FERROCARRILES VASCOS (1855-1913) · española y su incidencia en la modernización de la economía....

Ekonomiaz N.º 9-10 105

FERROCARRILESVASCOS (1855-1913)

ÁNGEL M.ª ORMAECHEA HERNAIZUniversidad de Deusto

0. INTRODUCCIÓNEl número de trabajos que han visto la

luz pública desde que, en 1957, D.Francisco Wais San Martín publicara su«Historia de los ferrocarriles españoles»(1) —recientemente ha conocido unanueva reedición— manifiesta la atenciónde los investigadores hacia laconstrucción de la red ferroviariaespañola y su incidencia en lamodernización de la economía. En estapreocupación han tenido una notableimportancia las tesis defendidas por dosgrandes historiadores de nuestro pasadoeconómico. El profesor Tortella (2)exponía su tesis de que el ferrocarril sehabía construido a expensas de laindustria, ya que el Estado habíafavorecido la canalización de unosrecursos financieros hacia el ferrocarril,recursos que hubieran podido promoverla modernización de la industria. Pocodespués el profesor Nadal (3),estudiando los mismos temas de la

(1) WAIS SAN MARTIN, F. Historia de losFerrocarriles Españoles, Madrid, 1974. Ed.Nacional, 2.ª Ed.

(2) TORTELLA CASARES, G. Los orígenes delcapitalismo en España, Madrid 1973. Tecnos; en elmismo año. CASARES ALONSO, A.: publica sutrabajo Estudio histórico-económico de lasconstrucciones ferroviarias en el siglo XIX, Madrid1973. Instituto Iberoamericano de DesarrolloEconómico.

(3) NADAL OLLER, J.: El fracaso de laRevolución Industrial en España, Barcelona 1975,Ariel.

filosofía del modelo ferroviario español, eltrazado de la red, su financiación...,expresaba sus reservas acerca de latesis precedente, aunque defendía que elferrocarril había sido «la gran ocasiónperdida» de la industria siderúrgica, alfavorecer, entre otras cosas, el Estado lalibre importación del material ferroviario.

Sin duda, la discrepancia entre losautores reseñados incitó la preocupaciónpor el tema y lo que subyacía debajo delmismo: la comprensión de lamodernización de la economía española.Con la dirección del profesor Artola, elDepartamento de Historia Económica delServicio de Estudios del Banco deEspaña presenta una obra en la que seabordan la política ferroviaria, el sistemaferroviario español, la acción del Estado,las Compañías ferroviarias y lasrelaciones entre el ferrocarril y laeconomía (4). Por último, GómezMendoza, con un enfoque de la NuevaHistoria Económica, trata del ahorrosocial de los ferrocarriles y susrepercusiones sobre la industria delhierro y la minería del carbón y lacomercialización de los productosagrarios (5). Estas dos últimas

(4) ARTOLA GALLEGO, M.: (dic.) Losferrocarriles en España, 1844-1943, Madrid 1978.Servicio de Estudios del Banco de España.

(5) GÓMEZ MENDOZA, A.: Ferrocarriles ycambio económico en España, 1855-1913, Madrid1982. Alianza Edit.

Palabras clave: Ferrocarriles vascos, análisis histórico.Nº de clasificación JEL: L92

Ferrocarriles Vascos (1855-1913)


aportaciones han venido a clarificar eldebate preliminar y han sentado lospuntos de partida para ulteriores análisis,aun cuando falta mucho por hacer en losámbitos regionales.

El País Vasco ha gozado de unaposición histórica clave en el desarrolloindustrial y en la modernizacióneconómica española; desde esta ópticala discusión sobre la influencia delferrocarril hubiera sido muy ilustrativapero, desde los trabajos clásicos deAlzola y otros (6), el sector ferroviario noha suscitado el interés de los estudiososy, antes de afrontar el posible papel delos ferrocarriles en la génesis y desarrolloeconómico de la región, esimprescindible conocer el funcionamientodel propio sector.

En el espacio de un artículo noscentraremos en las Compañíasferroviarias más importantes que surcanel País Vasco y trataremos de presentarsus rasgos definitorios (7). Dentro de lacompleja red, recogida en el mapaadjunto, hemos excluido la Compañía delos Ferrocarriles del Norte de España, ensu tránsito por Álava y Guipúzcoa, yaque es el eje central de los trabajosrealizados por el Servicio de Estudios delBanco de España y Gómez Mendoza; sinembargo, para el resto hay quedeterminar cuáles son las principalesCompañías y, de acuerdo con la tablasiguiente, en las que se recogen losprincipales ferrocarriles en 1913:

Kms.

— Ferrocarril de Tudela a Bilbao..... 249— Ferrocarril de Madrid a Irún, en

Guipúzcoa y Álava ....................... 164— Ferrocarril de Bilbao a

Portugalete................................ .. 15— Ferrocarril de Triano ................. .. 13— Ferrocarril de Bilbao a Durango y

Elorrio........................................ .. 46

(6) ALZÓLA Y MINONDO, P.: Monografía de loscaminos y ferrocarriles de Vizcaya, Bilbao 1898. Nosreferimos también a los distintos trabajos deLAZURTEGUI, Un siglo en la vida del Banco de Bilbao...

(7) Nos basamos en nuestra propia tesis doctoral,ORMAECHEA HERNAIZ, Ángel M.ª: Ferrocarriles enVizcaya, 1855-1913, Bilbao 1985, inédita y en nuestrotrabajo, ORMAECHEA HERNAIZ, Ángel M.a: Ferrocarrilesen Euskadi, 1855-1936, de próxima publicación.

Kms.

— Ferrocarril de Durango a Málzagay Zumárraga .............................. 50

— Ferrocarril de Málzaga a SanSebastián .................................. 57

— Ferrocarril de Amorebieta a Guer-nica y Pedernales...................... 24

— Ferrocarril de Bilbao a Las Arenasy Plencia .................................... 26

— Ferrocarril de Luchana aMunguía .................................... 16

— Ferrocarril de Bilbao a Lezama . 15— Ferrocarril de Luchana a Valma-

seda y La Robla ........................ 310— Ferrocarril de Santander a Bilbao120— Ferrocarril de Andoain a

Pamplona.................................. 86— Ferrocarril de San Sebastián a

Hendaya .................................... 20— Ferrocarril de San Sebastián a Hernani ...................................... 12— Ferrocarril Anglo - Vasco -

Navarro ..................................... 18— Ferrocarriles mineros (Orconera,

Galdames, Luchana...) .............. 77

TOTAL .................................... 1.303

de los cuales 339 kms. corresponden aVizcaya, 260 kms. a Guipúzcoa y 153kms. a Alava, que suben a 222 kms. siincluimos los 69 kms. que prácticamentese utilizan a lo largo del Ebro, entreMiranda y Logroño, para atender a laRioja Alavesa. Esta primacía vizcaínahará que nos centremos en estaprovincia y desde la mismadeterminaremos las principalescompañías.

En la construcción ferroviaria podemosdistinguir tres períodos, tomando comoguías las tres leyes muy importantes parael sector: 1844-1855—período deiniciación e indecisiones con aparición depequeños tramos en diversas provincias,que suman, en el ancho normal, 440kilómetros; 1855-1877 —períodofundamental en que se tienden las líneasprincipales de la estructura radial, aunquediferenciado en dos etapas: en la primerafase, de 1855 a 1865, se construyeron4.310 kms. de líneas, donde secompletaron las grandes arterias de lared radial, en particular la «S» entre Irúny Cádiz, vía Madrid y la conexión entre el

Ángel M.ª Ormaechea Hernaiz




Atlántico y el Mediterráneo. En esteperíodo se construyen las líneas deTudela a Bilbao y de Triano a la ría deBilbao. La crisis económico-social ypolítica de 1866-1868 dejó su huellasobre el ritmo de la construcción y, entre1866 y 1875, sólo se tendieron 1.090kilómetros de ancho normal.

La tercera fase abarca de 1877 a 1900donde se suceden nuevas concesionesque impulsan la construcción de líneasde vía estrecha; en Vizcaya se completael tendido del ancho normal y arrollan lasconstrucciones de vía estrecha: sesientan las bases de la futura Compañíade Vascongados, que unirá Bilbao conSan Sebastián; la línea que uniráSantander con Bilbao, gestora, a su vez,de la línea central de la margen derechade la ría bilbaína y la línea del ferrocarrilhullero de La Robla, que conecta lacuenca siderúrgica vizcaína con lacuenca hullera leonesa. A medio caballoentre las dos fases, se desarrolla eltendido minero vizcaíno. Nuestro abanicode líneas férreas comprende la primeraque se abre a la explotación, laCompañía del Ferrocarril de Tudela aBilbao; una línea minera, el ferrocarril deTriano; un ferrocarril industrial, el deBilbao a Portugalete, que se abre en latercera fase; estas tres líneas tienen encomún que pertenecen al ancho normal,frente a las otras tres restantes, de víaestrecha.

1. COMPAÑÍA DEL FERROCARRILDE TUDELA A BILBAO

El ferrocarril de Tudela a Bilbao buscala conexión de Vizcaya —yprincipalmente de Bilbao— con elmercado nacional, vieja aspiración quese había concretado en la fallida«Concesión Vascongada», queformulaba la gran arteria Madrid-Bilbao-Irún, al amparo de la ley de 1844.Precisamente cuando se palpa el fracasode esta concesión, al ser desviada porVitoria y San Sebastián, la alternativa quese busca es acercarse a los campostrigueros castellanos o, cuando menos,hasta el Ebro, solución que surge comocompensación en la legislación de 1856,a la que se aferran entusiásticamente, almenos, las autoridades bilbaínas y granparte de la opinión pública, manifestadaen la numerosa suscripción que se llevaa cabo en mes y medio—573suscriptores por 16.041.500 pesetas— yque se concreta en la construcción de

los 250 kilómetros en números redondos,de la línea en el plazo de seis años.

Si, al amparo del marco legalinstaurado por la Ley General de 1855,complementado por la Ley de Bancos de1856, fueron canalizados abundantescapitales, tanto nacionales comoextranjeros, hacia el sector bancario yferroviario, dándose una interacciónprofunda entre los mismos, estaCompañía también registra el mismofenómeno. Los principales bancoscreados en estos años —la SociedadGeneral del Crédito Mobiliario Español, laSociedad Española Mercantil e Industrialy la Compañía General de Crédito enEspaña— están vinculados a casas debanca francesas: Peréire, Rothschild yProst Guilhou y los dos primerosestrechamente relacionados connegocios ferroviarios: las Compañías delNorte y M. Z. A., respectivamente. En elcaso del ferrocarril de Tudela a Bilbaoresalta la coincidencia de nombres entrelos promotores de esta sociedad y loscreadores del Banco de Bilbao,miembros a su vez de la burguesíacomercial bilbaína (Epalza, Urigüen,MacMahón, Zabálburu, Arellano,Olaguibel, Violete...).

Antes de fijarse definitivamente ladirección Bilbao-Miranda deEbro-Castejón, surge un animado debateacerca de la misma, girando la discusiónen torno a la alternativa de Vitoria oMiranda de Ebro. Descuella, obviamente,la oposición alavesa a la dirección porMiranda, a la que también se unenbastantes localidades vizcaínas, quemanifiestan su oposición a la direccióntomada o que presumiblemente iba atomar. Vitoria desea un ramal deempalme con Bilbao, tal como se habíaprevisto en las conversacionesmantenidas acerca de la «ConcesiónVascongada» y cuando Bilbao ve que suposición va a quedar fuera de la arteriaMadrid-Irún. Además de razones de tipoestratégico o de mayor o menor longitud,la clave, para los bilbaínos, puede residiren que, en la opción de Vitoria, elferrocarril se convierte en un ramal,mientras que en la opción de Miranda deEbro se convierte en una línea general,independiente de cualquier otra línea,subvencionable por el Estado y elferrocarril de Tudela a Bilbao va a contar,porcentualmente, con una aportaciónestatal muy fuerte, rayana al 30 % comosubvención directa del total del capitalinvertido.



Solventada la dirección definitiva, laconstrucción de la línea férrea no revistedificultades extraordinarias, salvo elganar la Meseta, superando la barrera deOrduña, para llegar hasta Miranda deEbro. Las obras más difíciles y costosasse van a centrar en esta primera sección—técnicamente denominada segunda—,puesto que, de Bilbao a Orduña, enmenos de 50 kilómetros hay que salvaruna diferencia de nivel de 600 metros. Laimportante subvención conseguida obligaa llevar a cabo, en primer lugar, las obrasen este tramo difícil, puesto que una delas condiciones impuestas es que lasobras principien en Bilbao.

Si, en términos generales, se plantea lanecesidad de diferenciar, en el sectorferroviario, el negocio de la construccióndel de la explotación, por cuanto que latónica dominante fue una fuerte emisiónde títulos de renta fija —de cuyanegociación inmediata podíanbeneficiarse las Compañíasconstructoras, que son las mismasconcesionarias—, hipotecando losresultados de la explotación por lasfuertes cargas asumidas, en el ferrocarrilde Tudela a Bilbao no cabe estadistinción, puesto que tarda en emitir susobligaciones, después de abrirse ya laexplotación, situación motivada en partepor la propia coyuntura. Cuando seplantea la necesidad de recurrir a losrecursos ajenos mediante la fórmula deemisión de obligaciones hipotecariasacaece la minicrisis de 1861, que haceque el Consejo de Administración seretraiga de la emisión —también ayudadopor unas dificultades legales que retrasanla posible emisión, como es la tardanzaen la autorización oficial para la misma—y tenga que verse forzado al recurso delos préstamos a corto plazo,incrementando notablemente la deudaflotante de la Compañía.

En esta situación se inicia laexplotación y, aunque se rozan lasexpectativas de tráfico e ingresosplanteados, ésta choca con la «crisis de1866», anunciada en Bilbao desde 1864,por las dificultades comerciales de laplaza, con lo que los resultados de laexplotación son decrecientes ya desde1865, lo cual, unido con la deuda flotantecreciente de la Compañía, aboca a la«suspensión de pagos» del 31 deoctubre de 1865, que causó unaextraordinaria conmoción en Bilbao y la

provincia, que se puede medir con elhecho de que, desde el mismo anunciode la suspensión, raro es el día en el queno aparece una mención al problema enla prensa bilbaína que hemos logradomanejar.

Ahora bien, si uno de los problemascon que se enfrentaban los ferrocarrilesespañoles, con la excepción de algunoscatalanes, era su futuro endeudamientopor la emisión de las obligacioneshipotecarias con un fuerte quebranto, enparte debido al propio tipo de emisión—el 50 %—, en la suspensión de pagos,el Consejo de Administración de laCompañía de Tudela a Bilbao adopta lapostura de dejar rodar el asunto para quela opinión pública fueraautoconvenciéndose de la necesidad deaceptar unos títulos de renta fija en canjede sus imposiciones, limitándose elConsejo a rechazar proposiciones queexigían un control de la administración dela Compañía por parte de los impositores,a dar publicidad a las trabas legales queimplicaría una declaración de quiebra, aaclarar malentendidos sobre el derechode preferencia o a impedir la clarificaciónde sus deudas, evitando la publicación dela historia de las mismas. Con estaestrategia, al cabo de casi un año, sellega a la «Concordia de 1866», que lepermite a la Compañía colocar susobligaciones sin ningún quebranto y a uninterés real menor que el ordinario, al notener que negociar sus títulos en unacuyuntura, en la cual la depresióneconómica se va agravando.

Precisamente esta coyuntura depresivava a impedir que la Compañía terminepor enderezar su situación económica,ya que los rendimientos de la explotaciónno bastan para atender a loscompromisos financieros adquiridos. Sinembargo, en esta falla no sólo intervieneuna coyuntura económica depresiva, sinoque también juega un papel importante laguerra de tarifas desatada entre laCompañía de los Caminos de Hierro delNorte de España —y no sólo ella— y laCompañía de Tudela a Bilbao, guerra detarifas que limita los efectos de larecuperación económica y que fuerza ala Sociedad bilbaína a aceptar uncontrato leonino con la Compañía delNorte, que estipulaba que había deabonar a la misma, a medida que losproductos subiesen desde 3.250.000pesetas hasta 6.250.000, del 35 hasta el



50 % de los ingresos brutos paraconseguir que el tráfico de gran ypequeña velocidad no se desviase porotras líneas y con ello lograr una mejoraen los ingresos, aunque se hipoteca elfuturo.

No obstante, un nuevo acontecimientoviene a perturbar la vida del ferrocarril deTudela a Bilbao y es el estallido de laGuerra Carlista, que provoca el cierre dela sección de Bilbao a Miranda de Ebroentre 1873 y 1875, lo que obviamentevuelve a hacer que el déficit seenseñoree de la explotación delferrocarril hasta 1877.

La persistencia del déficit y el contratoleonino establecido con la Compañía delNorte obligan a los accionistas delferrocarril de Tudela a Bilbao a vender lalínea a la susodicha Compañía, venta enla que los accionistas pierden la mitad desu capital, que además se transforma enobligaciones de tercera, en tanto que losobligacionistas ven reconocidos sustítulos íntegramente. Desde el momentode la fusión, la rentabilidad de la línea deTudela a Bilbao, aunque sujeta a lasfluctuaciones generales de la coyunturaeconómica del país —sensible a la crisisque se inicia desde 1888, a lasdificultades de 1892 y a los malos añosde 1905-1908—, verá incrementarsegradual y progresivamente, fruto tanto deunos ingresos crecientes, cuanto de unascargas financieras estables, y por tantodecrecientes respecto a los ingresos,

pues la deuda asumida por la Compañíadel Norte no sufre modificación alguna enel período por nosotros estudiado, talcomo se refleja en el gráfico n.° 1.

Desde el punto de vista de lostransportes, se ratifica la vocación deeste ferrocarril de enlace con el mercadointerior nacional, en su doble dirección decaptar unos productos, como decolocarlos. Si atendemos a la naturalezade las mercancías transportadas y lasagrupamos en los sectores industrial—desglosado a su vez en subsectorsiderúrgico (metales y objetosmanufacturados) y subsector de laconstrucción (maderas y materiales deconstrucción)—, minero (carbones,minerales...) y agrario (trigos, vinos,harinas, azúcares, legumbres...), éstaspresentan la estructura que se refleja enel cuadro n.º 1.

En la primera fase, 1863-1875,dominan los cereales, seguidos de losvinos, respondiendo perfectamente alinterés de la burguesía comercial bilbaínaque, cuando zozobra su vieja aspiraciónde una línea Madrid-Bilbao-Irún, se aferraal proyecto de acercarse a los campostrigueros castellanos o, cuando menos, alEbro.

En los años de 1878 a 1886,respondiendo a la coyuntura general, losvinos se convierten en la mercancía másimportante —coincidiendo con su fase deexportaciones, especialmente hacia

Cuadro n.° 1. Estructura de las mercancías transportadas por elFerrocarril

(En%)

Fuente: Memorias de las Compañías de Tudela a Bilbao y del Norte de España. Elaboración propia.



el mercado francés—, hasta el punto deque representa casi el 25 % del tonelajemovilizado en estos años.

A partir de 1892, por efecto de ladenuncia del tratado franco-español y porla extensión de la filoxera —que se habíaya iniciado años antes—, el tráfico devinos se hunde, pero, en consonanciacon las transformaciones que se estabanoperando en la economía vizcaína, losproductos del sector industrial pasan aocupar la hegemonía de los transportesrealizados por el ferrocarril de Tudela aBilbao, como respuesta a la«nacionalización de la economía vasca»,aspecto que se daría desde la década delos 90 del siglo XIX y en el que jugaría unpapel importante el ferrocarril de Bilbao aPortugalete, al conectar Bilbao con lazona siderúrgica de la ría. Estapreponderancia del sector industrial sólola podemos medir en el período de 1901a 1913. Al respecto conviene recordarque, si bien para 1885, estaban yafuncionando los tres grandes centrossiderúrgicos de «San Francisco», «LaVizcaya» y la «Sociedad Altos Hornos deBilbao» y elaborando lingotes para suexportación, rápidamente se pondría demanifiesto que la viabilidad económica detales empresas residía en la laminacióndel lingote y su transformación enproductos mucho más rentables, cuyoúnico mercado posible era el mercadointerior español, en donde eraimprescindible eliminar la competenciaextranjera. La solución pasaba porreivindicar del Estado la adopción demedidas proteccionistas, que se cristalizaen el arancel de 1891 y el quinquenioproteccionista de 1891 a 1895, a cuyoamparo se desarrolla una industriametalúrgica importante, generadora deltransporte de los productos industriales.

En cuanto a la estructura del tráficodesarrollado por el ferrocarril de Tudela aBilbao, un tercio de los ingresos loproporciona el transporte de la GranVelocidad, en el que van incluidos losviajeros —dentro de los cuales domina,con una fuerte proporción, la terceraclase—, frente a los dos tercios de losingresos suministrados por el transportede la Pequeña Velocidad, dominado porel tráfico de mercancías. Los hábitos detransporte se caracterizan por una fuerteconcentración comarcal de los viajeros,que describe unos círculos concéntricos

—por emplear el símil geométrico—,donde las máximas congestiones seproducen en las propias comarcas para irdiluyéndose a medida que se va alejandoel centro geográfico generador y receptordel transporte.

El transporte de mercancías presentaunos hábitos más complejos, peronuestro conocimiento delcomportamiento de las mercancías secentra en los primeros años de la fusióncon Norte, lo que nos impide medir lastransformaciones operadas en lanaturaleza del tráfico realizado, o sea nopodemos graduar si los cambios en laestructura del transporte tienen su reflejoen los destinos de las propiasmercancías. No obstante, destaca elpropio territorio servido por la línea comoel gran mercado, especialmente el Valledel Nervión y, aunque en menorproporción que respecto a los viajeros,tiene una notable importancia el tráficointracomarcal. La excepción serían losvinos, que manifiestan rotundamente suvocación exportadora, pues en 1878salen 6.515,2 toneladas para la provinciade Guipúzcoa, cifra que se multiplica por7 en 1881, alcanzándose la cifra de47.236,4 toneladas destinadas aGuipúzcoa, donde Irún-Combinado yPasajes asumen el 97 %, que sedesglosan en 38.000 toneladas para Irún,frente a las 8.003,7 toneladas dePasajes, predominio rotundo de laexportación terrestre frente a la marítima.

En definitiva, si desde el punto de vistafinanciero la historia del ferrocarril deTudela a Bilbao puede considerarsecomo un fracaso —«el fracaso de lacompañía constructora de la línea férreade Tudela a Bilbao había llegado a casitodos los rincones de la villa, el pánicofue grande y lloraron muchos la pérdidade los ahorros hechos vendiendo doscuartos de perejil, o cosa que lo valiera.Las acciones de 100 duros habíanbajado hasta cinco, y pronto, se decía,no servirían sino para envolverconfituras», la refleja Unamuno (8)—,que culmina con la venta de la Compañíaa la del Norte de España, desde el puntode vista del transporte su racionalidad yfuncionalidad son un éxito.

(8) UNAMUNO, M.: Paz en la guerra, en ObrasCompletas, Escelier, II, pág. 105.



2. FERROCARRIL DE TRIANO A LA RÍADE BILBAO

En la historia del Ferrocarril de Trianodestaca, en primer lugar, el arduopugilato sostenido en torno a suconcesión —en sí mismo medida de laimportancia que trascendía de esta cortalínea férrea y de los intereses que trasella se agitaban—, pugna mantenidaentre el concesionario inicial y laDiputación de Vizcaya.

La Corporación foral se vio sorprendidapor el anuncio, aparecido en el BoletínOficial del Señorío el día 22 de diciembrede 1856, según el cual D. FranciscoAlberti había solicitado la concesión deuna vía férrea desde los montes deTriano a la ría de Bilbao, anuncio queabría el período de información pública,de dos meses, previo a la declaración deutilidad pública de la obra. En esteintervalo de tiempo va cobrando cuerpola idea de que sería conveniente queesta obra la llevara a cabo el propioSeñorío de Vizcaya.

La respuesta a la información para ladeclaración de utilidad pública de laconcesión solicitada por Alberti esgenéricamente —puesto que hay algunasexcepciones, o bien interesadas, o másmatizadas— negativa por tres razonesfundamentales: el ataque —y con ello alos medios de subsistencia— a lossistemas tradicionales de transporte, lastarifas pretendidamente altas delsolicitante y el riesgo de monopolio en laactividad minera, pero, a pesar de laoposición y negativa a la declaración deutilidad pública, la concesión sigue sucurso legal, aunque Alberti realiza unprimer ofrecimiento de traspaso de suconcesión —aún no legalmenteobtenida— a la Diputación, quien noacepta la oferta, abriéndose claramenteel conflicto.

Convencida la Diputación del interésque suscitaba este ferrocarril, trata deconstruirlo ella misma, pero se oponeAlberti, que había dado los primerospasos en pos de la misma. El caballo debatalla del enfrentamiento se localiza enel concepto de utilidad pública y en laexpropiación forzosa. Para la Diputación,de acuerdo con la legislación foral, eracompetencia suya la declaración de unaobra de interés y, por lo tanto, también laexpropiación forzosa. Por su parte,Alberti argumenta que, puesto que se

trata de un ferrocarril, la declaración deutilidad pública compete al Estado, deacuerdo con la Ley General deFerrocarriles de 1855 y la expropiaciónforzosa debe hacerse con arreglo a la leyde 1837 y al Reglamento de 1853.

Y la pugna tiene lugar cuando laDiputación, decidida a llevar a cabo elferrocarril, pretende expropiar unosterrenos que Alberti había adquirido parallevar a cabo su propósito. Al no cumplirla Corporación vizcaína los requisitosantedichos, el concesionario se opone asu expropiación. Por ello mismo y paraevitar estas servidumbres, la Diputaciónargumenta que no le afecta la LeyGeneral de Ferrocarriles de 1855, yaque, inicialmente, pretende construir unferrocarril de «sangre» —de tracciónanimal y por lo tanto considera queincluible en la Ley General—,posteriormente un «tramway» y, porúltimo, una carretera —competenciaexclusiva suya, según la normativa y lapráctica foral.

Al seguir la concesión su tramitaciónordinaria, Alberti obtiene la concesión enjunio de 1859, pero la Diputación sigueaferrada a su idea de construir la«carretera de las veneras» y, de nuevoaunque con más apremio, la discusiónvuelve a girar en torno a la expropiaciónforzosa, ya que algunos testaferros deAlberti se niegan a admitir laexpropiación decretada por la Diputaciónpara su carretera —que se estáconstruyendo de tal forma que, en su día,pueda asentarse en ella un ferrocarril—,incurriendo el organismo oficial enposturas poco elegantes como el uso dela fuerza y la sospechosa coincidencia deque el proyecto del concesionario delferrocarril y la supuesta carretera ibanpor el mismo lugar. El conflicto adquiereun carácter político al enfrentarse unaconcepción foral con la legislacióngeneral del país, defendida, enocasiones, por el Gobernador de laProvincia.

No obstante, la Diputación logra salirtriunfante al adquirir, mediante surepresentante D. Nicolás de Urcullo ySmith —puesto que la legislación vigenteimpedía ser titular de la concesión acualquier corporación pública—, elderecho de D. Francisco de Alberti y,cuando cambia la legislación merced aldecreto-ley de 1868, en 1870 se hace,



con pleno derecho, titular de laconcesión del ferrocarril de Triano a laría de Bilbao.

Entre tanto, la Diputación había llevadoa cabo la construcción de la línea, quehabía comenzado a funcionar en 1865.Ahora bien, en la concesión, la líneaférrea se dividía en tres cuerpos: elferrocarril de Ortuella a la ría de Bilbao—el que funcionaba desde junio de 1865—;el plano automotor para alcanzar elcorazón de la cuenca minera y el ramaldel ferrocarril superior. Ahora bien, sidesde 1860 la propietaria de la concesióna todos los efectos, pero sin la sanciónlegal, era la Diputación, la misma gozabade una propiedad en precario, puesto quependía la amenaza de revisión de lamisma, si ésta no se complementaba ensu totalidad, lo que obligó a la Diputación,en espera de otra alternativa tecnológicamejor, a realizar el simulacro de poner enmarcha el plano inclinado y, aunque en laprimera prueba se produjo un graveaccidente, se salva la concesión.

Sin embargo, mientras la Corporaciónvizcaína ejerció el monopolio deltransporte minero, la preocupación porcompletar la concesión quedó siempre ensegundo lugar, pero, cuando aparecendesde 1870 las concesiones de losferrocarriles de Galdames o de Luchana,este aspecto cobra toda su urgencia y, enlas Juntas Generales del Señorío de1872, se reconoce la inmediatanecesidad de resolver este problemapara paliar la futura competencia, pero laGuerra Carlista va a significar unamoratoria en esta decisión hasta 1877,puesto que el impuesto bélico no setraduce sólo en paralizar la explotaciónde la línea entre 1873 y 1876, sino

que también deja unas finanzasprovinciales maltrechas, poco capacesde afrontar cualquier inversión costosa.

En esta situación, la estrategia seguidapor la Diputación va a consistir en tratarde implicar a los principales mineros paraque éstos construyan la infraestructuraprecisa —tranvías aéreos, planosinclinados u otros medios mecánicos— acambio de unas tarifas ventajosas y deprelaciones en los derechos deembarque. Por este procedimiento,además de evitarse los gastos deestablecimiento de todos los artilugiosque surgen en la zona, consigue que losparticulares le completen la concesión,pues, al amparo de esas ofertas, Alonsolleva a cabo la construcción del planoinclinado y del ramal superior delferrocarril, con lo que las exigencias de laconcesión de 1859 se cumplentotalmente, adornadas por los distintosmedios mecánicos como los tranvíasHogdson, Bleichert...

Obviamente, la actividad del ferrocarrilde Triano va íntimamente vinculada conla producción minera, puesto que sucometido único —hasta 1889— es eltransporte del mineral y, aún después, larotundidad minera queda absolutamentecontrastada, según lo manifiestan losgráficos n.º 2 y 3 y la estructura de losingresos del cuadro n.° 2.

Si es un hecho indiscutible ysuficientemente ratificado por losdistintos autores que se han ocupado deltema que el principal destino del mineralvizcaíno es la exportación—de los añosque van de 1865a 1913, la producciónasciende a 152.238.883 toneladas y laexportación recoge un mínimo del

Cuadro n.° 2. Estructura de Ingresos(En %)

1894 1897 1901-1905 1910-1913

Ingresos Minerales .....................Ingresos G. Velocidad ..................Ingresos P. Velocidad ..................

9541

9432

8945

9145



Gráfico n.° 2. Tráficos Acumulados



Gráfico n.° 3. Transportes de Ferrocarriles Mineros



85 %— el ferrocarril de Triano recogeesta misma vocación exportadora que,en los años que van de 1876 a 1883, sedespliega por el siguiente abanicogeográfico:

Se ignora........................................ 10 %España........................................... 6 %Gran Bretaña ................................. 56 %Francia........................................... 12 %Holanda ......................................... 12 %Bélgica ........................................... 3 %Estados Unidos ............................. 1 %

Los principales consignatarios delferrocarril de Triano —que como ponende manifiesto los gráficos aludidos ejerceun papel predominante sobre cada unode los restantes ferrocarriles mineros—son Martínez Rivas, la fábrica «SanFrancisco», el grupo Chávarri, OttoKreiznes y The Triano Ore, Durañona yTestamentarios, Allende, IbarraHermanos y Compañía, Arana y Rochelt,que representan casi el 70 % del tonelajeembarcado por el ferrocarril de laDiputación, en donde el gruporepresentado por Martínez Rivas, TheSomorrostro Iron Ore y la fábrica SanFrancisco acumula el 33,6 % del totaltransportado. Sin embargo, junto a todosestos hechos, interesa destacar el papeljugado por el ferrocarril de Triano en lasarcas provinciales.

Como señala Alzola, «el ferrocarril deTriano ha constituido, pata Vizcaya, unnegocio fabuloso y sería raro en lahistoria de los ferrocarriles un ejemplo defortuna tan espléndido y ofrecerá,seguramente, un caso único deCorporación que haya alcanzadoganancias tan estupendas» (9), ya que elferrocarril deja, entre 1865 y 1913, unexcedente total de 45.134.701 pesetas,frente a unos gastos de establecimiento,en 1913, de 6.497.336 pesetas, lo quesupone que, después de cubiertos todoslos gastos de establecimiento, elferrocarril generó unos excedentes quesignifican el 594 % del capital invertido,beneficios que se reparten:

(9) ALZOLA Y MINONDO, P.: Monografía de losCaminos y Ferrocarriles en Vizcaya, pág. 145.

1865-1873 1.452.938 pesetas1876-1887 13.065.813 pesetas1888-1900 19.196.542 pesetas1901 -1913 11.418.778 pesetas

Estos beneficios totales se reinvirtieronen beneficio de Vizcaya y se haceespecial hincapié en determinar lossiguientes destinos: sirve para aliviar a laprovincia de sus contribuciones y así seseñala «las honancibles circunstanciasfinancieras que ha atravesado conmotivo de los excepcionalesrendimientos del ferrocarril de Triano hanpermitido a la Diputación pagar losnuevos recargos, sin establecer ningunacontribución ni aumentar el contingenteprovincial» (10) o que «Vizcaya debegran parte de su bienestar a la vía deTriano» (11), «fuente hasta la fecha derecursos para sobrellevar las cargas dela provincia, sin esquilmar alcontribuyente» (12).

Incluso en este aspecto, pretendidasreformas fiscales no se llevaron a cabopor coincidir con unos momentosdepresivos en la explotación delferrocarril: «como quiera que el sistemade los impuestos indirectos, que aquí seusa, resulta al cabo más oneroso ysensible para las clases proletaria yjornalera, dado que encarecen losartículos de consumo, se pensó, ya hacealgún tiempo, en la reforma de latributación, mas para ello se hacíapreciso comenzar por disponer de uncatastro de la riqueza, y mientras esto nose realice, no será posible la variacióndel sistema y algo se ha hecho, comodejar libre de derechos el consumo debacalao y la supresión de los impuestosdel chacolí y la cecina, pero las difícilescircunstancias creadas al Erarioprovincial por la baja constante de losproductos del ferrocarril de Triano hansido la causa de no haberse atrevido amarchar con mayor resolución...» (13).

(10) «Sesión 5-XI-1889» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Primer Semestre 1888-1889, pág. 24.

(11) «Sesión 29-XI-1890» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Primer Semestre 1889-1890, pág. 175.

(12) «Sesión 26-X-1894» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1893-1894, pág. 170.

(13) «Sesión 28-X-1892» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1891-1892, págs. 336-337.



Por otro lado, estos excedentespermitieron a la Diputación, laconstrucción de una extensa red decarreteras y caminos, auxiliar a lasnumerosas compañías de ferrocarrilesdestinadas al servicio público en Vizcaya,mediante anticipos reintegrables, o lasubvención a la construcción del puertode Bilbao (14). En este aspecto,consideramos que puntualizar sobre tal ocual destino u obra financiada por elexcedente generado por el ferrocarril deTriano es restarle importancia a sutremenda significación, ya que elferrocarril constituye uno de los ingresosmás importantes con que cuenta laDiputación y esto ingresos se consumen,de acuerdo con los presupuestos, en lassiguientes partidas: administraciónprovincial, servicios generales —queincluyen el Cuerpo de Miñones y laImprenta provincial—, obras obligatorias,cargas financieras—intereses yamortizaciones de las diferentes deudasemitidas por la provincia—, instrucciónpública, Beneficencia y correcciónpública, imprevistos, nuevosestablecimientos, carreteras, obrasdiversas —en las que se incluyen lassubvenciones a los otros ferrocarr i lesde la Provincia—, y otros gastos —en losque se contemplan, por ejemplo,pensiones a artistas distinguidos (15) ylos excedentes generados por elferrocarril del Triano sirven para que sepueda atender a todas estas partidas.Por ejemplo: el presupuesto de1893-1894 se había aprobado con undéficit de 301.378 pesetas, pero se cerrócon un superávit de 299.531 pesetas, apesar de los gastos extraordinarios quese habían acometido para combatir laepidemia de cólera que invadió la capitaly otros pueblos de la provincia, en lomeses de octubre y noviembre de 1893,contribuyendo a este superávit elincremento en el rendimiento de losarbitrios y a los rendimientos delferrocarril de Triano (16). Por otra parte,la primera emisión de obligacioneshipotecarias sobre el ferrocarril de Trianoestaba destinada a paliar parte de lasdeudas pendientes del Señorío:

descubiertos localizados en las accionesde carreteras, anticipos del Banco deBilbao, acciones del Colegio-Instituto deVizcaya, créditos a favor de losmarineros destinados a la armadanacional, atrasos por lactancia de losniños expósitos, atrasos por datación delclero y gastos del culto en la catedral deVitoria.... De la emisión de obligacionesde 1.° de julio de 1910 se sacan a laventa 1.500 títulos y del producto de suventa se aplican 150.000 pesetas paraatenciones del presupuestoextraordinario y las 600.000 restantespara cubrir parte del déficit delpresupuesto ordinario de 1912(17).

Ahora bien, esta vinculación delferrocarril de Triano a los presupuestosprovinciales llevará a que se realicenunos enfoques de la evolución de la líneasorprendentes: en los años 1890-1895,que coinciden con el ciclo depresivo de laexportación minera, los presupuestos secierran mal o con dificultades, «por ladisminución de los productos delferrocarril» (18), «siendo además, si no laúnica, la causa principal de los déficitscon que se han saldado los presupuestosde estos años» (19). Ciertamente, elbeneficio medio anual, en 1891-1895,sufre una contracción del 22 % respectoal beneficio medio anual de 1886-1890pero la Diputación, confiada en estosexcelentes resultados, sobrevalora losrendimientos, produciéndose entonces eldesfase. Por el contrario, en los años de1901-1905 y siguientes, la coletilla típicaes que «la explotación ha sidosatisfactoria, habiéndose superado lasprevisiones presupuestarias», cuando elbeneficio medio, de 1901 -1905, se sitúaen el 87 % respecto al beneficio medio delquinquenio 1891-1895 o manifiesta unapérdida de 32 puntos respecto albeneficio medio del quinquenio 1896 a1900. Si antes dominaba la euforia en lasprevisiones presupuestarias respecto alcomportamiento del ferrocarril, laspropias dificultades precedentes paracubrir adecuadamente los presupuestos

(14) ALZÓLA Y MINONDO. P.: Monografía de losCaminos y Ferrocarriles en Vizcaya, pág. 145.

(15) «Sesión 21-VI-1892» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1891-1892, págs.182-183.

(16) «Sesión 24-V-1895» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1894-1895, págs.124-125.

(17) «Memoria de la Comisión Provincial» Sesionesde la Diputación de Vizcaya. Mayo a Septiembre de1912, págs. 81-82.

(18) «Sesión 21-VI-1892» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1891-1892, pág. 178.

(19) «Sesión 28-X-1892» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya. Segundo Semestre 1891-1892, pág. 331.



dan las enseñanzas adecuadas y laDiputación calcula siempre a la baja losposibles rendimientos del ferrocarril y, porlo tanto, siempre se cumplen lasprevisiones presupuestarias, objeto desatisfacción para los gerentesprovinciales, en tanto que contrasta conla negativa evolución real de la línea.

Pero, yendo un poco más lejos,Indalecio Prieto considera que los déficitspresupuestarios de la Diputación nacende no haber prolongado el ferrocarril deTriano, de no haber querido explotardebidamente «ese hermoso filón desaneados ingresos, de haber queridocegar esa fuente de riqueza, defendiendointereses particulares» (20), en un claroataque a la estrategia desplegada por laDiputación después de la guerra carlista,pero que ratifica la visión del ferrocarril deTriano como pieza clave.

3. FERROCARRIL DE BILBAO APORTUGALETE

La historia del ferrocarril de Bilbao aPortugalete es una de las másdescorazonadoras para el estudioso porel propio carácter de sus fuentes. Hastael momento resulta imposible localizar ladocumentación originaria de latramitación oficial de su concesión. Estadocumentación, al menos, hubieradesvelado parte de los objetivos quepodían subyacer detrás de este proyecto,precisamente en unos momentos en losque se está asentando la actividadminera con una clara vocaciónexportadora. Este ferrocarril puedeaparecer como una alternativa a esesector dominante, cuando, también por elimpacto de la Guerra Carlista, se frustrael asentamiento de una gran siderurgiaen la margen izquierda del Nervión, comola «Cantabrian» o el grupo Krupp.

Sin embargo, la idea de este ferrocarriles antigua, puesto que, ya en 1863,Charles Vignoles había propuesto laprolongación del de Tudela a Bilbaohasta el puerto del Abra. Cuando seconstruyó el precitado ferrocarril, seemplazó su estación en una planiciesituada a 20 metros sobre el nivel de los

(20) «Sesión 18-V-1911» Sesiones de la Diputaciónde Vizcaya, Mayo a Septiembre de 1911, pág. 118.

muelles de la ría, pero, con el objeto deestablecer el enlace necesario con la ría,para la carga y descarga de mercancías,se construyó una rampa desde la entradade la estación hasta el Arenal, rampa conuna pendiente muy acusada.

No obstante, aunque la rampa noofrecía dificultades insuperables desde elpunto de vista técnico, tampocosolucionaba perfectamente el problemade enlace de los dos centros neurálgicosde intercambio de mercancías y a estaimposibilidad física responde el proyectode Vignoles de prolongar la línea férreade Tudela, mediante un ferrocarril dependiente normal, hasta los fondeaderosde la ría, pero las dificultades financieraspor las que atravesaba la Compañía,hicieron desistir del citado proyecto.

Recogiendo esta idea, D. Federico deSolaegui solicita el replanteo del trazadodesde el muelle de Ripa hastaPortugalete y obtiene la autorización parasu construcción en 1871, publicándoseen el «Boletín Oficial» de la provincia deVizcaya el correspondiente proyecto, alcual se opusieron varios interesados,entre ellos D, Miguel Bourson,representante de la sociedad promotoradel ferrocarril minero de Luchana, y enmedio del expediente terció la guerracarlista, todo lo cual provoca que laautorización no se concrete hasta la RealOrden de 1881, en la que se otorga laconcesión, aunque nuevos problemasvienen a agravar las posibilidades de lanueva concesión, ya que, desde 1878, sehabían iniciado las obras del Ensanchede Bilbao, con la consiguienterevalorización de los solares por dondehabía de transitar la nueva línea férrea, atodo lo cual se añade el desarrollominero, los primeros asentamientossiderúrgicos en la zona, la progresióndemográfica y urbanística de la misma ylos tendidos férreos mineros.

Por todo ello, inicialmente elconcesionario choca con la indiferenciade la opinión pública, que considera, porlas razones antedichas, descabellado elproyecto y que, además, se siente másatraída hacia otras alternativas detransporte más económicas, como sonlos tranvías; prueba de esta indiferenciaes que, hasta 1884, no se constituye laCompañía constructora y explotadora delnuevo ferrocarril.



Estas dificultades van a modificar laesencia de la concesión. Según la RealOrden de 1881, la línea había sidootorgada con arreglo a la legislación de1868, que implicaba la perpetuidad de laconcesión, pero se imponía la condiciónde terminar las obras en el intervalo detres años, período de tiempo quetranscurre entre la concesión y laconstitución de la Compañía. Cuando sesolicita una prórroga para llevar a cabo laconstrucción —y vuelve a surgir laoposición por parte de nuevos afectados,aunque con menos éxito que la inicial—,se le pone como condición de la mismala renuncia a los privilegios de lalegislación de 1868, aceptando, acambio, la Ley General de losFerrocarriles de 1877.

Desde el punto de vista de lafinanciación, el ferrocarril de Bilbao aPortugalete es uno de los ejemplos mássignificativos en donde la gestiónfinanciera de la empresa se lleva conmás racionalidad, eludiendo las prácticashabituales de un fuerte endeudamientoinicial que compromete los rendimientosfuturos de la línea. Obviamente elrecurso, como en la mayoría de loscasos, a los valores de renta fijapredomina, pero siempre que se produceuna notable descompensación entre lasacciones y las obligaciones se corrige lasituación, ampliando los títulos de rentavariable, tal como se recoge en el cuadron.° 3.

Es cierto que nos hallamos ante unferrocarril de una elevada rentabilidad—manifestada a través de unos sólidosdividendos— y, en este clima, lasampliaciones son bien admitidas, ya quegarantizan unas rentabilidadessuperiores a las que se ofrecen a lostítulos de renta fija. Además, laampliación de capital podía suponer unexcelente negocio para el accionista.Ante los buenos dividendos repartidos, lacotización en Bolsa de las acciones delferrocarril de Bilbao a Portugalete essiempre brillante. En el peor de loscasos, cuando se procede a unaampliación de capital, la cotizaciónmínima de las acciones está 1,5 vecespor encima del valor nominal de lasmismas, lo que deja un buen margen debeneficio para el adquiriente, si decidenegociarlas en bolsa y realizarbeneficios, y siempre, como es lógico, laprimera oferta de la ampliación es para elaccionista.

Esta misma brillantez de los resultadosfinancieros condiciona la informacióntrasmitida por la propia Compañía. Dadoel carácter de este ferrocarril —casimetropolitano—, su localización y susfundadores —aspecto sobre el quevolveremos—, a priori es un miradorclave para las transformaciones que seestaban operando en la economíavizcaína, para darnos una visión deldesarrollo siderúrgico y susrepercusiones tanto en el tráfico de

Cuadro n.° 3. Financiación del Ferrocarril Bilbao-Portugalete

(En miles de pts.)

Años Capital Acciones Capital Obligaciones

1885 2.2571888 2.2571890 2.000 4.334,21895 2.000 9.292,21896 3.000 9.138,91.903 3.000 9.712,51904 5.000 9.790,01913 5.000 9.452,0

Fuente: Memorias Compañía Ferrocarril Bilbao-Portugalete.



viajeros, como en el de mercancías, consólo que nos hubiera facilitado unasmínimas referencias a los destinos de lostráficos, pero, desgraciadamente, éstasbrillan por su ausencia, suministrandosólo unas parciales noticias del repartodel tráfico por estaciones que,indirectamente, sí nos pueden guiar eneste aspecto.

Pero el criterio que rige en losConsejos de Administración, a la hora deofrecer sus resultados a los accionistas,es primar el reparto de dividendos ylogrados éstos, los demás aspectos sonsecundarios. Bástennos unos ejemplos.En la estructura del tráfico desarrolladopor este ferrocarril, inicialmente descuellala importancia del transporte deviajeros—hasta 1894 representan el 68% de los ingresos, frente al 24 % de lapequeña velocidad, quedando el 5 %para el resto de los transportes de la granvelocidad—; pues bien, desde el máximoalcanzado en 1892 la tendencia, salvo larecuperación de los años 1900 que noalcanza los niveles precedentes, esclaramente descendente hasta 1913. Lasexplicaciones dadas por los gestores sereducen a sucintas referencias a la

epidemia del cólera, a las dificultades delos Astilleros del Nervión o a lacompetencia del tranvía electrificado deSanturce, sin ninguna otra explicaciónmás, ya que los beneficios se mantienen,porque el tráfico de mercancías va adescribir el movimiento contrario (véasegráfico n.° 4), lo que permite a losgestores seguir distribuyendo unossaneados dividendos. Hasta tal puntocarecen de importancia los datos sobreel número de viajeros o toneladastransportadas que estas referenciasdejan de aparecer en las memoriasdesde 1899 y sólo a través de lasMemorias de Obras Públicas y de losDatos Estadísticos de la Compañía delNorte, se pueden reconstruir aspectosparciales del tráfico.

Pese a estas dificultades y lagunas, nodejamos de afirmar la vocaciónsiderúrgica de este ferrocarril, que sirvepara suministrar materias primas a lasgrandes factorías asentadas en susinmediaciones, especialmente AltosHornos, al que proporciona el mineral deentorno bilbaíno, a través de los ramalesde Cantalojas a Olaveaga y de la Casillaa Miravilla y que canaliza la producción

Cuadro n.° 4. Principales mercancías expedidas y recibidas por laestación Bilbao-Portugalete

(En miles de toneladas)

M. EXPEDIDAS M.RECIBIDASAÑOS Metales Carbones Cueros Total Mineral Materiales Total

1901 41,2 15,2 2,2 66,8 4,6 1,1 11,31902 43,1 14,8 1,7 69,9 19,9 1,5 31,91904 40,1 24,1 4,5 81,9 8,9 2,0 23,01905 51,5 12,5 4,1 96,7 1,9 1,2 21,21906 42,6 13,9 8,0 81,0 0,9 5,6 17,81907 47,9 12,8 6,3 77,3 5,8 8,8 37,71908 58,9 6,5 7,8 82,3 0,8 5,3 22,31909 58,9 1,2 8,5 81,6 2,5 5,6 27,91910 72,8 2,9 9,6 101,3 3,3 10,2 32,21911 82,4 3,3 18,1 120,6 13,0 8,9 46,81912 83,9 2,3 18,1 121,4 6,6 10,5 43,91913 102,4 3,2 20,5 147,7 2,3 8,7 38,6

Fuente: Datos Estadísticos de la Compañía del Norte.



Gráfico n.º 4



de las minas hacia el mercado nacional,uniendo estos centros fabriles con elferrocarril de Tudela a Bilbao, enlace conel mercado interior, medido a través de laestación empalme, en la línea de Tudelaa Bilbao, Bilbao-Portugalete.

Otra prueba de este interés por elmercado nacional con una clara vocaciónsiderúrgica reside en la estrechaconexión existente entre los sociosfundadores de Altos Hornos de Bilbao—el Banco de Castilla, el Marqués deUrquijo, el grupo Ibarra...— y lossuscriptores del ferrocarril de Bilbao aPortugalete: el 55 % de la suscripciónferroviaria están en manos de los sociosfundadores de Altos Hornos; en menormedida, pero también presentes, estánlos miembros de la otra gran factoría «LaVizcaya», con lo que la simbiosis, desdela fusión de las dos empresassiderúrgica, entre Altos Hornos deVizcaya y el ferrocarril de Bilbao aPortugalete es incuestionable.

4. FERROCARRILES VASCONGADOSLa Compañía de los Ferrocarriles

Vascongados es el resultado de la fusiónde las Compañías del Ferrocarril Centralde Vizcaya de Bilbao a Durango; de laCompañía del Ferrocarril de Durango aZumárraga y de la Compañía delFerrocarril de Elgoibar a San Sebastián,compañías que, hasta la fusión,desarrollaron un devenir bien distintoentre sí.

Si, por un lado, la Compañía delFerrocarril Central puede presentar unahistoria, cuyo rasgo dominante es unéxito brillante—sólo comprometido en losaños finales de su vida independiente,antes de la fusión—, la Compañía delferrocarril de Durango a Zumárragaconoce la frustración de unos objetivosno alcanzados, a los cuales, sólo muymodestamente, se asoma y casi lospalpa en los últimos años de suexistencia como tal Sociedad, mientrasque la Compañía del Ferrocarril deElgoibar a San Sebastián centra susdificultades en la construcción, elementoque condicionará su futuro hasta suintegración, con las dos anteriores, en lanueva Compañía.

En conjunto, las tres sociedadesresponde a una vieja aspiración foral de

conectar, por medio de un ferrocarril, lasprovincias de Vizcaya y de Guipúzcoa,pero en la búsqueda del logro de esedeseo, la fragmentación en la que se vaproduciendo esta realidad dará lugar alnacimiento de cada una de lasCompañías independientes.

De esta forma, ya en 1872, se solicitala concesión de la prolongación delferrocarril de vía ancha desde DosCaminos, en la línea de Tudela a Bilbao,hasta Durango, pero —una vez más— laincidencia de la Guerra Carlista retrasa laconcesión hasta 1877, concesión que sehace de acuerdo con la legislación de1868 y que, por lo tanto, contempla laconcesión de la línea a perpetuidad.Ahora bien, la venta de la Compañía deTudela a Bilbao a la Compañía de losFerrocarriles del Norte de España —«Asícomo la Compañía de Tudela a Bilbao nome inspiraba recelos, empecé a temerseriamente a la del Norte...» (21),confiesa su promotor— trastoca losplanes y el ferrocarril proyectado sufreuna transformación en dos aspectosesenciales: se trae el origen de la líneahasta Bilbao y se modifica el ancho devía, del normal en la red, a la llamada«vía estrecha» de 1 metro, buscandoreducir costos y poder seguir ofreciendounas futuras rentabilidades —concienzudamente estudiadas por elpromotor D. Francisco N. de Igartua yquizás motivo de su éxito—, queatrajeran el capital necesario, despuésdel «fracaso financiero» del ferrocarril deTudela a Bilbao, reducción de costos quese logra y que se mantiene en laconstrucción de la línea —aspecto pococorriente en casi todos los ferrocarriles—,puesto que, entre el presupuesto teóricoy los gastos de establecimiento reales, en1882 cuando se abre el servicio público,hay una desviación que no llega al 3 %.

Para financiar la construcción serecurre al sistema tradicional de títulosde renta variable y títulos de renta fija —con mayor importancia de estos últimos,aunque no se alcancen las cotasmarcadas por las grandes líneasnacionales—. También en el ferrocarril

(21) IGARTUA, Francisco N.: Remembranzas delos trabajos. Disgustos y Satisfacciones Personalesque para la construcción del primer ferrocarrileconómico en el Antiguo Señorío y su más decididocooperador... (Memoria manuscrita), pág. 17.



Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango,al igual que en la línea de Bilbao aPortugalete, destacan las dosampliaciones de capital, aunque conalgunos matices distintos. En la línea deDurango, la primera ampliación de capitales la distribución de un dividendoextraordinario para los accionistas, y lasegunda se lleva a cabo para afrontar losproblemas derivados de la construccióndel ferrocarril de Elgoibar a SanSebastián, en su tramo de Deva aZarauz.

Sobre unos tráficos en los quepredominan el transporte de viajerossobre el de las mercancías hasta 1903:

Viajeros Mercancías

1885 65% 35%1891 60% 40%1895 59% 41 %1902 52% 48%1903 46% 54 %,

los ingresos obtenidos le permiten a laCompañía repartir unos sustanciososbeneficios que, con la excepción de1890, desde 1888 hasta 1902 oscilanentre el 12 y el 14%; también le permitenasumir la explotación del ferrocarril deDurango a Zumárraga durante doce añosy concluir la línea de Elgoibar a SanSebastián, además de llevar a cabo laconstrucción de un ferrocarril hasta lavilla de Elorrio.

Animados por el éxito, ya desde elprimer año de la explotación, de laCompañía precedente, la idea que, en laformulación del ferrocarril de Bilbao aDurango, se había desechado porinalcanzable y que consistía en suprolongación hasta Guipúzcoa, buscandoel empalme con la línea del Norte enZumárraga, empieza a cobrar cuerpo yde esta manera nace la Compañía delferrocarril de Durango a Zumárraga, másel ramal de Málzaga a Elgoibar, por losintereses personales de D. RomualdoGarcía, uno de sus promotores y especialinstigador, que tiene una fundición enElgoibar. Para hace realidad esteproyecto, en 1884 se constituye laSociedad constructora y explotadora,mientras que la concesión legal de lalínea se retrasa hasta 1885.

Ya en la construcción de esta segundalínea férrea se advierten notablesdiferencias respecto a la primera, puestoque, en el primer año de explotacióncompleta, el costo real del camino dehierro resulta ser un 35 % más elevadoque el coste presupuestado y, aunque ladiferencia no es insólita ni desmesuradaen los negocios ferroviarios, estadivergencia de costos obligará —ya en elcurso de la misma construcción— a unaprogresiva emisión de obligacioneshipotecarias que no bastan para cubrirlos gastos de establecimiento y, al nocumplirse las previsiones del tráfico —dominado por el transporte de viajerossobre el de mercancías, cuando se habíaprevisto la situación inversa,asignándoles a los primeros el 39 % y alas segundas el 61 % de los ingresos,cuando la realidad se traduce en un 69 %para los viajeros, que alcanzan el 39 %teórico atribuido, mientras que lasmercancías sólo representan el 31 %, y,en consecuencia, se alejan notablementede las previsiones planteadas— laCompañía no puede atender al pago desus compromisos financieros.

Para solucionar esta situación seprocede al arriendo de la explotación dela línea de Durango a Zumárraga a laCompañía del ferrocarril de Bilbao aDurango por la cantidad anual de190.000 pesetas, cifra que se con-sideraba suficiente para atender a lascargas financieras de la Compañía delferrocarril de Durango a Zumárraga.

El arrendamiento de explotación duradesde 1891 hasta 1902 y en los doceaños de vigencia del mismo, el resultadode la explotación del ferrocarril deDurango a Zumárraga no basta paracubrir el precio del arrendamiento,salvo en los años de 1899 y 1900,prueba palmaria de la inadecuación entrela oferta y la demanda de transporte enesta sección. Sólo cuando no se renuevael contrato de arrendamiento, desde1903, y en los años de 1904 y 1905, secorrige esta situación, que permite, enesos dos años, que los accionistaspreferentes perciban un dividendo del 5% y los accionistas ordinarios el 1 % y 2% respectivamente.

El ferrocarril de Elgoibar a SanSebastián destaca por el atractivo queejerce, atractivo manifestado en lasnumerosas peticiones de concesión queconlleva en el Congreso de los



Diputados y que resucita una viejapolémica entre los ferrocarriles de víaancha y los de vía estrecha —polémicasostenida por dos insignes ingenieros D.Pablo Alzola, defensor del ancho de víanormal, y D. Adolfo de Ibarreta, defensorde la vía estrecha—, floración desolicitudes de concesión que deriva endos concesiones diferentes, una para eltramo de Elgoibar a Deva, a nombre deD. Guillermo Pozzi, y la otra para el tramode Deva a Zarauz, a nombre de D.Manuel Martí, concesiones que terminanfundiéndose en una única a nombre deeste último. La historia del ferrocarril deElgoibar a San Sebastián es la historia desu construcción, puesto que en la mismase fragua el gran fracaso de laCompañía. Se opta por iniciar laconstrucción en dos frentes: por un lado,en la sección de Elgoibar a Deva y por elotro, en la de San Sebastián a Zarauz.

El concesionario, D. Manuel Martí, altransferir la concesión a la Compañía delferrocarril de Elgoibar a San Sebastián,además de otras ventajas, se habíacomprometido a ser el constructor,mediante un contrato a riesgo, es decir,por una suma concreta por kilómetroconstruido. Cuando se ha concluido eltramo de Elgoibar a Deva, aunque faltabapor ultimarse el tramo de San Sebastiána Zarauz, y todavía quedaba pendiente eltramo de Zarauz a Deva, D. Manuel Martíhabía consumido ya el 77 % de la sumacontratada lo que explica perfectamentela quiebra del contratista, en unacoyuntura en que la financiación del

ferrocarril, tanto por acciones como porobligaciones, no cubría los gastos deconstrucción, que se agrava con laquiebra.

Esta situación de quiebra delcontratista fuerza a la Compañía aincrementar notablemente su deuda entítulos de renta fija, mediante la emisiónde tres series de obligaciones, de talforma que el peso de las mismas es tresveces superior al de las acciones en1900, en vísperas de la explotacióncompleta de toda la línea, desde Elgoibarhasta San Sebastián.

Frente a este fuerte endeudamiento, laexplotación por tramos separados —deElgoibar a Deva y de Zarauz a SanSebastián, teniendo además que alquilarel material para el primer tramo— resultamuy poco rentable, pero, incluso desde1901, cuando se abre a la explotacióntoda la línea y se pueden eliminaralgunas servidumbres como lasindicadas, las expectativas de ingresosno se alcanzan, aunque quizás no es lafalla más grave, puesto que, a la mismadivergencia entre ingresos teóricosasignados y las recaudaciones concretas,se añade el encarecimiento de las cargasfinancieras, las cuales, sobre la media delos años de 1901— 1905, son 4 vecessuperiores a las estimadas en elplanteamiento teórico. Entre unos in-gresos que no se alcanzan y unos gastos—tanto los corrientes de explotacióncomo los financieros— que se disparan,el resultado no puede ser más evidente,como se observa en el cuadro n.° 5.

Cuadro n.° 5

Expectativas de tráfico Ingresos medios 1901-1905(En miles)

Viajeros .................................Mercancías............................Ingresos totales.....................Gastos Explotación ..............Resultado Explotac ...............Cargas financieras ...............Beneficios .............................

588,2496,61.084,8433,9650,9214,9436,0

642,5267,5910,0530,4479,6836,9

-357,3



Los antecedentes de la Compañía delos Ferrocarriles Vascongadas estánplanteados desde 1894, pero adquierenvisos de realidad en torno a los años de1903 y siguientes, en donde confluyendos frentes de problemas: por un lado,las diferencias surgidas entre laCompañía del ferrocarril Central deBilbao a Durango y la Compañía delferrocarril de Durango a Zumárraga, araíz de la no renovación del contrato dearrendamiento de explotación, que derivaen unas relaciones poco cordiales entreambos Consejos de Administración, yque se agravan por la competencia detransportes y las soluciones de dudaspendientes entre ambas sociedades, porintercambio de materiales...; por el otrolado, está el problema financiero de laCompañía del ferrocarril de Elgoibar aSan Sebastián, en donde es un fuerteacreedor el ferrocarril de Bilbao aDurango, que cuenta con un créditorefaccionario y, por ende, resulta el másprivilegiado de los acreedores de laCompañía, aunque el tema del créditorefaccionario y su preferencia será, en elmomento de la fusión, uno de loscaballos de batalla más discutidos.

Para solventar ambas cuestiones seacude a la fórmula de amigablescomponedores, quienes, en 1904, lograndirimir las diferencias entre lasCompañías del ferrocarril de Bilbao aDurango y la de Durango a Zumárraga,pero el arreglo de la deuda de laCompañía del ferrocarril de Elgoibar aSan Sebastián se retrasa hasta 1906,porque el objetivo de la Compañía delFerrocarril Central, dada su posiciónprivilegiada, es buscar la declaración dequiebra, lo que permitiría obtener unasituación de control casi absoluto sobrela Compañía guipuzcoana y, de estamanera, dominar toda la red de Bilbao aSan Sebastián, desde su posición deacreedor preferencial y, aunque no lealcanza este objetivo, los intereses de laCompañía del Central quedanperfectamente respaldados por el laudoarbitral de 1906, otorgado por D.Domingo Villamil Fernández del Cueto,director del Banco de España en Bilbao,D. José Luis de Villabaso Gorrita, directorgeneral del Banco de Bilbao y D. EnriqueOcharan Rodríguez, director general delBanco de Vizcaya y que contemplabaque la nueva Compañía, la de losFerrocarriles Vascongados, contara conun capital de 20 millones de pesetas,representado por 40.000 acciones,

que se distribuirían en representación delas aportaciones de las tres Compañías:16.312 acciones —más un residuo de

250 pesetas en metálico— a losaccionistas del ferrocarril deBilbao a Durango en equivalenciay canje de las 26.100 acciones de250 pesetas nominales, queconstituyen el capital de estaCompañía, estimadas al 125 %de su valor nominal.

4.125 acciones para los accionistas delferrocarril de Durango aZumárraga, en equivalencia ycanje de las 5.500 accionesordinarias, valoradas en un 75 %de su valor nominal.

1.974 acciones destinadas a losaccionistas del ferrocarril deDurango a Zumárraga, a cambiode 1.645 acciones preferentes dedicha Compañía, valoradas en un120 %.

3.049 acciones para los accionistas delferrocarril de Durango aZumárraga, a prorrata de lasacciones que de la misma poseancontra la entrega —para sucanje— de obligaciones de lahipoteca de esta Compañía, parabuscar una proporcionalidad entrelas acciones y las obligaciones.

14.165 acciones —más un residuo de175 ptas. en metálico— a losacreedores y accionistas de laCompañía de Elgoibar a SanSebastián, resultado de convertir3.985.000 pesetas de lasobligaciones de primera,estimadas en un 90 %, por unacuantía del 70 % en acciones;2.307.500 pesetas de lasobligaciones de 2.a, al 65 % de suvalor nominal; 5.469.000 pesetasde las obligaciones de tercera al40 % de su nominal y las4.038.000 pesetas de lasacciones, justipreciadas en un15%.

Si contemplamos, en su totalidad, laevolución de los FerrocarrilesVascongados, desde 1882 hasta 1913(véase gráfico n.° 5), éste se distinguepor un constante crecimiento que parecedesmentir lo señalado hasta ahora, pero,si dentro de esta evolución generalagregamos los comportamientosindividualizados por las distintas líneassegún su incorporación al tendido



Gráfico n.º 5. Evolución de los Ferrocarriles Vascongados



Gráfico n.º 6. Ferrocarriles Vascongados. Agregado



Cuadro n.° 6. Evolución de los Ferrocarriles Vascongados

(En miles de pesetas)

Cuadro n.° 7. Aportación de cada sociedad al conjunto

(En %)



Gráfico n.º 7. Evolución de los Gastos de F.V



Gráfico n.° 8. Evolución de los Recultados de F.V.



general (véase gráfico n.° 6), sucomportamiento está más de acuerdocon lo que hemos señalado.Descomponiendo el período por las fasesde las sucesivas incorporaciones hasta lafusión de las compañías, nosencontramos —sobre las medias de lasfases— con los datos del cuadro n.° 6.

Los cortes cronológicos se hanrealizado en función de que, a partir de1887, se incorpora el ferrocarril deDurango a Zumárraga; desde 1893 seagregan a la futura línea de losFerrocarriles Vascongados los tramosindividualizados del ferrocarril deElgoibar a San Sebastián y, a partir de1901, se realiza ya la explotacióncompleta de este último ferrocarril y 1906es la fecha del nacimiento de laCompañía de los FerrocarrilesVascongados.

Si operamos sobre porcentaje,diferenciando las distintas Compañías, elcuadro anterior de los valores agregadosadquiere su verdadera significación,puesto que podemos determinar en cadamomento la aportación concreta de cadauna de las sociedades al futuro conjunto(véase cuadro n.°7).

5. COMPAÑÍA DE LOSFERROCARRILES DE LA ROBLA

Este ferrocarril, tan celebrado poralgunos contemporáneos, porquepretendía solucionar el problema deregularizar el suministro de carbón a lazona siderúrgica vizcaína a unos precioscompetitivos respecto del carbónasturiano, además de incentivar eldesarrollo de la minería palentina yleonesa, desde el punto de vista de supropio funcionamiento, o al menos en losprimeros treinta años de su existencia,no responde a estas ilusiones tanbrillantes.

Se plantea en 1890 y si algunos hanquerido ver en él una manifestación másde la pujanza vizcaína en estos años, lafecha, en nuestra opinión, esdeterminante en parte de su propiaevolución posterior. La fecha deconcesión data de 1891, aunque laSociedad había sentado ya sus bases en1890 y el concesionario venía yatrabajando en el proyecto desde fechasanteriores, puesto que, para el momentode la constitución de la Compañía, habíaentablado negociaciones con los

contratistas y con algunos mineros paragarantizar los transportes del futuroferrocarril.

En el pliego de las condicionesparticulares de la concesión se fijaba unlímite de seis años para llevar a cabo lasobras de construcción de la línea, pero laconclusión de las mismas se adelanta endos años, pero esta rapidez no se hatraducido en una economía, puesto que,al 31 de diciembre de 1894, los gastosde construcción manifestaban unadesviación del 36 % sobre elpresupuesto establecido. Estadivergencia entre presupuesto y gastosde establecimiento entra dentro de lasdesviaciones normales en los negociosferroviarios y, aunque indudablementerepercutirá en sus resultados finales, lagravedad del problema no radica tantoen este aspecto, cuando en la forma enla que se ha tratado de conseguir elcapital necesario para afrontar la misma.

Las fuentes de financiación son lastradicionales en el negocio ferroviario:cuenta con unas pequeñas subvencionesprovinciales y municipales, destacandolas cesiones de terrenos y algunosmateriales de construcción como métodode subvención adoptado por variaslocalidades; cuenta también con uncapital social en acciones de seismillones de pesetas, enteramentesuscrito, aunque conviene recordar queel 27 % del mismo, en númerosredondos, está en manos de loscontratistas; y por último, como esnormal, se acude a los recursos ajenosmediante la emisión de obligacioneshipotecarias y en estas emisiones van aradicar los problemas de la Empresa.

Hemos señalado un poco antes que lacronología es determinante en laevolución de esta empresa. Cuandotodavía pesan las secuelas de la crisisde 1890, que se agravan con ladepreciación de la peseta y con ladenuncia del tratado franco-español y lacrisis inglesa, se trata de negociar unaemisión de obligaciones de 10 millonesde pesetas con un 4 % de interés pero,atendiendo a las circunstancias adversasseñaladas, se fija un quebranto deemisión del 20 %. Sin embargo, a pesardel interés real del 5 % que se ofrece,esta primera emisión de 1892 choca conla indiferencia de los compradores y, enconsecuencia, ni tan siquiera se logra



negociar la décima parte de la emisión,cuando, confiando en la buenacolocación de los títulos, se habíacomenzado por adquirir pagarés quesuperaban el medio millón de pesetas.

Este fracaso de la primera emisiónfuerza a la Compañía a una segundaemisión de obligaciones verdaderamentesuicida: se ofrecen cinco millones depesetas, con un interés del 8 % anualamortizables en 8 años, emisión que,obviamente, va a ser aceptada por elpúblico. Posteriormente, se tratará decorregir este error —al que se añadenotros factores, como ya señalaremos—,mediante la creación de 4.000 accionesde segunda serie y 16.000 carpetasprovisionales, llamadas a sustituir a lasobligaciones de segunda —laanteriormente citada—, cuando selograra el canje, que fracasa y, por tanto,obliga a la Compañía a declararse enestado de suspensión de pagos.

Ante el fracaso de las carpetasprovisionales, ni tan siquiera se intentannegociar las acciones de segunda serie.Conviene tener presente que losprimeros años de la explotación de lalínea completa, 1895 y 1896, presentanunos resultados dramáticos, en los queno sólo no se atienden a las cargasfinancieras asumidas, sino que losingresos no bastan para atender y cubrir

los gastos ordinarios de la explotación.En estas condiciones de una explotacióndeficitaria, difícilmente se encontraríanproponentes para títulos de rentavariable.

En el estado de suspensión de pagos,la Compañía busca una fórmula dearreglo financiero que contempla lacreación de unos títulos de Deudapreferente —para con los mismos poderrecoger la deuda flotante—, laconversión de las obligaciones desegunda con un interés del 8 %, en losmismos títulos pero con el 6 % de interésanual y la emisión de unos bonos sininterés para el pago de los cuponesvencidos y no satisfechos —estos bonosserán el portillo por donde se iráincrementando parte de la deuda—,fórmula de arreglo aceptada por losacreedores, pero que tampoco solucionanada.

Entre tanto, la realidad de lostransportes verificados resultadeprimente. Si el objetivo básico delferrocarril, como su denominación loquería indicar «hullero»— pretendía serel transporte de carbón, en las primerasexperiencias—al menos hasta laaceptación del arreglo financiero—, eltráfico dominante es el de viajeros —pero, todavía en 1901, sólo se cubren el55 % de las expectativas planteadas,cuando se le había asignado, en

Cuadro n.° 8. Tráfico e ingresos de la Compañía de FerrocarrilHullero de la Robla a Valmaseda

(En miles)

Estimaciones de tráficoe ingresos probables

Media de los tráficos eingresos 1895-1901

Número Pesetas Número Pesetas

Viajeros....................Mercancías ............Carbones ................Ingresos ..................Gastos .....................Resultado.................

406,060,9200,0

933,7355,61.400,02.600,01.300,01.300,0

118,037,986,5

379,3363,8634,41.372,11.140,8231,3

Fuente: Memorias de la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Elaboraciónpropia.



Gráfico n.° 9. Evolución de los Ingresos de los Ferrocarriles de LaRobla



el cómputo global de los ingresos, el 35%; en el mismo año de 1898, eltransporte de carbón se encuentra al 50% de las estimaciones realizadas—y sele había asignado el 52 % de los ingresostotales, por todo lo cual, evidentemente,hasta ese momento los tráficos han sidorealmente decepcionantes. Únicamentelas mercancías generales se aproximan alos rendimientos supuestos —aunquesólo se les había asignado el 13 % de losingresos totales (véase el gráfico n.° 9),tal como se pone de manifiesto en elcuadro n.° 8.

Si en la confrontación del tráficoverificado por una línea férrea hay quepreguntarse por la adecuación entre laoferta y la demanda, en el ferrocarrilhullero la pregunta adquiere una especialrelevancia, por cuanto que, inicialmente,hay un desfase entre la oferta detransporte y la demanda del mismo,cuando se señala que el ferrocarril se haconcluido antes de que las minas que lotenían que sustentar estuvieranpreparadas para alimentar el presumibletráfico. Ahora bien, a medida que el tráficova incrementándose —aunque condemasiada lentitud para los deseos de losgestores—, las constantes quejas de losmismos acerca de una falta de materialnecesario, denuncian un exceso en lademanda de transporte, ante el cual laCompañía encuentra verdaderas razonesque le imposibilitan a atenderloadecuadamente, por la falta del materialimprescindible. Por una y otra razón, losingresos siempre se quedan por debajode las previsiones y de las necesidadesreales de la Compañía.

Pero, además esta carencia de materialmóvil suficiente, unido a la falta derecursos financieros suficientes, obliga ala Compañía a adoptar medidasextraordinarias. Inicialmente, elconcesionario había supuesto que lasCompañías mineras proporcionaran supropio material móvil, pero, si en lasprimeras experiencias del transporte, nisiquiera suministran la materia objeto deltransporte, difícilmente contarían con elmaterial de transporte y aquí puederesidir la razón de la carencia de materialmóvil, denunciada por los propiosgestores. Se trata de subsanar esta faltade material recurriendo al sistema dearrendamientos con las casasconstructoras. Dentro de estosprocedimientos destaca la operación

con la «Sociedad Auxiliar deFerrocarriles», que no sabemos si es unnegocio particular de varios miembrosdel propio Consejo de Administración ose trata de una «operación pantalla»para atraer fondos para la compañía,mediante unas «acciones» —en realidadobligaciones— que devengan un interésconstante del 6 % anual, lo que lasconvierte en títulos de renta fija aunquelas denominen como valores de rentavariable.

Por otro lado, puesto que la línea partede Valmaseda, el ferrocarril hulleroqueda alejado del centro neurálgico deVizcaya: Bilbao y la margen izquierda dela ría. Para recoger y canalizar el tráficodesde estos puntos, la Compañía delFerrocarril Hullero para un canon depeaje a la Compañía del Ferrocarril delCadagua—que terminará integrándoseen la Compañía de los ferrocarriles deSantander a Bilbao—, peaje que, o biendisminuye el resultado de la explotación,al encarecer los gastos de la misma, obien mengua los fondos destinados alpago de las cargas financieras. Paraevitar esta servidumbre se amplía la líneahasta Lucharía —inicialmente se habíaproyectado esta solución hasta Zorroza,pero la falta de espacio en este lugardetermina el cambio deemplazamiento—, pero la prolongacióndemanda nuevos recursos económicos,que se buscan a través de lasobligaciones, con dos nuevas emisionesefectuadas en 1900 y 1902, soluciónobligada—ante el impago no sólo dedividendos, sino incluso de parte de loscupones—, cuando la Compañía sigueincrementando su deuda, mediante losbonos sin interés, que vienen a engrosare incrementar los impagos de lasociedad.

A raíz de todo este complicadosistema, hasta el punto de que lospropios gestores confiesan que no esnada fácil conocer el verdadero alcancede todas las deudas contraídas, y enmedio de todo este caos, el Consejo deAdministración sigue buscando unasolución a la situación cada vez máscompleja y complicada, lográndose lasolución definitiva, según la propuestaformulada en 1904, que conlleva unaoperación de gran envergadura: entreacciones, obligaciones, bonos y débitos,el capital movilizado por el ferrocarril deLa Robla a Valmaseda ascendía a 39,6millones de pesetas, que sedescomponen en tres grandes grupos:



Acciones ........................... 6 millonesTítulos que no percibeninterés............................... 24,5 millonesTítulos que perciben interés 9,1 millones

En la realidad, según confiesan lospropios gestores, los dos primerosgrupos, por la fuerza de los hechosconsumados, se han convertido en unamisma cosa, títulos de renta variable,quedando como auténticas obligacionessólo el tercer grupo. Sobre esta base seva a forzar la solución: los dos primerosgrupos pasan a ser acciones, después delas reducciones y modificaciones de laconversión, que se reducen a un capitalde veinte millones de pesetas. Ensegundo lugar, para recoger los títulosque perciben interés, se procede a unaemisión de obligaciones con un interésdel 4 % anual.

Llevada a cabo la reconversión de todala situación financiera de la Compañía,como los propios gestores reconocen yafirman, nos encontramos ante unanueva Sociedad. Según los datosanteriormente recogidos, la relacióntítulos de renta fija/títulos de rentavariable era de 5,6 a 1, antes de 1904; en1908, cuando ya se ha llevado a efecto laconversión total de las deudas, larelación pasa a ser de 0,29 a 1. Por otrolado, después de 1906, la Compañía—aunque los productos brutos supuestosteóricamente no se alcanzan hasta1912— comienza a distribuir unosmodestos dividendos a las acciones.Toda esta transformación la podemosrubricar por el cambio de denominaciónde la Compañía que pasa a ser «delferrocarril hullero de La Robla aValmaseda», a la «de los ferrocarriles deLa Robla».

6. FERROCARRILES DESANTANDER A BILBAO

Esta Compañía aglutina distintassociedades que terminan, por diversasvías, fusionándose en una única, cuyacaracterística fundamental es queacomete la construcción de una complejamalla ferroviaria que resuelveparcialmente la desestructuración de lared ferroviaria vizcaína. Las distintascompañías vizcaínas presentan como ejecentral su proximidad a la ría de Bilbao,

pero predomina la desconexión entre losdistintos tendidos férreos, solventadospor las líneas emprendidas por laCompañía de los Ferrocarriles deSantander a Bilbao, aunque no terminade completarse en el período analizado:se trata de las líneas que unen lostendidos de la margen derecha con losde la margen izquierda y que seempalman con los FerrocarrilesVascongados.

En el núcleo embrionario de estaCompañía operan las sociedades queafrontan la construcción de la línea férreaque une Bilbao con Santander y queadquiere los activos de las sociedadesque terminan por configurar la línea deBilbao a Plencia.

Sin embargo, por razonescronológicas, empezaremos por eltendido de Bilbao a Plencia, ya que lecorresponde, al menos hasta LasArenas, la primacía histórica, y que es elresultado de los esfuerzos de dosCompañías: la del ferrocarril de Bilbao aLas Arenas y la de Las Arenas a Plencia.

En 1870 se agita la idea de construirun ferrocarril desde Bilbao, consideradocomo puerto de baños, hasta laAvanzada de Algorta, acompañando a lasrealizaciones que habían emprendido D.Máximo de Aguirre y sus hijos D.Ezequiel y D. Eduardo en la construccióndel barrio de Las Arenas y la edificacióndel Balneario «Establecimiento de Bañosde Mar Bilbaínos», que carecía de unmedio de comunicación con la capitalvizcaína. Ahora bien, la coyunturahistórica no era la más propicia paraestos proyectos, los referidos al tendidoférreo: los ferrocarriles no gozaban debuena prensa por los deplorablesresultados ofrecidos a los accionistas,tras la crisis económica de 1866 y sussecuelas y cuando aún estaba muyreciente la herida causada en losinversores vizcaínos, y en especialbilbaínos, por el fracaso financiero delferrocarril de Tudela a Bilbao. Lospromotores tratan de combatir laindiferencia que dominaba el ambiente,argumentando en pro de la convenienciade la línea y su efecto multiplicador paraBilbao y magnificando su futuroeconómico, pero otro avatar histórico vaa jugar en contra del proyecto: el estallidode la guerra carlista, con lo que habráque esperar a la década de los 80 paraque la idea vuelva a renacer —por los



mismos gestores—, aunque recortadahasta la playa de Las Arenas de Guecho,conectando estrechamente la realizaciónférrea con las realidades urbanísticas enLas Arenas.

En 1882 se sigue utilizando, comogancho para captar a los inversionistas,el tráfico generado por la atracción de lazona bañista, aunque reforzado con eldesarrollo marítimo y demográfico—consecuencia de las iniciativas de losAguirre, que han promovido un notablemovimiento de población—, que afecta ala margen de la ría influenciada por elferrocarril. En el mismo año se concede aD. Ezequiel de Aguirre la línea férrea queune Bilbao con Las Arenas y lospromotores del barrio de Las Arenassuscriben ellos solos el 25 % del capitalsocial de la Compañía que acometerá laconstrucción y gestionará la explotaciónde la nueva línea.

Al mismo tiempo que se agitaba la ideade construir un ferrocarril hasta laAvanzada de Algorta, rebulle también elproyecto de un tranvía desde Bilbao a LaAvanzada, que persigue, obviamente, losmismos objetivos, pero a un precio másbarato, ya que se encontraba libre de losgastos de expropiación, pero que, al igual

que el ferrocarril, se verá afectado por laincidencia del conflicto bélico, queretrasará su establecimiento hastadespués de la guerra, en 1876. Laexistencia del tranvía demorará y enfriarálos ánimos acerca del ferrocarril.

Sin embargo, una vez construida lalínea férrea, uno de sus objetivos inicialesconsistirá en eliminar la competenciamejorando y superando el deficienteservicio que prestaba el tranvía en tiempoy en capacidad —frente a los 65 minutosque el tranvía invertía en el trayecto, elferrocarril quería hacerlo en 30minutos—, pero la propia existencia deltranvía va a implicar al ferrocarril en unacompetencia que, a la postre, le iba aresultar ruinosa, al desplegarse entreambos una guerra de tarifas queterminará resultando funesta. Ahora bien,sólo la existencia del tranvía —quelograba, en vísperas de la apertura delferrocarril unos ingresos cercanos a lascuatrocientas mil pesetas— no bastapara explicar el fracaso de la línea férrea.

Paralelamente y al otro lado de la ríaopera la línea del ferrocarril de Bilbao aPortugalete, que también va a contar conun competidor similar: el tranvía deBilbao a Santurce —con unos ingresos

Cuadro n.° 9

Ferrocarril de Bilbao a Portugalete

Viajeros MercancíasAños

Número Pesetas Productomedioviajero

Número Pesetas Productomedio

tonelada1888-921893-981888-98

1.909,12.139,22.034,6

506,5572,1542,3

0,260,270,27

145,3370,9268,3

146340,2251,9

10,920,94

Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas1887-921893-971887-97

615,4671,9641,1

149,8156,4152,8

0,240,230,24

6,526,517,6

12,646,427,9

1,941,751,58

Fuente: Memorias Compañías Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas. Elaboración propia.



próximos a las trescientas cincuenta milpesetas—, y, a pesar de estacompetencia, la historia del ferrocarril deBilbao a Portugalete es la narración deun brillante éxito. En el cuadro n.° 9 secomparan sus actuaciones con lasmedias de los viajeros y mercancías ysus respectivos productos.

En unos períodos similares, la línea deBilbao a Portugalete transporta tresveces más viajeros que la de la margenderecha, que le reportan unos ingresos3,5 veces superiores, aunque convienepuntualizar que el producto medio porviajero es un 11 % inferior que elpercibido por la línea de la margenizquierda; las diferencias se agrandan enel tráfico de mercancías, en donde eltonelaje del ferrocarril de Bilbao aPortugalete es 15 veces superior altransportado por el ferrocarril de lamargen derecha y los ingresos semultiplican por nueve en la primera,respecto de la segunda, pero, adiferencia de lo que ocurría en losviajeros, el precio medio por toneladatransportada es un 68 % más elevado enla línea de la margen derecha.

Indicábamos que, en la línea de Bilbaoa Portugalete, cuando el ingreso deviajeros se manifiesta decreciente desdelos años 1892-1894, el tráfico demercancías sigue creciente y sostiene losingresos; en la línea de Bilbao a LasArenas, en donde los ingresos generadospor los viajeros retroceden desde 1892 y,aunque las mercancías describan elmovimiento contrario, dado su escasotonelaje, no bastan para enderezar elnegocio. La debilidad del tráfico demercancías responde a una inadecuadadisposición de la estación de SanAgustín, en una situación poco idónea ydifícil para captar el tráfico de mercancías—aunque por sus propios objetivosestaba destinado a ser dominante eltráfico de viajeros, y así resultósuperando las tres cuartas partes de losingresos, frente a un 25 % escaso delresto de los transportes—, pero a nadiese le escapa que no sólo residen aquí losproblemas, sino que es el resultado deuna estructura económica de un«hinterland» muy diferente.

En 1870 se consideraba que esta líneatendría unos ingresos de 250.000pesetas, de las que habría que devengarcien mil para atender a los gastos deexplotación, lo que depararía un

beneficio de 150.000 pesetas anuales,que rentarían un 7 % para el capitalinvertido en la misma. En los once añosque transcurren de 1887 a 1897, la mediade los ingresos no llega más que a 180,7miles de pesetas, mientras que losgastos alcanzan la media de 129,8 milesde pesetas y el resultado se reduce a50,9 miles de pesetas; al recortarse losbeneficios a la tercera parte, lapretendida rentabilidad para todo elcapital invertido se esfuma y ni siquierase puede atender al pago de loscompromisos financieros adquiridos,llegándose a una situación en la que seagotan los recursos y el crédito de laempresa, con una explotación quegeneraba unos exiguos ingresos y sinfuturo para mejorarlos. La mejorrespuesta a este cúmulo decircunstancias negativas es la venta dela línea y, ante la oferta realizada por D.Valentín de Gorbeña que ofrece portodos los activos 1,2 millones de pesetas,en 1899 se pone solución a una precariasituación con la venta del ferrocarril deBilbao a Las Arenas.

Con la finalidad de atender al territoriocomprendido entre Las Arenas y Plencia,D. José M./a de Aramberría y Olaveagapromueve y obtiene, en 1888, laconcesióndel ferrocarril de vía estrechade Las Arenas a Plencia, de la que sóloconocemos las objetivos iniciales, laconcesión y constitución de la sociedadconstructora y explotadora, unos datosmuy fragmentarios sobre la explotación—la media de los ingresos de los años1895-1898 se reducen al 35 % de lasexpectativas planteadas— y la defunciónde la Compañía, tras la venta por700.000 pesetas de sus activos a laCompañía del Ferrocarril de Santander aBilbao, a la cual se ha transferidotambién la línea precedente, en 1900.Entre los objetivos de la nueva líneaestaba el incentivar —al facilitar unarápida y fácil comunicación con Bilbao ydesde aquí con el resto de España— laindustria escabechera de la zona, pero,quizá intuyendo la evolución posterior odesconfiando de las futuras ventajas quese les garantizaban, las firmasconserveras de la villa de Plencia sólosuscriben 7 de las 1.006 acciones de sucapital social.

Con fecha de 7 de julio de 1894 quedóconstituida en Bilbao la Compañía de losFerrocarriles de Santander a Bilbao porlos representantes de las Compañías del



ferrocarril del Cadagua, de Santander aSolares y de Zalla a Solares. Por ordencronológico, la futura sociedad comienzapor la Compañía del Ferrocarril deSantander a Solares, cuya concesión enfavor de D. Antonio Cabrero —suegro delIngeniero Director de la línea y de lafutura sociedad D. Valentín deGorbeña—, data del 16 de noviembre de1887: se trataba de un ferrocarril de víaestrecha con explanación para vía ancha.Esta ambivalencia se justifica porque,inicialmente, se pretende atender unservicio local dominado por el tráfico deviajeros, pero se espera, en un futuro,conectar con la prolongación delferrocarril de Bilbao a Somorrostro—línea como tal inexistente, resultado deltramo Bilbao-EI Desierto, en la línea deBilbao a Portugalete y empalme con elferrocarril de Triano, que se estabaprolongando hasta Somorrostro—,buscándolo en Orejo y entoncesresultaría indispensable la vía de anchonormal para evitar enojosos transbordos,pero esta aspiración se malogra, optán-dose definitivamente por la vía estrecha.

La segunda sociedad es la Compañíadel ferrocarril de Zorroza a Valmaseda.La idea de un ferrocarril localizado en lacuenca del Cadagua se remonta a losprimeros años de existencia de loscaminos de hierro, cuando, en 1831, laDiputación General de Vizcaya nombrauna comisión para tratar de la cons-trucción de caminos carretiles, uno de loscuales, el de Valmaseda, se proponíacon carriles, pero la red de ferrocarrilesde Vizcaya, ya desde la frustrada«Concesión Vascongada» abandona lacuenca del Cadagua. En 1886, cuandose empieza a pensar en este proyecto, laprovincia sólo contaba, para el serviciode viajeros, con la línea de Tudela aBilbao y de Bilbao a Durango; se estabanconstruyendo los ferrocarriles deDurango a Zumárraga y de Bilbao aPortugalete, junto con los de Bilbao a LasArenas y Amorebieta a Guernica; con elproyectado ferrocarril se pretende cubrirel vacío en la cuenca del Cadagua y D.Víctor Chávarri recoge el testigo,solicitando la concesión, en favor de D.Ramón Bergé y Guardamino que noaparece entre los suscriptores, de unferrocarril de vía estrecha que, partiendode la estación de Zorroza, en el ferrocarrilde Bilbao a Portugalete, termine en lavilla de Valmaseda, solicitud que serecoge en la Real Orden de 8 denoviembre de 1888.

Desconocemos, salvo los pasos dadosen pos de la concesión y constituciónlegal de la Compañía, todo lo referente alproceso de construcción, suministros,contratos..., pero sí sabemos que iniciasu explotación sin haber recurrido a lasobligaciones hipotecarias y con unosingresos que superan las previsiones enun 33 % —los viajeros casi se duplicancon unas recaudaciones superiores enun 40 % a las estimadas; el tonelaje demercancías triplica los cálculospreestablecidos, aunque los ingresos delas mismas sólo se doblan—, mientrasque, en los gastos, no se alcanzan lasexpectativas planteadas; comotendremos ocasión de reseñar, este éxitoinicial tendrá unas repercusiones muyimportantes.

En medio de ambos tendidos férreosquedaba un espacio sin cubrir y losinteresados en el ferrocarril de Zorroza aValmaseda promueven el proyecto paraprolongarlo hasta Solares, que cristalizaen la constitución de la «CompañíaConstructora del ferrocarril de Zalla aSolares», cuyo capital social se fija en4,5 millones de pesetas. Ante tal cifra noes de extrañar que estos deseos, quefuncionan ya en 1890, no terminen deconcretarse hasta 1893 y, para ello, seissuscriptores —D. Víctor Chávarri, D.Valentín Gorbeña, D. FernandoCarranza, D. Enrique Aresti, D. MartínMendía y D. Saturnino Urrutia—, quehabían asumido el 29 % del capital delferrocarril del Cadagua, seresponsabilizan del 44 % del capital de lanueva sociedad —en la que Chávarriaporta el 16,5 % frente al 15 % delferrocarril del Cadagua—que obtiene laconcesión, pero en el intervalo entre laconstitución de la Compañía y laconcesión legal se llevaron a cabo unaserie de tareas preliminares, como sureplanteo, adjudicación deexplanaciones, contratos de materialfijo...

Cuando se estaba gestando laCompañía de Zalla a Solares comienza abarajarse la hipótesis de la fusión de lastres sociedades para integrarse en unaúnica, idea que se estaba incubandodesde 1893 y, aunque los pasos en posde la misma se dan con toda celeridad,las valoraciones de cada empresa y lafalta de concesión de la línea de Zalla aSolares, retrasa la fusión hasta julio de1894.

La nueva sociedad acomete,inicialmente, tres objetivos: el primero,



terminar la construcción del ferrocarril deZalla a Solares —que se abrió el 6 dejunio de 1896—. El segundo, acercar lalínea a Bilbao, puesto que el origen de lamisma se localizaba en la estación deZorroza, del ferrocarril de Bilbao aPortugalete. Cuando se construyó elferrocarril del Cadagua, ya se habíaplanteado la necesidad de llegar hastaBilbao, pero, en aquellos momentos, eltráfico imputado a esta línea no permitíaafrontar los costos de este ramal. Sinembargo, al convertirse el pequeñoferrocarril del Cadagua en parte de unalínea hasta Santander, la necesidad deuna estación cabecera de línea, enBilbao, es vital. La nueva estación, puntofinal del ramal Zorroza-Bilbao, se localizaen los terrenos de La Concordia, paralelaa la estación de Abando, en donde se fijala sección de viajeros, mientras que lasección de mercancías se fija en LaCasilla, en Amézola; el nuevo ramal seabrió al servicio público el 21 de julio de1898.

El tercer proyecto que desarrolla lanueva sociedad es empalmar la línea deSantander a Bilbao con la de Bilbao aDurango. Esta vieja aspiración data de1888, cuando se promueve la concesiónde un ferrocarril de vía estrecha desde laestación de Dos Caminos, en la línea deBilbao a Durango, a la estación deZorroza, en la de Valmaseda. Esta idease transforma en la línea férrea de «LaIndustrial» a Azbarren, que se abre, ensu totalidad, al tráfico de mercancías el 7de enero de 1906.

Como ya se ha indicado, en los años1899 y 1900, la Compañía de losFerrocarriles de Santander a Bilbaoadquirió los activos de las Compañías delFerrocarril de Bilbao a Las Arenas y deLas Arenas a Plencia y, también en esteapartado, la sociedad adquirientepromueve nuevos tendidos. En primerlugar, y al igual que sucedía en lamargen izquierda del Nervión aunque enmenor medida, la estación cabecera deltendido de Bilbao a Las Arenas y Plenciaquedaba alejada y en un sitio deincómodo acceso, que ya en 1890 sequiso paliar con la construcción de unferrocarril económico desde la estaciónde San Agustín al puente del Arenal deBilbao, proyecto que no prospera y quese trastoca en el ferrocarril de Matico aLa Esperanza, concedido el 4 denoviembre de 1901 e inaugurado el 6 dejulio de 1904. En segundo lugar,

se pretenden empalmar los tendidos de laCompañía entre sí y de ésta, por lamargen derecha del Nervión, con losFerrocarriles Vascongados, a través de lalínea de Matico a Azbarren, pero, aunqueya desde 1911 el Consejo deAdministración estaba facultado paragestionar la concesión, al amparo de laLey de Ferrocarriles de 1908, y por lotanto incluido en el plan de ferrocarrilessecundarios con garantía de interés porparte del Estado, ésta no llega hasta laReal Orden de 22 de febrero de 1915.

Al lado de estas obras y otras noreseñadas —establecimiento gradual dela doble vía en parte del ferrocarril deBilbao a Plencia— la Compañíadesarrolla su gestión económica, cuyosrasgos fundamentales son:

En la línea de Santander a Bilbao, conun tráfico dominante hasta 1903, año enque las mercancías toman el testigo, lostransportes medios anuales, en los añosde 1893 a 1913, de 1.167,1 miles deviajeros—que producen 1.233,7 miles depesetas—, y 525,3 miles de toneladas —y unos rendimientos de 1.229,2 miles depesetas, en donde, en los años1897-1913, el mineral de hierro suponeuna media anual de 551,2 miles detoneladas, un 87 % del tonelaje totalmovilizado, con unos productos de 910,8miles de pesetas, el 62 % de los ingresospor mercancías—, además de los variosque generan unos ingresos mediosanuales de 2.640,9 miles de pesetas, delos que se detraen, anualmente, paraatender a los gastos de explotación,1.162,6 miles de pesetas.

Estos productos se incrementan conlos ingresos de la línea de Bilbao a LasArenas y Plencia. En los años de 1900 a1913, con un tráfico medio anual de1.443,1 miles de viajeros y unosrendimientos de 414,5 miles depesetas—, más 65 miles de toneladas—que producen 80,8 miles de pesetas—,los ingresos medios anuales ascienden a541,8 miles de pesetas, con unos gastosmedios anuales de 397,4 miles depesetas.

Todos estos tráficos proporcionan unosresultados medios anuales deexplotación de 1.723 miles de pesetas,que sufren una detracción media anual,por cargas financieras, de 892,9 miles depesetas; la diferencia, es decir losbeneficios, ha permitido, desde 1899, elreparto de un dividendo medio anual de20,5 pesetas por acción, entre un



mínimo de 12,5 pesetas y un máximo de30 pesetas por acción, es decir, un 4,1 %medio anual por acción, cuya valoracióncambia radicalmente si tenemos encuenta los términos de la fusión: laCompañía constructora del Ferrocarril deZalla a Solares permutó a la par susacciones con las de la nueva sociedad,por lo tanto el accionista del ferrocarril deZalla a Solares percibiría este dividendomedio. Los accionistas de la línea deSantander a Solares aceptaron la fusióncambiando una acción suya por unaacción de la nueva sociedad y mediaobligación de 500 pesetas nominales conun interés del 4 % anual con lo cual larentabilidad media ascendería al 6,1 %anual. Los accionistas del ferrocarril delCadagua se avinieron a la fusión,recibiendo 4 acciones de la nuevaCompañía por cada una de las suyas y,por lo tanto, el dividendo medio percibidopor el viejo accionista de esta línea subeal 16,4 %, que cambia radicalmente lavaloración sobre el negocio ferroviario.

A nadie se le escapa que, a grandesrasgos, Vizcaya ha ido evolucionando yadaptándose a las estrategiaseconómicas que han ido surgiendo en eldevenir histórico y que ya habíadespuntado en el sector comercial desdeantaño, acentuándose su papel a lo largodel siglo XVIII y primera mitad del sigloXIX, contando con un soporte importante,que respaldaba su anterior vocación, ensu celebrada riqueza minera, que dabapie a la existencia de una importantesiderurgia tradicional. Precisamente, a lapreponderancia mercantil sucedía laexplosión de la actividad minera desde, yespecialmente, 1876. Dentro de la fasede la actividad febril minera comienza arevitalizarse e incluso transformarse latradicional industria metálica, hasta elpunto de que podríamos hablar delnacimiento de una nueva siderurgiavizcaína, desde la década 80 del sigloXIX.

En consecuencia, parecía un buencriterio buscar las respuestas a estosintereses económicos mutantes en elsector de los transportes. La elección delos dos primeros supuestos es muy fácilcon los casos del ferrocarril de Tudela aBilbao —búsqueda de los mercadosagrarios interiores, desde una provinciatradicionalmente deficitaria en granos yvinos— y con el ferrocarril minero de

Triano, que se anticipa al propiodespegue de la minería.

En la fase industrial de la economíavizcaína afloran numerosas líneas,aunque con unas cronologías diferentes:en los inicios de la década de los 80 delsiglo XIX surgen las líneas en dirección aGuipúzcoa (Bilbao a Durango y Durangoa Zumárraga); mediada la misma, seformulan las líneas de Bilbao aPortugalete y de Bilbao a Las Arenas; unpoco más tarde, la línea del Cadagua ysu proyección hacia Santander y la delferrocarril hullero de La Robla aValmaseda y, por las mismas fechas—finales de los 80 y principios de los90— las líneas de Bilbao a Lezama y deLuchana a Munguía.

En el desarrollo siderúrgico de Vizcayajuega un papel no desdeñable el tejidometarlúrgico que se expande por toda laprovincia y especialmente haciaGuipúzcoa, servido por el ferrocarril deBilbao a Durango y su prolongaciónhasta Zumárraga y, posteriormente,hasta San Sebastián.

Cuando se ha consolidado lahegemonía siderúrgica de Vizcaya ypoco antes de su nueva orientación haciael mercado nacional, se formula la líneade Bilbao a Portugalete.

Poco después surgen, casiparalelamente, el ferrocarril del Cadaguay el de La Robla, coincidentes enValmaseda, que se desvían, el primerohacia Santander y el segundo camino deLeón. Ambos nacen con la mismavocación minera, pero de distinto signo.El primer tendido busca los metalesférricos hacia Santander, necesariospara sostener la hegemonía siderúrgica.El segundo busca los carbones, tambiénelemento indispensable para lasiderurgia. Además, la línea deSantander permite el estudio de la líneade Bilbao a Plencia, que venía acompletar el eje central del sistemaferroviario bilbaíno.

En resumen, las líneas estudiadasresponden a las distintas alternativaseconómicas surgidas desde la segundamitad del siglo XIX. Ahora bien, no sóloresponden a distintas alternativas, sinoque también son diferentes los grupospromotores y sus resultados finales. Noobstante, al responder adecuadamente alas distintas alternativas económicas,parece indudable que favoreció aldesarrollo económico del país.

FERROCARRILES VASCOS (1855-1913) · española y su incidencia en la modernización de la economía....

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