Instituto Mexicano del Transporte

LECCIONES Y ENSENANZA EN TORNO A LA PRIVATIZACION DE LOS PUERTOS EN MEXICO: El Caso del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca (1994-1998)

Juan Ojeda Cárdenas Enero de 1999

Documento Preliminar para uso interno. Primera Versión

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CAPITULO I

a. Introducción

Este capitulo busca estudiar el concepto de paradigma preocupado en entender los problemas de las regiones pobres de los países en desarrollo .Con este interés el ensayo pasa revista al concepto de paradigma, primero definiéndolo a la luz de Tomas Kuhn y luego desarrollando este concepto en base a la preocupación económica, que como se sabe presenta históricamente varios paradigmas de interpretación en juego. Actualmente domina el paradigma neoliberal (también reflejado en el Consenso de Washington que mas adelante se presenta); pero existe una insatisfacción especialmente en la región latinoamericana ya que el modelo de globalización y de apertura no resuelve el problema de la pobreza en regiones, municipios, ciudades que no han sido beneficiadas con la política de apertura (un ejemplo concreto es el Istmo de Tehuantepec en el sudeste de México).

Esta insatisfacción teórica esta llevando a nuevas iniciativas, nuevas propuestas y búsqueda de alternativas para encontrar” la cuadratura del circulo” y poder proponer, previo estudio, políticas alternativas de desarrollo regional, que superen el atraso de gran porcentaje de la población ,que se encuentra marginada de los beneficios del modelo.

Se trata de estudiar en otras palabras, de si efectivamente es posible plantear un paradigma alternativo al paradigma dominante (neoliberal) y que características tendría el mismo, si considera una propuesta regional que busque desarrollar a las zonas pobres, que en la lógica del propio modelo se vuelven marginadas y estancadas.

El tema en referencia por tanto, entra en una problemática compleja ya que el paradigma dominante que se ha impuesto en el mundo lleva a que las políticas aplicadas sean uniformes y con el aval de instituciones internacionales, como el Banco Mundial, el Fondo Monetario internacional, el Banco Interamericano de Desarrollo y la O.C.D.E., entre otras. Este pensamiento neoliberal incluye dentro de sus políticas la idea de la privatización de empresas públicas, que como dice Robert Devlin es una dimensión importante del proceso de ajuste en América Latina. En otras palabras, esta política es una de las piezas angulares del Nuevo Enfoque (denominado el Consenso de Washington) 1

Por tanto, se hace difícil en la actualidad considerar viable una política económica alternativa, que a la luz del marco internacional, tenga la posibilidad de generar el desarrollo de las zonas pobres, que precisamente se empobrecen

1 Ver: Robert Devlin. “ Las privatizaciones y el Bienestar Social”. Revista de la CEPAL, No 49, abril 1993, pp. 155-156.

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cuando se aplica la globalidad y la apertura económica que exigen los organismos internacionales y que se derivan de las políticas económicas neoliberales ya referidas2 .

En este sentido y a luz de la propuesta de la CEPAL , de la visión histórica de Braudel y de los avances de Wallerstein se tratara de explorar un nuevo esquema de interpretación y de base metodológica, que tenga el propósito de generar propuestas de desarrollo regional en países y zonas excluidas de la visión global y de privilegio que tienen ciudades centrales y metrópolis de muchos países desarrollados y de naciones del tercer mundo que concentran la riqueza y el poder en algunas pocas zonas de los territorios nacionales.

Se estima que el enfoque estructural-sistémico puede ser una herramienta importante para ayudar al enfoque del trabajo, siguiendo la propuesta de C. Martner 3 .

En síntesis, se busca articular un discurso que permita esbozar un marco de estudio para entender la política económica regional alternativa para las regiones pobres de los países periféricos; pero que considere los limites, posibilidades y restricciones que existen en el mundo real y que viene siendo trabajados en enfoques novedosos de autores como: Milton Santos, Boiser, Lipietz, Wallerstein, Braudel, Hiernaux; y recientemente en el trabajo doctoral de C. Martner, ya citado.

Debe advertirse que dicho intento en construcción formara parte de los esfuerzos que se viene realizando para perfeccionar el proyecto de tesis doctoral referido al tema de “Globalización y Transporte en el Istmo de Tehuantepec” que deseo emprender y desarrollar.

2 El investigador Holland va más allá al demostrar la triste situación de las regiones periféricas de los países industrializados en su ambigua situación en la economía mundial. Si por una parte estas regiones no son atractivas para las empresas de punta, dada la relativa deficiencia de su infraestructura, el poco espíritu empresarial, o la falta de una fuerza de trabajo altamente calificada, por otra parte, tampoco son atractivas para las empresas que buscan ahorro en los costes de la mano de obra, debido a la reducida variabilidad de los salarios reales entre las distintas regiones de un país. La experiencia italiana, así como el reciente patrón de localización de las industrias de electrónicas en España, parecen confirmar la hipótesis de que el capital internacional favorece las localizaciones centrales (Ver: Holland S. “Capital, Labour and the Regions: Aspects Of economics, Social and Political Inequality in Regional Theory and policy”, citado en : Jose Luis Curbelo “Economía Política de la Descentralización y Planificación del desarrollo Regional”. Pensamiento Iberoamericano, No 10, Desarrollo regional, Nuevos Desafíos, Madrid, julio-diciembre 1986, p. 81)3 Como dice Carlos Martner del Instituto Mexicano del Transporte: ”la modificación de la unidad de análisis plantea un punto de ruptura a nivel teórico con los enfoques territoriales funcionalista, así como con buena parte del estructuralismo, tanto el neoclásico como de inspiración marxista, que ubican la unidad de análisis en los estados- nacionales y, desde ese punto, realizan subdivisiones regionales para el estudio de casos específicos. Aquí, por el contrario, se pretende ubicar las determinaciones y acontecimientos que operan en la reestructuración territorial del Litoral del Pacifico y, específicamente, de los puertos del Pacifico Mexicano, en el contexto del funcionamiento del sistema mundial y del espacio global”. Finaliza diciendo: “en ese sentido, el enfoque teórico principal se ubica en lo que Yocelevsky ha dado en llamar la corriente estructural-sistémica (Ver: Carlos Martner, Tesis Doctoral, UAM-X, 1998, pp. 17 y siguientes). .

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b. Que son los paradigmas y como se expresan en la economía

Thomas S. Kuhn llama paradigmas “a realizaciones científicas universalmente reconocidas que durante cierto tiempo, proporcionan modelos de problemas y soluciones a una comunidad científica”4. Desarrolla, luego de las críticas, que le realizan, los dos sentidos que le da a esta definición. En un primer caso:” paradigma: “significa toda la constelación de creencias, valores, técnicas, etc., que comparten los miembros de una comunidad dada” y por otra parte: “denota una especie de elemento de tal constelación con concretas soluciones de problemas que, empleadas como modelos o ejemplos pueden reemplazar reglas explicitas como base de la solución de los restantes problemas de la ciencia normal”5.

De esta manera, la consideración de paradigmas, implicaría el análisis del mundo real, con unos lentes que lo hacen tener una perspectiva, visión y soluciones comunes, a fenómenos que se presentan en el mundo. Esto implicaría compartir métodos, desarrollar las mismas técnicas, llegar a las mismas conclusiones, utilizar el mismo lenguaje, que a la luz de las categorías usadas, tendrían el mismo significado. Esta similitud de ideas, creencias y leyes conforman lo que el investigador denomino la comunidad de practicantes o científicos y que bien se critica en lo expresado por Juan de Dios González al hablar de “la tribu de los científicos”, en la segunda pagina de este ensayo.

Aclarando con ejemplos, los físicos que creen en Einstein, los biólogos que tiene un paradigma ; y los economistas que profesan el credo neoliberal, serian en palabras de Kunh, especialistas de practicantes que en sus diferentes disciplinas, tienen sus respectivos paradigmas, que aceptan respetan, profesan y nunca critican pues aquello seria su “credo científico”.

Lo anterior, no significa que los paradigmas”nos respondan todo”, pues como dice el autor, también entran en crisis.

Precisamente a la luz de esta idea, este ensayo pretende explorar los aportes de distintos científicos sociales, para buscar paradigmas alternativos al modelo neoliberal, e innovar en el campo del desarrollo regional, buscando una propuesta que permita desarrollar zonas pobres, estancadas y carentes de posibilidades, que en palabras de Benko y Lipietz , se han denominado “regiones perdedoras” . En este tema es necesario revisar las diferentes contribuciones que se viene haciendo en los noventas y tratar a la luz de distintas escuelas de pensamiento de ofrecer un marco de referencia que se enriquezca con

4 Thomas S. Kuhn. “ La estructura de las revoluciones Científicas”. Fondo de Cultura Económica, Cuarta Reimpresión, Argentina, 1992, p.. 13.5 Ibid, p. 269.

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experiencias concretas, en donde se demuestre que fue posible desarrollar regiones periféricas que tradicionalmente estaban atrasadas y con el nuevo modelo de globalización han salido de su estancamiento, en base a los recursos disponibles y bajo criterios de asociación que Sergio Boisier ha denominado ‘regiones virtuales’.

Esta actitud exige generar un proceso crítico que lleve a cuestionar los principios de la teoría en uso y a presentar las bases para el cambio de paradigma. En ese momento un nuevo descubrimiento desarrollado puede llevar a otra etapa de la ciencia con un nuevo invento, nueva ley o una nueva etapa que haga que los científicos cambien y modifiquen su forma de pensar, bajo la nueva propuesta paradigmática. El círculo científico se iniciaría de nuevo y así sucesivamente.

En la historia de la ciencia existen personajes que han marcado estos cambios paradigmáticos: esta Newton en el campo de la Física y Einstein en el campo de la relatividad ; se encuentra Freud en el campo de la psiquiatría ; ubicaría a Piaget en el campo de la educación; a Marshall en el campo de la economía neoclásica, a Keynes en el campo de la macroeconomía; a Marx en los aspectos de Economía Política y a Raúl Prebich como padre del estructuralismo latinoamericano que encabeza la CEPAL y que actualmente se denomina :” enfoque neo estructuralista”.

c. Paradigmas y economía

Desde la visión especifica de la economía, existen distintas interpretaciones del mundo real asociado a los paradigmas que se piensan están en juego.

1. Para Nora Garro e Ignacio Llamas 6 , en el mundo de la economía existen los paradigmas: clásico, neoclásico, keynesiano y marxista. Los tres primeros fueron denominado conformantes del paradigma burgués; y el segundo se ubica en el paradigma marxista. En esta clasificación se dejan de lado otros enfoques recientes que consideran los aportes económicos latinoamericanos y que seguidamente se reseñan.

2. Para Albert Fishlow (BID: 1985 7 ), la revisión de la ciencia económica en América Latina parte de los aportes del enfoque económico estructuralista, prosigue con la visión de la dependencia, considera el monetarismo internacional y presenta otro modelo denominado del crecimiento inducido por las exportaciones. Finalmente, plantea la presencia de un nuevo enfoque que llama neo estructuralismo pragmático, que se ilustra por atacar cuatro problemas principales de la región: la deuda externa, la inflación, la distribución del ingreso y

6 Nora Garro e Ignacio Llamas. “Los paradigmas en la Ciencia Económica”. UAM- I, mimeo, s/f.7 Albert Fishlow. “ El estado de la Ciencia económica en América Latina. Progreso Económico y Social en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Informe 1985, Capitulo 5, pp. 137-166.

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la función del estado. Evidentemente este trabajo permite aclarar como la Comisión Económica para América latina (La CEPAL) sigue contribuyendo a entender el pensamiento de la región y a buscar propuestas alternativas que para este trabajo se circunscriben al campo del desarrollo regional8.

a. Respecto al estructuralismo, dice Fishlow, modifico tres aspectos importantes del modelo ortodoxo de crecimiento que consideraba pleno empleo, impulsado por la acumulación de capital. Uno fue la especificación del equilibrio macroeconómico. El segundo fue la caracterización de las relaciones microeconómicas subyacentes. El tercero fue la definición del papel del estado9. En lo que concierne al campo macroeconómico la novedad fue prestar atención a las limitaciones impuestas por la disponibilidad de divisas. A nivel microeconómico, el estructuralismo destacaba las discontinuidades e imperfecciones. El sector agropecuario fue señalado como un punto de estrangulamiento importante. Los precios relativos se consideraron ineficaces en la reasignación de recursos debido a la tenencia de la tierra y a la tecnología atrasada. En relación con el estado el debía gobernar la acumulación de capital, tanto para infraestructura como para grandes proyectos industriales. El estado debía operar las empresas públicas en actividades que estaban más allá de la capacidad de los empresarios privados. En síntesis, el estructuralismo fue una teoría latinoamericana de desarrollo de largo plazo. Incidentalmente, el estructuralismo también fue una teoría macroeconómica de corto plazo que negó la eficacia de las políticas monetaria, fiscal y cambiaria ortodoxa para combatir la inflación10 .

b. La teoría de la dependencia, basada en un método histórico- estructural es mas una contribución al análisis sociopolítico que un modelo económico. Su originalidad se deriva del uso de una posición dentro del sistema internacional como factor determinante del comportamiento de clase. La teoría de la dependencia surgió en fuerte oposición a la resurgencia de la ortodoxia y su orientación externa. Contiene tres proposiciones económicas que forman parte integral de la perspectiva esta teoría. Una es el principio de intercambio desigual. La segunda es las consecuencias adversas de la inversión privada extranjera; y la tercera la desarticulación de la economía capitalista de la periferia debido a su patrón de consumo sesgado copiado del de los países industriales avanzados 11 .

c. El Monetarismo internacional parte de los clásicos y David Hume y considera la ley de un precio: en todos los países los bienes cuestan lo mismo( teniéndose en cuenta la pequeña barrera natural de los costos de transporte y de las

8 Si se quiere desde otro Angulo y visión ver el problema del desarrollo en la región latinoamericana, recomiendo leer: Ricardo Yocelevzky.”La Ideología del Desarrollo Nacional en las Ciencias Sociales Latinoamericanas”. Política y Cultura. Primavera 97. UAM-X. México, 1997, pp. 319-334.9 A. Fishlow, op. cit. ,p. 139.10 Ibid, p.141.11 Idem, pp 146-149.

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restricciones al comercio); el segundo supuesto es la existencia de una relación estable entre la demanda de dinero y el ingreso; y la tercera ecuación es la identidad monetaria: la oferta monetaria nacional es igual a la suma de las reservas internacionales y el crédito interno 12. Pese a su aplicación en los países del Cono Sur a finales de los anos setenta, este enfoque fracaso por tres limitaciones importantes: una aplicación al corto plazo de lo que es en el mejor de los casos, condiciones de equilibrio de largo plazo; atención inadecuada a los componentes de la balanza de pagos y preocupación solamente por un total general; y una atención al equilibrio macroeconómico en lugar de al desarrollo económico.

d. El crecimiento inducido por las exportaciones es una estrategia de desarrollo para largo plazo que preconiza la integración completa a la economía internacional. La lógica que se plantea es que la demanda internacional es altamente elástica y proporciona una fuente confiable de crecimiento sostenido. Para penetrar los mercados mundiales todo lo que tienen que hacer los países en desarrollo es seguir las señales de las ventajas comparativas para explotar sus costos más baratos. Dicha estrategia exige limitaciones a la intervención del sector público y correcto alineamiento de los precios. Los tipos de cambio no deben estar sobrevaluados, como ocurre inevitablemente como resultado de la protección a las importaciones. Las tasas de interés deben ser positivas en términos reales, en lugar de negativas, y no deben subsidiar la industrialización de uso intensivo de capital, substitutiva de importaciones. Finalmente el autor, dice la teoría no es novedosa y se parece al “laissez faire” del siglo XIX13.

e. Frente a las distintas propuestas paradigmáticas anteriores ya en 1985 se insinuaba la presencia de un enfoque neo estructuralista de carácter pragmático que se concentraba en resolver cuatro cuestiones principales: la deuda externa, la inflación, el problema de la distribución del ingreso y el nuevo rol del estado. Respecto a la deuda se reconocía el problema que significaba y los altos montos que demandaban su pago; pero bajo el principio de alivio de la misma, entendiendo que ello garantizaba la recuperación económica sostenida. En torno a la inflación se continuaba con la doctrina de negar la efectividad a las políticas monetarias y fiscales ortodoxas, se proponía una política de ingresos, ya sea con controles de precios y salarios, o planes de conversión de la moneda, o un pacto negociado como medidas antiinflacionarias. En el tema del ingreso, se reconocía límites ya que los salarios reales no pueden ser residuales y los Gobiernos reconocieron estos principios. Por ultimo, se planteaba un nuevo rol del estado con mentalidad de reconstrucción y bajo el principio de un estado efectivo y desarrollista 14 .

12 Ibid, pp 149- 153.13 Idem,pp. 153-158.14 Fishlow, op. cit. Pp159- 163.

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Finalmente, el autor afirmaba que el neo estructuralismo reconvino nuevas perspectivas teóricas y aprendió de la experiencia con los distintos modelos y estrategia que fallaron en el contexto de una nueva realidad política de pragmatismo y flexibilidad 15 .

De análisis de este punto se puede concluir la economía tradicionalmente registra la presencia de diferentes paradigmas. Una manera de clasificarlos es considerando el modelo clásico (representado por David Ricardo y Smith), el neoclásico (con sus variantes como el monetarismo internacional o el crecimiento inducido por las exportaciones; y otros); el Keynesiano y el marxista (o de economía política). En el ámbito latinoamericano ha predominado desde los finales de los cincuenta el enfoque de la CEPAL que ha ido evolucionando hasta llegar al neoestrcturalismo de los noventa. Precisamente, como un componente de este último aparece el tema del desarrollo regional y el transporte, que en general fue olvidado en los libros de texto tradicionales como acertadamente lo menciona J. Iguinez16.

Es posible a la luz de lo revisado el diseñar un nuevo paradigma de carácter heterodoxo, que tome en cuenta los objetivos de política regional y que se demuestran como una preocupación en este ensayo.

Bajo que criterios el marco regional puede darse sin olvidar el componente nacional e internacional. ¿ Que rol cumplen las variables políticas , ¿ como afecta a la estrategia regional la globalización , ¿que rol cumplen los grupos privados regionales y de que forma se pueden diseñar nuevas estrategias que ayuden a las zonas estancadas y olvidadas con el modelo de apertura y globalización que trae regiones ganadoras y perdedora.

Se estima que bajo estas preocupaciones en el Cap. IV Sergio Boiser planteara esquemáticamente las grandes líneas que se sugieren y que pueden ayudar a conformar este nuevo paradigma que parte de un pensamiento económico en crisis y que intenta responder a las demandas de los ciudadanos que se encuentran olvidados en gran parte de los lugares periféricos y también en países desarrollados como bien lo señalo Holland.

15 Para ver en detalle la propuesta neo estructuralista recomiendo revisar el siguiente documento: CEPAL. “ Una síntesis de la propuesta de la CEPAL. Revista de la CEPAL, No 55, Santiago de Chile, abril de 1995, pp. 7- 25. En ese documento de manera esquemática se desarrollan los siguientes puntos: Orientaciones centrales de la propuesta de la CEPAL: Temas microeconómicos y del entorno ;macroeconomía de la transformación productiva; el desarrollo social como parte de un enfoque Integrado; inserción en la economía internacional; y los aspectos políticos e Intervención estatal.16 Al respecto el economista Javier Iguinez dice:” la problemática del transporte ha sido de importancia secundaria entre los economistas, debido a la ausencia del aspecto espacial de la economía en la teoría económica. Por lo que cabe preguntarse porque siendo clave el tema del transporte en el mundo actual, el mismo ha sido relegado como aspecto menor, apareciendo como un simple problema de costo y figurando como un porcentaje pequeño del; precio final de un bien( ver : Javier Iguinez. “Localización, transporte y productividad: Aritmética y Algebra”. Pontificia Universidad Católica del Perú, Mimeo, Lima, mayo de 1998, p. 8.).

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No obstante este avance, en lo que sigue se revisaran para completar el análisis del punto II, el enfoque tradicional que específicamente consideran el modelo regional, superando las limitaciones que se expresan cuando se analiza el tema de los paradigmas de manera genérica y global.

d. Los paradigmas (enfoques) tradicionales del crecimiento regional

1. Harry Richardson 17 presenta seis enfoques sobre crecimiento regional de uso mas frecuente: el modelo de base de exportación, el modelo neoclásico, el de causación acumulativa (denominado Myrdal- Kaldor), los modelos econométricos, el modelo input-output; y los modelos multisectoriales de planificación del desarrollo regional.

a. El primer modelo de base de exportación indica que el índice del crecimiento regional es una función del rendimiento exportador regional. El valor de esta teoría radica en que destaca la importancia de la apertura de las economías regionales y el papel que desempeñan los modelos de demanda nacionales(o extrarregionales) cambiantes en el crecimiento regional18. Estos modelos tienen el inconveniente de su exclusiva preocupación por las consideraciones de demanda y el hecho de que constituyan modelos para una sola región y no de carácter interregional, con graves dificultades implicadas en la definición y el cálculo de la renta exógena, o sea la base de exportación19.

b. Los modelos neoclásicos han dominado la teoría del crecimiento regional del mismo modo que dominaron la teoría del crecimiento en general. No obstante, las hipótesis básicas de la teoría del crecimiento neoclásicas no son aplicables a la economía regional, por ejemplo, la hipótesis de pleno empleo, ya que con ella surge un gran número de problemas, como resultado de las diferencias interregionales en el grado de utilización de los recursos, particularmente la mano de obra. Igualmente, el supuesto de competencia perfecta no puede darse, porque el espacio en si y la existencia de costos del transporte limitan la competencia; el oligopolio, el monopolio puro o la competencia monopolística son estructuras de mercado mas apropiadas20 .

Cualquier análisis de la economía espacial incluye numerosas características del mundo real, que el ámbito neoclásico difícilmente admite. Tales como los rendimientos crecientes, la competencia oligopolistica y la incertidumbre21.

17 Harry Richardson .” Teoría del Crecimiento Regional, ed. Pirámide, Madrid, Capitulo II, 1997. Publicado en el Diplomado En Desarrollo regional y relaciones Gubernamentales. Modulo I : Elementos teóricos para el Análisis del Desarrollo regional. INAP/ SEDESOL Mexico DF, 1998.18 Ibid, p. 65.19 Ibid, p. 66.20 Richardson, Cap 2, op. cit. , p.6821 Idem.

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Por las razones anteriores existen muchas criticas a esta teoría en donde destacan por ejemplo las de Sen cuando afirma: “es un modelo de mucha controversia, es un modelo de curiosidad lógica mas que de relevancia, e hipótesis y abstracciones que no pueden nunca justificarse en un mundo que acepta la existencia del factor espacial y temporal. Termina diciendo Sen: “el espacio es incompatible con la competencia perfecta, la plena certidumbre, los ajustes marginales en los precios, los outputs y las localizaciones y demás condiciones del ámbito neoclásico22 .

c. Los modelos de causación circular y acumulativa se debe a Myrdal ( 1957) quien afirmaba que el juego de fuerzas, en el mercado tendían normalmente a aumentar, mas bien que a disminuir , las desigualdades entre las regiones. Consideraba la lógica que las fuerzas del mercado conducen al agrupamiento de las actividades con rendimientos crecientes en determinadas aéreas de la economía. Sin tener en cuenta las ventajas de localización iníciales (recursos naturales, medios de transporte, etc.) esta concentración se hace autosuficiente en virtud del incremento de las economías internas y externas en estos centros de aglomeración. La influencia más destacada en el índice de crecimiento de las regiones atrasadas son los efectos derivados del crecimiento en las aéreas prosperas, los cuales son de dos clases: favorables y desfavorables. Los primeros incluyen los mercados para los productos (típicamente primarios) de las regiones atrasadas y la difusión de innovaciones. Sin embargo, tales efectos se ven habitualmente superados por factores desfavorables a causa de las corrientes des equilibradoras de mano de obra, capital, productos y servicios desde las regiones pobres a las ricas. Así, pues el libre comercio de un sistema interregional opera con desventajas en las regiones pobres, limita la industrialización y altera su sistema de produccion23.

Adicionalmente a Myrdal, es Kaldor quien utiliza el concepto de la base de exportación para afirmar que el comportamiento de la produccion y la exportación de una región dependen de: i) un factor exógeno, es decir, el índice de crecimiento de la demanda mundial de los productos de la región y ii) de un factor exógeno (o casi endógeno), el movimiento de la eficiencia de los salarios en la región, con respecto a otras regiones productoras.

En este modelo se encuentra que mientras en el análisis de la causación acumulativa de Myrdal es difícil de comprobar directamente, la versión de Kaldor arroja hipótesis que pueden ser puestas a prueba. Estas hipótesis son: i) el índice de crecimiento de la productividad de una región es una función creciente de su índice de crecimiento del output; y ii) el índice de aumento en los salarios monetarios es aproximadamente el mismo en todas las regiones.

22 Richardson, op. cit., p 68.23 Idem ,p. 72.

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d. En general, la aplicación de los modelos econométricos se refieren a modelos predictivos de corto plazo los cuales no se diferencian de los desarrollados para la economía nacional. Debe considerarse que incluso si el crecimiento regional a largo plazo se caracteriza por periodos climáticos, rupturas y cambios en la estructura regional no pueden por su propia naturaleza, derivarse del estudio de las tendencias pasadas en la región. En general, los modelos econométricos regionales más completos han resultado insuficientes en el sentido de que las simulaciones efectuadas a través de ellos produjeron resultados anormales 24 .

e. En quinto orden, los modelos Input-output de carácter regional proporcionan un instrumento de análisis flexible, capaz de incorporar varias dimensiones en el análisis económico regional. Sin embargo, son modelos predictivos más bien que de crecimiento, y funcionan mejor cuando se les combina con otros modelos económicos, de preferencia aquellos que contienen relaciones de comportamiento. No son útiles como sustitutos de una teoría de crecimiento regional.

Estos modelos ofrecen escasas aplicaciones acerca de las tendencias de las empresas y las personas a emigrar de una región a otra en busca de rendimientos más elevados, además de predecir los cambios mecanicisticos de localización bajo la forma de alteraciones relativas en el output regional, como resultado de la maximización de los costes de transporte.

f. Los modelos multisectoriales y de planificación del desarrollo regional parten de Tiñeren y sus partidarios. Su enfoque básico consiste en utilizar un modelo de programación para tratar, al menos potencialmente, tres niveles de desagregación: industrias (sectores), localizaciones (regiones) y periodos de tiempo. Comúnmente se simplifica la estructura del modelo a fin de lograr una adaptación entre la aceptabilidad teórica, la disponibilidad de datos y las posibilidades de cálculo.

Este modelo representa un punto de vista interesante para abordar el doble problema de la asignación de recursos entre los sectores y las regiones. Estos modelos solo se aplican a una economía de planificación centralizada. La clasificación de los sectores es arbitraria y la definición de los sectores regionales depende sustancialmente de como se seleccionan las regiones y de la hipótesis de que las aéreas de mercado no sobrepasan los limites regionales.

2. Distintamente Michael Todaro , en su articulo sobre el desarrollo regional plantea como principales teorías del desarrollo económico cuatro líneas de

24 Por ejemplo, el modelo Nova Scotia de Czamanski, de 1968, es el modelo regional el más completo ya que contiene 54 variables endógenas y 54 ecuaciones y con 50 variables predeterminadas. Contiene siete sectores e incluye un sector de bienestar social, otro de niveles educativos y otros de sanidad y vivienda. No obstante los resultados de dos test practicados no fueron dignos de confianza. Este modelo contiene cinco variables nacionales: PNB, precios, índices de interés, impuestos indirectos totales y renta personal total.

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pensamiento: i) el modelo de las etapas lineales de crecimiento; ii) las teorías del cambio estructural; ii) la teoría de la dependencia; y iv) las teorías neoclásicas del libre mercado.

Las teorías del crecimiento lineal considera dos modelos: el del crecimiento económico de Rostow y el modelo de crecimiento de Harrod- Domar. Los modelos de cambio estructural consideran la teoría del desarrollo de Lewis y el modelo de patrones de desarrollo de Chenery. En el grupo de la revolución de la dependencia Internacional se considera el caso del modelo de dependencia neocolonial, el modelo del falso paradigma, y la tesis del desarrollo dualista.

El cuarto esquema de pensamiento es el denominado la Contrarrevolución Neoclásica con aportes de Lord Peter Bauer, Deepak Lal, Bela Balassa, Jagdish Bhagwati y Anne Krueger con el argumento central que asegura que el crecimiento y la eficiencia económica resultan del libre mercado, de la privatización y de la apertura a la inversión. Señalan que los países en desarrollo se encuentran en esas condiciones debido a la falta de incentivos económicos, corrupción e ineficiencia en sus economías, además de que no permiten que la mano invisible actué25.

3. En conclusión, los modelos vistos de crecimiento regional se ubican en los paradigmas del desarrollo y fueron instrumentos de programación económica y utilizada principalmente para proyecciones. Estrictamente no serian paradigmas sino instrumentos técnicos dentro de las escuelas de pensamiento y que fueron utilizados en los países con el fin de probar las desigualdades regionales. Se aprecia además, una insatisfacción en los teóricos del tema, porque los distintos modelos no responden a objetivos explícitos y solo se acotan y aplican a situaciones especiales. Por lo mismo, los paradigmas, enfoques o modelos eran insuficientes para dar soluciones, generar propuestas y superar las limitaciones que trae especialmente estos trabajos que aspiran al desarrollo regional y a darle el enfoque de equidad necesario en zonas pobres y periféricas. Como se ha visto en este documento era necesario trabajar un nuevo paradigma que compense los problemas que trae la Globalidad y la Apertura en todo el orbe

e. Las características del paradigma de desarrollo regional de la CEPAL

Es resaltante en esta parte distinguir que la CEPAL prosiga en esta visión de los paradigmas, actualizando sus trabajos, sus diagnósticos, sus recomendaciones de política y sus contribuciones en general al pensamiento económico latinoamericano.

25 Ver: Michael Todaro. “ Teoría del desarrollo: un análisis comparativo”. Desarrollo Económico. Longman. Quinta Edición, Nueva York, 1994. En INAP-SEDESOL. Diplomado en Desarrollo Regional y relaciones Intergubernamentales, 1998, pp. 38-56..

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Específicamente, en el campo regional de los noventa destaca los trabajos de Sergio Boiser y los aportes que su área viene realizando, no solo a la luz de los avances de América Latina, sino también de las contribuciones de pensadores españoles, americanos y europeos (destacando los franceses). Por ello, el paradigma estructural en el campo regional viene continuamente innovándose, ayudando en ese sentido a actualizar los enfoques y metodologías de los economistas especializados en esta línea de trabajo.

1. El aporte de Boisier en la consideración de las regiones “como espacios socialmente construidos (1988)”

En 1988 Sergio Boisier al estudiar las regiones como espacios socialmente construidos, manifestó que, el entorno territorial presenta varias escalas ligadas a que el individuo pueda intervenir en ellas: la primera es la escala global , en que la posibilidad de intervención para el individuo es nula, por lo que cabe considerarla una categoría puramente referencial. La segunda es la escala nacional, entorno en el cual el individuo tiene capacidades indirectas de intervenciones a través de mecanismos políticos electorales. La tercera es la escala regional, un entorno de dimensión media para el individuo, ni completamente “macro”, ni completamente “micro”, donde existen amplias posibilidades de intervención para alcanzar objetivos tanto individuales como colectivos. La cuarta escala es la local, escenario optimo para la participación individual, pero de tamaño insuficiente para resolver cuestiones relativamente agregadas de amplitud colectiva26.

De lo que el especialista de la CEPAL concluye:” en resumen, la base territorial se desarrolla como uno de los principales intereses sociales a cualquier nivel de agrupamiento”. “Por debajo del nivel nacional, tal interés se centra en la zona o región” 27 .

Esta complejidad de cuatro niveles que afecta al entorno territorial y a la región propiamente dicha hace necesario pensar en una estrategia no solo como pensamiento sino como acción. Lo que lleva a la necesidad de una trilogía realidad/ teoría / estrategia 28 .

La realidad estaría representada por 29 : i) el sistema de relaciones sociales de produccion, vale decir el sistema político económico; ii)la manifestación histórica concreta y localizada del sistema, es decir, su estilo, en esencia, políticas de

26 Ver: Sergio Boiser. “Las regiones como espacios socialmente construidos”. Revista de la CEPAL, No 35, Santiago de Chile, agosto de 1988, p.40.27 Ibíd.28 En el símil del ajedrez que presenta Boiser aparecería la teoría de los juegos que simula el comportamiento de los distintos agentes que interviene en el dominio regional. Para ver la teoría de los juegos y estrategias de acción recomiendo leer, entre otros: G.A.Cohen. “Replica a Marxismo, Funcionalismo y Teoría de Juegos en Elster “. Zona Abierta No 33, Vol. 5, No 2, octubre- diciembre de 1984.29 Sergio Boisier, op. cit., p.41

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desarrollo en acción mas las contradicciones y conflictos que, deliberadamente o no se están produciendo; y iii) el paradigma dominante de desarrollo regional, cuyas características esenciales son un marcado sesgo industrializante, el concomitante sesgo urbanizante y una notoria tendencia centralizadora en el plano de los sistemas decisorios y administrativos 30

Cabe decir que aquí existe la relación entre el estado central (y centralizado) y la región. El primero seria el sujeto y el segundo fue (y es) el objeto.

En consecuencia, dice Sergio Boiser, es necesario disponer de una teoría del desarrollo regional que permita racionalizar la intervención en el entorno regional para ponerlo al servicio del hombre y que además 31 : i) reconozca explícitamente la naturaleza del sistema sociopolítico en el cual se inscribe la región: ii) admita la necesidad de coherencia nacional/regional en función del estilo existente e identifique correctamente los limites de lo posible o los grados de libertad en materia de objetivos o políticas regionales; y iii) ofrezca posibilidades de modificar el paradigma dominante, sustituyendo la relación de subordinación sujeto/objeto por una de interdependencia entre sujetos, o sea transformando la región de objeto en sujeto, lo que significa reinsertar la planificación regional en una nueva matriz de distribución del poder 32.

Por lo que respecta a la articulación entre el estado y la región Boiser resalta que: “la articulación entre el Estado como aparato publico y la región (en tanto actor social) resulta decisiva en los esfuerzos por promover un autentico desarrollo regional 33 “. De lo que concluye: “ sea cual fuere la cantidad de recursos que el estado vuelque en una región, no conseguirá su desarrollo si esta carece de una sociedad regional, compleja, con instituciones verdaderamente regionales, una clase política, una clase empresarial, organizaciones sociales de base, proyectos políticos propios, capaz de concertarse colectivamente 34.

Esta conclusión del profesor de la CEPAL, parece muy fuerte porque implicaría que solo se puede conseguir desarrollo regional en zonas que cumplan estas características y que derivan en sociedades fuertes y tradicionales con muchos requisitos que capaz no cumplan las zonas que se escogen para los estudios35.

30 Este análisis tendría semejanza contrabajos como los de Braudel cuando distingue tres niveles de análisis: la vida material, el mercado y el capitalismo. El mercado, en palabras de R. Yocelevzky, es una zona transparente, en tanto la vida material, por debajo, y el capitalismo, por arriba, no lo son ( Ver: Ricardo Yocelevzky. “ La relevancia de las contribuciones de Inmanuel Wallerstein para la ciencias Sociales latinoamericanas”. Compiladores Laura Baca e Isidro Cisneros. Tomo 1, ss./f, pp.215-233).31 Sergio Boiser, agosto de 1988, ibid, p.41.32 Ibid.33 Idem, p. 42.34 Ibid, p. 42.35 Precisamente el autor denomina a estas regiones pivótales y presenta como ejemplos concretos los siguientes: Antioquia en Colombia, Valdivia en Chile, Santa Cruz en Bolivia , Arequipa en el Perú; y se agregaría Monterrey en México. Por tanto el Istmo de Tehuantepec en el sureste de México no entraría en esta lista ( ver al respecto: Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los procesos de Regionalización. Revista de la CEPAL, No 52, Santiago de Chile, abril de 1994, p. 185).

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De acuerdo a esta línea de análisis la articulación entre el estado y la región deviene en ser una cuestión crucial del desarrollo regional, ya que todo lo demás queda subordinado al logro del arreglo activo entre el estado y la región. Por ello Boiser plantea que : “ sus recursos naturales, posición geográfica, ventajas absolutas y comparativas son sin duda elementos importantes y factores positivos para estimular el crecimiento de las regiones, y un mejor equilibrio entre ellas, pero se trata de factores, en ultimo análisis, supeditados a los asuntos políticos y sociales señalados”

Finalmente, propone que una concepción mas actualizada e integral del desarrollo regional implica reconocer la existencia de tres funciones complementarias e interdependientes dentro de lo que se ha denominado “planificación regional : 36 ” i) una primera función de asignación de recursos, económica en su naturaleza, centralizada en su ejecución y exógena a la región ii) una segunda, de compensación, respecto de los impactos negativos de la política económica de naturaleza política en lo esencial, desconcentrada en procedimientos y también exógena a la región; y iii) una tercera función de activación social, de naturaleza social y por cierto descentralizada y endógena a la región”

2. Los Planteamientos de S. Boiser en la crisis y alternativas en los procesos de Regionalización (1994)

En abril de 1994 S. Boisier actualiza su propuesta considerando que la revolución científica y tecnológica y de la globalización 37, obliga a la idea de idear nuevas formas de región y conforma un nuevo concepto referido a una nueva tipología que distingue entre regiones pivótales, regiones asociativas y regiones virtuales.

Argumenta que : “ la región, hoy prueba ser la unidad optima para la administración del desarrollo económico al paso que el estado-nación se encuentra cuestionado desde arriba y desde abajo, por muy pequeño o por muy grande para ocuparse de los asuntos globales, por un lado, y de los locales, por otro 38 “

De acuerdo a esta propuesta las regiones pivótales son territorios organizados, complejos e identificables a la escala de la división política-administrativa histórica (provincias, departamentos y estados), poseen una cultura e identidad y tienen flexibilidad. Por su parte, las regiones asociativas son la unión voluntaria con unidades territoriales adyacentes (que reducen los costos).

36 Sergio Boiser, agosto de 1988, op. cit. ,p. 43.37 En efecto Boiser dice” casi todos los cambios contextuales y estructurales en torno al concepto de región se deben al doble impacto de la revolución científica y tecnológica y de la globalización. Esto obliga a pensar de nuevo la idea de región, volver a lo fundamental, pero sin la absurda pretensión de restablecer categorías obsoletas” (Ver: S. Boiser, 1994, p. 183, mas adelante detallado).38 Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los Procesos de Regionalización. Revista de la CEPAL, No 52,Santiago de Chile, abril de 1994, p. 189.

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Finalmente, las regiones virtuales son resultado de un acuerdo contractual (formal o no entre dos o mas regiones pivótales, o bien asociativas, para alcanzar ciertos objetivos de corto y mediano plazo). Las regiones virtuales posee: tecnología, excelencia, oportunidad, confianza y ausencia de fronteras.

En síntesis y como aparece en el cuadro adjunto las características de las distintas regiones, demuestran en esencia características: económicas, sociales y políticas que debe tener cada una de los tipos de regiones propuestas.

Cuadro No I-1

Regiones pivótales, asociativas y virtuales: características esenciales

Región Pivotal Región Asociativa

Región Virtual

Configuración Histórica Consensuada ContractualEstructura Compleja Heterogénea ComplementariaConstrucción Autoconstruida Por construir SelectivaTipo de Planificación estratégica De gestión TácticaTipo de Proyecto Regional estratégico político CoyunturalEspacialidad continua continua DiscontinuaMotivación societal autoafirmación Poder+ desarrollo

Competencia

Temporalidad permanente Largo plazo PactadaDescentralización

territorial Territorial+politica Funcional

Sistema de decisión *

P O+P T+O+P

* Las categorías utilizadas corresponden a las señaladas por Linstone (1987): perspectiva técnica (T), perspectiva organizacional(O) y perspectiva personal (P).

Fuente: Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los Procesos de Regionalización”. Revista de la CEPAL, No 52, abril de 1994, p. 189.

V. F. Paradigma Neoliberal, Apertura y Globalización Económica Actual

1. No se puede ignorar que en la década de los noventa el paradigma neoliberal se ha impuesto en el mundo afectando obviamente el campo regional y reduciendo los radios de maniobras, que eran posible en anteriores tiempos y que posibilito, como se vio en este trabajo, facilidad para tener esquemas alternativos. Esta homogeneidad del paradigma en la actualidad no solo es una realidad, sino es un reto y una oportunidad para recrear cambios y pensar en salidas innovativas, obviamente, poniendo “los pies en la tierra” y conociendo las posibilidades que se tienen en los países pobres, como los que se analizan en este trabajo.

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2. De acuerdo a Enrique Dussel los principales conceptos y la filosofía del pensamiento neoliberal quedan expresados en las siguientes ideas centrales39 :

a. La ciencia social debe desligarse de la historia y de experiencias históricas como la justicia de esta índole, y cualquier tipo de planeación económica y social.

b. La evolución cultural o darwinismo social se basa en la convicción de que el proceso histórico es un proceso de evolución selectiva, de sobrevivencia de los individuos.

c. El pensamiento neoliberal parte de la libertad de los individuos y de su propiedad privada, los cuales mediante las reglas otorgadas por la competencia, forman a las respectivas sociedades.

d. El mercado es la principal institución económica, social y política del pensamiento neoliberal. En este los individuos se enfrentan a los precios como señales de mercado que reflejan las reglas de juego sociales y económicas. El mercado, por definición, es una utopía ante la información imperfecta; sin embargo, el otro extremo del mercado es el caos y la planificación perfecta que no permiten la evolución cultural mencionada. También, los precios se convierten en una utopía ya que depende de tantos eventos desconocidos que nunca será conocido por un ser humano, sino solo por Dios.

e. Desde esta perspectiva, el pensamiento neoliberal, además de justificador del statu quo y de no considerar ni el tiempo ni el espacio en el desarrollo de los individuos y sociedades, se convierte en un pensamiento polarizador: el mercado o las economías planificadas, el capitalismo o el socialismo, la libertad de los individuos o el caos40.

3. Bajo esa visión filosófica y de principios, es que se entiende el ya mencionado Consenso de Washington (ya visto en la página 5 de este ensayo) cuyo menú de opciones se sintetiza de la siguiente forma 41 :

a. El mercado mundial y la globalización como únicos marcos de referencia.b. La implantación de un estado minimalistac. El control de la inflación como requisito necesario para el desarrollo

económicod. La reducción del déficit fiscal como condición para el desarrollo económicoe. El sector privado como motor del desarrollo económicof. La orientación hacia las exportaciones del aparato productivog. La privatización como fuente de recursos y de reestructuración económica

39 Enrique Dussel Peters. “ El neoliberalismo en la Decada de los Noventa y la teoria neoclasica: ¿ las crisis de la ciencia economica .UNAM. Facultad de Economia. Economia Informa No 263, diciembre 1997- enero 1998, pp 68-72.40 Enrique Dussel, op. cit. , p.6941 Ibid , p. 71

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h. El libre comercio como única forma de alcanzar el máximo bienestar.

4. La idea de libre comercio expresado en el punto 3.h. nos lleva a reflexionar respecto al concepto de apertura de los mercados y nos pone en el centro del tema de la globalización, como política que afecta al mundo en que vivimos y que es concebido por distintos autores como “una aldea global”. Este avance permitirá después ir entendiendo el problema regional de los países pobres y su exclusión como política natural de los países centrales y de las empresas grandes denominadas multinacionales.

5. Para C. Martner la: “globalización de los procesos productivos y sociales a escala mundial, la formación de bloques de naciones integrados económicamente y la rápida apertura comercial de los países periféricos son elementos determinantes en la conformación de nuevos patrones de organización del territorio”42 .

D. Hiernaux, por su parte, define a la globalización como: “un proceso inherente al funcionamiento mismo del capitalismo, en cuanto a que la esencia misma del proceso de acumulación implico tendencias de expansión a nivel internacional desde las primeras fases del capitalismo “43.

Para Giddens “ el proceso de globalización es la intensificación de las relaciones sociales en todo el mundo por las que se enlazan lugares lejanos de tal manera que los acontecimientos locales están configurados por acontecimientos que ocurren a muchos kilómetros de distancia o viceversa “ por ello, … “ quien estudie las ciudades actuales en cualquier lugar del mundo, sabe que lo que sucede en un barrio local seguramente ha sido influenciado por otros factores- como pueden ser la economía mundial o los mercados de productos- que operan a una distancia indefinida, lejos del barrio en cuestión”. Y a titulo de ejemplo C. Martner pone el siguiente caso:”… la creciente prosperidad del área urbana de Singapur podría estar causalmente relacionada a través de una complicada red de conexiones económicas mundiales al empobrecimiento de un barrio de Pittsburgh, cuyos productos locales no son competitivos en los mercados mundiales 44 .

6. John Saxe Fernández también analiza el tema de la globalización “entendiendo este largo proceso multisecular de la internalización económica, fenómeno cuya evolución se ha registrado durante los últimos cinco siglos y que

42 Carlos Martner, tesis doctoral, op. cit., p. 23.43 Ibid, p. 24.44 Ibid, Martner, p. 25.

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ha estado íntimamente vinculado con el desarrollo capitalista que es intrínsecamente expansivo45 “

Este autor aclara mejor su concepto al decir,” si por globalización entendemos la existencia de una economía internacional abierta de grandes y crecientes flujos comerciales y de inversión de capital entre las naciones, entonces no es un fenómeno nuevo, inédito e irreversible”46. Afirma: “México y América Latina nunca han dejado de estar insertos en la economía internacional. Las únicas economías americanas no integradas al esquema de la globalización fueron ciertamente la del periodo anterior a la conquista europea del hemisferio occidental. La historia de la economía internacional es larga y sumamente compleja. No es un proceso lineal ya que en ella se detectan fácilmente periodos de apertura y de proteccionismo, como podrá comprobar quien las revise desde mediados del siglo XIX al presente”47 .

7. Por todo lo anterior, la globalización y la apertura comercial impacta a las regiones y nos lleva a necesitar un marco de referencia muy amplio, para poder revisar con cuidado lo que pasa en las regiones periféricas y los avances teóricos y metodológicos sobre el tema. En este caso los aportes de Milton Santos son significativos, porque desde hace mucho tiempo vino estudiando los problemas del espacio, al considerar la mundialización creciente de las grandes ciudades, que evidentemente se inscriben en el macro proceso de mundialización, esta mundialización para este autor puede ser caracterizado por la convergencia de tres procesos, ellos son : “ la unicidad de la técnica, la unicidad del tiempo y la unicidad del motor que anima estos., es decir la racionalidad del mercado. Esta convergencia se torna esencial desde una perspectiva territorial, ya que hace posible la simultaneidad de procesos interrelacionados, pero desarrollados en distintos espacios 48 “

Con lo presentado hasta esta parte del trabajo es deducible la necesidad de entender lo que esta pasando en el mundo explicado por la crisis de los paradigmas de las ciencias sociales, por los problemas que tiene la economía y las dificultades de conocer y explicarse el atraso regional de muchos lugares del mundo, que son excluidos del progreso. Es por la anterior, que se da la necesidad de esbozar un nuevo paradigma que por los menos señale las líneas maestras, para entender los fenómenos actuales y se pueda partir de ello para sugerir políticas de cambio estructural, que como dice Boiser tenga en cuenta al individuo sometido en el atraso y sin posibilidades de alcanzar la modernidad que el mismo proceso difunde. Conceptos como equidad y redistribución estarían presentes en esta idea fuerza.

45 John Saxe Fernandez. “ Petroleo: Globalizacion, Seguridad y Privatizacion”. UAM-A. El Cotidiano . Ano 15, No 91, septiembre-octubre 1998, p. 31.46 Ibid, p. 31 y 3247 Idem, p. 32.48 Daniel Hiernaux Nicolas. “Region, regionalismo y Modernizacion en America Latina”. Ciudades, No 18, abril-junio de 1993, p.5.

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g. Hacia un Nuevo paradigma, para entender los problemas de las regiones pobres

1. En este punto y parafraseando a Ilya Prigogine”llegamos así a lo que constituye para nosotros la singularidad de la ciencia moderna: el encuentro entre la técnica y la teoría, la alianza sistemática entre la ambición de modelar el mundo y el de comprenderlo 49 “. Es decir, a la luz de lo revisado como construir el paradigma para entender el problema de las zonas pobres excluidas de la globalidad que en este proyecto es la región del Istmo de Tehuantepec, en el sureste de México, una zona en pobreza, que tiene un corredor transismico, cuenta con dos puertos y comercializa el petróleo al Medio Oriente.

¿ Que elementos de metodología, teoría y practica se pueden usar para interpretar la región en estudio, que es impactada por la globalidad y que tendría las características internas y externas, que lo acercan a ser una región Pivotal, en palabras de Sergio Boiser.

¿Que asociación estratégica sugerir para que el Istmo conforme una región virtual con algunas de las ciudades de Canadá o Estados Unidos, países del Medio Oriente (incluyo Japón o China) o países centroamericanos o sudamericanos, que consideren en sus estrategia de bloques comerciales utilizar el corredor de transporte transismico, como una alternativa al Canal de Panamá?

Evidentemente la consideración del paradigma neoclásico que es dominante en esta década, no ayudaría, ya que se comprueba que este paradigma tiende a la exclusión, por lo que es conveniente de la revisión de este trabajo acercarnos al enfoque estructuralista que representa la CEPAL, aunque debe adelantarse que la realidad en este caso supera a la teoría y siempre tanto este centro ,como otros de pensamiento han estado atrasados respecto a los cambios y dinámica propia del capitalismo, que rezaga fácilmente los paradigmas. Ocurrió en los sesenta y en los setenta cuando se plantearon modelos cerrados como los señalados por Richardson, que finalmente quedaron como ejercicios de simulación o ayudaron sectorialmente a realizar la planeación regional, que finalmente se estanco por la dinámica que llevo a modelos abiertos y vinculados a los países centro o metrópolis. En la actualidad pese a los esfuerzos de Boiser y otros economistas latinoamericanos se registra insuficiencias en el análisis de la sociedad y territorio que esta siendo trabajada por algunos especialistas franceses, y españoles por lo que el paradigma esta siendo enriquecido a la luz de la historia de Braudel y Wallerstein y por Milton Santos, Curbelo, Amin, Benko , Manuel Castell, Giddens, Lipietz, entre los mas importantes. Es por este nicho de investigación que los economistas pueden enriquecer su perspectiva de análisis superando las deficiencias que tiene la economía y dándole el carácter espacial

49 Ilya Prigogine e I. Stengers. “la Nueva Alianza. Metamorfosis de la Ciencia”. Cap. I el proyecto de la Ciencia Moderna. Alianza Universidad, Madrid, 1990 p. 66.

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que no tiene ni la macroeconomía, ni la macroeconomía. La idea de la incorporación de las meso políticas apuntaría a conformar una política regional que no es local, ni nacional; pero que se ayuda rial al estudio de la regiones aportando en este sentido a enriquecer las propuesta de Boisier. Esto nos lleva a pensar con eclecticismo y sin dogmatismo y realizar los estudios interdisciplinarios que tanto pueden ayudar a la metodología e insuficiencia que presentan el paradigma económico ya visto y presentado.

Como lo dice un escritor “gris es la teoría y verde es la vida que…es la practica”.

2. Un segundo paso metodológico, es estudiar los circuitos mundiales y los sistemas mundiales que apuntarían en el futuro a apoyar al Istmo de Tehuantepec.

Y aquí tendría presente metodológicamente, los siete supuesto que plantea Emmanuel Wallerstein en el análisis de los sistemas mundiales 50 como base para entender la importancia del método histórico y ubicar en el marco del capitalismo, lo que esta pasando con dichas regiones que se empobrecen. Esta lógica puede ubicar el proyecto no estrictamente como un tema de corto o mediano plazo; sino considerar el problema en su base histórica, que empieza a comienzos del Siglo XX, con la construcción de los puertos y la construcción del ferrocarril tehuano.

3. Siguiendo a S. Boisier debería visualizarse al territorio organizado como una estructura sistémica, con dos características, el de precisamente sus complejidad y su estado final. La complejidad se refiere a 51 : i) la variedad de estructuras internas que es posible identificar en el sistema ( estructuras urbanas, productivas, sociales y políticas); ii) los diferentes niveles de jerarquía a través de los cuales se establecen los mecanismos de retroalimentación y control del sistema; y iii) las articulaciones no lineales presentes en el sistema, que generan estructuras disiparías52. Al revés y como se ilustro anteriormente la utilización de los coeficientes de insumo –producto son articulaciones lineales. Finalmente Boiser plantea que “siendo el territorio organizado un sistema dinámico su estado final depende de si se trata de un sistema cerrado o abierto. En el primer caso, el estado final conlleva la maximización de la entropía, en tanto que en el segundo, el estado final equivale a la maximización de sinergia 53 .

50 Ver: Inmanuel Wallerstein. “Analisis de Los Sistemas Mundiales, mimeo, pp 394- 417.51 Sergio Boisier,abril 1994, op. cit. , p. 18352 Aqui el autor referido esta ilustrando su propuesta siguiendo a I. Prigogine cuando plantea la presencia de sistemas dinamicos caoticos que en forma espontanea van generando orden a partir del caos. Esto me permite senalar que un director del CONACYT de Peru, Carlos del Rio educado en Harvard , hablo en 1986 de su estrategia en el campo de la ciencia y tecnologia que denomino : el caos premeditado”.53 Ibid, p. 183.

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4. Un aspecto importante de aprendizaje es tener la posibilidad que una región como el Istmo de Tehuantepec se convierta de una región Pivotal a una virtual , lo que lleva a la posibilidad de firmar acuerdos comerciales en otras zonas y ciudades o estados del planeta que necesitan los recursos naturales y productos finales que produce la región en análisis y que pueden ser intercambiados mediante acuerdos comerciales estratégicos con otras personas de las regiones con las cuales se han firmado los convenios.

En este caso el nuevo rol de los servicios y transporte pueden ser claves para apuntalar la estrategia. Como menciona Francisco J. Prieto 54 : “pocos podrían cuestionar el hecho de que los servicios son esenciales en la vida económica de los pueblos. De un modelo u otro, el transporte, las finanzas y las comunicaciones han interactuado desde siempre con las actividades productivas. Con todo en los anos recientes se han producido un crecimiento explosivo en la variedad y en la cantidad de servicios que son requeridos tanto por los sistemas productivos como por los consumidores directamente. Su expansión ha sido tan marcada que hoy en día generan casi tres cuartas partes del producto bruto Interno de los países mas adelantados, ocupan una proporción similar de la fuerza de trabajo de esos países y su peso en el comercio internacional crece en forma acelerada “.

Basada en esa importancia debería aprovecharse el Istmo de Tehuantepec ya que” la contribución económica real de los servicios es todavía mayor que lo indica la contabilidad tradicional. Ello seria el resultado de las múltiples interconexiones que vinculan los servicios con el resto de los sectores productivos 55 “.

5. Un balance de todo lo revisado en este trabajo demostraría que la visión de paradigma ha estado siempre presente en la historia económica y en la ciencia económica. Históricamente siempre han estado cuestionadas las propuestas paradigmáticas que ayudan a entender el mundo real. Aparte de la escuela ortodoxa (la neoclásica) han existido propuestas Keynesianas y marxistas, que han tratado desde distintos ángulos responder a nuestros problemas y buscar soluciones para la comunidad de practicantes. Se aprecian insuficiencias y que siempre los paradigmas ha quedado cortos para fotografiar la realidad y sugerir políticas que finalmente negaron con sus resultados los objetivos buscados de equidad y de beneficios para las mayorías.

En América Latina, ha estado presente un enfoque denominado estructuralista que viene siendo reformulado y que en su tiempo fue solución para la interpretación de los problemas latinoamericanos: pero que ahora ha sido superado con otro esquema de pensamiento denominado neo estructuralismo. Sergio Boiser, en ese sentido viene aportando desde la CEPAL propuestas y

54 Francisco Javier Prieto.” La promocion de Exportaciones de Servicios en America Latina”. Pensamiento Iberoamericano, No 20, julio-diciembre 1991, pp. 104-10555 Ibid, p. 104.

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modelos que enriquecen el debate que supera como siempre a las contribuciones de los pensadores nativos.

En este orden de cosas sigue en cuestión y elaboración un paradigma que no sea el dominante en el campo del desarrollo regional. Las exigencias para que se cumpla el pretendido desarrollo tienen componentes políticos, de Gobierno central, del ámbito estatal y de relación internacional, por lo que el territorio regional ya no esta cerrado sino al revés esta abierto. Ayuda a que una zona se inserte en el mundo comercial internacional el que los circuitos económicos mundiales lo utilicen como es el caso de algunos puertos del Pacifico Mexicano (Manzanillo, por ejemplo) o zonas del Golfo (como los puertos de Veracruz o Altamira- Tampico).

En general en todo los casos, se esta de acuerdo con Imanuel Wallerstein cuando afirma que el teorizar no es una actividad separada del análisis de los datos empíricos. Así al revés los análisis solo se pueden hacer en términos de proposiciones y esquemas teóricos. Por otra parte, los análisis de acontecimientos o procesos deben incluir como punto de partida una serie completa de valores específicos de alguna de las variables, sobre cuya base se pueda explicar como se llego a los resultados finales56 .

CAP II Privatización y Conceptos

Introducción

El paradigma dominante actual que se ha impuesto en el mundo, hace que las políticas aplicadas sean uniformes y avaladas por las instituciones como el Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la propia Organización para la Cooperación y Desarrollo (O.C.D.E), entre otras. Este pensamiento neoliberal incluye dentro de sus políticas la idea de la privatización, que como dice Robert Devlin es una dimensión importante del proceso de ajuste en América Latina57, estrategia que implica reducir el poder del estado y pasar la propiedad de las empresas y los servicios a manos privadas.

Casi sin discusión, en la mayoría de los países latinoamericanos se está aplicando desde las ochenta una privatizaciones masivas que implica vender bancos, privatizar canales de televisión, entrar a promover la venta de las empresas que explotan el petróleo, licitar carreteras, privatizar puertos y vender los ferrocarriles. Esta receta económica que es masiva, es aplicada sin previa evaluación porque nada garantiza que el cambio de propiedad llevará directamente a la mejora de la empresa y los servicios que ofrece y que naturalmente bajo el principio maximizador de utilidades de estas firmas, se

56 Ver: Inmanuel Wallerstein. “El Moderno Sistema Mundial”.Siglo XXCI, segunda edicion, 1990, p. 489.57 Efectivamente ademas de este concepto R. Devlin dice que una de las piezas angulares del nuevo enfoque( denominado el Concenso de Washington) es la privatización de empresas públicas ( ver : Robert Devlin. “ Las privatizaciones y el Bienestar Social”. Revista de la CEPAL, no 49, abril 1993, pp. 155-156.

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lograría una eficiencia que no se tenía cuando las empresas privadas estaban en manos del estado.

El problema entonces se presenta en desarrollar el debate de la cuestión encontrando en los noventa y a comienzos del nuevo milenio qué está pasando con las empresas públicas que en América Latina fueron privatizadas, cuáles son sus resultados, qué servicios ofrecen, qué ventajas traen y qué impactos macroeconómicos, microeconómicos, regionales y espaciales traen en los países en donde se aplicaron dichas políticas. Se estima que dicho análisis demostrará que en algunos casos hay logros, en otros fracasos y en distintos ejemplos los servicios no han mejorado, ya que en general no es compatible, la mejora del servicio, con aumentar utilidades y con la lucha permanente que se hace en los mercados, tanto nacionales, como internacionales, bajo el marco de la competencia y globalización actual.

¿Es necesario preguntarse por ello de sí debe el estado cambiar su forma de intervención económica desde una directamente productiva hacia otra esencialmente reguladora? ¿Realmente han madurado las condiciones de mercado, los agentes sociales, la administración pública, los sistemas de comunicación e información y los instrumentos reguladores del estado al punto en que pueden garantizar la racionalidad económica del sistema? O en otras palabras: ¿el sistema social y económico actual hace posible que el mercado sea un eficiente asignador de recursos que solo requiere de un estado básicamente regulador?58

Bajo este contexto general que demuestra lo polémico del tema, esta tesina que se presenta al INAP en el marco del III Diplomado en Desarrollo Regional y Relaciones Intergubernamentales, discute en específico la privatización de los puertos de México, bajo la idea fuerza de que una acertada privatización de los puertos facilita el comercio internacional y ayuda al modelo económico a que tenga competitividad, favoreciendo las exportaciones y las importaciones.

Por razones metodológicas y de experiencia profesional se considera sólo un puerto del sureste de México, como es el caso del puerto de Salina Cruz 59, comprobando como el proceso antes dicho tiene sus bemoles, porque especialmente el componente regional multiplicador de beneficios no se ha conseguido, en una empresa que tiene logros económicos, financieros y de carga

58 Ideas expuestas por Socorro Orellana en : “ Anñalisis Costo beneficio económico de la Política de Reestructuración de Puertos : el caso del puerto de Manzanillo”. Tesis que para optar el grado de Maestro en Gobierno y asuntos Público se presentó en FLACSO, sede en México, septiembre de 1994, pp. 43-44..59 ¿ Porqué el caso del Puerto de Salina Cruz? .Primero se trata de un puerto comercial y petrolero en el Sur de México, es decir una región pobre del país. Segundo, es un puerto con bases históricas y que se integra al Istmo de Tehuantepec, con la presencia de un ferrocarril creado en la época de Porfirio Díaz y que fue la puerta del comercio internacional antes del funcionamiento en 1914 del Canal de Panmá; y tercero, ya que se cuenta con información directa que refleja un trabajo de tres años en el puerto, por lo que el esquema de privatización puede ser confrontado con la experiencia que permitió ir descubriendo los beneficios y problemas que se tuvo en aplicar un esquema empresarial a un puerto que era manejado anteriormente con criterios más centralistas y federales.

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especialmente en el período de 1995, 1996 y 1997, que son precisamente los años que abarca la privatización 60( ver cuadro A1 del anexo).

a. Elementos Conceptuales

La literatura económica sobre privatización ha aumentado espectacularmente61 , encontrándose que desde 1987 la importancia del tema desde el punto de vista teórico y práctico, ha merecido mucho esfuerzo de los especialistas que estudian el proceso antes mencionado, en diferentes países, distintas realidades, variados sectores ( incluye el transporte) y desiguales contextos económicos y sociales. Además, como lo afirmó Aníbal Pinto, es evidente que tanto la propiedad y la gestión pública, como la propia intervención del estado, han sido objeto de una crítica dura, sostenida y creciente en los últimos años62, por lo que el tema por su discusión y polémica descansa en el centro de la teoría económica y se ubica como tal en la confrontación de dos paradigmas.

Recientemente la O.C.D.E. ha estudiado el desarrollo regional y la política estructural del país encontrando que. “la estrategia territorial implícita de México está reforzada por grandes reformas estructurales (reforma económica, privatización, descentralización, política social) enfocadas a los mecanismos de desarrollo del país y el mejoramiento en la capacidad de cada territorio para promover sus ventajas comparativas y sus factores de producción “63 .

En detalle, dicha organización internacional afirma: “la privatización fue rápida y vigorosamente instrumentada por el gobierno mexicano” “A pesar de que se encontraron considerables dificultades y de que el proceso ha beneficiado principalmente a las regiones más desarrolladas, México sin embargo ha sido capaz de mejorar la mayor parte de su deficiencia en infraestructura”. “Como consecuencia de fuertes presiones hacia la descentralización, las recomendaciones del órgano desregulador, así como las preocupaciones regionales han sido continuamente evocadas por las autoridades nacionales”. “Como consecuencia, se debería dar mayor prioridad a la capacitación de administradores regionales en la selección de proyectos de infraestructura y en el estudio de sus implicaciones territoriales “64 .

Como se comprueba, el tema por su naturaleza es provocador y rico en análisis, especialmente si aquel se concentra en un área como el sector portuario, que según las leyes y constituciones de los países, pertenece a los recursos naturales intangibles, que teóricamente no deben ser privatizados. En todo caso, no coincidimos con D. Donnison cuando dice: "que privatización es una palabra

60 El 25 de julio de 1994 fue creada la Administración Porturia Integral de Salina Cruz, como sociedad anónima de capital variable. El título de concesión de la misma empresa fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 24 de noviembre de 1994.61 Pedro Núñez D. “ Pensamiento Iberoamericano”, No 22/23, Tomo I, julio 1992-junio 1993,p. 357.62 Pensamiento Iberoamericano, No 12, julio- diciembre 1987, p. 434.63 Ver : O.C.D.E.. “ Desarrollo Regional y Política estructural en México”, México, 1998, p. 9. .64 Ibid, p. 10.

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inventada por los políticos y difundida por los periodistas políticos”. “ Con ella no se pretende clarificar el análisis, sino ofrecer un símbolo"65. Al revés, estimamos que la seriedad del tema exige rigor científico especialmente cuando se trata de evaluar a una empresa que fue pública y ahora es privada. O de estudiar un proceso económico de un país, que se ha caracterizado como muchas naciones de América Latina, por privatizar las distintas actividades económicas que antes estaban en manos del propio estado.

En fin, siguiendo a J. A. Kay y D.J. Thompson y en términos más genéricos el término privatización incluye tres contenidos básicos: 1) desnacionalización (venta de los activos del sector público al sector privado; 2) desregulación (introducción de la competencia en mercados monopolistas legalmente privilegiados) y 3) contratación de servicios públicos al sector privado66.

¿Bajo esa definición cabe preguntarse si el proceso de privatización de los puertos en México responde a algunos de los tres contenidos y si no fuera así es necesario desarrollar qué explica que el proceso se halla detenido? ¿Existirán razones económicas, políticas o sociales que justifican que la privatización de los puertos no se apegue a la concepción explícita de la Ley de Puertos y el Reglamento de la misma ley?

Con la idea anterior, es necesario investigar los mecanismos y el proceso de privatización de los puertos en México( son 22 empresas que se crean para administrar y dirigir los puertos67 , conocidas como Administraciones Portuarias Integrales, denominadas APIS( ver mapa No I-1), en su forma general y macroeconómica y también en forma específica y casuística, presentando los casos tipos escogidos para enriquecer el análisis regional y encontrar problemas que a veces no se perciben desde el campo general. Para ello el proyecto estudiará el puerto de Salina Cruz, en el estado de Oaxaca.

Seguramente la información económica y financiera permitirá también encontrar las luces y sombras que los procesos traen (ver cuadro No I-1 y cuadro II-2 que aparece en el cap. II de este trabajo).

Siguiendo con los elementos conceptuales, debe señalarse que el término de privatización contempla algunas de las siguientes interpretaciones 68 :

-transferencia (cesión) de un patrimonio público a sector privado. La transferencia puede afectar a una empresa, a parte de la misma o a diferentes partes del activo.65 Pedro Núñez. Pensamiento Iberoamericano, No 22/23, op. cit. , p. 358.66 Pedro Núñez, No 12, op. Cit., pp. 435-436.67 En el lotoral del pacífico son doce : Ensenada, baja California Sur (estatal). Cabo San Lucas ( Fideicomiso FONATUR), Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanilllo, Lázaro Cárdenas, Acapulco( privada desde el 4 de julio de 1996, Salina Cruz y Puerto Madero. En el Golfo y Caribe son diez : Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Tabasco (estatal), Dos Bocas, campeche (estatal), Progreso (en proceso de transferencia al estado) y Quintana Roo (estatal).. 68 Pensamiento Iberoamericano, No 12, op. cit. , p. 435.

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- transferencia de ciertas actividades públicas o funciones públicas al sector privado.-El paso a una gestión privada en el sentido de gestión orientada a la obtención de un beneficio. En el caso de empresas públicas supone que el objetivo del beneficio se antepone a cualquier otro (por ejemplo: al de cobertura óptima de las necesidades).

- Autonomía en la gestión de las empresas públicas. Es decir, se supone que un mayor margen de maniobra a la gestión se utilizará para conformarla a los criterios de una economía privada.

-Desburocratización: exención de prescripciones e instrucciones formales de naturaleza administrativa. Supone también la dotación de un margen de maniobra ágil y adaptable.

- Descentralización, interpretada como delegación de poderes en la toma de decisiones, planificación y acción, más que en un sentido geográfico. También significa la utilización concreta de información obtenida a partir de una gestión rigurosa.

- Desmantelamiento de los monopolios estatales mantenidos con el argumento tradicional del “monopolio natural”.

Cada forma de definir el concepto de privatización, permite distintos matices, a un trabajo que pretende en lo específico estudiar la privatización de los puertos, por lo que el tema busca no solo ver el cambio del concepto de propiedad, sino estudiar la autonomía de gestión, una posible desburocratización, aspectos ligados a la descentralización y los objetivos económicos de maximizar las ganancias.

Como se insinuó anteriormente el trabajo se justifica dado que en la década de los noventa se instrumenta un nuevo rol del estado que reduce su nivel de intervención en la economía. En efecto, en la moda del fenómeno de la globalización económica que exige productividad y eficiencia, a la luz de lo que dicta el mercado nacional e internacional, el transporte y específicamente los puertos deben ser vistos como empresas que deben tener rentabilidad, deben buscar la eficiencia y mostrar estrategias de mercadeo internacional, en la búsqueda de manejar más carga, dar un servicio competitivo y tratar de ofrecer tarifas atractivas, en menor tiempo y facilitando el movimiento de mercancías, clave en este mundo de comercio internacional que exige estar justo a tiempo.

b. Un Breve Diagnóstico de los puertos en México

Tradicionalmente los puertos en México presentaban atrasos respecto a los adelantos tecnológicos, restricciones en el mejoramiento de los métodos

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operativos; usos intensivo de la mano de obra; y la persistencia de un sistema laboral estratificado, poco flexible; persistía la concentración de carga en algunos puertos; uso ineficiente de los recursos disponibles; y un control monopólico tanto de los servicios conexos de transporte terrestre, cuanto de las maniobras portuarias69.

Actualmente y luego de privatizados los puertos persisten algunos problemas que el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes (1995-2000) resalta como: "una importante subutilización de la infraestructura portuaria; poca demanda de la reserva inmobiliaria para desarrollos industriales, alta dispersión de las inversiones en materia portuaria; limitada integración de las infraestructuras de comunicaciones terrestres y portuaria; y falta de instrumentos que vinculen eficientemente los programas de desarrollo regional con la capacidad portuaria instalada. Asimismo, cabe señalar que se ha carecido de una estrategia de promoción y atención de los mercados naturales de cada puerto. Se advierte, por último, que en un número importante de puertos, hay flujos de tráfico insuficientes para la amortización de inversiones en equipos con tecnología de punta, lo que genera un círculo vicioso" 70 .

Bajo ese resumido diagnóstico, que señala la superación de problemas de los puertos en la década del ochenta y primeros años de los noventa, interesará específicamente estudiar y analizar en detalle el fenómeno de la privatización de los puertos, estudiando algunas experiencias tanto en el Pacífico como en el Golfo.

Será clave conocer en qué sentido el proceso de privatización de los puertos que se viene aplicando en México desde febrero de 1994 ha traído resultados positivos para las empresas. Interesa analizar los distintos aspectos empresariales y de organización, que vienen siendo aplicados después de la privatización, bajo el supuesto de que las empresas deberían tener un cambio estructural de esquemas estatistas y públicos aplicados anteriormente a diseños empresariales en el puerto, que deben redundar en aspectos operativos más expeditivos, objetivos de rentabilidad de corte económico financiero, puntos de mercadeo y comercialización agresivos, en búsqueda de los mercados internacionales y aspectos de carácter microeconómico que toman en cuenta el entorno macroeconómico regional y de impacto local. Es decir, se espera demostrar lo positivo que es para México haber privatizado los puertos, aunque como hipótesis se plantea la urgencia de acelerar los esfuerzos en el campo administrativo, operativo, financiero y de desarrollo, para llegar a conformar empresas líderes y con impactos regionales que aún no son registrados para beneficio de la población, que vive en las ciudades y puertos del territorio.

69 María A. Pérez E. “ Los Puertos Mexicanos ante el reto de la Modernización”. Comercio Exterior. BANCOMEXT, Vol. 45, Num. 4, México, abril de 1995, p. 303.70 Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 1995-2000. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, mimeo, 19 de agosto de 1996, p. 62.

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c. Hipótesis y Enseñanzas en Torno a la Privatización de los Puertos

El fenómeno de la privatización suele ser entendido como un instrumento para incrementar la eficiencia en la economía71. Por tanto, se supone que la transferencia de la propiedad estatal a manos privadas va a conseguir un efecto positivo al elevar la productividad, generar más ganancias, conseguir más movimiento comercial y registrar, en general, un mejor servicio.

En el caso de los puertos de México, la privatización debe ser entendida como descentralización, desregulación y desincorporación de actividades portuarias que eran realizadas antes bajo un esquema estatista y gubernamental que dependía exageradamente de las autoridades de la Ciudad de México y que en la actualidad, con la creación de las APIS se convierten en funciones autónomas realizadas en cada unas de las empresas creadas, tanto en el Pacífico como en el Golfo.

La experiencia concreta de, por ejemplo, un puerto del Sureste de México (el puerto de Salina Cruz) (ver mapa I-2) demuestra que el proceso acelerado realizado para que el puerto se privatice pese a su velocidad, urgencia, normas oficiales y decretos, tuvo problemas iníciales en la gestación bajo una filosofía que no era entendida por los cuadros que fundaron y organizaron la entidad.

Las políticas expresadas en la Ley de Puertos y posteriormente en el Reglamento de la Ley de Puertos (de julio de 1993 y noviembre de 1994 respectivamente) fueron superadas por la realidad concreta que fue adaptando los esquemas tradicionales a ópticas empresariales que poco a poco fueron calando en la mente y en la toma de decisiones de los funcionarios, y en el personal operativo y administrativo que se integró a la institución.

La complejidad del manejo y administración de un puerto exige mucha pericia técnica, ingenieril y administrativa que se basa en prácticas más que en teorías. Por lo anterior, si bien la privatización en estudio fue acelerada, no contó inicialmente con cuadros preparados para una nueva filosofía de mercado y de atención a los clientes y usuarios.

Evidentemente en esta línea entra la falta de pericia y dominio de las estrategias de mercadotecnia internacional y planeación estratégica que podrían ayudar a impulsar el movimiento de carga por el puerto.

Por otro lado, desde el punto de vista del manejo económico y financiero los resultados son positivos y reflejan una buena gestión, dado que el monopolio portuario de Salina Cruz ya contaba con clientes cautivos que tradicionalmente usaban el puerto. La presencia de PEMEX (Petróleos Mexicanos) en la región

71 Ver por ejemplo: “Proceso de privatización en el Perú”. Foro Económico No 5, Lima, octubre de 1992.

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constituye una de las fortalezas del puerto, dado que esta empresa exporta petróleo a Japón utilizando el puerto y pagando los derechos y tarifas vigentes.

En el caso comercial no petrolero, la empresa depende excesivamente de la lógica comercial y de negocios que tiene la empresa Transportación Marítima Mexicana (T.M.M.), por lo que la caída de la carga comercial antes de 1995 se debió a nuevas rutas que decidió dicha empresa y que posibilitaron potenciar al puerto de Manzanillo y ya no tocar Salina Cruz, como bien lo ha estudiado Carlos Martner en el Instituto Mexicano del Transporte 72 .

Tanto desde el punto de vista de mercadotecnia internacional como desde el marco regional se encuentran problemas en la privatización del puerto. En el primer caso, los esquemas de comercialización buscan superar el esquema tradicional, con los resultados en el corto plazo que se manifiestan directamente en elevación de carga comercial no petrolera. Por otro lado, los impactos regionales que se pretendían generar en la entidad no se han conseguido en la magnitud que se esperaba por problemas legales, técnicos y de recursos, que impiden que la empresa tenga directamente una derrama económica en el Istmo de Tehuantepec. Esta característica se diferencia de PEMEX, que sí logró en la etapa inicial de los setenta y ochenta reactivar la zona de Salina Cruz, no sólo con la construcción de la refinería sino también con la construcción del puerto petrolero que pertenece, según el decreto de concesión a la empresa en estudio. Actualmente los efectos perniciosos que causa PEMEX en la ciudad de Salina Cruz deben ser confrontados con los beneficios, encontrando capaz que el remedio es peor que la enfermedad.

En síntesis, los cambios positivos y negativos de la privatización de los puertos en México demuestran que el proceso aún tiene sus bemoles y que es necesario acelerar programas, proyectos y actividades para profundizar el proceso no sólo bajo el criterio económico y financiero, sino bajo el marco macroeconómico y regional que impacte en las zonas que presentan rezagos sociopolíticos, marginación, pobreza y escasez de ingresos y empleos.

No se debe olvidar que el proceso de privatización de los puertos se ubica en el marco de la economía del transporte, y, obviamente, se relaciona con uno de los procesos claves que viven los países en desarrollo insertos en el mundo globalizado actual, bajo el paradigma técnico económico dominante que hace que todos los países estén comunicados y que unos de los elementos claves de este proceso sea el comercio internacional.

Para facilitar este intercambio de mercancías, una de las políticas recomendadas es que los puertos como nodos o eslabones del comercio internacional sean privatizados de manera que la administración, operación y gestión de los mismos demuestre actividades de mercados y de rentabilidad donde el servicio sea

72 Ver . “ Problemas de Conectividad en el Puerto de Salina Cruz”. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No 77, Sanfandila, Querétaro, 1996, p. 37.

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oportuno, eficiente y a tiempo para que las empresas que transportan sus mercancías o insumos puedan cumplir su proceso productivo justo a tiempo y los costos no aumenten finalmente los precios de venta de las mercancías que venden, exportan o importan.

Por lo anterior, el Gobierno Mexicano ha realizado desde 1993, en los puertos de México un proceso de privatización o reestructuración. Ello implica que bajo este concepto se estudien las teorías que están presente en la ola privatizadora bajo dos preguntas claves: (i) ¿la privatización garantiza per se el incremento de la eficiencia en la gestión de una empresa? y, (ii) ¿es preferible un monopolio público o uno privado? 73.

Otro elemento que enriquecerá el análisis recomendaría revisar los conceptos de región y las economía que se presentan en los puertos y ciudades dado que el puerto de Salina Cruz se ubica en el Sureste de México, zona caracterizada por su incipiente desarrollo y por economías de subsistencia que no compaginan con un puerto que es la puerta del comercio internacional del Sureste de México, por el Pacífico.

¿De allí surge una pregunta clave : ¿ cómo un proceso privatizador de un puerto en el sur de México puede tener los impactos regionales para que simultáneamente al desarrollo del mismo los beneficios del progreso técnico también impliquen un crecimiento y mejora de las actividades de la zona? No es posible que sólo la pesca y la actividad comercial sean las actividades dominantes y que la modernidad y el mismo progreso no lleguen a la zona que presenta rezago en el nivel educativo, de salud, de capacitación y de servicios a la población, que vive en la ciudad y en el puerto del mismo nombre.

Una demostración de este rezago lo da la presencia de fenómenos sociopolíticos como los paros carreteros que atentan contra las campañas de promoción que se realizan para movilizar más carga por el puerto en los medios internacionales.

Un primer cálculo de los efectos perniciosos de estos paros trajo para la Administración Portuaria de Salina Cruz una pérdida proyectada de aproximadamente 15.7 millones de pesos( aproximadamente 1.8 millones de dólares) en el primer cuatrimestre de 1997( ver cuadro A1 en el anexo estadístico).

Otro aspecto importante del marco teórico exige la revisión de los estudios publicados sobre el Istmo de Tehuantepec. Al respecto, se pretende también revisar los trabajos de carácter histórico de Leticia Reyna Aoyama que ha estudiado el Istmo de Tehuantepec ( comprende la región sureste del estado y los distritos de Juchitán y Tehuantepec) al resaltar las bondades de recursos naturales de la región, encuentra que los planes de desarrollo han fracasado por

73 Ver. Germán Alarco y Patricia del Hierro. “ Límites Económicos a la privatización portuaria, el caso mexicano 1992-1995. Gestión y Política Pública. Vol. V., Num. 1, México, primer semestre de 1996.

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muchas razones, por lo que la economía del Istmo permanece estancada, pese a todos los esfuerzos de los planes, de las políticas y proyectos( en el capítulo IV se desarrolla esta propuesta).

¿ En los noventa y aún con la presencia de la refinería, el puerto petrolero y el puerto comercial siguen fracasando en esta zona los planes de desarrollo que buscan el bienestar de la población ?. ¿ Por qué sigue perteneciendo el Istmo a los lugares más pobres de México? ¿ Cómo los planes maestro que elabora la API de Salina Cruz pueden ayudar indirectamente a elevar el nivel de vida de las gentes y aportar al desarrollo económico de la entidad, que registra los rezagos educativos y de salud ya aludidos ? 74.

También el marco teórico debe analizar algunos aspectos de mercadeo internacional y de promoción, que hacen que las empresas como la de puertos busquen cumplir sus principios de vender más carga y lograr más beneficios económicos aplicando filosofías empresariales que se ubican en el campo de los costos, tarifas, mercados, promoción y competencia que exige el mundo actual. Ello lleva a una nueva imagen del puerto, a una agresividad en las ventas, y a realizar campañas internacionales, a buscar nuevas rutas de comercio y a tratar con los distintos usuarios del puerto para lograr una voluntad general de conseguir mayor derrama económica en la entidad y a favorecer a las empresas que intervienen en el circuito económico portuario. Alentar proyectos como el del ferrocarril transismico puede ser una estrategia de potenciar más al puerto y favorecer a la región en donde circulará dicho tren 75 .

Por último, una revisión de de la moderna economía del transporte, en donde J. M. Thompson la anota como " de un esplendido caos" 76, implicará desarrollar la importancia del transporte intermodal y ver el rol portuario permitiendo mejorar el contenido del análisis, que fundamentalmente tiene un objetivo práctico y de política. En todo caso, las propuestas y recomendaciones que se deriven pueden ayudar a mejorar los derroteros en la conducción del puerto y ver con claridad los pros y contras de la estrategia de privatización de los puertos que actualmente tiene resultados positivos; pero que presenta algunos problemas que se quieren resaltar a manera de parábola de los procesos económicos y de privatización aplicados.

74 Al respecto recomiendo leer el siguiente artículo: Robert Devlin.” Las privatizaciones y el Bienestar Social”. Revista de la CEPAL. Santiago de Chile, No 49, abril de 1993.75 Recientemente el Lic. Aaron Dychter, Subsecretario de Comunicaciones y Transportes afirmó que :”inicialmente el tren que cruza el Istmo estaba incluido en el paquete del ferrocarril del Sureste, pero ahora esta línea, junto con las terminales tanto de contenedores como de graneles de los dos puertos, van a permanecer en manos del Estado, a través de una empresa paraestatal que administrará el corredor multimodal( Ver : “ No queremos un elefante blanco: del Megaproyecto al Plan Regional”. Enfoque. Reforma, México, No 236, 26 de julio de 1998). Puede consultarse también: Victor Cardoso. “ En paquete, la ruta ferroviaria del Istmo y dos terminales”. La Jornada, México, 4 de mayo de 1998.76 J.M. Thomson. “Teoría Económica del Transporte”. Alianza Universidad, Madrid, 1974, p. 139.

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Mapa I-1 LOS PUERTOS EN MEXICO

Puertos Concesionados en administraciones Portuarias IntegralesLitoral del Pacífico Litoral del Golfo y CaribeEnsenada AltamiraBaja California Sur TampicoCabo San Lucas TuxpanGuaymas VeracruzTopolobampo CoatzacoalcosMazatlán TabascoPuerto Vallarta Dos BocasManzanillo CampecheLázaro Cárdenas ProgresoAcapulco(privada) Quintana RooSalina CruzPuerto Madero

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Cuadro No I-1Utilidades de Operación de las Administraciones Portuarias Integrales 1995 y 1996 ( Miles de Pesos)

Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras( 1990-1996). Coordinación General de Puertos y Marina Mercante(S.C.T.) México, 1997.

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Capítulo III : Un Análisis Macroeconómico de la Privatización Portuaria: ¿será verdad tanta belleza?

En este capítulo III se discute los éxitos o fracasos de la privatización en México, tomando el caso de los principales puertos del país y obviamente, como parábola, la experiencia e información que tiene el puerto de Salina Cruz.

En contraste a lo ocurrido con las principales carreteras de México, se intenta demostrar que la privatización portuaria y la creación de las empresas denominadas : Administraciones Portuarias Integrales (APIS) 77, en las principales costas del país, ha traído efectos positivos para el comercio internacional, por lo que el éxito en la privatización no es como dice la O.C.D.E. en reciente trabajo, sólo en la voz del Gobierno, sino que efectivamente los distintos actores económicos y sociales, tanto nacionales como extranjeros que usan los puertos, están de acuerdo en encontrar un mejor servicio, con accesibles tarifas cuando tienen que transportar sus mercancías. “ Actualmente el sector privado maneja el 80 % del tráfico de contenedores, la productividad se ha incrementado y los costos han bajado” 78. Sobre este punto también coincide el Centro de Estudios Económicos del Sector Privado, A.C. (C.E.E.S.P.), en publicación reciente de mayo de 1998.

Dichos beneficios, reflejo de la privatización realizada (que empieza con Veracruz y Manzanillo el 1 de febrero de 1994), no debe eclipsar la visión, en el sentido de que las empresas formadas bajo el régimen privado(APIS) deben ser evaluadas con un patrón amplio ,que implica ,por ejemplo, conocer su movimiento portuario, comparar sus utilidades, analizar los impuestos que pagan al Gobierno Federal, conocer sus impactos regionales en la zona donde están instaladas y ver los beneficios que traen estas nuevas organizaciones al desarrollo regional y nacional, luego de ser privatizadas.

Un análisis más profundo de evaluación implicaría analizar desde adentro, si se está presentando burocratismo y descentralización en las APIS y de qué manera los usuarios de los puertos observan las mejoras luego del proceso de privatización. En fin, una evaluación en detalle mostrará los problemas y beneficios que ha traído este cambio de organización y propiedad y qué propuestas se deben hacer para mejorar su funcionamiento. Especialmente esta advertencia se formula ya que cuando los gobiernos privatizan las empresas

77 Son sociedades mercantiles quien, mediante concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de un conjunto de puertos, terminales e instalaciones, se encarga de la planeación, programación, operación y administración de los bienes y la prestación de los servicios respectivos ( Ver: artículo 38 de la Ley de Puertos).78 Ver : “O.C. D.E.. “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México, México, 1998, p. 124.

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tratan de mostrar con indicadores macroeconómicos de lo que realizado fue un éxito y no un fracaso. No sólo por razones ideológicas y de moda, sino porque se está acostumbrado a exigirle más a una empresa pública que a una privada . A esta última, sólo se le exige buenos indicadores económicos y financieros , mientras que a la primera además del anterior, se le recomienda dar un buen servicio, ser competitiva, lograr impactos macroeconómicos y regionales y cumplir funciones que a veces el estado no realiza con otras instituciones que tiene.

La confusión de objetivos, de fines, metas y de presupuestos llevó a que muchas empresas estatales fracasen y a que se pusiera de moda los fenómenos de privatización que no garantizan en todos los casos un éxito que mucho se difunde.

Cuatro ejemplos de México pueden anotarse para demostrar lo anterior . Los casos de la privatización de las carreteras, lo ocurrido con Teléfonos de México, el problema actual que significa privatizar PEMEX y la privatización efectuada con el canal “Azteca”79 .

Actualmente el país está privatizando los aeropuertos y los ferrocarriles como una demostración que la política que empezó con Miguel De la Madrid prosiguió con Carlos Salinas y continúa actualmente en el Gobierno del Presidente Ernesto Zedillo 80.

En fin, en esta tesina interesa focalizar el análisis al tema de los puertos , observando los avances que el proceso tiene y derivando algunas debilidades que se registran, a la luz de cuatro años de la privatización.

A continuación se buscarán , utilizando indicadores cuantitativos probar que efectivamente la privatización portuaria tiene efectos positivos en las APIS ya que se registran un mayor movimiento portuario, buenos resultados en el campo económico y financiero, avances en el aspecto del cambio de propiedad; aunque sólo la API de Acapulco está en manos privadas; y superación , entre otros, del control monopólico preexistente, especialmente porque los rezagos sociopolíticos vinculados a la fuerza de trabajo, que entorpecía el trabajo en los puertos actualmente es un aspecto superado.

a) El análisis del movimiento portuario

79 Sobre este punto recomiendo leer la siguiente bibliografía: Gabriel Székely y Jaime del Palacio. “ Teléfonos de México Una empresa privada. Grupo Editorial Planeta. México, marzo de 1995; Benjamín García Paez. “ Modernización del Estado y Empresa Pública. El caso de Petróleos Mexicanos. INAP. México, 1994; José Luis Manzo Yépez.” Qué Hacer con PEMEX”. Editorial Grijalbo. México, 1996; Jorge Barenstein. “ La gestión de Empresas Públicas en México”. CIDE, Economía, México, tercera reimpresión, diciembre de 1989; y René Villarreal. “ Mitos y Realidades de la Empresa Pública: ¿Racionalización o privatización?. Editorial Diana S.A.. México, segunda reimpresión, enero de 1991. 80 Ver para este análisis entre otros : Jacques Rogozinski. “ La Privatización de Empresas Paraestatales”. México. Fondo de Cultura Económica, diciembre de 1993.

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Desde 1994 los puertos de México han reactivado su movimiento de carga que se refleja en el crecimiento total de 0.6 % en 1995, 11.7 % en 1996 y de 5.4 % respectivamente en el último año de análisis. Precisamente en 1997 se movilizaron en todo el país 219,850 miles de toneladas, en donde el movimiento de altura fue de 72.3 % y el movimiento de cabotaje de 27.5 %.

Esta dinámica portuaria se basa en el movimiento petrolero que es realizado en los siguientes puertos: en el Pacífico por los puertos de Topolobampo ( Sinaloa), Manzanillo ( Colima ) y Lázaro Cárdenas en Michoacán. En el Golfo es destacable la actividad de Tuxpan ( Veracruz), Dos Bocas (Tabasco)y Cayo Arcas en Campeche.

Como se expresó en una fuente consultada : “ el alto ritmo que viene alcanzando los puertos después de la privatización se deben no sólo al mejor desempeño exportador del país sino también a la mayor operatividad de los puertos a consecuencia de su modernización”81 .

En el cuadro No III-1 se comprueba como en el período 1991-1997 la carga de altura (de exportación e importación) crece 5.8 % y como la carga total ha aumentado 3.9 %.

Cuadro No III-1

1987-1990 1991-1997Total 3.2 % 3.9 %Altura 1.8 % 5.8 %Cabotaje 6.1 % - 1.7 %

En síntesis, parece plausible pensar que con el movimiento de privatización de los puertos las zonas costeras se han reactivado ayudados por esquemas que tienen mayor eficiencia y que obliga a movilizar más mercancía comercial por las APIS. No obstante lo anterior hay que decir que mucho de los movimientos comerciales por los puertos dependen de los ciclos económicos que hace que aumenten, por ejemplo, las importaciones de granos por Veracruz cuando se presenta sequías o que aumente la carga de cemento que temporalmente compra Ecuador y sale por el puerto de Salina Cruz. En fin, estos dos ejemplos demuestran que algunos puertos se reactivan siguiendo las necesidades de los mercados internos y externos y reflejando en algunos casos los movimientos de las navieras.

b. El estudio de los indicadores económicos y financieros

81 Ver: Centro de Estudios Económicos del Sector Privado, A.C. “ Los Primeros Pasos Hacia la Privatización Integral del sistema Portuario Mexicano”.México,Actividad Económica, No 208, México, mayo de 1998, pp. 17-18.

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Desde el punto de vista económico y financiero, la privatización de los puertos fue un éxito ya que en general desde 1995 las empresas creadas han tenido utilidades, que han representado en promedio el 13 % de los mismos en 1995, fueron 15.4 % en 1996 y alcanzaron el 19.0 % de los ingresos conseguidos en 1997. Respecto a los egresos han ido aumentado; pero menos que los ingresos, demostrando que las entidades tienen objetivos de autosostenimiento y de autonomía económica y financiera. Entre 1988 y 1993 se sabe que el presupuesto ejercido en el sector Portuario y de Marina Mercante alcanzó un monto de 2,200 millones de pesos, lo cual representa en promedio una transferencia de 440 millones de pesos 82, que comparado con los resultados de las APIS demuestra indicadores favorables ya que dichos recursos ya no dependen de la Federación. Como se comprueba en el cuadro II-2 los ingresos siguen creciendo y obviamente los impuestos que se pagan al Gobierno también. En suma, desde esta perspectiva el proceso de privatización ha sido favorable para las finanzas del estado y obviamente para las empresas creadas que tienen utilidades.

Cuadro No III-2 Situación financiera de las APIS( 1995- 1997)*

1995 1996 1997Ingresos ( en millones de pesos) 458.3 824.7 1263.5Egresos ( en millones de pesos) 398.6 696.9 1022.6 Utilidad (antes de impuestos) 59.7 127.8 240.8Impuestos( en millones de pesos) 20.6 52.5 96.9

* Se considera con criterios de comparación solo quince APIS ya que la API de Acapulco es actualmente privada y la API de Quintana Roo es estatal. El análisis considera las siguientes empresas: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Puerto Madero, Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos y Progreso.

Fuente : Los Puertos Mexicanos en Cifras ( 1991-1997, México, abril de 1998.

c) Los Criterios referidos a la privatización ( cambio de propiedad pública a propiedad privada)

El proceso de privatización de los puertos en este campo se encuentra detenido, ya que sólo la API de Acapulco fue privatizada y adjudicada al sector privado (a la empresa Transportación Marítima Mexicana S.A. de C.V.) que pagó 101.6 millones de pesos. Esto significa que sólo en este caso se ha presentado la

82 Ibdi, p.21.

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modalidad de privatización que implica la venta de activos del sector público al sector privado, y obviamente la venta de las acciones a postores nacionales.

Son entonces 22 APIS : 16 con participación mayoritaria del gobierno federal, cinco estatales y la de Acapulco que fue concesionada al sector privado el 4 de julio de 1996. El proceso de privatización portuaria arroja hasta la fecha un ingreso de 2020.8 millones de pesos. Ya que se concesionaron por un período de quince años seis terminales de usos múltiples: Altamira I, Altamira II, Manzanillo I, Lázaro Cárdenas I, Lázaro Cárdenas II y Ensenada a una empresa filipina ( estas concesiones erogaron 517.1 millones de pesos)

También por un período de veinte años se concesionaron las terminales de contenedores de Manzanillo y de Veracruz (ambas por 1049.4 millones de pesos)83.

Finalmente, también se han firmado contrato de prestación del servicio de remolque con siete empresas en : Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Coatzacoalcos, Altamira, Veracruz, Guaymas y Mazatlán. Estos contratos erogaron la suma de 261.9 millones de pesos( ver cuadro A2 del anexo)..

d) ¿Se ha eliminado el control monopólico?

Sin entrar a la discusión de cual es el grado de monopolio de los puertos, la mecánica de privatización realizada ha permitido tener tarifas libres y de contar con la participación privada en los servicios portuarios que hacen que cada puerto compita con otros por atraer clientes, aumentar su carga y conseguir una dinámica en la reducción de los costos portuarios y en la concurrencia de más empresas. Asimismo, el uso de tarifas de descuento consigue atraer carga nueva y aumentar de esa manera el valor agregado de la actividad. Además, tanto el Consejo de Administración, como el Comité de Operaciones que funciona en cada API expresa el sentir de los distintos usuarios que compararan los costos entre puertos y advierten sobre los posibles encarecimientos del puerto que tradicionalmente usan para su comercio interno o externo.

Como lo plantea Germán Alarco y Patricia Del Hierro en el caso de los puertos mexicanos se desarrolló un indicador para medir el grado de monopolio que evalúa la existencia o no de ganancias extraordinarias y se encontró que los puertos con mayor grado de monopolio y por tanto menor elasticidad- precio de la demanda fueron : Veracruz, Lázaro Cárdenas, Altamira y Manzanillo, registrándose que aún en esta circunstancia la capacidad de manipular precios al alza es muy limitada, con riesgo de producir modificaciones importantes en la

83 De acuerdo a G. Alarco y P. Del Hierro una terminal especializada de contenedores tiene un valor comercial de 16 a 20 millones de dólares. Ver: Germán Alarco y Patricia del Hierro. “ Límites económicos a la privatización Portuaria: el caso mexicano ( 1992- 1995)”. Gestión y Política Pública, Vol. V., Num.1, México, primer semestre de 1996, p. 214.

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reducción de la demanda de los servicios portuarios 84.Se observó también en el estudio antes referido que no ejercen poder monopólico los puertos de :Ensenada, Mazatlán, Salina Cruz, Tampico y Tuxpan; y que es casi inexistente en Guaymas, Topolobampo, Acapulco, Puerto Madero y Coatzacoalcos 85.

Finalmente la existencia de 309 empresas concesionarias o cesionarias en los puertos y de 1090 prestadores de servicios en los principales puertos en 1997 demuestran que como negocios los puertos ahora que están privatizados son atrayentes tanto para las personas físicas como morales que por su nivel de actividad han encontrado una área propicia para participar( ver cuadro A3 el anexo).

e) ¿ Qué ocurre con el problema sindical y con la fuerzas de trabajo en los puertos : han mejorado después de la privatización?

Uno de los problemas presentes antes de la privatización fue la presencia de sindicatos fuertes que dominaban los puertos y que lo volvían ineficientes y con malos servicios. Por ejemplo, un dato que ilustra este problema se daba en el Puerto de Veracruz en donde mientras que los trabajadores afiliados eran 800, existían 2500 trabajadores eventuales o “ cuijes”, por lo que afirma G. Alarco: “ por cada trabajador afiliado se contrataban tres eventuales”86. Además, los prestadores de servicios conformaban sindicatos existiendo sindicatos de maniobristas, chocadores, estibadores, agarradores, entre otros 87 . Como se deduce toda esta problemática encarecía el puerto de Veracruz y volvía al puerto improductivo y costoso.

En la actualidad , pese a que existe poca información disponible se conoce que uno de los fenómenos de la privatización llevó : “ a la liquidación de las empresas paraestatales prestadoras de servicios portuarios, y con el apoyo de los trabajadores , se transfirió la responsabilidad de brindarlos a nuevas empresas privadas, las cuales pudieron celebrar libremente sus respectivos contratos colectivos con sindicatos de empresa”88.

Por ejemplo, en el caso de la API de Salina Cruz antes de la privatización existían 22 trabajadores que pertenecían a la delegación de Puertos Mexicanos en la sede de Salina Cruz y 82 trabajadores que pertenecían al la empresa denominada “Servicios Portuarios del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. Es

84 Ver: Germán Alarco y Patricia Del Hierro, op. cit,. pp,217-218.85 Ibid, p. 218.86 Idem, p. 227.87 Ibid.88 Poder Ejecutivo Federal. “ Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes ( 1995- 2000). México, febrero de 1996, p.63.

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decir, 104 trabajadores 89. Sin considerar el personal que trabaja en la API de Coatzacoalcos actualmente en la API laboran 51 trabajadores ( 39 a plazo indeterminado y 12 temporales). Es decir, para las mismas funciones se requiere solo el 49 % del personal, lo que es positivo. Además, dentro del personal estibador bajo el nuevo contrato temporal y que tiene en cuenta la productividad hay 40 personas. El sindicato de la C.R.O.M. ha firmado un contrato temporal con la empresa hasta que exista una firma que proporcione los servicios públicos de maniobras portuarias que viene realizado la API desde octubre de 1995 90.

f. ¿ Cual ha sido el comportamiento de las Inversiones?

Después de la privatización es indudable que la inversión privada aumentó rápidamente fue de 719 millones de peso en 1995, de 721 millones en 1996 y de 2,272 millones de pesos en 1997. Como lo muestra el cuadro II-3 la inversión privada realizada en diferentes puertos permitió construir dos bodegas para cemento en Manzanillo, una bodega en Veracruz, rehabilitación de obras en Altamira, construcción de un atracadero en Progreso y una bodega estacionamiento en Acapulco y un muelle de cruceros en Cozumel91 . Cuadro No III-3

Inversión Privada en Puertos Mexicanos (Millones de Pesos)

Inversión 1995 1996 1997 1995-1997En APIS 207 507 1,943 2, 657Fuera de APIS 512 214 329 1, 055Total 719 721 2,272 3, 712

Nota. Para 1997 se incluye la inversión de PEMEX en el Puerto de Guaymas por 9,700 miles de pesos y de 1010.151 millones de pesos de la C.F.E. en el Puerto de Lázaro Cárdenas.Fuente : “Los primeros pasos hacia la privatización Integral del sistema Portuario Mexicano. C.E.E.S.P.. México, mayo de 1998, p.23.

g. ¿ Qué se puede afirmar en específico respecto a la estrategia de promoción y atención de los mercados naturales de cada puerto

Es evidente como lo afirma el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes que la estrategia de promoción y comercialización en los puertos y realizado por las APIS no han contemplado puntos importantes que tiene en cuenta todas las empresas privadas especialmente transnacionales y nacionales de gran magnitud que diseñan agresivas campañas de estrategias de

89 Ver : Estrategia de Desincorporación del Sistema de Puertos Coatzacoalcos- Salina Cruz. Felipe Ochoa y Asociados, S.C.. Vol. II Perfil y Plan de Desarrollo del Puerto de salina Cruz. México, julio 1994, pp II-3 y III-4.90 API Salina Cruz S.A. de C.V. .”Programa Operativo Anual 1997. Salina Cruz, Oaxaca, mimeo, p. 32.91 Ver : Los Primeros Paso hacia la Privatización Integral del Sistema Portuario, op. cit., pp 23- 24.

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mercadotecnia internacional para en este caso aumentar y potenciar los puertos de México. Ello no implica que la carga no haya aumentado sino que a la luz de una nueva imagen de los puertos se debe efectuar agresivos programas de promoción y comercialización para entender que este mundo competitivo exige estar a la altura de las empresas que promueven sus productos en todo el orbe y que diseñan acciones estratégicas que buscan ampliar mercados. En detalle, el trabajo de promoción no debe desconocer la presencia de un sistema de puertos tanto en el lado del Golfo como en el Pacífico, recordando que cada puerto presenta características y ventajas comparativas que lo hacen atractivos para distintos segmentos de mercado. Es válido aumentar el trabajo en este campo con la elaboración de : trípticos, folletos, cuadernos de información, vídeos, conferencias, desayunos de trabajo y presencia de las APIS en las distintas reuniones de negocios que se realizan en el país 92. Específicamente en la API de Salina Cruz se encontraron puntos críticos de la comercialización que demostraron que más trabajo en esta área podía aumentar las exportaciones no petroleras; aunque los productos principales seguían siendo : el cemento, el café, el polietileno, el P.T.A., el plátano en cajas, el tripolifosfato, la cerveza y el polipropileno. En otro aspecto, se postuló como una meta importante para la empresa llegar en el año 2000 a 520,000 toneladas de carga comercial no petrolera que significaría alcanzar el nivel que tuvo el puerto en 1987. Lo anterior exigía un crecimiento anual muy alto de 27.6 % que a la luz de los datos comparados con otros puertos del país son muy difíciles de lograr. Al revés, se nota que desde 1991 el puerto en análisis esta perdiendo importancia. Mientras que en 1991 la API representaba el 11.3 % de todo el movimiento portuario de México ( incluye petróleo) en 1997 su participación es sólo de 7.1 % del total. En relación a la carga comparativamente con la del Pacífico, su grado de importancia también baja de 29.8 % a sólo 19.5 %.

El análisis del movimiento de carga de tráfico de altura arroja igualmente que la participación respecto al total baja de 7.3 % en 1991 al 3.0 % en 1997. Exclusivamente en relación con las exportaciones fueron el 8.7 % del total en el primer año y sólo son 3.7 % en 1997. Sólo en el movimiento de cabotaje ( principalmente petróleo) el puerto de Salina Cruz conserva su importancia : representó el 28.3 % de lo movido por el Pacífico y ahora es 24.8 %. Por último, si no se considera el petróleo, la carga manejada por el puerto no alcanza a representar ni el 1 % del total en 1997 ( fue 0.58 %). En síntesis, las proyecciones anteriormente expuestas deben ser revisadas a la luz de las tendencias vistas que están reduciendo el rol del puerto de Salina Cruz a sólo un mercado cautivo.

Por lo mismo, urge revitalizar la comercialización y promoción mediante asociaciones con otras empresas industriales y navieras.

92 Ver “ La experiencia de promoción y comercialización en el Sureste del Pacífico Mexicano: el caso del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca ( 1994- 1997). Ponencia que presentó la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. en Veracruz el 26 y 27 de junio de 1997, .p. 12.

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Adicionalmente, tres puntos más fueron expuestos en el tema de la comercialización del puerto de Salina Cruz. Se refieren a discutir que la Gerencia de Promoción y Comercialización deba ser autofinanciable, a mostrar como una política de privatización mal entendida podía reducir en un 72 % los ingresos de la API ya que se prescindiría de los ingresos que se tienen por abastecimientos de combustible, por el uso de la infraestructura de los barcos petroleros y por la licitación de la terminal de contenedores. Lo que significaba alta dependencia de la API de Salina Cruz de los ingresos provenientes de los barcos petroleros, y también de las maniobras que realiza en el patio de contenedores y que como se adelantó pretende licitarse junto con el ferrocarril transismico. Por último, se discutió el proyecto transismico afirmando que su implementación podía ocasionar un cambio estructural en la zona, con aumento en las cargas y con la presencia de maquiladoras y obviamente aumento del tráfico ferroviario, terrestre y marítimo. Es una utopía discutible que puede ser confrontada con investigadores, como por analistas y funcionarios públicos de una u otra tendencia. Cuadro No III-4

Escenarios de Crecimiento de la carga general en el puerto de Salina Cruz con la presencia del proyecto del corredor transismico( miles de toneladas)

Tipo de Carga 1997 2000 2003 2007 2010Carga general 298 368 689 1970 4 328Petróleo 16, 700 16,700 16,700 16,700 16,700Contenedores( en teus)

18, 025 22, 582 42,273 120, 737 265, 258

Nota: En este escenario la carga general crecería 14.5 veces más y la del petróleo que depende de PEMEX per manera constante, lo que supone que el cabotaje y la exportación al Medio Oriente no sufrirán grandes cambios en trece años.Fuente : Ponencia que Presenta la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. en el Foro Nacional de Comercialización, API Salina Cruz S.A. de C.V. , Veracruz, 26, 27 y 28 de junio de 1997, p. 16.

h. ¿ Qué dice la encuesta de calidad sobre servicios a los usuarios

A título de ejemplo y con el fin de conocer las tendencias, todas las APIS realizan trimestralmente una encuesta de calidad del servicio, que permite expresar la opinión de los usuarios, sobre cómo encuentran al puerto. Al respecto, la encuesta realizada en mayo de 1996 exclusivamente en el puerto de Salina Cruz, permitió demostrar que el 100 % de los entrevistados recomendaban el uso del puerto( cuadro No II-5). Además, la calificación respecto a los servicios portuarios demuestra un avance ya que se califica de excelente los servicios de remolque, pilotaje, amarre de cabos, combustible y comunicaciones. Buena o regular los servicios de maniobras, lanchaje, avituallamiento, electricidad, recolección de basura y almacenaje. Persisten los problemas en el servicio de electricidad y del mismo avituallamiento, que fue considerado por dos usuarios de malo ( ver cuadro III-6).

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Cuadro No III- 5Resumen de resultados de la encuesta sobre calidad del servicio aplicada a los usuarios del puerto de Salina Cruz ( 15 y 16 de mayo de 1996

Porcentaje Contenido100 % de entrevistados Recomiendan el uso del

puerto100 % de entrevistados Están satisfechos con los

servicios de remolque, pilotaje, amarre de cabos y maniobras

100% de entrevistados Afirman que el manejo de carga fue el adecuado

100% de entrevistados Confirman que nunca existieron faltantes en la carga

Fuente : Gerencia de Comercialización. API de Salina Cruz, 16 de mayo de 1996.

Cuadro No III-6

Calificación de los Servicios

Tipo de servicio Bueno Regular MaloRemolque 100 % - - Pilotaje 100 % - -Amarre de Cabos 100 %Maniobras 87.5 % 12.5 % -Lanchaje 83.3 % 16.6 % -Avituallamiento 50.0% 16.6 % 33.3 %agua potable 20.0 % 80.0 % -Combustible 100 % - -Comunicación 100% - -Electricidad 20 % 40.0 % 40.0 %Recolección de Basura 25 % 75 % -Almacenaje 83.3 % 16.6 % -

Fuente : Gerencia de Comercialización de la API de Salina Cruz, realizada los días 15 y 16 de mayo de 1996.

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Cap. IV. Situación del Puerto de Salina Cruz y del istmo de Tehuantepec en el Marco del Sureste de México

a. Panorama General

Una región clave del país es el Istmo de Tehuantepec, que se ubica en el estado de Oaxaca en el sureste de México y se integra de dos municipios (Tehuantepec y Juchitán). Muchos autores consideran a esta región : “ la cintura de México”, y es considerada como de carácter estratégico y geopolítico, similar al Canal de Panamá, ya que a lo largo de aproximadamente 300 kilómetros comunica el Océano Pacífico con el Golfo, siendo de esa manera el lugar más corto de comunicación que tiene el país entre los dos océanos( ver mapa II-1). En la primera década del Siglo XX el Istmo fue considerado una alternativa para el comercio mundial y antes de la entrada del Canal de Panamá se le estimó el lugar obligado de paso de mercancías entre América y Europa. Por muchas razones, la región en referencia tiene muchas riquezas naturales propias del sureste como : madera, café, plátano, variedades vegetales, recursos petroleros, recursos pesqueros, sal, mineral de cobre, y otros93 , que se verá con más detalle en los puntos siguientes de este capítulo,. Que hacen que se presente una dicotomía al ser una región rica en recursos naturales; pero que mantiene históricamente altos niveles de pobreza 94.

De acuerdo a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (O:C.D.E), tanto Chiapas, como Oaxaca son estados, con tasas de pobreza relativamente altas si las mismas son medidas por indicadores de bienestar y necesidades básicas. En detalle, el estado de Oaxaca ocupa el cuarto lugar en tasa de mortalidad infantil, el segundo a nivel nacional que tiene menos vivienda con agua potable; el cuarto con vivienda que carece de electricidad; el segundo con problemas de analfabetismo; y a nivel nacional registra muy pocos médicos por habitante. En su conjunto los indicadores demuestran el alto nivel de pobreza y marginación del estado y por tanto registran un escenario estatal negativo para el Istmo de Tehuantepec ( ver cuadro IV.1).

Cuadro IV-1

93 Para estudiar la frontera sur mexicana y el sureste de México pueden consultarse: Guillermo Montoya. “ Ni Desarrollo ni conservación de los recursos naturales: paradoja de la Frontera Sur”. Comercio Exterior”.Vol. 48, Num 5, mayo de 1998 ; Andrés Fábregas. “Visión de la Frontera Sur Mexicana”. Comercio Exterior, Vol. 48, Num 4, México, abril de 1998; Daniel Villafuerte. “ Interrelaciones Económicas y sociales en la frontera Sur de México”.Comercio Exterior, Vol.48, num, 4, Mëxico, abril de 1998. 94 Como últimamente lo expresa la Revista “Expansión” en el informe dedicado a Chiapas es contradictorio que una región tan rica en recursos naturales, sea historicamente pobre (Ver: Expansión, de abril de 1998 más adelante referido).

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Indicadores Sociales seleccionados Los cinco estados mexicanos más pobres y los más ricos, 1990

tasa de mortalidad Infantil Índice+

% de Viviendas con agua corriente *

% de viviendas con electricidad

% de analfabetismo adulto ( + 15 años)**

Médico por cada 1000 habitantes

Chiapas 58 Guerrero 56.9 Chiapas 66.9 Chiapas 30 Chiapas 0.52Puebla 56 Oaxaca 58.1 San Luis Potosí

73.0 Oaxaca 28 Oaxaca 0.63

Guerrero 55 Tabasco 58.3 Veracruz 74.4 Guerrero 27 Puebla 0.65Oaxaca 52 Chiapas 58.4 Oaxaca 78.1 Hidalgo 21 México 0.65Zacatecas 48 Veracruz 59.8 Hidalgo 77.3 Puebla 19 San Luis Potosí

0.68Tamaulipas 27 Coahuila 91.7 Coahuila 94.5 Coahuila 6.0 Yucatán 1.22Distrito Federal 26 Colima 92.8 Aguascalientes 95.1 Baja California 5.0 Campeche 1.23Baja California Sur 26

Nuevo León 92.9 Morelos 95.9 Baja California Sur 5.0

Colima 1.41

Baja California 24 Aguascalientes 95.6

Nuevo León 96.2 Nuevo León 5.0 Baja California 1.70

Nuevo León 24 Distrito Federal 96.3

Distrito Federal 99.3 Distrito Federal 4.0 Distrito Federal 2.35

Notas : + La mortalidad infantil en México, 1990. Estimaciones por entidad federativa y Municipio. * XI Censo General de la población y vivienda, 1990, Resumen general. Tabulados Básicos.

Fuente: O.C.D.E. . “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México”. México, 1998, p. 25.

Específicamente y como lo comprueba el cuadro III-2 existen 208 regiones que componen el territorio nacional, de las cuales 25 regiones tienen el menor nivel de desarrollo. Precisamente el Istmo, junto con la Mixteca, la Costa Chatina, la Mazateca- Papaloapan y la Sierra Juárez en el estado de Oaxaca, son las de mayor pobreza. De esta forma el Istmo de Tehuantepec es una región crítica que pertenece a un estado con pobreza de México.

Cuadro IV-2 Las 91 regiones menos desarrolladasEstados Regiones Estados Regiones Aguascalientes Norte Nayarit Sierra del Nayarit*Baja California Valle de San Quintín Nuevo León DesérticaBaja California Sur Norte

Sur Oaxaca Istmo *

Mixteca * Costa Chatina* Mazateca- Papaloapan * Sierra Juárez *

Campeche Maya X Pujil Sur

Puebla Sierra Norte * Sierra Negra- Zongolica* Mixteca *

Coahuila Centro - Desierto La Laguna Sureste Frontera

Querétaro Sierra Gorda *

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Colima Indígena Quintana Roo MayaChiapas Selva*

Norte* Altos* Frontera Fronteriza Sierra * Las Cañadas*

San Luis Potosí Altiplano Huasteca * San Luis Media Sierra Gorda *

Chihuahua Tarahumara * Del DesiertoDe la Llanura

Sinaloa Serrana

Durango Semidesierto Las Quebradas *Indígena SurIndígena Norte

Sonora Sierra de Álamos Valle del Mayo Sierra Central Bacum- Guaymas

Guanajuato Sierra Gorda * Zona Norte Zona Suroeste

Tabasco Frontera Sur Chontalpa- Costa Centro- Sierra

Guerrero Costa Grande Tierra Caliente Filo Mayor * La Montaña * Costa Chica

Tamaulipas Centro Suroeste Cañera Noroeste I Noroeste II

Hidalgo Sierra Gorda * Valle del Mezquital Huasteca * Otomí- Tepehua *

Tlaxcala Norte Micro-región Sur Microregión Centro

Jalisco Sierra Norte Costa Sierra de Tapalpa Sierra de Manantlán Sierra de las Bufas

Veracruz Huasteca * Sierra Negra- Zongolica * Sierra de Soteapan * Valle de Uxpanapa *

México Norte Sur *

Yucatán+ Micro-región 01 Microregión 02 Microregión 03 Microregión 04 Microregión 05 Microregión 06 Microregión 07 Microregión 08 Microregión 09

Michoacán Tierra Caliente Costa Meseta Purépecha*

Zacatecas semidesierto

Morelos Norte- Oriente Suroriente Surponiente

Notas: * las 25 regiones que tienen el menor nivel de desarrollo. Las regiones de la Huasteca, Sierra Gorda y Sierra Negra- Zongolica se encuentran en más de un estado.Fuente : O.C.D.E. “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México”. México, 1998, p. 69.

Por lo anterior, el estudio de la ciudad y puerto de Salina Cruz parte de un marco socioeconómico de pobreza, de carencias de empleo y de ingreso, que contrasta, como ya se adelantó, con los recursos naturales, geográficos y ambientales, que posee y que no son explotados en provecho de la mayoría de la población. Bajo este panorama se postula que un diagnóstico completo del Istmo y del puerto exige además conocer sus problemas, restricciones, variedad de razas y

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dialectos, escasez de empleo, y problemas históricos ancestrales que dificultan su despegue y desarrollo al comienzo del nuevo milenio.

b. Bonanza y Recesión del Puerto : antecedentes y situación actual

La actividad de Salina Cruz gira fundamentalmente por la actividad que genera el puerto, por el empuje y desarrollo de la refinería de Pemex, se basa en la pesca artesanal existente o en otras actividades primarias y comerciales que se generaron reflejo de la urbanización y atracción de la ciudad 95.

En 1906 la ciudad de Salina Cruz contaba con una población superior a las 5,000 personas, ocho edificios, 420 casas habitación y 14 kilómetros de calles, sin pavimentar. La ciudad se daba el lujo de traer agua potable del río Tehuantepec, situado a 25 kilómetros de distancia y contaba con un tanque de almacenamiento cuya capacidad era de cien mil galones( casi 400,000 litros) 96. Era una ciudad muy pequeña ilustrada por ejemplo, porque en el campo educativo contaba con dos maestros y una población infantil de 100 alumnos97 .

El 23 de enero de 1907 se inaugura el puerto de Salina Cruz que hasta 1913 sería un puerto líder. Como lo señala la historia, en el primer año de actividad interrumpida, a los muelles de Salina Cruz llegaron 67 barcos, cifra que se incrementó a 96 en el período 1908- 1909 98.

Esta dinámica fue aumentando de tal forma que como se demuestra en el cuadro No III-3, superó en 1912 el millón de toneladas. Antes en 1911 la carga transportada registró una cifra del orden de 955,466 toneladas que excedía en un 100 % a la alcanzada en el primer año de operaciones 99. En base a lo registrado en 1912 se sustentó la versión de que en la región corrían 60 trenes diarios. El Istmo de Tehuantepec en conclusión era en esa época : “ el puente comercial de América” 100.

Con la construcción del Canal de Panamá el Istmo entró en recesión , demostrado porque la carga que manejó el puerto de Salina Cruz bajó dramáticamente. Al respecto se dice : “tras de un sexenio de bonanza plena, la vía interoceánica del Istmo de Tehuantepec experimentó un declive igualmente espectacular. “ los barcos que apenas en 1912 hacían cola para descargar y recoger materias primas y manufacturas en Salina Cruz, ahora, con el inicio de 95 Como lo desarrolla L. Reyna la región posee un gran potencial para el desarrollo agropecuario, forestal y pesquero, potencial en recursos naturales y humanos que hasta ahoar han sido subutilizados o aprovechados sólo por una minoría. Cuenta con una amplia franja litoral rica en productos marinos, que pueden ser explotados através de la pesca ribereña y de altura( ver: Leticia Reyna, op. cit. , p. 244).96 Leticia Reyma Aoyama ( coordinadora).” Economía contra Sociedad . El Istmo de Tehuantepec 1907- 1986”. Nueva Imagen, México, abril de 1994, p. 49.97 Ibid.98 Idem, p. 35.99 Ibid, p. 37.100 Idem, p. 38.

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operaciones del flamante Canal de Panamá, seguían de largo, o a lo sumo, se detenían para cargar combustible en el depósito que Pearson tenía habilitado en el puerto oaxaqueño” 101. Se agravaron de tal modo los problemas que en la década de los treinta el puerto quedó azolvado y cerrado para la navegación 102. Fue recién en el Gobierno de Lázaro Cárdenas ( 1938- 1939), que ha pedido de los distintos actores económicos y sociales del Istmo, se procedió de nuevo a abrir el puerto, normalizándose la actividad económica y volviéndose a registrar un movimiento comercial y portuario 103. Antes el 30 de septiembre de 1939 el presidente Lázaro Cárdenas expidió un decreto por el cual los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos ( Puertos México) y Lázaro Cárdenas eran incorporados al régimen de puertos libres. Para apoyar y hacer viable este proyecto PEMEX construyó en Salina Cruz una estación de carga a fin de transportar el combustible a los estados de la vertiente del Pacífico, sin tener que pasar por el canal de Panamá 104.

Cuadro III. 3

Transporte de Carga por el Istmo de Tehuantepec

Años Carga Interoceánica (ton)

% Carga Local (ton.)

% Volumen Total

1908 350,233 82 78, 255 18 428, 488 1909 553, 275 84 105,500 16 658, 7751910 434, 064 81 104, 482 19 438, 546 1911 797, 029 83 158, 417 17 955, 446 1912 873, 495 83 173, 558 17 1 047, 053 1913 850, 827 84 166, 082 16 1 016, 909

Fuente : Leticia Reyna Aoyama ( coordinadora). Economía contra Sociedad. El istmo de Tehuantepec ( 1907- 1986). Nueva Imagen, México, p. 38

Demográficamente en los cuarenta la ciudad más importante era Juchitán, seguida de Matías Romero y Tehuantepec. Con el movimiento del puerto la ciudad de Salina Cruz vio acelerada su movimiento poblacional que fue aumentando rápidamente con la construcción de la refinería de PEMEX, de tal manera que en los ochenta ( ver cuadro No III-4 ) fue la segunda ciudad más poblada y alcanzó en 1990 los 66,147 habitantes, con lo que casi igualó a la ciudad de Juchitán. En otras palabras, la población de Salina Cruz creció 14. 3 veces más en sólo cincuenta años. Es pues la ciudad y puerto de Salina Cruz un centro importante y atrayente por la actividad económica que realiza, basada en

101 Leticia Reyna Aoyama, op. cit. , p. 91.102 En efecto, “El Oaxaqueño” del 13 de abril de 1934 informaba:” El puerto de Salina Cruz está perfectamente azolvado sin que las lanchas de pscadores de ningún calado puedan pasar la bahía, a menos que sean llevados en hombros. La playa que se ha formado donde antes fuera el camino marítimo para que los barcos entraran al puerto, puede acondicionarse perfectamente para un campo deportivo o de aterrizaje para aeroplanos(....). El señor general Cárdenas y las personas de su comitiva pudieron pasar a pie por terrenos que fueron bocana donde anteriormente el mar tenía normalmente una profundidad de diez metros ( Ver. Leticia Reyna Aoyama, op. cit , p. 146). 103 Recién en 1938 un barco de bandera nicaraguense y con la ayuda de un remolcador pudo atravesar la bocana y en 1939 atracó el vapor Charleston de nacionalidad estadounidense ( Ver: Leticia Reyna, op. Cit. , p. 149).104 Ver : Leticia Reyna Aoyama, op. cit. , pp 149- 150.

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el movimiento portuario que alcanzó su máximo en 1987 al movilizar más de 500,000 toneladas de carga comercial no petrolera ( ver cuadro IV-5). Últimamente, la presencia del proyecto del ferrocarril transismico puede dinamizar aún más a la región convirtiéndola en un corredor comercial dinámico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, lo que significaría que se potenciaría el manejo de la carga por el puerto y supone la instalación de empresas a lo largo de los 310 kilómetros que tiene el corredor transismico. Una demostración de esta reactivación es el impacto que tiene la Cooperativa Cruz Azul productora y exportadora de Cemento en Laguna, Oaxaca y que utiliza el puerto movilizando su carga por ferrocarril y generando la derrama económica en la región en referencia.

Cuadro No IV-4

Población de los principales municipios del Istmo de Tehuantepec( 1940- 1990)

Municipios 1940 1950 1960 1970 1980 1990Juchitán 14,550 13, 819 19,797 30,745 45, 011 66, 525Salina Cruz

4,614 8,243 14,897 22,459 42,239 66,147Tehuantepec

6,731 10,093 13, 458 16, 337 28, 443 46, 959Matías Romero 7,023 7,087 10,187 24,671 29, 709 38, 831Ixtepec 11,684 12,908 14,469 15, 537 21,460

Fuente: Leticia Reyna Aoyama ( coordinadora). “Economía contra Sociedad (el Istmo de Tehuantepec ( 1907-1986). Nueva Imagen, México, 1994, 292.

Cuadro IV-5Carga comercial no petrolera por el Puerto de Salina Cruz( 1980- 1997) Años Toneladas Años Toneladas 1980 189,000 1989 345,900 1981 219,000 1990 372,200 1982 201,000 1991 271,100 1983 299,000 1992 218,000 1984 440,000 1993 309,000 1985 397,000 1994 113,200 1986 426,000 1995 153,500 1987 520,000 1996 277,993 1988 365,000 1997 298,000

promedio de carga en toneladas 300,827

En general, las referencias anteriores permiten conocer los auges y depresiones del puerto, vinculados al ciclo económico mexicano y al interés de mercados que giran en base al modelo de desarrollo externo y a los intereses en ese tiempo de Estados Unidos. Cuando se abre el Canal de Panamá es evidente la depresión de la ciudad y puerto . Recién siendo el Presidente Lázaro Cárdenas y bajo una política nacionalista y de desarrollo interno se reactiva el puerto y le da una dinámica de auge que consigue en 1987 el movimiento histórico más importante de los últimos años. La revisión cronológica demostrará después de esa fecha,

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una depresión que tiene su nivel más bajo registrado en 1994, etapa en la que el puerto maneja aproximadamente 113,000 toneladas de carga no petrolera, no obstante que el movimiento de productos del petróleo sigue una tendencia relevante especialmente en el comercio que se realiza de cabotaje por la Costa del Pacífico y de exportaciones al Sudeste Asiático y Japón.

Como lo señala un reciente proyecto, se aprecia que la carga de la API de Salina Cruz desde el punto comparativo está cayendo. Si bien es 1991 la API representaba el 11.3 % de todo el movimiento portuario de México ( incluye petróleo), en 1997 su participación es sólo de 7.1 % del total. En relación a la carga comparativamente con la del Pacífico, su grado de importancia también baja de 29.8 % a sólo 19.5 %. Asimismo, el análisis del movimiento de carga de tráfico de altura arroja igualmente que la participación respecto al total baja de 7.3 % en 1991 al 3 % en 1997. Exclusivamente, en relación con las exportaciones fueron el 8.7 % del total en el primer año y sólo son 3.7 % en 1997. Solamente en el movimiento de cabotaje ( principalmente petróleo) el puerto de Salina Cruz conserva su importancia: representó el 28.3 % de lo movido por el Pacífico y ahora es 24.8 % 105 .

c. Las características urbano regionales de la ciudad y puerto La ciudad y puerto de Salina Cruz ha pasado por un proceso acelerado de urbanización, que se refleja no solo por el crecimiento de la población visto anteriormente sino porque paralelo a este proceso han aumentado la demanda de los servicios urbanos que requieren sus habitantes. Además, el aumento de los servicios ha corrido parejo a la necesidad que tiene el puerto que evidentemente atrae no sólo habitantes, sino a empresas medianas y pequeñas que ofrecen servicios demandados precisamente por las firmas que realizan el comercio internacional. Además, la refinería de PEMEX, la empresa Cruz Azul , las oficinas de Ferrocarriles Nacionales, las instalaciones de la Armada Nacional y el Dique Seco 106, que dicha institución administra, exige un conjunto de satis factores, transportes e insumos que eran costosos traerlos de afuera. Por esa razón ha crecido la ciudad y se ha convertido en un polo atrayente de fuerza de trabajo calificada y de agentes que ofrecen sus servicios y bienes que precisamente estas empresas requieren. Como aparece en el cuadro II-6 Salina Cruz tiene 65,707 habitantes que representan el 2.2 % de la población del estado, registra aproximadamente 13,788 viviendas y posee el 35.2 % de la

105 Juan Ojeda. “ La privatización de los Puertos y el Desarrollo Regional del Sureste de México”. Anteproyecto de Investigación, Universidad Autónoma Metropolitana. Doctorado en Ciencias Sociales, Mimeo, México, julio 1998. Pp. 16- 17. 106 Es una empresa administrada por la Armada desde 1964 que construye y repara barcos. En 1966 se construyó el primer ganguil de 260 toneladas para la Armada y a la fecha continua construyendo barcos para esa dependencia. Es el único localizado en los 5400 kilómetros de costa desde Balboa, hasta San Diego, California; mide 200 metros de largo, 22 de ancho, con una altura de 12.85; permite carenar buques con capacidad de 35 pies, no importando su desplazamiento, cuenta con 12 talleres, un laboratorio metalográfico y uno de motores diesel, y cuatro grúas. Fue reforzado en los setenta por un un nuevo dique de tipo elevador con una longitud de 101.84 metros, con capacidad para elevar buques de 4300 toneladas; el dique seco está adaptado para admitir buques hasta de 26,000 toneladas ( Ver : Leticia Reyna, op. cit. ,pp. 284-285.).

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población total que concurre a la escuela. En promedio, hay cinco ocupantes por vivienda y el 7 % de la población de cinco años y más habla alguna lengua indígena.

Cuadro No IV-6 Indicadores de Salina Cruz

Variable Indicadorporcentaje territorial que representa el municipio de la superficie del estado

0 .12 %

Temperatura media anual en grados centígrados 27.4

Población del Municipio (número de personas) 65,707

porcentaje de población del municipio respecto al total del estado 2.2 %población de cinco años y más del municipio

57,731porcentaje de población de cinco años y más que habla alguna lengua indígena entre la población total de cinco años y más 7.0 %Número de Viviendas 13,788Número de habitantes por vivienda 4.7porcentaje de población de cinco y más que asisten a la escuela/ población total de cinco años y más 35.2 %

Fuente: Cuaderno Estadístico Municipal. Salina Cruz, Oaxaca, 1993.

d. Las características del transporte

Históricamente la ciudad y puerto fue creciendo lo que trajo una demanda del transporte de todo tipo. Como lo planteó el Plan Director de Desarrollo Metropolitano en 1975 existía siete empresas de autobuses foráneos, con líneas de primera y segunda clases, que servían a la ciudad 107. Las terminales se localizaban en el centro de la población, entorpeciendo el tránsito y provocando ruido y contaminación del aire, por lo que era recomendable su relocalización fuera de esta zona. El transporte público en la ciudad se realizaba por medio de autobuses. El servicio en ese entonces estaba constituido por nueve unidades con capacidad promedio de cuarenta pasajeros, distribuidos en cuatro rutas que penetran por la avenida M. Ávila Camacho y sirven la zona central de la población. Dos de ellas recorrían el área urbana de norte a sur, y las otras dos llegaban a la zona industrial. Existían además cinco sitios de taxis ubicados en el centro de la ciudad con una capacidad total aproximada de 50 vehículos 108.

De acuerdo a ese diagnóstico se consideraba indispensable estructurar el sistema de transporte público, por el cual se recomendaba 109 :107 Plan Director de Desarrollo Metropolitana de Salina Cruz, Secretaría del Patrimonio Nacional, septiembre de 1975, p. 159.108 Ibid, p. 161.109 Idem.

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- establecer las rutas de autobuses sobre la red vía troncal propuesta en el Plan Director de este estudio.

- establecer paraderos de autobuses sólo a cada 500 metros.

- reubicar las terminales de transportes urbanos, foráneos, de carga y sitios de automóviles, fuera del centro de la ciudad, en locales propios, e instalaciones y servicios adecuados.

- Mejorar el equipo de transporte

Por su parte, el transporte de carga de mayor importancia, a través del acceso urbano de la carretera, estaba constituido por los carros tanque que asisten a la planta de PEMEX para cargar combustible y distribuirlo en poblaciones aledañas y aún distantes 110. Al respecto, se recomendó que se establezca una ruta fija para el trayecto de los carros- tanque de autotransporte de petróleo y sus derivados a través de la zona urbana hasta llegar a las instalaciones de PEMEX, independientemente del aforo de los vehículos citados.

Para el traslado de los productos pesqueros existían tres empresas de transporte refrigerado : Transporte Refrigerados Unidos, S.A. de C.V.; Transportes Refrigerados de Mazatlán, S.A. y Central de líneas- División Oaxaca, S.A. de C.V. Para proporcionar el servicio de carga regular existían 33 empresas de servicio público autorizado, que podían satisfacer las necesidades de carga en el puerto, en el momento en que se requiera 111.

Respecto a los ferrocarriles, la ciudad está comunicada por los Ferrocarriles Nacionales de México, división Sureste, ferrocarril transismico ( el tehuano), que a la altura de las poblaciones de Ixtepec y Jesús Carranza, se unen con el Ferrocarril Panamericano. La vía férrea penetra a la ciudad en línea paralela a la carretera transismico y divide en dos porciones la zona urbana, creando una barrera física que dificulta el tránsito de vehículos. Ya en el centro de la ciudad, al oriente, se instala la estación de pasajeros y la vía continúa hasta la zona portuaria a la cual envuelve por el oriente y poniente para prestar servicios a las instalaciones 112 .

En cuanto al transporte aéreo, existe una aeropista apta para avionetas y bimotores exclusivamente, ubicada sobre la carretera transismico y a escasos 3

110 Al respecto se informaba que el tránsito de autotanques (promedio en 1971, y hasta abril de 1972) fue de 37 viajes diarios, incluyendo los de combustóleo hacia la Terminal, los embarcados a las Agencias de Oaxaca, Arriaga, Tapachula y Tuxtla, y los cargados en Salina Cruz para expendios locales a trabajadores que dependen de esa Agencia. A partir de mayo de 1972 sólo se han cargado como promedio 12 viajes diarios de la Terminal de Salina Cruz para la distribución a los expendios y consumidores locales”. Ver : “Plan Director de Desarrollo Metropolitano”, op. cit. , p. 161.111 Idem.112 Ibid, p. 163.

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kilómetros del centro. En esta zona se inicia el crecimiento urbano, por lo que debe reubicarse más al norte, alejada de la zona urbana. Las características del aeropuerto de tener sólo 1260 metros de largo permite que lleguen sólo aviones tipo DC3 que son muy pequeños, para una ciudad que aspira proyectarse al año 2000 con una expansión acelerada de negocios y movimiento económico y que puede ser impulsada si el proyecto del ferrocarril transismico se convierte en una realidad 113.

Recientemente y como lo confirma el anuario estadístico de Oaxaca de 1995 se demuestra que el 49.4 % de los vehículos del Istmo se registran en el puerto de Salina Cruz, que el 51.3 % de los mismos son vehículos particulares y que el 52.3 % de los camiones de pasajeros están registrados por su origen y llegada en esta ciudad (ver cuadro no IV-5 ).

Cuadro No IV-5

Vehículos Registrados por tipo de servicio, según región y delegación ( Al 31 de diciembre de 1994)

Automóviles Camiones para pasajeros

Total De alquiler Particulares Total De alquiler Particulares

Istmo 13,341 705 12, 636 371 234 137

Salina Cruz 6, 593 113 6,480 194 107 87

Fuente: Anuario estadístico del Estado de Oaxaca. INEGI-Gobierno del estado de Oaxaca, primera edición, 1995, p. 111.

Igualmente desde el punto de vista de los negocios los camiones y camionetas ocupan un lugar significativo en la ciudad significando el 36 % de esta importancia: hay 4,398 camiones y camionetas, 679 motocicletas y 2,447 bicicletas.

Cuadro No III-6

Total De alquiler Particulares Motocicletas BicicletasIstmo 12, 334 405 11,929 679 2,447Salina Cruz 4, 398 175 4,223 235 120

Fuente : Ibid, p. 112.

De esta manera existen 4,223 vehículos particulares que ayudan a movilizar las mercancías por toda la ciudad y que demuestra la importancia económica y social de la misma.

113 Juan Ojeda. “ La Economía del istmo de Tehunatepec ( ¿Una Ruta al progreso?. El Regional, Salina Cruz, Oaxaca, abril ,1997, p.65.

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En síntesis, las características del transporte en la ciudad y puerto confirman la presencian de varios tipos de transporte : el carretero, uno de los principales,; el ferroviario con el ferrocarril tehuano; el aéreo con los vuelos diarios que realiza la empresas AEROMAR y el transporte portuario que será desarrollado más adelante; pero que se realiza por buques tanques y por embarcaciones que llegan al puerto. Recientemente la empresa Cruz Azul que está exportando cemento al Ecuador utilizando integradamente dos tipo de transporte: por ferrocarril y a través del puerto.

En general, debe adelantarse que el transporte carretero y ferrocarrilero tiene deficiencias que complican un comercio internacional más agresivo y oportuno que encarece el servicio ya que los barcos deben quedarse más tiempo en el puerto. Segundo, las características de las maquinas del ferrocarril son obsoletas y se nota la falta de vagones y por último, se presentan paros carreteros que son fenómenos sociopolíticos que se realizan por la búsqueda de la solución a algún problema social y que se concreta en que algunos pocos pobladores toman la carretera e impiden el paso de camiones, vehículos de carga y pasajeros.

e. La importancia de la refinería de PEMEX

Como menciona L. Reyna, en 1974 se confirmó la existencia de los campos petrolíferos de Chiapas y Tabasco y se informó de la construcción de dos refinerías, una en Cadereyta, Nuevo León y otra en Salina Cruz, Oaxaca. Esta última se había anunciados, desde años antes para Mazatlán; pero por una serie de razones se eligió a Salina Cruz como nuevo centro de refinación, aprovechando además su antigua función de centro de almacenamiento y de enlace con los centros de la costa del Pacífico114 .

El 28 de febrero de 1974 PEMEX solicitó al Departamento de Asuntos Agrarios y Colonización (hoy Reforma Agraria) los terrenos que necesitaba para instalar la refinería. El 7 de abril de 1975 la Secretaría de Patrimonio Nacional determinó valuar las tierras a expropiar en $ 4,000 pesos por hectárea donde hubiera trabajo invertido, cien pesos por árbol plantado; veinte centavos por metro cuadrado de agostadero y cuarenta centavos por metro cuadrado de tierras laborables 115. El área expropiada fue de 589 hectáreas del ejido de Boca del Río y 476 de San José del Palmar. Ese mismo año el Departamento de Asuntos Agrarios entregó las tierras a PEMEX, iniciándose las obras de construcción de la refinería y de una zona habitacional116.

114 Leticia Reyna Aoyama y colaboradores, op. cit , p. 271.115 Alma Rosa Renaud Orozco. “El Istmo de Tehuantepec y los Planes de Desarrollo, Siglo XX”. Instituto Tecnológico de Oaxaca.,Oaxaca, agosto de 1996, p.43.116 Ibid.

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Es importante destacar que durante el tiempo que duró la primera etapa de construcción de la refinería se generaron empleos para aproximadamente 10,000 trabajadores de la construcción que eran contratados por 80 contratistas de diferentes compañías constructoras de la ciudad de México, Monterrey y Guadalajara. En estos trabajos participaron como peones algunos de los ejidatarios expropiados y campesinos de la región y de otras zonas del estado. Al concluir esta etapa en 1979 sólo se empleó a 2,500 trabajadores de la región para actividades manuales que no exigen especialización y empezaron a llegar empleados calificados para procesar el crudo proveniente, por medio de un oleoducto, de Nuevo Teapa (Veracruz), de Samaria, Sitio Grande y Cactus en Chiapas a Minatitlán, para después ser enviados a Salina Cruz 117 .

Con la refinería se fijaron tres etapas de operación: la primera estaría terminada en 1978 y tendría una capacidad de producción de 170,000 barriles diarios de productos refinados; la segunda se concluiría en 1981, y se añadirían a la producción 200,000 barriles diarios, y la tercera se terminaría en 1983 e incrementaría otros 200,000 barriles de productos. De esa forma, en 1983 la refinería de Salina Cruz produciría 570,000 barriles diarios, con lo cual cubriría desde su primera etapa la demanda de productos a nivel nacional( 150,000 barriles diarios en 1978) y obtendría eventuales excedentes para la exportación 118. .Es en la etapa de Miguel De la Madrid ( 1982- 1988) en que se impulsó más las construcciones referidas al puerto comercial y petrolero. Se construyeron, por ejemplo, el recinto portuario, seis obras para áreas de agua, cuatro de protección para el puerto industrial y el sistema de contenedores y tres de atraque( denominado PROPEMEX y PEMEX). De esta manera quedaron perfectamente delimitadas las áreas del sistema de contenedores, el puerto pesquero y el puerto petrolero, que cuenta con cuatro muelles y tres boyas para carga 119( ver mapa III-2).

La importancia de la refinería y del puerto petrolero construido en el puerto de Salina Cruz es geopolíticamente y económica importante para la región porque es la que facilita el comercio de cabotaje del combustible y facilita el comercio internacional de los hidrocarburos que se exportan al Oriente y a Japón. De acuerdo al INEGI, PEMEX produjo en 1994 134.1 millones de barriles de petrolíferos de los cuales el 25.4 % lo constituyeron las gasolina, el 25.6 % el combustóleo; el 19.4 % el gasóleo de vacío; y el 16.7 % el diesel. Asimismo, el volumen de petroquímicos producidos registró 1.3 millones de toneladas destacando el azufre( 90.2 % de lo producido) y el propileo( 9.8 % del total). La refinería tuvo en suma para 1994 la venta de 3.0 millones de barriles que representó 212.6 millones de pesos( ver cuadro III-7) 120 .

117 Idem.118 Ibid, p. 271.119 Idem , pp. 280-281.120 Juan Ojeda. “La Economía del Istmo de Tehuantepec”, op. cit. , p.85.

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Cuadro III-7 Producción de la refinería de Salina Cruz para 1994( Volumen de la Producción de Petrolíferos y petroquímicos)

Características ProducciónVolumen de Petrolíferos ( miles de barriles)

134,165 gasolinas 34, 111 combustóleo 34, 395 gasóleo de vacío 26, 045 diesel 22, 417 Volumen de Petroquímicos (toneladas) 1368, 943 azufre 134,389 propileno 1 234,554

Fuente : Anuario Estadístico del estado de Oaxaca, 1995.

Esta misma información puede contrastarse con el valor y origen de los productos petroleros, considerando el año de 1993. Se demuestra que la exportaciones petroleras por Salina Cruz representaron ese año 616.9 millones de dólares( cuadro IV-8).

Cuadro IV-8 Valor y origen de las exportaciones Petroleras del Puerto de Salina Cruz para 1993, según producto y en millones de dólares

Producto Salina Cruz Minatitlán Total Petróleo Crudo 384.9 384.9 Gasóleo de Vacío 65.9 65.9 Combustóleo 65.1 65.1 Turbosina 52.9 52.9 Diesel 48.0 48.0 Amoniaco Anhidro 5.9 5.9Total 616.9 5.9 622.7Fuente : Instituto Mexicano del Transporte. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. “ Problemas de Conectividad en el Puerto de Salina Cruz, Oaxaca”. Publicación Técnica No 77, Sanfandila, Qro, 1996, p.25.

Por último, el análisis de adónde van los productos de la refinería de Salina Cruz demuestra que los mismos van principalmente a Japón ( petróleo crudo), combustóleo se le vende a Panamá; turbosina a Estados Unidos; y diesel tanto a China como a Perú. En conclusión, el 59.8 % de las exportaciones se dirige a Japón ,siendo el petróleo crudo el producto principal que compra este país de la Cuenca del Pacífico( ver cuadro III-9).

Cuadro IV-9 Distribución de las exportaciones petroleras por Salina Cruz en 1993 (Millones de dólares)

Producto Japón Estados Unidos

China Panamá Perú Otros países

TOTAL

Petróleo crudo 372.6 12.3 0.0 0.0 0.0 0.0 384.9

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gasóleo de vacío 0.0 51.8 0.0 5.4 0.0 8.8 65.9Combustóleo 0.0 30.3 0.0 18.6 0.0 16.3 65.1Turbosina 17.7 35.2 0.0 0.0 0.0 0.0 52.9Diesel 0.0 0.0 25.4 0.7 16.5 5.4 48.0Amoniaco anhidro 0.0 4.4 0.0 0.0 0.0 1.4 5.9 Total 390.3 134..1 25.4 24.6 16.5 31.8 622.8Fuente: Instituto Mexicano del Transporte. “ Problemas de Conectividad en el Puerto de Salina cruz, Oaxaca. Publicación Técnica No 77, Sanfandila, Qro, 1996, p.25.

f. Los recursos naturales y los proyectos de desarrollo en el Istmo de Tehuantepec y el sureste de México

Sin duda los problemas del sureste de México son comunes, por tanto para entender el Istmo de Tehuantepec basta revisar las características del sur mexicano que a continuación se desarrolla . Presenta : deforestación, abundancia de recursos naturales, población y recursos específicos , abundancia del recurso petrolero, desigual distribución del ingreso, bajo nivel educativo y por tanto el binomio de riqueza y contradictoriamente pobreza, como bien ha sido estudiado en reciente reportaje 121 .

1) El problema de la deforestación

Según Guillermo Montoya: ” el deterioro actual de la base de recursos naturales y del medio ambiente rural y urbano en México, es resultado de los modelos de desarrollo adoptados, fundamentados en dos supuestos aún vigentes: que los recursos naturales son infinitos y que hay una sustitución perfecta de insumos en virtud de la ininterrumpida innovación técnica 122”. Sólo de 1960 a 1985 en Chiapas, Tabasco, Veracruz, Oaxaca, Campeche, Yucatán y Quintana Roo se deforestaron cerca de ocho millones de hectáreas de selva para convertirla en pastizales 123. Se calcula que se requieren 40,000 millones de dólares para atender los graves problemas ambientales sólo de las áreas urbanas. Cada año se pierden 500,000 hectáreas de selvas tropicales y bosques, lo equivalente al 0.25 % del territorio nacional o a la superficie total del estado de Morelos; en la actualidad, 342 especies animales ( de las cuales 169 son únicas de México) y 582 especies vegetales se encuentran en peligro de extinción.

121 En efecto como lo plantea Thomas Benjamín en “Chiapas, tierra Rica, pueblo pobre( Grijalbo, 1995) cuando dice : “ la mayoróa de los chiapanecos continua muy pobre, apesar de la riqueza de a tierra, las reformas de a Revolución Mexicana y las políticas de modernización de gobiernos federales y estatales sucesivos. La abundancia natural, por supuesto, no necesaraiamente crea abundancia social. La modernización y las reformas no necsariamente conducen a un progreso para todos. Esta es a paradoja de Chiapas: una tierra rica de gente pobre”. Ver:” Chiapas : laberinto con Salidas”. Expansión,Edición especial,México, abril 1998, pp.17-18.122 Guillermo Montoya. “ Ni desarrollo ni conservación de los recursos natuarales: paradoja de la frontera sur. Comercio Exterior, mayo de 1998, p. 369.123 Ibid.

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Bajo esa realidad es necesario concientizar a la sociedad, advertir al estado federal, proponer nuevos actores que ataquen el problema económico y social de la frontera Sur y apoyar al cambio, en el marco de nuevos proyectos. Es con el esfuerzo de todos los agentes como es posible generar las condiciones para que los proyectos funcionen y para que en el mediano y largo plazo estos se vuelvan una realidad.

2) La abundancia de recursos naturales

También y de acuerdo a Andrés Fábregas,: “la frontera sur de México es un espacio multirregional, lejos de la homogeneidad geográfica y cultural. Más aún, los mismos estados fronterizos están regionalizados y en más de un caso los límites entre ellos no se corresponden con la realidad regional concreta 124 “. En las partes bajas de los territorios fronterizos recorridos por los ríos Suchiate y Coatán, se localizan cultivos de maíz, frijol, plátano y cacao. La parte media de la cuenca de estos ríos aún esta ocupada por la selva, muy presionada por el avance de la ganadería y los pastos y, en alguna medida, por el cultivo del café. En la parte alta del río Grijalva se asocian distintos cultivos de ciclo anual con los pastos y también hay cafetales 125. En el lado guatemalteco, en la parte de valles que conforman los ríos Nentón y Selegua, se cultiva con intensidad el maíz y hay numerosos potreros, en la parte chiapaneca se localizan las tierras inundadas que conforman el vaso de la presa de La Angostura.

En Tabasco en la llamada región de los Ríos( Balancán- Tenosique) se localiza una agricultura intensiva tecnificada. Por el lado guatemalteco predomina el bosque tropical, aunque muy cerca de Flores hay actividad agrícola con el cultivo del maíz. Por el lado mexicano, desde 1974 se registra una apreciable disminución de los bosques y de los cultivos, los cuales están cediendo terreno ante el avance de la ganadería 126 .

3) Los indicadores demográficos de cada estado del sur de México

La diversidad regional y la disparidad del desarrollo se demuestran analizando cada uno de los estados fronterizos. Chiapas, por ejemplo, tiene aproximadamente 70,000 km2 y alberga 16, 422 localidades, estructuradas en uno de los patrones de asentamientos más dispersos del país y de América Latina127. Existen 12,203 asentamientos de 1 a 99 habitantes y 3,063 que tienen entre 100 y 500 habitantes. La población total de Chiapas es de 3 210, 496 personas. Su índice de marginación es el más alto del país.

124 Ver: Andrés Fábregas. “Visión de la Frontera Sur Mexicana”. Comercio Exterior, Vol. 48, Num. 4, México, abril de 1998, p.310.125 Ibid .126 Idem.127 Ibid, p. 311.

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Oaxaca en otro orden, tiene 95,364 km2, posee 3 019,000 personas y su actividad económica se basa fundamentalmente en la actividad primaria. Posee un alto nivel de marginación y como se vio anteriormente tiene carencias de vivienda con agua potable, un gran porcentaje de analfabetismo y pocos médicos por habitantes ( ver cuadro III-9).

Por su parte Tabasco cubre una superficie de 24,661 km2 de los cuales 29.16 % son mantos de agua. Posee un territorio sin montañas y cuenta con el 30 % de los recursos hidráulicos del país. De los 17 municipios con que cuenta, dos de ellos colindan con Guatemala. Según el censo su población era en 1990 de 1 501, 183 habitantes. Por último Tabasco, pese al petróleo, recursos hidráulicos, plantaciones bananeras y cacaoteras, registra un alto índice de marginación que es el octavo en el país.

Campeche tiene una superficie de 50, 812 km2 y posee dos regiones climáticas contrastantes y bien delimitadas: en el norte, la aridez; en el sur, el trópico húmedo, con selvas y fauna amplias. Tiene dos ciudades principales Campeche, la capital, y Ciudad del Carmen, en la isla del mismo nombre. En la Ciudad del Carmen se concentra la actividad petrolera, muy importante no solo para el estado, sino nacionalmente. En el censo aparece con 535, 185 personas128 . Campeche ocupa el décimo lugar según los índices nacionales de marginación, y el tercero en la frontera sur.

4) Las características petroleras del Sureste

En síntesis, en los estados fronterizos se encuentra la riqueza petrolera del país, lo cual convierte a la zona en un territorio estratégico ( ver cuadro No IV-10 ). Pero no sólo existe el petróleo también existe el gas natural, el azufre y la energía eléctrica que mueve buena parte de la planta industrial del país 129. Además, dichos estados son los principales abastecedores de alimentos, y materias primas agropecuarias: ganado vacuno, café, plátano, cacao, granos básicos ( maíz y arroz), especias, frutas tropicales, etc.

Cuadro No IV-10 México: producción de Petróleo Crudo ( 1990 y 1994)

1990 1994 Miles de Barriles Participación % Miles de Barriles Participación

Total nacional 930, 020.0 100.0 980, 061.5 100.0Región Sur * 237,432.5 25.52 213,780.5 21.81Región marina** 654,700.5 70.39 730,620.5 74.54Subtotal 892.133.0 95.91 944,400.5 96.35

* Comprende los distritos de Cárdenas, Comalcalco, Reforma, Agua Dulce, Ocosingo y Villahermosa.**Corresponde a Ciudad del Carmen y Dos Bocas.

128 Idem, p. 312.129 Ver: “Interrelaciones Económicas y Sociales en la Frontera Sur de México”. Daniel Villafuerte. Comercio Exterior,Vol. 48, Num 4, México, abril de 1998, p. 316.

60

Fuente: Daniel Villafuerte. “ Interrelaciones económicas y sociales en la frontera sur de México”. Comercio exterior, abril de 1998, p.316.

En 1993 Campeche, Chiapas y Tabasco, los tres estados fronterizos de mayor importancia, aportaron 44 % del PIB del sector minero, mientras Chiapas y Tabasco contribuyeron con 10.85 % del PIB del sector eléctrico, en ese territorio se localiza una de las principales actividades generadora de divisas130. Además de contar con las centrales hidroeléctricas más importantes del país. Chiapas se ha consolidado como el primer productor nacional de azufre y gas natural; Campeche y Tabasco cuentan con los principales puertos petroleros de altura: cayó Arcas( en la primera entidad), desde donde se envía 41 % de las exportaciones petroleras, y Dos Bocas ( Tabasco), que responde por 29 % de los envíos de crudo y derivados131. 5) La desigual distribución del ingreso y pobreza

Desde el punto de vista del ingreso la población trabajadora percibe salarios muy por debajo de la media nacional, lo que refleja la desigualdad y los grandes rezagos de esa porción de la frontera sur. Según el censo de 1990 el 19 % de la población ocupada de Chiapas no recibía ingresos, mientras cerca del 59 % de la población de este mismo estado vivía con un salario mínimo. En el caso de Campeche, Quintana Roo y Tabasco los niveles son distintos como lo muestra el cuadro No III-11. En todo caso, desde el punto de vista distributivo los ingresos de la población ocupada de estos estados de la frontera son bajo contrastando con la riqueza que tienen desde el punto de vista de los recursos, demostrando de esa manera que los proyectos y obras realizadas no están impactando en el poder adquisitivo de las familias que viven en esos lugares, lo que justifica buscar proyectos que si tengan efectos directamente redistributivos y con efectos multiplicadores en las zonas en estudio.

Cuadro No IV-11Población ocupada y distribución del Ingreso en los estados fronterizos del sur, 1990 (porcentaje acumulado)

Población Ocupada

No recibe Ingresos

Hasta 50 % del salario mínimo

Un salario Mínimo

Más de uno y hasta dos salarios mínimos

Nacional 100 7.22 13.87 26.93 63.20Campeche 100 8.36 16.77 33.42 68.05Chiapas 100 19.00 37.85 58.92 80.05Quintana Roo

100 7.71 13.63 21.94 49.14Tabasco 100 10.81 18.16 36.35 65.45

Fuente : Comercio exterior, abril de 1998, p. 316.

6) El problema educativo y bajo nivel de escolaridad

130 Ibid, p. 316.131 Idem.

61

En tercer orden, la zona registra también bajos niveles de educación ( cuadro No II-12) siendo los grados de escolaridad muy bajos en Chiapas y Quintana Roo. Por ejemplo, en Chiapas el 28 % de la población no contaba con instrucción primaria y el 35 % de la población sólo tenía un grado aprobado en primaria. Asimismo, el 63 % de la población contaba con sólo cuatro grados de primaria aprobados.

Cuadro no III-12

Escolaridad de la Población a partir de los seis años, 1990 ( Porcentaje acumulado)

Grados Aprobados en primariaSin Instrucción primaria 1 2 3 4

Nacional 14.00 19.26 26.63 35.41 41.85Campeche 16.46 22.77 31.68 41.31 48.40Chiapas 28.16 34.94 45.44 55.79 62.72Quintana Roo 31.60 37.82 46.07 55.23 61.94Tabasco 12.82 19.09 28.38 39.26 46.99

Fuente : Comercio Exterior, abril de 1998, p. 317.

g) Conclusión : Riqueza y pobreza del Sureste Mexicano

Bajo ese diagnóstico que refleja riqueza y pobreza en los estados del sureste, se pretende partir del estado de situación caracterizado por enormes potencialidades de recursos naturales, tratar de explotar los mismos bajo una estrategia de fomentar el turismo ecológico, bajo la participación activa de los campesinos y trabajadores de la región. Ello significa un cambio en la forma tradicional de trabajo ya que se sabe que los recursos monetarios generalmente se canalizan al centro de México o a las ciudades capitales más grandes principalmente del Norte. Se trata que los recursos se queden, fomentar el turismo ecológico y proteger los recursos naturales que son claves para el desarrollo del país. Este nuevo enfoque exige participación activa de los hombres y mujeres y obliga a realizar la famosa integración económica que puede ser cohesionada en proyectos ampliados.

g. Las características económicas e industriales de la región en estudio

El Anuario Estadístico de Oaxaca de 1995( INEGI- Gobierno del Estado de Oaxaca, 1995) permite conocer los avances relativos que tienen el estado y la importancia que cumplen algunos municipios de la región. Se parte de la idea que liga el desarrollo económico con el desarrollo industrial. Si esto es cierto que tan importantes son los establecimientos productivos en el estado de Oaxaca ¿ Qué tan relevantes son los municipios de Juchitán, de Salina Cruz o el mismo Oaxaca de Juárez, desde el punto de vista de la economía industrial y comercial

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y en relación con los establecimientos productivos?. En principio, el análisis de la información estadística (ver cuadro No IV-13) permite deducir que en el estado de Oaxaca hay 11,555 establecimientos industriales( también denominadas unidades económicas) que dan empleo 38,860 personas, gastan 6,709 millones de pesos y registran un ingreso de 10, 345.6 millones de pesos. En remuneraciones, el sector industrial alcanza 483.4 millones de pesos que representa el 4.7 % del total del ingreso.

Por lo anterior, se deducen algunas hipótesis. Primeramente, cada unidad económica está generando muy pocos empleos, en promedio tres empleos directos, lo que significa que el estado tiene un gran número de microempresas de carácter familiar, que refleja un estado agrícola, con incipiente desarrollo industrial y con características típicas de ciudades con numerosos talleres, industrias artesanales, empresas de servicios y negocios personales, entre otros.

Resulta también importante de destacar que sólo el 56.1 % de los trabajadores son remunerado, lo que significa la presencia de empleo familiar no remunerado.

Igualmente, se nota la baja participación de las remuneraciones en relación tanto con el gasto o ingreso total de Oaxaca, lo que permite concluir que los negocios que están en el estado tienen erogaciones importantes en : activos, maquinaria, materiales, refacciones, lubricantes y mantenimiento de equipo, que hace que el peso de la mano de obra, desde el punto de vista redistributivo sea poco significativo. Los casos de PEMEX y de la API en Salina Cruz demostrarían las grandes inversiones realizadas y que la producción que presenta PEMEX o los servicios que da el puerto se caracteriza por costos muy altos de componentes que no son la fuerza de trabajo. Evidentemente se hace necesario diferenciar los grandes complejos industriales del estado, de negocios pequeños que permitirían desarrollar aún más esta conclusión.

Respecto a Salina Cruz, el análisis nos lleva a develar algunas interrogantes que demostrarían que el puerto es uno de los pilares del estado, por la presencia de la refinería y por la notoria importancia del puerto. En efecto, Salina Cruz concentra desde el punto de vista industrial sólo al 1.5 % de los establecimientos comerciales, representa el 23.8 % del total de las remuneraciones, el 72.2 % de los ingresos totales y alcanza el 71.8 % del gasto de todo el estado. En otras palabras, Salina Cruz concentra la riqueza del estado y es el motor del gasto de toda la región, con lo que se vuelve a reiterar la importancia que cumple y cumplirá la refinería para el desarrollo económico de la entidad.

Es evidente, la concentración económica del ingreso y gasto en el puerto de Salina Cruz, debido a la importancia de Petróleos Mexicanos, pese a que existen en este lugar 2, 283 trabajadores remunerados. La alta tecnología de PEMEX hace posible que poca fuerza de trabajo pueda generar tanta riqueza, como lo manifiesta la encuesta industrial realizada por el INEGI.

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Por último, en el caso de Juchitán se observa muchos negocios; pero poca derrama económica, medida en ingreso y gasto. En el caso de la ciudad de Oaxaca de Juárez, si es resaltante la importancia que tiene como generadora de empleo; pero igualmente que en el caso de Juchitán tiene poca importancia ,desde el punto de vista de gasto, ingreso y remuneraciones. Toda política de desarrollo industrial debe partir de conocer esta estadística generando empresas maquiladoras y de exportación que acompañen a los centros motores que están en Salina Cruz, ya que la especialidad de producir y exportar petróleo y combustible le da una importancia clave al puerto, en el marco del contexto nacional e internacional que nunca se debe olvidar.

Cuadro IV-13

Nivel Industrial del estado de Oaxaca e importancia del Municipio de Salina Cruz Personal OcupadoMunicipio Unidades

económicas

Total Remunerado

No Remunerado

Remuneraciones Totales

Gastos Totales

Ingresos Totales

Estado 11,155 38,860 21,834 17,025 483,428.2 miles de nuevos pesos

670 9319.1miles de nuevos pesos

10345674.5miles de nuevos pesos

Salina Cruz 179 2,493 2, 283 210 115, 418.3 miles de nuevos pesos

4820213.9miles de nuevos pesos

7471866.0miles de nuevos pesos

Oaxaca de Juárez

1046 5,219 3,926 1,291 47,510.8 226,400.4 327,722.9

Juchitán de Zaragoza

1372 2,271 654 1,617 10,167.9 65,920.5 107,272.3

Resto

Fuente : “Censos Económicos 1994”. Resultados Oportunos. Tabulados Básicos. INEGI·

h. Las potencialidades de Salina Cruz : ¿Una apuesta al progreso?

Como ya se apuntó las potencialidades de esta ciudad y puerto se explica por la refinería y el puerto, que se constituye en la puerta del Istmo al comercio internacional. Además, la presencia del proyecto denominado “ ferrocarril transismico” hace que el Istmo de Tehuantepec para propios y extraños sea un de las regiones claves de México..En este caso debe entenderse como potencialidades , las condiciones, los recursos, las características de la fuerza de trabajo y los activos y materias primas que tiene Salina Cruz y que lo harían potencialmente una ciudad que puede despegar al desarrollo. ¿ Estando en los umbrales del Siglo XXI que hace que Salina Cruz sea una ciudad y puerto con atributos como para superar su pobreza y estancamiento?.

Primero, debe considerarse que la ciudad inscribe su futuro al puerto y que por lo tanto el desarrollo del mismo va aparejado al crecimiento de la ciudad. Es

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demostrable que cuando vienen más barcos( de exportación y de importación) aumenta el comercio nacional e internacional y por consiguiente la derrama económica que traen estos negocios. Crece el movimiento de tráiler y ferrocarriles, se incrementa la ocupación de los hoteles, crece el trabajo de las empresas que realizan servicios portuarios, se multiplican los ingresos y salarios y la economía en general se moviliza aumentando las compras de materias primas, alimentos, equipos, etc..Se forma entonces un círculo virtuoso en donde todos los agentes ganan y muy pocos pierden.

En segundo orden, la importancia de la ciudad se demuestra por la presencia de una refinería la única en este lado del Pacífico que hace importante el comercio del cabotaje del combustible y que facilita el comercio internacional de dichos hidrocarburos que se exportan al Oriente y al Japón. Según el INEGI y la información estadística que se presenta, PEMEX produjo en 1994 134.1 millones de barriles de petrolíferos, de los cuales el 25.4 % lo constituyeron las gasolinas, el 25.6 % el combustóleo; el 19.4 % el gasóleo de vacío; y el 16.7 % el diesel. Asimismo, el volumen de petroquímicos producidos registró 1.3 millones de toneladas destacando el azufre( 90.2 % de lo producido) y el propileno( 9.8 % del total). La refinería tuvo en suma para 1994 la venta de 3.0 millones de barriles que representó 212.6 millones de pesos.

Esta importancia fue demostrada también cuando se encontró que Salina Cruz, desde el punto de vista industrial concentraba el 1.5 % de los establecimientos comerciales, representaba el 23.8 % del total de las remuneraciones; el 72.2 % de los ingresos totales y alcanzaba el 71.8 % del total del gasto del estado. De lo que se concluyó que la refinería de PEMEX y la terminal marítima con la que cuenta registra 2,283 trabajadores que generan una riqueza y valor agregado el más importante de todo el estado de Oaxaca.

Además del puerto y de la refinería de PEMEX, destaca en la ciudad la zona industrial pesquera, lugar clave para el desarrollo y concentrador de variadas actividades económicas ligadas con la pesca del camarón y actividades conexas como: redes, aparatos de pesca, arreglo de embarcaciones, maquila del camarón para exportación, exportación de jaiba, entre otros. Esta zona industrial registra un promedio de 2,500 personas( ver cuadro A3 del anexo), que se relacionan con la actividad que reflejarían también la importancia de la misma, al ser un medio de subsistencia de muchas personas que carecerían de empleo e ingreso sí este frente económico siguiera estancado. En este sentido, la presencia de las trece embarcaciones hundidas no ayuda a facilitar el trabajo de la comunidad pesquera y a promover inversiones en dicha zona industrial.

Evidentemente que esta variedad de recursos exige que su economía se integre con los lugares vecinos, por lo que Salina Cruz se relaciona con el Istmo de Tehuantepec y pertenece al estado de Oaxaca ya visto.

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Hablar de las bondades de la ciudad y puerto implican ubicar al mismo dentro del corredor transismico, eje de tránsito del comercio internacional y además corredor industrial maquilador que promueve el desarrollo regional, necesario para que sea un detonante para eliminar el desempleo ( aquí cobra importancia la viabilidad del proyecto denominado ferrocarril transismico).

En lo que respecta a los productos de exportación, es destacable el manejo del café, de la cerveza, del azúcar, del cemento, de los derivados del petróleo, del carburo de silicio, el jugo de toronja y plátano, con destino a Estados Unidos de América, Japón, Corea y Hong Kong; el ácido tereftálico, tripolifosfato de sodio, polietileno y arena sílice. Que se dirigen a Centro y Sudamérica.

Cuando estuvo reactivado el comercio en el campo de las importaciones se trajo telas provenientes de Seúl, muebles de bambú, plantas artificiales y arroz de Hong Kong, electrónicos de Japón, y postes de madera de Canadá y Chile. Últimamente el puerto está exportando azúcar del ingenio azucarero de Huixtla (Chiapas), cemento de la empresa “Cruz Azul”, polietileno, P.T.A.; café, tripolifosfato, cerveza y madera. En suma, la dinámica comercial del puerto refleja también que es un lugar clave del sureste de México y tiene como estados de influencia a los estados de Chiapas, el mismo Oaxaca y Veracruz.

Evidentemente que estas potencialidades no se agotan. El número de viviendas construidas, los pozos de agua que tiene, la población que posee y la fuerza de trabajo que registran son también elementos básicos que caracterizan a una ciudad con recursos importantes. Debería agregarse dentro de los recursos naturales las unidades de producción rurales que aún mantiene y la actividad de crianza y explotación de animales. Ello sin contar las numerosas microempresas y establecimientos industriales que caracterizan a la ciudad y puerto.

Recapitulando, el desarrollo económico de Salina Cruz es cuestión de tiempo pues los recursos naturales y humanos Existen. La mejor organización de los factores productivos, el avance en su proceso de urbanización, una paz social y un buen tratamiento a los capitales privados que vengan al puerto pueden lograr una etapa de expansión que va a estar siempre unida al ritmo de la refinería y al dinamismo del puerto. Ambos puntales son claves para que los demás sectores se activen en beneficio de la población de esta ciudad. Por último, la mejor preparación de los recursos humanos garantizará que lo aprendido mejore y se refleje en el incremento de la productividad y rendimiento en cualquier actividad que se realice, abaratando los costos, aumentando los márgenes de ganancia y siendo competitivos tanto a nivel nacional, como internacional. Se espera que este análisis motive a la toma de decisiones ya que las inversiones privadas y gubernamentales requieren con urgencia ser focalizadas en esta zona que aún, pese a lo visto mantiene rezagos de pobreza que no son convenientes en un país que se enfila al siglo XXI.

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Capítulo V Conclusiones : la Privatización de los Puertos y el Desarrollo Regional : el caso del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca ( los éxitos y fracasos)

La privatización de los puertos de México, a la luz del análisis anterior permite concluir en las siguientes ideas que buscan confrontarse y discutirse en esta tesina. Deben entenderse como provisionales e intentan provocar la discusión sobre un tema que es polémico y siempre de actualidad.

a. En primer orden, es necesario pensar en cómo podría compatibilizarse el avance del proceso de privatización portuario en México que se demuestra en este documento, con los aspectos de privatización mal realizados en las principales carreteras de México o con el esfuerzo de privatización que se viene haciendo con los ferrocarriles del Sureste y del cual ha sido ganador la empresa TRIBASA , o con los aeropuertos que hace algunos meses empezaron a licitarse. Lo que se deriva de esta comparación es que ni todas las privatizaciones son buenas , ni todas puedan ser consideradas malas o ineficientes. La complejidad del tema del transporte hace que se diseñen estrategias distintas en cada caso, buscando que efectivamente los servicios que se privatizan sean económicamente beneficiosos para el Gobierno, sean positivos para los usuarios del servicio y traigan ventajas económicas para las empresas que concursan en el proceso y que buscan , como en todos negocios, beneficios. La privatización portuaria aplicada en el país enseña una estrategia que hasta la fecha ha sido positiva y beneficiosa para la economía y para el comercio nacional e internacional que se realiza. Aunque desde el punto de vista analítico se pida más a este proceso, los logros demostrados registran un relativo éxito. Por ello y coincidiendo con los autores revisados en este trabajo , cada programa de privatización despierta su propio conflicto de intereses, sus propias tensiones políticas, haciendo que las fórmulas aplicadas en cada caso no tengan validez general.

b. La privatización entendida como la venta de acciones del sector público al sector privado, sólo se ha concretado en el caso de la API de Acapulco, vendida luego de un proceso de licitación a la empresa T.M.M. en julio de 1996, por 101.6 millones de pesos. ¿Por que sí son 22 empresas las mismas no se han licitado ?. ¿ Qué hace que las quince APIS más grandes no puedan ser concesionadas totalmente al sector privado ,como aparecía en la Ley de Puertos y el Reglamento de la misma ley ?. ¿ Cómo se evidencia por la información estadística consultada, sólo la API de Puerto Madero tiene problemas financieros y las restantes empresas son magníficos negocios que fácilmente podrían aprovechar el sector privado nacional o el capital extranjero asociado al primero. ¿Existirá intereses, burocratismos, falta de motivación o costumbres en los que toman las decisiones de la S.C.T. Para que las APIS sigan siendo empresas paraestatales ? .¿ Será que los procesos están detenidos por variables políticas y sociales, más que económicas?. ¿ Qué racionalidad está detrás del proceso de

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no concretar las ventas de acciones ?. ¿Porqué puertos de la importancia de Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, de Altamira o Tampico que concentran el 93.1 % del movimiento de contenedores del país y el 65 % del ingreso del total de las APIS, no puedan ser privatizados? ¿ Existirán efectos macroeconómicos, empresariales y de riqueza que concentran que hace que para el país convenga que sigan funcionando como empresas públicas regionales, eficientes y con autonomía propia; aunque relativa, ya que su trabajo es supervisado estrictamente por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la misma S.C.T. y la propia SECODAM. Todas son preguntas que el lector e interesado se plantea y que merecen ser contemplados en una agenda de asignaturas pendientes, no sólo de investigación sino de propuestas de política en el campo del transporte portuario y de la privatización en análisis.

c. Es lógico pensar que tanto la iniciativa privada como la propia O.C. D.E.,. Coincidan en alabar el proceso de privatización portuario mexicano ,tanto porque el mismo permite hacer negocios, que a las empresas les conviene, como que ello se ajusta a un modelo económico dominante que se impone en el mundo y que la institución internacional apoya. Evidentemente el Banco Mundial como el propio F.M.I. y el B.I.D. consideran necesario privatizar los sectores económicos de los países, bajo la lógica que este mecanismo va a posibilitar a que reine la libertad del mercado y que las fuerzas del estado cumplan sólo su función de supervisión, control y regulación . Facilitar el comercio internacional bajo esta lógica se consigue privatizando los puertos, aeropuertos, carreteras, bancos y obviamente los ferrocarriles. De allí que pese a los elogios externos como internos, debe siempre tenerse en cuenta que la privatización y la globalización redundan en beneficiar a las zonas más ricas de un país y se hace necesario también que la estrategia del goteo llegue a lugares, municipios y ciudades de menor riqueza. Por ello, se tiene como idea fuerza de que el proceso de privatización de los puertos debe incluir un componente regional, en donde el efecto redistributivo de los recursos y los negocios también impacte en las zonas que lo necesitan, elevando de esa forma el nivel de vida y generando los empleos y riqueza que se necesiten. Privatización y bienestar es una dicotomía que no debe estar separada , sino al revés, debe ser un binomio que también debe valorarse en los próximos pasos que se efectúen para acelerar los procesos de privatización de los puertos. Evidentemente la estrategia fue válida y sirve como parábola para otros países que con los mismos problemas sectoriales pueden conseguir beneficios para su economía. En esto último no debe olvidarse lo que dijo Octavio Paz de que : “la mucha luz es como la mucha sombra..... No deja ver”.

d. Como se observa y coincidiendo con la O.C.D.E. la privatización está favoreciendo a las regiones más desarrolladas ya que por ejemplo el Istmo de Tehuantepec sigue presentando pobreza y altos niveles de marginación. ¿Qué se puede hacer para aprovechando estos esquemas de privatización generar bases

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e infraestructura que ayude a las zonas deprimidas del sureste de México?. Es indudable que esto exige un esfuerzo monumental del estado y participación activa de agentes privados nacionales e internacionales. Conociendo las potencialidades de recursos naturales, es posible aprovechar estos esquemas de acumulación para elevar el nivel de vida de esta gente. Evidentemente además de buscar un desarrollo industrial, agrícola y turístico, es necesario elevar los niveles educativos de educación y salud de la fuerza de trabajo que se va a integrar al nuevo modelo productivo que reclama eficiencia, productividad y sustentabilidad. Esta apuesta es posible como ha ocurrido en distintos esquemas europeos que tenían rezagos como los vistos.

e. Evaluar a un empresa como la Administración Portuaria de Salina Cruz, S.A. de C.V. exige más de lo que se ha desarrollado este documento por lo que es conveniente plantear como una asignatura pendiente el uso de indicadores macroeconómicos y microeconómicos que ayuden a analizar en detalle y desde distintos puntos de vista el avance que tiene en la privatización portuaria. En general, se comprueba que el proceso tiene aspectos positivos; pero que todavía falta mucho por hacer en el campo de la planeación estratégica, en el aspecto de la eficiencia, en los términos de mercadotecnia internacional y obviamente en el aspecto regional.

f. Considerando los aspectos de definiciones sobre la privatización, debe decirse que en el caso específico del puerto de Salina Cruz, la privatización está pendiente. Sólo se han desregulado los servicios portuarios y ahora existe una participación amplia del sector privado. Aunque debe informarse que las empresas que participan como actores del puerto, son pequeñas y medianas, con poco capital y en algunos casos son de carácter familiar. Bajo esas características licitar el patio de contenedores, entregar las maniobras portuarias o licitar la planta de combustible, presentan cuellos de botella asociados a que no existen empresas con el capital suficiente para poder concursar y realizar un buen papel administrando dichos servicios. Estas restricciones complican una buena privatización y justifican que el proceso esté detenido.

g. La privatización del puerto de Salina Cruz no ha favorecido los monopolios porque existen dos empresas que participan en el puerto. Se trata de la empresa T.M.M y N.Y.K. ambas son líneas navieras que utilizan la infraestructura portuaria y que enlazan su movimiento con el puerto de Manzanillo. Dadas las características de la primera empresa ella concentra sus esfuerzos en el puerto de Manzanillo donde tiene una terminal de contenedores, por lo que el puerto es sólo un nodo de enlace en donde embarcaciones pequeñas llevan carga al puerto más grande. Respecto a PEMEX la única empresa petrolera del país y con una refinería en Salina Cruz es el principal cliente del puerto ya que el 90 % del ingreso que capta la API proviene del movimiento petrolero de cabotaje y de comercio internacional al Medio Oriente. De esa manera este aspecto es no sólo una fortaleza para la empresa sino también una amenaza porque en algunos momentos Petróleos Mexicanos puede construir su puerto petrolero y dejar de

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usar el recinto portuario que marca claramente la norma legal y que tiene concesionada la API en estudio. Por lo anterior PEMEX se ve obligado a pagar derechos de atraque y derechos de puerto cada vez que utiliza el puerto.

h. Uno de los elementos importantes de trabajo es comprobar que históricamente el puerto de Salina Cruz ha estado ligado al ciclo económico mexicano y al entorno internacional, que primero fue positivo, antes de la entrada del Canal de Panamá, y después se torno negativo que llevó a cerrar el puerto y luego, ya abierto, a sufrir los modelos aplicados en México. En 1987 Salina Cruz llegó a un máximo de carga y luego decreció su manejo llegando en 1994 a manejar muy poca carga no petrolera. Actualmente se aprecia que el puerto se reactiva, aunque desde el punto de vista de participación, se viene quedando respecto a la carga que se maneja por el Pacífico. Son los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas lo que están a la vanguardia. Es necesario que proyectos como el ferrocarril transismico o el caso de la empresa Cruz Azul, en Lagunas Oaxaca, sigan mostrando que es posible la reactivación del puerto. Ello supone la presencia de empresas industriales y agrícolas con vocación exportadora. Además , se espera que este auge venga unido a la integración regional que implica desarrollo regional y que el progreso técnico efectivamente llegue a los pobres. Lo anterior supone aprovechar la privatización para el despegue del sur de México y de esta manera amortiguar problemas sociales que persisten como el caso de Chiapas, por ejemplo.

i. Finalmente, como se dice en el documento, ni todas las privatizaciones son buenas, ni todas pueden ser consideradas malas o ineficientes. En el caso de los puertos de México se comprueba que la privatización en lo general ha sido un fenómeno positivo que implica transparencia, autonomía económica de las empresas, generación de más empleos, participación activa del sector privado y un marco legal que posibilitó realizar actividades propias de un modelo económico que se inserta en la globalización mundial. Cada caso y cada puerto en lo específico presentan sus particularidades que deben estudiarse, evaluarse y conocerse. Específicamente en lo que respecta al desarrollo regional que traería el proceso de privatización parecería que los privilegiados serán las regiones en donde están los puertos más grandes de México ( Veracruz, Altamira, Tampico, Manzanillo y Lázaro Cárdenas) que casualmente coinciden con las ciudades más industriales y con los corredores comerciales más importante que van a Estados Unidos o están cercas de grandes conglomerados de población. Por lo anterior, el decir que “cómo México no hay dos, si no tres” demuestra que las tendencias de concentración del ingreso persisten y que es necesario aplicar política de desarrollo explícitas para beneficiar al Sur de México, región generalmente olvidada de Dios y del Centro.

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