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REVISTA GREMITALLER

FEBRER / MARÇ2012

Num.35

GREMI

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PUBLICACIÓ OFICIAL GREMI DE TALLERS DE REPARACIÓ D’AUTOMÒBILS DE BARCELONA.

Lluita contra els pirates

Markèting al taller

Gran Reforma Laboral

Gran reforma Laboral

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El siniestro total falso

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Protecció de dades

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Un any difícil però no és el primer que hem passat.

Comencem un any en que els nostres clients tenen menys diners que abans, i per això, als tallers ens serà més difícil arribar als nivells de facturació d’altres anys.

Això passa perquè hi ha crisi econòmica general, però també per les mesures dels Governs que ens retenen més diners i ens fan pagar més impost de la renda, o al menys ens fan avançar una part dels diners (tractant al ciutadà com el que ha de carregar amb la financiació per compensar els excessos que s’han comès) però el que és més trist és que els tallers no som els dels excessos, sinó d’altres administradors dels diners de tothom i alguna empresa de les que solen envoltar-se alguns polítics com ja veiem als mitjans de comunicació.

L’índex de treball en el sector el tenim en el consum de combustible i quilometratge que fa l’automòbil, i això, ja porta un parell d’anys que va baixant. D’aquesta manera, hi han menys accidents i menys desgast de l’automòbil, per tant, els tallers tenim menys feina, i també de menys complexitat i cost.

A la vista del panorama, toca treballar més i no esperar els beneficis anteriors.

Hem de ser doncs, uns millors administradors dels nostres negocis, i cuidar al client de la millor manera, ajustant costos, donant serveis, seleccionant els nostres proveïdors, no sols per preu sinó per qualitat (garantía, regularitat de servei, informació tècnica que ens aporta, etc.) i veure de fer la màxima formació, perquè els automòbils van canviant, alhora de que haurem de sortir del taller a cercar clients, perquè no sols hem de viure d’avaries, sinó de tot tipus de serveis que pugui necessitar el client.

I sobre tot, no oblidem la inversió tecnològica, inclosa la gestió per Internet, sense això i un càlcul precís del nostre cost de producció que reflectim en el preu hora, per facturar al client amb la màxima exigència de competitivitat, el taller no té futur; així de senzill.

Des del Gremi tractem i tractarem d’ajudar al taller a conèixer la seva organització i solucions de millora; tenim un bon grup de professionals que ens poden ajudar, amb la màxima discreció si els hi preguntem, però el meu missatge és el del començament; l’any no sembla que sigui bo, però una gran part del resultat és a la nostra mà si ens adaptem.

Res m’agradaria més que l’any proper el que em llegeix aquestes línies em pogués dir que encara segueix; perquè és una senyal de que s’ha adaptat.

PresidentCelso Besolí

Editorial

Edita: Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona

President: Celso BesolíPlaça Dr. Letamendi, 37 6è08007 BarcelonaTelf. 93 451 66 67Director Editorial: Armando HiguerasDiseño y maquetación:Disgraph, S.C.P.Edición gráfica:Anglofort, S.ASecretaria: Montse BarrionuevoConsejo de Redacción: Lluís Camarasa, A. Higueras, Ángela Gándul y Ramón Tejedor.Colaboradores: Vicente Blasco, Ramón Casas, Yolanda Agui-lar, Teresa Raventós y Centro de Estudios Legales.Creación y edición: Gremi de Tallers.Redacción y publicidad: Gremi de Tallers.

Editorial 3Reforma del mercado laboral 4-6Recordatori de Gremiwebs 8Acción contra los piratas y la competencia ilícita 9Cursos bonificados y protección de datos 10-11Campanya contra ordenances de sorolls i vibracions 12Sanción cuantiosa por no cobrar a la aseguradora 13Autónomos, nueva limitación para elegir base de cotización 14La importancia de la formación 15Una Fira per als tallers 16-17Signus ha cambiado las reglas de recogida de neumáticos usados 18Última hora 19La garantía entre empresarios no es la misma que entre empresario y consumidor 20Hace ya 40 años que es obligado entregar al cliente un resguardode depósito del vehículo que se queda en el taller 21

Nuevo manual de procedimiento de inspección de las estaciones ITV 22Hasta la Dirección General de Seguros acepta que no hay que pagar solo el valor venal cuando la culpa es de un contrario 24Siniestro total y valor venal en la cobertura de daños a terceros 25Nuevo manual de procedimiento de inspección de las estaciones ITV 26-27La importancia en el control de los costes 28Aspectos de marketing que puede hacer el taller para mejorar su negocio 29Control de fums de vehicles pels ajuntaments 29¿Cómo recuperar el IVA en caso de impago? 30-31Coches eléctricos: una propuesta no tan moderna 32-33Cal acostumar-se als papers 34-35Talleres con historia: Suburense de l’Automòbil 36-37Tauló d’anuncis 38

Sumari

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Reforma del mercado laboral

E l Real Decreto-ley 3/2012, de 10 de febrero, de medidas urgentes para la reforma del mercado laboral, publicado en el BOE del pasa-do 11 de febrero, introduce cambios muy importantes y de gran ca-

lado en la legislación laboral, entre los que se encuentran los siguientes:

Contrato indefinido y a jornada completa para empresas de menos de 50 trabajadores:- Periodo de prueba de 1 año.

- Derecho a una deducción fiscal de 3000 euros si el primer contrato de trabajo se realiza con un menor de 30 años.

- Cuando el trabajador cobre la prestación por desempleo, la empresa podrá deducirse fiscalmente el 50% de la prestación que tuviera pen-diente de percibir en el momento de la contratación, con el límite de doce mensualidades, de acuerdo con las siguientes reglas:

- El trabajador contratado deberá haber percibido la prestación du-rante, al menos, tres meses en el momento de la contratación.- El importe de la deducción a que tiene derecho la empresa que-dará fijado en la fecha de inicio de la relación laboral.- La empresa requerirá al trabajador un certificado del Servicio Pú-blico de Empleo Estatal sobre el importe de la prestación pendiente de percibir en la fecha prevista de inicio de la relación laboral.

- El trabajador podrá percibir, si así lo desea, junto con su sueldo, el 25% de la prestación por desempleo que tuviera reconocida y pen-

diente de percibir en el momento de la contratación.

- Por la contratación de jóvenes desempleados (inscritos en la oficina de empleo) entre 16 y 30 años (ambos inclusive), se establece una bo-nificación en la cuota empresarial a la Seguridad Social durante 3 años, que se incrementa conforme aumenta la antigüedad del trabajador:

- 1º año: 1000 euros (83,33 euros/mes).- 2º año: 1100 euros (91,67 euros/mes).- 3º año: 1200 euros (100 euros/mes).

Se aplicarán 100 euros más al año (8,33 euros/mes) si se conciertan con mujeres en sectores donde este colectivo esté menos representado.

- Por la contratación de mayores de 45 años inscritos en la oficina de em-pleo al menos 12 meses en los 18 anteriores a la contratación, se estable-ce una bonificación en la cuota empresarial a la Seguridad Social de 1300 euros/año (108,33 euros/mes) durante tres años. Cuando se concierten con mujeres en sectores donde este colectivo está menos representado las bonificaciones indicadas se elevan a los 1500 euros/año.

- El empresario deberá mantener en el empleo al trabajador contratado al menos tres años desde la fecha de inicio de la relación laboral, en caso de incumplimiento procederá a su reintegro (no se considera in-cumplimiento cuando se extinga el contrato por despido disciplinario procedente, dimisión, muerte, jubilación o incapacidad permanente total, absoluta o gran invalidez del trabajador).

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Bonificaciones de cuotas por transformación de contratos en prácticas, de relevo y de sustitución en indefinidos, para las empresas que tengan menos de 50 trabajadores en el mo-mento de producirse la contratación:- Tendrán derecho a una bonificación en la cuota empresarial a la Se-guridad Social de 41,67 euros/mes (500 euros/año), durante tres años; y en el caso de mujeres, 58,33 euros/mes (700 euros/año).

Contrato para la formación y el aprendizaje:- Se eleva la edad máxima para acceder a este contrato a menores de 30 años hasta que la tasa de paro baje del 15%.

- La duración mínima del contrato será de un año, y la máxima de tres.

- Tras agotar un periodo de formación en una actividad, el trabajador podrá utilizar esta modalidad de contrato en otros sectores, para me-jorar su empleabilidad.

- Reglamentariamente se desarrollará el sistema de impartición y las características de la formación de los trabajadores, así como los aspec-tos relacionados con la financiación de la actividad formativa.

- El tiempo de trabajo efectivo no podrá ser superior al 75%, durante el primer año, o al 85%, durante el segundo y tercer año, de la jornada máxima prevista en el convenio colectivo.

- Reducción del 100% de las cuotas de Seguridad Social (empresas de menos de 250 trabajadores) cuando contraten desempleados inscritos en la oficina de empleo.

- Las empresas que transformen en contratos indefinidos los contratos para la formación y el aprendizaje tendrán derecho a una reducción en la cuota empresarial de la Seguridad Social de 1500 euros/año, duran-te tres años (en el caso de mujeres 1800 euros/año).

Modificación sustancial de las condiciones de trabajo:- La dirección de la empresa podrá acordarlas cuando existan proba-das razones económicas, técnicas, organizativas o de producción, y se considerarán tales las que estén relacionadas con la competitividad, productividad u organización técnica o del trabajo en la empresa.- Tendrán esa consideración: la modificación de la jornada de trabajo, el horario y distribución del tiempo de trabajo, el régimen de trabajo a turnos, el sistema de remuneración y cuantía salarial, el sistema de trabajo y rendimiento, y las funciones cuando excedan de los límites para la movilidad funcional.

Con el objetivo de evitar el despido (Expedientes de Regu-lación de Empleo):- Se simplifican los trámites y se establecen incentivos (bonificación en la cotización y reposición del derecho a la prestación por desem-

pleo, con la limitación y requisitos establecidos) para la reducción de jornada laboral o la suspensión temporal del contrato. Se elimina la autorización administrativa necesaria para llevar a cabo la medida.

Extinción de la relación laboral por causas empresariales:- Clarificación de las causas del despido, se entiende que concurren causas económicas cuando de los resultados de la empresa se des-prenda una situación económica negativa, en casos tales como la exis-tencia de pérdidas actuales o previstas, o la disminución persistente de su nivel de ingresos o ventas. Se entenderá que la disminución es persistente si se produce durante tres trimestres consecutivos.

- Se elimina la autorización administrativa previa en los ERE para el despido colectivo.

Indemnización por causas empresariales:- La indemnización por despido improcedente será de 33 días de sa-lario por año de servicio, prorrateándose por meses los periodos de tiempo inferiores a un año, con un máximo de 24 mensualidades.

- La indemnización por despido improcedente de los contratos formali-zados con anterioridad a la entrada en vigor de la reforma (12/02/2012) se calculará a razón de 45 días de salario por año de servicio por el tiempo de prestación de servicios anterior a dicha fecha de entrada en vigor y a razón de 33 días de salario por año de servicio por el tiempo de prestación de servicios posterior. El importe indemnizatorio resul-tante no podrá ser superior a 720 días de salario, salvo que del cálculo de la indemnización por el periodo anterior a la entrada en vigor de la reforma resultase un número de días superior, en cuyo caso se aplicará éste como importe indemnizatorio máximo, sin que dicho importe pue-da ser superior a 42 mensualidades, en ningún caso.

- La extinción del contrato por causas objetivas o despido colectivo, en caso de despido procedente, continuará siendo de 20 días de salario por año trabajado, con un máximo de 12 mensualidades.

Fondo de Garantía Salarial:- En los contratos de carácter indefinido celebrados por empresas de menos de 25 trabajadores cuando el contrato se extinga por despido colectivo o causas objetivas (económicas, técnicas, organizativas o de producción), una parte de la indemnización que corresponda al tra-bajador será objeto de resarcimiento al empresario, en una cantidad equivalente a 8 días de salario por año de servicio, prorrateándose por meses los períodos de tiempo inferiores al año.

Negociación colectiva:- Prioridad aplicativa del convenio de empresa frente al sectorial (de nivel superior), entre otras, en las siguientes materias: Cuantía del salario base y de los complementos salariales, incluidos los vinculados a la situación y resultados de la empresa; el horario y la distribución del tiempo de trabajo, el régimen de trabajo a turnos y la planificación anual de las vacaciones.

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- Cuando concurran causas económicas, técnicas, organizativas o de producción, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores legitimados para negociar un convenio colectivo, se po-drá proceder a inaplicar en la empresa (descuelgue) las condiciones de trabajo previstas en el convenio colectivo aplicable (sea este de sector o de empresa), que afecten a las siguientes materias: Jornada de trabajo, horario y la distribución del tiempo de trabajo, régimen de trabajo a turnos, sistema de remuneración y cuantía salarial, sistema de trabajo y rendimiento, funciones cuando excedan de los límites para la movilidad funcional, y mejoras voluntarias de la acción protectora de la Seguridad Social.

- Desde la denuncia del convenio colectivo, el plazo máximo de vigen-cia es de dos años.

Vacaciones:- Cuando el periodo de vacaciones fijado en el calendario de vacacio-nes de la empresa coincida en el tiempo con una incapacidad temporal derivada del embarazo, el parto o la lactancia natural o con el periodo de suspensión del contrato de trabajo por maternidad o paternidad, se tendrá derecho a disfrutar las vacaciones en fecha distinta a la de la

incapacidad temporal o a la del disfrute del permiso que por aplicación de dicho precepto le correspondiera, al finalizar el periodo de suspen-sión, aunque haya terminado el año natural al que corresponden.

- En el supuesto de que el periodo de vacaciones coincida con una incapacidad temporal por contingencias distintas a las anteriores que imposibilite al trabajador disfrutarlas, total o parcialmente, durante el año natural a que corresponden, el trabajador podrá hacerlo una vez finalice su incapacidad y siempre que no hayan transcurrido más de 18 meses a partir del final del año en que se hayan originado.

Formación permanente:- Los trabajadores con al menos un año de antigüedad en la empresa tienen derecho a un permiso retribuido de 20 horas anuales de forma-ción vinculada al puesto de trabajo, acumulables por un periodo de hasta tres años. La concreción del permiso se fijará de mutuo acuerdo.

Sistema de clasificación profesional:- Desaparecen las categorías, estableciéndose el sistema de clasifica-ción profesional por medio de grupos profesionales (el convenio de la industria siderometalúrgica ya lo aplica).

Asesoría Laboral

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Pel cas de que no hagi rebut els correus electrònics que passem regularment als agremiats (problemes tècnics del servidor, deteccions fallides, o errors de procediment) relacionem els correus enviats des de la publicació del darrer Gremitaller.

Recordatori de GremiwebsAquesta és la relació de circulars que hem passat als tallers agremiats vía correu elec-trònic, fins el 5 de març - Tots tenen informació d’interès.

Pel taller que no tingui correu electrònic, apart de recomanar-li la im-portància de treballar amb sistema informàtic, li informem de que po-dem enviar-li per fax les circulars que ens demani.

- 01/02/2012 (Laboral) Modificación IRPF en las nóminas y aplaza-miento ampliación permiso de paternidad.

- 06/02/2012 (Fiscal) Novetats econòmiques 2012.

- 09/02/2012 (Laboral) Autónomos, pluriactividad: devolución del exceso de cotizaciones.

- 13/02/2012 (Informació important) Lluitar contra els pirates i la competència il·legal. Demanem dades anònimes als tallers per poder denunciar a l’il·legal.

- 14/02/2012 (Informació important) Campanya d’inspecció a tallers.

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Per informar de sistemes d’evitar la competència deslleial.- 14/02/2012 Vehículo de sustitución sin coste.

- 16/02/2012 (Fiscal) Novetats econòmiques 2012.

- 20/02/2012 (Laboral) Autónomos, nueva limitación para elegir base de cotización.

- 22/02/2012 (Cursos de formación) Últimas plazas disponibles para el curso de Responsable Técnico de Taller.

- 23/02/2012 (Tablas Salariales 2012) Convenio Colectivo para la Industria Siderometalúrgica de la provincia de Barcelona.

- 27/02/2012 (Fiscal) Declaración Anual de operaciones con terceros – Modelo 347.

- 29/02/2012 (Laboral) Reforma del mercado laboral. Para informar de las novedades en la materia según RD Ley 3/12, para contratos indefinidos, de formación, bonificados, despido, etc.

- 05/03/2012 Invitació a Fira Expomóvil Comercial. Per animar a l’assistència a la Fira específica pels tallers de reparació en 2012 a Barcelona.

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Acción contra los piratas y la competencia ilícita

P irata es el que ejerce una actividad SIN LOS PERMISOS ADMINISTRA-TIVOS EXIGIBLES.

Esos permisos son básicamente los de In-dustria, Ayuntamiento, Hacienda y Trabajo.

Los que lo hacen pretenden abaratar costes, pero hacerlo incumpliendo obligaciones es competencia ilícita, que no puede tolerarse en una sociedad responsable.

Si unos pagamos impuestos, la Seguridad Social de nuestros trabajadores; nos adapta-mos a las exigencias de no contaminación, gestión de residuos, y garantías de nuestro trabajo, entre otras obligaciones, no pode-mos aceptar que haya quien evite todo eso y se lleve clientes.

Quien es capaz de tratar de engañar a Ha-cienda, a Trabajo, al Ayuntamiento, a Medio Ambiente, a Consumo, etc., QUÉ NO HARÁ CON EL USUARIO que no tiene el poder que tiene la Administración.

Los consumidores son muy a menudo perju-dicados pero como saben poco de mecánica y de calidades, prefieren un supuesto ahorro

inmediato (con falta de garantía, etc.) que no un trabajo responsable que creen que no pueden pagar.

Se trata de “usuarios espabilados” a los que en parte, y no siempre, se les podría conven-cer si se les hace un presupuesto bien expli-cativo y hasta se cobra a plazos si no pueden pagar de una vez todo el servicio.

El problema surge por la falta de vigilancia de las autoridades públicas y sobre todo de cada AYUNTAMIENTO, que es quien tiene potestad para revisar la mayoría de las actividades que se hacen en su territorio; por eso el Gremi ha enviado hace poco un correo electróni-co a todos los agremiados, pidiendo datos concretos de casos en que en su municipio pueda haber un caso de taller pirata.

Cuando recibimos las denuncias, vemos de

comprobar los datos que tenemos de regis-tros públicos de Industria, Hacienda, etc. y si no localizamos la dirección enviamos una carta a ese taller pidiendo que nos envíen jus-tificación de su legalidad, y ofreciendo ayuda por si aun les falta algún trámite para ello.

En caso de no recibir respuesta el Gremi hace llegar las debidas denuncias a Industria, a Consumo, a Medi Ambient y a la Inspección de Trabajo, para que comprueben si en esos locales se cumplen las normas básicas para ejercer la profesión: La inscripción en el re-gistro Industrial, tener la documentación de servicio al usuario, organizada la recogida de residuos y aceite, y el alta de los trabajadores y seguridad laboral.

Puede ver información relacio-nada en el correo electrónico que le enviamos en (fecha 13 de febrero).

El Gremi acepta denuncias anó-nimas pero con datos del taller, dirección, horas de apertura, al-guna foto que se pueda hacer del portal o de matrículas que se vean reparando si hay puertas abiertas, etc. Si hay piratas que no sea porque no tratamos de evitarlo con nuestros medios.

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Cursos bonificados y protección de datosNo colabore con fraudes, perjudica al sector y al propio taller.

L a Fundación Tripartita para la Formación y el Empleo (FTFE), entidad pública que gestiona los fondos de formación y vela por su lícito destino, publica en su página web (www.fundacion-

tripartita.org) una nota informativa por la que advierte de sanciones para aquellas empresas que contraten la realización de la protección de datos con cargo a los créditos de formación por el sistema de bo-nificaciones.

Cierto es que, aprovechando esta situación y el desconocimiento por parte del empresario, han surgido múltiples asesorías, gestorías, gabi-netes de todo tipo y consultoras que ofertan sus servicios para que el taller cumpla con las obligaciones de la LOPD, obligación por otro lado real, con el argumento de no ocasionar gasto alguno al empresario, pues, simplemente formando al trabajador podremos recuperar el coste que supondría para la empresa cumplir con su obligación, deduciéndolo de las cuotas que mensualmente pagamos a la Seguridad Social.

Pues bien, métodos como el descrito son, como dice la propia FTFE, constitutivos de fraude y motivo no sólo de la devolución de las cantidades deducidas indebidamente, sino además acompañadas de una sanción, y es así porque, de ningún modo, el empresario puede aprovecharse de un derecho que tiene su trabajador para costear una obligación que tiene como empresa.

Es de suma importancia, por tanto, vigilar con los servicios que contra-tamos y la forma en que lo hacemos pues el único perjudicado, al final, es el taller con sanciones económicas importantes.

A fin de evitar situaciones desagradables, la propia FTFE pone a nues-tra disposición una dirección de correo electrónico en la que denunciar estos hechos a la que aconsejamos dirigirse en caso de encontrarse ante ofertas de este tipo (servicioalcliente@fundaciontripartita.org)

Al respecto del cumplimiento por parte del taller de las obli-gaciones previstas en la Ley Orgánica de Protección de Da-tos debemos tener en cuenta lo siguiente:

1. El taller, en tanto que poseedor de datos de carácter personal (da-tos de clientes, proveedores, trabajadores, etc.), ESTÁ OBLIGADO A CUMPLIR CON LAS OBLIGACIONES DE LA LEY.

2. El cumplimiento de estas obligaciones es, en la mayor parte de ca-sos, un TRÁMITE SENCILLO Y ECONÓMICO que evitará posibles sanciones.

3. Los datos de que dispone habitualmente un taller se encuentran ca-talogados en la Ley como de nivel de seguridad Básico y, en este caso, NO ES NECESARIO REALIZAR AUDITORIAS ANUALES NI PA-GAR CUOTAS POR ELLO, realizados los trámites iniciales el taller sólo debe poner en práctica unas medidas de seguridad que garanticen la confidencialidad de los datos custodiados.

4. La DOCUMENTACIÓN que debemos disponer en el taller para acreditar con el cumplimiento de las obligaciones previstas en la LOPD básicamente es:

a. Documento oficial de inscripción de nuestros ficheros en el registro público de la Agencia Española de Protección de Datos.

b. Documento de Seguridad: documento escrito en el que se detallan las medidas y sistemas de seguridad aplicados en el taller para garantizar la confidencialidad de los datos protegidos.

c. Contratos firmados con los Encargados del tratamiento cuando hay cesión de datos a terceros (asesorías, gestorías, informáticos, etc.).

d. Textos informativos de los derechos del titular de los datos en los documentos emitidos por el taller.

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La práctica de emplear estos fondos, cuyo origen se encuentra en un derecho que tiene nuestro tra-bajador, para financiar una obligación que tiene la empresa de cumplir con lo previsto por la Ley Or-gánica de Protección de Datos (LOPD), es en sí constitutiva de fraude

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06/02/2012

Información sobre la utilización de bonificaciones de formación para servicios de LOPD

“Comunicado a las empresas que realizan formación para sus trabaja-dores, en previsión de errores en las bonificaciones relacionadas con la implantación de sistemas de protección de datos de carácter personal”. La Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo viene poniendo en conocimiento de los usuarios que acceden al sistema de formación para el empleo la existencia de entidades que ofrecen servicios gratuitos de implantación, auditoria y asesoría en materia de protección de datos de carácter personal, los cuales en la práctica se financian con cargo al crédito asignado a las empresas para la formación de sus trabajadores.

La Fundación Tripartita inició hace ya dos años un proceso de com-probación de este proceder y trasladó la información sobre los ca-sos detectados, así como las denuncias presentadas por los propios usuarios, al órgano competente en materia de seguimiento y control de los fondos públicos de formación en el empleo, el Servicio Público

de Empleo Estatal. Dicho traslado tiene por objeto comprobar, si las bonificaciones aplicadas por las empresas respondían exclusivamente a su finalidad, esto es, la realización de acciones formativas y permisos individuales de formación de los trabajadores.

Las actuaciones realizadas por el Servicio Público de Empleo Estatal han dado lugar, en ocasiones, a la imposición de sanciones a las empresas ofertantes de los citados servicios de protección de datos de carácter personal, así como a la devolución de las bonificaciones practicadas en materia de formación en el empleo por parte de las empresas.

Sin perjuicio de ello, podrá darse traslado de los hechos constatados y de las evidencias obtenidas tanto a la Inspección de Trabajo y Seguri-dad Social, como a los órganos administrativos pertinentes en materia de Defensa de la Competencia.

Por todo lo anterior, la Fundación Tripartita comunica de nuevo a todos los usuarios esta situación, para que en caso de recibir alguna oferta de este tipo de servicios u otros de similares características, se puedan poner en contacto con el servicio al cliente de la Fundación en:servicioalcliente@fundaciontripartita.org.

PARA CUALQUIER CONSULTA DE ESTE TEMA CONTACTE CON EL GREMIReproducimos la nota publicada en la página web de la FTFE (www.fundaciontripartita.org)

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C om hem vingut informant-li en diferents edicions de la revista, el Gremi ha presentat al·legacions contra tots aquells Ajuntaments, que han aprovat la seva ordenança reguladora del soroll i vibra-

cions sobre la base del model emès per l’Oficina per a la Prevenció de la Contaminació Acústica, del Departament de Territori i Sostenibilitat.

La llista dels Ajuntaments està en el requadre inferior.

El redactat original obligava als tallers a desemborsar una important quantitat econòmica per complir amb les següents mesures:

- Aïllament necessari (amb la inseguretat jurídica que provoca un terme tan poc concret).

- Tancaments com ara portes d’accés, persianes metàl·liques o altres, en bon estat de manteniment i han de disposar de les mesures correc-tores adequades per evitar la transmissió de soroll i/o vibracions.

- Treballar amb portes i finestres tancades; en conseqüència, instal·lació de sistema de ventilació artificial, al suprimir la ventila-ció natural del local.

- Mesures esmorteïdores pertinents; elaboració d’un estudi d’impacte acústic.

L’acció del Gremi ha estat acollida per TOTS ELS AJUNTAMENTS als que ens hem dirigit, aconseguint flexibilitzar la rigidesa de la norma a favor dels interessos dels nostres agremiats.

Per a conèixer les particularitats aplicables al seu municipi no dubti en contactar amb el Servei Jurídic del Gremi o amb el seu tècnic de confiança.

No obstant, sintetitzant, les modificacions més rellevants aconsegui-des, pel moment, són:

1 Es simplifica la regulació instaurant com a límit general els de-cibels estipulats als annexes de l’ordenança, classificat per Grups

en funció de les activitats. Si no es sobrepassen aquests límits no és obligatori adaptar ni instal·lar mesures esmorteïdores.

Assumpte: Campanya contra ordenances de sorolls i vibracions dels Ajuntaments.

2 No obstant, aquesta classificació serà de caire orientatiu, pel que l’activitat podrà demanar a l’Ajuntament que li classifi-

quin en un grup inferior, presentant informe tècnic acreditant que la seva activitat es troba per sota dels decibels que l’ordenança li presumeix.

3 Les adequacions tècniques que siguin necessàries per adaptar-se als nivells d’immissió que estableix l’ordenança, les escollirà

l’activitat, deixant més marge de decisió.

4 S’elimina l’obligació per als tallers de treballar amb portes i fi-nestres tancades, el que suposa la no necessitat d’instal·lar un

sistema de ventilació artificial.

5 Els ajuntaments de Sant Just Desvern, Santa Perpètua de Mo-goda, Òdena i Castellbisbal, han rebaixat la quantia de les

sancions previstes. Es rebaixa de 901 € a 601 € el marge màxim de les sancions lleus i el marge mínim de les sancions greus per les infraccions lleus. Equiparant les sancions a les aplicades a la resta de l’Estat Espanyol.

Aprofitem l’ocasió per agrair la seva confiança i participació en l’activitat gremial que fa possible conjuminar esforços per defensar més efecti-vament els interessos dels tallers com a col·lectiu unificat davant les institucions i organismes públics.

El Gremi continuarà treballant al seu servei, si surten obligacions simi-lars, de les que agrairíem que ens avisin si les coneixen.

GREMI

Els municipis de la província de Barcelona afectats son: Alella, Badalona, Barcelona, Castellbisbal, Es-plugues de Llobregat, Granollers, Igualada, Mont-cada i Reixac, Òdena, Sabadell, Sallent, Sant Just Desvern, Sant Sadurní d’Anoia, Sant Vicenç de Montalt, Santa Coloma de Cervelló, Santa Perpètua de Mogoda, Teia, Tona, Viladecans, Vilafranca del Penedès, Vilanova del Vallès i Vilanova i la Geltrú.

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H ace pocas fechas un taller ha sido multado con más de 1.000 euros por no hacer un presupuesto y cobrar por un trabajo hecho al vehículo sin expreso permiso del cliente, siguiendo

instrucciones del perito de la aseguradora.

El jefe de taller recibe la visita del perito para valorar los daños de un vehículo, como para hacer la valoración era necesario desmontar alguna parte, el perito le dice al taller que ha de hacerlo; el taller lo hace y cuando el perito vuelve a pasar, declara que es siniestro total por superar el “valor venal”.

El taller le informa al cliente de ello, y le pasa a continuación la factura del trabajo de desmontaje que ordenó el perito por cuenta de la ase-guradora. Porque con el historial del valor venal, la aseguradora, su-puestamente, cierra. El cliente no está de acuerdo pero paga la factura y luego cobra de la compañía el valor venal de su vehículo donde no se sabe si se incluye el importe de esa factura del desmontaje.

El cliente reclama que le han cobrado por algo que no había encargado, y tras unos trámites, la Generalitat sanciona al taller por no haber he-cho un presupuesto, y cobrar por una parte de los trabajos para ello.

El taller no puede defenderse con eficacia porque: a) No puede demos-trar que el cliente ha recobrado la cantidad que ha pagado y b) Porque ese cliente no ha tenido la opción de encargar ningún trabajo de re-paración ya que el taller no había acabado su presupuesto para poder admitirlo o rechazarlo. El perito tampoco le da copia de ese presupues-to y así el taller consta que cobra por algo (el desmontaje) que no ha ordenado el cliente y tampoco puede aportarle a éste el presupuesto.La aseguradora liquida directamente al cliente y el taller no sabe si aquella le ha devuelto el dinero al asegurado.

Sanción cuantiosa por no cobrar a la aseguradora

Lo que aquí explicamos sucede más a menudo de la cuenta aunque pocas veces llega a generar una denuncia ante Consumo porque el usuario desconoce sus derechos.

No es un problema de falta de confianza al perito, sino al sistema por el que la aseguradora ignora el trabajo hecho por el taller para facilitar su trabajo al perito que la Cía. designa.

Esta situación también nos obliga a recordar uno de los principios que RECOMENDAMOS como Gremi: Antes de iniciar una reparación de un precio orientativo superior a unos 700 € en especial si interviene una aseguradora en la gestión, el taller ha de hacer su evaluación con GT ESTIMATE o AUDATEX, para evitar errores de cálculo y tener más datos para pedir el recambio conveniente.

El coste de ese primer cálculo, le permite al taller defender mejor su propio presupuesto.

Este riesgo se puede evitar si el taller tiene pre-sente que lo que le encargue el perito, lo que se le pida lo ha de tener por escrito, como es el caso de un desmontaje o una prueba, porque entonces po-drá cobrar su trabajo a quien se lo ha encargado, que es a la compañía. Es necesario no confundir al único que es cliente, el dueño del vehículo, con la aseguradora o el perito, porque cada cual tiene sus propias funciones.

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L a base de cotización para los trabajadores autónomos que, a 1 de enero de 2012, sean menores de 47 años de edad será la elegida por éstos, dentro de los límites que representan las

bases mínima y máxima.

Igual elección podrán efectuar aquellos trabajadores autónomos que en esa fecha tengan una edad de 47 años y su base de cotización en el mes de diciembre de 2011 haya sido igual o superior a 1682,70 euros mensuales, o causen alta en este Régimen Especial.

Los trabajadores autónomos que, a 1 de enero de 2012, tengan 47 años de edad, si su base de cotización fuera infe-rior a 1682,70 euros mensuales no podrán elegir una base de cuantía superior a 1870,50 euros mensuales, salvo que ejerciten su opción en tal sentido antes del 30 de junio de 2012, lo que producirá efectos a partir del 1 de julio del mis-mo año (o que se trate del cónyuge supérstite del titular del negocio que, como consecuencia del fallecimiento de éste, haya tenido que po-nerse al frente del mismo y darse de alta en este Régimen Especial con 47 años de edad, en cuyo caso no existirá dicha limitación).

Los trabajadores autónomos que, a 1 de enero de 2012, tengan cum-plida la edad de 48 o más años solo podrán elegir una base de cotización comprendida entre las cuantías de 916,50 y 1870,50 euros mensuales, salvo que se trate del cónyuge supérs-tite del titular del negocio que, como consecuencia del fallecimiento de éste, haya tenido que ponerse al frente del mismo y darse de alta en este Régimen Especial con 45 o más años de edad, en cuyo caso la elección de bases estará comprendida entre las cuantías de 850,20 y 1870,50 euros mensuales.

Para los autónomos que con anterioridad a los 50 años hu-bieran cotizado en cualquiera de los regímenes del sistema de la Seguridad Social 5 o más años, se establecen reglas espe-cíficas para la elección de la base de cotización:

a) Si la última base de cotización acreditada hubiera sido igual o inferior a 1682,70 euros mensuales, se habrá de cotizar por una base comprendía entre 850,20 euros mensuales y 1870,50 euros mensuales.b) Si la última base de cotización acreditada hubiera sido supe-rior a 1682,70 euros mensuales, se habrá de cotizar por una base comprendida entre 850,20 euros mensuales y el importe de aquélla incrementado en un 1 %, pudiendo optar, en caso de no alcanzarse, por una base de hasta 1870,50 euros mensuales.

Si desea solicitar el incremento de base de cotización, puede también tramitarlo a través del servicio de gestión laboral del Gremio, pudiendo contactar con éste telefónicamente (934516667) o a través de email (laboral@gremibcn.com).

GREMI

Autónomos, nueva limitación para elegir base de cotización.

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A ntiguamente un mecánico tenía un trabajo relativamente “sen-cillo” ya que su tarea consistía en ser MECÁNICO; aunque le llegase un automóvil que no conocía un mecánico, siempre ha

tenido la habilidad de poder solucionar el problema que pudiera haber. En la actualidad esto ha cambiado, ahora lo que la gente en general conoce o considera “el mecánico del taller” en realidad tiene que ser también electrónico, informático, mecánico, manipulador de gases, psicólogo e ¡incluso adivino en algunos casos!

Todos los nuevos avances nos aportan muchas ventajas en la conduc-ción y el confort de cara al usuario del vehículo, pero a la vez convier-ten este en un rompecabezas cada vez más y más grande, esto nos lleva a una inevitable realidad que es la continua FORMACIÓN. Hay que estar al día de las novedades y los cambios, no dormirse y si es posible llegar un poco más allá y ampliar horizontes del sector.

La importancia de la formación

Si nos paramos a contar el tiempo que le dedicamos a realizar la consulta de ese problema en ese modelo o esa avería concreta nos daremos cuenta que perdemos muchas horas al final de mes. La próxima vez que se encuentren en la situación seguro que se acuer-dan de esto.

La formación continuada es necesaria para estar siempre a la última y ser ágiles de cara a los diferentes trabajos que nos van llegando, a ve-ces nos parece que nos falta el tiempo o que la formación es cara, pero si echan cuentas verán que no es así, solo limitémonos a esta hora que le dedicamos a las consultas, ¿Cuánto nos cuesta? ¿Cuánto cuesta ese curso que tan caro nos parece? ¿Cuánto aumentamos nuestra eficien-cia en la resolución de los problemas? Piénsenlo y ténganlo en cuenta la próxima vez que se paren a mirar cómo se podrá solucionar esa avería desconocida.

GREMI

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FECATRA

Una Fira per als tallers

E l dia 17 de març es va tancar I’edició de la Fira Expomóvil Co-mercial a la que varen assistir més de 100 marques expositores de productes directament relacionats amb la feina del dia a dia

del taller.

Les associacions que formen part de la Federació Catalana de Tallers de Reparació d’Automòbils hem recolzat aquesta Fira, que és bianual, perquè suposa facilitar al taller un coneixement més ampli de les ofer-tes de productes que pot necessitar per la seva feina, i fer-ho a prop de casa seva, sense especials desplaçaments.

Hem comptat amb l’ajut de 3 entitats que ens faciliten la gestió; SIRCAT pel delicat tema de la recollida de residus, amb TTA distribuïdora de canvis automàtics a qui hem agraït la magnífica col·laboració de cedir equipaments i formació gratuïta de l’especialitat a diferents Centres de Formació de la Generalitat per millorar el coneixement dels alumnes en la matèria i amb 4 DC AUTO, com a exemple per l’aplicació de la Informàtica de Gestió al taller.

Enguany, a més a més, no hi ha cap altra Fira a España, i entenem que s’ha d’ajudar al taller a mantenir una bona informació de les opcions de proveïdors que té pel seu negoci.

Confiem que aquesta Fira nacional seguirà fent-se a Catalunya per aju-dar al taller a prendre les decisions més acurades per el seu negoci.

Així ho esperem en 2014.Vicente González de TTA explicant a professors de FP d’automocióles bases del canvi automàtic.

Srs. Besolí, President, Camarasa, Secretari General, i Donnay, President del Gremi de Venedors de Vehicles a Motor.

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FECATRA

Stand de la Federació Catalana de Tallers, FECATRA.Sessió de la Jornada Tècnica de Fecatra, conferenciants Srs. Paya i Barguès.

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FECATRA

SIGNUS ha cambiado las reglas de recogida de neumáticos usados

D icho sistema Integral de Gestión, ha cambiado unilateralmente las “buenas prácticas” de su código que, en principio debían ser hechas por todos los afectados por el sistema, pero se ha

ignorado a los talleres de esa opinión.

Este pasado Enero la Federación Catalana de Talleres escribió a Sig-nus, quejándose por el retraso en la recogida de residuos, que en algunas zonas parecía deberse al cambio de la empresa recogedora, pero en realidad era por el cambio de los mínimos de recogida, que DUPLICABAN, el número anterior de neumáticos usados a guardar; de 50 pasaban a 100.

La Federación Catalana decía:No es justificable la no comunicación previa, sin razonamiento ni ex-plicación de ese cambio, ni a cada uno de los talleres sus actuales clientes, ni a las entidades que tenemos la función de su representa-ción colectiva institucional, porque tal variación supone un importante aumento de coste para el taller, en relación directa a la ocupación de espacio de negocio de la empresa, e incluso por el aumento de riesgo a asegurar por ser el neumático un elemento combustible que afecta a la seguridad de las empresas que tratan con ello.

Rogamos a Signus que reconsidere urgentemente esa medida para los talleres de Cataluña, de los que más de 5.500 son miembros de esta Federación, ya que de seguir esta situación hemos de hacer llegar nuestra protesta a la Administracion Pública, a la vez que estudiar otras

vías comerciales y legales de solución de este aspecto vía SIG? que ha de contemplar los verdaderos costes (no beneficios) de todos los intervinientes en el sistema para dar el óptimo servicio al usuario.

La respuesta de Signus es que como los talleres obtenemos un claro beneficio de la actuación (el derecho que les recojan gratis el neumá-tico) el sistema ha de conseguir el nivel de eficiencia que Signus fije. En síntesis, que son ellos los que deciden lo que se haga, o no, en materia de neumáticos, y quienes decidan trabajar en ese negocio han de seguir sus reglas.

La Federación Catalana de Talleres, no está conforme con esa situa-ción, y dado que la Generalitat de Catalunya tiene competencias sobre la gestión de residuos, ha solicitado una reunión urgente con el Direc-tor de la Agencia Catalana de Residuos, que es la que ha de autorizar la gestión en esta Comunidad Autónoma.

Fecatra desea ante todo participar en la Comisión de seguimiento del sistema de gestión ya que podremos comprobar si la tasa que se está cobrando en la venta del neumático puede garantizar el adecuado ser-vicio de recogida al taller, y si en ella se calcula que ha de ser el taller el que guarde los neumáticos usados, y cuál es el coste de su aporta-ción al sistema por ese trabajo de almacenista; también sería más fácil conocer los niveles de importación que pueden hacer directamente los talleres, pero que descompensan el sistema porque no aportan dinero al fondo que luego paga la recogida, etc.

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FECATRA

Última hora

La Confederación Española de Talleres ha aceptado los criterios del Gremi de Barcelona para el presupuesto de 2012, lo que reduce la aportación que hemos de asumir para ser miembro de la entidad.

Por ello, el Gremi mantiene su pertenencia a la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines, CETRAA, de la que ha sido fundador y ha presidido desde su creación en 1979 hasta 2011, en que otra entidad, Asturias ha tomado el relevo.

La Federación Catalana de Talleres, FECATRA, ha manifestado su desacuerdo con el criterio de SIGNUS que unila-teralmente condiciona la recogida gratuita de neumáticos fuera de uso a un mínimo de 100 unidades, cuando desde su creación el criterio de buenas prácticas decía que con 50 unidades, se debía prestar el servicio.

Fecatra ha solicitado una reunión con el Departament de Medi Ambient de la Generalitat para tratar de aclarar el motivo de ese cambio de criterio, y se exige que en la cuota del servicio se tenga en cuenta el perjuicio que se causa al taller por la ocupación de espacio de trabajo y el riesgo de su contenido, inflamable.

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La garantía entre empresarios no es la misma que entre empresario y consumidor

U na de las consultas frecuentes que recibimos en la asesoría jurídica del Gremi, es de si el taller puede beneficiarse de los plazos de garantía de los dos años o un año (piezas nuevas o

piezas usadas) que se otorgan cuando compra un material o un equipo para su empresa.

La respuesta es NO, porque la relación entre empresarios se regula en el Código de Comercio y parcialmente en el Código Civil, mientras que la relación de empresarios con los usuarios (clientes particulares) se basa en las Leyes de Consumo que señalan los 2 años, como obligato-rios, salvo que la naturaleza de las cosas pueda excepcionar el caso.

Hay que señalar que por ahora la garantía especial de la parte de ser-vicios (instalaciones y montajes) es de 3 meses para el caso de los talleres, y de 6 meses en otros ámbitos.

El problema práctico es que para reclamar entre empresarios ha de acu-dirse a los Juzgados, lo que además de lento es costoso, y en cambio el usuario tiene derecho a reclamar ante las autoridades de Consumo, de forma gratuita, y esa autoridad puede imponer una multa al empresario por cualquier fallo incluso de papeleo que pueda conocer en una inspección, aunque la reclamación del cliente no sea razonable, ni por ese tema.

El Juez puede obligar a un contratante a devolver un dinero, y a im-poner obligaciones a las personas; Consumo no puede hacerlo pero puede imponer sanciones al que no cumple bien.

Existe una opción para reclamar a un proveedor si el taller asume la reclamación del cliente, y la traslada al proveedor, pero para eso es muy recomendable que el taller haya avisado al proveedor del caso en el momento en que recibe la reclamación del cliente, el usuario.

El tema de la garantía es muy complejo porque según la materia que se trate es distinta.

Garantía también supone responsabilidad; si no existe responsabilidad de una persona ésta no ha de dar garantía a quien se la pida, salvo que se haya hecho un pacto (contrato) que lo pueda reconocer. Es posible

FECATRA

que exista algún caso, pero no conocemos ninguno en concreto.

La garantía general, es la Civil, que regula las relaciones entre particu-lares y que supervisan los Tribunales de Justicia. En estas relaciones se incluye la que tienen los empresarios con los particulares, aparte de cuando se evalúan hechos con motivo de relaciones con usuarios.

Hemos de centrarnos en las garantías y las responsabilidades que pro-vienen de un contrato, como lo es una compraventa o una prestación de servicio, porque las otras (que se llaman extracontractuales) no suelen aparecer en el sector de taller.

La garantía (responsabilidad) civil se extiende durante 5 años, en algún caso 3 años, desde que se hace el contrato en el que se apoya tal garantía, con una obligación especial en los primeros 6 meses, que es el periodo en que si surgen fallos en el objeto comprado, o el servicio prestado, el vendedor ha de asumir el coste de su corrección, (saneamiento de lo que se ha hecho o vendido) por los daños ocultos que se descubran.

Estas responsabilidades solo pueden exigirse ante el Juzgado que si se lo piden, incluso puede determinar que el contrato sea anulable, pueda obligar al vendedor a rescindirlo y devolver el dinero al que ha pagado el objeto o el servicio que no ha resultado correcto.

Otra cuestión es la relación de responsabilidad, y consecuente garan-tía, entre empresarios, caso del taller que compra a un importador o a un fabricante o a un comerciante; en ese caso puede existir esa garantía Civil, pero el comprador ha de haber hecho la reclamación por los vi-cios (fallos) internos de lo comprado, dentro de los 30 días siguientes a la entrega, y si la reclamación la quiere basar en defectos de calidad o cantidad, la ha de formalizar antes de los 4 días de su recibo. (art. 242 y 236 del Código de Comercio).

La recomendación del Gremio es que el taller ha de informar siem-pre a su proveedor de las quejas que le traslade su cliente, y es muy importante que lo haga por escrito para que quede constancia de su protesta, y pida su asistencia inmediata para comprobar el alcance de responsabilidades que pueda tener cada cual.

GARANTÍA100%

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FECATRA

ATENCIÓN. El cliente tiene derecho a tener un Resguardo de Depósito del vehículo que deja para cualquier servicio (diagnóstico, presupuesto, reparación, etc.) y ese resguardo ha de tener la mayor parte de los datos que la propia hoja de encargo que queda firmada en el taller.

Hace ya 40 años que es obligado entregar al cliente un res-guardo de depósito del vehículo que se queda en el taller

H ace 40 años en Abril de 1972, se publicó el Decreto 809/72 que obligaba a obtener la firma de encargo del cliente ANTES de empezar una reparación.

No parece ya justificable que un taller mínimamente organizado no cumpla esa obligación ya que además de generarle derechos, como un trámite rápido de reclamación en caso de impago, o en según qué casos la retención del vehículo si no se le paga, si no se tiene la firma del cliente ese taller queda en manos de cualquier usuario de mala fe que puede amenazarle con denunciarle ante Consumo, por la falta de esa firma, lo que puede suponer una multa de un mínimo de hasta 6000 €, que además es indefendible. Observamos que los mínimos no bajan de 600 € en cada infracción.

Se recomienda tener un sistema por el cual se hagan las hojas de en-cargo por duplicado para que el cliente pueda llevarse una copia como resguardo de depósito.

La sanción de Consumo por esta falta, puede suponer 1.000 € y han de guardarse al menos durante el periodo de 3 años desde que se encargó el servicio y dos años desde que se ha entregado el vehículo al cliente.

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Nuevo manual de procedimiento de inspección de las estaciones ITV

E n este pasado mes de Enero el sis-tema de Inspección Técnica de Ve-hículos (ITV oficial) aplica un nuevo

Manual de procedimiento que tiene algunas variaciones sobre el anterior.

Es posible acceder al manual a través de la página web del Ministerio de Industria, pero para facilitar su conocimiento por los talleres que aun no poseen internet, reproduciremos en esta revista la información más interesante para el taller, y para el usuario que si conoce la exigencia que pide la ITV para su vehículo comprenderá mejor el compromiso del taller para poder dar la debida garantía de calidad en su trabajo.

Manual de procedimiento de inspec-ción de las estaciones I.T.V.

II. Inspecciones de vehículos de dos, tres ruedas, cuadriciclos y quads.

2. Acondicionamiento Exterior, Ca-rrocería y Chasis.

2.2. Carrocería y chasis.

a. Especificaciones generales

Los vehículos deben estar construidos y equi-pados de forma que no tengan en su exterior, adornos u otros objetos con aristas salientes que presenten peligro para sus ocupantes o para los demás usuarios de la vía pública. En concreto, los órganos mecánicos y su equipo complementario deben estar construidos y protegidos de manera que durante su funcio-namiento y utilización no constituyan peligro para las personas, aún cuando el vehículo esté detenido.

Por tanto, la carrocería debe estar libre de de-fectos que puedan afectar a la integridad del vehículo o a la seguridad de las personas.

b. Método

Mediante inspección visual se comprobará, en el caso de ser aplicable al vehículo:- El estado de la estructura de la carrocería y chasis prestando especial atención a los

efectos de oxidación o corrosión. Esta última se podrá verificar mediante presión en el lu-gar afectado para evaluar su importancia.

- La inexistencia de aristas vivas susceptibles de herir o dañar a los usuarios del vehículo u otros usuarios de la vía pública.

- La existencia del tapón del depósito de car-burante. Si puede abrirse accidentalmente.

- La posible interferencia entre el neumático y paso de rueda u otras partes fijas del ve-hículo.

- En su caso, la existencia y fijación de pa-ragolpes delantero y/o trasero. (solo cuadri-ciclos).

FECATRA

Calificación

- La existencia y estado del reposapiés del conductor, y el del pasajero en caso de que en la tarjeta ITV o Certificado de Caracterís-ticas se indique la posibilidad de usar dos plazas.

- La existencia y funcionamiento de caballete y/o dispositivo de apoyo.

- El estado de la fijación de cualquier elemen-to del carenado o accesorio.

c. Reglamentación de referencia

General: Reglamento General de Vehículos, Arts. 11.9 y 12.1.Particular: Directiva 93/31/CEE. Directiva 97/24/CE, capítulo 3.

d. Interpretación de defectos

1

9

8

7

6

5

4

3

10

Defectos de estado de la estructura de la carrocería

Interferencia entre neumático y paso de rueda u otras partes del vehículo

Estado defectuoso de la fijación de cualquier elemento del carenado o accesorio Si existe riego de desprendimiento

Inexistencia o funcionamiento inadecuado del caballete o dispositivo de apoyo

Estado defectuoso de los reposapiés. Inexistencia o afecta seriamente a la conducción

En su caso, inexistencia de algún paragolpes

En su caso, fijación de paragolpes defectuosa. Si existe riesgo de desprendimiento

Inexistencia del tapón del depósito de combustible o posibilidad de apertura accidental

Existencia de aristas vivas o cortantes

DL DMGDGX

X

X

X

(X)

X

X

X

X

X

X

X

X

Más información del Manual en las páginas 26 y 27.

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Hasta la Dirección General de Seguros acepta que no hay que pagar solo el valor venal cuando la culpa es de un contrario.

E l servicio jurídico del Gremi le puede asesorar para que el clien-te de su taller pueda reclamar la mejor indemnización que le permita hacer una reparación correcta y garantizada, dentro de

los límites legales, que no es el importe del valor venal.

Los “inventos” de muchas aseguradoras pueden confundir a los no expertos en el mundo del seguro; así encontramos diferentes formas de valorar los daños de un accidente o en todo tipo de pólizas; se habla de valor venal, se habla de valor de reposición, se habla de siniestro total y al final siempre se aplica al propietario del vehículo la indemnización MÁS BAJA, con lo que el taller que ha de repararlo ve limitada su ca-pacidad de trabajo y de la debida facturación por la que ha de garantizar la calidad de lo reparado.

El Servicio de reclamaciones de la Dirección General de Seguros con-sidera que la indemnización a un tercero perjudicado debe comprender la reparación del vehículo siniestrado, o en su caso la indemniza-ción suficiente para adquirir un vehículo de las mismas ca-racterísticas además de la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo hasta el abono de la indemnización.

Ha de precisarse también que las aseguradoras han de pagar a su debido precio los daños de los siniestros, pero que no han de asumir costes de otros daños ajenos al seguro, o que no están cubiertos por la póliza.

Un vehículo puede tener muchos daños, pero la aseguradora solo ha de asumir los que le corresponden según su propia póliza. Si el cau-sante de esos daños es un tercero, el valor a reclamar será el de la reparación, y sólo en el caso que exista una gran desproporción entre este valor y el de reposición (comprar un vehículo idéntico en similar estado) el importe de indemnización será el de reposición más un alto % (30% o más) de valor afectivo según lo que viene aplicando todos los Juzgados y Audiencias.

La última excusa que nos llega, para calificar unos daños de siniestro total, la da al parecer, un agente de seguros lo que si fuera verdad seria el máximo de mala fe en el trato a su propio cliente, y es que explica que la única valoración válida es la que indica el Gobierno en el BOE, como es el caso del valor de los vehículos a efectos del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales. La justificación es poco seria porque ese valor ante todo es una suposición, está hecha a efectos solo de ese Impuesto, y además se trata de mínimos; es como tratar de valorar en el comercio una casa pagando solo el valor del Impuesto de Bienes Inmuebles, IBI. NO TIENE SENTIDO.

La propia Dirección General de Seguro en contestación a alguna con-sulta sobre la práctica de alguna aseguradora de indemnizar sólo con el valor venal del vehículo siniestrado aunque sea por culpa de tercero, dice:

No resulta equitativo que se resarza al perjudicado con el valor venal del vehículo porque no se tiene en cuenta la utilidad que proporcionaba el bien dañado a esa persona perjudicada ya que el valor de uso para éste puede ser muy superior al valor de mercado.

El Servicio de reclamaciones considera que la indemnización a un tercero perjudicado debe comprender la reparación del ve-hículo siniestrado, o en su caso la indemnización suficien-te para adquirir un vehículo de las mismas características además de la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo hasta el abono de la indemnización.

En resumen: O el pago de la reparación o el pago de la com-pra de un vehículo similar, más los perjuicios de no utilizarlo hasta que lo tenga.

GREMI

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Hasta la Dirección General de Seguros acepta que no hay que pagar solo el valor venal cuando la culpa es de un contrario.

E l servicio jurídico del Gremi le puede asesorar para que el clien-te de su taller pueda reclamar la mejor indemnización que le permita hacer una reparación correcta y garantizada, dentro de

los límites legales, que no es el importe del valor venal.

Los “inventos” de muchas aseguradoras pueden confundir a los no expertos en el mundo del seguro; así encontramos diferentes formas de valorar los daños de un accidente o en todo tipo de pólizas; se habla de valor venal, se habla de valor de reposición, se habla de siniestro total y al final siempre se aplica al propietario del vehículo la indemnización MÁS BAJA, con lo que el taller que ha de repararlo ve limitada su ca-pacidad de trabajo y de la debida facturación por la que ha de garantizar la calidad de lo reparado.

El Servicio de reclamaciones de la Dirección General de Seguros con-sidera que la indemnización a un tercero perjudicado debe comprender la reparación del vehículo siniestrado, o en su caso la indemniza-ción suficiente para adquirir un vehículo de las mismas ca-racterísticas además de la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo hasta el abono de la indemnización.

Ha de precisarse también que las aseguradoras han de pagar a su debido precio los daños de los siniestros, pero que no han de asumir costes de otros daños ajenos al seguro, o que no están cubiertos por la póliza.

Un vehículo puede tener muchos daños, pero la aseguradora solo ha de asumir los que le corresponden según su propia póliza. Si el cau-sante de esos daños es un tercero, el valor a reclamar será el de la reparación, y sólo en el caso que exista una gran desproporción entre este valor y el de reposición (comprar un vehículo idéntico en similar estado) el importe de indemnización será el de reposición más un alto % (30% o más) de valor afectivo según lo que viene aplicando todos los Juzgados y Audiencias.

La última excusa que nos llega, para calificar unos daños de siniestro total, la da al parecer, un agente de seguros lo que si fuera verdad seria el máximo de mala fe en el trato a su propio cliente, y es que explica que la única valoración válida es la que indica el Gobierno en el BOE, como es el caso del valor de los vehículos a efectos del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales. La justificación es poco seria porque ese valor ante todo es una suposición, está hecha a efectos solo de ese Impuesto, y además se trata de mínimos; es como tratar de valorar en el comercio una casa pagando solo el valor del Impuesto de Bienes Inmuebles, IBI. NO TIENE SENTIDO.

La propia Dirección General de Seguro en contestación a alguna con-sulta sobre la práctica de alguna aseguradora de indemnizar sólo con el valor venal del vehículo siniestrado aunque sea por culpa de tercero, dice:

No resulta equitativo que se resarza al perjudicado con el valor venal del vehículo porque no se tiene en cuenta la utilidad que proporcionaba el bien dañado a esa persona perjudicada ya que el valor de uso para éste puede ser muy superior al valor de mercado.

El Servicio de reclamaciones considera que la indemnización a un tercero perjudicado debe comprender la reparación del ve-hículo siniestrado, o en su caso la indemnización suficien-te para adquirir un vehículo de las mismas características además de la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo hasta el abono de la indemnización.

En resumen: O el pago de la reparación o el pago de la com-pra de un vehículo similar, más los perjuicios de no utilizarlo hasta que lo tenga.

GREMI GREMI

Siniestro total y valor venal en la cobertura de daños a terceros.

Planteamiento

Se plantea consulta sobre la práctica seguida por algunas entidades aseguradoras de no reparar los vehículos siniestrados, sino declarar-los siniestro total, indemnizando con el valor venal.

Contestación

1. Los terceros que resultan perjudicados en un accidente en el que no concurre su culpa tienen derecho a ser indemnizados en su

totalidad, por aplicación del artículo 1.902 del Código Civil, según el cual “el que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado”.

Dentro del resarcimiento se incluye la reparación del vehículo resti-tuyéndolo a su estado anterior a la producción del siniestro y además la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo durante un periodo de tiempo, como podrían ser los gastos de transporte que hayan soportado las personas que via-jaban en el vehículo siniestrado o la puesta a disposición del asegu-rado de un vehículo de sustitución, en su caso.

2. Ante esta obligación de reparación algunas entidades asegu-radoras expresan su oposición, fundándola en el artículo 26 de

la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, ya que la citada reparación supone un enriquecimiento injusto para el perjudi-cado cuando el importe de la reparación es superior al valor en venta del vehículo en el momento anterior a la producción del siniestro.

El problema surge cuando hay una diferencia notable, y a ve-ces desproporcionada, entre el coste de la reparación y el valor venal del vehículo. En estos casos efectuar la reparación podría, en determinados supuestos, provocar un enriquecimiento injusto, toda vez que el mercado de piezas de recambio recicladas es escaso, con lo que al tener que ser el vehículo reparado con piezas nuevas tendrían un coste superior al valor que tenían las piezas con anterioridad al siniestro. Es en estas situaciones donde se producen la mayoría de los desacuerdos con las aseguradoras.

Sin embargo, tampoco resulta equitativo argumentar que se resarce al perjudicado con el valor venal del vehículo, ya que, en este caso, no se tiene en cuenta la utilidad que proporcionaba el bien dañado, ya que el valor de uso del vehículo para el perjudicado puede ser muy superior al valor de mercado.

3. Con estas consideraciones, el criterio Servicio de Reclamacio-nes de la DGSFP es que debe darse cumplimiento al principio

del resarcimiento integral de los daños, conforme al artículo 1.902 del Código Civil, debido a que el perjudicado en ningún caso puede quedar en peor situación que la que tenía en el momento anterior al siniestro.

En este sentido el Servicio de Reclamaciones considera que la in-demnización del tercer perjudicado debe comprender la reparación del vehículo siniestrado o, en su caso, la indemnización suficiente para adquirir un vehículo de las mismas características y además la indemnización de los perjuicios derivados de la imposibilidad de utilizar el vehículo hasta el abono de la indemnización.

En los supuestos en que quede acreditada por la entidad asegura-dora una diferencia sustancial entre el coste de la reparación y el valor venal podría ser adecuada la integración de los razonamientos anteriores aumentando el valor venal en una determinada pro-porción establecida caso a caso, con el fin de incorporar la valora-ción de los elementos que integran el valor de uso en el sentido de la utilidad que proporcionaba el vehículo dañado.

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Nuevo manual de procedimiento de las estaciones ITVSigue de la página 22.

I.- INSPECCIONES DE VEHÍCULOS DE CATEGORÍAS M, N y O5.- Emisiones Contaminantes5.3.- Vehículos con motor de encendido por compresión

a. ESPECIFICACIONES GENERALES

El procedimiento de inspección se aplicará a vehículos equipados con motor de encendido por compresión (ciclo Diesel), matriculados a partir del 01/01/1980. Los vehículos matriculados con anterioridad a esta fecha están exentos del cumplimiento de los requisitos que se describen en este punto.

b. MÉTODO

Condiciones del vehículo:- En los ensayos que se realicen se utilizará el combustible comer-cial que lleve el vehículo.- Se comprobará mediante inspección visual el sistema de escape a fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.- Se comprobará que el motor esté caliente y en condiciones mecá-nicas adecuadas, comprobables visualmente.- Todos los equipos que consuman energía (aire acondicionado, lu-ces, etc.) estarán desactivados.

Preacondicionamiento del vehículo:- Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicio-namiento.- No se rechazará ningún vehículo a menos que haya sido preacon-dicionado de conformidad con los requisitos que se detallan a con-tinuación:

- El motor debe estar totalmente caliente, por ejemplo la tempe-ratura del aceite del motor medida mediante sonda introducida en la boquilla de la varilla de nivel de aceite del motor debe ser como mínimo de 80ºC, o a la temperatura normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación infrarroja debe ser como mínimo equivalente. Si, debido a la configuración del vehículo, tal medición es im-practicable, la temperatura normal de funcionamiento del motor

podrá ser determinada por otros medios, por ejemplo mediante el funcionamiento del ventilador del motor.- El tubo de escape deberá ser purgado mediante tres ciclos de aceleración en vacío, comprobándose que la velocidad de desco-nexión no sea anormalmente baja o sobrepasa el límite de la zona de peligro indicado en el taquímetro del vehículo o los valores establecidos por el fabricante.

Procedimiento de ensayo:- La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehí-culos provistos de motor de encendido por compresión, se realizará mediante el método de aceleración libre (motor desembragado y pa-sando de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión), que se expone en los apartados siguientes.- El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de que comience cada ciclo de aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de gran potencia, esto significa esperar al menos 10 segundos después de soltar el acelerador.- Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador debe ser accionado a fondo con rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segundo), aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo de la bomba de inyección.- Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los vehículos de transmisión auto-mática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de tal información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de sol-tar el acelerador. Esto puede comprobarse, por ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se acciona el acelerador y el momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg debe ser de al menos 2 segundos.- La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape o, en su caso, en su prolongación, y en una sección donde la distribución del humo sea aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la sonda deberá situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera necesario, en un tubo prolongador.- A continuación se introduce la sonda en el tubo de escape y se realizan los ciclos de aceleraciones libres, midiéndose el coeficiente de absorción durante ellos.

CETRAA

27

Valores límite:El nivel de opacidad no deberá ser superior al registrado en la placa del fabricante conforme a la Directiva 72/306/CEE.

Cuando no se disponga de este dato, no deberán superarse los valo-res límite del coeficiente máximo de absorción para:- Vehículos con motor diesel de aspiración natural matriculados por primera vez antes del 01/07/2008: 2,5 m-1.- Vehículos con motor diesel sobrealimentados matriculados por primera vez antes del 01/07/2008: 3,0 m-1.- Vehículos matriculados después del 01/07/2008: 1,5 m-1.

Los vehículos deberán ser rechazados únicamente en el caso que la media aritmética de al menos los tres últimos ciclos de aceleración en vacío sea superior al valor límite. Para efectuar tal cálculo, se po-drá ignorar toda medición que se desvíe sustancialmente de la media; o cuando el resultado de cualquier otro cálculo estadístico que tenga en cuenta la dispersión de las medidas, sea superior al valor límite. El número máximo de ciclos a realizar será de ocho.

A fin de evitar ensayos innecesarios, no obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, se podrán rechazar vehículos que hayan presentado valores sustancialmente superiores a los valores límite después de me-nos de tres ciclos de aceleración en vacío o tras los ciclos de purga.

Igualmente, para evitar ensayos innecesarios, se podrán aceptar vehí-culos con valores inferiores a los valores límites durante los ciclos de purga o después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío.

c. REGLAMENTACIÓN DE REFERENCIA

General: Reglamento General de Vehículos, Art. 11.19.

Particular: Directiva 96/96/CE.Directiva 1999/52/CE.Directiva 2003/27/CE.Directiva 72/306/CEE.Reglamento CEPE/ONU 24 R.Norma UNE 82503.

d. INTERPRETACIÓN DE DEFECTOS

CETRAA

1

2

Condiciones del vehículo inadecuadas para el ensayo

El vehículo presenta emisiones con nivel de coeficiente de absorción superior a lo permitido

Calificación

DL DMGDG

X

X

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La importancia en el control de los costes

S egún el informe “Impacto de la crisis en las reparaciones” realizado por la compañía de soluciones de valo-

ración de siniestros Audatex, indica que la caída de la venta de coches desde 2008 ha reducido de forma significativa el volumen de vehículos a reparar, especialmente los de menor antigüedad, que por el contrario de lo que pueda pensarse son los que le resultan más rentables al taller debido a que tienen un mayor número de componentes tecnológicos y, al estar aún en garantía, gozan de mayor cobertura que los coches de mayor edad.

Estos hechos, en consecuencia, han afectado a la cuenta de resultados de los talleres de reparación que han experimentado una mer-ma en sus ingresos, y que por tanto, tienen que hacer un seguimiento pormenorizado de sus costes y gastos con el fin de controlar-los y seguir manteniendo un margen bruto óptimo que les permita seguir atendiendo a sus costes fijos sin que se vea alterada su rentabilidad.

Si el control de costes se tiene que ir eva-luando constantemente, en una época como la actual con más motivo hay que disponer de una buena información del coste que nos

supone hacer el trabajo: mano de obra, re-cambios y costes fijos, para así poder deter-minar si ese trabajo nos resulta más eficiente hacerlo en nuestras instalaciones o bien contar con la colaboración de otros talleres, que para ese trabajo en concreto estén más especializados, y por tanto, sea más rentable acudir a ellos.

Erróneamente, las reducciones de costes se realizan justo cuando la empresa no obtiene la rentabilidad requerida, es decir, cuando las pérdidas hacen acto de presencia y es enton-ces cuando se producen recortes de gastos supuestamente innecesarios y superfluos. Para reducir costes es recomendable analizar correctamente el recorte que se va a efectuar para evitar que vaya en detrimento de la cali-dad del servicio que se presta.

En el resultado de toda empresa además de sus ventas, los costes tienen un papel pri-mordial, por lo que hay que vigilar el coste de los recambios, conseguir los descuentos por volumen de compra adecuados, costes de personal, de suministros, financieros, … Procurar que no se produzca un empeora-miento del margen bruto (ventas - com-pras) y si se produce, analizar el porqué se debe. Si es por:

- Un descenso en las ventas.- Un incremento en los costes de los re-cambios.- No comprar un volumen adecuado de stocks con el fin de obtener descuentos interesantes.- No tener bien calculado el precio hora que se cobra por el servicio prestado.- No poder facturar todas las horas que conlleva la reparación.- La imposibilidad de poder cubrir las horas disponibles del taller.

Si se obtiene un margen bruto adecuado entonces habrá que averiguar si el resultado de explotación no es el óptimo debido a: los aumentos en los costes de personal, gastos desorbitados y superfluos que en épocas de bonanza no se controlan, gastos financieros, entre otros.

Se trataría de ajustar la estructura de costes a la realidad de ingresos. De concretar cuáles son los gastos estrictamente necesarios para poder desarrollar la actividad y eliminar los innecesarios. Hay que plantearse las siguien-tes preguntas: ¿Qué facturación creemos que podemos realizar? ¿Qué se necesita para lo-grar esa cifra de facturación? ¿De qué medios disponemos? y ¿Qué es prescindible?

Planteando y reduciendo costes em-presariales se pueden mejorar los be-neficios o evitar pérdidas a tiempo.

Para cualquier aclaración al respecto, no dude en ponerse en contacto con el DEPAR-TAMENT ECONÒMIC del GREMI.

También cabe mencionar el re-portaje publicado en La Van-guardia “Pisando el freno” que según datos facilitados por: el Servei Català de Trànsit, el área de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y la Autoritat del Transport Metropolità, se indica que desde el 2008 en la capital catalana y su entorno se han de-jado de hacer 215.135 despla-zamientos en coche cada día. Motivados fundamentalmente por la crisis, pero también pro-piciado por un cambio de mo-delo que comenzó hace unos años y en el que se apuesta por realizar los desplazamientos en transporte público, a pie y en bi-cicleta.

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Control de fums de vehicles pels ajuntaments

E n el GremiTaller nº 33, pàg. 20 refe-ríem el cas d’un projecte de control de fums pels ajuntaments, i fins ara no

s’ha rebut resposta de cap de les dues as-sociacions de Municipis, però si ho ha fet el Departament de Medi Ambient.

Aquest mes de Febrer les Sres. Ferran i Her-nández, Directora i Subdirectora de Qualitat Ambiental, respectivament, varen rebre als representants de la nostra Federació i se’ns va informar que el projecte estava estudiant-se per aplicar a l’Àrea Metropolitana de Bar-celona, a 39 municipis, per la qual cosa co-rresponia l’aplicació en el seu cas, al nostre Gremi.

La Direcció General entén positiva l’opció de col·laboració del Gremi i dels tallers que amb equipament i capacitat puguin participar amb

garantía d’independència i qualitat.

L’objectiu és el control d’emissions i es con-sidera adient establir graus d’emissions.

S’ha de fer un protocol d’actuació molt senzill, evitant en tot el que sigui possible un cost pel ciutadà, apart de situacions d’infracció con-trastada. La Direcció General de Qualitat entén que s’han d’aplicar equips de control i medició equipara-bles als que Ajuntaments, com el de Barcelona ja tenen per aquesta feina i les pròpies ITV amb calibració i capacitat d’imprimir lectures.

El Gremi pot animar als tallers a participar amb garantía a partir de requeriment de la Policia municipal; hi ha hi ha alternativa que els vehicles passin voluntàriament amb una

campanya i que els tallers que tinguin equi-pament s’apuntin per col·laborar.

Entén la Direcció General de Qualitat que és adient organitzar un grup en que el Gremi estigui present per coordinar els diferents agents que tenen que actuar en el servei.

El Gremi, d’altra part, estudiarà organitzar una campanya d’animació per que els tallers puguin animar-se a participar, quan el grup comenci a definir l’abast de la intervenció que han de fer.

Des del Gremi tractarem de seguir el projec-te que ha de ser positiu per la millora de la qualitat del Medi Ambient, i de la pròpia acre-ditació del nostre col·lectiu com a empreses amb la capacitat de fer els serveis que calen per aquest objectiu.

Aspectos de marketing que puede hacer el taller para mejorar su negocio

P odría definirse el marketing como el “conjunto de actividades destinadas a lograr con beneficio, la satisfacción del

consumidor mediante un producto o servicio”.

El marketing tiene como objetivo principal fa-vorecer el intercambio entre dos partes, de tal forma, que ambas resulten beneficiadas.• Cada parte debe creer que es apropiado ese intercambio.

Empecemos a aplicar el marketing en el taller. Las herramientas

¿Quiénes son mis clientes?¿Son todos iguales?¿Podría clasificarlos en grupos o categorías?¿Qué espera cada uno de estos grupos de nuestro taller?¿Qué características comunes les definen?Si no conocemos las necesidades y deseos

de nuestros clientes difícilmente podremos aplicar el marketing de forma satisfactoria.

Herramientas de marketing para el taller• precio • servicio • impulsión • clientes

• El precio, se puede y debe modificar y adaptar, en función de la respuesta que ge-nere en nuestros clientes.

• El cliente es quien define el servicio.• Nuestros servicios no son, ni únicos, ni irrepe-tibles. Aprenda a aplicar procesos industriales.• Lo que usted considera que es importante, raramente coincide con lo que es importante para el cliente.

• Tiene que destacar de entre la competencia.• El lugar ayuda a vender. No existen segun-das primeras buenas impresiones.

• La herramienta de impulsión incluye: ofer-tas, promociones, publicidad y relaciones públicas a través de todos aquellos medios a nuestro alcance.• No olvide las nuevas tecnologías.

Plan de acción• Haga un plan anual de acciones de impul-sión (ofertas de temporada, promociones, publicidad, parabriseo, etc.).• Cumplimente correctamente y mantenga actualizada la ficha de cliente.

Moisés Barguès

Empiece por preguntarse y responder a las siguientes preguntas:

Segunda herramienta: el servicio

Primera herramienta: el precio

Tercera herramienta: el lugar

Cuarta herramienta: impulsión

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¿Cómo recuperar el IVA en caso de impago?

E n la actualidad se contemplan DOS SUPUESTOS en los que podemos recuperar las cuotas de IVA repercutido por causa de impago de nuestros deudores:

1) Aquellos supuestos en los que nuestro deudor se encuentra en procedimiento concursal.2) Aquellos supuestos en los que nuestro deudor no se encuentra en procedimiento concursal, pero sí existe una morosidad.

Los requisitos comunes que deben darse en ambos supuestos para recuperar el IVA son los siguientes:

- Debe de tratarse de operaciones en las que se haya emitido factura, y ésta hallarse anotada en el libro de registro de facturas expedidas.

- Los créditos que no podremos recuperar el IVA son los siguientes:1. Cuando el cliente no se encuentra establecido en el territorio de aplicación del IVA, ni en Canarias, Ceuta o Melilla.2. Créditos con garantía real, en la parte garantizada.3. Créditos afianzados por entidades de crédito o sociedades de garantía recíproca, en la parte afianzada.4. Créditos cubiertos por un contrato de seguro de crédito o cau-ción, en la parte asegurada.5. Créditos adeudados o afianzados por entes públicos. (Esto no es aplicable si estamos ante operaciones total o parcialmente in-cobrables).6. Créditos entre entidades o partes vinculadas, esto es:

- En operaciones que se realicen entre un sujeto pasivo de IVA a parte empresaria o profesional (que tribute por Impuesto sobre Sociedades, IRPF o Impuesto sobre la Renta de No Residentes) y cualquiera de sus socios, asociados, miembros o partícipes.- En operaciones que se realicen entre un sujeto pasivo y per-sonas ligadas a la misma por relaciones de carácter laboral o

administrativo.- En operaciones realizadas entre un sujeto pasivo y su cónyuge o parientes consanguíneos hasta el tercer grado inclusive.- En operaciones realizadas entre una entidad sin fines lucra-tivos y sus fundadores, asociados, patronos, representantes estatutarios, miembros de los órganos de gobierno, los cón-yuges o parientes hasta el tercer grado inclusive de cualquiera de ellos.

Una vez vistos los requisitos comunes, veamos el PROCEDIMIENTO para recuperar el IVA en cada uno de los supuestos expuestos:

1) En supuestos de procedimiento concursal:- Tras la publicación en el BOE del Auto de Declaración de con-curso, se dispone del plazo de UN MES para emitir una factura rectificativa (con los requisitos que la legislación determina) y en-viarla al cliente.

- Tras el envío, se dispone de UN MES para comunicar a la Admi-nistración tal circunstancia aportando la documentación preceptiva a tal efecto.

La aprobación del convenio de acreedores, en su caso, no afectará a la modificación de la base imponible que se hubiera efectuado previamente.

2) En supuestos de no estar en procedimiento concursal, pero existe impago:

Los requisitos que deben darse en este caso son los siguientes:- Deben de haber transcurrido SEIS MESES desde el devengo del impuesto sin haber obtenido el cobro de todo o parte del crédito. (El plazo es de UN AÑO para aquellos empresarios o profesiona-

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les cuyo volumen de operaciones en el año anterior haya excedido de 6.010.121,04 euros.- La base imponible (IVA excluido) debe superar los 300 euros si el destinatario no actúa como empresario o profesional.

- Deberá existir reclamación judicial o requerimiento notarial, o certificación en el supuesto de tratarse de crédito afianzado por un ente público.(Cuando se trate de créditos adeudados por entes públicos, la reclamación judicial o requerimiento notarial se sustituye por una certificación expedida por el órgano competente del ente público deudor).De existir desistimiento de la reclamación judicial o acuerdo de cobro, deberá procederse nuevamente a modificar dicho IVA al alza en el plazo de UN MES.

- La modificación de la base y emisión y envío de factura recti-ficativa debe llevarse a cabo en el plazo de TRES MESES desde

la expiración del plazo de UN AÑO O SEIS MESES anteriormente citados.- Deberá comunicarse a la Administración Tributaria en el plazo de UN MES desde la emisión de la factura.

Eva GironèsCENTRO DE ESTUDIOS LEGALES, S.L.

En dicho procedimiento de recuperación del IVA existen ciertas especialidades en torno a la docu-mentación a aportar, cobros parciales, operaciones a plazos, contabilización, etc. Para una mayor infor-mación, no dude en contactar con el Departamento Fiscal del Gremi, el cual se pondrá a su disposición para asesorarle en el supuesto concreto en el que se encuentre.

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Coches eléctricos: una propuesta no tan modernaPor Vicente Blasco

L a aparición del coche totalmente eléctrico y el creciente desarrollo que ahora nos parece algo normal,

ha venido precedido de muchos intentos anteriores hasta situar esta tecnología en circulación. Algunos años después de que el físico francés Gaston Planté inventara la ba-tería recargable, hacia 1880, ya comenzaron a comercializarse las primeras baterías de plomo, y casi de inmediato, se introdujeron en el recién nacido automóvil como fuente de energía para su propulsión, en un intento de sustituir el motor de explosión por otro eléctrico. Los primeros automóviles utili-zaban como combustible un derivado del petróleo, la benzina, que se adquiría en las farmacias de la época. Este combustible ofre-cía la ventaja de su facilidad de repostaje lo que daría paso a la aparición posterior de los surtidores de gasolina. No obstante, el motor de explosión tenía algunos inconvenientes: era ruidoso, sucio y maloliente por el humo apestoso que salía por su tubo de escape. Además de todo esto requerían de algún mecanismo que introdujese la posibilidad de cambiar de marchas. Quizá por estas razones comenzaron a montarse motores eléctricos en los coches: eran silenciosos y limpios, y no requerían un cambio de marchas que do-sificara la potencia sobre las ruedas; y hasta tal punto llegaron a popularizar el coche eléc-

trico que llegó un momento que se vendían diez coches eléctricos por uno de gasolina. A esto contribuyó especialmente las carreras, muy de moda en la época, y los retos entre caballeros motorizados, como así ocurrió en 1899 un coche eléctrico “La Jamais Contente” conducido por Camille Jenatzy quien superó por primera vez los 100 km/h e instauró un récord de velocidad en dura competencia con otro amante de la velocidad y los récords: el conde Gaston de Chasseloup-Laubat.

Pero en los coches eléctricos las baterías limitaban la autonomía y aumentaban el peso del vehículo, haciéndolo pesado y di-fícil de maniobrar, por el contrario el coche de gasolina no cesaba de perfeccionarse: los nuevos motores mejoraban la combustión

y se hacían más silenciosos, se aumentaba la potencia y la velocidad, y las carrocerías eran más cómodas. En 1912 se introduce el motor de arranque con lo que se abandonaba el incómodo arranque por manivela. Pero la verdadera revolución llegaría con Henry Ford quien inventó la producción en serie e hizo el coche asequible al pueblo llano, la gasolina alcanzó un precio muy popular, se empeza-ron a abrir carreteras al tráfico y entonces la autonomía pasó a ser una característica muy valorada además del precio. Y así fue como la industria de automoción abandonó el co-che eléctrico y se apostó por los motores de combustión interna.

Pero demos un salto en el tiempo y vaya-mos a finales de siglo XX, cuando algunos pequeños fabricantes habían comenzado a desarrollar mini coches eléctricos, con el ob-jetivo de que fueran vehículos netamente ur-banos o bien destinados al reparto. Es en esa época cuando la sociedad comienza a tomar una mayor conciencia sobre los temas medio ambientales, pidiendo vehículos menos con-taminantes, a lo que también se sumó el ele-vado precio alcanzado por los combustibles fósiles. Estas razones lanzaron a los grandes fabricantes de automóviles a que tomaran en consideración el desarrollo de coches eléc-tricos, y en la actualidad la mayoría de fabri-cantes, tienen desarrollado su propio coche eléctrico. Pese a todo ello la tecnología ha de resolver el punto débil de estos vehículos: su autonomía. Uno de los mayores inconvenientes que tie-nen los coches eléctricos es la recarga de sus baterías: una recarga completa puede tardar horas con un enchufe convencional, y por el momento no muchos disponemos de enchufes trifásicos, con lo que se aceleraría la carga a una media hora. A este problema hay actualmente dos líneas de estudio que ofrecen dos propuestas: sustituir las baterías rápidamente o aumentar la autonomía a unos 300 kilómetros, distancia que se considera aceptable para la mayoría de recorridos cor-tos y medios.

La primera solución sería hacer una especie

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El famoso inventor Tomás Alva Edison ante su Edison Electric Car en 1913.

Camille Jenatzy quien superó por primera vez los 100 km/h con un coche eléctrico en 1899.

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de “electrolinera” en la que en lugar de cargar las baterías se sustituyen por otras iguales ya cargadas. Sobre el papel la idea es brillante, y en la práctica completamente viable. El coche se coloca sobre unas marcas en el suelo y un robot extrae el paquete de baterías descarga-das, acoplando un paquete de baterías car-gadas exactamente igual en poco más de un minuto, notablemente más rápido que echar 50€ de gasolina.

La segunda solución implica mejorar las ba-terías. En la actualidad las baterías actuales de ión-litio (tecnología similar a las baterías de los móviles) pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción nor-mal y se supone que hacia 2020 podrán al-canzar una autonomía a 300 kilómetros.

Proyecto de “electro gasolinera” donde en pocos minutos cambian las baterías.

En cualquier caso: sea utilizando la sustitu-ción o el aumento de densidad de energía almacenada en las baterías, lo que no cabe duda es que faltan todavía algunos años para que esta tecnología se extienda masivamen-te, quizá el paso intermedio sean los coches híbridos.

Baterías desarrolladas por Bosch y Samsung para coches eléctricos a BMW

Grupo de baterías para automóvil de Toshiba

El Nissan Leaf es una apuesta firme del fabricante nipón por los coches totalmente eléctricos.

El Renault Fluence.

El Audi A1-e-tron.

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Cal acostumar-se als papersUn taller amb Internet té menys problemes que un que no en té.

M olts dels problemes que tenen els tallers son deguts a que no consta per escrit el que diuen o els hi diuen, els clients, venedors, proveïdors de serveis, etc.

El taller acostuma a signar, o a donar les seves dades però no passa sempre amb els altres.

Passa amb les peritacions, el perit diu que comenci la repara-ció amb desmuntatge de peces i el taller no li diu que li deixi un es-crit amb el número de referència del sinistre o que li doni per mail l’autorització.

El taller segueix endavant la feina, perquè li ha dit la seva companyia o la “plataforma”, i es troba que el perit declara el vehicle sinistre total, i no pot recuperar la mà d’obra que ha fet.

Ja no diguem si el perit li passa un peritatge ja tancat i el taller no està d’acord; com que no s’atreveix a cobrar al client, “s’ho menja” i en el millor dels casos el perit li diu que ja li compensarà en una altra peritació, el que per cert poques vegades es compleix de manera equilibrada.

La solució per aquest problema és que el taller ABANS de co-mençar la feina demani per fax o correu electrònic a la companyia o al perit aquesta referència, i alhora, l’autorització de començar la feina, amb una frase com “després de la visita del perit Sr. …..... per valorar els danys del vehicle matrícula…........per l’accident de ......(data)......, prego confirmació d’encàrrec de desmuntatge per la deguda avaluació dels danys”.

Passa amb els contractes que signa el taller; que no llegeix quan vol canviar de companyia de telèfons o de llum, se li posen to-tes les facilitats per part del venedor, però després comencen a sortir problemes com el de que l’antiga companyia no ha rebut la baixa i resten rebuts per cobrar o que s’havia signat algun pacte d’exclusivitat que el taller no ha respectat i llavors és molt difícil defensar-se de les reclamacions que se’ls hi fan.

La solució per aquest problema passa per demanar còpia del que li proposen signar i del que té signat, i consultar al Gremi per s’hi ha alguna responsabilitat pel fet del canvi.

No cal anar al Gremi, se’ns pot passar còpia dels documents per Internet.

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Passa amb les reclamacions dels clients que si després d’alguna reparació tenen una altra avaria, encara que no tingui a veure amb la que s’ha li ha fet, protestarà, i si el taller no té la signatura de l’encàrrec, i si arriba a la Inspecció de Consum, encara que el client no tingui raó li posaran al taller una sanció que, com a mínim, pot pujar uns sis-cents euros (600€) o més.

Recordem l’article 14.6 del Decret de Tallers: De les avaries o defectes amagats que puguin aparèixer durant la reparació del vehicle, caldrà informar el més aviat possible a l’usuari amb l’expressió del seu import (de reparació), i només amb la conformitat prèvia i expressa d’aquest es podrà dur a terme la reparació.

La solució és molt senzilla. Fer signar sempre l’encàrrec de tre-ball al qui porta el vehicle i identificar-lo si no és el propietari conegut.

Això mateix val per aquestes noves reparacions que surten i que no consten en l’ordre de reparació inicial; llavors serveix l’autorització que pugui fer el client a través d’un correu electrònic, i no cal que el client passi pel taller.

El més important de tot és que sense Internet és pràcticament impossi-ble tenir accés a les dades tècniques que calen per establir preus d’una reparació de xapa o pintura, o per fer qualsevol factura de manteniment sense afectar a la garantía del vehicle que es tracti.

A l’època, el taller seguia la Guia de Tasaciones, com a documentació indispensable per poder atendre sense sorpreses el servei del vehicle del seu client, llevat que no fos un taller oficial i atengués el vehicle de la marca.

Ara aquestes publicacions i altres que han aparegut, son a Internet, i amb el creixement del parc de vehicles i la multiplicitat de models es fa imprescindible estar-hi subscrit.

ÉS BASIC NO COMENÇAR CAP FEINA SENSE LA SIG-NATURA DEL CLIENT I MÉS ARA; AMB LA NOVA LLEI DE CONSUM. QUE POSA SANCIONS DE 6.000€ O MÉS.

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Francisco Gorjón López, más conocido por Paco entre sus clientes, es un hombre afa-ble, de aspecto tranquilo y buen conversador. Su nacimiento se sitúa en Madrid en 1942, aunque a los dos meses la familia se tras-lada a Sitges donde su padre trabajaría toda su vida al cuidado de una finca. El motivo de esta emigración a Catalunya viene obligado por los avatares de la posguerra, su padre que había sido escolta de Don Manuel Aza-ña huye de Madrid y de aquí, como muchos republicanos a Francia, donde es internado en el campo de concentración de San Ci-prián; afortunadamente consigue regresar a España y poco tiempo después se trasla-da a Sitges con la familia, donde le habían prometido trabajo en la colonia de Terramar, un lugar donde radicaban los chalets de la época.

El pequeño Paco estudia en los Escolapios de Vilanova, pero no le atraen los estudios y plantea a su padre aprender el oficio de me-cánico. A los 14 años, edad reglamentaria para entrar a trabajar, y por intermediación de su padre comienza de aprendiz en el Ta-ller Internacional situado en la antigua ca-rretera a Valencia (el mismo sitio del actual taller, en la Av. Vilanova). El taller se dedicaba a reparar camiones, que casi era lo único que había entonces. El taller estaba situado en un punto estratégico de la ruta Valencia Barcelona, por donde cada día pasaban ca-

miones que iban al mercado de Barcelona o que llevaban productos de la industria zapatera de Sitges y alrededores. Hay que recordar que a principios de los años cin-cuenta el parque automovilístico español era muy reducido, solo proliferaban viejos ca-miones y los provenientes de la Guerra Civil, todos en su mayoría de gasolina y antiguos. Aunque empezaba a fabricarse el Pegaso de Enasa, su precio prohibitivo reducía mucho su adquisición. Como la escasez de vehícu-los agudiza el ingenio lo que se solía hacer era modificar los vehículos existentes, cam-biando el motor de gasolina por uno diesel y aumentando su carga máxima. El aumento de su capacidad se conseguía alargando el bastidor y reforzando las ballestas. El taller donde trabajaba Paco se especializó en este tipo de adaptaciones; recuerda como modificaban los camiones de gasolina, tra-bajando muchas veces en la calle, en un descampado frente al taller, y le vienen a la memoria aquellos camiones de pronunciado morro: los americanos Chevrolet y los ingle-ses Bedfordy a los que montaban motores Perkins y Barreiros. También explica como

sustituían en algunos camiones, los inefica-ces frenos de varilla por otros hidráulicos o cambiaban los cambios para introducir una marcha más. La dotación del taller reque-ría que pudieran realizar cualquier tipo de reparación o modificación en carrocerías y bastidores, contaban con fragua, soldadura y acceso a profesionales del torno por lo que el trabajo resultaría una excepcional escuela de aprendizaje para el joven Paco.

Cumplió Paco el servicio militar en Barce-lona, en una Unidad de Automovilismo, tras pasar un examen de ingreso, allí continuo reparando vehículos militares y algún que otro particular de oficiales, lo que le propor-cionó más de un permiso. Por aquella época ya comenzaba a aumentar el parque móvil con turismos y motocicletas lo que poco a poco fue arrinconando el mundo del camión. Montaban motocicletas Clúa y se especiali-zaron en Bultaco. El taller se iba adaptando a los nuevos tiempos: reparaban motocicletas y cada vez más coches, a medida que estos fueron proliferando. Al jubilarse el dueño del taller, lo transfiere a tres socios, entre ellos

Talleres con historia: Suburense de l’Automòbil

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Paco Gorjón ante un motor de Citroen 2CV en plena restauración.

Aspecto del Taller de Mecánica y Electricidad situado en el Pg. Vilanova, 53 en pleno centro de Sitges.

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Paco, aunque al poco tiempo los otros dos compañeros abandonan el taller para dedi-carse al transporte. Paco coge las riendas del taller y se dedica de pleno a sacar a flote el negocio. Va creando su clientela y se in-corpora su hijo Francesc y su yerno Jesús, y es entonces, cuando el negocio recibe un nuevo impulso y crece de modo importan-te. Son durante unos años agencia Citröen y reparan de todo, adaptándose de modo extraordinario a los nuevos tiempos de la electrónica. Apuestan por la formación y la cualificación, y sobre todo ante la incorpo-ración casi masiva de la tecnología se es-pecializan en diagnosis, en la actualidad son centro Bosch Service. Y aún parece que la fe y la valentía invade a la familia porque, en tiempos de crisis apuestan por crecer, y compran un enorme local en el Polígono In-dustrial Mas Alba donde montan un servicio de Plancha y Pintura y preparan el terreno para nuevos proyectos de futuro.

Paco sigue en activo, aunque se dedica exclusivamente al placer de reconstruir automóviles antiguos, especializándose en

los Citróen 2CV y el Mehari, así como los legendarios Seat 600. Su hijo, Francesc es un entusiasta del mundo del automóvil, bas-ta oírlo hablar un rato para sentir la pasión que desprende, es colaborador habitual en la prensa y radio local en temas relativos a la automoción. Jesús, el yerno de Paco, es además de especialista en diagnosis, el téc-nico informático que gestiona la web www.suburense.com por la que además de dar a conocer sus servicios generales de repa-ración, incluyen su especialización en los trabajos de restauración, y gracias a este medio han conseguido nuevos clientes.

La empresa familiar se ha adaptado de forma perfecta al entorno actual, utilizando las nuevas tecnologías y la proyección de restauradores como arma con las que en-frentarse a los tiempos de crisis que nos toca vivir. Aunque hablando con Paco y com-probando su entusiasmo por el trabajo, es fácil entender que sus descendientes hayan heredado esa pasión. ¡Ah! y aún quedan tres nietos…o sea que Suburense de l’Automòbil parece que tiene el futuro asegurado.

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Planta baja del taller de Plancha y Pintura situado en el Polígono Mas Alba de Sitges.

De izquierda a derecha, Jesús, Francesc y Paco Gorjón, posan ante el taller de Plancha y Pintura.

Vicente Blasco

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