Gracias por su interés en el proyecto de alineamiento del segundo tren ligero de DART en el centro de Dallas, conocido como el Metro D2. Esta presentación brinda una descripción general del proyecto y la declaración de Impacto Ambiental Preliminar Complementaria (o SDEIS) que acaban de completar la Administración Federal de Tránsito y DART. Esta presentación se deja a disposición antes de las audiencias públicas por llamada virtual programadas para el 11 de junio, con el fin de recibir comentarios sobre la Declaración del Impacto Ambiental (EIS).

La agenda para esta presentación es revisar la EIS preliminar complementaria y su contenido, informarle sobre la forma en que puede brindar su opinión y participar en las audiencias públicas y revisar el alcance del proyecto, y su potencial impacto ambiental y mitigación. Tenga a mano papel y bolígrafo en caso de que quiera tomar notas.

La EIS fue desarrollada por la Administración Federal de Tránsito (FTA) y DART de acuerdo con la Ley de Políticas Ambientales Nacionales, con el fin de documentar los potenciales impactos que los proyectos tienen en el entorno natural y humano. Los impactos se identifican al realizar una comparación entre el Proyecto y una Alternativa de No Construcción, y se utilizan criterios y estándares federales, estatales y locales. Se recomienda la mitigación para minimizar o evitar los impactos. La EIS es el documento principal que facilita la revisión del proyecto por parte de agencias locales, estatales y federales, además del público.

La EIS está disponible en el sitio web de DART desde el 15 de mayo del 2020. Puede ver el documento ingresando a www.DART.org/D2. También puede obtener una copia impresa para su revisión en la oficina central de DART, llamando al 214-749-2543 o en la Biblioteca Central de Dallas cuando vuelva a abrir. El período de 45 días para la opinión pública es hasta el 29 de junio del 2020.

Puede brindar su opinión de diversas maneras. Primero, en las audiencias públicas que se realizarán el 11 de junio, como reuniones por llamada virtual, debido a la COVID-19. También puede enviar su opinión por escrito por correo electrónico a D2@DART.org, puede dar su opinión a través de tarjetas de comentarios con franqueo pagado que encontrará en los autobuses y trenes o puede escribir una carta a DART y enviarla aErnie Martinez, nuestro director de proyecto, a la dirección que aparece en pantalla.

Tiene dos formas de participar en las audiencias públicas por llamada virtual del 11 de junio. En primer lugar, puede registrarse por adelantado a través de un enlace en www.DART.org/D2 y recibir una llamada para unirse cuando comience la audiencia. En segundo lugar, puede llamar al número gratuito 833-380-0734 en el momento del evento. Le recomendamos que revise la SDEIS o esta presentación (la cual está disponible en línea y en los canales de TV con acceso público) antes de las audiencias. No habrá video ni presentación durante las audiencias; solo se podrá oír. Los participantes de las audiencias podrán opinar en español.

Se llevarán a cabo dos audiencias públicas el 11 de junio: una al mediodía y otra más tarde a las 6:30 p. m. Puede registrarse por adelantado hasta una hora antes de cada audiencia. Haremos una breve introducción, revisaremos los lineamientos de la audiencia y luego, recibiremos comentarios. Si necesita alguna adaptación especial, llame a DART al 214-749-2543.

Las audiencias son una oportunidad para registrar comentarios y se los transcribirá. Usted será silenciado al ingresar a la llamada. Si desea realizar un comentario, se le pedirá que presione *3 mientras está en la llamada y un seleccionador de participantes le preguntará su nombre y lo colocará en la lista para hablar. Si se registra por adelantado, tendrá prioridad en la lista. Si lo desea, puede permanecer en la línea y solo escuchar.

Cada orador tendrá tres minutos para presentar sus declaraciones. Durante la audiencia, le solicitamos que diga y deletree su nombre, su dirección o cualquier organización que represente en sus comentarios. Recuerde centrar sus comentarios en el proyecto y tenga en cuenta que no responderemos preguntas ni llevaremos a cabo debates. Solo recopilamos sus comentarios para el registro formal.

Las audiencias se centran en el alcance del proyecto, los impactos potenciales y la mitigación propuesta, como se describe en la EIS. Todas las opiniones que recibamos durante el período de 45 días para comentarios serán documentadas y categorizadas por materia. Todos los comentarios sustanciales serán abordados más adelante en la declaración del impacto ambiental final y en el registro de decisiones, que la FTA emitiría para completar el proceso de revisión ambiental.

Las siguientes diapositivas proporcionan una descripción general del alcance del proyecto.

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Este mapa ilustra las estaciones y el alineamiento del proyecto general con una línea amarilla. El proyecto comienza en el norte, cerca de la Victory Station, y atraviesa el centro hasta reconectarse con la Línea Verde cerca de Deep Ellum. El alineamiento se recorrerá en metro entre Woodall Rodgers Freeway e I-345 en el este, en su mayoría por debajo de las calles Griffin Street y Commerce Street. Habrá cinco estaciones nuevas: se construirán tres subterráneas y dos al nivel de calle. Encontrará más información sobre el alineamiento y las estaciones en las siguientes diapositivas. Los planes de diseño detallados están disponibles en www.DART.org/D2, como Apéndice A de la EIS.

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El plan operativo propuesto cambiaría la Línea Verde y la Línea Naranja para que funcionen en el corredor del Metro D2, de manera que se puedan sumar más servicios en el centro, a medida que crece la región y aumentan las demandas. Las operaciones típicas con un tren cada 15 minutos es lo máximo que DART puede operar con el alineamiento al nivel de calle actual en el centro. El D2 sumaría capacidad y también aumentaría la confiabilidad y la flexibilidad operativa durante incidentes y eventos especiales, mientras que también brindaría servicio a los nuevos mercados del centro.

Este mapa muestra el plan de diseño urbano alrededor de la estación Museum Way Station, que está resaltada en amarillo. DART está trabajando con el museo Perot para garantizar que puedan construir sobre la estación o a su alrededor si se expandieran en el futuro. Las áreas verdes muestran los lugares donde se realizarían algunos cambios de calles, incluso a lo largo de Museum Way en el área de Victory Park y también en Broom Street y McKinney Avenue alrededor de Woodall Rodgers Freeway. Puede ver la flecha que apunta hacia la boca del túnel al sur de la autopista. DART está trabajando con el dueño de la propiedad para garantizar que nuestra boca del túnel pueda integrarse en su plan de desarrollo del sitio.

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Este mapa muestra el plan de diseño urbano alrededor de la estación Metro Center Station. La plataforma, indicada en amarillo, se encontraría debajo de Griffin Street y aaproximadamente 60 pies de profundidad. Hay cuatro puntos de acceso diferentes que se indican con el color blanco. El más grande sería el punto de acceso de la estación principal; es decir, el edificio de la estación de trenes, en el sitio de la estación de autobuses West Transfer Center. El centro de autobuses se reconfiguraría como parte del proyecto. Además, habría otro punto de acceso en Rosa Parks Plaza hacia el sur y luego, dos puntos de acceso más pequeños: uno en la esquina de Lamar y Pacific, y otro en la esquina de Griffin y Pacific. Los puntos de acceso para todas las estaciones de metro tendrían barreras tarifarias para mejorar la seguridad y controlar el acceso. El sombreado verde en Griffin Street indica el área de reconstrucción donde se construirían las vías y la estación, ya que el alineamiento no tiene la profundidad suficiente como para excavar un túnel.

Este mapa indica el plan de diseño urbano de la estación Commerce Station. Esta plataforma de la estación (sombreada de color amarillo) tendría alrededor de 80 a85 pies por debajo de Commerce Street. Además, la estación tendría dos puntos de acceso. Se propuso que el acceso primario del edificio de la estación de trenes esté en Pegasus Plaza y que haya un par de opciones de acceso hacia el este, cerca de Ervay Street. Potencialmente, uno de ellos podría estar en la acera a lo largo de Commerce, frente al estacionamiento DalPark. Otra opción en esta ubicación sería la entrada de un escaparate en el primer piso del área comercial del estacionamiento Dalpark. La otra área resaltada con dirección al sur de la plataforma es un conducto de ventilación propuesto que estaría al lado del centro comercial Browder Street Mall. Hay un segmento corto de la estación Akard, entre Main y Commerce, sombreado de color verde, que necesitaría ser reconstruido. Debajo de Akard, habría un paso para que los viajeros fueran desde el edificio de la estación de trenes de Pegasus Plaza hasta la plataforma.

El edificio de la estación de trenes de Pegasus Plaza se ubicaría a lo largo de la pared trasera del Magnolia Hotel, donde hay un poco de espacio sin utilizar. DART propone utilizar temporalmente todo el sitio para la construcción y luego, se construiría un parque nuevo con el edificio de la estación de trenes en el sitio. DART ha estado trabajando en este concepto con partes interesadas fundamentales y con el Departamento de Recreación y Parques de Dallas. En función de los comentarios recibidos, el edificio de la estación de trenes podría construirse con vidrio transparente o materiales reflectantes, para permitir un flujo constante con el parque Pegasus Plaza.

El plan de diseño urbano para el área de la estación CBD East Station (sombreada de color amarillo) muestra dos puntos de acceso del edificio de la estación de trenes. El edificio de la estación de trenes principal estaría al norte, cerca de la calle Elm Street, y uno secundario se ubicaría cerca de la calle Main Street. Esta estación es mucho menos profunda que las demás, al estar a aproximadamente 35 pies de profundidad. Debido a que el alineamiento no es tan profundo aquí y está comenzando a elevarse, hay varias áreas de color verde que indican el lugar en donde se reconstruirían las calles, por las obras de excavación y soterramiento.

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En esta ilustración se muestra la estación Live Oak Station de color amarillo y el plan de diseño urbano Swiss Avenue/Good Latimer Expressway. Debajo de I-345, puede ver la boca del túnel en donde el alineamiento comenzaría a regresar hasta el nivel de la calle. Las vías cruzarían la calle Hawkins Street y habría una conexión de vías en "Y", de manera que los trenes pudieran tomar cualquiera de las dos direcciones. Los trenes de la Línea Verde irían en dirección sur hacia el centro médico Baylor Medical Center y el Fair Park, mientras que los trenes de la Línea Naranja se dirigirían al norte hacia Plano. Debido a la nueva conexión en "Y", la estación Deep Ellum Station sería trasladada hacia el norte a la calle Live Oak Street.

En las siguientes diapositivas se resaltarán algunos de los impactos ambientales y la mitigación propuesta. Cada diapositiva menciona la sección de la EIS para dicho tema por si quiere revisar más información detallada.

La declaración del impacto ambiental abarca varios temas distintos en 3 capítulos. En el capítulo 3 se trata sobre el transporte. En el capítulo 4, se abarcan diferentes categorías del entorno construido y natural, y en el capítulo 5, se centra en la construcción.

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Las siguientes tres diapositivas se centran en el capítulo del transporte. Este mapa resalta la cobertura geográfica de las estaciones e ilustra un ¼ de milla, o una caminata de aproximadamente de 3 a 4 cuadras, alrededor de las estaciones. Las estaciones de ferrocarril existentes se indican con color azul. Las nuevas estaciones de D2 se muestran con color amarillo y el verde indica la superposición. Las nuevas estaciones de D2 expanden las áreas a las que llega directamente el tren hacia varias áreas del centro y aumentan la posibilidad de que las personas lleguen al trabajo, a los sitios de entretenimiento y a las viviendas.

Este mapa muestra cambios fundamentales en el tránsito y la calzada, donde el alineamiento D2 está al nivel de calle en el área de Victory Park. Entre los destacados, se incluye lo siguiente: la modificación de Museum Way para sumar las vías en la mediana y el cambio de la calle de dos carriles en cada dirección a un carril en cada dirección con un tope de estacionamiento a lo largo del bordillo. Esto permite que las aceras y los árboles de las calles permanezcan como están en la actualidad. Broom Street y McKinney Avenue, ambas paralelas a Woodall Rodgers Freeway, se reducirían aproximadamente un pie en el cruce de las vías. Esto se debe a que la catenaria del tren ligero necesita espacio suficiente para pasar por debajo de la autopista y el ingreso a Field Street. Broom Street también se trasladará hacia la autopista para permitir que la plataforma de Museum Way Station tenga la longitud suficiente, mientras se construye una acera más amplia al lado del museo Perot. Hacia el sur, se cerraría la calle Corbin Street, pero Hord Street (que está fuera del mapa) permanecería abierta.

Entre los destacados fundamentales del área de Swiss/Good Latimer Expressway, se incluye lo siguiente: el cierre de una cuadra de la vía lateral de Central Expressway que se dirige al norte, entre Pacific y Swiss Avenue; nuevos pasos a nivel con barreras, al nivel de calle, en Hawkins Street y a lo largo de Good Latimer Expressway que se dirige al sur y la eliminación del carril de giro desde Good Latimer que se dirige al sur hasta Live Oak Street que se dirige al este. También se propone cambiar una cuadra de Swiss Avenue a una sola vía con dirección al oeste, entre Good Latimer y Hawkins, para minimizar los conflictos con los movimientos de los trenes. Puede encontrar más detalles sobre el análisis del tránsito en el capítulo 3 de la SDEIS.

Las siguientes diapositivas destacan algunas categorías del impacto ambiental del capítulo 4 y se centran en aquellas que se indican con el color azul. Muchas de las otras categorías no tienen impactos significativos. Le recomendamos que revise la EIS si tiene un interés específico en una de las categorías.

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La EIS identifica más de 80 parcelas para la adquisición potencial. Estas varían entre pequeños recortes parciales, servidumbres temporales para la construcción, hasta adquisiciones completas. El mapa es un ejemplo de la información de la EIS. Mientras que muchas de las parcelas son estacionamientos, habría algunos desplazamientos, incluido aproximadamente 22 usos comerciales y una residencia que actualmente está vacía. Las adquisiciones seguirán los lineamientos federales y de DART, entre ellos las ofertas a un valor justo de mercado y los servicios de reubicación. La FTA autorizó la adquisición temprana de varias parcelas de acuerdo con su guía de conservación de corredores, en caso de que DART necesite adquirirlas antes de completar el proceso ambiental.

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Para los recursos culturales, hay dos reglamentaciones federales principales: la sección 106 de la Ley Nacional para la Conservación Histórica y la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de los EE. UU. La FTA y DART han consultado a la Comisión Histórica de Texas y proporcionaron información al personal de conservación histórica de la ciudad de Dallas y a Preservation Dallas. Se identificaron dos efectos adversos de la sección 106. Uno para el templo de St James AME, debido a la incorporación de la estación Live Oak, y otro para el antiguo edificio de la estación de servicio Magnolia Gasoline Station, debido a la demolición propuesta para utilizarla como área de almacenamiento y preparación para la construcción. De ser posible, trataríamos de evitar Magnolia Gasoline Station. Los efectos adversos según la sección 106 también constituyen un uso de la sección 4(f) que requiere una evaluación adicional. Esa información está incluida en la EIS preliminar complementaria.

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DART y la FTA están trabajando con la Comisión Histórica de Texas en un Acuerdo programático que describirá la forma en que mitigaríamos los efectos adversos, además de describir el proceso de revisión y consulta de diseños futuros. Esto es importante para los lugares donde los elementos del proyecto se construirán cerca de recursos históricos. Hay dos distritos históricos en el centro: el distrito histórico del centro de Dallas del registro nacional y el distrito histórico de la calle Harwood Street designado punto de referencia de Dallas. Recientemente nos informaron que el estacionamiento DalPark fue incorporado al distrito histórico del centro de Dallas como un recurso contribuyente, por lo que será agregado a la EIS final y estará cubierto en el acuerdo programático.

Para las zonas verdes, hay dos reglamentaciones principales: la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de los EE. UU. y el capítulo 26 del Código de Parques y Vida Silvestre de Texas. Hay cinco parques a lo largo del alineamiento: Belo Garden, Pegasus Plaza, Browder Street Mall, Main Street Garden y Carpenter Park.

En esta tabla se resumen las determinaciones propuestas en la sección 4(f) y el capítulo 26. Dado que el Metro D2 se encuentra debajo de Belo Garden, no afectaría la superficie ni tampoco habría ningún impacto de la sección 4(f). Habría un uso establecido en el capítulo 26, por lo que estamos trabajando con la ciudad de Dallas para obtener una servidumbre para el transporte público subterráneo. El parque Pegasus Plaza atravesaría un proceso similar del capítulo 26 para servidumbres superficiales y subterráneas. Dado que DART propone utilizar temporalmente el parque Pegasus Plaza para la construcción y luego, restablecer el parque con un edificio de estación de trenes integrado, la FTA ha tomado una determinación preliminar de que habría un uso de minimis de la sección 4(f). Esta determinación está sujeta a revisión pública a través del proceso de SDEIS y también requiere la aprobación de la ciudad de Dallas. Un impacto de minimis de la sección 4(f) significa que, después de tener en cuenta las medidas de prevención, minimización, mitigación y mejora, el parque no sufriría ningún efecto adverso. Los otros tres parques no tendrían ningún impacto.

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Existe la posibilidad de que haya impactos visuales, debido a las nuevas vías, estaciones, bocas de túneles y puntos de acceso a las estaciones. Muchas de estas características son coherentes con lo que ya se encuentra en el centro de Dallas. DART usaría los lineamientos de diseño del transporte urbano de la ciudad de Dallas como referencia para integrar el proyecto al centro, mientras respeta los distritos y las propiedades históricas del área. También habría un programa de diseño y arte para cada estación, el cual se coordinaría con los dueños de las propiedades circundantes y la ciudad de Dallas.

Además, DART realizó un análisis de ruido y vibración. Se identificaron tres ubicaciones con impactos de ruido moderado; todas en el área de Victory Park. El aumento del ruido está por debajo de los 3 decibeles y no requiere mitigación. No se anticipan impactos de vibración una vez construido el proyecto. Algunos impactos de vibración se relacionarían con la construcción y se discuten en el capítulo 5 de la EIS. Si ocurrieran impactos de ruido una vez comenzadas las operaciones, especialmente donde hay curvas en la vía, podríamos aplicar medidas de mitigación en el lugar para reducir el ruido.

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El proyecto del Metro D2 será una gran inversión de infraestructura en el centro, por lo que habrá interrupciones. El proyecto incluye la construcción al nivel de calle, obras de excavación para los muros de retención de las bocas de túneles, obras de excavación y soterramiento donde se reconstruirán las calles, y obras de excavación subterráneas. La construcción subterránea puede realizarse con una tuneladora o un método denominado método de excavación secuencial. El método seleccionado se basará en el enfoque más rentable y con menos alteraciones. DART también utilizará una variedad de medidas para mitigar y minimizar los impactos de la construcción, en función de las mejores prácticas y especificaciones, además de las ordenanzas o guías locales, estatales y federales.

En este mapa se indican las áreas de almacenamiento y preparación para la construcción propuestas y las rutas que se pueden utilizar para el transporte de los materiales de construcción. Se identifican algunas áreas destinadas al almacenamiento y la preparación para la construcción: una cerca de Woodall Rodgers Freeway, otra cerca de West Transfer Center y en la misma estación, Pegasus Plaza (incluido un potencial "depósito de escombros" a lo largo de Akard Street) y otra cerca del área de Swiss/Good Latimer hacia el este. La mayoría del material excavado se puede retirar por las bocas de túneles cerca de las autopistas. El depósito de escombros propuesto permitiría que el tránsito de camiones y el equipo estuviera dentro de un edificio en la calle con el fin de minimizar los impactos de la contaminación lumínica, del polvo y del ruido en los hoteles y los residentes cercanos. La estación East Transfer Center de DART, que se encuentra al norte de la calle Live Oak, también se indica con un azul oscuro, y podría utilizarse para el almacenamiento y la preparación en la construcción.

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En esta presentación se resumió el alcance del proyecto y se destacaron los potenciales impactos y la mitigación. Le recomendamos que revise la EIS preliminar complementaria en nuestro sitio web, donde puede hallar muchos más detalles y varios apéndices con más información.

Le recordamos que, en las audiencias públicas virtuales del 11 de junio, puede dar su opinión sobre los asuntos que le resultan más importantes, puede escribirnos a D2@DART.org o a través de las tarjetas de comentarios que se encuentran en los autobuses y trenes, o enviarle una carta al Sr. Ernie Martinez. Muchas gracias por su interés en el proyecto del Metro D2. Esperamos recibir sus comentarios.