Gestión de loImperfecto:el Vasa, un ejemplo sueco

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Por Javier Fernández Aguado. Socio Director. MindValue

Introducción

En las diversas ocasiones en que el trabajo oel ocio me han conducido a Estocolmo, heprocurado disfrutar siempre de dos de lasmúltiples opciones que allí pueden elegirse:las magníficas vistas que se contemplandesde un barco cuando se sale navegandodesde la capital sueca, y el museo Vasa,situado sobre la isla de Djurgården.

Lo visité por primera vez durante una reuniónprofesional hace ya un lustro. Junto a misocio, José Aguilar, nos entretuvimos unamañana entera en las diferentes salas de esaimpresionante exposición. Concluimos queera una buena muestra de lo que hacía yaalgunos años había venido a denominarGestión de lo Imperfecto, modelo dediagnóstico y de definición estratégica quedesde hace una década he empleado conequipos directivos de multitud deorganizaciones públicas y privadas en cuatroContinentes.

Un poco de historia

En los albores de la década de los veinte delsiglo XVII, Suecia se encontraba en guerracon Polonia dentro del complejo conflictodenominado posteriormente como Guerra delos Treinta Años. Gustavo II Adolfo, rey deSuecia por aquel entonces, llevaba variosaños en el trono. Su flota era claramenteinferior a la de sus adversarios. Pensaba elmonarca –y en esto no se equivocaba- quepara alcanzar la preponderancia a la queaspiraba su país precisaba un controlabsoluto del Báltico.

En 1625, Gustavo Adolfo ordenó laconstrucción de cuatro naves: dos de grantamaño -135 pies de eslora- y dos algomenores: 108 pies. Vasen (El Vasa) y TreKronor (Tres Coronas) serían los nombres delos dos gigantescos buques. El primero de losnombres responde a que el rey pertenecía ladinastía de los Vasa. El escudo representabauna gavilla –un ‘vase’-, y de ahí la

denominación del barco, y el escudo que enél se grabó.

Entre las habilidades directivas del rey suecose encontraba sin duda la ambición, pero nola prudencia ni el sentido común. Así, indicóque deseaba contar con las dos naves máspoderosas y mejor dotadas que hubierannunca existido, e impuso no sólo las ideasgenerales del proyecto, sino muchos detallespara los que no contaba con suficientepreparación...

La maquinaría se puso en marcha y –segúnconsta en crónicas de la época- se cortaronmil robles para construir el colosal navío. Talera la obsesión por la construcción bélica quelos preciados árboles fueron protegidos porley. Así decía la rígida normativa emitida:“quien corte un roble será condenado laprimera vez a cuarenta marcos de multa; lasegunda, a ochenta; la tercera, a perder lavida”.

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Interesante enseñanza inicial: organizacionesque supuestamente deberían haberse creadopara defender a la gente, pueden llegar aconvertirse en crueles, engolfadas por unpensamiento grupal que lleva a preocuparseúnicamente por un supuesto, y muchas vecesetéreo, bien colectivo. Parecería propio sólode alocados pensadores comunistas o nazis,pero no se limita a ellos el desvarío. Es algoque se reproduce a lo largo de la historia,tanto en instituciones privadas comopúblicas, incluso en organizaciones quefueron creadas para distribuir servicios,prometiendo lo mejor a quienes en ellas seinvolucraran. La historia, una vez más, serepite...

A partir de enero de 1626, los obrerostrabajaron a toda velocidad en Sörmland. Losárboles se cortaron y trasladaron aSkeppsgården (hoy Blasieholmen), lugar en elque se encontraban las factorías.

Entre 1621 y 1625, el astillero de Estocolmoestuvo dirigido por Antonius Monier; para ladirección de la construcción fue contratadoel holandés Henrik Hybertsson. Henrik y suhermano Arendt acabarían tomando elcontrol del astillero el 16 de enero de 1625.Ellos recibieron el encargo de construcción delos cuatro navíos.

En el siglo XVII no se empleaban planos deconstrucción, sino compaces. Los utilizadosen el Vasa eran inicialmente adecuados paraun único puente de cañones, pero el monarcahabía ordenado dos. Su objetivo –señaladomientras guerreaba en el frente Continental,sin conocimientos precisos ni de ingenieríanaval ni del desarrollo específico del barco-era que aquellos navíos debían seratemorizantes máquinas de guerra.

Un factor más. Aquella era una guerra -¡como demasiadas en la historia!- en la queambas partes reclamaban el apoyo divinopara su facción. Así, Gustavo Adolfo,protestante, introdujo también símbolos declaro desprecio hacia los católicos. Entreotros, un ser marino con birrete (es decir, unbonete empleado por parte del clero católico).Era una clara burla de sus supuestosenemigos... Y es que el respeto por la

competencia no es habilidad que todos losdirectivos asumen. Resulta mucho máscómodo el desprecio que la emulación. Esmás sencillo pero también mucho menoscreativa que la última. Cuando el fanatismo–independientemente de los objetivosbuscados- se adueña de un directivo sebloquean también en muchas ocasiones lascapacidades técnicas.

El buque contaba con sesenta y cuatrocañones dispuestos en tres puentes: elsuperior, batería alta y batería baja. Se hacalculado que el Vasa desplazaba casi milcuatrocientas toneladas. La superficie veleraera de casi mil doscientos m2. Al ser las piezasde bronce, su peso total alcanzaba lasochenta toneladas.

El número y potencia de los cañones habíaimpresionado a todos, incluido el embajadorde Dinamarca, que informó así a su país trasuna visita a los astilleros: “¡el Vasa tiene 48cañones de 24 libras; 8 de 3 libras; 2 de unalibra, así como 6 de asalto!”.

Descripción de un fracaso

“Entre las cuatro y las cinco volcó y sehundió el nuevo y gran buque Vasa”. Conesta lacónica descripción se resume en unanarración de época lo que miles de suecoscontemplaron con sus propios ojos el 23 deagosto de 1628. Tres años de trabajo decarpinteros, herreros, cordeleros, veleros,pintores, gaveteros, tallistas y otros muchosespecialistas se fueron a pique en minutos.Las ilusiones de los cuatrocientosprofesionales que allí habían trabajadoquedaban en nada, ante los ojos atónitos desus conciudadanos.

En la botadura, nada más dejar el muelle, elcapitán Söfring Hansson, había dado lasiguiente orden:

-¡Largar trinquete, velacho, gavia y cangreja!Los marineros obedecieron inmediatamentela indicación, largando cuatro de las diezvelas. Paralelamente, los cañones dispararonuna salva de saludo. Así, con plenatranquilidad, comenzaba el Vasa susingladura.

Inmediatamente –fue visto y no visto- unaráfaga de viento azotó al Vasa y éste volcó.Al parecer, parte de la carga se movió al otrolado del buque. Éste zozobró, comenzó aentrar agua y en poco tiempo se hundióarrastrando a cincuenta tripulantes de lasalgo más de cien personas que seencontraban en él. Gracias a Dios, lostrescientos soldados que debían viajar en elbarco no habían llegado a embarcar en estaprimera salida.

Poco antes, en el astillero de Skeppsgarden,en Blasieholmen, en el centro de Estocolmo,donde se había construido el barco, tal comoya he comentado, se había estado subiendolastre a bordo, y también proyectiles ycañones. Nadie podría acusar de negligenciaprevia a los implicados. Enseguida veremosqué sucedió.

El Consejo del Reino, obligado a dar la noticiaal rey, escribió sucintamente: “al salir la navea la bahía, junto a Tegelviken, llegó algo másde viento a la velas, y enseguida comenzó aescorar mucho a sotavento, enderezándosealgo otra vez hasta llegar frente aBeckholmen, donde cayó completamente delado entrando el agua por las troneras hastairse lentamente al fondo con velasdesplegadas, banderas y todo”.

El recorrido total del imponente buque habíasido de apenas mil trescientos metros.

El almirante Erik Jönsson, que se encontrabaen el interior del barco para verificar que loscañones estaban en el lugar adecuado,escribiría: “antes de subir yo de la cubiertainferior, el agua había llegado ya tan alto,que la escalera se había soltado y paségrandes apuros para trepar al exterior”. Elpobre hombre quedó “tan lleno de agua y tancontusionado por las escotillas”, prosigue unanarración contemporánea de los hechos, queestuvo a punto de fallecer.

La caza de brujas

Como era previsible, al recibir noticias el Rey,la reacción fue apremiante. Escribió algobierno de Estocolmo con unas indicacionesperentorias: la catástrofe tenía

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necesariamente que deberse a “falta de juicioe imprudencia” y, en consecuencia, losculpables debían ser severamente castigados.

Sin necesidad de que hubiera llegado la cartadel monarca, la caza de brujas comenzóapenas un día después del fiasco. Se oyeronpreguntas como las siguientes:

-¿Estabais borrachos? ¿No estaban bientrincados los cañones?

Esas y muchas otras acusaciones resonaronen el palacio real. Los jueces intentabantambién con estas medidas cubrirse lasespaldas ante la previsible –y apenasnarrada- reclamación de Gustavo II Adolfo.

Söfring Hansson, danés de nacimiento, fueencarcelado inmediatamente tras delsiniestro. Como capitán, se presentaba comoel chivo expiatorio más propicio. Sinembargo, sus declaraciones –recogidas en lasactas de los interrogatorios- fueronfuribundas:

-Que me partan en mil pedazos si no estabantrincados todos los cañones, Y juro por Dios

Todopoderoso que nadie a bordo estababorracho.

Y prosiguió, totalmente convencido:

-Fue una pequeña racha de viento la que hizoescorar el buque. La nave era demasiadoinestable, a pesar de estar dentro todo ellastre.La culpa –según el capitán- había quebuscarla entre quienes habían diseñado yconstruido el buque, no entre quienes sehabían jugado la vida al navegar en él.

La tripulación en pleno se sumó a lo dichopor su capitán. Leemos en las actas delproceso: “a bordo no se cometió ningún fallo.No se podía meter más lastre. Los cañonesestaban bien trincados. Era domingo; muchoshabían ido a comulgar y nadie estababorracho a bordo. El fallo, por el contrario, fueque el buque era demasiado inestable; la obraviva era demasiado pequeña en relación conel casco, los aparejos y la artillería”.

Otros detallaron más aun: “el buque pesa másarriba, con palos y vergas, velas y cañones,que abajo”.

Surgió un dato inesperado: el patrón GöranMatsson confesó que antes de la partida sehabía probado –como estaba previsto- laestabilidad del navío. Treinta hombres habíancorrido de un lado para otro de la cubiertadel buque, cuando éste se encontraba juntoal muelle. Tuvieron que abandonar con solotres vueltas, pues el Vasa estuvo a punto deescorar...

Presenció aquellas pruebas el almirante KlasFleming, uno de los profesionales de máspeso en la Armada sueca. A decir de Matsson,el único comentario de Fleming fue:

-¡Si estuviera aquí Su Majestad!

De inmediato se llevó al tribunal al maestrode construcción naval, Hein Jakobsson.También fue detenido e interrogado elarrendatario de Skeppsgarden, Arent deGroor. Los dos se libraron bajo el juramentode que se había construido el barco siguiendoal detalle las medidas que el rey habíaaprobado.

El interrogador, asqueado de que todo elmundo quisiera escurrir el bulto, preguntó:

-¿De quién es la culpa, entonces?

La respuesta de Groot ha sido repetida milveces en múltiples casos semejantes:

-Sólo Dios lo sabe.

Los verdaderos

En aquella época los únicos infalibles eranprecisamente Dios y el rey. Pero el segundohabía tenido mucho que ver en todo aquello.Sin embargo, al poco tiempo el tema quedoen nada, y no se volvió a hablar.

La gran cuestión es si a casi cuatro siglos dedistancia es posible proporcionar alguna pistasobre las causas del desastre. De un lado,como he señalado, todos los datos apuntan aque realmente los cañones se encontrabanperfectamente trincados. La pruebafehaciente es que cuando el barco fue sacadoa la luz –en 1961- las cureñas se encontraronen fila, tal como debía ser, con las trinchaspuestas en los ejes de las ruedas. El hecho incontrovertible es que el barco sehundió por una “pequeña racha de viento”.

La gran interpelación es, de nuevo: ¿quéhabía sucedido? ¿Quién fue el responsable deque aquel proyecto tan grandioso yaparentemente bien planificado acabase endesastre? O, con terminologíacontemporánea, ¿cómo fue posible que unproducto tan costoso y largamente diseñadose convirtiese en el mayor fiasco de lahistoria moderna de Suecia?

En mi opinión, la cuestión tiene, cuandomenos, dos respuestas inicialescomplementarias:

1. Del almirante Fleming, quien a pesar deconocer la debilidad del buque, puesta demanifiesto durante las pruebas realizadas, nose atrevió a contradecir las órdenes del rey debotarlo de forma inmediata.

2. La falta de profesionalidad de losconstructores, porque aquel navío estupendoera demasiado grande y se encontrabademasiado bien armado. Los peritos quecolaboraron en su construcción debieronconocer su debilidad, pero no fueron capacesde enfrentarse a los deseos del monarca.

Con tantos siglos de distancia es posibleidentificar –sin miedo a represalias- al grancoculpable: el rey Gustavo II Adolfo. Suactuación fue decisiva para el gran fracaso,por los siguientes motivos:

1. Sin preparación técnica suficiente seinmiscuyó en la construcción del buque.

2. No escuchó a los expertos: sus interesespolíticos y personales estaban por encima dela necesaria sensatez de todo proyecto, ymucho más de uno de esta envergadura.

3. La presión que continuamente introdujoprovocó que el trabajo no se realizara con lasolvencia debida.

4. Introdujo elementos decorativos muycaros, que sólo estaban allí por su deseo deridiculizar al enemigo (la competencia). Nofueron éstos los más importantes paraprovocar el hundimiento, pero sícontribuyeron a la falta de rigor en toda laconstrucción.

5. Su empeño por introducir una nuevabatería de cañones –que le fuedesaconsejada- fue, en buena medida, elmotivo último del sufrimiento de tantaspersonas y de la muerte de medio centenar...

Sin embargo, y como sucedía entonces yahora, la dirección general no estabadispuesta a asumir su responsabilidad. ¡Quépocos casos conozco en los que quieneshundieron un proyecto viable sean capacesde no mirar para otro lado, sino de reconocersu responsabilidad...!Como en muchas otras ocasiones, al final, elculpable fue quien no podía defenderse. Asaber, Henrik Hybertsson. Qué sabía o quéignoraba de aquella potencial calamidad nolo sabremos nunca. Henrik se llevó el secretoa la tumba. Lo que sí sabemos con certeza esque fue el perfecto chivo expiatorio. Al final,nadie fue culpabilizado. ¡Cuántas veces,también en el presente, se busca al ‘muerto’para echarle las culpas...!

Resurgir de las cenizas

Para muchos, aquellos hechos sólo merecíanser olvidados. ¿Para qué incidir en ese negroepisodio de la historia moderna de Suecia? La respuesta, en este caso, es muy sencilla. Enagosto de 1956, y tras años de búsqueda,Anders Franzén descubrió la posición queocupaba el Vasa en el fondo del mar. A partirde ese momento comienza una apasionanteaventura que culmina en la creación de unmuseo en Estocolmo que, desde su apertura,ha atraído a más de veinte millones devisitantes.

El fracaso acaecido por la ineficacia de unconjunto de personas en la primera mitad delsiglo XVII se ha convertido pasado el tiempoen uno de los principales atractivos turísticosde Estocolmo a partir del siglo XX.

Conclusión

La historia del Vasa, en toda su amplitud,desde el comienzo de su diseño hasta suexplotación como uno de los principalesatractivos de la capital sueca supone todo unejemplo de lo que debe ser la actitud de undirectivo. Los fracasos, siempre que seaposible, hay que evitarlos. Cuando, por elmotivo que sea, no resulte viable el hacerlo,llega el momento de aprovechar unahecatombe para sacar provecho.

Muchas veces se ha dicho que los mejoresprofesionales son los capaces de convertir las

crisis en oportunidades. Ninguna mayor queel completo hundimiento de un proyecto.Pero poco éxito mayor que el logrado porAnders Franzén.

Frente a la frivolidad de Gustavo II Adolfo y ala cobardía de quienes debieron oponerse asus locas pretensiones, encontramos a losprofesionales que en la década de loscincuenta y sesenta del siglo pasadosupieron, con todo rigor, rastrear y sacar alVasa del fondo marino en el que reposaba.

Como siempre, la suerte contribuyó al éxito.No en vano, el mar Báltico es el único en elque no se da el teredo navalis (una de lasvariedad de las conocidas como bromas). Lasbromas son un conjunto de especies demoluscos bivalvos de la familia Teredinidae;son xilofágos (comen madera) y marinos. De cuerpo blando, blanquecino y translúcidoalcanzan, como tope, veinte centímetros.

Esta circunstancia, bien conocida por elinvestigador –la suerte es casi siempre frutode la conjunción de conocimiento y esfuerzo-,la impulsó a la búsqueda de ese buque que,resurgido desde el fondo del mar pone demanifiesto que gestionar la imperfecciónsupone siempre un claro conocimiento de laspropias limitaciones, de las de la estructura,el entorno, los demás, pero también unprofundo entusiasmo por procurarorganizaciones más humanas que lasexistentes. El reto es tan desafiante comoposible. El Museo Vasa lo demuestra. M

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Los fracasoshay queevitarlos.Cuando noresulte viablehacerlo llegael momento deaprovecharunahecatombepara sacarprovecho