Folleto Museo do mar en español
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Rede Museística Museo Provincial do Mar Un museo para todos entre todos “los creadores de mundos” San Ciprián es tierra de mar. Es una península, una lengua de tierra que sale sin miedo al encuentro del mar. Duro, peligroso, bravo, esclavo ..., más también una puerta abierta a nuevos horizontes, inciertos más también esperanzadores San Ciprián fue cuna de creadores de barcos y de hombres valientes, que a bordo de ellos cernieron el mar para sacar de él sus frutos y fueron quien de navegar hasta lejanos mundos. Mundos desconocidos, mundos de la memoria, historias singulares que forjan el espíritu de un pueblo. Historias para ser contadas ... Nuestro Museo del Mar es su mejor narrador. No en vano, desde hace más de cuarenta años, este museo, que nunca dejó de ser escuela, nos lleva de la mano por la estela de huellas heredadas de nuestros antepasados: los creadores de mundos. 1
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Rede MuseísticaMuseo Provincial do Mar
Un museo para todos entre todos
“los creadores de mundos”
San Ciprián es tierra de mar. Es una península, una
lengua de tierra que sale sin miedo al encuentro del mar.
Duro, peligroso, bravo, esclavo ..., más también una puerta
abierta a nuevos horizontes, inciertos más también
esperanzadores
San Ciprián fue cuna de creadores de barcos y de
hombres valientes, que a bordo de ellos cernieron el mar
para sacar de él sus frutos y fueron quien de navegar hasta
lejanos mundos.
Mundos desconocidos, mundos de la memoria, historias
singulares que forjan el espíritu de un pueblo. Historias para
ser contadas ...
Nuestro Museo del Mar es su mejor narrador. No en
vano, desde hace más de cuarenta años, este museo, que
nunca dejó de ser escuela, nos lleva de la mano por la
estela de huellas heredadas de nuestros antepasados: los
creadores de mundos.
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Levantemos anclas!....sean todos bienvenidos a esta su
casa.
SECCIONES:
El museo se organiza en un vestíbulo y cuatro salas,
que contienen siete secciones temáticas. El recorrido será
accesible en cada sección. Habrá un plano en relieve y
marcas por el suelo para mejorar el itinerario y la
accesibilidad. En la sala disfrutarán de una amplia oferta de
piezas originales, maquetas y laminas en relieve para tocar
en cada una de las secciones. Así mismo, contaremos con
textos impresos adaptados: cartelas, hojas de sala ,e
informaciones complementarias en braille, macrocaracteres,
folletos en distintas lenguas, Información traducida a
pictogramas, ipod LSE signoguías(lingua de signos) e
implantación futura de Puntos de Información Multimedia,
audioguías adaptadas con información narrativa, otros
recursos sonoros y visitas telefónicas adaptadas.
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ENTRADA Y SALA 1:
0. LA ESCUELA: Un museo para todos entre todos. EL
LATIDO DEL MUSEO: motores del barco y archivo
fotográfico.
SALA 2:
1. LA CARPINTERÍA DE RIBEIRA, EL CASO DE SAN
CIPRIÁN.
2. TIPOLOGÍA DE BARCOS A VELA CONSTRUIDOS
EN SAN CIPRIÁN.
3. EL ARTE DE MAREAR: MIRANDO AL NORTE. Los
instrumentos náuticos y la navegación astronómica.
SALA TRES:
4. LOS OFICIOS DEL MAR.
5. HISTORIA DE LA PESCA EN SAN CIPRIÁN: ARTES
Y APAREJOS DE PESCA.
6. LA VIDA MARINA, ALGO MÁS QUE PECES.
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SALA CUATRO:
7. LOS CAZADORES DE BALLENAS.
EL MUSEO QUE QUEREMOS
En los últimos veinte años se va desarrollando en el
ámbito de los museos la "Nueva Museología", una corriente
que busca la democratización de los valores y de los
productos culturales, es decir, busca la manera de acercar la
cultura a toda la sociedad, independientemente del nivel
cultural que posea o del estrato social del que provenga. Es
por esto, que muchos museos desplazaron su eje de acción
del objeto al visitante, pero, como dice el profesor Espinosa,
"no a todos los visitantes". Este tipo de museología
acostumbra a olvidar a una parte importante de nuestra
sociedad, la formada por aquellas personas que presentan
algún tipo de discapacidad que les impide disfrutar con
plenitud y en igualdad de condiciones, de esta experiencia
cultural. Pocos son los museos que, hoy en día, piensan en
la accesibilidad integral como una prioridad a la hora de
invertir en sus nuevos montajes.
La Red Museística Provincial de Lugo lleva más de diez
años luchando por hacer accesibles sus museos al público
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discapacitado. Nuestro objetivo es retirar el adjetivo
excepcional en la aplicación de la accesibilidad, y hacer de
ella un factor común a tener en cuenta en la planificación de
cualquier acción social y cultural.
La cultura es una experiencia interactiva, nosotros
hacemos cultura, y el museo y un instrumento de mediación
que tiene la responsabilidad de comunicar, de establecer un
diálogo con el público. Así pues, el nuevo proyecto diseñado
para el Museo Provincial del Mar de San Ciprián pretende
seguir esta filosofía y convertirse en un modelo de museo
abierto a todos los sentidos, inclusivo, con atención plena a
la diversidad, sea capaz de que que acerque su mensaje y
hacer partícipes de su actividad a todos sus visitantes.
La aplicación práctica del Diseño Universal al Proyecto
museológico y museográfico la hacemos desde la
concepción del mensaje global la organización espacio-
temporal, integrando los diferentes lenguajes sensoriales
(visuales,orales, táctiles, cinestésicos) de forma que, tanto la
legibilidad como la motivación, la interactividad y la
compresión adquiera el más alto grado de accesibilidad
global.
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Para el nuevo proyecto contamos con el asesoramiento
de personas y asociaciones relacionadas con la
discapacidad, también con la total implicación de los vecinos
de San Ciprián, de la Mariña y personal de la Red de
Museos. Quisimos que aquellos que hicieron y hacen
posible el museo, fueran partícipes activos del nuevo
proyecto, contando con su colaboración y opinión.
Ya que la singularidad del Museo de San Ciprián
deviene del sentir especial que desprende, más allá de las
propias funciones que como institución cultural le
corresponden. Desde su nacimiento como escuela, siempre
existió una honda implicación social con la institución. Esto
mismo fue lo que hizo de la institución el primer museo del
mar de Galicia de carácter público. Compatibilizó durante
años sus funciones como escuela, durante el invierno, y
museo por el verano (1969-1988).
El museo constituye un icono para la comarca y sobre
todo para el pueblo de San Ciprián, del que constituye un
elemento esencial de su identidad
Por todo lo dicho, queremos:
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Un MUSEO DIDÁCTICO: un museo que debe seguir
siendo una escuela, un instrumento para el aprendizaje y la
educación social, un medio para el intercambio recíproco de
conocimiento, depositario no sólo de objetos sin vida, sino
del patrimonio inmaterial, de la memoria histórica y de las
memorias que constituyen la identidad de un pueblo.
Un MUSEO ADAPTADO: un museo accesible, tanto en
el discurso como en el montaje expositivo.
Un MUSEO SOCIAL y SOLIDARIO, que estableza un
diálogo permanente con su entorno; un MUSEO DENTRO-
FUERA, que extienda su acción fuera de sus muros y
estableza una conexión viva del museo con su origen
sociocomunitaria.
Un MUSEO INTERACTIVO y DINÁMICO, en constante
evolución y en continua construcción, que genere una
energía positiva que haga de él el centro gravitacional de
nuevas acciones. Las nuevas tecnologías de comunicación
aportarán una mayor fluidez a la conexión del museo con el
público y ampliará de manera ilimitada su ámbito de acción.
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Un MUSEO DEL FUTURO: un museo cercano, pero
abierto al mundo. Queremos un museo vivo, humano, un
museo en el que, en palabras de Georges Henri Riviere, "el
éxito no se mida por el número de visitantes que recibe, sino
por el número de visitantes a los que enseñó alguna cosa".
ENTRADA Y SALA 1
Sección 0: La escuela. Un museo de todos, para
todos.
Este edificio nació para ser escuela de San Ciprián en el
año 1931, por deseo de D. José M ª Montenegro y de su
mujer Dña. Manuela Goñi Maíste, emigrantes en la
Argentina. Su donación (60.000 pesetas) permitió construir
un edificio de piedra de granito, dividida en dos alas, una
para la escuela masculina y otra para la femenina.
La distribución del edificio viene determinada por sus
usos como escuela mixta. Tenía dos puertas en la fachada
que daban acceso, cada una, de las aulas. En cada aula
existía una puerta trasera por la que se salía a los patios de
recreo, divididos por un muro que separaba el de los niños y
el de las niñas.
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En los años sesenta, el maestro, D. Francisco M. Rivera
Casas, y 34 de sus alumnos convertiron las "Escuelas
Viejas" en un museo. En 1969 por iniciativa de Alfredo
Sanchez Carro la Deputación de Lugo acordó en pleno crear
el museo. Entre todos iniciaron un importante trabajo de
recompilación de objetos marinos, que hoy constituyen una
parte esencial de los fondos con los que actualmente cuenta
la colección del Museo del Mar. Esta cometido contó, desde
su génesis, con la plena complicidad de la sociedad,
interesada en preservar su tradicional vínculo con el mar.
En el año 1994 se trasladó aquí la sección de Naútica
do Museo Provincial de Lugo, siendo su dirección quien
coordinó junto a los vecinos el montaje,como museo se
inauguró el 12 de agosto de 1994. El museo estuvo
gestionado por la Asociación de Vecinos "Cruz da Venta"
desde 1994 hasta el 2004. La Diputación Provincial de Lugo,
a través de la gerencia de la Red, tomó el relevo en la
dirección del mismo en el 2004. En el ejercicio de esta
responsabilidad, la red de Museos inició un proceso de
reflexión y estudio sobre la identidad del museo como
institución pública que, además de cumplir las funciones que
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lo identifican: conservación, adquisición, documentación,
investigación y difusión, adquirió un nuevo perfil que lo
convirtió en un referente cultural de primera orden en la
sociedad actual. Hoy, es uno de los cuatro museos que
conforman la Red Museística Provincial, es un Museo de
todos y entre todos.
El latido del museo:
En el espacio contiguo, el motor a vapor simboliza el
corazón del museo, el latido regenerador que llena de vida
los rincones de la memoria y nos empuja hacia adelante. En
este espacio, los medios audiovisuales sirven de canal de
comunicación entre el museo y sus visitantes. Va a ser
nuestro diario de abordo, donde se recogen los testigos
gráficos de nuestra memoria histórica y se logra humanizar
los objetos que componen la colección.
SALA 2:
1. LA CARPINTERÍA DE RIBEIRA, EL CASO DE SAN
CIPRIÁN.
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2. TIPOLOGÍA DE BARCOS A VELA CONSTRUIDOS
EN SAN CIPRIÁN
3. EL ARTE DE MAREAR: MIRANDO AL NORTE
Como hilo conductor de esta sala empleamos la sección
de la carpintería de Ribeira en San Ciprián y las tipologías
constructivas más comunes que salieron de sus astilleros,
ejemplarizadas en alguno de los modelos de barcos
expuestos, réplicas a escala de navíos que tuvieron especial
relevancia en la historia de San Ciprián, como fueron el
Paca Gómez, El Industrial o la goleta Sargadelos
(Secciones 1 e 2).
En la sección 3, EL ARTE DE MAREAR: MIRANDO
AL NORTE, agruparemos los instrumentos de navegación o
instrumentos náuticos, esenciales para entender la evolución
de la navegación y la magnitud de sus conquistas, que
llevaron al hombre a descubrir nuevas tierras y a ampliar sus
horizontes, tanto los geográficos como los intelectuales.
Asi mismo, incluimos los fanales y luces de
posicionamiento de los barcos como elementos significativos
para la navegación, cuya función es la de que marque la
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ubicación del barco y avisar de las maniobras durante la
marcha.
Reservamos un lugar especial para las piezas
procedentes de rescates subacuáticos, como es el caso de
los restos del naufragio de la fragata Magdalena y del
bergantín Palomo, ocurrido en la Ría de Vivero allá por el
año 1810.
Sección 1.- LA CARPINTERÍA DE RIBEIRA, EL CASO
DE SAN CIPRIÁN.
San Ciprián cuenta desde antiguo con una larga estirpe
de creadores de barcos. En la "Geografía de él Reino de
Galicia" (1933), afirma que en el s. XIV ya se construían
carabelas en sus riberas.
La pujanza definitiva de la construcción naval en San
Cibrao vino de la mano del nacimiento del complejo
industrial de Sargadelos a finales del s. XVIII. A raíz del
incremento del flujo comercial, también aumentó la demanda
de construcción de barcos de cabotaje para el transporte de
las manufacturas y materias primas que demandaba la
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fábrica. De esta manera, en los astilleros de la villa
comenzaron a construirse embarcaciones a vela de gran
porte para las rutas más largas, principalmente goletas y
bergantines (y variantes mixtas de ambas), como por
ejemplo la goleta Sargadelos; y embarcaciones con menor
capacidad de carga, como quechemaríns, faluchos o
pataches, para desplazamientos de menor entidad.
Para la pesca se hacían grandes embarcaciones de
remo, como los traiñones o las chalupas, que se empleaban
tanto para la caza de la ballena como para la pesca de la
sardina.
Los carpinteros de ribeira buscaban en los montes los
árboles que más se adecentaban a los moldes de las piezas
del barco. Se empleaba principalmente la madera de roble,
más resistente, para el esqueleto del barco (la quilla y las
cuadernas), y la de pino o eucalipto, por su flexibilidad, para
los pasos del casco. Tradicionalmente, la tala de la madera
se producía en los meses de otoño o invierno, con la luna en
cuarto menguante y al ocaso, que es cuando la actividad
vegetativa de los árboles es menor (tienen menos savia),
para facilitar el curado de la madera y evitar que pudriera.
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Para la tala se empleaban herramientas como el hacha,
el tronzador, la sierra de aire, o la bracera o portuguesa.
Para serrar las piezas usaban las sierras, serruchos (de
costilla, de punta), el serrucho de costilla o con tilla. Para
desbastar y alisar la madera tenían herramientas de corte,
bien con hoja guiada o libre: cepillo, garlopa, gullame,
juntera o rebalador, acanalador, machihembra, cepillo de
moldura, cepillo de vueltas, azuelas, formones o escoplos,
gubias ... Para medir: metro, escuadras, brújula, gramil ...
Para golpear o extraer: martillo, mazas, tenazas ... Los
berbiquís y los barrenos para acribillar. Para apretar o
sujetar, tenían el barrilete, el gato o tornillo, las prensas, los
sargentos o sargentas ...
Una vez terminado el casco comenzaba las cometidos
de calafateado, que consistían en introducir entre los pasos
de la parte sumergida del casco (obra viva) cordones de
estopa impregnados en brea, para impermeabilizar la
embarcación.
Los palos, el velaje y el resto del aparejo, se armaba
después de la botadura, con el casco ya a flote.
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La vela fue sustituida progresivamente por la maquina
de vapor, y esta por el motor de explosión o diésel.
La introducción del hierro para la construcción de
barcos de carga de mayor tonelaje, condujo al declive de las
carpinterías, cuya actividad se vio reducida a la construcción
de pequeñas embarcaciones de pesca y a la realización de
reparaciones.
Tuvieron una nueva época de esplendor en la década
de los 60 del siglo XX, con la eclosión de la pesca del bonito.
Sección 2.- TIPOLOGÍA DE BARCOS A VELA
CONSTRUIDOS EN SAN CIPRIÁN.
BRICBARCA:
Barco de tres o más palos, que apareja velas cuadras en
todos los palos excepto en el último, que arbola velas de
cuchillo, generalmente cangrejas.
BERGANTÍN:
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Buque normalmente de 2 palos, con todo su aparejo
formado por velas cuadras. Se caracterizó por su capacidad
de desplazamento, gracias a la gran superficie vélica que
era capaz de desplegar.
Eran muy veloces y maniobrables.
Una variante del bergantín es el bergantín redondo, que
porta 2 palos que arbola velas cuadras en el trinquete y en el
palo mayor.
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También dispone de una vela cangreja, o escandalosa
(maricangalla).
BERGANTÍN – GOLETA:
Navío de 2 ou más palos que lleva un velaje mixto entre el
del bergantín y el de la goleta. Apareja velas cuadras
solamente en el trinquete y velas de cuchillo, generalmente
cangrejas y escandalosas, en el resto.
GOLETA:
Por el regular, tenía 2 o más palos de la misma altura u
suele aparejar únicamente velaje de cuchillo.
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Surge en el s. XVIII. Es capaz de alcanzar gran velocidad. El
aparejo de cuchillo require menos personal para la
maniobra. Suelen ser de menor desplazamiento que los
bergantines.
Variantes de la goleta son:
Goleta de velacho: Se identifican como goletas de velacho
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aquellas que tienen una vela cuadra en el trinquete. Este
elemento le da más potencia cuando el viento sopla de
popa.
Goleta de gavias:
Es la que apareja gavias
(velas cuadras) en la parte
alta del palo mayor.
QUECHEMARÍN:
Embarcación de poco porte. Tiene dos palos arbolados con
velas al tercio, un pequeño palo de mesana a popa, con un
botalón a proa en el que se largan foques, y gavias volantes
para largar cuando soplan vientos flojos.
PAILEBOTE: su nombre proviene de "pilot boat" o barco del
piloto o práctico de los puertos de la costa leste de los USA.
Su aparejo suele ser de goleta, con aparejo de cangrejas,
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escandalosas e foques. Se generalizó su uso en el
Mediterráneo como barco de comercio.
La agilidad de este tipo de embarcación, hizo que fuese una
de las favoritas para el corso durante los períodos de guerra
con Inglaterra.
FALUCHOS: Embarcación de origen mediterránea, que se
usaba principalmente para el cabotaje, aunque también se
utilizó para la pesca. Se caracterizaba por su ligereza de
porte. Armaba dos palos, aparejados con dos grandes velas
latinas (triangulares). Portaba un largo botalón en proa a
modo de bauprés, en el que largaba un gran foque.
GLOSARIO MARINERO PARA PRINCIPIANTES :
Proa: parte delantera del barco.
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Popa: parte trasera del barco.
Babor: situándonos de cara a la proa, parte izquierda del
barco.
Estribor: situándonos de cara a la proa, parte derecha del
barco.
Costados: son los dos lados del casco.
Amuras: partes curvadas de los costados que convergen
para formar la proa.
Aletas: partes curvadas de los costados que convergen
formando la popa.
Obra viva o carena: parte del casco que está sumergida.
Obra muerta: es la parte del barco que está por encima del
agua.
Linea de flotación: e la linea que separa la obra viva de la
obra muerta, es decir, viene determinada por el nivel del
agua respecto del casco.
DIMENSIONES DE UN BARCO:
Eslora: longitude del barco tomada desde la proa hasta la
popa.
Manga: anchura máxima del barco, de babor a estribor.
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Puntal: altura del buque desde la quilla hasta la parte
superior de la linea de cubierta.
Calado: distancia vertical entre la quilla y la linea de
flotación. Medida de la parte sumergida del barco.
PARTES DEL BARCO:
El aparejo: en un barco de vela el aparejo está constituido
por el conjunto que forman la arboladura, a jarcia y las
velas:
• Arboladura: está formada por los palos y perchas del
barco, que sirven para sujetar y maniobrar las velas.
Los palos: cada uno de los mástiles que sirven para
sostener las perchas utilizadas para largar las velas o,
directamente, las velas mismas. Los palos principales de un
barco acostumbran a ser, de proa a popa: trinquete, mayor y
mesana.
Trinquete: palo más próximo a la proa.
Mayor: es el palo principal del barco, o de mayor altura.
Mesana: palo más próximo a la popa:
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Bauprés: palo que sobresale del casco como una
prolongación de la proa y se coloca horizontalmente
respecto de ésta.
Cofa: Meseta colocada horizontalmente en el alto de un
palo para facilitar la maniobra de las velas altas o situar
a los vigías.
• Jarcia: conjunto de cabos que sirven para sujetar o
para maniobrar la arboladura y el velamen. Se
distínguen entre la jarcia firme, que son aquellos cabos
fijos que sirven para sujetar o soster los palos, y la jarcia
de labor, compuesta por los cabos que se emplean para
izar, arriar u orientar el aparejo.
• Velas: son piezas de paño, que sujetas a un palo o
percha, reciben el viento que permite propulsar a la
embarcación. Podemos dividir los tipos de vela en dos
grandes conjuntos:
Las velas cuadras, aparejo redondo o en cruz, que
se disponen de babor a estribor; y el aparejo áurico o
velas de cuchillo, que se disponen de manera
longitudinal, de proa a popa.
PARTES DEL CASCO:
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Casco: cuerpo del barco sin contar su arboladura.
Quilla: pieza principal de laa estructura del casco, situada
longitudinalmente en su parte. Constituye la columna
vertebral del barco.
Cuadernas: son como las costillas del barco. Tiene forma
de U o de V, y se colocan simétricamente a ámbos lados de
la quilla y acaban en la parte alta del costado, dándole forma
y resistencia al casco. Sobre ellas se clavan los banzos del
forro.
Baos: refuerzos transversales que unen las cuadernas por
la parte superior, de babor a estribor, y sirven de soporte
para las cubiertas.
Forro: Revestimiento del casco. Tablones ou banzos, que
se clavan sobre las cuadernas.
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Mamparos: Son los tabiques que dividen el interior del
barco.
Borda: Canto superior del costado que sobresale de la
cubierta.
Timón: pala giratoria instalada en la popa de una manera
vertical, unida a un mecanismo en cubierta (desde o s. XVIII,
la rueda del timón), que permite marcar la dirección del
barco.
Sección 3.- El “arte de marear”: mirando al Norte. Los
instrumentos náuticos y la navegación astronómica.
El dominio del mar supuso una ruptura irrevocable en la
concepción del mundo, tanto desde el punto de vista de la
razón como de la fe.
En los albores de la Edad media, el mundo de la navegación
constituía unas verdaderas artes, las "artes de marear".
Desde la introducción de la aguja náutica o aguja de
marear1 en el s. XIII, el método empleado fue la
navegación a estima, que tomaba como únicos parámetros
de referencia el rumbo y la velocidad para determinar la
1 Sempre sinala o N magnético da Terra.
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posición aproximada del barco en el mar. La velocidad se
medía con la corredera, que consistía en una tabla unida a
una cuerda de nudos, atados a intervalos regular. Cada
ciertas horas, el piloto la echaba al agua por la popa y
dejaba correr la cuerda durante el tiempo que marcada la
ampolleta o reloj de arena (unos 30 segundos), para luego
contar los nudos (millas / hora) y calcular la distancia
recorrida. Estas mediciones eran trasladadas a los
portulanos o cartas portulanas, predecesores de las
actuales cartas náuticas, y que se emplearon hasta los ss.
XVI e XVII. Sobre ellas venían trazadas una red de líneas,
que a semejanza de la rosa de los vientos, de la brújula,
indicaban los rumbos más adecuados a seguir durante la
navegación. Los rumbos se calculaban a ojo, por lo que era
habitual acumular errores, que en la navegación se
traducían en millas de más. A principios del s. XIV, la
combinación de la aguja magnética con la rosa de los
vientos2 da lugar al compás náutico, instrumento esencial
para la navegación hasta casi nuestros días. El conjunto se
completará con la bitácora, cuya finalidad inicial era la de
proteger el compás de las condiciones adversas y
2 Disco no que viñan marcados os 32 rumbos, cuartas ou ventos, posibles na navegación.
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proporcionarle estabilidad para facilitar la lectura de los
rumbos.
El s. XVI constituye el punto de inflexión en la historia
de la navegación. Comienza la Edad de Oro de los
descubrimientos. Las grandes potencias del momento,
inician una carrera sin tregua en la búsqueda de nuevos
territorios. La necesidad de consolidar el control sobre estas
posesiones y de establecer una comunicación fluida con
ellas, va a ser el revulsivo que los va a llevar a invertir gran
parte de sus esfuerzos en la investigación de nuevas
técnicas e instrumentos de navegación, más eficientes y
exactos que los anteriores. De esta manera se produce la
transición a la navegación astronómica, que se basa en la
observación directa de la posición de los astros en relación
con la superficie terrestre para determinar con precisión las
coordenadas (longitud y latitud) que permiten establecer la
situación del barco en la navegación de altura, en la que la
costa no puede ser un punto de referencia fiable. Se
produce la mejora de instrumentos ya conocidos en la época
medieval,como el astrolabio, la ballestilla o el cuadrante, y
se dá paso a otros nuevos como el octante o el sextante
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(s. XVIII). Se empleaban para tomar mediciones angulares
de la altura del Sol o de la estrella polar a su paso por el
meridiano con respecto de un punto fijo como el horizonte,
necesarias para el cálculo de la Latitud (N – S).
En el primer tercio del s. XVIII aparece el octante de
John Hadley, instrumento que basaba su funcionamiento en
la física de la reflexión de la luz. Medía alturas de hasta 90º.
El sextante surgió a posteriori como una evolución del
octante, ya que consiguió ampliar el ángulo de medida hasta
los 120º. Así mismo incorporaba un sistema de lentes y
espejos que permitía superponer en un solo plano la
posición del astro sobre el horizonte. El sextante también se
empleó para calcular la longitud, aplicando el método de las
distancias lunares, basado en el desplazamiento sistemático
de la Luna respecto de las estrellas. Los resultados carecían
de la exactitud necesaria. La determinación de la longitud (E
- W) fue el punto débil de la navegación a lo largo de toda la
Edad Moderna, ya que para calcularla con precisión es
necesario conocer en cada momento la hora exacta del
lugar donde se encuentre el barco. Así pues, no será hasta
bien entrado el s. XVIII, con la invención del cronómetro
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náutico, cuando se encuentre la solución técnica definitiva
para el dilema.
Los naufragios.
Las profundidades marinas guardan en sus entrañas
una buena parte de la historia de la humanidad. Algunos de
los testigos más señeros que encontraremos en el museo
provienen del naufragio acontecido en aguas de la ría de
Viveiro, la madrugada del 2 de noviembre de 1810. Inmersos
en pleno conflicto bélico con la Francia napoleónica, había
zarpado de Ferrol una escuadra anglo-española al mando
del guerrillero Antonio Renovales, con la misión de controlar
alguno de los puertos estratégicos del Cantábrico, cuando
los sorprendió una fuerte galerna. Los que pudieron,
buscaron abrigo en la ría de Viveiro, pero fue demasiado
tarde. El temporal arreció, y los barcos no fueron quien de
soportar los embates del mar. Entre aquellos barcos se
encontraban la fragata Magdalena y el bergantín Palomo,
cargados de provisiones. La fragata Magdalena en su
zozobra, embistió violentamente contra la fragata inglesa
Narcisus, y acabó encallando y naufragando en los
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Castelos, los islotes que se franquean la playa de Covas. En
la fragata se apilaban en aquellos momentos más de 550
personas, rescatadas de otras embarcaciones inundadas a
causa del temporal. El bergantín Palomo embarrancó en la
playa de Sacido
La fragata Santa María Magdalena medía 41,70 m. de
eslora por 10,25 m. de manga, y desplazaba unas 500
toneladas. Iba artillada en caparazón con una batería de 18
cañones de 18 libras, a los que había que sumar dos
cañones de 6 libras en el castillo de proa y 12 obuses en el
alcázar.
En la tragedia murieron más de un millar de personas.
Tantas fueron las víctimas, que las autoridades se vieron
obligadas a enterrar los ahogados en fosas en las dunas de
la playa de Covas. Como memoria de aquel naufragio, se
erigió, en 1934, el monumento de los Castelos en la playa
de Covas (Vivero).
SALA TRES:
4. LOS OFICIOS DEL MAR.
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5. HISTORIA DE LA PESCA EN SAN CIPRIÁN:
ARTES Y APAREJOS DE PESCA.
6. VIDA MARINA: ALGO MÁS QUE PECES.
En esta sala tomaremos el caso de San Ciprián como
referencia para mostrar, desde lo particular a lo general, la
simbiosis construida entre los pueblos litorales y su mar. De
esta adaptación al medio surgen oficios directamente
relacionados a los cometidos de extración del pescado, a la
elaboración y procesamiento del mismo o a su
comercialización, y objetos asociados a esas tareas:
• PESCADORAS ou PESCANTINAS: bacías, patelas,
etc.
• REDERAS: agujas de madera, malleiros, etc.
• CORDELEROS: instrumentos que permitía la
elaboración o arreglo de los cabos de las
embarcaciones.
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Incluímos algunas de las artes de pesca empleadas
por los marineros de San Ciprián a lo largo de su
historia.
En este espacio van a llamar especial atención dos
piezas:
• Un traje de aguas completo, de tres piezas (casaca,
pantalón faenero y gorro), elaborado de manera
tradicional, con liño “encascado”.
• Un traiñón ou txalupa ballenera de 3 m. de eslora,
aparejado con dos velas.
En esta sala es ineludible referirse al objeto directo de
estos trabajos: los frutos del mar. Incluimos en la muestra
una variada representación de la fauna marina,
principalmente, piezas de la colección de malacología (un 70
% del total de los fondos del museo), esqueletos totales o
parciales de animales marinos (mandíbulas de tiburones,
espadas de pescado espada, esqueletos de delfines, etc.),
animales disecados (tortugas), corales, fósiles, algas, etc.
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Sección 5.- Historia de la pesca en San Ciprián:
artes y aparejos de pesca y proceso de transformación.
“Hei ven o maioque trai o tempo bo,hei ven o maiopara pesca do traiñón.Hei ven o maioViste de señorito,hei ven o maiopara pesca do bonito”.
Desde su génesis, San Ciprián viene manteniendo un
estrecho vínculo con el mar. Los ritmos socioeconómicos de
la comarca vienen condicionados por el ritmo de las mareas.
La pesca extractiva pasó de ser una ocupación
complementaria de la agricultura a convertirse en el eje
vertebrador alrededor del cual se articuló la economía local.
La actividad pesquera generó a su alrededor una serie de
oficios (carpinteros, cordeleros, toneleros, pescadoras,
rederas, etc..), que de manera directa o indirecta, ocuparon
a un importante porcentaje de la población. Hasta principios
del s. XX, la sardina fue la protagonista. De aquella, existían
en San Ciprián tres fábricas de salazón. Pero ya a partir de
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los años 30, el bonito empezó a cobrar importancia. En los
meses de primavera se pescaba bocarte o anchoa. La
costera del bonito ocupaba los meses de verano, y desde su
remate y hasta el invierno se iba al pez espada y al marrajo.
En los años 60, San Ciprián era, después de Burela, el
puerto con más embarcaciones boniteras. En estos años, la
comarca vivió una crisis en el sector pesquero, por el que
muchos marineros cambiaron la pesca por la navegación
comercial, la marina mercante. De seguido pasamos a
describir brevemente las artes de pesca de uso más
frecuente en nuestro litoral. Podemos establecer una
primera división entre las artes de red y las de anzuelo.
Las de red se subdividen a su vez en:
• FIJAS: son paños de red que se calan verticalmente por
medio de anclas o plomadas en su parte inferior, y con
una línea de corchos o flotadores en la superior.
Pueden ir fijadas al fondo o entre aguas.
Volanta:
Estas artes están documentadas en nuestro litoral
desde principios del s. XVI. Está compuesta de un único
paño que puede conseguir los 8 km de longitud. Se
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larga al fondo para la captura de especies mayores,
como la merluza, la lubina o el besugo.
Trasmallo:
Formada por tres paños de
red superpuestos, los
exteriores con la malla
mayor que la interior. Se
cala al fondo, para capturar
especies de roca, como la
faneca o el congrio.
Beta ou volantilla:
Es parecida a la volanta, pero más pequeña tanto en el
tamaño como en la malla. Se emplea para la pesca de
merluza, faneca, gallos, mojarras, etc..
Rascos:
Artes de fondo de malla grandes, que tanto se puede
emplear para la captura de mariscos (langosta, centollo,
buey, etc.) como de pescado (rape, rayas, rodaballos,
etc.)
• DE DERIVA: técnica de enmalle mediante la flotación o
deriva de los paños de red.
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Xeito:
Artes que tradicionalmente se emplearon para la pesca
de la sardina. En el s. XVII los paños se fabricaban en
lino con la malla muy pequeña. Es unas artes de
superficie.
• DE CERCO: artes dedicadas a la captura de especies
pelágicas, como la sardina o el jurel. El aparejo se larga
alrededor del cardumen, para después cerrar las artes
por abajo con una cuerda o jareta, formado así un
embolsamiento del pescado.
Traíña:
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En el s. XVII, la traína estaba formada por la aportación
de paños o quiñones de los pescadores. El resultado
era una red rectangular. Se largaba desde la costa y
luego se tiraba por el otro extremo desde una
embarcación, una traína o un trincado, hasta formar un
cerco sobre el banco de pescado.
Terrafa ou terrafiña:
Arte empleada desde la aparición de los barcos de
vapor.
• DE COPO OU DE ARRASTRE: los paños de red
forman una especie de saco cerrado que es arrastrado
por una o más embarcaciones. El arrastre puede ser de
fondo (bentónico) o entre dos aguas (pelágico).
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Jávega:
La jábega fue introducida en Galicia por los
fomentadores catalanes. Su uso generó conflictos en
las comunidades marineras, por considerarlas
depredadores en exceso. Consistía en una red de cope
que se largaba desde tierra, y por el otro cabo se
sacaba mar a dentro. La pesca se cobraba desde tierra,
bien con tracción humana o bien con la ayuda de
animales de tiro.
Rapeta:
Artes de uso común en nuestro litoral desde la Edad
Moderna. También conocida como sacada pequeña,
traíña menor o rapeta de traíña, se caracterizaba por no
tener cope.
Boliche ou chinchorro:
De amplia difusión en la segunda
mitad del s. XVII, por su fácil
manejo, ya que al ser más pequeño
que la traíña podía emplearse en espacios más
reducidos, normalmente para la pesca de la sardina.
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En la actualidad, tiene unas dimensiones de 40 m. de
largo por 10 m. de alto. Está formado por dos piernas y
uno cope o saco.
En la Edad Moderna las redes y cuerdas se fabricaban
en cáñamo o lino y, posteriormente, en hilo de algodón.
Para proporcionarles resistencia, las redes debían ser
"encascadas". El encascado consistía en hervir las
redes en calderas a las que se añadía corcho de sauce,
roble o pino. Una vez escaldadas, las redes se
extendían sobre unos maseros o artesas, de donde se
vertía el agua de la caldera, teñida por el efecto de los
corchos. De esta forma, se le daba color a los paños.
DE ANZUELO:
Liñas:
Consiste en un sedal o tanza enroscado alrededor de
un bastidor de corcho (sirgo) o madera (grádella). En el
extremo, la línea tiene un plomo, y uno o varios
anzuelos.
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Palangre:
Está formada por una línea madre
en la que se empatan otros más
cortos en los que van colgados
los anzuelos. El palangre puede
ser de fondo, para la captura de
especies como la merluza o el
congrio; o de superficie, para la pesca de especies
pelágicas como el atún, el marrajo o el pescado espada.
Curricán:
El curricán es el arte que se emplea en la Mariña de
Lugo para la pesca del bonito. Se sujetan unas largas
varas a los costados del barco, de las cuales van
enganchadas los sedales, o brazolas, y a sus extremos
los anzuelos. Esta arte trabaja a la cacea, es decir, con
el barco en movimento. Hasta hace poco tiempo, el
cebo se hacía con hoja de maíz blaqueada, y peinada
con cepillos de alambre para convertirla en hebras.
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Poteras:
Está formado por un plomo, recubierto con hilos de
colores, y terminado por su parte inferior con una
corona de pequeños anzuelos. Se usa para la captura
de chipirones o calamares.
Para la captura del pulpo y de algún marisco, se
emplean las NASAS. Son una especie de jaulas o trampas,
provistas de una abertura o boca en forma de embudo, que
facilita la entrada de la presa e impide su salida. Están
hechos de materiales diversos, principalmente de madera,
mimbre o metal.
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Su forma varía en función de la especie a capturar
(nécora, langosta, camarón, faneca, pulpo, etc.). Es un arte
de fondo.
Además de la pesca, el
MARISQUEO es otra de las
actividades relevantes del
sector. El marisqueo puede
realizarse a pie o desde una
embarcación (marisqueo a
flote). A continuación
pasaremos a describir algunos
de los aparejos empleados en
esta actividad:
Azada: semejante al que se emplea en la agricultura,
Sirver para remover la arena en la búsqueda de la almeja,
chirla, etc.
Rastrillo: especie de rastrillo que se emplea para la
recogida de berberecho, almeja, coquino, etc. Rasqueta: es
como una espátula que sirve para arrancar de la roca los
percebes o los mejillones.
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Rastro: se emplea desde una embarcación para la
captura de almeja, berberechos, etc. Está compuesto por un
rastrillo al que se le añade un copo de red, y todo el conjunto
va unido a una vara de una medida adecuada a la
profundidad que se quiera trabajar.
Raño e gancha: semejante al rastro, pero substituyen
el copo por una reja metálica. Son más ligeros y resultan
más fáciles de manejar.
Can ou endeño: arte de arrastre, ya que debido a su
mayor tamaño tiene que
echarse al auga y luego va
siendo arrastrado por la
embarcación. Está permitido en
fondos superiores a 20 m. se
usa para especies como la
vieira o la almeja.
Existen también algunos
aparejos auxiliares, útiles tanto
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para la pesca como para el marisqueo:
Trueiro: formado por unha vara a la que va unido un
aro al que se le incorpora una bolsa de red.
Tina o espejo: caja de madera con un cristal en el
fondo que permite ver el fondo marino a corta distancia
(hasta 3 m.). se usa en la captura del centollo o del erizo.
Bicheiro: vara con un gancho de hierro en uno de los
extremos que sirve tanto para la pesca como para
enganchar cabos o acercar la embarcación a tierra.
SALA CUATRO:
Los restos óseos de las ballenas son las protagonistas
de esta sala. Fueron recogidos en las inmediaciones de las
playas de San Ciprián, en especial en la de Cubelas, en las
que se procesaban los cetáceos cazados en los ss. XVI-
XVII.
Ya en el s. XX, la caza de la ballena volvió a ser una
fuente de recursos destacada para la economía de local. La
familia Massó, una de las principales sagas conserveras de
Galicia, instalaron una de sus factorías balleneras en Morás
(Xove).
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Sección 7.- LOS CAZADORES DE BALLENAS
La caza de la ballena ya está documentada en los
puertos vascos desde el s. XII. En el s. XIV, una crisis en las
capturas, hizo que los balleneros vascos, especialmente
guipuzcoanos y vizcainos, tuvieran que buscar nuevos
asentamientos, en un principio temporales, circunstancia
que hizo que esta tradición se fuera desplazando
progresivamente a lo largo de la cornisa cantábrica.
En Galicia, la industria ballenera tuvo su apogeo entre
los ss. XVI y XVII. Las bases balleneras de mayor
importancia se localizaban en la Mariña Lucense, en los
puertos de Rinlo, Foz, Nois, Burela, San Ciprián y Bares. En
el litoral atlántico, sólo los puertos de Caión y Malpica
desarrollaron con éxito esta pesca.
El sistema de caza también fue importado de la
tradición vasca: “Las matan de la siguiente manera: se
suben a una atalaya a la punta de una sierra que cae sobre
el mar y de allí ven de lejos saltar gran cantidad de agua
para arriba haciendo mucha espuma, y cuando la ballena
tiene la mitad del cuerpo fuera del agua, la atalaya dá aviso
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a los marineros, los cuales armando sus barcas y poniendo
dentro mucha cantidad de cuerdas y unos cabos atados
unos dardos arpoados se van a ellas, y tirándoles como se
sienten heridas van luego muy bravas mar a dentro;
llevando metidos aquellos arpones y los pescadores
dándoles siempre cuerda las siguen hasta que ya
desangradas y perdida aquella furia las traen tirando de
ellas hasta tierra, donde haciendo grandes fuegos sacan de
ellas mucho aceite”.
(Bartolomé Sagrario de Molina, Ldo. Molina,
Descrición del Reino de Galicia y de las cosas notables del)
Las manadas de cetáceos, principalmente la ballena
vasca (Eubalaena glacialis ou Eubalaena Biscayensis), se
cobijaban por el Cantábrico en su ruta migratoria desde el
Atlántico Norte, entre los meses de octubre y marzo. En esta
época, la flota, integrada por una chalupa principal y otras
auxiliares, tenían el aparejo preparado para salir al mar en
cuanto al atayero dé ese aviso de ballena. Las chalupas
gallegas medían entre 6 y 8,5 m. de eslora y portaban dos
palos con sus correspondientes velas. La tripulación estaba
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compuesta por ocho o nueve hombres. El animal era
enganchado con un arpón de hierro, con la punta en forma
de flecha. Para agotarla la acometían con las sangraderas o
chabolíns, semejantes al arpón pero con la hoja lanceolada,
destinadas a desangrar el animal. Ambos aparejos iban
atados a una estacha (cuerda de cáñamo).
Una vez muerta, la ballena era trincada (atada) entre
varias embarcaciones y llevada hasta tierra para su
desguace. Para tal fin se usaban diferentes tipos de
cuchillos (trinchante, cuchillos de mano, hachas, cuchillos a
dos filos, etc.).
La grasa de la ballena o saín era derretida
generalmente en la misma playa o en sus cercanías, en
grandes calderas, para después ser envasada en barricas
para su comercialización. El aceite obtenido se empleaba
como combustible para las bombillas o para el carenado de
las embarcaciones. Con el tiempo fueron encontrándole
nuevos usos: se hacía margarina, jabones, barnices, se
empleaba en perfumería y en farmacia, etc.
Con las barbas de la ballena, o fanóns, se hacían
varillas para paraguas, corsés o abanicos, para los
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escanciadores de vino, bocinas, etc. de la cabeza del
cachalote (Physeter macrocephalus) se extrae el
espermaceti o esperma de ballena, un fluido que
antiguamente se usaba como aceite de bujías y en la
actualidad sirve para la elaboración de cosméticos y
productos farmacéuticos.
En puertos como los de San Ciprián, Foz o Burela, en la
primera mitad del s. XVII, la industria ballenera dio lugar a un
productivo intercambio comercial con el resto del área
cantábrica, llegando incluso hasta Francia.
Entre finales del s. XVII y principios del XVIII se produjo
la decadencia definitiva de la caza de la ballena en nuestras
costas. No sería hasta 1965 cuando las ballenas volverían a
cobrar protagonismo en la vida de San Ciprián, cuando la
empresa conservera Massó instaló una de sus factorías en
el Portiño de Morás (Xove). La factoría contaba con unas
modernas instalaciones que permitían el completo
procesado de la ballena, para la obtención y envasado de
aceites y harinas, y también para la preparación de la carne
para el consumo. Las capturas se efectuaban desde barcos
balleneros, como el "Carrumeiro" o el "Cabo Moras", con
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cañones arponeros armados en su proa. Cerró sus puertas
en 1976, poco antes de la declaración de la moratoria
internacional a la caza comercial de ballenas (1986).
Hoy en día, esos terrenos están ocupados por la
factoría Alcoa, uno de los pilares básicos de la economía de
la zona.
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cañones arponeros armados en su proa. Cerró sus puertas
en 1976, poco antes de la declaración de la moratoria
internacional a la caza comercial de ballenas (1986).
Hoy en día, esos terrenos están ocupados por la
factoría Alcoa, uno de los pilares básicos de la economía de
la zona.
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cañones arponeros armados en su proa. Cerró sus puertas
en 1976, poco antes de la declaración de la moratoria
internacional a la caza comercial de ballenas (1986).
Hoy en día, esos terrenos están ocupados por la
factoría Alcoa, uno de los pilares básicos de la economía de
la zona.
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cañones arponeros armados en su proa. Cerró sus puertas
en 1976, poco antes de la declaración de la moratoria
internacional a la caza comercial de ballenas (1986).
Hoy en día, esos terrenos están ocupados por la
factoría Alcoa, uno de los pilares básicos de la economía de
la zona.
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