TRABAJO ENCARGADO

INTEGRANTES: ALESSANDRA MOLINAANTOANETTE LOPEZ

RODRIGO CORAZIOSCAR

ASIGNATURA: TOPICO EN LA INGENIERIA

DOCENTE: ING. ELVIRA ALVARADO

GRANDES CIENTIFICOS EXPONENCIALES DE LA INGENIERIA CIVIL A TRAVES DE LA

HISTORIA

THOMAS TELFORD:

Thomas Telford, nacio en Eskdale, Dumfriesshire, el 9 de agosto de 1757, y fallecio en Westminter el 2 de septiembre de 1834. Fue un cantero, arquitecto e ingeniero civil y notable constructor de puentes, caminos y canales escocés.A la edad de catorce años

comenzó a trabajar como aprendiz de un cantero, y algunos de sus primeras obras pueden verse aún en el puente sobre el río Esk en Langholm, en la frontera escocesa. Trabajó por un tiempo en Edimburgo y en 1782 se mudó a Londres, donde luego de

conocer a los arquitectos Robert Adam y William Chambers, realizó trabajos de ampliación de la Somerset House. Dos años después encontró trabajo en el puerto de

Portsmouth y con actitud autodidacta fue aprendiendo sobre la especificación, diseño y organización de obras civiles. En 1787 su rico patrón, William Pulteney lo designó

supervisor de obras públicas en Shropshire. la ingeniería civil era una disciplina aún en sus comienzos, así que Telford se consideró a sí mismo como arquitecto. Sus

proyectos incluyeron la refacción del castillo de Shrewsbury, las prisiones de la ciudad, la iglesia de Santa María Magdalena en Bridgnorth y otra iglesia en Madeley.

° PUENTES DISEÑADOS DE THOMAS TELFORD:

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.-Puente Bannockburn .-Puente Bewdley (1798) .-Puente Bonar (1802) .-Puente en Bridgnorth (1810) .-Puente Broomielaw en Glasgow (1816) .-Puente en Buildwas (1796) .-Puente Cantlop (1820) .-Acueducto Chirk (1801) .-Puente Clachan (1792) .-Puente colgante de Conwy (1826) .-Puente de Cound (1797) .-Puente Craigellachie (1815) .-Puente Dean Village, Edimburgo (1831) .-Puente Dunkeld (1809) .-Puente Aldford (1824) .-Puente Galton (1829) .-Acueducto Glen Loy sobre el Canal Caledonian (1806) .-Tónel Harecastle (1827) .-Puente Holt Fleet (1827) .-Propuesta para el London Bridge .-Acueducto de Longdon-on-Tern (1796) .-Puente Montford (1792) .-Puente Mythe (1826) .-Puente Over (1827) .-Acueducto Pontcysyllte (1805) .-Puente Potarch .-Puente Telford (1813)

.-Puente Tongland (1808) .-Puente Waterloo (1815)

JOHN AUGUSTUS ROEBLING:

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Puente colgante de Menai (1826)

Arco circular de Telford en el puente carretero de Bannockburn, Escocia.

Canal Ellesmere

John Augustus Roebling nacio el 12 de junio de 1806 en Mühlhausen, y fallecio el 22 de julio de 1869 en Brooklyn, Nueva York. Fue un ingeniero civil estadounidense de origen alemán que fue pionero en el diseño de puentes colgantes.Llegó a los Estados Unidos en 1831 y entre los años 1850 y 1860, construyó cuatro puentes colgantes junto a su hijo Washington A. Roebling: dos en Pittsburgh, uno en las cataratas del Niágara (1855) y otro más en Cincinnati (1866). No obstante es mejor conocido por su trabajo en el Puente de Brooklyn, proyecto que planeó y diseñó para comunicar Brooklyn con Manhattan. Sin embargo Roebling murió de una lesión que sufrió en un accidente cuando recién había iniciado la construcción, así que su hijo continuó la obra en 1883; quien a su vez quedó incapacitado desde 1872 por el síndrome de descompresión, siendo finalmente su esposa Emily Warren Roebling quien concluyó el puente.

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Puente de Brooklyn Puente de las cataratas del Niagara

ILDEFONSO CERDA:

Ildefonso Cerdá Suñer nacio en Centellas, España el 23 de diciembre de 1815, y fallecio en Las Caldas del Besaya, España el 21 de agosto de 1876. Fue un ingeniero, urbanista, jurista, economista y político español. Hombre polifacético, escribió la Teoría general de la urbanización, obra pionera de la especialidad, por la cual se le considera uno de los fundadores del urbanismo moderno. Su proyecto más importante fue la reforma urbanística de la Barcelona del siglo XIX mediante el Plan Cerdá, con el que creó el actual barrio del Ensanche. Cerdá no fue un triunfador; concentrado meticulosamente en su trabajo, tuvo problemas familiares, su proyecto de ensanche nunca fue bien visto por los estamentos locales y acabó arruinado, pues el Estado español y el Ayuntamiento de Barcelona no le pagaban los honorarios que le debían. Hubo de pasar un siglo para que se reconociera su legado.

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PRINCIPALES OBRAS:.-1859 - Teoría de la construcción de las ciudades, vol. 1. Barcelona, 1859. Reeditado en 1991 por el Ministerio de Administraciones Públicas, el Ayuntamiento de Barcelona y el Ayuntamiento de Madrid. ISBN 84-7088-583-9..-1861 - Teoría de la construcción de las ciudades, vol. 2. Madrid, 1861. Reeditado en 1991 por el Ministerio de Administraciones Públicas, el Ayuntamiento de Barcelona y el Ayuntamiento de Madrid. ISBN 84-7088-586-3.-1863 - Teoría del enlace del movimiento de las vías marítimas y terrestres..-1867 - Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Madrid: Imprenta Española, 1867. Reeditado por el Instituto de Estudios Fiscales, 1968-1971..-1867 - Monografía estadística de la clase obrera Barcelona, en 1856: Espécimen de una estadística funcional de la vida urbana, con aplicación concreta en dicha clase. Se publicó como un apéndice de la Teoría general de la urbanización.20.- Teoría general de la ruralización.

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Su principal proyecto urbanístico: el Ensanche de Barcelona, conocido como el Plan Cerdá (1859), donde se aprecia la retícula de cuadrados achaflanados y las

diagonales programadas.

EUGENE FREYSSINET:

Eugène Freyssinet nacio en Objat, Corrèze el 13 de julio de 1879, y fallecio en Saint-Martin-Vésubie, Alpes Marítimos el 8 de junio de 1962. Fue un ingeniero civil y estructural francés, pionero al que se considera el principal impulsor del pretensado en las estructuras de hormigón, y el ingeniero que llevó esta técnica a su utilización industrial masiva. Freyssinet estudió en la École polytechnique y en la École nationale des ponts et chaussées desde 1899, y al acabar sus estudios en 1905 empezó a trabajar como ingeniero junior en la oficina local de Ponts et chaussées en Moulins. Allí su trabajo consistía en asesorar a varios alcaldes rurales sobre los asuntos de su profesión. Desde 1904 hasta 1907 sirvió en el Ejército de Tierra francés, y de nuevo durante la Gran Guerra (1914-1918) como ingeniero de carreteras. De 1914 a 1928 fue director técnico y socio de la empresa Mercier-Limousin. Desde este puesto obtuvo su primera patente en hormigón pretensado, en 1920. En 1928 patentó un sistema básico de pretensado que describe a la perfección el sistema de pretensión y el sistema de cables adherentes. Poco tiempo después industrializará elementos prefabricados de hormigón armado, entre ellos vigas, viguetas, losas y tubos. De 1928 a 1933 se dedicó a fabricar postes eléctricos de hormigón pretensado, negocio que fracasó. En 1934 resolvió el problema del desastroso asiento del muelle marítimo de Le Havre. A partir de 1943 la tecnología del pretensado despega a nivel mundial. Freyssinet creó la empresa STUP (Société Technique pour l’utilisation de la précontrainte), que en 1970 se transformó en Freyssinet International.

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PRINCIPALES REALIZACIONES Y COLABORACIONES: 1910 -1911: puente de Veurdre sobre el río Allier. 1913 : puente de Boutiron, también sobre el río Allier. 1916 : ocho hangares en Avord. 1918 : quince buques de 55 metros de eslora con el casco de hormigón

reforzado, botados en Ruan. 1922 -1930: puente Albert-Louppe sobre el río Elorn, entre Plougastel-

Daoulas y Brest. 1923 : hangares del Aeropuerto de Orly. 1926 -1928: fábrica de la Compañía Nacional de Radiadores, en Dammarie-

lès-Lys (Seine-et-Marne) 1933 -1935: renovación del muelle marítimo de Le Havre. 1944 -1946: puente de Luzancy sobre el río Marne (Seine-et-Marne), de 54

metros de luz. 1947 -1950: serie de cinco puentes idénticos sobre el río Marne, todos ellos

de 74 metros de luz, en Esbly, Ussy-sur-Marne, Changis-sur-Marne, Trilbardou y Annet-sur-Marne (Seine-et-Marne).

1950 -1953: concepción y asesoría para la construcción de la Autopista Caracas-La Guaira, Venezuela.

1955 -1958: basílica de San Pío X en Lourdes con los arquitectos Pierre Vago y André Le Donné.

1957 : puente de Saint-Michel en Toulouse.

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Puente de Veurdre

Puente de Luzancy

Karl von Terzaghi

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Karl von Terzaghi , (nacido 2 de octubre de 1883 en Praga y murio Winchester, Massachusetts (Estados Unidos), 25 de octubre de 1963). Ingeniero reconocido como el padre de la mecánica de suelos y de la ingeniería geotécnica.

Su vocación se reveló trabajando en Estambul (entonces Constantinopla), donde experimentó sus intuiciones sobre el comportamiento del suelo con métodos rudimentarios (hacía ensayos de compresión aprovechando cajas de cigarrillos). Desde el comienzo de su carrera dedicó todos sus esfuerzos a buscar un método racional para resolver los problemas relacionados con la ingeniería de suelos y las cimentaciones.

Esquema y fórmula sobre la capacidad portante de un suelo

Con cierta fama adquirida, marchó a Estados Unidos en 1918, donde produjo su monumental obra Erdbaumechanik, considerada hoy como el punto de partida de la mecánica de suelos. De 1925 a 1929 trabajó en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, donde inició el primer programa estadounidense sobre mecánica de suelos, y consiguió que esta ciencia se convirtiese en una materia importante en la Ingeniería Civil. Consolidada su fama, regresó a Europa y aceptó en 1929 la

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cátedra que le ofrecieron en el Viena Technische Hochshule.En 1938 pasó a la Universidad de Harvard donde desarrolló y expuso su curso sobre geología aplicada a la ingeniería, retirándose como profesor en 1953 a la edad de 70 años. Se nacionalizó estadounidense en 1943.Su libro Soil Mechanics in Engineering Practice, escrito en colaboración con Ralph B. Peck, es de consulta obligada para los profesionales de la ingeniería geotécnica. Está considerado entre los mejores ingenieros civiles del siglo XX.Terzaghi fue el primero en abordar numéricamente datos sobre el comportamiento de los suelos, ejemplificados en su famosa fórmula sobre la capacidad portante de un terreno.En ingeniería, la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia fue fundada por Karl von Terzaghi, a partir de 1925.

Todas las obras de ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, y muchas de ellas, además, utilizan la tierra como elemento de construcción para terraplenes, diques y rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su estabilidad y comportamiento funcional y estético estarán determinados, entre otros factores, por el desempeño del material de asiento situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos que se generan, o por el del suelo utilizado para conformar los rellenos.

Si se sobrepasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios en los miembros estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño, productores a su vez de deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o desplomos que pueden producir, en casos extremos, el colapso de la obra o su inutilización y abandono.

En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de sustentación y construcción y las del cimiento como dispositivo de transición entre aquel y la supraestructura, han de ser siempre observadas, aunque esto se haga en proyectos pequeños fundados sobre suelos normales a la vista de datos estadísticos y experiencias locales, y en proyectos de mediana a gran importancia o en suelos dudosos, infaliblemente, al través de una correcta investigación de mecánica de suelos.

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Aquí podemos observar lo importante que es el estudio de suelo

CONCLUSIONES:

en conclusión el ingeniero Karl von Terzaghi aporto mucho ala evolución y al crecimiento de la ingeniería civil . porque no solo es el padre del la ingeniería de los suelos si no que también el estudio formas y procesos de cómo verdaderamente se podría hacer ingeniería y uno de esos factores son los suelos y aparte de ser un gran arquitecto y ala vez ingeniero nos da una idea de cómo es la ingeniería civil.

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Bernardo Quintana Arrioja

A los 28 años Bernardo Quintana inició con 16 de sus compañeros la primera Sociedad de Ingenieros Civiles, con la idea de dotar de infraestructura al país. Hoy ICA es la empresa constructora más importante de América Latina.

Bernardo Quintana nació el 29 de octubre de 1919 a las 20:10 horas, en la colonia San Rafael de la Ciudad de México, hijo de Bernardo Quintana Avalos, empresario del calzado y la pianista Ana Arrioja.Estudió en el Colegio Franco Inglés y en la Escuela Nacional Preparatoria, perteneció a la primera generación posrevolucionaria y adoptó por filosofía un compromiso de entrega y servicio a México: “voy a hacer por mi país, ser por mi país y crecer por mi país”.Aficionado a los toros, el fútbol y las peleas de box, Quintana Arrioja contrajo matrimonio a los 21 años de edad con Martha Rosa Isaac con quien tuvo al año de casados a Bernardo actual director de ICA.Tres años más tarde, en 1943 terminó de construir su casa en Xola, 1710, y comenzó a estudiar la carrera de arquitectura.En 1947 funda Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a través de la cual logró crear obras tanto urbanas como industriales y agrícolas tanto en México como en diversos países de América Latina.Siempre fiel y orgulloso de la universidad que lo formó, se empeñó en que todos los ingenieros de su constructora fueran egresados de la UNAM. Asimismo apoyó diversas actividades académicas, culturales y deportivas en esa casa de estudios, como la Orquesta Sinfónica del Palacio de Minería, el club de fútbol Pumas y construyó las escuelas de Ingeniería, Arquitectura, Comercio, Veterinaria, Odontología y Filosofía, así como los laboratorios de Ingeniería Química y la Torre de Ciencias.

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Bernardo Quintana fue fundador y primer presidente de la Cámara Nacional de la Industria de la Construcción en 1953.Presidió también la Cámara del Cemento y la Asociación Mexicana de Caminos; creó y dirigió el Consejo Administrativo de Constructora Metro.Fue miembro fundador de la Fundación Barros Sierra, de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción, y miembro número uno de la Academia Mexicana de Ingenieros y de la Real Academia Sueca de Ciencias e Ingeniería.

Escribió una vasta colección de títulos, en los que procuró el fomento de la ingeniería y de la explotación hidroeléctrica en América Latina.

La carrera de Bernardo Quintana se detuvo el 12 de Agosto de 1984, fecha en la que murió a los 65 años, pero lo que sembró desde 1947 sigue y seguirá dando frutos a través de las múltiples edificaciones con las que ICA le rinde homenaje a su creador.

ICA(Asociación de Ingenieros Civiles)

El acta constitutiva de la empresa de Ingenieros Civiles Asociados fue firmada el 4 de julio de 1947, con un capital de 100 mil pesos, equivalente a 20 mil dólares de aquel entonces, con la idea de que fueran profesionistas mexicanos los que resolvieran los problemas de la ingeniería en México.

El primer contrato que firmaron fue para la construcción del multifamiliar Miguel Alemán, que estuvo conformado por mil 80 departamentos construidos en el 20 por ciento de un terreno de 40 mil metros cuadrados, el 80 por ciento restante se dedicó a jardines.

Este tipo de edificación fue una novedad en su género, en opinión de la constructora, de haberse imitado habría garantizado que la ciudad fuese cinco veces más chica de lo que es actualmente y contara con cinco veces más jardinería.

El conjunto de obras realizadas bajo la dirección de Bernardo Quintana es de 46 presas, 22 centrales termoeléctricas, 13 sistemas de riego, 6 sistemas de captación de ríos, 24 instalaciones portuarias, 12 oleoductos, 4 poli ductos, 4 vías férreas, 57 carreteras nacionales, 28 puentes, 16 aeropuertos y 26 obras hoteleras, así como unidades habitacionales, instalaciones educativas centros comerciales (como Plaza Satélite, Perisur y Plaza Universidad), universidades, hospitales, el sistema de

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Drenaje profundo de la Ciudad de México y el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Entre sus obras destacan la nueva Basílica de Guadalupe, carreteras en Guatemala, Honduras, Panamá, Nicaragua y Colombia, así como el metro de Santiago de Chile, por mencionar algunas.

Actualmente ICA se dedica a cuatro grandes unidades de negocios: construcción, construcción industrial, desarrollo inmobiliario y operación de infraestructura; además ofrece los servicios de factibilidad, diseño, ingeniería procuración y administración del proyecto, mantenimiento, evaluación técnica de la ubicación y servicios de consultoría.

PRINCIPALES OBRAS

Aportaciones

Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México.

Dirigió los proyectos de construcción de las hidroeléctricas de Chicoasén, Infiernillo, Palpazo y Santa Rosa. Colaboró en la conclusión del Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México y participó en gran parte de la construcción de la Ciudad Universitaria de la UNAM.[1]

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Estudios y desarrollo profesional

Realizó sus primeros estudios en el Colegio Franco Inglés y en la Escuela Nacional Preparatoria, ingresó a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) en donde cursó su licenciatura.

En 1947, fue uno de los fundadores de la sociedad mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA), empresa internacional con gran capacidad tecnológica y financiera que ha participado en gran medida en el desarrollo de la infraestructura de los sectores eléctrico, turístico, de comunicaciones, inmobiliario, portuario y turístico. En 1953, fundó y ejerció la presidencia de la Cámara Nacional de la Industria de la Construcción. Fue también presidente de la Cámara del Cemento y de la Asociación Mexicana de Caminos, así como director del Consejo Administrativo de Constructora Metro.

Académico

Fue uno de los miembros fundadores de la Fundación Barros Sierra y de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción. Fue el primer miembro de la Academia Mexicana de Ingenieros y fue miembro de la Real Academia Sueca de Ciencias e Ingeniería. Fue benefactor de la Facultad de Ingeniería y del Instituto de Ingeniería y promovió la contratación de los egresados de su Alma mater en ICA.

Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México.

Dirigió los proyectos de construcción de las hidroeléctricas de Chicoasén, Infiernillo, Malpaso y Santa Rosa. Colaboró en la conclusión del Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano de la Ciudad de México y participó en gran parte de la construcción de la Ciudad Universitaria de la UNAM.[1]

Discursos y ponencias publicados [editar]

El tópico: la nueva frontera de los asentamientos humanos en América Latina en 1977.

La integración y el aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos de América Latina en 1979.

El futuro urbano de América Latina en 1980. Integración de los recursos hidroeléctricos en América Latina: un

planteamiento en 1981. Centroamérica y el Caribe, una responsabilidad compartida por Estados

Unidos y México en 1981. La construcción mexicana en el ámbito internacional en 1983. Panorámica actual y perspectivas del sistema carretero de México y

Centroamérica en 1983

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CONCLUSIONES:

el gran aporte que hace Bernardo Quintana Arrioja a la ingeniería civil es en principio en haber formado la primera asociación de ingenieros civiles en México con el único propósito de mejorar que los profesionales mexicanos puedan resolver toda la ingeniería mexicana y ala vez mundial y eso es mas que suficiente para ser uno de los grandes ingenieros que pasan ala historia de la ingeniería civil

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Frank Lloyd Wright

Frank Lloyd Wright (n. Richland Center, Wisconsin; 8 de junio de 1867 - f. Phoenix, Arizona; 9 de abril de 1959), arquitecto estadounidense, uno de los principales maestros de la arquitectura del siglo XX conocido por la arquitectura orgánica y funcional de sus diseños.

Biografía

Tras abandonar su carrera en Wisconsin, Wright se va Chicago, donde la marca Alder y Sullivan le contrataron para trabajar con Sullivan durante 6 años como delineante jefe, hasta que en 1893, abandona por un altercado que tuvo con el y abrió su propio estudio de arquitectura. En estos años diseñó la Casa Winslow, en River Forest, Illinois, la primera de la famosa serie de viviendas de pradera. Se trata de casas unifamiliares, fuertemente integradas en su entorno. Las cubiertas sobresalen considerablemente de las fachadas y las ventanas forman una secuencia continua horizontal . El núcleo central de las viviendas lo constituye una gran chimenea, alrededor de la cual se disponen las estancias. Otras casas diseñadas en este estilo fueron, por ejemplo, la de Willitts, en Highland Park, Illinois, y la D. Martin, en Buffalo, Nueva York.

Wright creó un nuevo concepto respecto a los espacios interiores de los edificios, que aplicó en sus casas de pradera, pero también en sus demás obras. Wright rechaza el criterio existente hasta entonces de los espacios interiores como estancias cerradas y aisladas de las demás, y diseña espacios en los que cada

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habitación o sala se abre a las demás, con lo que consigue una gran transparencia visual, una profusión de luz y una sensación de amplitud y abertura. Para diferenciar una zona de la otra, recurre a divisiones de material ligero o a techos de altura diferente, evitando los cerramientos sólidos innecesarios. Con todo ello, Wright estableció por primera vez la diferencia entre "espacios definidos" y "espacios cerrados". Wright además estudió con gran atención la arquitectura maya y aplicó un estilo reminiscente maya a muchas de sus viviendas.

principales proyectos

Museo Guggenheim, Nueva York.

Wright abandonó su familia en 1909 y viajó a Europa. Al año siguiente presentó sus trabajos en una exposición de arquitectura y diseño en Berlín, donde obtuvo un gran reconocimiento. Una publicación que se editó sobre sus obras influyó a las nuevas generaciones de arquitectos europeos.

De regreso en los Estados Unidos diseñó su propia vivienda, Taliesin, que en el transcurso de los años se quemó en tres ocasiones, y que Wright reconstruyó siempre de nuevo.

Durante los años 1915 a 1922 Wright trabajó junto a Antonin Raymond en el proyecto del Hotel Imperial de Tokio, para el cual desarrolló un nuevo método de construcción resistente a los terremotos, que consistía en colocar sus cimientos en soportes basculantes hidraúlicos cuya eficacia se vio comprobada tras permanecer intacto después del terremoto que devastó la ciudad en 1923. Este hotel,

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lamentablemente, fue demolido en los años 60.Otro proyecto innovador en cuanto al método de construcción fue la casa Barnsdall, en Los Ángeles, que se realizó mediante bloques de cemento prefabricados, diseñados por Wright. Este método de construcción lo aplicó después también en otras de sus obras.

casa Barnsdall

Casa Fallingwater

Cuando atravesó un periodo en el que no tuvo muchos encargos, Wright aprovechó para escribir un libro sobre planificación urbanística, que publicó en 1932 año en el cual Comenzó sus Tertulias y escuela en Taliesin por la cual han pasado grandes arquitectos y Artistas del siglo XX como: John Lautner, E. Fay Jones y Paolo Soleri. Años más tarde creó otro en Arizona y éstos son los lugares donde hoy se manejan sus fundaciones. También es en Taliesin donde se expone el modelo de una ciudad distribuida horizontalmente sobre el territorio y cuyos habitantes disponen de automóviles para desplazarse por ella.

Uno de sus proyectos más destacados y más conocidos lo realizó entre 1935 y 1939. Se trata de la Casa Fallingwater en Ohiopile, Pennsylvania, edificada sobre

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una enorme roca, directamente encima de una cascada con un estilo moderno adelantado a su época.

En los años siguientes, Wright diseñó toda clase de proyectos, y en todos introdujo criterios originales y avanzados para su época. También escribió otros libros y numerosos artículos, algunos de los cuales se han convertido en clásicos de la arquitectura de nuestro tiempo.

Obras más importantes

1893-1894. Casa William H. Winslow, (River Forest, Illinois) Casa para Isabel Roberts (River Forest, Illinois) 1900. Casa en Prairie Town, para la revista Ladie's Home Journal

(proyecto). 1901-1902. Casa William G. Fricke (Oak Park, Illinois). Casa Darwin D. Martin (Búfalo, Nueva York) 1902-1903. Casa Ward W. Willitts (Highland Park, Illinois). Casa Northome de Francis W. Little (Nueva York) Edificio de la Prensa (San Francisco) 1903-1905. Edificio Larkin (Búfalo, Nueva York). 1905-1907. Templo Unitario (Oak Park, Illinois). 1907-1908. Casa Avery Coonley (Riverside, Illinois). 1908-1909. Casa Frederick C. Robie (Chicago, Illinois). 1909. Casa de Mrs. Thomas Gale (Oak Park, Illinois). 1912-1913. Casa de juegos A. Coonley (Riverside, Illinois). 1911-1959. Taliesin (Spring Green, Wisconsin). Casa, finca y estudio de

Wright. 1912-1914. Casa Francis W. Little. ``Northome´´ (Wayzata, Minnesota). Centro Cívico Marin (San Rafael, California) Casa de Frank J. Baker (Witmeth, Illinois) Casa de Robert Evans (Longwood, Virginia) Centro Educacional Corbin (Wichita, Kansas) 1935 - Casa de la Cascada (Fallingwater) (Ohiopile, Pennsylvania) 1945 - Casa Sundt 1959 - Museo Guggenheim, (Nueva York) Auditorio Grady Gammage (Tempe, Arizona) Teatro Kalita Humphreys (Dallas, Texas) Casa Walker (Carmel, California) Edificio Sede Principal de Johnson Wax (Racine, Wisconsin) Hotel Imperial (Tokio, Japón) Edificio de National Insurance (Chicago)

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Robert Maillart

Nacio en el año 1872-y murio en el año de1940

Ingeniero y arquitecto suizo, cuyo uso radical del hormigón armado revolucionó la construcción de arcos y el diseño de puentes. Tras recibir su título profesional, colaboró en diversas firmas suizas y francesas y desarrolló su actividad en Rusia hasta la Revolución de 1917. Regresado a su país, ganó diverso concursos para puentes, en los que manifestó su genio.

Su primer arco notable de hormigón armado lo diseñó en el puente de Chatellerault (1898), con una luz de 52 m con tres arcos articulados en los que el tablero y las péndolas del arco estaban combinados en orden a formar una estructura total integrada.

Utilizando conceptos constructivos muy simples, construyó algunas de las más bellas estructuras del s XX, con ideas tan innovadoras como el arco en cajón, el tablero en forma de seta, el puente en π (Col de la Forclaz) y el arco con tablero reforzado. Pero su obra más conocida es el de Salgina Tobel, en Suiza.

 

Puente Col de la Forclaz Puente de Salgina Tobel, Suiza

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Los revolucionarios puentes de Robert Maillart

Billington, David P.

El ingeniero suizo Robert Maillart construyó algunos de los mayores puentes del siglo XX. Sus proyectos resolvieron con elegancia el problema básico de cómo soportar cargas enormes con arcos esbeltos.

Inicio artículo

Los puentes de ferrocarril fueron las estructuras que simbolizaron el siglo xix. Las correspondientes del siglo xx han sido los puentes de carreteras y de autopistas. La invención del automóvil despertó en el mundo civilizado una demanda irresistible de carreteras pavimentadas y de puentes aptos para el tránsito de vehículos. Pero coches y camiones necesitan puentes de un tipo muy distinto que las locomotoras. Por la mayoría de los puentes de carretera circulan cargas más ligeras que por los de las vías férreas y su trazado admite curvas pronunciadas y empinadas pendientes. Para atender a estas nuevas necesidades fueron muchos los ingenieros que comenzaron a utilizar un nuevo material de construcción: el hormigón armado, que incorpora barras de acero empotradas. El maestro de este nuevo material fue Robert Maillart, ingeniero de estructuras, quien proyectó algunos de los puentes más originales y de mayor repercusión de la era moderna.Nacido en Berna en 1872, Maillart estudió en el Instituto Politécnico Federal de Zurich. Ya en los comienzos de su carrera ideó un método exclusivo para el proyecto de puentes, edificios y diversas estructuras de hormigón. Rechazaba el complejo análisis matemático de cargas y esfuerzos que ensalzaban la mayoría de sus contemporáneos, al tiempo que evitaba el enfoque decorativo adoptado por muchos constructores de puentes de aquella época. Se resistía a imitar estilos arquitectónicos y a añadir detalles meramente ornamentales en sus proyectos. Maillart poseía una gran intuición para crear formas nuevas que resolvieran los problemas clásicos de la ingeniería. Y como trabajaba en un terreno muy reñido se planteó la economía como uno de sus objetivos. De hecho ganó muchos concursos de proyecto y construcción por lo razonable del precio de sus estructuras, situado a menudo por debajo de las ofertas de sus rivales. Podremos entender mejor su técnica si examinamos con detalle las obras que mejor representan tan novedoso concepto.

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Pier Luigi Nervi

Pier Luigi Nervi (21 de junio de 1891 - 9 de enero de 1979) fue un ingeniero Italiano. Estudió en la Escuela de Ingeniería civil de la Universidad de Bolonia y se graduó en 1913. Nervi enseñó como profesor de ingeniería en la Universidad de Roma entre 1946 y 1961. Es conocido por su brillantez como ingeniero estructural y su novedoso uso de hormigón armado. Es uno de los máximos exponentes de del movimiento de arquitectura racionalista de los años veinte y treinta.

Biografía

Pier Luigi Nervi nació en Sondrio y acudió a la Escuela de Ingeniería civil de Bolonia, donde se graduó en 1913. Después de su graduación, Nervi se unió a la Sociedad para la Construcción en Hormigón. Nervi pasó varios años en el ejército italiano durante la Primera Guerra Mundial durante los años 1915-1918, cuando sirvió en el Cuerpo de Ingenieros. Su educación formal era bastante parecida a la que actualmente tendría un estudiante de ingeniería civil en Italia.

Obras de ingeniería civil

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Nervi comenzó a practicar ingeniería civil después de 1923, y construyó varios hangares entre sus contratos. Durante los años 1940 desarrolló ideas para un hormigón armado que ayudó a la reconstrucción de muchos edificios y fábricas por toda Europa Occidental, e incluso diseñó el casco de un barco con hormigón reforzado como una promoción para el gobierno italiano.

Pertenece a una generación de ingenieros que desarrollaron una nueva estética constructiva, heredera de las decimonónicas torre Eiffel de París y The Crystal Palace de Londres y basada en las estructuras metálicas y en el hormigón armado.

A él se deben el método de cálculo llamado de sensibilidad estática y la invención del ferromento, sistema económico de prefabricación y utilización prácticamente universal que conocemos como hormigón armado.

Nervi también enfatizó que la intuición debe usarse tanto como las matemáticas en el diseño, especialmente con estructuras o armazones finos. Tomó prestados elementos tanto de la arquitectura romana como de la renacentista para crear estructuras agradables estéticamente, pero aplicó aspectos estructurales tales como forma de nervios y bóvedas a menudo basados en formas naturales. Hacía esto para mejorar la fuerza estructural y eliminar la necesidad de columnas. Tuvo éxito a la hora de hacer que la ingeniería se convirtiera en un arte usando una geometría simple y usando prefabricación sofisticada para encontrar soluciones de diseño directas en sus edificios.

Ingeniero y arquitecto

Pier Luigi Nervi fue educado y ejerció como un ingeniero de "edificios" (ingeniere edile)- en Italia, en aquella época (y en menor grado también hoy), un ingeniero de edificios puede también ser considerado un arquitecto. Después de 1932, sus diseños agradables estéticamente se usaron para grandes proyectos. Esto se debía al creciente número de proyectos de construcción en aquella época que usaban hormigón y acero en Europa y el aspecto arquitectónico había cedido ante el potencial de la ingeniería. Nervi logró con éxito hacer del hormigón reforzado el principal material de construcción de la época.

Proyectos internacionales

La mayor parte de sus estructuras construidas se encuentran en su nativa Italia, pero también trabajó en el extranjero. Su primer proyecto en los Estados Unidos fue la Estación de autobús del Puente George Washington. Diseñó el tejado, formado por piezas triangulares que fueron vertidas en el lugar. Este edificio aún se usa hoy en día por más de 700 autobuses y sus pasajeros.

Obras

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Una de sus obras más conocidas y probablemente la más influyente es el Palazetto dello Sport de Roma (1957), un edificio circular rodeado por soportes inclinados en forma de Y, y coronado por una cúpula festoneada de hormigón armado, que se ha convertido en una de las principales obras de la arquitectura deportiva del siglo XX.

Otras obras destacadas suyas son:

Estadio Artemio Franchi en Florencia (1931). Edificio de Exposición, en Turín, Italia, (1949). Sede de la Unesco en París (1950) (en colaboración con Marcel Breuer y

otros). Torre Pirelli de Milán (1950) (en colaboración con Gio Ponti). Palazzetto dello sport , (1957). Estadio Olímpico en Roma (1960). Palazzo del Lavoro, en Turín (1961). Molino papelero en Mantua, Italia, (1962). Estación de Autobús del Puente George Washington en Nueva York (1963). Tour de la Bourse en Montreal (1964). Palazzo dello sport en el EUR, Roma (1956). En colaboración con Marcello

Piacentini, el edificio se denominó posteriormente PalaEUR y tras su reforma, PalaLottomatica.

Casa de campo en Dartmouth College.

Catedral de Santa María de la Asunción en San Francisco, California (1967). (en colaboración con Pietro Belluschi).

Sala de audiencias del Vaticano, construida por expreso deseo de Pablo VI (1971). Se la conoce popularmente como Sala Nervi, aunque su nombre oficial es Aula Pablo VI.

Good Hope Centre en Ciudad del Cabo (1976) por Studio Nervi. Norfolk Scope en Norfolk (Virginia) (1973).

MEJORES OBRAS

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Edificio de la Unesco en París. (1950) (en colaboración con Marcel Breuer y otros).

Estadio Olímpico de Roma.(1960)

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Torre Pirelli de Milán (1950) (en colaboración con Gio Ponti)

CONCLUSIONFue uno de los ingenieros civiles que mas aportaron al desarrollo de la ingeniería civil y ala civilización con tales obras En su dilatada carrera no sólo proyectó edificios en Italia, sino en el resto de Europa, en Latinoamérica y Estados Unidos. Una de sus obras más conocidas, y probablemente la más influyente, es el Palazetto dello Sport de Roma (1959), un edificio circular rodeado por cinco soportes en forma de V invertida y coronado por una cúpula festoneada de hormigón armado, que se ha convertido en el paradigma de la arquitectura deportiva del siglo XX

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