Ferrocarril Ilo - La Paz: La salida al Pacífico
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FERROCARRIL
PERÚ - BOLIVIA
Del altiplano al Pacífico
Juan de Dios Olaechea
Presidente Ejecutivo - FCCA
Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP
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Expertos en ingeniería Ferroviaria
• Operador en el Ferrocarril más difícil del mundo
• Aumento de transporte a más del triple
• Elaboración y ejecución de Proyectos de ingeniería
ferroviaria
• Modernización del Ferrocarril del Centro (2013-2015)
• Cambio de rieles de 80lbs/yd a 115lbs/yd entre Callao y
La Oroya (222 km)
• Aumento de capacidad de 10 a 35 ton anuales
• (Carretera Central congestionada con 5’ TM)
• Rehabilitación FHH
• Proyecto Ferrocarril Norandino
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DESCUBRIENDO A LOS
FERROCARRILES (250 años luego de su existencia)
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Banco Mundial (2011)
• “La disponibilidad de transportes afecta los patrones de
desarrollo mundial, y puede fomentar o poner obstáculos
al crecimiento económico dentro de cada nación
individualmente”*.
• “Después del transporte fluvial, el transporte ferroviario es el
medio más eficaz para mover grandes volúmenes de
mercancías y pasajeros (…) Si no hay vías navegables
interiores disponibles, el transporte ferroviario es el único
medio eficiente para desplazar grandes volúmenes de
mercancías”**.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 1, página 1.
** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 1, página 2.
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Banco Mundial (2011)
• “(…) los costos bajos de transporte pueden ayudar a los
productores marginales a ser más competitivos y dan a
los productores competitivos una ventaja innegable”*.
• “Los trenes de carga bien cargados han demostrado que
sus costos externos son mucho más bajos que el
transporte de carga carretero o aéreo, y los trenes de
pasajeros bien cargados tienen costos externos menores
a los del transporte carretero (coches o autobuses) y
aéreo”**.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 3.
** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 3, página 37.
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Banco Mundial (2011)
• “Si bien las líneas férreas de carga necesitan en general
pendientes más suaves y curvas más amplias que el
transporte carretero, lo que complica los circuitos de
líneas férreas en terreno montañoso, su zona de
servidumbre ambiental y de uso de los suelos es
habitualmente mucho menos inversión por kilómetro
que los transportes carretero y fluviales, con una
capacidad equivalente”*.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 6.
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Banco Mundial (2011)
• “La eficiencia económica de los ferrocarriles aumenta
a medida que los volúmenes o la distancia aumentan.
Si la demanda de tráfico de pequeños volúmenes de
pasajeros y de carga debe ser distribuida en un número
más grande de puntos, el transporte carretero es
habitualmente más eficaz y económico”.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:
Banco Mundial, capítulo 2, página 19.
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Banco Mundial (2011)
• “(…) los gobiernos consideran al sistema carretero como un ‘bien público’ – el gobierno siendo responsable de la planificación y del financiamiento de la mejora, el agrandamiento y el mantenimiento de la red vial, excepto unas cuantas carreteras de peaje”*.
• “Se presupone lo más a menudo que el desarrollo de la red férrea es cuestión de la industria ferroviaria, y que cualquier financiamiento o inversión por el gobierno para proyectos que no sean de prestigio es considerado una aberración temporaria que podría evitarse si la industria ferroviaria fuera reestructurada o privatizada”*.
* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington: Banco Mundial, capítulo 6, página 116.
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Banco Mundial (2011)
• “La etapa más crítica de la reforma de los ferrocarriles es
la etapa en la que las autoridades responsables llegan
al acuerdo que algo se debe hacer, y dan finalmente
el primer paso para iniciar el progreso”.
*La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),
Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 7.
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Más económicos Que la carretera, duran
150 años y utiliza menos
espacio Mayor
capacidad 10 veces más
pasajeros y carga
social
Genera
Inclusión Social Millones de
beneficiados, aumento
de PBI regional en
30%
Más seguras 60 veces menos
mortalidad
Menos
contaminantes
CO2, llantas,
baterías con plomo
Vías
Férreas
Más rápidas Velocidad
máxima:
150km/h
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UN FERROCARRIL MODERNO
VERSUS UNO DEL S. XIX Hablemos del Siglo XXI
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Ferrocarril Moderno
• Variables
• Trocha
• Rieles
• Pendiente gobernadora
• Radio mínimo de curvatura
• Peso por eje
• Gálibo de material rodante
• Potencia de locomotoras
• Longitud de trenes
• Velocidad promedio
• Capacidad de carga
• Combustible
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El sueño de José
Gaetano Gandolfi, 1790
Crisis Financieras
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LA MEDITERRANEIDAD
(YA) NO ES UN OBSTÁCULO El caso de Suiza
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¿No tener salida territorial al
mar es un obstáculo para el
crecimiento de un país?
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Suiza
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• Superficie: 41 290 km2
• Más pequeño que Junín
• Valles pequeños y profundos
• Sin salida al mar
• Poco espacio para vías de
comunicación
• 1º en Infraestructura
• PBI per cápita más alto del
mundo
• ¿Cómo?
Suiza
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SIGLO XIX
San Gotardo.
Largo 14.984 metros.
Inicio de funcionamiento 1 de enero del 1882.
Tiempo de construcción 9 años.
SIGLO XX
Simplon1.
Largo 19.803 metros.
Inicio de funcionamiento 1 de junio de 1906.
Tiempo de construcción 8 años.
Simplon2.
Largo 19.823 metros.
Inicio de funcionamiento 4 de diciembre de 1921.
Tiempo de construcción 9 años.
Túneles Ferroviarios Suizos
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SIGLO XX
Lotschberg.
• Largo 14.605 metros.
• Inicio de funcionamiento 28 de junio de 1913.
• Tiempo de construcción 5 ½ años.
SIGLO XXI
Túnel Ferroviario de Base Lotschberg.
• Largo 34.6 Km.
• Doble.
• Año de inicio de operaciones 2007.
Túnel Ferroviario de Base San Gotardo.
• Largo 57 Km.
• Doble.
Túneles Ferroviarios Suizos
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SAN GOTARDO - SIGLO XIX
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SIMPLON – SIGLO XX
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LOTSCHBERG SIGLO XXI
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LOSTCHBERG - SIGLO XXI
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BASE DEL TUNEL SAN GOTARDO - SIGLO XXI
57 km 0 km
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• Resultado:
• Más de 3 mil km de doble vía férrea
• Túneles ferroviarios más largos del mundo
• Conexión con puertos
• Costos logísticos muy bajos (9%)
• Alta competitividad
• Alta productividad
Suiza
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Bolivia = Suiza
Ambos países tienen las mismas complicaciones geográficas,
por lo que Bolivia debe aplicar la misma solución que aplicó
Suiza en el S. XIX
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CONSTRUYENDO
DESARROLLO Vías férreas en Bolivia
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Objetivo
•El camino más corto a China
(o al Asia)
•Reducir costos de importación
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Rutas Marítimas
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Importación Boliviana
• Combustible
• Productos manufacturados
• Altos costos de transporte
• Costos no sostenibles
• Imposibilidad de desarrollar industrias
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Los caminos
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Antofagasta
• Arica
• Ilo
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¿Cómo llegar al Pacífico?
• Antofagasta (vía férrea existente)
• Rieles: 60, 80 y 90 lbs/yd
• Trocha: 1000 mm
• Curvas: cerradas
• Gradiente gobernadora: 1.7%
• Potencia de locomotoras: baja
• Capacidad de vagones: Estándar (1950)
• Puerto: problemas en la aduana
*Las negritas indican los obstáculos más serios
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¿Cómo llegar al Pacífico?
• Arica (vía férrea existente)
• Rieles: 65 y 80 lbs/yd
• Trocha: 1000 mm
• Gradiente gobernadora: 6.2%
• Curvas: cerradas
• Potencia de locomotoras: baja
• Capacidad de vagones: Estándar (1920)
• Puerto: sin problema
*Las negritas indican los obstáculos más serios
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![Page 43: Ferrocarril Ilo - La Paz: La salida al Pacífico](https://reader033.fdocuments.ec/reader033/viewer/2022060122/5595bf5d1a28aba4348b4797/html5/thumbnails/43.jpg)
¿Cómo llegar al Pacífico?
• Ilo
• 2500 km de longitud
• Estándar FRA V
• Rieles: 136 lbs/yd
• Trocha: 1435 mm
• Curvas: >300 m
• Gradiente gobernadora: 2.5%
• Potencia de locomotoras: 4400 HP
• Capacidad de vagones: 100 ton
• Peso por eje 32 ton
• Falta infraestructura portuaria
*Las negritas indican los obstáculos más serios
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Ruta
• Ilo
• Moquegua
• Desaguadero
• La Paz
• Caracollo – división a Oruro y Potosí
• Cochabamba
• Santa Cruz
• Puerto Suárez
• Mutún
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Ruta General
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Ruta (sección Ilo-La Paz- Oruro-Potosí)
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Primer Paso
• Construcción de Ferrocarril Ilo – Desaguadero
– La Paz
• 550 km de longitud
• Costo aprox por Km de FC: $1 millón (superestructura)
• Capacidad anual: 100 millones de ton y 3 millones de
pasajeros
• Locomotoras: 4400 HP
• Trenes de 100 vagones de doble nivel
• Combustible: Diesel especial
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Vía férrea
PROBLEMA SIN IMPORTANCIA:
• Conexión ferroviaria con Argentina, Brasil y Chile
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• Construcción de Carreteras
• BR-163 (Pará)
• BR-158 (Mato Grosso)
• BR-242 (Mato Grosso)
• BR-080 (Goiás)
• Hidrovía
• Tapajos - Amazonas
• Puertos en el norte
• Vila do Conde (Pará)
• Itaqui (Maranhao)
¿En qué piensa Brasil?
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¿En qué piensa Argentina?
50
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Vía Férrea
PROBLEMAS IMPORTANTES:
• Unión de red ferroviaria andina con oriental
• Tamaño de Trocha
• Tamaño de Rieles
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Empresa Ferroviaria Andina
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Vía Férrea (Unión de ambas redes)
• Necesidad de unir
Mutún con el Pacífico
para la explotación
competitiva del hierro
Boliviano
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Vía férrea (trocha)
• Casi el 60% de ferrocarriles en el mundo usan la trocha
estándar (1435 mm)
• Material rodante más abundante (locomotoras y vagones)
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Vía férrea (rieles)
• Rieles de 136 lbs/yd con
tecnología de aleación de
metales del 2011 vs rieles de
80 lbs/yd fabricados en 1920
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Conclusiones
• Mediterraneidad no es obstáculo del desarrollo.
• Se necesita red férrea que una Bolivia con el Pacífico.
• Ilo es la mejor bajada hacia el mar.
• Se necesita construir tramo Ilo-Desaguadero.
• Se necesita reconstruir red ferroviaria boliviana (que
pase por centros de alta producción) para alcanzar
estándares que atiendan las demandas del S. XXI.
• Bolivia y Perú darán el ejemplo al resto de países de la
región en materia de conectividad y aprovechamiento de
los recursos.
• Resultado:
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Juan de Dios Olaechea
Presidente Ejecutivo - FCCA
Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP
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