Galicia como Centro Logístico de Carga Aérea -...

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Diciembre, 2013

Galicia como Centro Logístico

de Carga Aérea

Análisis de las claves para el desarrollo de un Centro

Logístico Aeroportuario en Galicia

FINANCIADO POR:

Galicia como Centro Logístico de Carga Aérea



1

Estudio elaborado por: Pablo Gómez Polín Miguel Pardo de Vera Moreno

Estudio realizado para el Cluster de Logística, Movilidad y Transporte de Galicia ©

Rúa Lope Gómez de Marzoa s/n,

Edificio FEUGA – Oficina 18 Santiago de Compostela (A Coruña) - 15705




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ÍNDICE

1. PRESENTACIÓN ______________________________________________________ 4

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ______________________________________________ 7

3. EL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA ______________________________________ 9

3.1.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROGNOSIS ________________________________________ 10

3.2.- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA _______________________ 17

3.2.1.- Ventajas y desventajas del transporte aéreo _____________________________________ 17

3.2.2.- Principales productos en el transporte aéreo de carga _____________________________ 19

3.3.- LA CADENA LOGÍSTICA EN CARGA AÉREA __________________________________ 24

3.3.2.- Agentes intervinientes en la carga aérea ________________________________________ 25

3.3.2.- El proceso logístico del transporte aéreo de carga ________________________________ 31

3.4.- AERONAVES Y UNIDADES DE CARGA ______________________________________ 39

3.4.1.- Clasificación de las aeronaves _________________________________________________ 40

3.4.2.- Unidades de carga __________________________________________________________ 44

3.5.- ORGANISMOS REGULADORES Y NORMATIVA APLICABLE ______________________ 46

3.5.1.- Organismos Reguladores _____________________________________________________ 46

3.5.2.- Normativa Aplicable ________________________________________________________ 49

3.6.- CENTROS LOGISTICOS AEROPORTUARIOS __________________________________ 51

3.6.1.- Condiciones básicas para el éxito de los CLA _____________________________________ 52

3.6.2.- Factores críticos de un CLA ___________________________________________________ 54

4. PRODUCTOS GALLEGOS TRANSPORTABLES COMO CARGA AÉREA ____________ 56

4.1.- PESCA Y ACUICULTURA _________________________________________________ 57

4.1.1.- Principales características del sector ___________________________________________ 58

4.1.2.- Evolución de las exportaciones ________________________________________________ 68

4.2.- ALTA TECNOLOGÍA ____________________________________________________ 71



4.3.- AUTOMOCIÓN ________________________________________________________ 77



4.4.- PRODUCTOS FARMACÉUTICOS Y QUÍMICOS ________________________________ 85

4.4.1.- Características del sector ____________________________________________________ 85


4.5.- INDUSTRIA TEXTIL Y CALZADO ___________________________________________ 90






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4.6.- SECTOR VITIVINÍCOLA __________________________________________________ 93



4.7.- PRODUCTOS CÁRNICOS Y ANIMALES VIVOS _______________________________ 102

4.7.1.- Características del sector ___________________________________________________ 102

4.6.2.- Evolución de las exportaciones _______________________________________________ 104

4.8.- INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS GALLEGOS ____________________ 106

5. BASES TÉCNICAS PARA EL DESARROLLO DE UN CENTRO LOGÍSTICO

AEROPORTUARIO EN GALICIA __________________________________________ 109

5.1.- CONTEXTO ECONÓMICO GLOBAL Y SECTORIAL _____________________________ 110

5.2.- CONCEPTUALIZACIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO EN GALICIA __ 114

5.3.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA _____________________________________________ 116

5.3.1.- Comportamiento de la demanda _____________________________________________ 116

5.3.2.- Análisis de los flujos comerciales y mercados potenciales _________________________ 121

5.4.- ANÁLISIS DE LA OFERTA _______________________________________________ 128

5.4.1.- Comportamiento de la oferta ________________________________________________ 128

5.4.2.- El aeropuerto de Vitoria como ejemplo ________________________________________ 129

5.5.- LOCALIZACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO____________________ 134

5.5.1.- Principales características de los aeropuertos gallegos ____________________________ 134

5.5.2.- La necesidad de impulsar el desarrollo aeroportuario de Santiago de Compostela______ 146

5.6.- PLAN DE DESARROLLO ________________________________________________ 149

6. PRINCIPALES CONCLUSIONES ________________________________________ 150

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS _______________________________________ 150




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1. PRESENTACIÓN




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En un entorno globalizado, la logística se ha convertido en uno de los principales motores de desarrollo económico, con enorme influencia en la eficiencia económica y la competitividad de los sistemas productivos nacionales y regionales. Entre otras muchas referencias, el Libro Blanco de la Comisión Europea de 2011 “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible" destaca en particular su función clave en relación con el sistema de transporte y con los intercambios comerciales a escala nacional e internacional.

Las actividades logísticas conforman el sistema de enlace entre las materias primas, la producción y los mercados. La misión fundamental de la logística es, por tanto, optimizar un flujo de material regular a través de una red de enlaces de transporte y de centros de almacenaje, que incluye tanto la gestión de los flujos físicos como de información, así como la realización de actividades complementarias de manipulación de la mercancía, que le proporcionan valor añadido antes de la distribución final hasta el cliente.

La implantación y el desarrollo de actividades logísticas suponen en consecuencia un factor de oportunidad para el aumento de la actividad económica. La localización de áreas de actividad logística en un determinado territorio se percibe, por lo tanto, como una oportunidad para atraer actividad, un elemento de dinamización económica y, en definitiva, un factor clave para la mejora de la competitividad y el empleo.

La logística implica a los sectores económicos de producción, consumo y distribución de mercancías, además de a los propios operadores logísticos y de transporte y los gestores de las infraestructuras, en el marco institucional configurado por las distintas administraciones públicas con competencias en la materia. Por esta multiplicidad de intereses, interrelaciones y responsabilidades en el tema, tanto en el marco de las autoridades y administraciones públicas como en el de los sectores económicos, el mayor énfasis a la hora de definir e implementar una estrategia de actuación debe ser puesto en




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la coordinación de todos los actores públicos y privados con competencias, responsabilidad o intereses.

Es dentro de este marco en el que el Clúster de Logística, Movilidad y Transporte de Galicia ha promovido el estudio para el desarrollo de un Centro Logístico Aeroportuario (CLA) en Galicia con el objetivo de favorecer la salida al exterior de los productos de la Comunidad Gallega, apoyar el desarrollo económico de Galicia, mejorar la competitividad de los productos gallegos y ofrecer oportunidades de innovación en las cadenas de suministro de la región.

El estudio que se presenta aporta la información más amplia posible sobre los diferentes aspectos económicos y comerciales que, desde una perspectiva logística, inciden en la toma de decisión sobre la implantación de un Centro Logístico Aeroportuario en la Comunidad Autónoma de Galicia.

La finalidad del estudio es aportar, no sólo información, sino un análisis que pueda ser de utilidad a la hora de que los organismos, entidades, instituciones, organizaciones empresariales y sindicales se aúnen para promover e impulsar el desarrollo de la comunidad logística gallega y, en primera instancia, la posibilidad y viabilidad de la creación de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.




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2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO




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En este estudio se analiza la necesidad y viabilidad del desarrollo de un Centro Logístico Aeroportuario en la Comunidad Autónoma de Galicia. Para ello se plantean como objetivos los siguientes:

Analizar las principales características del transporte de carga aérea y de los Centros Logísticos Aeroportuarios.

Formular un análisis de la economía gallega focalizando en los sectores susceptibles de beneficiarse de la implantación de un Centro Logístico Aeroportuario.

Sentar las bases técnicas existentes para el desarrollo de un CLA en Galicia y establecer una hoja de ruta para su consecución.

Como punto de partida, y eje inicial justificativo de la elaboración de este informe, la implantación de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia supondría una notable mejora para el desarrollo económico de la región ya que, entre otras cuestiones, supondría:

Un elemento dinamizador de la economía gallega, incrementando su actividad, mejorando su competitividad y generando empleo.

Favorecer el posicionamiento de los productos gallegos en los mercados internacionales.

Mejorar la competitividad de sectores clave de la economía gallega.

Innovar la logística de la distribución física de productos de Galicia.

Desarrollar la marca Galicia como símbolo de calidad e identidad propia.

Atraer nuevos capitales e inversión extranjera.




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3. EL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA




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El transporte de carga aérea es el más moderno de los transportes y el que ha experimentado un mayor crecimiento y desarrollo de nuevas tecnologías. Entre las principales ventajas que ofrece están la rapidez, el menor riesgo de daños, la puntualidad y la facilidad de control y seguimiento.

3.1.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROGNOSIS

La globalización y la apertura de la economía mundial han influido e influyen claramente en la multiplicación de los intercambios comerciales. El nuevo marco económico se caracteriza, entre otros factores, por la orientación hacia el cliente, la deslocalización industrial, la descentralización de los servicios auxiliares a las empresas y por la mayor vinculación entre la logística y el comercio.

Los factores fundamentales que han propiciado el crecimiento de los flujos comerciales y de los del transporte son:

Crecimiento de la economía.

Nuevas estrategias de producción y distribución.

Incremento del valor de los productos.

Aumento de una demanda más flexible.

En este sentido, como Lehto e Himanen (2001) sugieren, dos de las características actuales de la economía mundial, el crecimiento económico y la globalización, generan un aumento de la demanda de transporte en general y muy particularmente del transporte aéreo.

En el caso del crecimiento económico la causa fundamental de este incremento de la movilidad descansa en que la elasticidad de la demanda de transporte respecto al




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producto es superior a la unidad. Asimismo, el fenómeno de la globalización trae consigo un incremento de longitud de los viajes, que impulsa la utilización del transporte aéreo frente a otros modos de transporte menos veloces. Es obvio que en mercados crecientemente globales las cadenas de suministro requieren disponer de componentes producidos en cualquier lugar del mundo.

La tendencia del marco económico actual es seguir creciendo, impulsada por la liberalización del comercio y de los mercados de capital, la creciente internacionalización de la producción y la distribución y el avance tecnológico, todo ello propiciando la eliminación de muchas de las actuales barreras comerciales.

En este marco destaca el incremento del comercio electrónico que hoy en día constituye un destacado instrumento para la gestión de los grandes flujos comerciales. En efecto, una de las características que distinguen al comercio electrónico del tradicional, desde una perspectiva logística, es la priorización que el consumidor concede a la rapidez en la recepción de los productos solicitados. El precio del transporte ya no es un factor determinante en la elección del modo de transporte frente a otros aspectos como el tiempo, la fiabilidad, etc.

La industria de la carga aérea se está beneficiando de los efectos de la globalización y del desarrollo del comercio electrónico. Este nuevo comercio e-business, que basa gran parte de su negocio en los pedidos por internet, no sólo necesita de unos sistemas de entrega rápidos sino que la tendencia es a desarrollar sistemas que optimicen la gestión de existencias y sus sistemas de distribución.

El modelo tradicional de la cadena de distribución entre el productor y el consumidor final ha ido variando en los últimos treinta años. Desde la introducción de sistemas de compra electrónica, los pasos intermedios entre productor y consumidor se han ido reduciendo considerablemente, aumentando con ello la importancia del papel de los




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operadores logísticos. Existe una tendencia a que las grandes expediciones de los productores a los centros de distribución se conviertan en pequeños envíos distribuidos directamente a los consumidores. Este nuevo escenario dibujado, que incluye los sistemas de distribución y producción just in time, está generando una tendencia hacia la distribución de productos altamente fragmentados con elevado valor unitario. Todo ello favorece la utilización del transporte aéreo de mercancías ya que éstos son, como se expondrá más adelante, los tipos de productos más susceptibles de ser transportados en dicho modo de transporte.

Gráfico 1.- Evolución de la cadena de distribución

Fuente: Air Cargo World

Existen un conjunto de tendencias que han impulsado y que siguen impulsando el crecimiento de la carga aérea. Según el gráfico 1, el volumen del transporte de carga aérea mantiene un constante crecimiento aunque, bien es cierto, la crisis económica actual ha ralentizado su desarrollo.




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Gráfico 2.- Crecimiento del transporte de carga aérea (Billones de toneladas).

El tráfico aéreo en toneladas/kilómetros transportadas (TKT) está estrechamente relacionado con la evolución del producto interior bruto (PIB) porque la actividad económica mundial demanda servicios de transporte para su desarrollo. Es por ello por lo que, a partir de la estimación del PIB, puede establecerse la prognosis del crecimiento y evolución de la carga aérea.

Gráfico 3.- Relación entre el PIB y el TKT.




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Según algunos estudios, en las tres últimas décadas, por cada 1% de incremento en el PIB mundial, hay un 2% de incremento en el comercia internacional. Sin embargo, la carga aérea, en valor y volumen, ha crecido todavía más rápido. Estos estudios cifran su incremento en un 2,4% por cada punto de crecimiento del PIB. Como en líneas anteriores se apuntaba, la elasticidad de la demanda de transporte respecto al producto es superior a la unidad.

Además de ello, según datos facilitados por la IATA, partiendo desde 1970, el transporte de carga aérea (FTK) ha aumentado 14 veces su tamaño. Esto lo sitúa por encima del crecimiento experimentado por el transporte de pasajeros (RPK) y muy por encima del incremento del PIB mundial (World GDP).

Gráfico 4.- Comparativa de la evolución del transporte aéreo de carga, de pasajeros y el PIB mundial.

Fuente: IATA

Entre los factores que han influido e influyen en el crecimiento experimentado por el transporte aéreo destacan los siguientes:




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La necesidad de mayor rapidez en el transporte debido a los nuevos sistemas de comercialización y distribución.

Los productos que se deben transportar poseen un mayor valor unitario.

Se incrementan las distancias por factores de concentración del almacenaje y un mercado cada vez más globalizado para el que resulta necesario realizar transportes de larga distancia.

El incremento de las tipologías de productos que se introducen en el comercio mundial.

El elevado consumo de productos perecederos.

Existen diversos estudios de ámbito internacional que estiman el desarrollo del mercado de la carga aérea para los próximos años y todos ellos, aunque con ligeras diferencias entre sí, reflejan un crecimiento medio anual próximo al 6%.

Gráfico 5.- Previsión de desarrollo de la carga aérea hasta 2028.

Fuente: Boeing

Sin embargo, este crecimiento no va a ser por igual en todas las regiones. Se espera que tanto América del Norte como Europa no experimenten alteraciones significativas en el




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volumen de entrada de mercancías por vía aérea. Serán las regiones de América Central y del Sur, África y Asia las que desarrollarán un aumento en los inputs. Para esta última región se espera el mayor de todos los incrementos de flujos comerciales de entrada hasta el punto de que, en 2030, se estima que será la región del mundo con mayor volumen de entrada de mercancías y, por tanto, principal destino de todos los productos del mundo.

Gráfico 6.- Input por carga aérea en 2009 y predicción para 2030.

Fuente: IATA

En definitiva, la evolución del mercado de carga aérea estará condicionada por los siguientes factores que favorecerán o restringirán su desarrollo y crecimiento.




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Gráfico 7.- Debilidades y fortalezas del mercado de carga aérea

Fuente: El mercado de la carga aérea. Vázquez Gallego, T.

3.2.- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA

Cada tipo de transporte atiende a una necesidad y justificación logística concreta. Tanto las características de la mercancía que se quiere transportar como el lugar de destino de la misma son, entre otros muchos, factores que determinan el tipo de transporte más adecuado para trasladar un bien físico. Asimismo, el proceso logístico, condiciones y normativas son elementos diferenciados de cada modalidad de transporte.

3.2.1.- Ventajas y desventajas del transporte aéreo

El siguiente gráfico resume los aspectos favorables y negativos del transporte por carga aérea:




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Cuadro 1.- Ventajas y desventajas del transporte por carga aérea.

Ventajas Desventajas

Rapidez Capacidad limitada

Fiabilidad Uso restringido

Seguridad Mayor coste del transporte

Menores costes de seguro y embalaje

Menores costes financieros

Larga distancia

Fuente: Elaboración propia

Se podría indicar que el mayor atractivo del transporte aéreo es su rapidez ya que, dentro del modelo productivo y de distribución actual, cada vez existen más envíos de carácter urgente a los que solo el transporte aéreo es capaz de dar respuesta. En definitiva, las mercancías urgentes y perecederas son unas de las idóneas para ser trasladadas mediante transporte aéreo a cualquier zona geográfica del mundo.

Sin embargo, la rapidez no es la única de las características del transporte de carga aérea ya que éste se trata, además, de un transporte fiable, que se realiza con regularidad y que generalmente es puntual.

Asimismo es un transporte seguro, con unos índices de seguridad superiores a los de otros modos de transporte, y ello redunda en un menor coste de seguros y embalajes.

Por su condición de transporte rápido, el transporte aéreo disminuye el inmovilizado de existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce, por tanto, los costes financieros.

Por otro lado, el transporte de carga aérea es de capacidad limitada, los volúmenes y carga transportable son limitados y, es por ello por lo que, este tipo de transporte no resulta apto para el transporte de grandes volúmenes. Además de ello, está prohibido o restringido el transporte de ciertos productos considerados peligrosos.




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Otra de las desventajas es que el transporte de carga aérea es más costoso. Sin embargo esta cuestión es matizable debido, entre otras cuestiones, al tiempo que se gana al realizar el transporte por vía aérea, a la reducción de los costes de seguro, financieros, al menor riesgo de pérdida o daño, etc.

Según la IATA la industria de transporte aéreo ha logrado reducir a la mitad los costes unitarios en términos reales en los últimos 40 años y ha trasladado esta ganancia a los clientes mediante unos precios más bajos.

Gráfico 8.- Precio real del transporte aéreo y su coste real unitario.

Fuente: IATA

3.2.2.- Principales productos en el transporte aéreo de carga

Atendiendo a las características de la mercancía u objeto que se quiera transportar, el transporte aéreo resulta atractivo siempre que el bien sea:

Perecedero o de vida corta: flores, legumbres, alimentos.

Sujeto a obsolescencia: periódicos, revistas.

De alto valor: metales preciosos, alta tecnología, obras de arte.




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Caro de manejar o almacenar: mercancía peligrosa, productos químicos, artesanía.

En definitiva, las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas urgentes, que sean valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de un manejo o almacenamiento costosos.

Los sectores de actividad con mayor relevancia en el uso del transporte aéreo de carga son los que se indican en la siguiente tabla

Cuadro 2.- Sectores que más usan el transporte aéreo de carga.

SECTOR PRODUCTOS

Pesca Pescado, crustáceos, moluscos, etc.

Vegetales Plantas, legumbres y hortalizas, frutos, cereales, productos de la molinería, semillas, frutas, flores, etc.

Electrónica Aparatos de audio y vídeo, ordenadores, aparatos de grabación, óptica, fotografía, médicos, telecomunicaciones, etc.

Textil Prendas, complementos de vestir, tejidos, etc.

Editorial Prensa, revistas, libros, catálogos, etc.

Automoción Equipos y componentes de automoción, piezas de repuesto, ensamblaje, etc.

Farmacéutico y químico Medicinas, vacunas, antibióticos.

Calzado Calzado en todas sus variantes y partes del mismo.

Peletería Pieles, manufacturas de cuero y peletería en general.

Industrias alimentarias Preparados, artículos de confitería, bebidas, etc.

Animales Animales de compañía, reproducción, cría, etc.

Joyería Perlas, piedras preciosas, metales, manufacturas, bisutería y monedas.

Maquinaria Máquinas, aparatos y sus componentes.





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A partir de un estudio elaborado por el profesor Pablo Coto Millán (2007)1, entre otros, se obtiene la información detallada en el siguiente cuadro. En este cuadro se muestran, para cada grupo de artículos, su valor unitario y el porcentaje que representan los productos transportados por vía aérea respecto al total de productos incluidos en dicho grupo. Estos porcentajes se expresan en relación con las cantidades y los valores, respectivamente.

Cuadro 3.- Cuota modal del transporte aéreo por grupo de artículos.

Fuente: Coto Millán, P. (2007)

Como regla general se observa que los artículos donde se obtienen las cuotas modales superiores del transporte aéreo se caracterizan por poseer un mayor valor unitario. Son los casos, por ejemplo, de artículos de piel y cuero, calzado, joyas, material eléctrico y óptica.

1 Profesor Titular y Director del Departamento de Economía. Facultad de Económicas. Universidad de

Cantabria. El trabajo se titula “Transporte aéreo de mercancías: incidencia en el comercio internacional”.




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Productos del mar

Los productos del mar se caracterizan por ser perecederos y sus necesidades de importación/exportación responden a la demanda de consumo generada por los núcleos urbanos.

El valor unitario de los productos del mar se encuentra en relación directa con su calidad la cual, a su vez, está relacionada con las condiciones y el tiempo de transporte. Cada día toma mayor relevancia el transporte aéreo de estos productos debido a exigencias del mercado en cuanto a calidad, lejanía de los caladeros de pesca, etc.

La comercialización al por mayor de los productos del mar se realiza principalmente a través de los mercados centrales de las grandes ciudades y de la venta directa al importador de las grandes cadenas de distribución.

Electrónica, telecomunicaciones y alta tecnología

Estos sectores tienen una gran relevancia en el transporte aéreo debido a la tipología de los productos, a los procesos de producción y al mercado potencial y real.

Los productos poseen un elevado grado de obsolescencia tecnológica, lo que implica un modelo de producción just in time.

Automoción

El transporte aéreo desempeña una función esencial en esta industria tanto para el suministro a las cadenas de producción y ensamblado como para el mantenimiento de los repuestos. Cualquier fallo en la cadena de suministro puede suponer la ruptura de la cadena de producción y la asunción de costes derivados de las economías de escala. Asimismo, esta industria está estrechamente ligada a la adopción de modelos de gestión de just in time y el transporte aéreo permite garantizar un bajo stock de repuestos y la seguridad en el suministro en caso de problemas de los otros modos de transporte. Por




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estos motivos el sector de la automoción presenta unos altos niveles de compromiso con sus proveedores logísticos.

Industria editorial

El transporte aéreo tiene una considerable relevancia en esta industria, de forma especial en lo que respecta a las revistas y la prensa, artículos que están sujetos a obsolescencia. El mercado editorial está supeditado a la prontitud de su publicación y distribución, siendo éste un factor estratégico de competitividad.

El desarrollo de las tecnologías de la información y la comunicación, con sus aplicaciones multimedia y en internet, se ha traducido inicialmente en una mayor demanda de pequeños envíos como resultado de la necesidad de suministrar los pedidos derivados del comercio electrónico. No obstante, el incremento de las velocidades y los volúmenes de transmisión a través de internet, con el uso creciente de ediciones en formato electrónico, puede suponer en el futuro una amenaza para el transporte aéreo de los productos editoriales.

Productos farmacéuticos

La industria farmacéutica suele poseer un elevado impacto sobre la producción y el empleo en los países donde radican sus instalaciones, lo que se traduce en la necesidad de que sus proveedores logísticos dispongan de unos elevados niveles de prestación.

Los principales flujos de mercancías derivados de la industria farmacéutica radican en intercambios comerciales de productos básicos o semielaborados, con un elevado número de envíos que poseen un carácter de producto perecedero e incluso de mercancía peligrosa, que requieren de la velocidad y seguridad del transporte que ofrece el modo aéreo.




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Industria textil y calzado

Se trata de una industria con un alto componente estacional y regida por modas. Se trata de productos que con mucha frecuencia requieren del uso del transporte aéreo debido a la exigencia de ser puesto en el mercado de forma urgente y a la deslocalización que se está produciendo de esta industria.

Se trata de sectores que cada vez tienen una tendencia mayor a utilizar técnicas just in time reduciendo costes de almacenaje y atendiendo la demanda con la mayor prontitud posible.

Mercancías peligrosas

Este tipo de mercancías habitualmente requieren de condiciones especiales en todas o en algunas de las fases del proceso de transporte, así como documentaciones específicas.

Las mercancías peligrosas son productos o sustancias nocivas que durante su transporte pueden generar o desprender humos, gases, etc. de naturaleza peligrosa, ya sea explosiva, inflamable, tóxica, infecciosa, radiactiva, corrosiva o irritante.

3.3.- LA CADENA LOGÍSTICA EN CARGA AÉREA

El conjunto de empresas de transporte, operadores logísticos, agentes económicos, operadores de handling, servicios, etc. componen la comunidad logística del transporte de carga aérea. Todos ellos intervienen, en mayor o menor medida, en alguna de las fases del proceso de transporte aéreo de carga.




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3.3.2.- Agentes intervinientes en la carga aérea

El transporte de carga aérea es una actividad compleja en la que no sólo se requiere familiarizarse con las tarifas y normas de las compañías aéreas, sino que cada día se hace más necesario un amplio conocimiento de los reglamentos nacionales e internacionales.

Por ello, los exportadores e importadores suelen recurrir a los servicios de empresas y profesionales especializados en el transporte de carga aérea.

A.- Agente de carga IATA

Se trata de una empresa reconocida y autorizada por la IATA para actuar como agente de las compañías aéreas miembros de esta organización, representándolas ante los expedidores de las mercancías. En definitiva consigue carga a los transportistas y resuelve al cargador cualquier problema vinculado con el transporte, consolidación, almacenaje, embalaje, despacho de aduanas, etc. Aproximadamente el 85% del tráfico mundial de carga aérea se canaliza a través de las agencias de carga IATA.

Estas agencias de carga perciben por su intervención un porcentaje del flete que no repercute directamente en el cliente y que es abonado por la compañía aérea. Adicionalmente pueden girar cargos a los clientes por la prestación de servicios adicionales: recogida, entrega, almacenaje, seguros de transporte, etc.

Los agentes de carga, una vez contratado su servicio, estudia y propone los medios más adecuados para atender la necesidad planteada y coordinan para el cliente los siguientes aspectos:

El itinerario más conveniente.

El embalaje más oportuno.

La aplicación de las normativas locales e internacionales de comercio exterior.




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Las pólizas de crédito para los envíos.

Las formalidades del seguro de la carga y del transporte.

Los trámites aduaneros en origen y destino.

También organizan la consolidación de diversos envíos de uno o varios clientes obteniendo mejores condiciones económicas, emiten la documentación necesaria, supervisan la ejecución del transporte y efectúan el seguimiento de la carga, etc.

Las ventajas de utilizar un Agente de Carga son las siguientes:

Utilizar sus servicios no incrementa las tarifas.

Ofrecen mayores opciones que si se contrata directamente con las líneas de transporte.

Mejores tarifas, beneficiando principalmente a pequeños y medianos exportadores, al consolidar la carga de unos o varios clientes.

B.- Agentes de aduana

El agente de aduanas ejerce funciones de intermediación entre los importadores-exportadores, aunque normalmente actuando por cuenta de terceros, y la administración aduanera en la tramitación del despacho de aduanas.

Entre sus funciones destacan:

- Presentar ante la aduana la documentación requerida para los despachos (DUA, factura comercial, relación de bultos o packing list, certificados, etc.).

- Atender los requerimientos de la aduana y de los servicios de inspección en frontera.




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- Abonar en nombre del propietario de la mercancía los aranceles, el IVA y cuantos devengos proceda.

Asimismo, realiza funciones de asesoramiento para el cargador en todo lo relativo al comercio internacional, como régimen comercial aplicable, clasificación arancelaria, tipo impositivo de arancel, IVA, exenciones, franquicias, restituciones y otras modalidades de la práctica aduanera.

C.- Transitario

Elemento clave en el transporte de mercancías, su función básica es la organización y gestión, por encargo del propietario de la carga (cargador), de la cadena de transporte internacional de mercancías. Debe, pues, organizar la cadena de transporte de un determinado envío, mediante la combinación de varios modos de transporte, desde su punto de origen hasta la entrega en otro punto de destino, ya sea en el almacén del destinatario final de la mercancía, en su propio almacén o bien en el de su corresponsal.

El sector de las empresas transitarias está muy fragmentado. Una cantidad considerable de ellas, más de seis mil, son a su vez agencias de carga registradas por la IATA, con tamaños muy diferentes y volumen de negocio que supera los 50 billones de dólares (USD) en los servicios de transporte terrestre y aéreo.

D.- Consolidadores de carga

Los agentes de carga IATA pueden realizar lo que se denomina “consolidación de carga, consistente en la agrupación de varios envíos que han sido originados por más de un expedidor.

El agente consolidador debe entregar la expedición consolidada al transportista aéreo como una única expedición, mediante un único contrato de transporte denominado “Master”, en tanto que deberá emitir un documento de contrato de transporte, denominado interior o house, para cada uno de los expedidores.




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En el contrato de transporte aéreo “Master” el agente consolidador debe figurar como remitente de la mercancía y el agente desconsolidador como destinatario de la misma.

El destino final de cada una de las expediciones que forman el consolidado no tiene por qué ser el mismo, puesto que frecuentemente se da el caso de que el consolidado se envía a un punto que hace las funciones de hub, en el cual se desconsolida y se procede al reenvío al destino final de cada expedición interior, bien por el modo aéreo, emitiendo un nuevo contrato de transporte para el trayecto que hay que realizar, o por otros modos de transporte.

E.- Compañías aéreas

Se trata de las compañías responsables del transporte aéreo y se pueden dedicar principalmente al transporte de pasajeros, de carga o a ambos.

En función del tipo de tráfico que atiendan, las compañías pueden clasificarse en:

Cuadro 4.- Compañías aéreas según tipo de tráfico.

Mixtas Cargueras Integradores

Reg

ula

res

Compañías con servicios

regulares programados para

el transporte de pasajeros,

carga y correo.

Compañías de transporte

exclusivo de carga y con

programación de vuelos

regulares. Algunas compañias

mixtas disponen de aviones

cargueros con los que

también realizan servicios

programados.

Compañías con servicios

regulares para el transporte

de carga y de forma especial

de carácter urgente con un

servicio puerta a puerta que

cubre la logística de toda la

cadena.

Ch

arte

r

Compañias cuya línea de

negocio principal es el vuelo

charter de pasajeros. En

corredores con vuelos charter

programados suelen

aprovechar la capacidad de

las bodegas para el

transporte de carga.

Compañías dedicadas al

negocio casi en exclusividad

al charter de carga y de forma

muy especial en régimen de

wet-lease.

No es frecuente la operación

charter por integradores,

para no comprometer su

operación. En el caso de

realizar alguna operación

suele ser en régimen de wet-

lease .





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F.- Agente de handling

Las compañías aéreas para el despacho o recepción de un vuelo necesitan de una serie de servicios. Éstos pueden ser realizados por medios propios (autohandling) o bien contratando todos o parte de ellos a un agente de handling. Hay que distinguir entre los servicios de asistencia en la terminal de carga y los de handling de rampa. Los primeros se refieren al tratamiento de la mercancía en la terminal de carga mientras que los segundos incluyen el proceso de transferencia de la mercancía desde la terminal hasta la carga en la aeronave y viceversa. Se trata, por tanto, de dos fases consecutivas en la cadena logística del transporte aéreo de mercancías que, en ocasiones, se realiza por una única empresa pero que en muchos casos requiere la intervención de dos y la coordinación de sendas operaciones.

Las actividades de las empresas de handling, también llamadas empresas de asistencia en tierra, son hechas por la administración de algunos aeropuertos.

Cuadro 5.- Actividades de handling.

Handling de rampa Handling de mercancía

→ Proporcionar y manejar equipo para el

transporte de carga.

→ Cargar y descargar la mercancía.

→ Manejar los sistemas de carga dentro del

avión.

→ Redistribuir la carga según las

instrucciones.

→ Proporcionar instalaciones.

→ Recibir los documentos y la carga y

comprobarlos según condiciones acordadas.

→ Clasificar la mercancía y almacenarla.

→ Poner la mercancía a disposición de la

Aduana y los Servicios de Inspección en

Frontera.

→ Preparar la mercancía para su embarque en

el avión.

→ Preparar la documentación de salida.

→ Comprobar la mercancía de llegada y los

documentos.

→ Preparar la mercancía y la documentación

para su entrega al importador.

ASISTENCIA A LA CARGA





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G.- Integradores Globales

Su denominación de integradores procede del concepto de gestión integral de la cadena de transporte y se trata de un servicio puerta a puerta que comprende la recogida de la mercancía y hacerla llegar a su destinatario final. Son especialistas en gestionar el proceso completo de transporte y distribución.

Las fortalezas más destacadas de los integradores son las siguientes:

Control de la cadena logística por una única compañía

Marcas comerciales reconocidas en todo el mundo y con una excelente imagen de calidad y servicio

Disponen de los sistemas más avanzados del sector de la logística, incluyendo el seguimiento de envíos

Servicio puerta a puerta, con tiempos de entrega definidos

Sin embargo, los integradores también presentan algunas debilidades:

Los sistemas de red pueden ser inflexibles ante las contingencias

El uso extensivo de sistemas de información puede dificultar la prestación de servicios personalizados a clientes

Los transitarios y las compañías aéreas han visto tradicionalmente a los integradores como parte de un negocio diferente, especializados en la entrega de documentos y pequeña paquetería. Sin embargo, la realidad es que hoy en día están dentro de los mercados de logística y de carga general.

Los principales integradores globales a nivel mundial son DHL, UPS, FedEx y TNT.




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3.3.2.- El proceso logístico del transporte aéreo de carga

La cadena logística de carga aérea se inicia en el exportador o remitente que procede al envío de la expedición a un destinatario o consignatario con motivo de la realización de una transacción comercial.

El expedidor es aquél cuyo nombre figura en el contrato de transporte como parte que solicita del transportista el envío de la mercancía. El transporte se ejecuta como consecuencia de una operación comercial que requiere el suministro de la mercancía y la puesta en destino a favor del importador o destinatario.

El expedidor puede optar por varios canales para el transporte de sus productos, bien a través de un agente transitario, un courier internacional o integrador o bien a través de una compañía aérea. En la práctica, debido a la particularidad de todos los trámites, suele utilizarse el servicio de una empresa especializada, salvo en los casos de compañías de grandes volúmenes de negocio que pueden disponer de sus propios departamentos de logística para las exportaciones e importaciones.

Una vez suscrito el contrato de servicio, tanto con un transportista terrestre como con un transitario o integrador, la empresa seleccionada gestiona el porte de la mercancía hasta las instalaciones aeroportuarias o su propio almacén, procediéndose en ese momento a su consolidación para la exportación.

Posteriormente el transitario o integrador, procede a la preparación de todos aquellos documentos requeridos para exportar las mercancías.

La documentación es entregada en la administración de aduanas, donde se procede a determinados controles, en función de las mercancías a exportar.

Una vez realizados todos los trámites administrativos intervienen los agentes de handling. En primer lugar el handling de carga, responsable de la manipulación de la




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mercancía en la terminal de carga y, a continuación, el agente de handling de rampa, responsable de transportar la mercancía desde la terminal de carga hasta la aeronave y de su estiba en las bodegas de carga.

El servicio de transporte se inicia con la entrega de la mercancía a la compañía aérea. En el caso del integrador, éste dispone en muchos casos de las oportunas autorizaciones para realizar el autohandling, tanto de carga como de rampa, a sus propias mercancías, al disponer de una compañía aérea de su propiedad.

La compañía aérea contratada, o en su caso el operador aéreo del integrador, realiza el transporte de la mercancía por vía aérea hasta su destino final, momento en el que la mercancía es descargada y transportada a la terminal de carga por el agente de handling en rampa. Una vez que la mercancía es transferida a la empresa de handling de carga, se realiza en la terminal una primera comprobación y contraste de la mercancía a partir de la información recibida de la compañía aérea que ha llevado a cabo el transporte de la misma.

El transitario recibe la documentación de la mercancía, y si procede, prepara la documentación que debe presentar ante la administración de aduanas.

La documentación generada por el transitario integrador se entrega a los servicios aduaneros, ya sea utilizando el despacho telemático o mediante presentación en papel. Los servicios aduaneros proceden alternativamente y, en función de las características de la mercancía y su origen, al levantamiento de la misma, la petición de información adicional o la inspección física previa.

Una vez cumplidos los requisitos para el levantamiento de la mercancía, ésta puede ser entregada por el agente de handling, tanto al propio importador como a un representante por él designado como consignatario de la mercancía, y se procede a partir de ese momento a la distribución hasta su destinatario final.




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De manera más precisa se puede dividir la cadena de transporte aéreo en distintos eslabones o etapas. En todas ellas es preciso que entre los distintos organismos, empresas, agentes económicos, etc. exista una correcta sincronización, definición de procesos, delimitación de actuaciones y responsabilidades.

Cuadro 6.- Etapas de la cadena de transporte.

Etapa Acción Intervinientes

Etapa 0• Análisis/planificación

• Operación comercial

• Importador/Exportador

• Agente/Transitario

• Compañías aéreas

Etapa 1 • Preparación envío• Exportador

• Agente/Transitario

Etapa 2• Entrega envío

• Despacho

• Exportador/Agente

• Compañía aérea/Agente handling carga

• Aduana/Servicios de inspección en frontera

Etapa 3 • Preparación vuelo • Compañía aérea/Agente handling carga

Etapa 4 • Transporte • Compañía aérea/Agente handling carga

Etapa 5 • Control de llegadas • Compañía aérea/Agente handling carga

Etapa 6 • Entrega documentación• Compañía aérea/Agente handling carga

• Importador/Agente

Etapa 7 • Despacho y entrega

• Importador/Agente

• Aduana/Servicios inspección en frontera

• Compañía aérea/Agente handling carga

ETAPAS DE LA CADENA DE TRANSPORTE


- Etapa 0: Operación comercial, análisis y planificación

La etapa 0 comienza con la operación comercial en la que se establecen los acuerdos entre el vendedor y el comprador. En una primera negociación los tratos suelen ser preliminares y están dirigidos a fijar las obligaciones y derechos de cada parte. En la última fase de la negociación, y una vez establecidos todos los requisitos, características, etc., se procede a la celebración del contrato comercial.

En esta fase se debe recopilar toda la información sobre el envío: naturaleza de la mercancía, peso, cálculo del volumen, dimensiones, requisitos de embalaje, certificados




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necesarios para la exportación e importación, requisitos del país de origen, tránsito y destino.

- Etapa 1: Preparación del envío

Esta etapa engloba no sólo la preparación de la mercancía sino también la de toda la documentación necesaria para el transporte.

Respecto a la preparación física del envío, la mercancía debe embalarse según las normas previstas, etiquetando cada uno de los bultos. Esta preparación posee una gran importancia para evitar problemas de incumplimiento de la reglamentación de la IATA o la OACI.

También es necesario, como anteriormente se apuntaba, la preparación de los documentos necesarios para el transporte, despacho de exportación de la mercancía, si procede, y despacho de importación en destino, facturas, certificados, declaraciones del expedidor, etc.

Es necesario la emisión del conocimiento aéreo por el agente de carga, salvo que la operación se realice de forma directa entre el exportador y la compañía transportista.

Para las mercancías en régimen de exportación debe procederse a la solicitud de despacho. El proceso de solicitud de despacho de aduana tiene efecto mediante la presentación a la aduana del Documento Único Administrativo (DUA). Esta solicitud de despacho puede realizarse por medios telemáticos o bien en papel.

Realizada la solicitud de despacho, la aduana contestará al despachante indicando a qué circuito pertenece la mercancía:

- Circuito Verde: concesión de levante para la exportación.

- Circuito Naranja: necesidad de presentación de la documentación en la aduana.




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- Circuito Rojo: requerimiento de inspección física de la mercancía.

- Etapa 2: Entrega y despacho del envío

Como norma general, la comprobación y aceptación documental es previa a la aceptación de la mercancía. El transportista del exportador, agente de carga o transitario, debe presentar la documentación a la compañía aérea o a su agente de handling, para su verificación. La información de reserva de la expedición, datos del conocimiento aéreo y los reales físicos, en cuanto a peso, volumen, número de bultos, etc., deben ser coincidentes para evitar incidencias en el proceso de aceptación.

Una vez aceptada la mercancía se procede a su recepción, es decir, a la entrega de la misma por parte del expedidor o su agente a la compañía transportista. A partir de esta acción se transfiere la responsabilidad del agente de carga o transitario a la compañía transportista, que se convierte en depositario y, por tanto, asume su responsabilidad de transportista. La compañía transportista o su agente de handling harán entrega documental al exportador o a su agente, como prueba de recepción.

El siguiente paso es dar entrada a la mercancía en el sistema del almacén clasificando las distintas expediciones en función de las áreas de almacenaje establecidas, la naturaleza de la mercancía o las características del envío. La mercancía que no haya sido despachada de aduana quedará retenida hasta el momento de la concesión del levante de la mercancía.

- Etapa 3: Preparación del vuelo

En la carga aérea deben tenerse en cuenta dos factores: volumen y peso. El volumen disponible en un vuelo está en función de la capacidad del avión que opere el trayecto y el margen de peso disponible para la carga está condicionado por las limitaciones de despegue, aterrizaje, plan de vuelo, etc. Los estudios de previsiones de disponibilidad de




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espacio en cuanto a metros cúbicos y margen en peso de carga se realizan tratando de asegurar el embarque de la mercancía y la optimización del servicio de transporte.

Teniendo en cuenta la información disponible y todas las circunstancias previstas, la oficina de planificación del vuelo dará las instrucciones correspondientes al almacén para la preparación física de la mercancía. Estas instrucciones contienen información sobre la mercancía que debe prepararse, las unidades de carga en cuanto a número y tipo, así como la forma de preparación por circunstancias especiales.

Con las instrucciones recibidas el almacén localizará los envíos almacenados para su estiba en las unidades de carga. Cualquier situación que se produzca que imposibilite el cumplimiento de las instrucciones es comunicada a planificación para su análisis, revisión y corrección de las instrucciones.

En la preparación de las unidades de carga se tienen en cuenta la fragilidad de la mercancía, el destino y el volumen o dimensiones, para el óptimo aprovechamiento del espacio disponible.

Finalizada la construcción de las unidades de carga y los remolques, se pesan y etiquetan con la indicación del número de vuelo, compañía, destino y peso, almacenándolas en las áreas establecidas al efecto o bien posicionándolas en las áreas de transferencia al operador de handling de rampa de la compañía transportista.

La documentación correspondiente a las mercancías de un determinado vuelo está formada por tres grupos de documentos:

- Documentos específicos de cada expedición (contrato de transporte, certificados, declaraciones del expedidor y documentación interna de cada envío adjunto al conocimiento aéreo).

- Manifiesto de carga.




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- Información para el comandante de la aeronave.

Es obligatoria la cumplimentación del manifiesto de carga consistente en una relación detallada de las expediciones que transporta el avión. Dicho manifiesto tiene la finalidad de facilitar informaciones al aeropuerto de escala y a las autoridades aduaneras respecto al desembarque de la mercancía. El contenido del manifiesto corresponde al modelo que figura en el Apéndice 3 del Anexo 9 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.

Por su parte, el documento “información al comandante” tiene por objeto informar al comandante de la aeronave sobre el embarque de mercancías especiales (peligrosas, perecederas, animales vivos, valiosas, etc.), con el fin de que adopte las medidas que considere oportunas en cuanto a seguridad y climatización de bodegas.

- Etapa 4: Transporte y carga/descarga

En términos aeronáuticos se denomina “carreteo” al servicio de transporte de la mercancía, correo y documentación desde la terminal de carga al avión y viceversa. Esta actividad está encomendada al agente de handling de rampa quien, a su vez, es la empresa encargada de realizar la carga y descarga del avión.

La carga y descarga del avión incluye la función de estibar y desestibar la mercancía en o de las bodegas del avión. Dependiendo del tipo de avión y de si la mercancía es transportada en unidades de carga o bien a granel, el sistema y los medios para la carga o la descarga son totalmente distintos. Para el caso de mercancías a granel suele emplearse una cinta transportadora, en tanto que para las unidades de carga se utiliza una plataforma elevadora.

- Etapa 5: Control de llegadas

La documentación que en la salida se ha entregado será recibida en el aeropuerto de descarga de la mercancía.




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El almacén realiza un contraste del manifiesto con la mercancía recibida, con el fin de detectar cualquier falta parcial o total, posibles problemas de rotura por defectos de embalaje u otros, procediendo a su clasificación y almacenaje en los recintos y áreas establecidas para cada mercancía.

La compañía aérea está obligada a notificar al importador la llegada de la mercancía.

- Etapa 6: Entrega de documentación

El importador que haya recibido el aviso de llegada, el agente de carga autorizado o la persona autorizada por el importador debe solicitar en la terminal de carga la correspondiente documentación de la expedición para realizar, en caso necesario, el despacho de la mercancía y proceder a la retirada del envío.

Cuando se trate de expediciones de un consolidado la compañía aérea no podrá hacer entrega de la documentación al importador ya que, en este caso, será el agente desconsolidador quien efectúe la entrega dado que la compañía aérea no tiene acceso a la documentación interior de cada partida.

- Etapa 7: Despacho y entrega de envío

En las mercancías que requieren autorización de la aduana para ser retiradas del almacén, el importador o agente procederá a la solicitud de despacho. Al igual que en la exportación, la solicitud de despacho se realiza presentando cumplimentado el Documento Único Administrativo (DUA). Si por la naturaleza de la mercancía es preceptivo el dictamen de los servicios de inspección en frontera (sanidad, agricultura, etc.), deberá solicitarse su intervención y la autorización de la aduana en el documento C-5.

Una vez obtenida la autorización de la aduana, puede solicitarse a la compañía aérea la entrega de la mercancía en el muelle correspondiente del almacén de la terminal de carga.




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El agente handling de carga localiza la mercancía en el almacén y se la entrega al importador o agente autorizado, quien debe firmar el conforme y recepción de la misma.

De existir discrepancias por falta de bultos, deterioro de la mercancía o cualquier otro motivo, el receptor deberá hacerlo constar en el momento de la recepción y solicitar constancia escrita de la anomalía mediante un formulario o parte de irregularidades con el fin de gestionar posteriormente la reclamación que corresponda.

3.4.- AERONAVES Y UNIDADES DE CARGA

La industria de la aviación continúa su desarrollo y la demanda de nuevas aeronaves se prevé que seguirá creciendo. Según estimaciones de la IATA, como se puede ver en el siguiente gráfico, hasta el año 2031 se producirá la siguiente evolución en el parque de aeronaves comerciales.

Gráfico 9.- Estimación de la evolución en el parque de aeronaves comerciales.

Fuente: IATA

El número de aeronaves experimentará en el período indicado un crecimiento estimado en 19.890 aeronaves, se sustituirán 14.110 aeronaves y se mantendrán operativas 5.780.




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Todo esto se deberá, en gran medida, a la expansión y crecimiento de las economías emergentes.

3.4.1.- Clasificación de las aeronaves

Existen dos grandes grupos de aviones comerciales en función de la capacidad de fuselaje.

Convencionales o de fuselaje estrecho (Narrow Body): Se trata de aquellos aviones con un único pasillo en la cabina de pasajeros. Este tipo de aeronaves tiene una capacidad de carga limitada y un alcance continental.

Fuselaje ancho (Wide Body): Aviones de cabina ancha de pasajeros con dos pasillos de butacas y alcance intercontinental.

En definitiva, los aviones de fuselaje ancho tienen tanto una capacidad de carga como un alcance considerablemente mayores que los de fuselaje estrecho. En consecuencia, los aviones de fuselaje ancho operando rutas intercontinentales ofrecen unas condiciones técnicas y operativas más adaptadas al transporte de carga aérea que los de fuselaje estrecho en rutas de corto o medio alcance.

En función del uso comercial al que se destinen las aeronaves, éstas se clasifican según las siguientes definiciones:

Aeronaves mixtas: Son las que en su piso superior transportan pasajeros y en los compartimentos inferiores o bodegas transportan la mercancía.

Aeronaves cargueras: Son las configuradas para transportar exclusivamente carga. En las aeronaves civiles se trata de versiones rediseñadas para el transporte de mercancías. En estas aeronaves la mercancía se estiba tanto en la cabina superior como en los compartimentos o bodegas inferiores.




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Aeronaves combi: Son aeronaves en las que una parte de la cabina superior está destinada para el transporte de mercancías, reduciendo la capacidad de transporte de pasajeros y aumentando la del transporte de carga.

Aeronaves convertibles: Se trata de aeronaves que disponen de una configuración que permite una rápida reconversión de su función, pasando del transporte de pasajeros al transporte exclusivo de carga o viceversa.

Cuadro 7.- Clasificación de las aeronaves según su uso comercial.

Por otro lado, varias son las limitaciones operativas, tanto por las características de la aeronave como por su peso, determinadas por el fabricante y que condicionan la posibilidad de despegue/aterrizaje en un determinado aeropuerto. Debido a las características de cada aeronave ésta sólo puede operar en un aeropuerto cuando su pista de aterrizaje reúne unas condiciones de longitud y anchura mínimas. Asimismo, cada aeronave puede aterrizar/despegar con un peso máximo. Existe la medida de Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) que determina el límite de peso máximo que se puede cargar en el avión sin incluir el peso del combustible.




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Es por ello por lo que se puede resumir que la capacidad de transporte de un determinado avión depende de:

- Las prestaciones del aparato.

- La distancia hasta el aeropuerto de destino.

- El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones meteorológicas y longitud de la pista de despegue en el aeropuerto de origen.

Para cada modelo de avión dichas características se reflejan en un diagrama Carga de Pago-Alcance determinado.

Gráfico 10.- Diagrama tipo de carga de pago-alcance.

En estos diagramas se establece la carga de pago máxima del avión, el peso máximo de despegue y el máximo alcance del aparato para cada carga de pago. En el vértice superior de la línea quebrada del diagrama (Punto A) el avión despega con peso máximo y máxima carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo inclinado del diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con peso máximo, pero hay una sustitución gradual de carga de pago por combustible, lo cual permite un mayor




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alcance del aparato. En el Punto B se alcanza la máxima capacidad de combustible del aparato, momento a partir del cual sólo es posible incrementar el alcance reduciendo la carga de pago, aunque la ganancia es sólo marginal. Desde un punto de vista económico, las condiciones operativas óptimas de aprovechamiento de las prestaciones técnicas del aparato se producen en el entorno del Punto A.

Otro aspecto a tener en cuenta es que el coste marginal de aprovechar la capacidad remanente de la bodega del avión para el transporte de carga, una vez lleno de pasajeros y su equipaje, es muy reducido. En la siguiente tabla se plantea una comparación estimativa de los costes unitarios y totales del transporte de carga en la bodega de un avión de pasajeros y en un carguero puro.

Cuadro 8.- Costes de transporte en carguero mixto y puro.

Fuente: Ministerio de Fomento




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En la columna (B) de la tabla se aprecia que el coste marginal del transporte de una tonelada en la bodega de un avión de pasajeros es considerablemente más bajo que en un carguero puro. Como quiera que los márgenes operativos de las compañías aéreas son muy reducidos, el transporte de mercancías constituye un producto que con frecuencia resulta clave para alcanzar el umbral de rentabilidad en una determinada ruta, reforzando así las sinergias entre el transporte de pasajeros y carga.

3.4.2.- Unidades de carga

Según el tipo y modelo de avión las características de las bodegas difieren unas de otras. Asimismo, dependiendo de si los compartimentos de carga están en la cabina superior o en el piso inferior, también es distinto el perfil de la bodega.

Previamente a la realización de una operación de transporte de mercancías, es conveniente tener un detallado conocimiento de las características de las bodegas de los aviones en los que se va a realizar la operación. Si lo requiere la tipología de la mercancía, conviene también conocer con precisión el peso y las dimensiones de los bultos, ya que las bodegas de los aviones tienen diversas limitaciones en cuanto a capacidad, resistencia y controles sobre la carga durante el vuelo.

Los elementos utilizados para la constitución de cargas unitarias en el transporte aéreo de mercancías son conocidos como “ULD” o Unit Load Device. Aunque habitualmente los ULD se ajustan a las dimensiones de la bodega del avión, existen otros que no. Así, podemos agrupar los distintos tipos de ULD en dos apartados:

ULD perteneciente a la aeronave: Son unidades de ULD adaptadas a los sistemas de carga y sujeción del avión y forman parte integral de la aeronave. Estas unidades pueden pertenecer a un transportista IATA, a los expedidores o a agrupaciones




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dedicadas a compartirlas o arrendarlas; en cualquier caso, deben disponer de las dimensiones reglamentadas y adaptarse a los criterios técnicos fijados por la IATA.

ULD no pertenecientes a la aeronave: Estas unidades de ULD no se adaptan a los sistemas de sujeción de la aeronave. No obstante, deben sujetarse a las especificaciones estándar de la IATA, registradas y marcadas de acuerdo con los procedimientos de registro.

Existen diferentes tipos de ULD aunque básicamente pueden englobarse en dos:

Pallet o Paleta

Las paletas son elementos para la constitución de cargas unitarias. Se trata de superficies metálicas planas y de aluminio sobre las que se sujeta la mercancía mediante redes. Al no existir un contorno estructural fijo, la estiba de la mercancía sobre la paleta puede realizarse ajustándose al contorno de la bodega del avión, con lo que el aprovechamiento de su volumen interior es superior. No obstante, este sistema conlleva dificultades en la constitución de la paleta debido a la posible inestabilidad de la carga.

La altura de construcción y el contorno de la paleta se definen en función del tipo de avión en el que se va a realizar el transporte y del compartimento de carga que se vaya a utilizar.

Contenedores

Los contenedores son recipientes cerrados que en uno o dos lados longitudinales disponen de puertas o cortinas de lona, capaces de asegurar un uso repetido, sin ruptura




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de la carga en caso de trasbordo entre aeronaves de características similares, de manejo sencillo y de fácil llenado y vaciado. El material utilizado es mayoritariamente aluminio, aunque frecuentemente se recurre a materiales de plástico o también a fibras de vidrio.

Al igual que en las paletas existen diversos tipos de contenedores en función de las medidas de la base y del contorno de la estructura. El contorno del contenedor tiene diversas formas geométricas para su adaptación a la bodega del avión y, asimismo, para un mayor aprovechamiento del volumen de la misma.

Otra variante en los tipos de contenedores corresponde a los denominados frigoríficos. Se utilizan para el transporte de mercancías perecederas que requieren una determinada temperatura para garantizar la conservación de la calidad, frescura e inocuidad, aspectos que cada día cobran mayor importancia en el comercio mundial de alimentos.

3.5.- ORGANISMOS REGULADORES Y NORMATIVA APLICABLE

3.5.1.- Organismos Reguladores

- La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

La OACI tiene su origen en una convención internacional organizada por los aliados, vencedores de la Segunda Guerra Mundial, y países neutrales, con el fin de organizar y




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reglamentar el uso de la aviación civil internacional con posterioridad al conflicto. En esta convención se redactó un convenio que adoptó el nombre de la ciudad en la que se celebró, Convenio de Chicago, que fue firmado el 7 de Diciembre de 1944.

Al crearse la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la OACI se incorporó a ella como organismo descentralizado rector de la aviación civil internacional, manteniendo la estructura establecida en el Convenio de Chicago y sus distintos anexos. En ellos se establecen las normas mínimas necesarias para la seguridad de vuelo, que los Estados integrantes están obligados a cumplir, y a los métodos recomendados, conteniendo procedimientos considerados necesarios a los cuales los Estados han de tratar de ajustarse.

España ratificó el Convenio de Chicago el 5 de marzo de 1947.

El gobierno de la OACI es ejercido por una asamblea que se reúne cada tres años, y se mantiene un consejo integrado por 33 Estados a cargo de la gestión entre asambleas.

Paralelamente dentro de la OACI funcionan dos grupos específicos:

Comisión de Navegación Aérea

Compuesta por 13 miembros elegidos por el Consejo entre los técnicos cualificados propuestos por la totalidad de los Estados integrantes.

Comité de Transporte Aéreo

Este Comité está integrado por representantes de Estados pertenecientes al Consejo.

El Convenio de Chicago nació con el objetivo de desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:




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Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.

Fomentar técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.

Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.

Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte seguro, regular, eficaz y económico.

Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.

Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados firmantes y que cada Estado tenga la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional.

Evitar la discriminación entre los Estados contratantes.

Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

- Organización Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

IATA es el acrónimo de la International Air Transport Association de la cual forman parte las compañías aéreas. Fue fundada en 1919 y reúne, aproximadamente, a 280 de las principales compañías aéreas del mundo. Las operaciones de estas compañías representan más del 95% del tráfico aéreo regular internacional.

La IATA es una asociación sin fines políticos y de adscripción voluntaria que sirve como foro de las compañías aéreas para desarrollar programas comunes y sistemas unificados para el mejor funcionamiento del transporte aéreo. Su misión es representar y servir a las




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compañías aéreas, ayudando a que las aeronaves de las compañías miembros puedan operar de forma segura, eficiente y económicamente bajo reglas claramente definidas.

Para ello la Asociación realiza una eficaz labor de representación, asesoramiento, publicaciones, estudios, formación y cooperación con organismos internacionales, entre otros aspectos.

Todas las compañías aéreas tienen una codificación de IATA con la cual se les distingue sin necesidad de designarles por el nombre completo.

3.5.2.- Normativa Aplicable

- Convenio de Varsovia

El Convenio de Varsovia de 12 de Octubre de 1929, que entró en vigor el 13 de Febrero de 1933, significó un importante hito en el carácter unificador de la legislación internacional sobre el transporte aéreo, además de la vigencia que ha alcanzado hasta la fecha en el ámbito internacional.

El 28 de Septiembre de 1955 se firmó el Protocolo de La Haya, el cual supuso unas modificaciones al Convenio de Varsovia, con lo que de forma habitual el Convenio se comenzó a denominar “Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya”.

- Convenio de Montreal

En 1996, a instancias de la OACI, se constituyó un grupo de trabajo al objeto de elaborar un texto que actualizara y modernizara el sistema de responsabilidades establecido para el transporte aéreo internacional en el Convenio de Varsovia.

El 28 de Mayo de 1999, en la OACI, una conferencia diplomática reunida en Montreal aprobó el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional” (Convenio de Montreal). A dicha conferencia asistieron 500 participantes




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representando a 121 Estados miembros de la OACI, un Estado no miembro y 11 organizaciones internacionales. Las deliberaciones duraron tres semanas y se aprobó el texto cuya finalidad es la progresiva sustitución de los instrumentos legales que conforman el denominado “Sistema Varsovia”.

La Unión Europea participó en la conferencia diplomática internacional de derecho aeronáutico en la que se aprobó el Convenio y firmó dicho documento el 9 de diciembre de 1999.

Estos son algunos de los aspectos del transporte de carga recogidos en el Convenio de Montreal:

- En el transporte de envíos postales el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.

- Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario, la entrega de un documento que indique la naturaleza de la carga, sin crear para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad.

- El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscritas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo.

- El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida.




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- El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

-Salvo que el expedidor haya ejercido el derecho anterior, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones del transporte.

- Ley de Navegación Aérea Española

La Ley 48/1960, de 21 de julio de 1960, publicada en el BOE del 23 de julio de 1960, establece las normas que regulan la navegación aérea nacional.

El 2 de mayo de 2001 entró en vigor el Real Decreto 37/2001, de 19 de Enero de 2001, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960 de Navegación Aérea.

3.6.- CENTROS LOGISTICOS AEROPORTUARIOS

Un Centro Logístico Aeroportuario (CLA) es un soporte logístico de plataforma localizado en un aeropuerto con características de gateway (punto principal de entrada y/o salida de transporte de una región) y hub (punto pivote, o con características geográficas y de infraestructura para permitir trasbordo y redistribución de mercancías hacia o desde una región). Es un nodo de encuentro entre el nodo de transporte aéreo y el terrestre, por lo que poseen la infraestructura necesaria que permite una adecuada complementación de ambos.




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Un CLA es un punto de concentración de tráficos aéreos y terrestres provenientes de orígenes geográficos distintos que permite capturar volúmenes importantes de carga y organizar embarques con cargas combinadas.

Es conveniente remarcar que en todo CLA siempre existe una ruptura de tracción, es decir, la carga debe ser transferida entre distintos vehículos por lo que se produce un transporte intermodal.

Los servicios de un CLA solamente son ofrecidos sobre una base exclusiva, es decir, están dirigidos a clientes que han sido particularmente seleccionados ya que se requiere realizar inversiones conjuntas entre los cargadores o los clientes y los proveedores de los servicios logísticos.

En el CLA se integran infraestructura, equipo para la movilización de cargas, servicios y sistemas de información y comunicaciones. Los CLA relevantes que existen en diferentes partes del mundo normalmente cuentan con terminales de carga aérea, almacenes para los freight forwarders, centrales de empresas de paquetería global y centros de distribución regional. En un CLA se debe prestar atención tanto el manejo del flujo físico de las mercancías como el de la información.

Todo CLA contribuye al desarrollo económico de una región, a la mejora de su competitividad y a proporcionar los enlaces adecuados a los mercados de nivel mundial.

3.6.1.- Condiciones básicas para el éxito de los CLA

Para el éxito de cualquier Centro Logístico Aeroportuario deben existir ciertas condiciones básicas:

Su localización debe ser estratégica en términos de aeropuerto “gateway” y “hub”.




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La existencia de un apoyo del proyecto por parte de las autoridades centrales, provinciales y municipales, en coordinación con la autoridad aeroportuaria y/o concesionaria del aeropuerto.

La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logísticos líderes, los cuales tienen un papel de “empresas ancla”.

La participación del concesionario del aeropuerto, de desarrolladores inmobiliarios (municipales y privados), de instituciones financieras y de la aduana.

Además de ello, estas son algunas de las estrategias que deben ser implementadas para que un Centro Logístico Aeroportuario llegue a convertirse en un centro competitivo a nivel mundial:

Una infraestructura que ofrezca una buena interconectividad entre los nodos técnicos de transporte e instalaciones logísticas integradas que estén a la par con los estándares que existen en otros países.

Políticas y regulaciones gubernamentales (incluyendo políticas de aduanas) que permitan satisfacer adecuadamente los requerimientos de los exportadores/importadores cuando se utilizan los servicios e instalaciones del centro.

Adopción de estrategias competitivas intensivas y estrategias de marketing cuando se encuentre operando el Centro Logístico en el aeropuerto.

Realizar una implementación temprana del comercio electrónico como una herramienta indispensable en la industria logística. En este caso, el centro logístico debe servir como un centro de las redes comerciales de información con la finalidad de poder facilitar el comercio en la región.




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Existencia de una atmósfera amigable para los que hagan uso de las instalaciones, en donde a las empresas de otros lugares o países se les permita operar de manera libre, atrayendo de esta manera la inversión extranjera.

Que existan diversas ofertas de servicios, incluyendo seguros y asistencia financiera, así como servicios administrativos orientados a los exportadores/importadores.

Tener un soporte adecuado para realizar alianzas estratégicas entre proveedores de servicios logísticos y los clientes.

Bases de datos que incluyan información amplia y detallada acerca de las perspectivas logísticas y otras oportunidades de negocios específicas de la región donde se encuentra el CLA.

Sistemas de soporte en lo referente a la toma de decisiones logísticas que puedan recomendar soluciones basadas en el análisis de las diferentes alternativas acerca de las cadenas de distribución de la región.

Apoyar a los exportadores/importadores en sus esfuerzos por reducir costes y mejorar los niveles de servicio, haciendo más cortos y con menos incertidumbre los tiempos de tránsito de las mercancías en el CLA.

3.6.2.- Factores críticos de un CLA

Existen ciertos puntos que son determinantes para atraer mayores volúmenes de carga hacia un aeropuerto:

Localización geográfica: Es conveniente que el aeropuerto se encuentre ubicado cerca de un mercado local fuerte, intensamente integrado por compañías localizadas




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en toda la región, además de que sirva como puerta principal de entrada y salida de los flujos de importación/exportación de la región mencionada.

Costes: Los costes de carga aérea en un CLA pueden incluir las tarifas por uso del aeropuerto, los costes por la utilización de las instalaciones de carga, los costes de handling y otros costes operativos de las instalaciones logística.

Tiempos de entrega: La duración de los tiempos de entrega está estrechamente relacionada con la frecuencia de vuelos en el CLA y con el número de transportistas aéreos que operan en el mismo. También influye el nivel de competencia existente entre operadores logísticos y transportistas de carga aérea.

Infraestructura: Una infraestructura moderna en un CLA puede hacer más eficiente el proceso de movimiento de la carga en sus diferentes instalaciones y puede representar una ventaja competitiva frente a otros aeropuertos relativamente cercanos, aunque éstos manejen tarifas más reducidas en la oferta de sus servicios.

Aduanas: Es necesario realizar una simplificación de los procedimientos de verificación para reducir las practicas innecesarias de verificación y prueba de productos.




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4. PRODUCTOS GALLEGOS TRANSPORTABLES COMO

CARGA AÉREA




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En apartados anteriores se hizo referencia a las características que debe tener toda mercancía o producto a exportar para ser susceptible de ser transportada como carga aérea. Las características que debe reunir son una o varias de las siguientes:

Perecedero o de vida corta

Sujeto a obsolescencia

De alto valor

Caro de manejar o almacenar

En definitiva, las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas urgentes, que sean valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de un manejo o almacenamiento costosos.

Atendiendo a la Comunidad Gallega, en ella encontramos los siguientes sectores en los que se producen y comercializan bienes con características que los hacen atractivos para ser exportados a través del transporte aéreo de carga.

4.1.- PESCA Y ACUICULTURA

Galicia dispone de una situación geográfica y tradición económica, social y cultural que hacen del mar uno de los principales pivotes sobre los que fundamentar su desarrollo. El mar, con toda la actividad productiva que permite el aprovechamiento de sus recursos, ha sido tradicionalmente una de las señas de identidad económica de Galicia y uno de los escenarios de las relaciones económicas y comerciales de esta Comunidad. El océano es para Galicia un factor diferenciador de referencia a la vez que una gran oportunidad para colocarse como centro de una red económica de creación de valor asociado a él.




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Dentro de las actividades productivas asociadas al mar, la pesca representa la actividad históricamente más conocida y la acuicultura la primera y más significativa actividad complementaria a la pesca.

4.1.1.- Principales características del sector

El siguiente cuadro muestra el peso e importancia del sector pesquero gallego en el marco del Estado Español y en la Unión Europea. Como se puede comprobar, Galicia concentra más de la mitad del total de embarcaciones españolas y el 9% del total de la UE. Destacar que Galicia, aun siendo Comunidad Autónoma, dispone de una flota pesquera más numerosa que muchos Estados miembro de la Unión Europea.

Cuadro 9.- Peso del sector pesquero en España y la Unión Europea.

UE España Galicia G/Esp G/UE

Nº Barcos 80.968 10.116 5.855 57,9% 7,2%

Capacidad

(1.000 GT)1.633.605 384.796 157.685 41,0% 9,7%

Empleo

(miles)281,8 42,1 25,9 61,5% 9,2%

Fuente: Elaboración propia a partir de Eurostat, MAGRAMA y Consellería do medio rural e do mar.

El censo de buques (sin contar embarcaciones auxiliares) adscritos a la flota pesquera gallega es de 4.588, de los que 4.379 tienen como zona de faena el Cantábrico y el noroeste. El resto integra las flotas de altura (90 barcos) y de gran altura (119 buques). Por otro lado, el empleo del sector pesquero en Galicia representa más de la mitad del empleo total del sector en España y cerca del 10% a nivel europeo.




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Cuadro 10.- Producción del sector pesquero gallego.

Kg € Kg €

2003 124.665.699 334.918.519 254.900.055 176.715.896

2004 151.246.799 389.551.302 301.944.553 199.332.845

2005 161.843.359 412.558.602 215.462.971 166.589.671

2006 169.325.898 432.724.129 310.454.029 215.508.576

2007 172.248.795 463.429.950 221.445.461 183.933.384

2008 173.568.732 451.323.023 202.246.830 167.414.444

2009 195.786.658 422.372.551 236.580.512 167.526.265

2010 187.394.703 458.381.007 222.783.883 167.454.069

2011 183.501.329 474.846.996 232.825.328 181.572.635

2012 175.003.985 440.533.559 238.227.361 170.012.895

Pesca Acuicultura

Fuente: Elaboración propia a partir del Instituto Galego de Estatística.

En el cuadro anterior se puede apreciar la dimensión productiva del sector pesquero en Galicia. En el conjunto de la economía gallega, según datos del Instituto Galego de Estatística, la contribución del sector pesquero al PIB gallego supone un 10,7%. La pesca fresca mantiene cierta estabilidad en su volumen de producción todos los años mientras que la producción acuícola presenta una tendencia creciente, aunque bien es cierto que hay que tener en cuenta el impacto de la crisis de 2008. Es preciso destacar que en las últimas décadas, debido al desarrollo tecnológico que ha ido permitiendo un acceso más intenso a los recursos marinos, se ha hecho patente el interés de los estados y organizaciones internacionales por regular y limitar las posibilidades de extracción directa. Estos cambios, en cierta medida, han ido propiciando ciertos avances como el desarrollo de las técnicas de acuicultura.

Respecto a la pesca fresca el siguiente cuadro resume la distribución por provincias de la producción total en el año 2012.




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Cuadro 11.- Distribución por provincias de la producción total de pesca fresca en 2012.

Fuente: Consellería do medio rural e do mar

Como se puede comprobar la provincia de A Coruña aglutina la mitad de la pesca fresca gallega repartiéndose las provincias restantes la otra mitad a partes iguales. De la totalidad de los productos capturados en el siguiente cuadro se reflejan aquellos que presentan un mayor valor añadido en relación a su peso.

Cuadro 12.- Valor añadido de los productos pesqueros gallegos.

Euros/Kg

Percebe 21,69

Almeja Fina 16,16

Almeja Babosa 9,26

Sanmartiño 6,10

Pulpo 5,66

Almeja Japonesa 5,07

Berberecho 5,00

Pez Sapo 4,86

Bonito del Norte 4,11

Rapantes 4,11 Fuente: Elaboración propia a partir de la Consellería do medio rural e do mar.

Como anteriormente se apuntaba, la acuicultura gallega es un sector que se encuentra en una incipiente evolución y desarrollo. En referencia a la acuicultura, además de la actividad tradicional de marisqueo desarrollada por toda Galicia (en 2012 había un total de 3.954 permisos de marisqueo a píe en Galicia) hay que resaltar las más de 3.000




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bateas (sobre todo de mejillón) y las 18 instalaciones de crianza de peces de acuicultura marina.

De los 27.180 empleos que genera el sector acuícola español, 23.274 se producen en la comunidad gallega. Esto equivale a decir que Galicia engloba el 85,63% de los puestos de trabajo asociados al sector acuícola español.

En el siguiente cuadro se representan los principales productos obtenidos por el sector acuícola marino gallego durante el año 2012.

Cuadro 13.- Principales productos del sector acuícola gallego.

Fuente: Consellería do medio rural e do mar.

En el siguiente mapa figuran representados, según el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, las instalaciones de acuicultura de la comunidad gallega. Se puede apreciar una leve concentración de instalaciones acuícolas en la provincia de




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Pontevedra aunque, en realidad, la tónica general es la de una dispersión por toda la costa de la comunidad gallega.

Gráfico 11.- Ubicación de las instalaciones acuícolas de Galicia.

Fuente: Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

Centrándonos en el sector de la acuicultura, y distinguiendo entre moluscos y peces, podemos establecer los siguientes análisis DAFO:




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Cuadro 14.- Análisis DAFO de la producción acuícola de moluscos en Galicia.

Fuente: IGAPE

Como amenaza más relevante destaca el incremento en el número de países productores, motivado por la transferencia tecnológica lo que favorece, asimismo, la entrada en Galicia de especies foráneas que están actuando como sustitutivo de la producción acuícola autóctona.

Otra de las amenazas está relacionada con los cambios que se producen en la sociedad, como la paulatina concentración de población en las ciudades o la mayor participación de la mujer en el mercado laboral, lo que provoca una reducción del tiempo dedicado a las compras (menos frecuentes y de mayor volumen, y, consecuentemente, la reducción del consumo de productos frescos.




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Además, en esta actividad hay que tener en cuenta la situación medioambiental de las costas, ya que los vertidos a las rías y los desagües sin control perjudican en gran medida el cultivo de estas especies. A esta situación contribuyen también los vertidos de los establecimientos productores de mejillón debido a la acumulación de sedimentos por los desechos de las bateas.

Como principales oportunidades podemos mencionar que la demanda de moluscos ha aumentado en los últimos años y, en el caso del mejillón, Galicia produce casi el total de la oferta nacional.

Asimismo, el 90% de los alimentos que se obtienen de los océanos, lagos y ríos proviene de la pesca, pero el estancamiento que ha presentado la captura mundial en los últimos años, debido a que algunas especies, las más buscadas, ya han sido sobreexplotadas y al establecimiento de cuotas de pesca por parte de la Unión Europea, favorecen el futuro desarrollo del sector acuícola.

Cabe destacar, también, las especiales condiciones geográficas y ambientales de Galicia para la producción de muchas especies potenciales en la acuicultura.

Por lo que se refiere a los puntos fuertes, destacamos la sencillez del proceso productivo de los moluscos, basado en el uso de instalaciones flotantes para la cría del animal en su medio natural. Además, los productos obtenidos suelen tener una buena relación calidad-precio de cara al consumidor final.

Otro punto fuerte de esta actividad se refiere a la profesionalización del sector debido a la gran experiencia acumulada en la explotación de moluscos.

Hay que señalar, además, la buena situación de los activos físicos, es decir, las instalaciones y máquinas empleadas en la producción de estas especies, que logran




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mejorar su crecimiento, gracias a las ayudas aportadas por las administraciones en los últimos años.

Como principales puntos débiles, hay que destacar la escasa durabilidad de los moluscos, que deben ser consumidos o tratados en un espacio corto de tiempo. Es te carácter perecedero complica la colocación del producto en el mercado, pues se precisa apurar la venta y, además, es necesaria la existencia de un transporte especial que lo coloque en el punto de venta en unas condiciones óptimas para el consumo. Es este punto débil del sector el que se vería favorecido por la implementación de un centro logístico aeroportuario en Galicia.

Otra debilidad de la cría de moluscos es la imagen externa poco favorable de algunas especies, que lo hacen poco atractivo para su consumo. Esta debilidad, sin embargo, puede ser combatida a través de campañas de promoción de algunas especies, tanto desde el punto de vista nutritivo como culinario, ofreciendo diversas recetas que incluyan estos productos para que la gente se familiarice con ellos.

Otro punto débil se encuentra en los trabajadores de esta actividad ya que la cría de moluscos tiene gran tradición en Galicia y, normalmente, los trabajadores adquieren los conocimientos necesarios a través de la experiencia y de la herencia paterna. Esto supone la carencia, por parte de estos trabajadores, de la formación especializada en la actividad, así como el reciclaje y preparación en técnicas innovadoras que surgen actualmente.

Además, aunque los cultivos de moluscos no precisan de instalaciones muy tecnificadas, por las propias características de los establecimientos de acuicultura de moluscos, las instalaciones presentan un déficit tecnológico e informático importante.

La gran tradición que existe en Galicia en el cultivo de algunas especies origina que se desestime el cultivo de otras, esto provoca una falta de diferenciación en la producción acuícola gallega.




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Cuadro 15.- Análisis DAFO de la producción acuícola de peces en Galicia.

Fuente: IGAPE

Como amenaza más relevante es destacable el incremento en el número de países productores, motivado por la transferencia de tecnología.

Al igual que ocurre con la producción de moluscos, la amenaza a la producción de peces está relacionada con los cambios que se producen en la sociedad, como la paulatina concentración de población en las ciudades o la mayor participación de la mujer en el mercado laboral, lo que provoca una reducción del tiempo dedicado a las compras




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(menos frecuentes y de mayor volumen) y, consecuentemente, la reducción del consumo de productos frescos.

Además, hay que tener en cuenta la situación medioambiental de las costas, ya que los vertidos a las rías y los desagües sin control perjudican en gran medida el cultivo de estas especies. A esta situación contribuyen también los vertidos de los establecimientos productores de mejillón debido a la acumulación de sedimentos por los desechos de las bateas.

Como principales oportunidades se puede destacar que actualmente la demanda de pescado es mayor que la oferta, por lo que España se ve obligada a importar parte del producto consumido.

Cabe destacar que los avances en la investigación y desarrollo en el sector originan un aumento en el número de especies cultivables así como la finalización de los ciclos biológicos de muchas especies, favoreciendo la existencia de empresas autosuficientes.

La gran cantidad de kilómetros de costa, así como la existencia de unas condiciones ambientales óptimas, favorecen el desarrollo en la región de un gran número de especies sin la necesidad de aplicar tratamientos al agua (temperatura, luminosidad, control de salinidad, etc.). Además, este es un sector que cuenta con un gran número de ayudas tanto a escala regional, nacional y comunitaria.

Derivado de la investigación es posible la existencia de cultivos de especies rentables con necesidades de inversión menores, al acometer sólo una de las fases del ciclo biológico, así como la mejora genética de especies como truchas, carpas y tilapias.

En cuanto a puntos fuertes, Galicia es una región con una amplia tradición en la producción acuícola de rodaballo, factor que posibilita el trabajo para la mejora de la tecnología y así incrementar la productividad.




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La concentración de la producción gallega en un reducido número de cultivos favorece las economías de escala y la optimización de los recursos empleados, así, la producción gallega de rodaballo supone el 57% de la producción mundial de esta especie.

Como puntos débiles hay que destacar el escaso número de profesionales especializados en la producción acuícola de determinadas especies y el uso intensivo de mano de obra con baja cualificación. Esto origina que las explotaciones gallegas presenten un déficit tecnológico e informático importante con relación a su competidor en España y Europa, unido a la fuerte dependencia tecnológica de empresas de fuera de la región, lo que provoca un encarecimiento de la producción.

Todos los puntos relatados en este epígrafe destacan la posición del sector pesquero gallego en primera línea, tanto en el ámbito nacional como comunitario. El creciente desarrollo del sector acuícola, así como las características del litoral gallego y la profunda raigambre de este sector, desvelan su gran potencial de crecimiento y desarrollo en la Comunidad Gallega.

4.1.2.- Evolución de las exportaciones

El volumen de exportación del sector pesquero en Galicia no ha experimentado grandes cambios en los últimos años, caídas durante los años de la crisis 2008 y 2009 (del 2,31% y 7,92%, respectivamente) y recuperación del 14,03% durante el año 2010. Sin embargo, resulta trascendente destacar que las exportaciones del sector pesquero suponen el 71,14% de la totalidad de exportaciones del sector de alimentos gallegos y cerca del 7% del total de las exportaciones de la Comunidad Gallega.

De entre el subsector de pesca fresca y acuícola, como ya se destacó anteriormente, la acuicultura gallega es la que presenta actualmente un continuo crecimiento y desarrollo frente a la cierta estabilidad de la producción de pesca fresca.




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Gráfico 12.- Evolución de los flujos comerciales del sector pesquero gallego.

Prácticamente la totalidad de las exportaciones de productos pesqueros gallegos tienen como destino algún país perteneciente a la Unión Europea y el volumen de participación por provincias está liderado por las de Pontevedra y A Coruña.

En el siguiente mapa se refleja la cantidad de pescado consumido per cápita en el mundo, por países.




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Gráfico 13.- Cantidad de pescado consumido per cápita en el mundo.

Fuente: FAO

Es de destacar como, más allá de las fronteras de la Unión Europea, hay países con consumos muy elevados de los productos pesqueros. Entre ellos destaca Japón como país con una extensa tradición en el consumo de pescados y en la elaboración de platos a partir de estos productos.

Según la FAO, la demanda mundial de pescado no deja de aumentar, principalmente por el aumento de la producción de la acuicultura.

Asimismo, el desarrollo de determinados países que actualmente se encuentran en vías de desarrollo como China, India, Brasil, etc. hace prever el posible incremento de consumo de pescado en estos lugares en las próximas décadas. En el gráfico anexo se observa la composición de la dieta diaria de algunos de los países del mundo. Es de destacar que en los países menos desarrollados se abusa del consumo de cereales y que, conforme se incrementa su desarrollo van incorporando a sus dietas productos cárnicos y pescado.




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Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos del pescado y marisco gallegos en lo que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros.

Cuadro 15.- Principales destinos del pescado y marisco gallegos. Orden Paises Importe

1 Italia 375.202

2 Portugal 248.566

3 Francia 158.752

4 Reino Unido 41.349

5 Alemania 38.366

6 China 24.354

7 Vietnam 21.845

8 Grecia 20.015

9 Croacia 11.132

10 Rusia 10.819

11 China-Hong Kong 10.668

12 Países Bajos 10.377

13 Ucrania 10.075

14 Bélgica 9.387

15 Estados Unidos 9.011

16 Camerún 7.965

17 Argelia 7.487

18 Japón 6.991

19 Eslovenia 6.980

20 Rumanía 6.934

25 Brasil 4.586

29 Chile 3.980

33 México 3.603 Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad. Información sectorial.

4.2.- ALTA TECNOLOGÍA


El actualmente demandado cambio de modelo de crecimiento, tanto en Galicia como en España, apunta, entre otros sectores, a la evolución y desarrollo de los sectores más tecnológicos.




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La alta tecnología se caracteriza por exigir una rápida renovación de conocimientos, un continuo esfuerzo en investigación y una sólida base tecnológica. Puede afirmarse, por tanto, que estamos ante una “economía del aprendizaje” en la que todos los países deben desarrollar formas de creación de nuevas bases de conocimiento. No cabe ninguna duda de que una de las manifestaciones concretas de este fenómeno es la importancia creciente que tiene la innovación tecnológica en el desarrollo de capacidades competitivas y en el aumento del bienestar de los agentes implicados en el reparto de la riqueza a través de la competitividad internacional. Sin llegar a afirmar que estamos definitivamente en lo que algunos denominan la “nueva economía” (cuya característica esencial sería el dominio de las tecnologías de la información), sí es posible coincidir en que estamos ante transformaciones de gran alcance en la organización de la actividad económica.

La creación del conocimiento tecnológico alcanza cotas significativas de creciente internacionalización.

El sector de alta tecnología engloba, entre otros, los sectores de industria armamentística, la aeroespacial, la informática y la farmacéutica. En Galicia la cifra de negocios supera los 8 millones de euros, según el INE, y representa más del 6% del total de la cifra de negocios de este sector en España.

Cuadro 16.- Cifra de negocios del sector gallego de alta tecnología.

Cifra de negocios Valor añadido

8.193.478 1.441.919

2011

Fuente: INE

El número de empresas gallegas dedicadas a este sector en 2012 ascendió a 3.378 y dio empleo a un total de 29.553 asalariados, lo cual supuso el 6,35% del total de empleados durante ese año en la comunidad.




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Cuadro 17.- Análisis DAFO del sector TIC gallego.

AMENAZAS OPORTUNIDADES

• Globalización.

• Falta de recursos humanos con

los que acometer nuevos retos.

• Dificultades para ajustar la oferta

del sistema público de I+D a la

demanda empresarial.

• Creación de la Plataforma Galega

das TIC (Vindeira) y el Clúster

Galego das TIC.

• Concesión a Galicia de fondos

europeos para el desarrollo

tecnológico.

• Impulso de la Dirección Xeral de

I+D en la creación de centros

tecnológicos.

PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES

• Exportador neto.

• Amplio espectro abarcado por las

empresas.

• Considerable pujanza y más que

notable nivel de exportaciones a

Europa e Iberoamérica.

• La actividad auténticamente de

I+D sigue siendo bastante baja.

• Alta volatilidad.

• Elevado grado de solape.

• Participación prácticamente nula

de las empresas TIC gallegas en

programas nacionales y europeos

de I+D+i.

• Falta de cultura de propiedad

industrial.

TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES


Atendiendo a las debilidades del sector, cabe señalar que la actividad auténticamente de I+D sigue siendo bastante baja. Como indicador puede tomarse el hecho de que un alto porcentaje (en torno al 30%) de la financiación de la I+D de las empresas gallegas proviene de las ayudas de la Consellería de Innovación e Industria.

Otra debilidad es la alta volatilidad, especialmente en las pequeñas empresas, pero también en aquellas dedicadas a actividades informáticas. La volatilidad no es necesariamente negativa en escenarios caracterizados por su alta competitividad y dinamismo, per en entornos más endebles suele estar vinculada al fracaso empresarial.

También cabe lamentar un elevado grado de solape ya que, aunque el ámbito que abarcan las TIC (en general) es extraordinariamente vasto, en Galicia existen empresas




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que destacan en los mismos nichos, con un nivel de diferenciación más que insuficiente. Lejos de constituir una ventaja por la competencia generada, esto dificulta la cooperación interempresarial.

Una cuarta debilidad la constituye una participación prácticamente nula de las empresas TIC gallegas en programas nacionales y europeos de I+D+i. De hecho, tomando como referencia las empresas que cumplimentaron la encuesta de la Plataforma Gallega de las TIC se puede concluir que de la UE se obtiene menos de un 1% de los recursos totales de I+D+i y sólo cerca de un 3% de la administración estatal. Estos datos contrastan con un 33% de recursos procedentes de la administración autonómica. En la práctica, esto quiere decir que es la administración gallega la que está sosteniendo casi de forma exclusiva la I+D+i. Muy relacionado con este problema está el hecho de que la capacidad de exportación de las empresas es relativamente baja debido a la falta de ayudas para su promoción y expansión al exterior.

Por último, no debe dejarse de mencionar la falta de cultura de propiedad industrial que se ve reflejada en que sólo el 26.3% de las empresas generan patentes o modelos de utilidad.

El sector TIC gallego también está sometido a amenazas y una de ellas es la globalización. A nadie escapa que en el caso de las TIC los procesos de estandarización y desregulación han contribuido a crear un mercado en el que la misma idea, casi sin variaciones, puede funcionar en todo el mundo y, fruto de la globalización, llegar a todo el mundo.

Otra preocupante amenaza es la falta de recursos humanos. Miguel Ángel Quintanilla, al final de su etapa como secretario de Estado de Universidades e Investigación, señalaba que el sistema de ciencia y tecnología español necesita 50.000 científicos e ingenieros en los próximos cuatro años. Paradójicamente, el número de alumnos se ha reducido




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alarmantemente en casi todas las carreras científicas y tecnológicas, con la excepción de las ciencias biomédicas.

En el horizonte se vislumbran también oportunidades. En el sector TIC la administración debería apoyar a las compañías fuertes por su capacidad de crear riqueza pero, asimismo, debería exigir que éstas hagan el papel de tractoras de todo el sector para, de este modo, no sólo beneficiarse de las sinergias sino disfrutar de una imagen de marca que beneficiaría al conjunto. Partiendo de este planteamiento, se han constituido la Plataforma Galega das TIC (Vindeira) y el Clúster Galego das TIC, con intención de estructurar el sector y fomentar la cooperación entre empresas.

Por otro lado, y mientras plataformas y clústers pretenden vertebrar el sector, otra iniciativa impulsada por la Dirección Xeral de I+D va a dotar de recursos humanos a la I+D aplicada al tejido productivo: los centros tecnológicos. Los centros tecnológicos se han convertido en los últimos años en el instrumento idóneo para optimizar el rendimiento de las inversiones en I+D al conjugar una fuerte conexión con la industria y un plan de acción a medio plazo que permite anticipar las demandas futuras.

Atendiendo a los puntos fuertes, y en primer lugar, se puede destacar que el sector TIC gallego en los últimos años ha ido experimentando un paulatino incremento del número de exportaciones y una disminución de las importaciones hasta el punto de que su balanza de pagos, a diferencia de lo que sucede a nivel estatal, ha pasado a ser positiva.

Un aspecto destacable de las TIC en Galicia es su amplio espectro ya que en ninguna otra región de Estado, excepto en la Comunidad de Madrid, se encuentra una variedad tal de empresas, que incluyen fabricantes de equipamiento de telecomunicaciones, operadoras, ingeniería de sistemas, empresas dedicadas a redes de telecomunicación, empresas de software, generadores de contenidos, consultoras e, incluso, electrónica de




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consumo. Por desgracia, la atomización es muy fuerte, el 92,4% de las empresas tienen menos de 10 empleados.


Tal y como se puede observar en el siguiente gráfico, en el sector de alta tecnología de Galicia se está produciendo en estos últimos años un cambio positivo en el saldo comercial del sector.

Gráfico 14.- Evolución de los flujos comerciales del sector gallego de alta tecnología.

Si bien a principios de este siglo el importe total de las importaciones del sector superaba con creces al valor de las exportaciones, llegando incluso a triplicarlo, esta diferencia se ha ido reduciendo paulatinamente hasta que, en los últimos años, el saldo comercial del sector de alta tecnología de la comunidad gallega se ha trocado a positivo superando así el importe de las exportaciones al de las importaciones. Con todo, resulta oportuno añadir que los flujos totales (importaciones+exportaciones) del sector se encuentran en continuo crecimiento.




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El saldo comercial positivo de este sector en Galicia tiene una mayor trascendencia si lo comparamos con lo que sucede a nivel estatal ya que en España el total de importaciones sigue siendo superior (el doble) al de exportaciones.

Las exportaciones de la comunidad gallega del sector de alta tecnología representan el 2,15% del total de exportaciones que, de este sector, se realizan en España.

Analizando por partidas las exportaciones que se efectuaron los últimos años se puede afirmar que los productos farmacéuticos, los productos químicos, las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) y la maquinaria y material eléctrico suponen el 90% del total de exportaciones.

En referencia a las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), este subsector engloba el 28,8% del total de exportaciones de alta tecnología y, según el Observatorio Galego das TIC, el número de empresas representa el 4% del total del Estado Español.

Los flujos comerciales no cesan de crecer en el sector TIC gallego, predominando las exportaciones a Europa y a Iberoamérica.

Se podría finalizar afirmando que el apoyo al sector de alta tecnología tiene implicaciones desde el punto de vista estructural de la economía. El sector gallego de las TIC se ha convertido en los últimos años en exportador neto de esta “economía del aprendizaje” por algunos llamada “nueva economía”.

4.3.- AUTOMOCIÓN

Se entiende por sector de automoción el formado por la fabricación de vehículos automóviles (coches, autobuses y camiones) y la fabricación de componentes y módulos para automoción.




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El del automóvil es uno de los sectores más sofisticados y avanzados en cuanto a técnicas y procedimientos de producción.


España es una potencia en el sector de fabricación de automóviles posicionada como el segundo país productor europeo, detrás de Alemania, y habiendo ocupado, durante varios años, el quinto puesto a nivel mundial.

Sin embargo, en los dos últimos años la posición relativa mundial ha caído con el impulso de China (líder en la fabricación de automóviles) y Corea del Sur (quinto fabricante) que han avanzado posiciones. El segundo lugar lo ocupa Japón, seguido de Estados Unidos y Alemania. La situación ha variado también con la irrupción de países emergentes como Brasil e India, cuya producción ya es superior y ha situado a España como el octavo productor mundial de vehículos. No obstante, es el primer productor europeo de vehículos industriales.

No cabe duda de que en esta situación ha influido la crisis económica, ya que entre 2008 y 2009 la producción de vehículos bajó considerablemente en nuestro país debido, sobre todo, al descenso de demanda interna aunque resulta oportuno destacar que, sin embargo, también se da el hecho del surgimiento de una nueva demanda de aquellos países actualmente emergentes. Con todo, en la actualidad se mantienen los 18 centros productivos en España distribuidos por todo el país.




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Gráfico 15.- Centros productivos del sector automoción en España.

Fuente: Subdirección General de Estadística e Información

La producción sincronizada (just in time) o los modernos conceptos de compras son dos ejemplos de procesos que nacieron en el sector del automóvil y luego se adaptaron a otros entornos para mejorar su productividad, reducir costes y ser, en definitiva, más competitivos.

El sector del automóvil ha generado en España una gran industria de fabricación de equipos y componentes para la automoción constituyendo a los fabricantes de automóviles como ensambladores de vehículos. La propia dinámica de los fabricantes de automoción lleva a renovar completamente sus modelos aproximadamente cada cinco o siete años, con la consiguiente inversión y renovación de instalaciones para desarrollar cada nuevo modelo.




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La situación de crisis que se vive desde 2008 ha afectado enormemente al sector por múltiples causas. Entre ellas destaca el factor financiero que impide que la financiación llegue a empresas y familias y que, por tanto, no puedan acceder a la compra de un vehículo y, por tanto, se paralice la renovación del parque automovilístico. Los años 2008, 2009 y 2010 se han experimentado caídas en la producción de vehículos y, en algunos casos, las empresas han pasado por procesos de Expedientes de Regulación de Empleo (ERE).

Actualmente las factorías de fabricación de automóviles en España, así como las de fabricación de componentes, se encuentran en una fase de ligera reactivación a partir del segundo semestre de 2010 debido al impulso que se ha dado a la comercialización de vehículos. La producción de vehículos creció un 10% en 2010 y las exportaciones de vehículos a otros países se incrementaron un 10,4% en el mismo año llegándose a destinar a otros países el 87% de la producción española. Es en del sector de vehículos industriales en el que ha aumentado considerablemente la producción, un 29,5%, consolidando a España en el primer puesto en el ranking europeo de fabricantes de vehículos industriales.

Por su parte, en la industria de componentes de automóviles han ido disminuyendo las necesidades de personal desde hace unos años fundamentalmente como consecuencia del aumento de los procesos de automatización en la fabricación de los mismos.

Actualmente sólo entre un 20-25% de las piezas de un automóvil son producidas por el propio fabricante del vehículo. Los suministradores han ido adquiriendo una gran relevancia y se organizan, en muchos casos, en forma de clúster, en los que se favorece la interacción y organización entre plantas, además de la cooperación en I+D, la mejora de la gestión empresarial, acciones formativas, internacionalización comercial y productiva y logística. En Galicia el clúster que se ha constituido es el CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia). El pasado Octubre, el CEAGA ha logrado el




81

reconocimiento Gold Label que lo acredita como uno de los 22 clústers mejor gestionados de la Unión Europea por demostrar un alto nivel de excelencia en su estrategia, servicios y gestión. Esta credencial convierte al clúster gallego en el único del sector automovilístico de toda la UE en conseguir este sello de excelencia que le dará preferencia para captar fondos comunitarios a partir de 2014.

Si bien la mayoría de vehículos producidos en España se exporta, en el caso de los componentes la importación es muy superior a la exportación. La mayoría de componentes tienen como origen Japón, Filipinas, África y países del este europeo.

En el horizonte de la fabricación de vehículos la tendencia apunta a la producción de coches con motor eléctrico. En España no se va a realizar a corto plazo una producción significativa de este tipo de coches, no obstante, sí se está desarrollando en un mayor volumen la fabricación de furgonetas con motor eléctrico en factorías como la de la Citröen en Vigo y se está avanzando tanto en tecnología híbrida como eléctrica en autobuses y autocares.

En Galicia la automoción es uno de los motores de la economía principalmente de la provincia de Pontevedra. En el conjunto de España, Galicia supone el 17,5% de la industria del automóvil, situándose como la primera Comunidad Autónoma en importancia, seguida de Castilla y León y Cataluña (que representan el 17% y el 16% respectivamente). La industria gallega de automoción sigue siendo un potente motor económico de la comunidad ya que representa el 12% de su PIB y el 10% de su empleo industrial generando 19.700 empleos directos y unos 10.000 indirectos.

La empresa gallega Gt Motive ha desarrollado un software, llamado Gt Estimate, que valora de forma objetiva cada pieza de recambio y mano de obra y realiza un presupuesto neutral para las partes. Con este producto pretenden un plan de expansión internacional. De momento ya se encuentran presentes en Francia y Portugal.




82

La automoción gallega se ha adjudicado más de la mitad de los contratos del próximo lanzamiento de PSA Peugeot Citröen en Vigo, dos vehículos para países emergentes denominados provisionalmente M3 (para la versión Peugeot) y M4 (Citröen).

Asimismo, la multinacional francesa “Snop”, líder europeo en la fabricación de componentes metálicos para la industria del automóvil, tras solicitar al Consorcio de la Zona Franca de Vigo una parcela de 29.000 metros cuadrados en el Parque Empresarial de Porto do Molle (Nigrán), tiene previsto crear 120 puestos de trabajo.

Cuadro 18.- Análisis DAFO del sector gallego de automoción.


• Competencia de los países del

Este.

• Los centros de decisión están

fuera de España.

• Existencia de canales alternativos

de distribución.

• Cambio de ciclo económico.

• El desarrollo de vehículos

eléctricos.

• El desarrollo de componentes

para vehículos que utilizan

biocombustibles o gas natural.

• La apertura de nuevos mercados.

• Mejora de los procesos de

desarrollo y fabricación.


• CCAA más importante en el

sector del automóvil español.

• Apoyo institucional.

• Preferencia del CEAGA para

captar fondos europeos.

• Gran desarrollo en la fabricación

de vehículos industriales.

• Competencia feroz.

• Exceso de capacidad de Europa.

• Reducción de la demanda

interna.

• Agotamiento en el dinamismo del

sector.

• Gran dependencia del sector

respecto de la factoría de PSA en

Vigo.

AUTOMOCIÓN


Como oportunidades es preciso destacar la posibilidad de aprovechar el conocimiento y experiencia para intervenir activamente en el desarrollo de vehículos eléctricos y de componentes para vehículos que utilicen biocombustibles o gas natural. En este sentido el Proyecto VERDE subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación y el Plan




83

de Movilidad Eléctrica del Gobierno han sido actuaciones pioneras a escala europea que permiten caminar hacia un nuevo modelo de transporte más eficiente y ecológico.

La entrada de una gran parte de la población mundial en el mercado de consumo, como China o India, hace prever una gran oportunidad de aumentar la demanda global de vehículos.

La gran capacidad de producción existente es una oportunidad importante para mejorar los procesos de desarrollo y fabricación e incrementar la productividad y la competitividad así como reducir costes. La inclusión de las tecnologías de la información y comunicación y el desarrollo de nuevos materiales y estructuras permitirá incidir en esos aspectos.

Sin embargo, la confluencia de la crisis financiera, económica y estructural son varios de los factores desencadenantes del descenso en las ventas del sector y del aumento de la tasa de morosidad de las sociedades del sector.

La demanda interna se ha reducido mientras que han comenzado a emerger nuevos países aumentando así el público objetivo del sector del automóvil.

En Galicia el sector del automóvil depende en gran medida de la factoría de PSA en Vigo. Esta factoría es la que centraliza y nutre a toda la industria auxiliar se ha desarrollado en Galicia en el sector del automóvil.

En Galicia la automoción es uno de los motores de su economía y se ha adjudicado más de la mitad de los contratos del próximo lanzamiento de PSA Peugeot Citröen para países emergentes. Asimismo, se está desarrollando en un mayor volumen la fabricación de furgonetas con motor eléctrico.

Si bien la crisis financiera ha incidido en el desarrollo y crecimiento del sector en los últimos años, su posicionamiento en primera línea a nivel nacional y europeo, su




84

especialización, competitividad y desarrollo tecnológico consolidan al sector de automoción gallego en la fabricación de nuevos vehículos y en el desarrollo de nueva tecnología.


Actualmente las exportaciones gallegas del sector automoción representan el 24% de las exportaciones gallegas y suponen más del 14% del total de exportaciones del sector a nivel nacional.

De las provincias de la comunidad gallega es la de Pontevedra la que prácticamente monopoliza las exportaciones del sector al abarcar el 98% de los flujos comerciales de exportación. Es por ello por lo que analizar el sector de automoción gallego supone a nivel práctico lo mismo que analizar el comportamiento del sector en la provincia de Pontevedra.

Gráfico 16.- Evolución de los flujos comerciales del sector gallego de automoción.




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Si bien las exportaciones e importaciones del sector en Galicia presentan un comportamiento similar, la realidad es que en la tendencia a largo plazo se observa un constante incremento de las exportaciones y una reducción de las importaciones.

La mayoría de vehículos producidos en Galicia se exporta y, sin embargo, en el caso de los componentes la importación es muy superior a la exportación. La mayoría de componentes tienen como origen Japón, Filipinas, África y países del este europeo. Cabe destacar el gran esfuerzo de internacionalización efectuado por el sector de componentes que está paulatinamente mejorando sus ventas a mercados consolidados como Portugal, Francia, Alemania, Argentina, Reino Unido, Turquía y Bélgica, en más de un 70% en los últimos años.

4.4.- PRODUCTOS FARMACÉUTICOS Y QUÍMICOS

4.4.1.- Características del sector

La industria farmacéutica se caracteriza por ser un sector en el que la inversión en I+D desempeña un papel fundamental. Las elevadas cuantías que este sector dedica a investigación y desarrollo son necesarias, pues sacar adelante nuevos fármacos es un proceso complejo, largo y muy costoso. A pesar de la crisis, las compañías farmacéuticas siguen realizando grandes desembolsos, pues el éxito de la industria se basa en la innovación continua, en el desarrollo de nuevos fármacos para prevenir y tratar enfermedades.

Si bien la inversión empresarial en I+D+i es una variable determinante en la definición de una economía, la crisis actual y el déficit del Estado han propiciado un estancamiento del esfuerzo inversor en las actividades de investigación. Sin embargo, el modelo productivo español basado fundamentalmente en la construcción y el turismo se ha




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agotado, con lo que es necesario hacer un esfuerzo en impulsar un cambio a través de la apuesta por la investigación y la innovación como medios para conseguir una economía basada en el conocimiento.

En este sentido se ha elaborado por parte del Gobierno de España la Estrategia Española de Ciencia y Tecnología y de Innovación 2013-2020 que establece como uno de sus cuatro objetivos principales potenciar el liderazgo empresarial en I+D+i. Este marco de referencia supondrá pasar de una situación como la actual en la que por cada euro invertido en I+D por el sector público se invierten 0,86 € por el sector privado a una situación en 2020 en la que por cada euro público invertido en investigación se invertirían 1,70 € por parte del sector privado, alcanzando así el objetivo de que el gasto en I+D alcance el 2% del PIB español en 2020. Este ambicioso objetivo únicamente podrá lograrse a través de la potenciación de los sectores líderes en I+D y el farmacéutico es el sector industrial que más invierte en I+D en España representando el 19% del gasto total en I+D.

En 2011 la industria farmacéutica y química gallega fue responsable de 2.227 empleos en esta comunidad y presentó un importe neto de la cifra de negocio superior a los 878 mil euros. La tendencia de los últimos años ha sido la reducción del peso del sector dentro de la economía gallega. Sin embargo, a nivel nacional también se ha producido una reducción del número de personas ocupadas aunque, bien es cierto que, a diferencia de lo que sucede en Galicia, en España la cifra de negocios comienza a recuperarse desde el inicio de la crisis.




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Cuadro 19.- Cifra de negocios y personas ocupadas en la industria farmacéutica y química.

Galicia

Personas Ocupadas

Importe neto de la cifra de negocios

España

Personas Ocupadas

Importe neto de la cifra de negocios 52700638 50154715 44694528 52584611

2011 2010 2009 2008

2227 2247 2695 2745

878155 919310 1368785 1394053

119981 124480 124273 133896

Fuente: INE e IGE

En definitiva, la crisis actual supone una reducción en el esfuerzo inversor en el sector de la industria farmacéutica y la química, sin embargo, la tendencia a un cambio de modelo económico hacia una economía del aprendizaje y el conocimiento junto con el interés institucional en desarrollar herramientas que ayuden en este proceso, ponen de relieve la necesidad de impulsar este sector que, interiorizando su condición de estratégico, resulta imprescindible en cualquier economía competitiva y de un país desarrollado.


Según datos del Instituto Galego de Estatística, las exportaciones de productos farmacéuticos y químicos representan, en promedio desde el año 2004, el 45% del total de exportaciones de alta tecnología de la comunidad y las importaciones el 50% aunque, bien es cierto que, estas últimas se han ido reduciendo los últimos años hasta llegar a representar en 2012 el 13% del total de importaciones de alta tecnología de la comunidad gallega.




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Gráfico 17.- Evolución de los flujos comerciales de la industria farmacéutica y química gallegas.

En los últimos años se viene apreciando un auge de las exportaciones farmacéuticas y químicas presentando las importaciones un comportamiento opuesto. Desde 2010, y debido al continuo aumento de las exportaciones y disminución de las importaciones, el sector presenta un saldo comercial positivo. Sin embargo, el flujo comercial total (exportaciones+importaciones) desde el año 2009 se encuentra en una tendencia descendente.

El ciclo económico matiza la tendencia del sector farmacéutico y químico amplificándola en épocas de bonanza económica, en las que el dinamismo de nuestra demanda interna era capaz de impulsar fuertemente las importaciones, y suavizándola en momentos de contracción (como los actuales) en los que las compras al exterior bajan su ritmo y en los que, adicionalmente, las empresas se ven obligadas a colocar en el exterior su excedente de producción. A esto último se une, en el momento actual, el incremento de la competitividad de nuestra economía, obligada a reajustarse como consecuencia de la crisis.




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Los principales destinos del comercio farmacéutico son, en primer lugar la Unión Europea (59,1%), destacando Francia, Alemania, Italia y Reino Unido, y también Suiza y los Estados Unidos, con este último sobretodo importaciones. En cuanto a países en desarrollo, con el mercado chino solamente se lleva a cabo el 1,5% de los flujos comerciales y con la India el 0,2%. Destaca, sin embargo, que con Japón los flujos de exportaciones alcanzan el 4,7% respecto del total.

Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los productos químicos gallegos en lo que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros.

Cuadro 20.- Principales destinos de los productos químicos gallegos. Orden Paises Importe

1 Portugal 71.070


3 Francia 67.206

4 Noruega 51.671

5 Alemania 38.118

6 Reino Unido 33.271

7 Argentina 21.620

8 Italia 18.417

9 Hungría 11.397


11 Polonia 7.912

12 Turquía 6.322

13 Marruecos 5.810

14 Suecia 4.594

15 Rusia 4.586

16 México 4.484

17 Brasil 3.880

18 Ucrania 3.573

19 Bosnia Herzegovina 3.342

20 Finlandia 3.175

25 China 2.158

29 Corea del Sur 1.540

32 Uruguay 1.268 Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad. Información sectorial.




90

4.5.- INDUSTRIA TEXTIL Y CALZADO

El sector textil y calzado ha tenido tradicionalmente un peso muy significativo en el sistema productivo, si bien, tal y como ha sucedido en el conjunto de países desarrollados, y específicamente en el entorno europeo, representa una de las actividades fabriles más afectadas durante las últimas décadas por los intensos procesos de reconversión y reestructuración provocados por las rápidas modificaciones de las características de la demanda y el comportamiento de los mercados internacionales.


El sector textil ha sufrido cambios importantes en su entorno internacional derivados de la creciente concentración del potencial productivo en los países en desarrollo, lo que, en un mercado ampliamente globalizado, ha provocado un fuerte aumento de la competencia internacional.

En las últimas décadas, la evolución del sector español del textil y el calzado se ha caracterizado por la deslocalización y la subcontratación de la producción y el cierre progresivo de las pequeñas empresas debido al incremento en las importaciones de productos textiles procedentes mayoritariamente de los países asiáticos.

En lo que concierne al valor de la producción industrial del sector, ha ido decreciendo en los últimos años, pasando de 13.258 millones de euros en 2003 a 9.480 millones de euros en 2012, lo que supone un descenso del 29,5%.

Como antes se indicó, en 2012 la producción del sector del textil y el calzado a nivel nacional alcanzó los 9.480 millones de euros, representando el 0,9% del PIB español. En España este sector está constituido por 8.666 empresas, lo que supone el 6,7% del total de la industria. En Galicia la producción del sector alcanzó en el mismo año 1.340 millones de euros, representando así el 14% del total de la producción nacional y el 5,1%




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del total de la producción industrial gallega. En Galicia este sector está compuesto por 1.452 empresas que dan empleo directo a 13.684 personas, lo que supone el 9% del total del empleo industrial de la comunidad. Destaca la intensidad del empleo femenino, que representa el 60% del total.

El 80% de las empresas de este sector tienen menos de 20 trabajadores y están distribuidas por todas las comunidades autónomas. Sin embargo, Cataluña, Comunidad Valenciana y Galicia suponen el 73% del total de la producción nacional.

Sin duda, el mayor grupo textil que opera en España es el grupo Inditex, con sede en Arteixo (A Coruña), con una cifra de negocio que supera los 15.000 millones de euros. En este grupo s integran varias cadenas comerciales en las que se controlan todas las fases del proceso de generación de valor, desde el diseño de las prendas hasta la producción y venta al por menor, además de la propia gestión de la cadena de suministro y logística. Está presente en 86 países, con más de 6.000 tiendas.


Las exportaciones gallegas del sector textil y el calzado en 2012 alcanzaron los 3,7 mil millones de euros, con un incremento del 23,6% desde el año 2010.

Por su parte, en los últimos años las importaciones han ido creciendo a un ritmo inferior al de las exportaciones. En 2012 las importaciones alcanzaron un valor de 1,8 mil millones de euros, un 7,2% más que en 2010, año en que las compras exteriores fueron de unos 1,73 millones de euros.




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Gráfico 18.- Evolución de los flujos comerciales de la industria del textil y calzado gallega.

Como puede apreciarse, el saldo comercial del textil y calzado gallegos es positivo. Además, resulta preciso remarcar la idea de que en los últimos años el crecimiento de las exportaciones ha sido superior al de las importaciones, lo cual ha supuesto un progresivo aumento del saldo comercial.

En 2012, los principales lugares de destino de las exportaciones son la Zona Euro (57,9%), Marruecos (cuota 6,4%) y América Latina (cuota 5,6%).

En cuanto a la procedencia de las importaciones, la Zona Euro continúa a la cabeza como centro de los flujos comerciales (cuota 39,9%), seguida de China (cuota 13%) y Marruecos (cuota 11,9%).

Desde 2003 el peso que representa cada provincia en el total de flujos comerciales de Galicia se ha mantenido constante. La provincia de A Coruña es el motor de la industria textil y de calzado en cuanto a exportaciones e importaciones se refiere, acaparando el 96% de las primeras y el 85% de las segundas. Por su parte, Lugo, Orense y Pontevedra presentan unos niveles residuales, destacando en cierta medida la última de estas provincias.




93

4.6.- SECTOR VITIVINÍCOLA

Galicia tiene un clima muy húmedo con una pluviosidad media de más de 1.300 mm al año. La región de Galicia ha demostrado un gran éxito en la vendimia de uvas y regularmente produce algunas de las mayores cosechas en Europa, con una media de 100 hectolitros por hectárea.


En Galicia el cultivo de la vid goza de gran tradición a lo largo de la historia. Actualmente se estima en más de 24.000 hectáreas la superficie dedicada al viñedo. Son las provincias de Pontevedra y Ourense las que presentan mayor peso en el sector.

Cuadro 21.- Producción de vino por provincias en Galicia.

Provincias Superficie

Producción

de uva

(toneladas)

Blancos Tintos

A Coruña 2.401 10.055 27.368 34.012

Lugo 1.999 8.630 11.529 45.839

Ourense 8.419 61.264 177.209 147.458

Pontevedra 12.123 45.089 653.191 206.014

Galicia 24.942 125.038 869.297 434.323

1.303.620

Producción de vino nuevo

(hectolitros)

Fuente: Consellería do Medio Rural e do Mar.

Aproximadamente 1/3 de esta superficie se encuentra amparada por una Denominación de Origen o por una Indicación geográfica de Vino de la Tierra. En líneas generales se observa el predominio de las pequeñas explotaciones, fenómeno que se agudiza por una excesiva parcelación derivada de la herencia del minifundio en Galicia. En 2012 la producción de uva para vino de Galicia ascendió a más de 125 toneladas y se produjeron más de un millón de hectolitros de vino, destacando la producción de vino blanco ya que




94

representa el 66,6% del total de la producción. En Galicia, el sector industrial del vino emplea a más de 1.000 personas de forma directa.

Gráfico 19.- Porcentaje de la superficie de viñedo respecto de la SAU (Superficie Agraria Útil)

Fuente: Consellería do Medio Rural.

En las últimas décadas se ha potenciado a las denominaciones de origen e indicaciones geográficas para lograr diferenciar a los vinos gallegos a través de una concepción de calidad ligada al territorio y a unas variedades de uva de calidad autóctonas gallegas casi todas ellas.

Atendiendo a la producción de las distintas denominaciones de origen gallegas destaca la D.O. de Rías Baixas, que representa el 53,2% de la producción gallega, y la D.O. Ribeiro, que representa el 25% de la producción gallega.




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Cuadro 20.- Datos de producción de las distintas D.O. gallegas. Denominación

de Origen

Ribeiro

Denominación

de Origen

Valdeorras

Denominación

de Origen Rías

Baixas

Denominación

de Origen

Monterrei

Denominación

de Origen

Ribeira Sacra

Productores 1.552 6.659 348 2.896

Industrias 46 181 25 93

Superficie inscrita (Ha) 1.159 3.974 394 1.283

Branca 17.498.730 3.698.684 41.454.526 1.554.669 333.763

Tinta 1.775.822 3.928.674 333.257 644.751 6.665.797

Tostada 8.594

Branco 12.236.200 2.691.348 28.473.653 1.004.125 202.492

Tinto 1.237.000 2.858.699 226.190 451.950 4.476.816

Tostado 1.700

Branco 7.489.400 1.662.600 17.222.475 665.530 201.231

Tinto 510.100 1.852.300 207.528 358.750 3.207.749

Tostado 1.100

Cosecha

(kg de uva)

Producción

(litros de vino)

Vino cualificado

(litros de vino)

6.053

100

2.805

Fuente: Consellería do Medio Rural e do Mar.

Desde el punto de vista del consumidor nacional la evolución de la percepción de los vinos de calidad gallegos es la siguiente:

RIBEIRO: reconocida en 1932, actualmente existe una percepción por parte del consumidor de mejoras de calidad.

RIAS BAIXAS: creada en 1988, tiene una imagen de muy buena calidad entre los consumidores, incrementándose esta con los años, aumentando su presencia en los mercados nacionales e internacionales.

VALDEORRAS, RIBEIRA SACRA Y MONTERREI: son los grandes desconocidos fuera de Galicia pero cada vez su presencia en el mercado es mayor, siendo reconocidos por su buena calidad.




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Cuadro 22.- Análisis DAFO del sector vitivinícola gallego.


• La crisis económica acentua la tendencia

decreciente de las ventas nacionales de todos

los vinos.

• Fuerte competencia de países

tradicionalmente productores como Francia o

Italia y de nuevos productores como Australia

o Chile.

• Riesgo de "canibalización" de los vinos

gallegos entre sí.

• Saturación del mercado gallego para los

vinos con D.O. de Galicia.

• Falta una estructura de coordinación y

artiulación entre los diferentes agentes del

sistema de I+D.

• La reducción de la demanda nacional se ve

compensada con el crecimiento de la

demanda extranjera.

• Aprovechar el incremento de la demanda de

vinos de precio medio-alto, potenciando

vinos de calidad y abandonando segmentos

de precio excesivamente bajo.

• Se han lanzado iniciativas públicas y

privadas para articular y estructurar las

relaciones entre bodegas, viticultores,

universidades y centros tecnológicos.


• Importante presencia de la producción de

vino de calidad en el mercado gallego.

• En el mercado fuera de Galicia la presencia

de los vinos gallegos, a pesar de ser baja, ha

experimentado un aumento global del 48% en

los últimos años.

• Los vinos con D.O. de Galicia

comercializados en segmentos de precio

medio-alto están experimentando una

tendencia positiva.

• Gran variedad de uvas y gran

heterogeneidad de los vinos incluso dentro de

una misma D.O.

• Adquisición de bodegas gallegas por parte

de grandes grupos empresariales que

contribuyen a profesionalizar el sector.

• El discreto empleo de la I+D hace de la

innovación un campo de actuación de gran

potencial.

• Los vinos con D.O. de Galicia presentan una

elevada concentración en su área de

producción.

• El consumo fuera de Galicia es ocasional.

• Bajo reconocimiento de la diversidad de los

vinos gallegos.

• Se comercializan aún en exceso vinos sin

etiqueta ni aval de los Consejos Reguladores.

• Una parte importante de los vinos gallegos

se comercializa en segmentos de precio

excesivamente bajos.

• Tejido empresarial excesivamente

fragmentado y predominio de la bodega

familiar de pequeño tamaño.

• La profesionalización del viticultor en

Galicia es baja.

• Son pocas las bodegas y viticultores que

desarrollan proyectos de innovación.

SECTOR VITIVINÍCOLA

Fuente: Elaboración propia a partir de Winetech

En cuanto a las debilidades del sector vitivinícola gallego, es preciso destacar que los vinos con D.O. de Galicia son poco conocidos en el resto de España y en mercados exteriores. Su consumo fuera de Galicia es ocasional, vinculado a estancias en la región o a comidas en restaurantes gallegos.

Hay un bajo reconocimiento de la diversidad de los vinos gallegos, tanto en el sector de alimentación, en el que las ventas se sustentan fundamentalmente en la D.O. Rías




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Baixas, como en el de hostelería, en el que resulta muy difícil encontrar vinos de las cinco D.O. vitivinícolas gallegas.

Una parte importante de los vinos gallegos se comercializa en segmentos de precio excesivamente bajos, como consecuencia de la necesidad de colocar los excedentes de producción ocasionados por una reducción del consumo nacional y del incremento de la competencia.

Asimismo, el tejido empresarial del sector está excesivamente fragmentado y se caracteriza por el predominio claro de la bodega familiar de pequeño tamaño, tanto por su producción como por sus niveles de facturación. Esta atomización lleva al bodeguero y al viticultor a estar más ligado a la producción del día a día que al consumidor. Por su parte, la profesionalización del viticultor en Galicia es baja ya que prima la costumbre y el saber popular sobre el conocimiento científico-tecnológico.

La percepción del I+D+i como elemento de mejora competitiva de la empresa es baja, relacionándola más al gasto que a una inversión. En consecuencia, la apuesta por la I+D+i es insuficiente, siendo muy pocas las empresas que desarrollan proyectos de innovación, que disponen de un departamento de I+D+i o que dedican parte de su presupuesto a actividades de investigación.

En referencia a las fortalezas, la producción de vino de calidad de Galicia tiene una importante presencia en el mercado gallego, así más del 40% de vino con D.O. que se comercializa en Galicia es vino de alguna D.O. gallega.

Fuera de Galicia la presencia de los vinos gallegos ha experimentado en los últimos años un aumento global del 48%. Esta tendencia es especialmente marcada en el sector hostelería, en el que los vinos de Galicia han tenido un crecimiento superior al del conjunto de vinos con D.O. de España. En el sector de alimentación hay una alta




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presencia de las D.O. Ribeiro y Rías Baixas, encontrándose sus vinos en los establecimientos más importantes.

Asimismo, los vinos con D.O. Galicia comercializados en segmentos de precio medio-alto están experimentando una tendencia positiva, con un crecimiento superior a los que operan en segmentos de precio más bajo.

A pesar del pequeño tamaño de las bodegas gallegas, alguna de ellas está siendo adquirida por grandes grupos empresariales que están contribuyendo a profesionalizar el sector, a promover innovaciones y a mejorar su nivel tecnológico. En cualquier caso, el sector vitivinícola de Galicia es muy dinámico y sus empresas son muy receptivas a nuevos retos y nuevos proyectos, lo que se traduce en mejoras continuas de las producciones.

La apuesta que determinadas bodegas ha hecho por la I+D+i está despertando el interés de las demás, atraídas por los buenos resultados que las empresas innovadoras están obteniendo en términos de imagen y ventas. El discreto empleo de la I+D como recurso estratégico por parte de las empresas hasta la fecha hace de la innovación un campo de actuación de gran potencial para la mejora competitiva del sector.

Por su parte, respecto a las amenazas la crisis económica y financiera mundial está acentuando la tendencia decreciente de las ventas nacionales de todos los vinos, por tanto, hay una reducción general del consumo nacional de vino que obliga a las bodegas a incrementar los esfuerzos de venta en el exterior.

A ello hay que añadirle que existe una fuerte competencia procedente de países tradicionalmente productores, como Francia o Italia con vinos de calidad para ocasiones formales y de nuevos productores, como Australia o Chile, para consumo informal con vinos de muy buena relación calidad-precio.




99

Como peculiaridad propia del sector en Galicia, hay riesgo de “canibalización” de los vinos gallegos entre sí. Se está percibiendo una excesiva competencia entre unos y otros al estarse comercializando una gran diversidad de vinos en un mercado relativamente pequeño como es el gallego.

Como consecuencia del punto anterior se presentan síntomas de saturación del mercado gallego para los vinos con D.O. de Galicia, lo que convierte en una verdadera necesidad la venta fuera de los mercados locales.

Por otra parte, falta una estructura de coordinación y articulación entre los diferentes agentes del sistema de I+D: centros de investigación, universidades, viticultores, bodegueros, industria auxiliar.

En cuanto a las oportunidades del sector destaca que la reducción de la demanda nacional se está viendo compensada por el crecimiento de la demanda exterior en países como China, Rusia, Brasil o Japón. Asimismo, el sector ha de aprovechar el incremento de la demanda en el sector de alimentación de los vinos de precio medio-alto, potenciando los vinos de calidad y abandonando los segmentos de precio excesivamente bajos.

Es destacable que, para favorecer la interlocución entre los diferentes agentes del sistema de I+D+i de Galicia, se han lanzado iniciativas públicas y privadas para articular y estructurar las relaciones entre bodegas, viticultores, universidades y centros tecnológicos.


Corren buenos tiempos para el vino gallego y sobre todo para su proyección en el exterior, afianzando una tendencia creciente en la exportación. La exportación de los




100

vinos gallegos ha evolucionado desde unas salidas esporádicas del producto hacia países de la UE en los cuales la presencia gallega era notoria (Alemania, Suiza, Reino Unido), hacia la apertura de nuevos mercados. En los últimos cinco años el sector vinícola gallego incrementó más de un 30% sus exportaciones pasando de los 33.500 hectolitros en 2007 a más de 45.700 hectolitros en 2013 en 2012 estando a la cabeza de las exportaciones la D.O. Rías Baixas.

Si hasta hace pocos años los países de la UE eran los destinos de comercialización exterior preferentes, hoy se abren nuevos escenarios económicos en países emergentes como Brasil y China o Rusia y Japón, que comienzan a erigirse como grandes oportunidades para reforzar la internacionalización del sector vitivinícola.

Respecto a la D.O. Rías Baixas la exportación ya es el destino del 29% de la producción de vino de sus bodegas.

Sin embargo, el mayor hándicap en el mercado internacional global sigue siendo el desconocimiento de los vinos gallegos de calidad por parte de los consumidores.

El siguiente cuadro resume los diez principales países de destino de los vinos D.O. Rías Baixas en el último año.




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Cuadro 23.- Principales destinos de los vinos D.O. Rías Baixas.

PaísValor 2012-13

(Euros)

Volumen 2012-13

(Litros)

1 EEUU 12.166.247,85 € 2.517.836

2 Reino Unido 3.045.138,21 € 659.746,55

3 Alemania 1.625.630,95 € 341.038,65

4 Puerto Rico 1.526.712,27 € 226.948

5 Holanda 820.964,25 € 165.033,26

6 México 858.522, 93€ 157.153,50

7 Suiza 639.473,11 € 107.788,55

8 Bélgica 494.133,60 € 92.580,05

9 Irlanda 470.703,88 € 87.388,05

10 Suecia 441.096,20 € 83.311

21.230.100,32 € 4.438.823,61

Exportaciones por destinos

Fuente: Elaboración propia.

Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los vinos gallegos en lo que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros




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Cuadro 24.- Principales destinos de los vinos gallegos. Orden Paises Importe


2 Reino Unido 3.235

3 Suiza 2.185

4 Portugal 2.088

5 China 1.444

6 Alemania 1.414

7 México 1.221

8 Japón 1.080

9 Polonia 1.057

10 República Checa 833

11 Países Bajos 755

12 Rusia 698

13 Camerún 690

14 Corea del Sur 574

15 Australia 541

16 Bélgica 491

17 Cuba 482

18 Francia 481

19 Canadá 477

20 Lituania 457

23 Chipre 359

24 República Dominicana 354

27 China-Hong Kong 285

28 Venezuela 211

31 Panamá 180

33 Brasil 141

Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad. Información sectorial.

4.7.- PRODUCTOS CÁRNICOS Y ANIMALES VIVOS


Según datos del último censo agrario, año 2009, que ofrece el Instituto Galego de Estatística, el censo gallego de vacuno, con más de 970 mil cabezas, supone más del 16% español. El peso del censo regional de frisonas se acerca al 40% del español y llega casi al 42% en el resto de las vacas de ordeño. Destaca, asimismo, la carne de aves, en la




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que Galicia acapara más del 10% de cabezas del total español. Por otro lado, el censo porcino en Galicia cuenta con más de 1 millón de animales.

Cuadro 25.- Número de cabezas de ganado en Galicia.

España Galicia G/E

Bovino 5.840.801 971.540 16,63%

Ovino 16.574.220 186.050 1,12%

Caprino 2.363.522 35.127 1,49%

Porcino 24.712.057 1.154.403 4,67%

Equino 317.874 20.060 6,31%

Aves 200.904 21.148 10,53%

Total 50.009.378 2.388.328 4,78%

Número de cabezas (2009)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IGE.

En Galicia se produce el 5% de los huevos españoles, aunque cabe destacar el peso de los huevos camperos, el 43% de los españoles.

La carne de vacuno gallega tiene merecido prestigio por la calidad de sus terneras. Ya en el año 1996 la Indicación Geográfica Protegida Ternera Gallega fue inscrita en el correspondiente registro de la Unión Europea obteniendo así el máximo reconocimiento de esta institución. Poco a poco el prestigio del vacuno gallego está aumentando por la calidad de sus terneras y por la terminación del vacuno mayor.

Asimismo, resulta destacable el cerdo celta que, según Florencio Sanchidrián, mejor cortador de jamón del mundo en el año 2004, la calidad de este es similar a la del ibérico. La calidad demostrada de su carne por su crianza en sistemas extensivos al aire libre junto con la garantía de seguridad alimentaria ha convertido al porco celta en objetivo diana del consumo de productos delicatessem y diferenciados por parte de clientes con un elevado poder adquisitivo, como es el caso, por ejemplo, de Japón.




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Analizando la distribución del ganado por especies en las distintas provincias de la Comunidad Autónoma de Galicia se obtienen los siguientes resultados.

Cuadro 26.- Distribución del ganado por provincias.

Nº de cabezas % Nº de cabezas % Nº de cabezas % Nº de cabezas %

Bovino 351.479 36,18% 449.585 46,28% 57.922 5,96% 112.554 11,59%

Ovino 30.535 16,41% 57.149 30,72% 74.191 39,88% 24.175 12,99%

Caprino 4.578 13,03% 14.350 40,85% 12.546 35,72% 3.653 10,40%

Porcino 305.011 26,42% 225.777 19,56% 399.745 34,63% 223.870 19,39%

Equino 6.026 30,04% 8.414 41,94% 2.931 14,61% 2.689 13,40%

Aves 1.892 8,95% 4.327 20,46% 8.652 40,91% 6.276 29,68%

Total 699.521 29,29% 759.602 31,80% 555.987 23,28% 373.217 15,63%

A Coruña Lugo Ourense Pontevedra


Las provincias de Lugo y de A Coruña son las que engloban la mayor parte del ganado de la comunidad gallega. Destacan principalmente en cuanto al número de cabezas de ganado bovino, acaparando más del 80% del censado en Galicia. Por su parte, la provincia de Ourense, además de ser la tercera en cuanto a cifra total de cabezas de ganado, presenta una especialización en la cría de aves.


Gráfico 21.- Evolución de las exportaciones de ganado y productos cárnicos gallegos.




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El importe de las exportaciones de productos cárnicos es superior al de los animales vivos, sin embargo en los últimos años el crecimiento de estos últimos ha sido superior al de los primeros y por ello la diferencia es cada vez menor. La tendencia de ambas partidas es claramente positiva, sobre todo la de animales vivos. El valor de las exportaciones de productos cárnicos gallegos en el período comprendido entre 2003-2012 ha aumentado más de un 19% y, por su parte, el valor de las exportaciones de animales vivos ha experimentado un incremento muy significativo al aumentar en un 241% la cifra de la exportación.

En 2003 prácticamente la totalidad de productos cárnicos y de animales vivos se exportaba a países de la Zona Euro. Sin embargo, en los últimos años tanto América Latina como Estados Unidos y China han comenzado a importar productos del sector cárnico gallego. Este hecho denota que la tendencia de la exportación de productos gallegos de este sector es la de abrir mercado a otros continentes y países.

Cuadro 27.- Apertura de nuevos mercados del sector cárnico gallego.

2003 2012

Animales vivos 33.828,8 115.585,5

Productos cárnicos 123.162,9 147.414,1

Animales vivos 33.828,8 115.426,5

Productos cárnicos 119.678,8 123.854,6

Animales vivos 0,0 1,0

Productos cárnicos 0,0 0,0


Productos cárnicos 0,0 19,2


Productos cárnicos 35,5 1.501,2

Exportaciones

Total

Zona Euro

Estados

Unidos

China

América

Latina

(Miles de Euros)


Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los productos cárnicos gallegos en lo que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros.




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Cuadro 28.- Principales destinos de los productos cárnicos gallegos. Orden Paises Importe

1 Portugal 63.657

2 Francia 15.009


4 Reino Unido 8.268

5 Italia 3.924

6 China-Hong Kong 3.106

7 Rusia 3.039

8 Benín 1.993

9 Angola 1.757

10 Bélgica 1.701

11 Corea del Sur 862

12 Alemania 661

13 Japón 661

14 Panamá 539

15 Dinamarca 473

16 República Checa 423

17 Grecia 401

18 Croacia 357

19 Polonia 327

20 Bulgaria 304

23 Brasil 286

24 Argentina 280

25 Chile 262

29 México 149 Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad. Información sectorial.

En el cuadro se observa como son los países de la UE los que tienen de principal destino los productos cárnicos gallegos. Sin embargo, comienzan a surgir países como China, Panamá, Brasil, Argentina, etc. interesados en las carnes gallegas. Es de destacar que, ya en Septiembre de 2013, el importe de los productos cárnicos exportados a China es muy superior al que presentó en todo el año 2012.

4.8.- INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS GALLEGOS

Tal y como se ha demostrado en los puntos anteriores, la Comunidad Autónoma Gallega posee un destacado tejido productivo en varios sectores que presentan características adecuadas para ser objeto de exportación como carga aérea.




107

Resulta oportuno destacar que desde 2009 la balanza comercial de Galicia ha pasado a presentar saldo positivo, determinándose de esta manera la consolidación de esta Comunidad Autónoma como oferente de productos en el mercado internacional y ello, entre otras cuestiones, por la caída de la demanda interna, la apertura de nuevos mercados y la expectativa de desarrollo y crecimiento de la demanda en países emergentes.

Las perspectivas de los productos gallegos vienen marcadas por el contexto actual de crisis. En consecuencia, los productos gallegos están abocados más que nunca a concentrar sus esfuerzos en ganar posiciones en el mercado nacional y sobre todo exterior. En este sentido las empresas gallegas han de intensificar su presencia en mercados exteriores aprovechando el incremento de la demanda en países en desarrollo, como China, Brasil, India, etc., así como la demanda de alto poder adquisitivo, como Japón, Estados Unidos, etc.

Para cumplir con estas líneas es necesario intensificar la inversión en:

Distribución nacional y exportación: Las empresas gallegas han de mejorar sensiblemente sus redes de distribución, planificando convenientemente la comercialización en mercados diferentes al local. Para ello resulta necesario que se profesionalicen las redes de distribución.

Promoción e imagen: Los productos gallegos son sinónimo de calidad. Es necesario promocionar y desarrollar esta imagen, darse a conocer en otros mercados, asistir a ferias internacionales en las que se demuestren y alaguen las calidades y cualidades de nuestros productos. Galicia se diferencia del resto de España por sus carnes, su marisco, sus vinos, su moda, sus productos ecológicos, etc. y es necesario que esta imagen se traslade más allá de sus fronteras. El panorama al que se enfrentan en la actualidad las empresas gallegas ante la caída del consumo nacional y la fuerte




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competencia debe hacer que se pongan al día y adopten estrategias promocionales más agresivas.

I+D+i: La I+D+i es el elemento clave para alcanzar los niveles de competitividad adecuados para hacer frente a los retos que se presentan en los próximos años. El cambio de modelo hacia una economía del aprendizaje pone aún más de relieve la necesidad de invertir en investigación para desarrollar formas de creación de nuevas bases de conocimiento. Así, la I+D+i se precisa para poder desarrollar nuevos productos, reducir costes y lograr una calidad estable y óptima. Es además necesaria para ganar posiciones en un entorno fuertemente competitivo en el que el éxito en los nuevos mercados se encuentra cada vez más ligado a procesos de innovación que permitan diferenciar el producto para cubrir la demanda específica de ciertos segmentos de consumo.




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5. BASES TÉCNICAS PARA EL DESARROLLO DE UN

CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO EN GALICIA




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5.1.- CONTEXTO ECONÓMICO GLOBAL Y SECTORIAL

El proyecto aquí analizado aspira a presentar una incidencia en el mercado internacional favoreciendo el comercio de mercancías desde Galicia al resto del mundo y facilitando la importación de productos y materias primas de otros países. Es por ello por lo que resulta conveniente analizar la situación y perspectivas económicas internacionales, además de la posición y evolución de la economía gallega en particular.

La situación económica global está caracterizada por la profunda recesión que se está produciendo en un número creciente de países desarrollados. Es así que muchos países desarrollados se encuentran atrapados en una espiral negativa caracterizada por alto desempleo y débil demanda agregada, compuesta por austeridad fiscal, elevada carga de deuda pública y fragilidad financiera.

Gráfico 21.- Crecimiento del PIB Mundial.

Fuente: Fondo Monetario Internacional.

El crecimiento mundial está experimentando un aumento apenas ligero, de una tasa anualizada de 2% en el segundo semestre de 2012.




111

Cuadro 29.- Perspectivas de la economía mundial.

Fuente: Fondo Monetario Internacional.

Con respecto a las proyecciones, según informa el FMI, el crecimiento de Estados Unidos aumentará de 1,75% en 2013 a 2,75% en 2014. En Japón el crecimiento




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promediará 2% en 2013 y se moderará a alrededor de 1,75 en 2014. En la zona euro el crecimiento aumentará hasta ubicarse justo por debajo del 1% en 2014.

La proyección actual es que el crecimiento en las economías de mercados emergentes y en desarrollo evolucione a un ritmo de alrededor del 5,5% en 2014. En China el crecimiento promediará 7,75% en 2013-14.

En resumen, el crecimiento mundial se irá recuperando lentamente, estimando que 2013 finalice con un 3% y que en 2014 se alcance el 3,75%.

El desempleo mundial continúa muy elevado, especialmente entre las economías desarrolladas, siendo la situación en Europa la más apremiante. La tasa de desempleo continuó en ascenso en 2012, alcanzando un record de casi el 12% en la zona euro. La situación más problemática es en Grecia y en España donde más de un cuarto de la fuerza laboral no tiene trabajo. Sólo algunas pocas economías en Europa, como Austria, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos registran bajas tasas de desempleo, en torno al 5%. Por su parte, la tasa de desempleo en Japón se redujo por debajo del 5%. En los Estados Unidos durante el 2012 el desempleo se mantuvo sobre el 8% pero se redujo levemente por debajo de ese nivel a partir de Septiembre.

Al mismo tiempo el desempleo de largo plazo (más de un año) en las economías desarrolladas se situó por encima del 35% en Julio de 2012, afectando a 17 millones de trabajadores.

Ahora bien, la situación del empleo varía significativamente entre países en desarrollo. Las tasas de desempleo en la mayoría de las economías del Este Asiático y América Latina se han reducido al nivel observado previo a la crisis financiera, o incluso por debajo.




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Por su parte, las tasas de inflación se mantienen bajas en la mayoría de las economías desarrolladas. El mantenimiento de una amplia brecha de producto respecto al potencial y una presión a la baja de los salarios en muchos países está manteniendo las expectativas inflacionarias bajas.

En Galicia el Producto Interior Bruto (PIB) a precios de mercado en 2012 es de 55.797 millones de euros, lo que supone una tasa de variación interanual del -0.9% respecto al año 2011.

Gráfico 22.- Crecimiento del PIB en términos reales (%)

Fuente: IGE, INE y Eurostat

La evolución del empleo en Galicia registró en 2012 una disminución con respecto al año anterior de 41.906 puestos de trabajo lo cual en términos relativos supone una disminución del 4,2%, alcanzando una tasa de paro del 20,7%. Por ramas de actividad el sector más perjudicado fue la construcción, en el que se perdieron 16.153 empleos.

Por otra parte, la tasa de variación media anual de los precios de bienes y servicios de consumo se situó en el 2,4%. Los epígrafes que más subieron en 2012 fueron los huevos, la calefacción, la iluminación y distribución de agua, el tabaco, el café, cacao e infusiones y los medicamentos y material terapéutico. En contraposición, los que más




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bajaron fueron los objetos recreativos, las comunicaciones, las patatas y sus preparados, las legumbres y hortalizas frescas y las prendas de vestir de niño y bebé.

Focalizando el análisis en aquellos sectores expuestos pormenorizadamente en apartados anteriores y susceptibles de efectuar flujos comerciales de sus productos como carga aérea, se estima que en conjunto su contribución al PIB gallego de 2012 fue del 22,9%. Asimismo, los empleos directos asumidos por estos sectores en 2012 ascendieron a 110.064, lo que supone el 12,93% del total de población ocupada (excluyendo asalariados del sector público) de Galicia.

Respecto a los flujos comerciales, las exportaciones en 2012 de los sectores mencionados en el párrafo anterior ascendieron a más de 9.402 millones de euros, acaparando así el 56,98% del total del período. Por su parte, las importaciones de estos sectores supusieron el 36,19% del total de importaciones gallegas, alcanzando más de 5.374 millones de euros.

5.2.- CONCEPTUALIZACIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO EN GALICIA

El proyecto de Centro Logístico Aeroportuario en Galicia consiste en generar una oferta concentrada de infraestructura y de servicios especializados para atender una amplia gama de necesidades que son inherentes a las operaciones de comercio exterior que se realizan en el Noroeste de España y, más concretamente, en la Comunidad Autónoma de Galicia. Resultará necesario un fácil acceso por carretera, servicios básicos (agua, energía eléctrica, alumbrado, etc.), naves logísticas, áreas de maniobras, estacionamientos, oficinas para agentes de aduanas y operadores logísticos, seguridad, etc.

A través de este proyecto se generarán los siguientes beneficios:




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Lograr mejores condiciones de operación para las empresas vinculadas al comercio exterior.

Contribuir al incremento del flujo de intercambios comerciales entre Galicia y los mercados internacionales.

Favorecer el posicionamiento de los productos gallegos en los mercados internacionales.

Mejorar la competitividad de productos clave de la comunidad gallega.

Innovar la logística de la distribución física de productos de Galicia.

Desarrollar la marca Galicia como símbolo de calidad e identidad propia.

Propiciar oportunidades de negocio y generar sinergias de desarrollo para la región de influencia del proyecto: nuevos empleos, mayor flujo comercial y mayor desarrollo económico.

Mediante el desarrollo de un CLA en Galicia se estará en posibilidad de ofrecer servicios de alquiler de naves logísticas, estacionamiento y oficinas para agentes de aduanas y operadores logísticos.

En un CLA las principales actividades logísticas que permiten generar claras ventajas competitivas son:

Gestión de unidades de carga.

Gestión de transferencias intermodales.




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Almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión del transporte de entrega.

Operaciones de valor añadido para su adaptación a los requerimientos del transporte y de los clientes.

5.3.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA

5.3.1.- Comportamiento de la demanda

Los demandantes de los servicios ofrecidos por un Centro Logístico Aeroportuario son aquellas empresas o productores de bienes susceptibles de ser transportados como carga aérea (perecederos o de vida corta, de alto valor añadido, sujetos a obsolescencia o caros de manipular y almacenar) que deseen trasladar sus productos a destinos que impliquen un trayecto superior al de un día por superficie.

Asimismo, a los efectos de predecir la demanda de carga aérea en un determinado aeropuerto, es conveniente considerar que su área de influencia potencial se extiende hasta la distancia que puede recorrer un camión durante un día, esto es 9 horas según los tiempos de conducción regulados por el Ministerio de Fomento y la Unión Europea (Reglamento CEE 3820/85 y Reglamento CEE 3821/85).

En el apartado cuarto del presente informe se ha analizado exhaustivamente las características y la evolución de los flujos comerciales de cada uno de los sectores de la economía gallega que podrían beneficiarse de la implantación de un CLA en Galicia. Sin embargo, resulta oportuno destacar que, como se ha apuntado en el apartado anterior, la demanda potencial de un CLA ubicado en Galicia sería superior a la presentada por las empresas gallegas ya que, aun representando estas una fiable aproximación por su




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repercusión directa, el área de influencia de un CLA ubicado en Galicia se extiende más allá de los límites de la Comunidad Autónoma con el resto de España y con Portugal.

Teniendo en cuenta la velocidad media de un camión de transporte, así como las paradas obligadas que estaría obligado a realizar y el tiempo de manipulación y control de mercancías, el siguiente gráfico resume el área de influencia de un CLA ubicado en Galicia.

Gráfico 23.- Área de influencia de un CLA ubicado en Galicia.


Sin embargo, el presente estudio se centra en el análisis de la demanda potencial de la economía gallega, y es por eso por lo que, aun mencionando que la influencia de un CLA ubicado en Galicia superaría los límites de la Comunidad Autónoma, el análisis se centrará en la demanda potencial que las empresas gallegas podrían hacer de este CLA.

Tal y como se ha mencionado en el apartado anterior, y se ha analizado pormenorizadamente en apartados anteriores, se estima que los sectores susceptibles de




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efectuar flujos comerciales de sus productos como carga aérea en conjunto contribuyen al 22,9% del PIB gallego. Los sectores que suponen un mayor peso son, de mayor a menor, automoción, productos cárnicos y animales vivos, textil y calzado y pesca y acuicultura y el sector vitivinícola.

Además de ello, los empleos directos asumidos por estos sectores en el último año ascendieron a 110.064, lo que supone el 12,93% del total de población ocupada (excluyendo asalariados del sector público) de Galicia.

Por otro lado, las exportaciones de los sectores antes mencionados representan el 56,98% del total de exportaciones gallegas y las importaciones el 36,19%. En este ámbito destacan principalmente los flujos comerciales producidos por los sectores de automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura.

Analizando la evolución de los flujos comerciales de estos sectores desde el año 2003 al 2012 el resultado es positivo, aumentaron un 1,77% anual, incluso a pesar de las caídas sufridas tras el estallido de la crisis en 2008. Este incremento ha sido debido al aumento experimentado por las exportaciones que, en el período indicado, aumentaron un promedio del 3,44% anual.

Si bien el protagonismo principal de las exportaciones gallegas recae en estos tres sectores, automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura, resulta conveniente señalar que la dependencia del comercio exterior gallego en estos últimos años ha disminuido de manera relevante. En tan sólo dos años, el peso de los automóviles y del sector textil ha pasado de representar un 51% de las exportaciones gallegas a suponer un 45%. Esto se debe a que la evolución de las exportaciones de automóviles y del sector textil ha sido positiva pero la de otros sectores ha sido todavía mayor.

Cabe destacar que, a nivel nacional, el sector textil es la categoría de mayor importancia en el modo aéreo, alcanzando en 2012 el peso del 17,58% de las importaciones




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nacionales y del 21,41% de las exportaciones nacionales y, asimismo, el excelente posicionamiento del sector textil gallego en el mercado nacional e internacional.

El siguiente cuadro ordena de mayor a menor, según el promedio de la tasa de crecimiento anual de los flujos comerciales de los últimos diez años, a los países con los que Galicia ha intercambiado mercancías susceptibles de ser transportadas como carga aérea.

Cuadro 30.- Principales países con los que han aumentado los intercambios de mercancías susceptibles de ser carga aérea.

PAISESFLUJOS

COMERCIALESEXPORTACIONES PAISES

FLUJOS

COMERCIALESEXPORTACIONES

1 Ecuador 39,03% 53,35% 17 Portugal 2,89% 1,53%

2 Países del Este 37,40% 25,14% 18 Uruguay 2,88% 55,56%

3 Chipre 15,95% 17,33% 19 Italia 2,62% 3,63%

4 OPEP 15,02% 16,99% 20 Austria 2,44% 2,58%

5 Guatemala 13,51% 133,09% 21 Francia 2,14% 8,48%

6 Marruecos 12,96% 15,26% 22 Estados Unidos 0,16% 4,33%

7 Chile 11,50% 35,28% 23 Venezuela -0,07% 2,45%

8 China 11,13% 21,53% 24 Suecia -1,17% 3,57%

9 Perú 10,37% 55,59% 25 Alemania -2,03% 0,07%

10 Brasil 10,34% 19,23% 26 Dinamarca -2,95% -2,30%

11 Malta 9,93% 10,43% 27 Paises Bajos -2,99% 1,42%

12 México 4,89% 2,75% 28 Panamá -3,59% 8,39%

13 Cuba 4,86% 22,82% 29 Reino Unido -3,60% -2,78%

14 Irlanda 4,72% 8,04% 30 Bélgica -4,50% -4,01%

15 Grecia 4,50% 5,56% 31 El Salvador -11,51% 5,02%

16 Argentina 3,58% 20,97%

Fuente: Elaboración propia a partir de IGE

En resumen se aprecia una ralentización del comercio exterior con países desarrollados como Alemania, Suecia, Estados Unidos, etc. en favor de un incremento de los flujos comerciales con países en vías de desarrollo como es el caso de países del Este de Europa, países del Centro y Sur de América y países asiáticos como China.

En definitiva, se ve reflejada la tendencia a que los flujos comerciales se vayan intensificando con países en vías de desarrollo en detrimento de los flujos comerciales ya consolidados con países desarrollados. Este hecho reafirma la prognosis realizada por la




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IATA para el año 2030 (ver página 16) en la que determina que, si bien los inputs de carga aérea de Europa y Norte América no sufrirán cambios, se producirá un incremento de las importaciones de América Central y del Sur, países del continente africano y, en mayor medida, de los países de Asia y el Pacífico.

Sin embargo, la afirmación anterior no implica que en los países desarrollados no se puedan intensificar los flujos comerciales con productos gallegos que, hasta ahora, no hayan llegado a ser conocidos en sus mercados.

Galicia cuenta con unas excelentes conexiones terrestres y marítimas. Fruto del esfuerzo inversor de las últimas décadas se ha conseguido vertebrar una red de autopistas que conectan el norte y el sur de la comunidad y a Galicia con el resto de España.

Por otro lado, a lo largo de sus 1.720 kilómetros de costa Galicia cuenta con 129 puertos. De ellos, la Xunta de Galicia, a través del ente público Portos de Galicia, adscrito a la Consellería do Medio Rural e do Mar, gestiona directamente 123. Los otros 6, de mayor dimensión y considerados de interés general del Estado, dependen del Ministerio de Fomento y son gestionados por cinco Autoridades Portuarias: Vigo, Marín, Vilagarcía, A Coruña y Ferrol-San Cibrao.

Comparando los puertos de interés general atendiendo al valor total de los tráficos movilizados en cada terminal, el de Ferrol-San Cibrao es el que encabeza la lista, seguido del de A Coruña y del de Vigo. Estos tres puertos representan un gran peso en el sector portuario nacional (6% del volumen total nacional y 53,66% en cuanto a pesca fresca) destacando el de Ferrol-San Cibrao en sus flujos de graneles sólidos, el de A Coruña por el transporte de graneles líquidos y pesca fresca y el de Vigo por los de mercancía general y pesca fresca.

La evolución de los tráficos portuarios en cada uno de los puertos gallegos de interés general tiende a arrojar un balance netamente positivo y éste fijado en torno al 23,20%




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para A Coruña, el 21,47% para Ferrol-San Cibrao, el 19,07% para Pontevedra-Marín, el 21,84% para Vigo, y el6,09% para Vilagarcía de Arousa.

Por otro lado, Galicia, por su excelente ubicación geográfica como punto de interconexión entre diferentes formas de transporte, está posicionada favorablemente para ser la puerta de Europa a América y, principalmente, América del Centro y del Sur, países en desarrollo, en los que se estima que en los próximos años se vean incrementados los flujos comerciales y con los que se comparte una pieza clave, el idioma.

5.3.2.- Análisis de los flujos comerciales y mercados potenciales

El siguiente cuadro, obtenido a partir de la información del Instituto Galego de Estatística y del ICEX del Ministerio de Economía y Competitividad, refleja la distribución de los flujos comerciales distinguiendo entre los distintos sectores susceptibles de transportar mercancía como carga aérea y los principales países con los que establecen relaciones comerciales.

Como aspecto general se aprecia claramente que los motores de las exportaciones e importaciones gallegas son los sectores de pesca, textil y calzado y automoción. Estos tres sectores gallegos están presentes en el mercado internacional manejando volúmenes comerciales considerables. Sin embargo, esta consolidación no ha implicado una paralización del crecimiento de los flujos comerciales, desde el año 2003 los flujos comerciales del sector de pesca han crecido una media del 7.09% anual, los del sector textil y calzado un 18,68% y, por su parte, los del sector automoción un 9,70%. Con todo, cabe destacar que en estos tres sectores desde 2003 las exportaciones han crecido a un ritmo superior que las importaciones.


Análisis de las claves para el desarrollo de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia

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Cuadro 31.- Flujos comerciales por país y sector (miles de Euros)

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(2003-2012)

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TASA ANUAL

MEDIA

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MEDIA

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TASA ANUAL

MEDIA

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Alemaña 0,0 -15,66% 317,4 -5,86% Importador 1.241,2 41,57% 1.584,8 35,23% Exportador 22.135,0 0,52% 26.266,3 1,36% Exportador 1.414,0 18,48% 1.414,0 18,55% Exportador

Austria 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 825,6 8,76% 830,4 8,84% Exportador 62,0 -20,09% 62,0 -20,09% Exportador

Bélxica 170,3 0,00% 1.153,5 0,00% Importador 5.494,2 26,95% 6.695,5 26,70% Exportador 5.159,1 13,93% 9.024,7 5,96% Exportador 491,0 58,84% 491,0 58,83% Exportador

Dinamarca 0,0 0,00% 51,7 0,00% Importador 0,0 79,93% 89,6 84,47% Importador 4.262,6 5,47% 12.439,4 3,55% Importador 186,0 46,15% 186,0 46,15% Exportador

Finlandia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 71,2 27,90% 71,2 35,34% Exportador 80,0 57,28% 86,0 58,10% Exportador

Francia 0,0 6421,03% 4.817,7 4,33% Importador 15.614,0 5,04% 19.594,4 4,81% Exportador 81.730,5 3,00% 156.206,1 3,79% Exportador 481,0 47,24% 525,0 43,34% Exportador

Grecia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 348,4 14,53% 348,4 14,91% Exportador 20.295,7 9,83% 21.869,8 1,92% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Irlanda 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 699,0 44,15% 17.797,0 0,77% Importador 309,0 31,37% 309,0 31,37% Exportador

Italia 0,0 558,09% 0,0 538,33% - 3.341,2 39,38% 3.511,9 36,97% Exportador 340.358,4 4,92% 353.811,9 4,50% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Luxemburgo 0,0 0,00% 7,2 0,00% Importador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 331,0 20,31% 331,0 20,17% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Países Baixos 38,4 0,00% 1.277,8 82,25% Importador 12.413,3 56,95% 14.988,4 46,09% Exportador 8.612,8 4,10% 19.586,2 0,38% Importador 755,0 54,00% 755,0 54,00% Exportador

Portugal 115.217,8 15,73% 130.606,7 16,59% Exportador 85.139,7 0,84% 91.526,5 1,44% Exportador 263.350,6 -0,38% 400.795,2 0,84% Exportador 2.088,0 -16,42% 4.743,0 -1,40% Importador

Reino Unido 0,0 0,00% 5,4 0,00% Importador 7.882,2 50,55% 10.368,5 28,87% Exportador 11.803,1 10,57% 72.369,6 -1,22% Importador 3.235,0 14,45% 3.235,0 14,49% Exportador

Suecia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 123,5 0,00% 123,5 0,00% Exportador 519,7 5,57% 1.282,3 26,71% Importador 167,0 -1,07% 167,0 -1,07% Exportador

Chipre 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 1.455,5 47,76% 1.455,5 44,58% Exportador 359,0 299,49% 359,0 299,49% Exportador

Eslovaquia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 23,1 0,00% 23,1 0,00% Exportador 469,5 8,78% 469,5 9,09% Exportador 67,0 27,13% 67,0 27,13% Exportador

Eslovenia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 1,5 0,00% 1,5 0,00% Exportador 7.539,3 9,41% 7.539,3 9,28% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Estonia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 58,0 0,00% 58,0 0,00% Exportador 1.730,4 25,93% 3.614,0 10,81% Importador 79,0 0,00% 79,0 0,00% Exportador

Hungría 129,2 0,00% 129,2 0,00% Exportador 0,0 0,00% 83,4 0,00% Importador 2.930,6 95,87% 2.930,6 95,87% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Letonia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 529,2 14,57% 529,2 15,49% Exportador 363,0 0,00% 363,0 0,00% Exportador

Lituania 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 288,3 0,00% Importador 2.450,4 11,06% 2.561,9 8,88% Exportador 457,0 0,00% 457,0 0,00% Exportador

Malta 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 1.088,6 32,77% 1.088,6 32,78% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Polonia 14,5 0,00% 14,5 0,00% Exportador 109,2 7,26% 812,5 69,15% Importador 6.578,7 17,08% 7.755,9 12,36% Exportador 1.057,0 111,15% 1.057,0 111,15% Exportador

República Checa 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 98,7 306,67% 98,7 306,67% Exportador 1.508,4 18,64% 1.508,5 18,51% Exportador 833,0 41,05% 833,0 41,05% Exportador

Bulgaria 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 216,7 58,55% 226,7 59,16% Exportador 3.591,5 39,85% 4.018,5 40,87% Exportador 0,0 33,82% 0,0 33,82% -

Romanía 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 52,0 0,00% 52,0 0,00% Exportador 7.807,4 188,48% 7.838,9 188,56% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Estados Unidos 1,0 0,00% 1,8 0,00% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 5.997,6 14,29% 34.553,4 7,55% Importador 11.659,0 10,41% 11.659,0 10,41% Exportador

China 0,0 0,00% 76,3 0,00% Importador 19,2 0,00% 19,2 0,00% Exportador 44.766,5 10,66% 80.173,2 14,10% Exportador 1.729,0 77,79% 1.729,0 76,34% Exportador

Marrocos 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 3.683,9 3,54% 87.911,7 9,29% Importador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

OPEP 8,2 0,00% 8,2 0,00% Exportador 1.434,9 0,00% 1.434,9 0,00% Exportador 9.106,0 44,70% 45.698,0 20,68% Importador 87,0 42,29% 87,0 42,29% Exportador

Arxentina 0,5 0,00% 0,5 0,00% Exportador 65,2 0,00% 65,2 -4,84% Exportador 2.020,5 32,37% 174.953,3 0,57% Importador 0,0 0,00% 30,0 0,00% Importador

Brasil 0,1 0,00% 0,1 0,00% Exportador 97,8 0,00% 97,8 0,00% Exportador 5.948,3 103,30% 15.966,1 18,51% Importador 141,0 95,79% 141,0 95,79% Exportador

Chile 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 216,6 0,00% 216,6 0,00% Exportador 156,7 0,00% 24.471,4 -2,65% Importador 0,0 0,00% 19,0 0,00% Importador

Cuba 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 9,6 0,00% 9,6 0,00% Exportador 1.790,3 25,42% 1.800,6 11,77% Exportador 482,0 312,48% 482,0 312,48% Exportador

Ecuador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 97,6 0,00% 32.613,4 40,14% Importador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Guatemala 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 14,5 0,00% 14,5 0,00% Exportador 39,0 278,20% 13.715,4 13,28% Importador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

México 3,0 0,00% 3,3 0,00% Exportador 267,6 0,00% 267,6 0,00% Exportador 962,8 44,86% 51.711,8 37,66% Importador 1.221,0 26,68% 1.221,0 26,68% Exportador

Panamá 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 469,7 143,50% 469,7 143,50% Exportador 408,2 786,54% 4.170,5 -7,44% Importador 180,0 27,49% 180,0 27,49% Exportador

Perú 0,6 0,00% 0,6 0,00% Exportador 1,7 0,00% 1,7 0,00% Exportador 344,7 237,43% 43.714,1 11,11% Importador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Paraguai 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

El Salvador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Uruguai 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 1.979,1 131,24% 1,3 5,07% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% -

Venezuela 0,2 0,00% 0,2 0,00% Exportador 358,4 0,00% 358,4 0,00% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 211,0 98,75% 211,0 98,75% Exportador

TOTAL/

PROMEDIO

PONDERADO

115.583,8 15,68% 138.472,1 16,54% 135.112,1 12,60% 153.430,9 11,47% 875.135,0 8,06% 1.745.445,7 7,09% 28.193,0 31,76% 30.947,0 29,77%

Exportaciones Flujos Comerciales Flujos Comerciales

VINO

Exportaciones Flujos ComercialesExportaciones Flujos Comerciales

ANIMALES VIVOS PRODUCTOS CÁRNICOS PECES Y CRUSTÁCEOS

Exportaciones

E/I E/I E/I E/I



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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Galego de Estatística y del ICEX.

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MEDIA

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TASA ANUAL

MEDIA

(2003-2012)

Alemaña 1.197,6 37,75% 5.864,5 -0,63% Importador 252.840,1 16,10% 271.550,4 15,26% Exportador 971,5 247,60% 1.481,1 127,25% Exportador 50.221,4 -8,39% 165.358,1 -7,32% Importador

Austria 10,9 0,00% 782,5 704,33% Importador 54.249,8 15,89% 60.950,7 16,66% Exportador 130,9 80,42% 131,8 170,14% Exportador 4.882,2 48,63% 8.075,3 2,88% Exportador

Bélxica 26,7 612,49% 53,3 100,21% Exportador 128.302,3 8,58% 131.470,0 7,82% Exportador 543,0 46,90% 547,9 10,86% Exportador 36.835,3 -9,52% 54.987,4 -11,43% Exportador

Dinamarca 64,8 -3,32% 133,1 -5,07% Importador 12.793,6 11,59% 13.578,1 11,56% Exportador 28,0 80,21% 30,6 74,07% Exportador 8.959,8 94,33% 8.960,6 91,19% Exportador

Finlandia 0,0 0,00% 24,2 0,00% Importador 16.306,9 8,51% 16.321,8 8,33% Exportador 61,4 65,12% 61,4 65,12% Exportador 34.359,1 289,13% 34.832,8 207,10% Exportador

Francia 1.209,1 19,95% 9.023,4 -7,06% Importador 539.668,1 12,80% 560.550,5 11,95% Exportador 1.953,1 40,84% 2.057,8 33,69% Exportador 2.561.628,4 8,45% 3.902.247,9 1,52% Exportador

Grecia 269,7 22,04% 318,4 23,77% Exportador 181.343,6 6,53% 182.054,7 6,31% Exportador 814,5 33,97% 814,5 29,24% Exportador 1.393,8 85,63% 1.481,8 76,43% Exportador

Irlanda 68,2 81,48% 69,0 371,93% Exportador 36.587,5 26,48% 38.855,2 27,30% Exportador 131,2 91,47% 177,3 89,25% Exportador 5.485,3 12,32% 8.041,2 10,15% Exportador

Italia 167,8 38,45% 1.415,9 152,06% Importador 433.215,3 38,69% 659.143,9 14,46% Exportador 1.705,2 162,11% 5.955,8 14,87% Importador 26.545,6 -9,89% 49.973,5 -12,31% Exportador

Luxemburgo 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 8.885,5 7,39% 9.264,1 6,03% Exportador 40,1 38,24% 41,2 37,77% Exportador 3,6 0,00% 51,7 0,00% Importador

Países Baixos 46,7 -20,65% 130,3 -17,15% Importador 91.600,4 23,54% 94.513,1 18,96% Exportador 271,9 55,81% 271,9 21,84% Exportador 7.468,7 17,38% 22.903,3 -7,40% Importador

Portugal 4.769,5 -5,10% 6.247,9 -4,94% Exportador 447.495,0 3,20% 921.065,5 3,31% Importador 6.393,4 31,40% 6.594,8 29,55% Exportador 138.896,4 -0,23% 299.952,6 4,55% Importador

Reino Unido 3.405,6 -6,56% 121.640,4 9,80% Importador 314.679,9 17,56% 324.972,4 16,86% Exportador 1.050,9 45,03% 1.062,6 34,71% Exportador 47.319,5 -12,91% 65.347,4 -18,35% Exportador

Suecia 25,3 38,67% 116.233,2 -1,66% Importador 34.007,5 32,68% 34.362,6 32,12% Exportador 126,7 40,13% 126,7 83,01% Exportador 27.830,5 11,35% 28.973,9 6,06% Exportador

Chipre 28,3 0,00% 28,3 0,00% Exportador 30.343,4 15,82% 30.437,1 14,57% Exportador 118,4 32,55% 119,2 32,67% Exportador 340,8 59,87% 340,8 52,57% Exportador

Eslovaquia 32,7 0,00% 116,0 0,00% Importador 6.808,1 61,17% 6.851,7 57,89% Exportador 15,6 96,08% 15,6 96,08% Exportador 3.225,3 8,67% 33.689,8 304,88% Importador

Eslovenia 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 19.314,1 559,79% 19.384,6 326,63% Exportador 93,9 65,60% 94,2 64,88% Exportador 6.716,8 111,18% 8.306,8 28,39% Exportador

Estonia 0,1 0,00% 0,1 0,00% Exportador 6.920,2 508,59% 7.225,7 477,66% Exportador 30,2 72,24% 349,1 321,77% Importador 10.937,1 92,88% 10.937,4 92,90% Exportador

Hungría 12,5 0,00% 57,9 0,00% Importador 28.264,4 350,24% 28.920,0 112,37% Exportador 89,8 91,44% 89,9 91,45% Exportador 40,7 10727,42% 3.522,0 74,94% Importador

Letonia 0,2 0,00% 0,2 0,00% Exportador 12.229,6 855,57% 12.307,0 855,83% Exportador 40,7 101,51% 40,7 101,51% Exportador 2.442,2 109,91% 2.451,5 85,95% Exportador

Lituania 0,0 0,00% 14,1 0,00% Importador 19.024,4 635,80% 21.236,1 18,19% Exportador 74,8 208,34% 74,8 208,34% Exportador 2.342,1 0,00% 2.342,1 0,00% Exportador

Malta 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 10.176,6 9,57% 10.176,6 9,04% Exportador 45,3 32,92% 45,3 32,92% Exportador 1.524,1 130,45% 1.535,9 104,74% Exportador

Polonia 0,0 0,00% 108,8 0,00% Importador 143.726,9 36,70% 144.184,2 34,41% Exportador 448,3 80,99% 448,3 78,21% Exportador 25.452,6 1,76% 59.618,8 8,82% Importador

República Checa 6,3 0,00% 94,1 0,00% Importador 16.258,2 24,38% 16.344,9 22,23% Exportador 48,9 92,37% 48,9 92,37% Exportador 8.266,7 0,12% 50.802,0 22,40% Importador

Bulgaria 8,9 0,00% 8,9 0,00% Exportador 15.254,0 14,61% 37.486,6 9,79% Importador 44,7 0,00% 261,8 0,00% Importador 7.114,1 0,00% 7.149,5 0,00% Exportador

Romanía 4,0 0,00% 4,0 0,00% Exportador 80.313,4 46,89% 107.901,8 26,00% Exportador 273,8 124,73% 356,1 405,56% Exportador 11.628,9 76,09% 38.848,1 82,39% Importador

Estados Unidos 0,0 0,00% 12.380,2 3,26% Importador 49.115,9 35,79% 50.921,8 30,84% Exportador 31,7 151,97% 73,0 13,52% Importador 18.851,1 -4,89% 20.010,2 -5,55% Exportador

China 99,6 0,00% 116,3 0,00% Exportador 50.295,8 314,35% 322.863,9 11,90% Importador 29,6 0,00% 7.003,1 52,45% Importador 17.566,1 168,00% 20.941,8 40,59% Exportador

Marrocos 24,9 610,74% 24,9 610,74% Exportador 242.583,4 24,11% 466.170,9 18,52% Exportador 9,0 0,00% 9,0 0,00% Exportador 51.417,7 7,84% 51.554,0 7,87% Exportador

OPEP 661,6 131,35% 661,6 131,35% Exportador 102.680,7 6,39% 102.789,7 4,44% Exportador 1.305,7 44,01% 1.306,7 39,02% Exportador 250.830,0 40,53% 250.877,4 40,37% Exportador

Arxentina 8,4 0,00% 8,4 0,00% Exportador 8.878,4 133,06% 8.892,2 57,50% Exportador 12,3 0,00% 12,6 0,00% Exportador 73.389,8 25,03% 73.448,4 24,78% Exportador

Brasil 997,2 13,33% 997,3 13,40% Exportador 42.257,9 98,08% 42.906,8 12,20% Exportador 17,6 83,72% 20,3 340,24% Exportador 20.379,3 20,94% 20.581,3 17,49% Exportador

Chile 9,5 0,00% 9,5 0,00% Exportador 15.187,9 64,69% 15.188,9 64,63% Exportador 1.208,9 182,03% 1.208,9 940,23% Exportador 53.756,5 80,49% 53.756,5 78,85% Exportador

Cuba 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 597,4 62,88% 597,4 62,88% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 3.409,4 99,02% 3.409,4 99,02% Exportador

Ecuador 4,9 0,00% 4,9 0,00% Exportador 2.905,2 86,07% 2.913,0 78,73% Exportador 29,4 0,00% 29,4 0,00% Exportador 641,7 102,12% 641,7 102,14% Exportador

Guatemala 7,8 0,00% 7,8 0,00% Exportador 2.911,3 1465,70% 2.927,7 1408,77% Exportador 17,5 0,00% 17,5 0,00% Exportador 274,2 310,52% 274,2 239,22% Exportador

México 149,5 23,47% 149,5 23,49% Exportador 82.087,4 0,19% 82.609,6 0,04% Exportador 753,1 50,53% 757,0 46,84% Exportador 12.491,9 343,63% 12.692,0 306,24% Exportador

Panamá 75,4 0,00% 75,4 0,00% Exportador 7.659,9 60,22% 7.660,2 58,49% Exportador 3,2 44,08% 3,2 39,85% Exportador 978,9 1061,14% 990,9 1164,31% Exportador

Perú 5,8 0,00% 5,8 0,00% Exportador 6.980,5 189,12% 8.485,3 26,07% Exportador 10,7 0,00% 11,1 0,00% Exportador 1.141,2 29,51% 1.141,3 29,44% Exportador

Paraguai 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 331,7 0,00% 374,7 0,00% Exportador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 562,8 0,00% 562,8 0,00% Exportador

El Salvador 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 2.250,1 -0,83% 2.262,8 -0,90% Exportador 12,8 44,93% 12,8 44,93% Exportador 2,5 0,00% 2,5 0,00% Exportador

Uruguai 0,0 0,00% 0,0 0,00% - 4.611,2 60,33% 4.672,2 33,21% Exportador 2,7 0,00% 4,7 0,00% Exportador 520,4 13,18% 525,2 13,30% Exportador

Venezuela 38,1 0,00% 38,1 0,00% Exportador 22.257,1 6,07% 22.262,5 4,57% Exportador 367,2 101,01% 367,2 95,77% Exportador 756,7 42,88% 799,4 35,48% Exportador

TOTAL/

PROMEDIO

PONDERADO

13.437,6 13,07% 276.848,2 25,67% 3.584.200,6 38,23% 4.905.608,9 18,68% 19.357,6 73,68% 32.135,8 82,21% 3.538.831,2 17,29% 5.382.941,2 9,70%

Exportaciones Flujos Comerciales

E/I


E/I

PRODUCTOS FARMACÉUTICOS TEXTIL Y CALZADOPERLAS FINAS O CULTIVADAS Y PIEDRAS Y METALES

PRECIOSOSAUTOMÓVILES Y TRACTORES


E/I


E/I




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Respecto a los demás sectores destacan tres en los que, aun no habiéndose consolidado en el mercado internacional, han presentado un buen comportamiento en los últimos años y la expectativa futura es muy favorable. Estos son, principalmente el sector vitivinícola, con un crecimiento medio anual de los flujos comerciales del 29,77% desde 2003, el sector de perlas finas o cultivadas, que ha presentado desde 2003 un aumento medio anual de sus exportaciones e importaciones del 82,21% y, en última medida, el sector de productos cárnicos que, si bien presenta un claro potencial debido principalmente a la calidad de sus productos, no está presente en muchos países y el crecimiento medio de su implicación en el comercio internacional ha sido del 11,47% desde 2003.

En cuanto al sector de animales vivos, prácticamente la totalidad de los flujos comerciales se llevan a cabo con nuestro país vecino, Portugal y, respecto al sector de productos farmacéuticos, la falta de una apuesta directa de los organismos públicos por la inversión en I+D+i empobrecen la situación internacional de los productos gallegos.

A la hora de llevar a cabo un análisis referente a la demanda potencial es conveniente tener en cuenta tres puntos. El primero de ellos, y apuntado anteriormente, es que aunque los inputs de carga aérea de los países desarrollados no se espera que se incrementen los próximos años, ello no implica que no se pueda intensificar las exportaciones de productos gallegos con destino a estos países que, quizás, no los importen por desconocerlos. Este es el caso de los productos cárnicos gallegos que, por ejemplo, no han logrado penetrar en el mercado norteamericano y de los vinos gallegos que, si bien su presencia está más diversificada que los anteriores, las tasas de crecimiento de los flujos comerciales con países desarrollados han sido muy altas en los últimos años y ello refleja el potencial de incremento de su presencia en estos mercados desarrollados.




125

El segundo punto clave es que se estima que las importaciones de países en vías de desarrollo, principalmente Asia-Pacífico y América Central y del Sur, se multipliquen por cuatro hasta el año 2030. Este dato debería tener una incidencia clara en todos los sectores productivos gallegos, aunque bien es cierto que los mejor posicionados a este respecto son el sector textil y calzado y automoción.

Por otro lado, y como último punto a tener en cuenta, hay que destacar los cambios en los hábitos de consumo y de vida que suponen el paso de un país en desarrollo a desarrollado (ver anexo). Entre otras cuestiones, este cambio conlleva un aumento en el consumo de carnes y pescados, en detrimento de cereales y tubérculos, y un incremento en el consumo de bebidas alcohólicas. Estas cuestiones pueden ser aprovechadas por los sectores de animales vivos, productos cárnicos, pesca y acuicultura y vitivinícola.

El siguiente gráfico distingue los países en desarrollo en el globo terráqueo.

Gráfico 22.- Países en vías de desarrollo (Naranja)

Fuente: Fondo Monetario Internacional




126

Todo lo anterior pone de relieve la posibilidad de que hasta 2030 los flujos comerciales de productos gallegos con países asiáticos y de América Central y del Sur puedan incrementar su presencia en cuatro veces la actual, principalmente en los sectores de productos cárnicos, pesca y acuicultura y vitivinícola.

La presencia de los sectores textil y calzado y automoción en estos mercados en vías de desarrollo ya es vigente, y estos flujos ya existentes podrían ser aprovechados para introducir y consolidar nuevos productos gallegos de otros sectores en sus mercados.

En este sentido, un CLA en Galicia podría permitir aprovechar los flujos ya existentes de los sectores textil y calzado y automoción para consolidar la carga con otros sectores transportables como carga aérea (productos cárnicos, pesca y acuicultura, vitivinícola).

Por otro lado, la alta calidad de la carne, pesca y vinos gallegos es exportable y consolidable en países ya desarrollados. Un claro ejemplo de ello es la creciente y consolidada presencia de los vinos gallegos en el mercado estadounidense. Además de ello, países con una alta tradición a los productos marinos, como es el caso de Japón, valoran en gran medida la calidad de los productos pesqueros gallegos.

Es de destacar, tal y como ya se ha apuntado anteriormente, que Galicia, por su ubicación geográfica como punto de interconexión entre diferentes formas de transporte (marítimo y terrestre) y por compartir el idioma, está posicionada muy favorablemente para ser la puerta de Europa con América del Centro y del Sur, países en desarrollo y en los que se estima que en los próximos años se vean incrementados los flujos comerciales.

Según todo lo apuntado a lo largo de este apartado, se puede estimar que la evolución de los próximos años de los flujos comerciales de carga de Galicia de aquellos sectores susceptibles de enviar su mercancía como carga aérea se comporten conforme a los siguientes tres escenarios.




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Gráfico 23.- Estimación de los flujos de carga de Galicia.

El estudio contempla, entre otras cuestiones, lo pronosticado por la IATA respecto al incremento de los flujos comerciales de los países en desarrollo, como son los de América Central y del Sur y Asia-Pacífico, para los que se estima que alcancen hasta cuatro veces los valores actuales. Asimismo, no todos los sectores gallegos susceptibles de enviar mercancía como carga aérea se encuentran en la misma coyuntura. Es por ello que, si bien sectores como el de automoción y el textil se encuentran en un momento de madurez, aunque todavía con posibilidades de desarrollo, los sectores vinícola, cárnico y de alta tecnología gallegos aún no disfrutan de una presencia consolidada en los mercados internacionales. Esto implica que las tasas de crecimiento de los flujos comerciales de los primeros se estiman inferiores a las que se espera puedan llegar a presentar los segundos.

Como complemento, cabe destacar la atracción de flujos de carga extranjera que implicaría la implantación de un CLA en Galicia. Galicia podría llegar a convertirse en centro logístico de Europa respecto a la carga procedente de toda América. Ello conllevaría notables incrementos a los intercambios comerciales y a los flujos de entrada y salida de la Comunidad Gallega.




128

5.4.- ANÁLISIS DE LA OFERTA

5.4.1.- Comportamiento de la oferta

En España hay una sociedad estatal, Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA),

participada en su totalidad por la Entidad Pública Empresarial de Aeropuertos Españoles

y Navegación Aérea (AENA), dedicada a la promoción, construcción, gestión,

explotación y conservación de las infraestructuras para la carga aérea en la red de

aeropuertos españoles.

Esta entidad, con 23 millones de euros de capital social y una facturación, en 2011, de 24,3 millones de euros, inició su actividad en 1994 en Madrid, actuando a continuación, en 1998, en Barcelona. Los principales centros gestionados actualmente son los Centros de Carga Aérea de Madrid-Barajas y de Barcelona.

El Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas, con más de 200 empresas instaladas y 5 agentes de handling de carga, cuenta con 41,3 hectáreas en plena operación. El centro se estructura en torno a una primera línea con acceso al lado aire, para operadores de handling de carga, y una segunda línea destinada a los demás operadores y empresas integrantes de la cadena logística del transporte.

Entre las principales ventajas de este centro logístico destaca la garantía en el proceso intermodal entre el transporte aéreo y el terrestre y la integración a todos los operadores y agentes en un único recinto. Además dispone de instalaciones de puesto de inspección fronterizo para todas las tipologías de productos. Ofrece servicios de aduanas las 24 horas del día, 7 días a la semana y oficinas, aparcamientos, así como de servicios bancarios, centros de negocios, etc.




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El Centro de Carga Aérea de Barcelona, con 140 empresas operando y 4 agentes de handling de carga, cuenta con una superficie de 42 hectáreas. Este centro dispone de instalaciones para el intercambio modal con el transporte terrestre y conexiones con el marítimo. Como el Centro de Madrid-Barajas, dispone de instalaciones de puesto de inspección fronterizo para todas las tipologías de productos.

Tanto el Centro de Madrid-Barajas como el de Barcelona cuentan con un edificio de servicios generales como punto neurálgico alrededor del cual se articulan las instalaciones del Centro de Carga.

En el siguiente apartado se analizará el Centro de Carga del Aeropuerto de Vitoria y cómo ha sido su desarrollo hasta consolidarse como el principal aeropuerto estatal por movimiento de mercancías por cargueros puros. Todo lo expuesto hasta ahora deja de relieve la inexistencia de un Centro Logístico Aeroportuario o Centro de Carga Aérea que atienda los flujos comerciales de carga aérea de la zona noroeste de la península.

5.4.2.- El aeropuerto de Vitoria como ejemplo

Llegados a este punto, y debido a la similitud que podría plantearse para nuestro caso, resulta conveniente centrarse en analizar lo acaecido con el aeropuerto de Vitoria y su formidable evolución en el tráfico de mercancías, sobre todo desde 1994.

El aeropuerto de Vitoria es uno de los 47 aeropuertos integrados en la red aeroportuaria estatal que dependen directamente del Ministerio de Fomento y cuya gestión está a cargo de AENA. Por sus instalaciones circulan tanto pasajeros como carga aérea y en los últimos años ha experimentado una excelente evolución en el tráfico de mercancías debido a la elección del aeropuerto por parte de algunas empresas de carga como punto




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de llegada de mercancías para su posterior distribución y de salida hacia sus múltiples destinos.

Ya en el año 2002 se erigió como el tercer aeropuerto español (tras Madrid-Barajas y Barcelona) que más volumen de mercancías movió (56.881 toneladas) aunque, si pensamos en movimientos de mercancías por cargueros puros, es el primer aeropuerto a escala estatal.

El aeropuerto de Vitoria cuenta con 9.500 metros cuadrados de espacio a temperatura controlada para productos perecederos, 4.000 de ellos explotados por Decoexsa, lo que le permite ofrecer un servicio especializado en el transporte de pescado, vegetales, frutas, flores y animales vivos.

Las especiales características del aeropuerto han atraído a dos de las mayores empresas de paquetería del mundo, TNT y DHL, que con 36 vuelos nocturnos unen siete de los principales centros de carga europeos y nueve destinos peninsulares y del Norte de África.

Vitoria dispone de una única pista de 3.500 por 45 metros, denominada 04-22, y de un sistema ILS CAT II/III (Instrumental Landing System Categoría II/III) que, mediante la emisión de señales facilita a los aviones el despegue y aterrizaje en cualquier situación climática.

Asimismo, cuenta con dos plataformas de estacionamiento de aeronaves comunicadas entre sí, una de 22.000 metros cuadrados, con tres puestos, y otra de 100.000 metros cuadrados, con once posiciones. Por otro lado, dispone de un edificio para el tratamiento de los pasajeros, de una terminal de carga y de una zona industrial.




131

Históricamente, y como hecho impulsor del desarrollo del aeropuerto de Vitoria, podemos destacar el declive que, durante la década de los ochenta, experimentó este aeropuerto por las presiones de orden social y económico que favorecieron al aeropuerto de Bilbao en detrimento del de Vitoria. Este declive del tráfico impulsó la urgente búsqueda de alternativas que paliaran la infrautilización del aeropuerto de Vitoria. Este hecho histórico refleja un elemento importante, la necesaria colaboración de todos los agentes implicados y afectados para que, junto con el impulso de diversas instituciones, se pueda sacar adelante el proyecto de un aeropuerto.

Fruto de esta situación, en 1987 las Juntas Generales de Álava elaboran un informe en el que se recomienda, por primera vez, que la especialización de las instalaciones de Vitoria para la carga puede ser el futuro del aeropuerto dada su ubicación y sus comunicaciones terrestres. En definitiva, se estaba pensando en el aeropuerto como punto de interconexión entre diferentes formas de transporte, como elemento adicional de la cadena de suministro de la carga aérea.

Este nuevo enfoque de las Juntas Generales para el aeropuerto de Vitoria será retomado en 1992, año en el que coinciden la creación de AENA y la elaboración del Plan Estratégico Álava 2000 en el que participan todas las instituciones locales y el propio aeropuerto.

Además, la Cámara de Comercio de Álava presenta el Plan de Acción para la Potenciación del Aeropuerto de Vitoria como Centro Carguero e Industrial, en el que sugiere que la mejor forma de promocionar y relanzar el aeropuerto pasa por la constitución de una sociedad anónima, en la que participen AENA y una serie de entidades públicas que constituya el vínculo más poderoso para coordinar y aunar voluntades para perseguir objetivos a medio y largo plazo, y para asumir compromisos serios. El personal y la infraestructura serían aportados por la Cámara de Comercio a




132

cambio de una contraprestación, con el fin de que la sociedad no quedara mediatizada por cargas de esa naturaleza en caso de que el proyecto no alcanzara el éxito a medio plazo.

Ante toda esta situación de apoyo al aeropuerto de Vitoria como Centro de Carga Aérea AENA encontró interesante la propuesta y se creó la Sociedad Anónima para la Promoción del Aeropuerto de Vitoria que pasó a denominarse VIA (Vitoria International Airport) Promoción del Aeropuerto de Vitoria, S.A. constituida para realizar la promoción y el marketing del aeropuerto de Vitoria como centro intermodal de magnitud internacional.

Lógicamente, la promoción del aeropuerto debía centrarse en aquellos puntos fuertes que pudieran ser atractivos para todos los agentes que participan en el transporte aéreo.

Gráfico 24.- Intervinientes en el flujo de carga.

Fuente: Cluster Conocimiento

El plan de acción se basaba, por tanto, en “vender” el aeropuerto a través de VIA, con un horizonte temporal de 18 meses, ampliable en caso de que la experiencia fuera un éxito.




133

Como primera medida se establecieron contactos con empresas de carga, para conocer sus necesidades y adaptar las instalaciones aeroportuarias al nuevo negocio del transporte aéreo de mercancías.

Además, en 1995 se llevan a cabo dos actividades estratégicas. La primera de ellas supone mantener operativo el aeropuerto para aeronaves de carga las 24 horas del día y disponer en el propio aeropuerto de un puesto de inspección fronterizo autorizado.

Como consecuencia de estas acciones el operador logístico EAT-DHL toma la decisión de trasladar a Vitoria el centro de distribución (hub) para España, Portugal y Norte de África.

Finalmente, un buen proceso de comunicación con los clientes, que hace propias sus expectativas de negocio, y una rápida adecuación a sus demandas han hecho que los clientes sean otro de los pilares en los que se sustenta el plan de acción comercial y de marketing del aeropuerto de Vitoria, que participa conjuntamente con sus clientes y ferias y congresos.

En definitiva, los hechos relatados demuestran que la creación de una sociedad que aglutine todos los intereses públicos y privados en la promoción del aeropuerto puede obtener una mejora de resultados que, de actuar individualmente, requerirían un mayor esfuerzo e inversión o incluso resultaría imposible de lograr.

Además de lo relatado anteriormente, su localización, sus infraestructuras, su operatividad e intermodalidad han resultado claves en el desarrollo y éxito del Aeropuerto de Vitoria como Centro Logístico Aeroportuario. Estas ventajas competitivas han atraído a dos grandes empresas internacionales, EAT-DHL y TNT, que han establecido sus operaciones en esta ubicación.




134

Actualmente la actividad principal de VIA se centra en dos áreas. Por un lado, la difusión de las prestaciones del Aeropuerto de Vitoria y la calidad de su servicio entre la comunidad carguera mundial. Por otro, prestar apoyo a las empresas que operan en el aeropuerto para mejorar sus servicios e incrementar su competitividad en el mercado internacional. En este sentido cabe destacar que VIA forma parte de la Asociación Internacional de Carga Aérea (TIACA), organización mundial que defiende los intereses de la industria de la carga aérea y contribuye al desarrollo del comercio internacional.

Asimismo, ha sido creada la compañía Vitoria Integrated Air Services, S.A. (VIAS), operador integral de servicios aeroportuarios, como interlocutor único para la gestión y coordinación de todos los procesos aeroportuarios como una especie de ventanilla única. Los servicios que ofrece y coordina en el Aeropuerto de Vitoria son los siguientes:

Supervisión de vuelos Gestión de tarifas aeroportuarias, slots y derechos de tráfico Handling de terminal de cualquier tipo de mercancía Coordinación de handling de rampa y resto de servicios (combustible, limpieza,

etc.) Asistencia de tripulación Asistencia en la gestión aduanera

5.5.- LOCALIZACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO

5.5.1.- Principales características de los aeropuertos gallegos

Galicia cuenta con tres aeropuertos en su Comunidad ubicados en A Coruña, Santiago de Compostela y Vigo. A la hora de plantearse la posibilidad de desarrollar un CLA en




135

Galicia resulta óptimo aprovechar las sinergias de alguno de sus aeropuertos como localización del CLA.

Muchos años lleva ya la Comunidad Autónoma Gallega replanteándose el modelo aeroportuario de su comunidad, sin embargo, la crisis actual está intensificando este debate.

Tal debate ha llegado incluso al extremo de que se plantee que, según afirmó el presidente de la Diputación de Pontevedra Rafael Louzán, contar con tres aeropuertos en Galicia es un “gravísimo error” motivado por un “localismo absurdo”. En la misma línea la revista Journal of Productivity Analysis en su número de Junio publica un estudio de la Universidad de Las Palmas en el que, poniendo como ejemplo el caso gallego e indicando que lo óptimo sería apostar por uno de los tres aeropuertos, concluye afirmando que España se caracteriza por una excesiva descentralización de los servicios aeroportuarios. Sin embargo, parece que desde el Ministerio de Fomento, y con el apoyo de la Xunta de Galicia, la apuesta pasa por coordinar las rutas de los tres aeropuertos gallegos.

La realidad es que, de los tres aeropuertos gallegos, el aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla) es el único que consigue situarse entre los 150 aeropuertos europeos con más tráfico ya que tanto Alvedro (A Coruña) como Peinador (Vigo) se sitúan por debajo de la barrera del puesto 290 y 330, respectivamente.

Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)

Situado en el municipio de Culleredo, a 8 Km del centro de la ciudad, el Aeropuerto de A Coruña cuenta con una pista asfaltada en su totalidad de 1.940 metros, la segunda más pequeña de los aeropuertos españoles peninsulares. Asimismo, cuenta con una terminal




136

que dispone de cafetería, tienda, zona de facturación y embarque con un total de seis puertas. Asimismo, Alvedro dispone de instalaciones para el funcionamiento del sistema ILS II/III, sin embargo, debido al problema orográfico derivado de la presencia del Monte Xalo, la operatividad del ILS III es deficiente en caso de niebla.

El aparcamiento del aeropuerto acaba de terminar sus obras de ampliación en noviembre de 2010, lo que ha supuesto un aumento considerable del número de plazas llegando a alcanzar casi un total de 2000 distribuidas en cuatro niveles.

Vista aérea del Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)

En cuanto a comunicaciones se puede acceder al aeropuerto desde la N-550, carretera que une las localidades de La Coruña y Santiago de Compostela, a unos 7 kilómetros del centro de la ciudad. Asimismo, acaban de finalizarse las obras del acceso sur del aeropuerto en las que una carretera con características de autovía unirá el aeropuerto con

http://es.wikipedia.org/wiki/La_Coru%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela




137

la futura Tercera Ronda de Circunvalación de La Coruña (Avenida de Juan Carlos I) y con la A-6 (autovía del Noroeste, La Coruña-Madrid). También está previsto conectar la autopista AP-9 a la altura de la estación de servicio del Burgo, con la cabecera 22 del aeropuerto.

Actualmente se operan 10 destinos (7 nacionales y 3 internacionales).

Cuadro 32.- Destinos del Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)

Fuente: AENA

Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Alvedro se pueden sacar las conclusiones relatadas en el siguiente análisis DAFO:




138

Cuadro 33.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Alvedro


• Plan de reordenación de

aeropuertos.

• La crisis económica y la caída

del número de pasajeros.

• Obras para el aumento de la

longitud de la pista.

• Conexión directa con autovía.

• Obras para la tercera ronda

que conectará al aeropuerto

directamente con la ciudad por

vía rápida.


• Gran aparcamiento de reciente

construcción.

• Segundo aerpouerto gallego en

cuanto a conexiones

internacionales y a número de

pasajeros.

• El sistema de aterrizaje ILS III

funciona de manera deficiente

por la orografía de la zona.

• Segundo aeropuerto

peninsular con la pista más

pequeña.

• Falta de infraestructura que

garantice el funcionamiento de

aviones con fuselaje ancho.

• No está operativo las 24 horas

del día.

AEROPUERTO DE A CORUÑA (ALVEDRO)


Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)

Situado a 16 kilómetros de Santiago de Compostela, en los municipios coruñeses de Santiago de Compostela, Boqueixón y O Pino, el aeropuerto de Lavacolla es el más grande de Galicia y ocupó en 2012 el puesto nº 17 en el ranking de aeropuertos españoles en relación al número de pasajeros. El Aeropuerto de Santiago cuenta con una pista asfaltada en su totalidad de 3.200 metros, la más grande de las que presentan los aeropuertos gallegos. Asimismo, el aeropuerto de Santiago dispone de sistema para asistencia en el aterrizaje ILS II/III.


http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_La_Coru%C3%B1a


http://es.wikipedia.org/wiki/Boqueij%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/El_Pino_%28La_Coru%C3%B1a%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Galicia




139

El 13 de octubre de 2011 entró en funcionamiento la nueva terminal de pasajeros, unas nuevas instalaciones que ocupan un total de 74.230 m² (tres veces la antigua terminal) articulados en dos cuerpos principales. Tiene capacidad operativa para atender a 4 millones de pasajeros anuales o 2.500 pasajeros/hora. Asimismo la terminal cuenta con 22 mostradores de facturación, 8 hipódromos de recogida de equipajes, 15 puertas de embarque (6 mediante pasarela) y 1.816 plazas de aparcamiento.

Vista aérea del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)




140

Por el momento la antigua terminal de Lavacolla, que cuenta con toda la infraestructura necesaria para entrar en funcionamiento, permanece cerrada y sin uso. El siguiente gráfico refleja sobre plano la ubicación de las instalaciones del aeropuerto de Lavacolla.



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Gráfico 25.- Plano de las terminales del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)




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El aeropuerto se encuentra comunicado con la ciudad de Santiago a través de la autovía A-54, desde la cual se accede fácilmente hacia el centro de la ciudad gracias al enlace SC20. El cercano pueblo de Sigüeiro da acceso a la autopista AP-9 (de pago) con la cual es posible llegar a todas las ciudades costeras de Galicia. Las distancias aproximadas desde el aeropuerto son: Ferrol 93km , La Coruña 68 km, Pontevedra 78 km y Vigo 112 km.

Lavacolla es el aeropuerto más internacional y con más destinos de Galicia. Actualmente cuenta con 20 destinos (13 nacionales y 7 internacionales).

Cuadro 34.- Destinos del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)

Fuente: AENA

Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Lavacolla se pueden sacar las conclusiones relatadas en el siguiente análisis DAFO:

http://es.wikipedia.org/wiki/A-54

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Sig%C3%BCeiro&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/AP-9

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrol

http://es.wikipedia.org/wiki/La_Coru%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Pontevedra

http://es.wikipedia.org/wiki/Vigo




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Cuadro 35.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Lavacolla


• Plan de reordenación de aeropuertos.

• La crisis económica y la caída del

número de pasajeros.

• Terminal antigua con más de 18.000

metros cuadrados útiles que

actualmente se encuentra sin uso.


• Mayor pista de aterrizaje de los

aeropuertos gallegos y apta para el

funcionamiento normal de aviones de

fuselaje ancho.

• Dispone de sistema de aterrizaje ILS

II/III.

• Reúne las condiciones para la

manipulación de carga perecedera.

• Ubicado en el centro de Galicia,

favorecería a todas las provincias.

• Es el aeropuerto de gallego de mayor

capacidad.

• Es el aeropuerto gallego con más

conexiones nacionales e

internacionales.

• Se encuentra operativo las 24 horas.

• No dispone de conexión directa con la

autovía.

AEROPUERTO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA (LAVACOLLA)


Aeropuerto de Vigo (Peinador)

A 9 km del centro de la ciudad de Vigo, en terrenos de los municipios de Redondela, Vigo y Mos, el aeropuerto de Peinador dispone de una pista de 2.400 m de longitud, con un acceso y un tramo de pista de rodadura que une la plataforma con la cabecera 02. Asimismo cuenta con sistema de aproximación instrumental ILS CAT II/III en la cabecera 20. Por movimiento de pasajeros ocupa el puesto 25 de entre los 47 aeropuertos de AENA y el segundo respecto a los tres aeropuertos gallegos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Redondela_%28Pontevedra%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Mos

http://es.wikipedia.org/wiki/ILS

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_aterrizaje_instrumental#Categor.C3.ADas_.28CAT.29_de_ILS




144

Vista aérea del Aeropuerto de Vigo (Peinador)

En 2011 se inauguró el nuevo aparcamiento de Peinador que cuenta con 2500 plazas y está compuesto por una planta baja y cuatro plantas bajo tierra. Actualmente se encuentra en proceso de ampliación y remodelación total del actual edificio terminal que pasará de la superficie actual de 8.200 metros cuadrados a una superficie total de 19.400. También se han llevado a cabo mejoras en la terminal de carga, tanto en su estructura como en el puesto de inspección fronteriza.

Estas reformas de su terminal de carga han ido encaminadas principalmente a establecer el aeropuerto de Peinador como centro de carga de pescado fresco y marisco. Sin embargo este proyecto, a pesar de las buenas expectativas iniciales y la inversión realizada, ha quedado truncado al carecer Peinador de las condiciones adecuadas para recibir esta clase de cargamento. También hay que apuntar que el proyecto se enfocó principalmente desde el punto de vista de ser Peinador el aeropuerto de destino de estas




145

mercancías desde los aeropuertos de Senegal y Mauritania. Únicamente llegó a operar la descarga del vuelo inaugural, desde entonces esos aviones han tenido que ser desviados a Lavacolla tras la prohibición expresa de Sanidad antes mencionada. Además de ello, es preciso tener en cuenta que recientemente, el 19 de Noviembre de 2013, la Eurocámara excluyó a Vigo como puerto nodal de la red transeuropea de transportes, lo que descarta su posibilidad de recibir fondos y apoyo, en este sentido, por parte de Europa

Por otro lado, el aeropuerto tiene conexiones directas con la autovía de las Rías Bajas y Vigo-Frontera portuguesa (A52 y A55), con la autopista del Atlántico (AP9), con la autopista Puxeiros-Val Miñor, hacia Nigrán y Bayona (AG57) y con la nueva autovía de circunvalación de Vigo (VG20) que lo comunica directamente con el oeste de la ciudad.

Actualmente se operan 8 destinos (7 nacionales y 1 internacional).

Cuadro 36.- Destinos del Aeropuerto de Vigo (Peinador)

Fuente: AENA

Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Peinador se pueden sacar las conclusiones relatadas en el siguiente análisis DAFO:

http://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%ADa_de_las_R%C3%ADas_Bajas

http://es.wikipedia.org/wiki/Autopista_del_Atl%C3%A1ntico

http://es.wikipedia.org/wiki/Nigr%C3%A1n

http://es.wikipedia.org/wiki/Bayona_%28Pontevedra%29




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Cuadro 37.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Peinador


• Plan de reordenación de

aeropuertos.

• La crisis económica y la caída del

número de pasajeros.

• Pérdida de conexiones y pasajeros

que lo hacen situarse como tercer

aeropuerto gallego.

• No está incluído en la red

transeuropea de transportes.

• Obras para la reforma de la terminal

actual.

• Conexión directa con autovía.


• Dispone de sistema de aterrizaje ILS

II/III.

• Nuevo aparcamiento con 2500

plazas.

• Cadena de frío para la manipulación

de carga perecedera.

• Pista de aterrizaje de menor tamaño

que la de Santiago y con un único

tramo de rodadura.

• No reúne las condiciones para la

carga aérea de productos

perecederos.

• No está operativo las 24 horas.

• Dispone de menos conexiones que

los otros aeropuertos gallegos. Sólo

dispone de un vuelo internacional.

AEROPUERTO DE VIGO (PEINADOR)


5.5.2.- La necesidad de impulsar el desarrollo aeroportuario de Santiago de Compostela

Tras el análisis efectuado en el apartado anterior se pone de relieve la situación de Galicia en cuanto a gestión aeroportuaria y en cuanto a sobredimensión de sus infraestructuras. Si bien los organismos públicos, aun aceptando la insostenibilidad de un modelo basado en la competencia de los tres aeropuertos por un mismo mercado, no han llegado a tomar acciones contundentes al respecto.




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En última instancia, y desde el punto de vista desde el que aquí nos ocupa que no es más que el de la búsqueda del lugar óptimo (mínimo coste y máximo resultado) donde implantar un CLA en la Comunidad Autónoma de Galicia, y partiendo de la base de la necesidad de aprovechar las infraestructuras ya existentes en Galicia, es el Aeropuerto de Lavacolla el mejor posicionado, tanto por su ubicación geográfica como por sus infraestructuras, destinos, etc., para erigirse como Centro Logístico Aeroportuario de la Comunidad Autónoma de Galicia.

Para conseguir que el Aeropuerto de Lavacolla llegue a consolidarse como Centro Logístico Aeroportuario de referencia es necesario emprender acciones de promoción y dotar a la infraestructura de instrumentos de gestión pero, sin lugar a dudas, el coste de todo ello resultará inferior si es Lavacolla el aeropuerto objeto de ello y no sus competidores. Su gran capacidad, su mayor pista, su operatividad las 24 horas, sus condiciones óptimas para el almacenaje y manipulación de perecederos, su terminal antigua inoperativa, etc. son puntos de partida que no disponen los demás aeropuertos de Galicia.

Los aeropuertos son infraestructuras que compiten entre ellas, cualquier aeropuerto es destino potencial para una compañía aérea, que elegirá el aeropuerto que le ofrezca unas condiciones que mejor se adapten a sus necesidades. Pretender que distintos aeropuertos de un mismo territorio no compitan entre ellos tiene poco sentido ya que el cliente (la compañía aérea) no lo percibirá así y el usuario dicta claramente sus preferencias.

Lavacolla es el aeropuerto más importante de Galicia, tanto por infraestructura como en tráfico. Asimismo, es el aeropuerto gallego con mayor número de pasajeros extranjeros y el mejor preparado para absorber incrementos de pasaje y carga aérea.




148

El título de este apartado es afirmado por la propia Cámara de Comercio de Santiago de Compostela que, admitiendo que en el presente clima de incertidumbre económica no hay un modelo claro para el desarrollo futuro del aeropuerto, insta a un planteamiento más activo para la promoción y la gestión de sus infraestructuras para que así Lavacolla actúe como motor de crecimiento regional para el noroeste de la península ibérica, atrayendo tráficos y pasajeros que contribuyan a que esta zona geográfica se posicione a nivel europeo y mundial como un destino turístico y económico importante.

La Cámara de Comercio de Santiago reclama la creación de un Grupo Técnico de Promoción del Aeropuerto de Lavacolla (GPAL) con funciones como incrementar el acceso terrestre al aeropuerto de Santiago, consolidar e incrementar los vuelos actuales y rutas intercontinentales y trabajar proactivamente para integrar las acciones de promoción turística, económica y cultural para contribuir al desarrollo del aeropuerto. Estos apoyos e iniciativa a la promoción de Lavacolla guardan una similitud extraordinaria con los orígenes del desarrollo del Aeropuerto de Vitoria como centro de carga aérea.

Es necesario llevar a cabo una promoción proactiva del tráfico del aeropuerto para conseguir nuevos flujos de tráfico. Estas actuaciones no deberán ser solo a nivel interno, dentro del mercado interior de influencia, sino que deberán ser también exteriores, desarrollándose en mercados extranjeros. En este sentido Santiago, y en definitiva la Comunidad Autónoma de Galicia, debe apostar por una promoción exterior fuerte y dinámica que apoye el desarrollo de los tráficos en su aeropuerto mediante una política de promoción que ayude a captar tráfico con origen y destino Santiago.

Sin embargo, no sólo las acciones de promoción son necesarias, Santiago necesita fortalecer el transporte intermodal. Si Lavacolla aspira a ser la puerta europea del noroeste de la península ibérica, debe facilitar el acceso a su infraestructura desde los




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principales municipios de esta zona geográfica mediante una red de transporte ágil que afiance su área de influencia.

Para todo esto, tal y como sucedió en el ejemplo del Aeropuerto de Vitoria relatado con anterioridad, es necesario establecer un marco de trabajo y aunar intereses y, todo ello, con el objetivo de cumplir la aspiración del Aeropuerto de Santiago de erigirse y consolidarse como aeropuerto de referencia para el tráfico internacional del noroeste peninsular.

5.6.- PLAN DE DESARROLLO

Como hechos impulsores del desarrollo del Aeropuerto de Santiago de Compostela podrían destacar los siguientes:

El potencial de los distintos sectores gallegos susceptibles de exportar mercancía como carga aérea y el tirón que de los mismos podrían dar la actual internacionalización de sus sectores textil y de automoción.

La crisis económica, la insostenibilidad de un modelo deficitario con tres aeropuertos en la Comunidad Autónoma de Galicia y la necesaria reordenación de la gestión de los aeropuertos gallegos.

Las condiciones óptimas de Lavacolla para consolidarse como Centro de Carga Aérea y la disponibilidad de una terminal sin uso.

La posibilidad de que Galicia sea la puerta de Europa hacia todo el mercado Americano, principalmente al de América Central y del Sur.

Las expectativas de crecimiento de los flujos comerciales con los países en vías de desarrollo.




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A partir de estas claves las posibles pautas para el desarrollo del proyecto serían las siguientes:

1º.- Aunar la mayor cantidad de apoyos posibles, sectores productivos, institucionales, etc. para la utilización y adaptación de las instalaciones de la antigua terminal de Lavacolla para el transporte de carga aérea. En este sentido, resulta conveniente destacar las iniciativas de la Cámara de Comercio de Santiago de Compostela para impulsar su desarrollo.

2º.- Elaboración de un Plan de Acción que busque la participación activa de AENA.

3º.- Creación de una entidad dedicada a la promoción proactiva y marketing del Aeropuerto de Lavacolla como centro intermodal de magnitud internacional.

4º.- Aunar los intereses de los sectores gallegos susceptibles de realizar flujos comerciales de mercancía como carga aérea para consolidar la carga de todos ellos, fomentar su asistencia a ferias internacionales y la promoción de sus productos.

5º.- Creación de una compañía que, como operador integral de los servicios aeroportuarios de carga aérea, sea el interlocutor único para la gestión y coordinación de los procesos de carga aérea del aeropuerto de Lavacolla.




151

6. PRINCIPALES CONCLUSIONES




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El transporte de carga aérea es el más moderno de los transportes y el que ha experimentado un mayor crecimiento y desarrollo de nuevas tecnologías. Entre las principales ventajas que ofrece están la rapidez, el menor riesgo de daños, la puntualidad y la facilidad de control y seguimiento.

El crecimiento económico, la globalización y el comercio electrónico, generan un aumento de la demanda de transporte en general y muy particularmente del transporte aéreo.

Desde 1970, el transporte de carga aérea (FTK) ha aumentado 14 veces su tamaño, por encima del crecimiento experimentado por el transporte de pasajeros (RPK) y muy por encima del incremento del PIB mundial (World GDP).

Algunos estudios concluyen que el valor y el volumen de carga aérea se incrementa un 2,4% por cada punto de crecimiento del PIB. En definitiva, la elasticidad de la demanda de transporte respecto al producto es superior a la unidad.

Existen diversos estudios de ámbito internacional que estiman el desarrollo del mercado de la carga aérea para los próximos años y todos ellos, aunque con ligeras diferencias entre sí, reflejan un crecimiento medio anual próximo al 6%.

El crecimiento de la carga aérea no va a ser por igual en todas las regiones. Mientras que América del Norte y Europa no experimentarán alteraciones significativas en el volumen de entrada de mercancías por vía aérea, América Central y del Sur, África y Asia serán las que experimenten un aumento de sus inputs. Se espera que en 2030 Asia-Pacífico sea el principal destino de todos los productos del mundo.

Las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas urgentes, que valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de manejo o almacenamiento costosos.




153

Los sectores que más utilizan el transporte de carga aérea son productos del mar, electrónica, telecomunicaciones y alta tecnología, automoción, industria editorial, productos farmacéuticos, industria textil y calzado y mercancías peligrosas.

Un Centro Logístico Aeroportuario es un punto de concentración de tráficos aéreos y terrestres provenientes de orígenes geográficos distintos que permite capturar volúmenes importantes de carga y organizar embarques con cargas combinadas.

Todo Centro Logístico Aeroportuario contribuye al desarrollo económico de una región, a la mejora de su competitividad y a proporcionar los enlaces adecuados a los mercados de nivel mundial.

Los sectores gallegos de pesca y acuicultura, alta tecnología, automoción, productos farmacéuticos y químicas, textil y calzado, vitivinícola y productos cárnicos y animales vivos son susceptibles de transportar mercancía como carga aérea.

Desde 2009 la balanza comercial de Galicia ha pasado a presentar saldo positivo, determinándose de esta manera la consolidación de esta Comunidad Autónoma como oferente de productos en el mercado internacional.

Se estima que en 2012 la contribución de los sectores gallegos susceptibles de transportar mercancía como carga aérea al PIB gallego fue del 22,9%, los empleos directos asumidos por estos sectores supusieron el 12,93% del total de población ocupada (excluyendo asalariados del sector público) de Galicia, las exportaciones ascendieron a más de 9.402 millones de euros, representando el 56,98% de Galicia, y las importaciones alcanzaron los 5.374 millones de euros, su poniendo el 36.19% del total de las de la comunidad.

Los flujos comerciales de los sectores gallegos susceptibles de transportar mercancía como carga aérea desde el año 2003 al 2012 aumentaron de media un 1,77%




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anual gracias, principalmente, a la evolución de las exportaciones que crecieron un promedio del 3,44% anual.

Si bien el protagonismo principal de las exportaciones gallegas recae en los sectores de automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura, resulta conveniente señalar que la dependencia del comercio exterior gallego en estos últimos años ha disminuido de manera relevante debido a que, si bien las exportaciones de estos sectores han presentado un comportamiento positivo mucho mayor ha sido el de otros sectores.

El sector vitivinícola, con un crecimiento medio anual de los flujos comerciales del 29,77% desde 2003, el sector de perlas finas o cultivadas, que ha presentado desde 2003 un aumento medio anual de sus exportaciones e importaciones del 82,21% y, en última medida, el sector de productos cárnicos que, si bien presenta un claro potencial debido principalmente a la calidad de sus productos, no está presente en muchos países y el crecimiento medio de su implicación en el comercio internacional ha sido del 11,47% desde 2003, presentan una expectativa y un potencial muy favorables.

Analizando la evolución de los intercambios realizados por Galicia de mercancía susceptible de ser transportada como carga aérea se aprecia una ralentización del comercio exterior con países desarrollados como Alemania, Suecia, Estados Unidos, etc. en favor de un incremento de los flujos comerciales con países en vías de desarrollo como es el caso de países del Este de Europa, países del Centro y Sur de América y países asiáticos como China.

Galicia, por su ubicación geográfica como punto de interconexión entre diferentes formas de transporte (marítimo y terrestre) y por compartir el idioma, está posicionada muy favorablemente para ser la puerta de Europa con América del Centro y del Sur.




155

La presencia de los sectores textil y calzado y automoción en estos mercados en vías de desarrollo ya es vigente, y estos flujos ya existentes podrían ser aprovechados para introducir y consolidar nuevos productos gallegos de otros sectores en sus mercados.

El aeropuerto de Vitoria es un buen ejemplo de los pasos necesarios para desarrollar un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.

La gran capacidad del Aeropuerto de Santiago, su mayor pista, su operatividad las 24 horas, su posición geográfica dentro de la Comunidad, sus condiciones óptimas para el almacenaje y manipulación de perecederos, su terminal antigua inoperativa, etc. son puntos de partida que no disponen los demás aeropuertos de Galicia y que hacen de Lavacolla el lugar óptimo para erigirse como Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.




156

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS




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Instituto Nacional de Estadística: www.ine.es

Instituto Galego de Estatística: www.ige.eu

http://www.ine.es/

http://www.ige.eu/



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ANEXO

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