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VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

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Factor humano y depuración del personal ferroviario en la retaguardia franquista: la Compañía del Ferrocarril

Zafra-Huelva (1936-1942) Francisco Polo Muriel 1

Resumen Esta comunicación presenta un análisis coyuntural en torno al impacto y las consecuencias de la Guerra Civil Española en la evolución de los recursos humanos de la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva. El análisis se completa con la documentación que se conserva en torno al procedimiento de depuración del personal desarrollado en este ferrocarril desde los primeros meses del conflicto, el cual se vería completamente institucionalizado a partir de la promulgación de la Ley de Depuración de Funcionarios y Empleados Públicos de 10 de febrero de 1939. Palabras clave: Guerra Civil Española, Ferrocarril, Ferroviarios, Depuración de personal. Códigos JEL: N34, N74

Human factor and purging railway workers in the Fra nco’s rearguard:

The Zafra-Huelva Railway Company (1936-1942) Abstract This paper presents a conjunctural analysis on the impact and consequences of the Spanish Civil War on the evolution of the human resources of the Zafra-Huelva Railway Company. The analysis is completed with the documentation that is kept on the procedure of personnel purging developed in this railway since the first months of the conflict, which would be completely institutionalized from the promulgation of the Law on Purging Officials and Public Employees of February 10, 1939. Keywords: Spanish Civil War, Railway, Railway Workers, Personnel Purging. JEL Codes: N34, N74

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1. Introducción

El golpe de Estado del 17 de julio de 1936 triunfaría en las provincias de Huelva y, parcialmente, en la de Badajoz cuando, ya avanzado el mes de septiembre de 1936, los militares sublevados consiguieron aplastar con casi todos los focos de resistencia republicana. Así pues, gran parte del territorio y de las infraestructuras que unen estas dos provincias, entre las que se encontraban la línea de la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva, pasarían a estar bajo el control del autodenominado “ejército nacional”, quedando integradas dentro de lo que se conocerá como retaguardia franquista. En ese contexto, la actividad económica, resentida en todo el conjunto del Estado por el inicio y la evolución del conflicto armado, seguiría, con mayor o menor pujanza, desarrollando su operativa dentro de cada uno de los sectores productivos. En el ámbito de los transportes, el ferrocarril, por su consideración estratégica, desarrollaría un papel clave durante todo el conflicto2. Las grandes compañías ferroviarias (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) quedarían divididas por los frentes de guerra abiertos por los dos bandos contendientes y sólo algunas, normalmente de corta extensión, pudieron continuar con su habitual explotación, aunque claro está que, por el contexto bélico, en condiciones diferentes a los años precedentes. Este sería el caso de la línea explotada por la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva, la cual, con 180 kilómetros de extensión, empleaba a 755 trabajadores antes del estallido de la Guerra Civil3. Será en torno a esta compañía sobre la que realizaremos un análisis coyuntural, que girará exclusivamente en torno al impacto y las consecuencias del conflicto armado en la evolución de sus recursos humanos durante el período de guerra y en los años inmediatamente posteriores a la terminación del conflicto. Para ello utilizaremos, entre otras, una fuente que nos permitirá conocer el comportamiento de la compañía en esa materia durante el período indicado. Nos referimos a los informes que sobre el personal de la compañía ferroviaria se fueron conformando desde el mes de noviembre de 1937 a partir de los datos proporcionados por los distintos servicios del ferrocarril. Todo este cuerpo de información se recoge en un voluminoso expediente, de cerca de 800 páginas, que se conserva hoy en día en el Centro de Documentación de la Memoria Histórica de Salamanca (CDMH en adelante)4. El análisis se verá completado por la documentación que se conserva en torno al procedimiento de depuración del personal desarrollado en este ferrocarril desde los primeros meses del conflicto y que se vería completamente institucionalizado a partir de la promulgación de la Ley de Depuración de Funcionarios y Empleados Públicos de 10 de febrero de 1939.

2. Guerra Civil y depuración del personal ferroviar io en contexto

Cada vez sabemos más sobre la represión franquista. Los estudios locales y

provinciales 5 conforman ya una larga lista en la que abundan tanto estudios

2 Cayón y Muñoz (2008) 3 Torre (1935). 4 CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. 5 Para el ámbito territorial en el que se circunscribe esta comunicación recomendamos los trabajos de Espinosa (2009) para la provincia de Huelva y Chaves (2014) para la de Badajoz.


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generalistas como los que se ocupan de aspectos más concretos de dicho período represivo, entre los que se encuentran las investigaciones sobre los efectos de la Ley de Responsabilidades Políticas del 9 de febrero de 1939 y la de Depuración de Funcionarios y Empleados Públicos de 10 de febrero de 1939. En cuanto a la segunda podemos afirmar que las investigaciones llevadas a cabo sobre esta materia alcanzan ya a buena parte de los cuerpos de la administración pública y se han detenido también en conocer los efectos de la misma en empresas concesionarias de servicios públicos como fueron las compañías ferroviarias. Así pues, ya contamos con estudios que han analizado los casos relativos a las principales compañías ferroviarias privadas de ancho ibérico (Oeste, Andaluces, Norte y MZA), extendiéndose también al período RENFE desde su constitución en 1941 y hasta el final de la dictadura franquista6. En cuanto a la red de vía estrecha los trabajos hasta ahora publicados se limitan a los ferrocarriles del Urola en el País Vasco7 y al Metropolitano de Barcelona8. Sin embargo, todavía queda pendiente conocer el impacto de este procedimiento depurador en otras compañías ferroviarias que vivieron una gestión al margen de las principales empresas privadas, como es el caso de la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva, empresa de capital privado que se integraría en RENFE en 1941, tras la finalización del procedimiento de rescate anticipado por el Estado y la constitución de dicha empresa pública9.

Las investigaciones que hasta ahora hemos desarrollado10 nos han permitido

conocer que tanto el Gobierno de la República como el que se constituiría a partir de la sublevación militar pusieron en marcha durante el conflicto sendos procedimientos depuradores dirigidos al personal funcionario y al empleado en empresas públicas o compañías concesionarias del Estado, como eran por aquel entonces las ferroviarias. Las primeras disposiciones sobre esta materia las llegaría a dictar el Gobierno de la República. Así, la Presidencia del Consejo de Ministros de la República, a través del decreto de 21 de julio de 1936, dispuso “la cesantía de todos los empleados que hubieran tenido participación en el movimiento subversivo o fueran notoriamente enemigos del régimen (…) ya se trate de funcionarios del Estado o de empleados de organismos o empresas administradoras de monopolios o servicios públicos”. Esta disposición se tornaría más radical meses después. Mediante un decreto posterior de la República, fechado el 27 de septiembre de 1936, se declararían suspendidos en sus derechos a todos los funcionarios y, a partir de ahí, se abriría el plazo de un mes para que todos los afectados que lo desearan pudieran solicitar su reingreso aportando los documentos que avalaran su petición. En trabajos anteriores hemos podido comprobar que los efectos de estas disposiciones republicanas fueron bastante limitados, ya que la aplicación del procedimiento iniciado por la República fue bastante vaga, imprecisa y dilatada en el tiempo. Además, estas disposiciones se verían derogadas con fecha 23 de diciembre de 1938, durante el Gobierno de Negrín, quien, en su afán de buscar la reconciliación entre ambos bandos enfrentados, firmaría otro Decreto por el que quedaban suspendidas las resoluciones aprobadas con fecha 21 de julio de 1936. 6 Muñoz (2008) y Polo (2015). 7 Olaizola (2011). 8 Santa Marina (2011). 9 Muñoz (1995). 10 Polo (2015).


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De este modo, los funcionarios, trabajadores civiles, militares o particulares pudieron acogerse al sobreseimiento libre de los procesos judiciales, quedando canceladas todas las resoluciones de índole administrativa que habían finalizado en la separación del servicio, pudiendo, por tanto, reintegrarse a sus puestos de trabajo los funcionarios públicos que estuviesen en esa situación. No obstante, quedarían excluidos de tal beneficio aquellos casos en los que la separación hubiera tenido su origen en “delitos de traición, rebelión, alta traición, espionaje y evasión de capitales”11.

Paralelamente a la acción de la República, los sublevados también pondrían en

marcha procedimientos dirigidos a desarticular la acción opositora que podían ejercer los funcionarios públicos desafectos con el nuevo Gobierno constituido en la zona sublevada. Entre las primeras disposiciones en materia ferroviaria se encontró la militarización de la red ocupada por los sublevados, con su personal, instalaciones y equipos, quedando supeditado a las órdenes de la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, quien a partir de ese momento se encargaría de supervisar la explotación de la red ferroviaria hasta el final del conflicto y desempeñaría una férrea función de vigilancia sobre aquellos efectivos de personal que permanecieron en sus puestos de trabajo y no huyeron hacia las zonas controladas por el Gobierno de la República12. En este contexto, la primera directiva depuradora dentro del bando sublevado se promulgaría el 13 de septiembre de 1936, al publicarse por parte de la Junta de Defensa Nacional el Decreto número 10813. Mediante este decreto, además de declarar fuera de la Ley todos los partidos y agrupaciones políticas que integraron el Frente Popular, así como todas las organizaciones que se hubieran opuesto al “movimiento nacional”, y de incautarse de todos sus bienes, se indicaba que tanto los funcionarios como los empleados en dichas empresas que se hubieran opuesto al mencionado “movimiento” podían ser “corregidos, suspendidos y destituidos de sus cargos”.

El Decreto 108 sería ratificado por el Decreto-Ley del autodenominado

Gobierno del Estado, de fecha 5 de diciembre de 1936. Mediante este nuevo decreto-ley se establecían, según reza en su encabezamiento, “las reglas para la separación definitiva del servicio de toda clase de empleados”14. No se tiene una constancia fiel del número de trabajadores que se vieron afectados por estas primeras disposiciones de separación de empleados opuestos o no simpatizantes con la sublevación militar. Tras la ocupación de Barcelona por las tropas franquistas, se promulgarían sendas leyes que vendrían a institucionalizar definitivamente la represión, concretamente la de Responsabilidades Políticas de 9 de febrero de 1939 y la publicada tan sólo un día después, el 10 de febrero de 1939, relativa a la Depuración de Funcionarios y Empleados Públicos. A partir de este momento quedaron sin efecto las disposiciones y normas anteriormente publicadas sobre esta materia y se relevaba a la Jefatura Militar de Ferrocarriles de las funciones que había venido desempeñando desde que este proceso de depuración se iniciara en

11 Polo (2015, pp. 70-79). 12 Polo (2015, pp. 79-92). 13 Boletín Oficial de la Junta de Defensa Nacional de España, 16 de septiembre de 1936, número 22. 14 Boletín Oficial del Estado, 9 de diciembre de 1936, número 51.


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septiembre de 1936. La Ley establecía que debían ser los propios organismos los que desempeñaran ahora las funciones que anteriormente habían desarrollado las autoridades militares, aunque estos no dejarían de estar cumplidamente informados del desarrollo de los procedimientos15.

La extensión de la Ley de 10 de febrero de 1939 al personal de la compañías

ferroviarias se produciría a partir del Decreto de 27 de febrero del mismo año por el que se disponía también la depuración de funcionarios de corporaciones y empresas concesionarias de servicios públicos, siéndoles de aplicación las mismas bases contempladas para la depuración de los empleados públicos. Sería a partir de dicho decreto cuando las compañías ferroviarias tuvieron que asumir el proceso de depuración, creándose para ello tribunales específicos en cada empresa, los cuales no llegarían a funcionar hasta la publicación del Decreto de 1 de septiembre de 193916. La labor desarrollada por el conjunto de las compañías ferroviarias llegaría a afectar a la práctica totalidad de los trabajadores empleados en las mismas, en torno a 110.000 sólo en las compañías de vía ancha.

A partir del año 1941, con la constitución de RENFE17, se transferiría a la

nueva empresa pública toda la documentación generada por las comisiones, juntas y juzgados depuradores que se constituyeron en las antiguas compañías, ahora ya rescatadas e incorporadas en el nuevo ente ferroviario de carácter estatal. La Secretaría General Adjunta de RENFE ejercería como órgano delegado por el Consejo de Administración de RENFE para abordar la Depuración del personal ferroviario dentro de la empresa y funcionaría como tal hasta el 8 de febrero de 1943, cuando, finalizados prácticamente todos los trabajos y por un acuerdo tomado en dicha fecha por el Comité de Gerencia del Consejo de Administración, se decidió que los expedientes que aún quedaran pendientes fueran tramitados por el Jefe de Servicio de Personal de la empresa pública ferroviaria.

3. El Ferrocarril Zafra a Huelva

El Ferrocarril Zafra a Huelva fue fruto de la concesión otorgada el 19 de agosto

de 1881 a una empresa de capital británico que, animada por los recursos mineros existentes en la provincia de Huelva y por los beneficios que podía suponer su transporte, decidió invertir en la construcción de un ferrocarril que desde la ciudad pacense de Zafra discurriría por la serranía de Huelva hasta desembocar en la capital de la provincia onubense y conectar con su puerto marítimo. La compañía, impulsada por el empresario Wilhelm Sundheim, se constituyó en Londres en el mismo año en el que obtuvo la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril. La línea empezó a funcionar en 1884 estando su primer consejo de administración presidido por el político Práxedes Mateo Sagasta, quien con

15 Polo (2015, p. 85). 16 Boletín Oficial del Estado, 10 de septiembre de 1939. 17 Constituida a partir de la promulgación de la Ley Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 24 de enero de 1941, publicada en el Boletín Oficial del Estado de 28 de enero de 1941.


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anterioridad había ocupado en tres ocasiones la Presidencia del Consejo de Ministros18.

La construcción de una línea ferroviaria entre Zafra y Huelva por Minas de Riotinto bajo subvención del Estado se encontraba autorizada ya por la Ley de 2 de julio de 1870 dentro de la denominada Red del Mediodía. Con posterioridad, el Plan de Ferrocarriles de noviembre de 1877 había vuelto a respaldar esta determinación. La sociedad Sundheim & Doetsch solicitó y recibió provisionalmente la concesión según la Real Orden de 4 de junio de 1878 y presentó su proyecto al Gobierno en julio de 1879. Según explican Jurado Almonte y Perejil Delay, Sundheim encargó la redacción del proyecto a Miguel Muruve, Ingeniero Jefe de Caminos, pero variando la disposición inicial del trazado, de forma que la línea se acercaba más a la frontera portuguesa y se alejaba de Riotinto alargándose hasta los 149 kilómetros y afrontando un tránsito geográfico especialmente abrupto19.

El empresario Wilhelm Sundheim, promotor e inversor principal del Ferrocarril

Zafra-Huelva20, fue también el impulsor del Ferrocarril de Río Tinto y del Ferrocarril Sevilla-Huelva. De forma paralela a su inversión en la construcción de la línea entre Zafra y Huelva, adquiriría fincas rústicas en la capital onubense y su entorno, invertiría en la construcción de una red de abastecimiento de agua en la ciudad de Huelva, y promovería actividades consideradas más vanguardistas por aquel entonces, como fueron las acciones encaminadas a potenciar los baños flotantes en la ría de Huelva, que complementaría con la constitución en Londres de The Huelva Hotel Company Limited, sociedad fundada para la construcción del Hotel Colón, el cual quedaría finalizado en 189321.

Mapa 1. Ferrocarril Zafra-Huelva

Fuente: Jefatura Militar de Ferrocarriles (1948).

Mapa de los Ferrocarriles de España.

18 Pérez (2007, pp. 169-170). 19 Jurado y Perejil (1997, p. 15). 20 Peña (2007. pp. 51-76). 21 Peña (2007. pp. 66-67).


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A la altura de 1935 todavía era palpable la presencia del capital inglés en el consejo de administración de la compañía, en la dirección y en sus jefaturas de servicio. Contaba con una plantilla integrada por 755 empleados, que se distribuían entre 26 estaciones, apeaderos y apartaderos, siendo, sobre todo, Huelva capital y las poblaciones pacenses de Zafra, Fregenal de la Sierra y La Puebla de Sancho Pérez las que concentraron el mayor número de empleados. A falta de tener un detalle del número de empleados por estaciones, según el Anuario de Ferrocarriles y Tranvías de Enrique de la Torre de 1935, la distribución por servicios del personal era la siguiente:

Cuadro 1. Distribución del personal del Ferrocarril Zafra-Huelva, año 1935.

Servicios Número de empleados % Dirección y Servicios Generales 47 6,23

Vía y Obras 232 30,73 Material y Tracción 234 30,99

Explotación 242 32,05 Total 755 100

Fuente: Anuario de Ferrocarriles y Tranvías de Enrique de la Torre, 1935. 4. La evolución de los recursos humanos en el Ferro carril Zafra-Huelva durante la Guerra Civil

La ocupación de la provincia de Huelva por las tropas sublevadas se

consumaría en el plazo de dos meses a partir del 18 de julio de 1936. Las dos primeras poblaciones que sucumbieron fueron las de Encinasola e Hinojos, mientras que la capital y buena parte de la provincia serían tomadas por las columnas franquistas el día 29 de julio, quedando focos de resistencia republicanos acantonados en la sierra onubense y en la cuenca minera de Riotinto, que finalmente acabarían rindiéndose el 19 de septiembre de 1936. Estos últimos reductos se ubicaban en las poblaciones de Hinojales, Cumbres de Enmedio, Cumbres Mayores y Cumbres de San Bartolomé22.

Las poblaciones pacenses vinculadas al Ferrocarril Zafra-Huelva se ubican en

las comarcas de Tentudía (Fuentes de León), de la Sierra Suroeste (Fregenal de la Sierra) y de Zafra-Río Bodión (Puebla de Sancho Pérez, Zafra, Medina de las Torres y Valencia del Ventoso). La ocupación de las mismas por las tropas sublevadas se consumaría entre la primera semana de agosto, con la caída de Zafra, Puebla de Sancho Pérez y Medina de las Torres, y el 18 de septiembre de 1936, con la caída de Fregenal de la Sierra. No obstante, el conjunto de la provincia de Badajoz no llegaría a ser completamente derrotado por las tropas franquistas, manteniéndose dentro del control de la República pequeñas poblaciones de la Campiña Sur pacense y las comarcas de las Vegas Altas y La Siberia extremeña23.

Así pues, a la altura de mediados de septiembre de 1936, con las poblaciones

por las que discurre el Ferrocarril Zafra-Huelva completamente ocupadas por el 22 Espinosa (2005, pp. 106-108). 23 Chaves (2014).


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ejército sublevado, la actividad de esta compañía ferroviaria se vería prácticamente restablecida iniciando una nueva etapa de explotación, si bien ésta estaría marcada por la coyuntura bélica. En materia de recursos humanos las disposiciones establecidas por los militares franquistas obligaron a la empresa a cumplir con los trámites de la depuración del personal desafecto y facilitar a la Jefatura Superior Militar de Ferrocarriles todos los antecedentes del personal que seguía en plantilla y no había abandonado el servicio para alcanzar las zonas todavía en poder de la República y hacer frente a los sublevados. De igual manera, el control militar sobre los trabajadores se extendía también a los nuevos ingresos. En este contexto con fecha 25 de noviembre de 1937, el Comisario General de la Jefatura de Seguridad Interior, Orden Público e Inspección de Fronteras, con sede en Valladolid, se dirigía al Director del Ferrocarril de Zafra a Huelva con el fin de solicitarle que le remitieran las altas y bajas que se produjeran mensualmente de los empleados adscritos a dicho ferrocarril. Dichas relaciones deberían ser remitidas a los funcionarios del Cuerpo de Investigación y Vigilancia con el fin de llevar a cabo algunos de los servicios encomendados a dicho organismo, entre los que se encontraban conocer los antecedentes políticos y sociales de los empleados de nuevo ingreso y mantener un fluido contacto con la Jefatura Superior Militar de Ferrocarriles, que era la encargada de dar su aprobación a las bajas y altas que se fueran produciendo en las compañías ferroviarias radicadas dentro del territorio controlado por los militares sublevados24. A raíz de la anterior comunicación, con fecha 15 de diciembre de 1937, el Administrador-Director del Ferrocarril Zafra-Huelva se dirigió a los Jefes de los principales servicios, Material y Tracción, Explotación y Vía y Obras a fin de que facilitaran las relaciones mensuales de altas y bajas producidas en cada uno de sus respectivos servicios, indicándoles que comunicaran los siguientes datos: nombre y apellidos, domicilio de los interesados, cargo en la compañía y, en los casos de baja, la causa que la motivó25. Con estas instrucciones la primera de las relaciones fue remitida al director, con fecha 16 de diciembre de 1937, por el Jefe de Servicio de Material y Tracción. La segunda, el 18 de diciembre de 1937 por el Jefe de Servicio de Explotación y la tercera, el 20 de diciembre por parte del Jefe del Servicio de Vía y Obras. Las relaciones e informes se seguirían enviando periódicamente hasta el 31 de julio de 1941. Estos informes serían dirigidos hasta el 15 de noviembre de 1940 al Administrador-Director del Ferrocarril Zafra-Huelva y desde el 6 de diciembre de 1940 y hasta el 31 de julio de 1941 al Consejero-Delegado de la compañía.

Todas estas comunicaciones se recogen en un voluminoso expediente, de

cerca de 800 páginas, que se encuentra depositado en el Centro de Documentación de la Memoria Histórica de Salamanca 26 . El vaciado y análisis de esta documentación nos permite mostrar cómo se vio influenciado este ferrocarril por la coyuntura bélica en materia de recursos humanos. Además ha permitido la identificación de los empleados que, durante todo el período de la Guerra y hasta el 31 de julio de 1941 (que es la fecha en la que se emitieron los últimos movimientos de personal), tuvieron algún tipo de incidencia de carácter laboral en la empresa

24 CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. 25 CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. 26 CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187.


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ferroviaria, bien fuese por su incorporación como nuevo ingreso en la compañía, bien por su baja o readmisión en la misma.

La información que aporta este voluminoso informe de altas, bajas y

readmisiones nos aporta detalles sobre la dinámica de contrataciones llevada a cabo por la empresa para mantener la explotación del ferrocarril dentro de dicha coyuntura y durante los dos años siguientes a la terminación del conflicto. Así pues, además de la identificación personal de aproximadamente medio millar de empleados (468 para ser más exactos), se han podido vaciar todos los datos personales y profesionales que contenían sus respectivas fichas de registro, a saber: lugar y fecha de nacimiento, nombre de los progenitores, estado civil, categoría laboral y servicio al que se encontraba adscrito, lugar de residencia, fecha de ingreso, baja y/o readmisión en la empresa y causa por las que estas incidencias se produjeron.

Con todos estas informaciones se han podido registrar, por tanto, todos los

movimientos de personal habidos durante el último lustro de vida activa de esta compañía, resultando un total de 669, los cuales han sido analizados con el fin de conocer tanto las causas que motivaron dichos movimientos como el perfil de los trabajadores que los protagonizaron, cuyas características generales se muestran en el siguiente epígrafe.

4.1. Características generales de los trabajadores identificados

Los 468 trabajadores (450 varones y 18 mujeres) vendrían a representar el

61,97% del conjunto de empleados que tenía este ferrocarril en el año 1935, es decir nos encontraríamos ante una fuente de información que contiene datos que atañen a más de la mitad del conjunto de la plantilla antes del comienzo de la Guerra Civil. Como se muestra en el siguiente cuadro, la mayor parte de ellos eran solteros y pertenecían, como veremos más adelante, a grupos de edad comprendidos entre los 13 y los 30 años

Cuadro 2. Distribución de los trabajadores identifi cados

por su estado civil. Estado Civil Número %

Casado/a 159 33,97 Se desconoce 59 12,60

Soltero/a 243 51,92 Viudo/a 7 1,50 Total 468 100

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

La mayor parte de estos trabajadores, el 91,88% para ser más exactos, nacieron en las dos provincias por las que discurría el trazado ferroviario, Huelva y Badajoz, siendo la primera de ellas el territorio de procedencia del 64,53%. Estos resultados demuestran cómo la compañía del Zafra-Huelva, al tener una explotación ferroviaria limitada tan solo a estas dos provincias, tendría un fuerte arraigo en el


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territorio, sobre todo dentro de las categorías laborales más básicas, que son, como también veremos, las que mayor presencia tienen en la fuente documental, y para las que se requería una menor cualificación profesional.

Cuadro 3. Origen territorial de los trabajadores id entificados y su relación

geográfica respecto al trazado ferroviario. Provincias / Territorios de nacimiento de los emple ados %

Atravesadas por el trazado ferroviario (Huelva y Badajoz) 91,88 Limítrofes con el trazado ferroviario (Sevilla, Cádiz y Portugal) 3,63

No limítrofes con el trazado ferroviario (resto de provincias) 2,78 Se desconoce 1,71

Total 100 Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

El resto de procedencias territoriales identificadas vendrían a ratificar también,

aunque en un porcentaje bastante más reducido, la presencia de trabajadores nacidos en otras provincias, tanto en las limítrofes como en otras más alejadas, como verificamos para los casos de Jaén, Málaga, Granada, Melilla, Murcia, Alicante, Toledo y A Coruña.

Cuadro 4. Origen territorial de los trabajadores id entificados.

Provincias / Territorios de nacimiento Número de empleados % Huelva 302 64,53 Badajoz 128 27,35 Sevilla 12 2,56

Se desconoce 8 1,71 Jaén 4 0,85

Portugal 3 0,64 Cádiz 2 0,43

Málaga 2 0,43 Murcia 2 0,43

A Coruña 1 0,21 Alicante 1 0,21 Granada 1 0,21 Melilla 1 0,21 Toledo 1 0,21 Total 468 100

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia. Por adscripción profesional dentro de la compañía ferroviaria, los 468

empleados que figuran dentro del informe se distribuían, de forma mayoritaria, entre los servicios de Explotación, Vía y Obras y Material y Tracción, aquellos que tradicionalmente han venido agrupando al grueso de las plantillas de personal en el conjunto de las empresas de este sector, al contener en su seno al personal dedicado a las labores operativas vinculadas a la explotación y conservación del


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ferrocarril. La distribución por servicios, tanto la cuantitativa como la porcentual, de los 468 empleados identificados a través del informe, sería la que se recoge en el siguiente cuadro.

Cuadro 5. Distribución por servicios de los trabaja dores identificados.

Servicios identificados Número Porcentaje Almacenes 2 0,43 Comercial 1 0,21

Contabilidad 3 0,64 Contencioso 1 0,21

Intervención y Estadística 10 2,14 Material y Tracción 97 20,73

Explotación 228 48,72 Vía y Obras 120 25,64

Se desconoce 6 1,28 Total 468 100

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia. La agrupación de las diferentes categorías en los grupos profesionales que se

recogen en el siguiente cuadro nos permite afirmar que los movimientos de personal que se registraron durante la contienda civil afectaron principalmente a las categorías para las que se precisaba una menor especialización profesional, demostrando por una parte tanto la necesidad que tuvo la compañía de cubrir puestos situados en la base productiva e intensivos en trabajo (mozos, ayudantes y auxiliares, alumnos meritorios y aprendices y eventuales) como la relativa facilidad que tuvo ésta para reclutar este perfil de personal en unos años en los que el mercado laboral se vio convulsionado como consecuencia del estallido y desarrollo de la guerra.

Cuadro 6. Distribución por grupos profesionales de los trabajadores

identificados. Grupos profesionales Número %

Mozos 102 21,79 Ayudantes y auxiliares 79 16,88 Se desconoce (*) 66 14,10 Alumnos meritorios y aprendices 60 12,82 Eventuales y temporales 35 7,48 Oficios especializados (Taller de Material y Tracción) 23 4,91 Telegrafistas y celadores teléfono 19 4,06 Guardabarreras 17 3,63 Obreros y operarios 13 2,78 Peones y pinches 9 1,92 Factores 7 1,50 Guardafrenos 6 1,28 Capataces 4 0,85


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Grupos profesionales Número % Fogoneros 4 0,85 Guardagujas 4 0,85 Jefes y Técnicos 4 0,85 Oficiales 4 0,85 Oficios especializados (Vía y Obras) 4 0,85 Guardas 2 0,43 Limpiadores/as 2 0,43 Maquinistas 2 0,43 Revisores y conductores 2 0,43

Total 468 100 (*): Dentro de las categorías no identificadas a través de la fuente, tenemos constancia documental de que la mayor parte de ellas, 63 para ser más exactos, se encontraban adscritas al Servicio de Explotación.


Continuando con las características del colectivo identificado, otra particularidad ya apuntada sería la relativa a los grupos de edad. La recogida de datos nos han permitido conocer que estos movimientos de personal afectaron más a trabajadores en edades tempranas de su vida laboral, al situarse el 56,20% en una franja comprendida entre los 13 y los 30 años. La primera de las cohortes de edad identificadas (la comprendida entre los 13 y los 18 años) estaba integrada por aprendices de taller y alumnos meritorios que, tradicionalmente, venían ingresando en la compañía al finalizar su período de escuela obligatoria. Esta vía de ingreso, que era común para el conjunto de las empresas ferroviarias, solía ser aprovechada para la incorporación de hijos y familiares de empleados. Este perfil de aspirantes a ser nuevos empleados de plantilla se caracterizaba por contar con un conocimiento previo de la profesión, adquirido a través de la experiencia que les llegaba de sus progenitores y familiares, siendo éste, por tanto, un valor que sería muy tenido en cuenta por las compañías ferroviarias en materia de nuevas contrataciones. Esta vía de acceso a la profesión ferroviaria no parece que, en el caso del Ferrocarril Zafra-Huelva, se viera afectada por la coyuntura bélica, ya que hemos constatado que el 12,82% de los empleados identificados en el informe pertenecían a este grupo, ingresando la mayoría de los mismos durante los años de guerra.

Por su parte, los grupos de edad superior a los 31 años absorberían de forma

gradual el resto de los movimientos de personal, siendo minoritarios los registrados dentro de los de edad más avanzada, integrado por aquellos trabajadores que superaban los cincuenta años de edad.


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Cuadro 7. Distribución de los trabajadores identifi cados por servicios y grupos de edad.

Servicios identificados 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total

Almacenes 0 1 0 0 1 0 0 2 Comercial 0 0 0 0 1 0 0 1

Contabilidad 1 2 0 0 0 0 0 3 Contencioso 0 1 0 0 0 0 0 1

Intervención y Estadística 2 3 2 3 0 0 0 10 Material y Tracción 45 11 11 13 11 4 2 97

Explotación 26 112 64 20 4 0 2 228 Vía y Obras 1 54 36 16 13 0 0 120

Se desconoce 3 1 1 1 0 0 0 6 Total 78 185 114 53 30 4 4 468

% 16,67 39,53 24,36 11,32 6,41 0,85 0,85 100 SD: se desconoce.

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia. Esas mismas proporciones se mantendrían también en los diferentes

movimientos de personal registrados durante el período bélico y en los dos años siguientes a su terminación. Como veremos más adelante, en el caso de las altas registradas sería la cohorte comprendida entre los 19 y 30 años la que registraría un mayor número de nuevas incorporaciones, siendo el servicio de Explotación el que recibiría la mayor parte de las mismas, al nutrirse sobre todo de mozos suplementarios temporales de estación. No obstante, sería esta cohorte sobre la que, por criterios de edad y de reemplazo, recaería el grueso de la movilización de tropas hacia el frente.

La antigüedad en la empresa de los trabajadores identificados también nos

permite completar el perfil de los mismos. Según los datos recogidos, y a sabiendas del desconocimiento del año de ingreso de 92 de ellos (equivalente al 19,62%), la mayoría de los trabajadores que figuran en el informe comenzarían su vida laboral en la compañía a partir del inicio de la guerra, contando por tanto con un tiempo corto de empleo en la misma. Así pues, el 51,60% de los empleados identificados ingresarían durante el quinquenio 1936-1940 y un 7,24% durante el primer semestre del año 1941.

Cuadro 8. Distribución de los trabajadores identifi cados por quinquenios de

ingreso en la compañía.

Quinquenio de ingreso Nº empleados % 1891-1895 1 0,21 1896-1900 1 0,21 1901-1905 6 1,28 1906-1910 11 2,35


14

Quinquenio de ingreso Nº empleados % 1911-1915 12 2,56 1916-1920 32 6,82 1921-1925 15 3,20 1926-1930 22 4,69 1931-1935 1 0,21 1936-1940 241 51,60

01-01 al 31-07 de 1941 34 7,25 Se desconoce 92 19,62

Total 468 100 Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

4.2. Movimientos de personal, contingencias laboral es y depuración en el Ferrocarril Zafra-Huelva desde el estallido del con flicto armado y hasta el 31 de julio de 1941

El registro de los 669 movimientos de personal (altas, bajas y readmisiones)

que se recogen en el informe nos permite conocer también cómo fue la dinámica laboral en la compañía del Zafra-Huelva desde que estallara el conflicto en julio de 1936 y hasta cinco años más tarde, concretamente hasta el 31 de julio de 1941. Con todo ello, podemos afirmar que este voluminoso y pormenorizado documento permite contar con una información detallada sobre los recursos humanos durante el último lustro de vida económica de esta compañía ferroviaria, antes de su rescate anticipado por el Estado en 1941, con motivo de la constitución de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) y de su integración en la misma como línea anexionada27.

Una primera aproximación al análisis cualitativo pasa por conocer el impacto de

estos movimientos de personal sobre los diferentes servicios. Según se observa en el siguiente cuadro, los tres servicios principales (Explotación, Vía y Obras y Material y Tracción) vinieron a soportar la mayoría de tales movimientos, reflejando, en buena medida, el peso cuantitativo de los mismos sobre el conjunto de la plantilla del ferrocarril. De estos tres servicios sería el de Explotación el que registraría más de la mitad de los movimientos de personal identificados.

En términos absolutos, las bajas superaron a las nuevas contrataciones en los

servicios de Explotación y Vía y Obras, teniendo una parte de estas últimas un carácter temporal. De estos dos servicios sólo el de Explotación vería recuperar personal con la readmisión de 50 trabajadores, resultando un balance de 32 empleados más tras la terminación del conflicto. Igual sucedería con el servicio de Material y Tracción, arrojando un balance de 14 empleados más tras la terminación de la Guerra, si bien este último se vería afectado por una menor incidencia de las bajas respecto a las altas registradas durante el período. En términos generales, considerando todos los movimientos de personal registrados desde el comienzo del conflicto en julio de 1936 y hasta la incorporación de esta compañía en RENFE, el

27 Muñoz (1995).


15

balance final arrojaría un superávit de personal, cifrado en 41 empleados, que se focalizaría en dos de los servicios operativos de mayor relevancia en la compañía ferroviaria, el de Explotación y el de Material y Tracción.

Cuadro 9. Distribución de los trabajadores identifi cados por servicios

y tipo de movimiento de personal (julio, 1936-julio , 1941).

Servicios A

% B

% R

% Balance (A-B+R)

Almacenes 0 0,00 2 0,64 1 1,27 -1 Comercial 1 0,36 1 0,32 0 0,00 0

Contabilidad 1 0,36 2 0,64 2 2,53 1 Contencioso 1 0,36 0 0,00 0 0,00 1

Intervención y Estadística 3 1,09 8 2,55 1 1,27 -4

Material y Tracción 53 19,20 49 15,61 10 12,66 14 Explotación 152 55,07 170 54,14 50 63,29 32 Vía y Obras 62 22,46 79 25,16 14 17,72 -3

Se desconoce 3 1,09 3 0,96 1 1,27 1 Total 276 100 314 100 79 100 41

Abreviaturas: A (Altas), B (Bajas), R (Readmisiones). Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

Si este análisis lo trasladamos a los grupos profesionales identificados en el informe observamos cómo, en materia de bajas en la compañía, serían las categorías más puramente ferroviarias las que recibieron el mayor impacto durante los años en los que se desarrolló la contienda. En el caso de las 17 guardabarreras identificadas, todas ellas verían perder su empleo como consecuencia de la supresión de los pasos a nivel que guardaban28 o por el cese o el traslado de sus maridos, demostrándose así la complementariedad de estos puestos que venían a ser ofertados por las empresas por razones de parentesco y por el bajo coste laboral que suponían para las arcas de las compañías29. El segundo grupo profesional más afectado sería el correspondiente al personal de oficio en los talleres de mantenimiento de material rodante, en donde las bajas de 21 trabajadores sólo fueron suplidas parcialmente con la incorporación de dos nuevos trabajadores y la readmisión de otros tres. El cuadro muestra también cómo otros empleos especializados sufrieron pérdidas de efectivos sin que se produjeran apenas sustituciones durante el período analizado, así se constata en los casos de los guardafrenos, guardagujas, fogoneros, capataces, oficiales, factores, maquinistas, revisores, conductores, jefes y técnicos. De esta tónica se apartarían los empleos ligados a las líneas telegráficas y de telefonía desempeñadas, respectivamente, por telegrafistas y celadores, los cuales, tras sufrir 17 bajas, serían reemplazados parcialmente con 7 nuevos ingresos y 5 readmisiones, mostrando así la necesidad de cubrir una función básica para un ferrocarril en un contexto bélico. No obstante,

28 Los pasos suprimidos se situaban en el tramo comprendido entre las estaciones de Medina de las Torres (Badajoz) y Cumbres Mayores (Huelva). La mayor parte de estos pasos se encontraban dentro del término municipal de Fregenal de la Sierra y el resto en Valencia del Ventoso, Fuentes de León y Puebla de Sancho Pérez. 29 Polo (2011).


16

los alumnos meritorios y aprendices que se incorporaron a la compañía durante el período bélico vendrían a cubrir parcialmente el déficit que se produjo entre las categorías que exigían un nivel mayor de especialización profesional. En cambio, los empleos que exigían una escasa preparación para su ejercicio serían los que más se prodigaron a lo largo del período analizado.

Cuadro 10. Distribución de los trabajadores identif icados por grupos

profesionales y tipo de movimiento de personal (jul io, 1936-julio, 1941).

Categorías/Grupos profesionales A B R Balance (A-B+R)

Guardabarreras 0 17 0 -17 Oficios especializados-Taller MT* 2 21 3 -16

Obreros y operarios 1 12 2 -9 Guardafrenos 0 6 0 -6

Telegrafistas y celadores de teléfono 7 17 5 -5 Fogoneros 0 4 0 -4 Capataces 0 4 0 -4 Oficiales 0 4 0 -4

Oficios especializados-VO** 0 4 0 -4 Factores 0 7 4 -3

Jefes y Técnicos 1 4 0 -3 Guardagujas 0 4 2 -2 Maquinistas 0 2 0 -2

Revisores y conductores 0 2 0 -2 Guardas 0 2 0 -2

Se desconoce 45 47 2 0 Limpiadores/as 1 1 0 0

Peones y pinches 7 3 1 5 Ayudantes y auxiliares 43 51 19 11

Eventuales y temporales 35 11 3 26 Mozos 77 80 35 33

Alumnos meritorios y aprendices 57 11 3 49 Total 276 314 79 41

Abreviaturas: A (Altas), B (Bajas), R (Readmisiones). *MT: Material y Tracción. **VO: Vía y Obras.

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia. 4.2.1. Análisis y características de las bajas gene radas en el Ferrocarril Zafra-Huelva

Teniendo en cuenta el contexto bélico en el que se desarrollaba la explotación del ferrocarril, intentar medir el impacto de este suceso a través del número de bajas que se produjeron en la compañía ferroviaria se revela fundamental para obtener una primera aproximación a las consecuencias del conflicto. Según se muestra en el siguiente cuadro, la cohorte de edad comprendida entre los 19 y 30 años sería la


17

más afectada de todas, al concentrarse en ella el 40,76% del total de bajas registradas, siendo nuevamente el Servicio de Explotación en donde recaerían la mayor parte de las mismas. De forma gradual, le seguirían en número el resto de cohortes de edad superior, siendo la más joven de todas ellas (la comprendida entre los 13 y los 18 años) la que sufriría una menor pérdida de empleo durante los años centrales del conflicto.

Cuadro 11. Distribución por servicios y grupos de e dad de los trabajadores en

situación de baja (julio, 1936-julio, 1941)

Servic ios 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total Almacenes 0 1 0 0 1 0 0 2 Comercial 0 0 0 0 1 0 0 1

Contabilidad 0 2 0 0 0 0 0 2 Contencioso 0 0 0 0 0 0 0 0

Intervención y Estadística 0 3 2 3 0 0 0 8 Material y Tracción 4 6 9 13 11 4 2 49

Explotación 17 86 43 18 4 0 2 170 Vía y Obras 0 29 21 16 13 0 0 79

Se desconoce 0 1 1 1 0 0 0 3 Total 21 128 76 51 30 4 4 314

% 6,69 40,76 24,20 16,24 9,55 1,27 1,27 100 SD: se desconoce edad


Sobre las diferentes causas que motivaron las bajas que venimos apuntando, por una parte nos encontraríamos con motivaciones que se pueden calificar de carácter estructural, es decir aquellas que se hubieran producido independientemente del período temporal en el que nos encontráramos, así como otras de carácter propiamente coyuntural. Entre las primeras se agruparían las jubilaciones, los fallecimientos, las dimisiones, despidos, las provocadas por los accidentes laborales, las producidas por la incapacidad física del trabajador, por la llamada a filas o por faltas graves como se consideraban las denuncias por sustracción de mercancía transportada por la propia compañía ferroviaria. En cambio, dentro de las causas coyunturales se situarían aquellas que presentan una relación mucho más estrecha con el estallido del conflicto. Entre estas últimas se encontrarían, por una parte, las bajas ordenadas desde los primeros meses de iniciación del conflicto por los militares golpistas, tras la ocupación efectiva del territorio de las provincias de Huelva y Badajoz atravesado por la línea ferroviaria; por otra, las ausencias del servicio motivadas también como respuesta por parte de algunos trabajadores a la ocupación por parte de los militares sublevados, con el objetivo de hacerles frente, desplazándose para ello hacia el territorio que se encontraba aún en manos de la República; y, por supuesto, las detenciones que se produjeron desde el primer momento entre los trabajadores desafectos.


18

Teniendo en cuenta esta doble perspectiva, la causa de baja más repetida sería la de incorporación a filas, la cual no dejaría de tener, dentro de esta coyuntura bélica, una connotación diferente, si bien, al no disponer de otras fuentes, desconocemos el impacto que anualmente tendría esta contingencia en tiempo de paz. Así pues, del total de movimientos registrados, 94 de ellos lo fueron por su incorporación al ejército, bien como consecuencia del reemplazo regular por quintas, bien por el alistamiento voluntario o por causa de una movilización forzosa debido a la evolución del conflicto. Sea cual fuere la motivación, esta circunstancia supuso el 29,94% de todos los motivos de baja registrados durante el período analizado. Por detrás de la movilización a filas se encontrarían, si procediéramos a sumarlas, las causas relacionadas directamente con el efecto del golpe de Estado sobre el conjunto de la plantilla, nos referimos, por tanto, a las órdenes de baja por parte de la autoridad militar, al abandono del servicio y a la detención. La suma de las tres arrojaría un balance que supera al registrado por la incorporación a filas, alcanzando entre las tres el 32,49%. El resto de causas, las que hemos clasificado como estructurales, se situarían por detrás, si bien el desarrollo de la coyuntura bélica podría haber alterado el volumen de los movimientos de esta naturaleza registrados durante el período.

El cuadro siguiente, además de recoger las incidencias que motivaron las

bajas, informa acerca del impacto de las mismas sobre los grupos de edad. A través del mismo apreciamos cómo las incorporaciones a filas afectaron, sobre todo, a la cohorte comprendida entre los 19 y 30 años, encontrándose en los 23,7 años la media de edad de los que se vieron movilizados. En cambio, las causas directamente relacionadas con el estallido del conflicto armado afectarían más a los grupos de edad comprendidos entre los 31-40 y los 41-50, probablemente al ser estos los que contaban con un mayor nivel de compromiso sindical y político con los partidos y centrales de izquierda. Cuadro 12. Distribución de los trabajadores en situ ación de baja por motivo de

la misma y grupos de edad (julio, 1936-julio, 1941) .

Motivo Baja 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total

% Incorporación a filas 13 78 3 - - - - 94 29,94

Orden Autoridad Militar 4 11 18 10 3 - 2 48 15,29 Abandono del Servicio 1 11 11 15 2 - - 40 12,74

Fallecimiento - - 2 10 9 1 - 22 7,01 Reorganización del servicio - 1 6 6 5 - - 18 5,73 Sustracción de mercancía - 3 8 2 - - - 13 4,14

Detenido - 3 5 2 2 - - 12 3,82 Dimisión 1 5 5 1 - - - 12 3,82

Jubilación - - - - 9 3 - 12 3,82 Por ingreso de excombatiente 1

2 8 - - - - 11 3,50

A petición del mismo - 3 2 - - - - 5 1,59 Inutilidad física/enfermedad - 1 1 - - - 1 3 0,96


19

Motivo Baja 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total

% Por decisión de la

compañía - 1 2 1 - - - 4

1,27 Accidente laboral - 1 - - - - - 1 0,32

Se desconoce 1 8 5 4 - - 1 19 6,05 Total 21 128 76 51 30 4 4 314 100

SD: se desconoce edad Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

En torno a un tercio de las bajas identificadas, concretamente 101,

correspondieron a empleados que habían ingresado con anterioridad al quinquenio 1936-1940. De esos 101 empleados que causaron baja en la compañía, 22 lo fueron a causa de fallecimiento, otros 18 por motivos vinculados con la reorganización del servicio al que se encontraban adscritos y otros 12 por acceder a la edad de jubilación en la compañía. El resto, 49 empleados, serían dados de baja por motivos directamente relacionados con el conflicto armado. De estos 49, sólo 18 volverían a ser readmitidos en el seno de la compañía ferroviaria, de los cuales 13 de ellos contarían con poco más de 10 años de antigüedad en el ferrocarril.

Cuadro 13. Distribución de los trabajadores identif icados por quinquenios de

ingreso y tipo de movimiento de personal (julio, 19 36-julio, 1941). Quinquenio de

ingreso Nº

empleados % A B R Balance

(A-B+R) 1891-1895 1 0,21 0 1 0 -1 1896-1900 1 0,21 0 1 0 -1 1901-1905 6 1,28 0 6 0 -6 1906-1910 11 2,35 0 11 0 -11 1911-1915 12 2,56 0 12 0 -12 1916-1920 32 6,82 0 32 3 -29 1921-1925 15 3,20 0 15 2 -13 1926-1930 22 4,69 0 22 13 -9 1931-1935 1 0,21 0 1 0 -1 1936-1940 241 51,60 241 119 29 151

01-01 al 31-07 de 1941 34 7,25 34 2 0 32 Se desconoce 92 19,62 1 92 32 -59

Total 468 100 276 314 79 41 Abreviaturas: A (Altas), B (Bajas), R (Readmisiones).


Otra característica a destacar sería la del período temporal en la que estas bajas se fueron produciendo. Si nos centramos en aquellas tipologías que se dieron en mayor número, observamos cómo las incorporaciones a filas se producirían principalmente durante el año 1938, hecho que puede denotar un repunte de la movilización, provocado por la estabilización del frente, y que se vería dirigido a edades que se encontraban por encima o por debajo de la propia del reemplazo. En cambio, las bajas más directamente relacionadas con el impacto de la guerra (por


20

orden de la autoridad militar, por abandono del servicio y detención), se producirían desde el comienzo de la contienda, es decir a lo largo del segundo semestre de 1936 y durante todo el año de 1937, representando, respectivamente, el 76,19% y el 49,21% del total de las causas registradas en cada uno de dichos ejercicios, reflejándose así el impacto directo del estallido del conflicto armado sobre la plantilla. En ese mismo período temporal se situarían también las bajas relacionadas con la reorganización del servicio de Vía y Obras, principalmente como consecuencia de las supresiones de un buen número de guarderías de los pasos a nivel. A destacar dentro del último de los períodos considerados, el que comenzaría tras la terminación del conflicto, las bajas producidas para dejar el puesto a excombatientes que se incorporarían así a la compañía, como premio por su participación en el campo de batalla del lado de los militares sublevados. Por último, en cuanto a los fallecimientos registrados, los informes facilitados por los respectivos servicios no precisan las causas que los motivaron, no pudiendo saber por tanto si llegaron a tener algún origen violento relacionado con el curso de la guerra.

Cuadro 14. Distribución de los trabajadores identif icados por motivo de baja y período temporal (julio, 1936-julio, 1941).

Motivo Baja 2º

Sem. 1936

1937

1938

1º Trim. 1939

01 abr.

1939 a 31 jul. 1941

SD

Total

%

Incorporación a filas 4 12 66 2 7 3 94 29,94 Orden Autoridad Militar 12 20 9 3 2 2 48 15,29 Abandono del Servicio 33 2 2 1 1 1 40 12,74

Fallecimiento - 5 2 4 9 2 22 7,01 Reorganización del servicio 5 13 - - - - 18 5,73

Detenido 3 9 - - - - 12 3,82 Sustracción de mercancía - 1 7 - 5 - 13 4,14

Jubilación - - 6 - 6 - 12 3,82 Por ingreso de excombatiente - - - - 11 - 11 3,50

Dimisión 2 1 5 - 4 - 12 3,82 A petición del mismo - - 2 - 3 - 5 1,59

Inutilidad física/enfermedad 3 - - - - - 3 0,96 Por decisión de la compañía 1 - 1 - 2 - 4 1,27

Accidente laboral - - - - 1 - 1 0,32 Se desconoce 1 - 1 - 1 16 19 6,05

Total 64 63 101 10 52 24 314 100 Porcentajes 20,38 20,06 31,85 3,18 16,88 7,64 100

SD: se desconoce fecha Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.


21

4.2.2. Análisis y características de los nuevos ing resos en el Ferrocarril Zafra-Huelva

El número de bajas registradas serían suplidas parcialmente por nuevas

incorporaciones a la compañía ferroviaria. Estos nuevos ingresos corresponderían, con sólo la excepción de dos mujeres30, principalmente a varones y más de la mitad de los mismos con edades comprendidas entre los 19 y 30 años, si bien, según mostramos en el siguiente cuadro, las cohortes comprendidas entre los 13-18 y los 31-40 contarían también con una presencia importante entre las nuevas incorporaciones a la compañía. Estos nuevos ingresos se registrarían en los principales servicios, siendo el de Explotación, el que acogería a más de la mitad de los mismos, seguido por el Servicio de Vía y Obras y el de Material y Tracción.

Cuadro 15. Distribución de los trabajadores en situ ación de alta por servicios y

grupos de edad (julio, 1936-julio, 1941). Servicios 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total % Almacenes 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 Comercial 0 0 0 0 1 0 0 1 0,36

Contabilidad 1 0 0 0 0 0 0 1 0,36 Contencioso 0 1 0 0 0 0 0 1 0,36

Intervención y Estadística 2 1 0 0 0 0 0 3

1,09

Material y Tracción 45 6 2 0 0 0 0 53

19,20

Explotación 24 89 35 3 0 0 1 152 55,07 Vía y Obras 1 42 19 0 0 0 0 62 22,46

Se desconoce 3 0 0 0 0 0 0 3 1,09 Total 76 139 56 3 1 0 1 276 100

% 27,54 50,36 20,29 1,09 0,36 0,00 0,36 100 SD: se desconoce edad


A pesar de no contar con toda la información en torno a las causas que motivaron estas contrataciones, sí podemos afirmar que la mayor parte de las mismas obedecieron a necesidades propias del servicio, destacando entre los nuevos ingresos la presencia de hijos de empleados y de excombatientes, los cuales se incorporarían a la empresa a lo largo de todo el desarrollo del conflicto, pero sobre todo, en el caso de los segundos, tras la terminación de la guerra. Como ya hemos introducido al hablar del perfil de los trabajadores identificados (véase cuadro 10), en el caso de los nuevos ingresos encontramos cómo estas nuevas incorporaciones se producirían todas ellas en categorías para las que se requería una escasa cualificación (mozos de estación, obreros eventuales, mozos suplementarios eventuales, así como aprendices y alumnos meritorios que iniciarían

30 Una de ellas, de 18 años de edad, era la hija del Secretario de Dirección de la Compañía e ingresó como Auxiliar de Secretaría en las oficinas centrales. Contaba con el título de Bachiller y según su ficha tenía conocimientos de francés e inglés. La segunda, de 35 años de edad, ingresaría con la categoría de limpiadora en la estación de Valdelamusa (Huelva).


22

así su período de formación profesional en la compañía). Las nuevas contrataciones se registrarían desde el segundo semestre de 1936 y llegarían a su máximo durante el ejercicio de 1938 al alcanzarse 107 nuevos ingresos. Desde julio de 1936 y hasta finales de 1938 se registraría una media mensual de 6,96 nuevas contrataciones, mientras que durante los dos años y medio siguientes, hasta el 31 de julio de 1941, el ritmo de nuevos ingresos se ralentizaría hasta alcanzar un 2,82 de media mensual.

Cuadro 16. Distribución de los trabajadores en situ ación de alta por casuística

de ingreso y período temporal (julio, 1936-julio, 1 941)

Motivo Alta 2º

Sem. 1936

1937 1938 1º

Trim. 1939

01 abr. 1939 a 31 jul. 1941

SD

Total

%

Por ser necesario 24 27 40 1 7 - 99 35,87

Se desconoce 3 12 36 2 30 1 84 30,43

Hijo de empleado 8 10 16 - 19 1 54 19,57 Excombatiente - 1 1 5 15 - 22 7,97 Cubrir vacante - - 11 - - - 11 3,99

Orden de la Autoridad Militar - 3 3 - - - 6 2,17 Total 35 53 107 8 71 2 276 100

SD: se desconoce fecha Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

4.2.3. Análisis y características de las readmision es registradas en el Ferrocarril Zafra-Huelva

El proceso de readmisión constituye el último de los procedimientos

administrativos por el cual un trabajador se podía reincorporar al seno de la compañía. Si comparamos el número de readmisiones identificadas en el informe que venimos analizando con los movimientos de baja y alta que se registraron, podemos afirmar que las readmisiones en el Ferrocarril Zafra-Huelva se dieron en un menor número. Sólo se han identificado 79, siendo el Servicio de Explotación el que acogió la mayor parte de ellas, exactamente el 63,29%, mientras que el grupo de edad comprendido entre los 19 y 30, al ser el que en mayor medida se vio afectado por los movimientos de baja, sería al que corresponderían también la mayor parte de los trabajadores que pudieron reincorporarse de nuevo al trabajo en la compañía ferroviaria, concretamente un 65,82% se encontraban dentro de dicha cohorte de edad. En consonancia con las bajas registradas, el resto de servicios considerados esenciales, Vía y Obras y Material y Tracción, absorberían la práctica totalidad de las readmisiones restantes y de igual manera se situarían, respecto a la edad, el resto de cohortes superiores a los 30 años.


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Cuadro 17. Distribución de los trabajadores readmit idos por servicios y grupos de edad (julio, 1936-julio, 1941)

Servicios 13-18 19-30 31-40 41-50 51-65 >65 SD Total

% Almacenes 0 1 0 0 0 0 0 1 1,27 Comercial 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00

Contabilidad 0 2 0 0 0 0 0 2 2,53 Contencioso 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 Intervención y Estadística 0 1 0 0 0 0 0 1

1,27

Material y Tracción 1 3 2 2 1 0 1 10

12,66

Explotación 1 33 9 6 0 0 1 50 63,29 Vía y Obras 0 11 3 0 0 0 0 14 17,72

Se desconoce 0 1 0 0 0 0 0 1

1,27

Total 2 52 14 8 1 0 2 79 100 % 2,53 65,82 17,72 10,13 1,27 0,00 2,53 100

SD: se desconoce edad Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

Todas las motivaciones que respaldaron las readmisiones cuentan con una

relación directa con la contienda y con el desenlace del conflicto. Prácticamente la mitad de las readmisiones registradas, concretamente 35 de un total de 79, fueron ordenadas por el estamento militar franquista en cumplimiento de las órdenes decretadas para la separación de funcionarios y empleados de empresas concesionarias del Estado. Nos referimos al Decreto número 108 de la Junta de Defensa Nacional 31 y a su ratificación por el Decreto-Ley del autodenominado Gobierno del Estado, de fecha 5 de diciembre de 1936, predecesores ambos de la Ley de Depuración de Funcionarios de 10 de febrero de 1939. Según se muestra a continuación, en el Ferrocarril Zafra-Huelva las readmisiones aprobadas por la autoridad militar responderían, por la fecha en la que se produjeron, con las promulgadas con anterioridad a la Ley de 10 de febrero de 1939, mientras que sólo un pequeño número de ellas serían las que se vieron ratificadas a raíz de la referida norma depuradora publicada en 1939. En cambio, sería a partir de la terminación del conflicto cuando se producirían el mayor número de readmisiones, motivadas, principalmente y a falta de conocer la causa de todas ellas, por la conclusión del servicio militar o por el regreso del frente de guerra por parte de los empleados movilizados.

31 Publicado en el Boletín Oficial de la Junta de Defensa Nacional de España, de 16 de septiembre de 1936, número 22.


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Cuadro 18. Distribución de los trabajadores readmit idos por casuística identificada y período temporal en el que se produj eron

(julio, 1936-julio, 1941)

Motivo Readmisión 2º

Sem. 1936

1937

1938

1º Trim. 1939

01 abr. 1939 a 31 jul. 1941

SD

Total

%

Orden de la autoridad militar 13 6 5 - 8 3 35 44,30

Se desconoce - 1 3 - 18 - 22 27,85 Tras la terminación del

Servicio Militar - - 2 - 15 - 17 21,52 Readmitido provisionalmente

hasta resolución de la autoridad militar - - - - 3 - 3 3,80 Excombatiente - - - - 2 - 2 2,53

Total 13 7 10 0 46 3 79 100 SD: se desconoce fecha

Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia. 5. El impacto de los movimientos de personal en las residencias del Ferrocarril Zafra-Huelva (julio, 1936-julio, 1941) En consonancia con el número estaciones y de kilómetros de línea, la provincia de Huelva sería la que mayor número de movimientos de personal registraría. Además, sería en su capital provincial en donde se concentraban la mayor parte de las dotaciones logísticas y de explotación de este ferrocarril (estación término, taller de material y tracción y depósito de máquinas). En ambas provincias las bajas superarían a los nuevos ingresos, si bien la diferencia entre el número de bajas con respecto a las altas sería mayor en el conjunto de la provincia de Badajoz. Esta circunstancia junto con el hecho de que el número de readmisiones no alcanzara a suplir el déficit de personal provocado por las bajas, harían que la provincia de Badajoz fuese la más damnificada de las dos, al perder 13 trabajadores en su balance final. Cuadro 19. Distribución de los movimientos de perso nal en el Ferrocarril Zafra-

Huelva por provincia de residencia del trabajador (julio, 1936-julio, 1941)

Abreviaturas: A (Altas), B (Bajas), R (Readmisiones). Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

Provincia A % B % R % Balance (A-B+R)

Huelva 194 70,29 205 65,29 60 75,95 49

Badajoz 49 17,75 78 24,84 16 20,25 -13 Se desconoce 33 11,96 31 9,87 3 3,80 5

Total 276 100 314 100 79 100 41


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De las 314 bajas registradas en el conjunto del ferrocarril, aproximadamente un tercio de las mismas se encontrarían relacionadas directamente con el estallido de la sublevación militar y el estallido de la guerra. Así, en el caso de la provincia de Huelva encontramos que el 31,22% de las bajas fueron achacables directamente a motivaciones políticas. En el caso de las bajas registradas en la provincia de Badajoz el porcentaje vinculado directamente con el conflicto armado se elevaría al 34,62% y al 35,48% en el caso de aquellas residencias no identificadas.

Cuadro 20. Distribución de los trabajadores en situ ación de baja por provincia de residencia y su vinculación con circunstancias d irectamente relacionadas

con el estallido del conflicto (julio, 1936-julio, 1941).

Provincia Número de bajas %

Orden Autoridad Militar / Abandono del Servicio /

Detención %

Huelva 205 65,29 64 31,22

Badajoz 78 24,84 27 34,62 Se desconoce 31 9,87 11 35,48

Total 314 100 102 32,48 Fuente: CDMH. Informes de empleados del Ferrocarril Zafra-Huelva, Caja 187. Elaboración propia.

Por último, en el cuadro siguiente se muestra el detalle del balance de

movimientos de personal en cada una de las estaciones y enclaves pertenecientes a esta compañía ferroviaria. Como núcleos a destacar nos encontraríamos en primer lugar a la capital onubense, en la cual el número de bajas no superó a los nuevos ingresos, mientras que las readmisiones a la compañía favorecieron para que la dotación de personal tuviera un saldo positivo a la finalización del conflicto y antes de su incorporación a la nueva empresa pública estatal, cifrándose éste en 47 empleados. En cambio, las residencias más perjudicadas serían las pacenses de Valencia del Ventoso y Fregenal de la Sierra, perdiendo 10 y 5 empleados respectivamente. Ambas fueron las últimas en ser ocupadas por el ejército franquista dentro del tramo ferroviario que discurre por la provincia de Badajoz. En la parte onubense sería Jabugo la más golpeada con una pérdida de cinco empleados. El resto de estaciones con balance negativo no sería superior a uno. Cuadro 21. Distribución de los movimientos de perso nal en el Ferrocarril Zafra-

Huelva por lugar de residencia del trabajador (juli o, 1936-julio, 1941)

Residencias Prov. A % B

%

R

% Balance (A-B+R)

Huelva Huelva 137 49,64 122 38,85 32 40,51 47 Se desconoce SD 33 11,96 31 9,87 3 3,80 5

Fregenal de la Sierra Badajoz 18 6,52 31 9,87 8 10,13 -5 Zafra Badajoz 18 6,52 23 7,32 7 8,86 2

Almonaster la Real Huelva 15 5,43 20 6,37 4 5,06 -1 Jabugo Huelva 3 1,09 12 3,82 4 5,06 -5


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Residencias Prov. A % B

%

R

% Balance (A-B+R)

Calañas Huelva 8 2,90 7 2,23 3 3,80 4 Cumbres Mayores Huelva 7 2,54 8 2,55 3 3,80 2

Cerro, El Huelva 5 1,81 9 2,87 3 3,80 -1 Valdelamusa Huelva 3 1,09 6 1,91 3 3,80 0

Valencia del Ventoso Badajoz 1 0,36 11 3,50 0 0,00 -10 Gibraleón Huelva 4 1,45 5 1,59 2 2,53 1

Medina de las Torres Badajoz 5 1,81 6 1,91 0 0,00 -1 Puebla de Sancho Pérez Badajoz 6 2,17 5 1,59 0 0,00 1

Molino de la Vega Huelva 2 0,72 4 1,27 2 2,53 0 Nava, La Huelva 5 1,81 3 0,96 0 0,00 2

Cortegana Huelva 2 0,72 1 0,32 0 0,00 1 Gil Márquez Huelva 2 0,72 1 0,32 0 0,00 1

Jerez de los Caballeros Badajoz 1 0,36 1 0,32 1 1,27 1 Peguerillas Huelva 0 0,00 2 0,64 1 1,27 -1

Milanos, Los Huelva 0 0,00 1 0,32 1 1,27 0 Puente Odiel Huelva 0 0,00 1 0,32 1 1,27 0

Trigueros Huelva 0 0,00 1 0,32 1 1,27 0 Belmonte Huelva 1 0,36 0 0,00 0 0,00 1

Cumbres de Enmedio Huelva 0 0,00 1 0,32 0 0,00 -1 Fuentes de León Badajoz 0 0,00 1 0,32 0 0,00 -1 Mina "Perrunal" Huelva 0 0,00 1 0,32 0 0,00 -1

Total 276 100 314 100 79 100 41 Abreviaturas: A (Altas), B (Bajas), R (Readmisiones), SD (Se desconoce).


6. El procedimiento depurador durante el período RE NFE (julio, 1941-febrero, 1942)

Constituida la Red Nacional de Ferrocarriles a comienzos del año 1941 las compañías ferroviarias se verían obligadas a transferir a la nueva empresa pública toda la documentación generada a raíz del desarrollo del procedimiento depurador. La Secretaría General Adjunta de RENFE ejercería como órgano delegado por el Consejo de Administración de RENFE para abordar la Depuración del personal ferroviario dentro de la empresa y funcionaría como tal hasta el 8 de febrero de 1943. En este contexto a la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva, incorporada como línea anexionada a la nueva empresa pública dentro de la red de explotación adjudicada a la antigua compañía de MZA, le sería requerida la referida documentación con fecha 29 de octubre de 1941. En el Centro de Documentación de la Memoria Histórica se conserva, entre la documentación referida a las líneas anexionadas, un escrito dirigido por el Ingeniero Jefe de Tracción de MZA al Jefe de Material y Tracción del Ferrocarril Zafra-Hueva, T. Naylor, por el que le solicitaba la documentación sobre el procedimiento depurador en dicho servicio. La contestación formulada por Naylor nos permite conocer algún detalle sobre el procedimiento llevado a cabo en dicho ferrocarril. Así pues informaba que “por haber durado muy


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poco la dominación roja en ésta fueron muy pocos, también, los individuos sometidos a depuración”. En cuanto al desarrollo del procedimiento precisaba que “las depuraciones habían sido hechas por la autoridad militar, con los datos y antecedentes que facilitaba la dirección de este ferrocarril”. Sobre la documentación existente en las oficinas del Servicio de Material y Tracción comunicaba que “no tiene (tenía) más antecedentes que el de la resolución recaída en cada caso, resolución que transmitía la Dirección para que éste Servicio procediera en consecuencia, por cuyo motivo no es (era) posible remitirlos, por no poseer los expedientes correspondientes”. Aprovechaba el escrito para comunicar el nombre de José Orellana, por aquel entonces agregado a la Jefatura del Servicio de Intervención de RENFE con residencia en Madrid, quien había desempeñado con anterioridad el cargo de Secretario de Dirección del Ferrocarril Zafra-Huelva y quien llevó “estos asuntos de depuración del personal y, nadie más que él podía dar detalles y antecedentes”. Con ello se constata que en el Ferrocarril Zafra-Huelva no se llegaría a constituir ningún departamento específico para abordar el procedimiento depurador, sino más bien sería abordado directamente desde la dirección de la compañía. Concluía su breve informe precisando que “no tenían trabajando a ningún empleado sin depurar”32.

A mediados de diciembre de 1941 el Servicio de Material y Tracción remitiría

sendas relaciones del personal adscrito al referido servicio con la situación en la que se encontraban sus 273 empleados en relación al procedimiento depurador. De los 273 empleados ninguno de ellos se encontraba pendiente de pasar el procedimiento depurador. Sólo dos de ellos habían recibido sanciones que no contemplaban la separación del servicio. Precisaba también que 54 nuevos empleados se habían incorporado tras el 18 de julio de 1936, un número prácticamente coincidente al que arrojan los informes de movimientos de personal durante el período anteriormente analizado.

El Servicio de Explotación también remitiría en febrero de 1942 un listado

similar. En este documento presentaba igualmente la situación de los 260 empleados adscritos a dicho servicio. En este Servicio el número de empleados reingresados con sanción se elevaba a cinco y dos más se encontraban detenidos, lo que significaba que hasta que no alcanzaran la libertad y no fueran depurados no podrían volver a trabajar. En fecha no determinada los servicios de Intervención y Almacenes remitirían también sendos informes. El Servicio de Intervención contaría también con personal sancionado, concretamente tres de los 16 que componían el mismo. En el siguiente cuadro se detallan todas las casuísticas que se contemplaban en los respectivos informes.

32 CDMH. Zona MZA. Líneas anexionadas, Caja 267.


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Cuadro 22. Situación del personal del Ferrocarril Z afra-Huelva adscrito a los Servicios de Explotación, Material y Tracción, Inte rvención y Almacenes

(diciembre, 1941-febrero, 1942) Resultado de la

depuración Exp. % MT % Int. % Alm. % Total % Ratificados en sus puestos por la AM

y militarizados 176 67,69 213 78,02 16 84,21 2 40,00 407 73,07 RSS y

militarizados procedentes de

otros ferrocarriles 0 0,00 4 1,47 0 0,00 0 0,00 4 0,72 Sanción de

empleo y sueldo 1 0,38 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1 0,18 Detenido 2 0,77 0 0,00 0 0,00 0 0,00 2 0,36

Ingresó después 18/07/1936 y

menor de edad 0 0,00 43 15,75 0 0,00 0 0,00 43 7,72 Ingresó después de 18/07/1936 y Excombatiente 0 0,00 7 2,56 0 0,00 0 0,00 7 1,26

Ingresó después 18/07/1936 74 28,46 4 1,47 0 0,00 3 60,00 81 14,54

RCS 4 1,54 2 0,73 3 15,79 0 0,00 9 1,62 Jubilado 2 0,77 0 0,00 0 0,00 0 0,00 2 0,36

Sin depurar 1 0,38 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1 0,18 Total 260 100 273 100 19 100 5 100 557 100

Abreviaturas: Exp. (Explotación), MT (Material y Tracción), Int. (Intervención), Alm. (Almacenes). Fuente: CDMH. Zona MZA. Líneas anexionadas, Caja 267. Elaboración propia.

Para tener un conocimiento general de la situación del personal del Ferrocarril

Zafra-Huelva en 1942 con respecto al procedimiento depurador, nos faltarían por conocer datos de los que no disponemos, concretamente los relativos al Servicio de Vía y Obras. Esa laguna nos impide comparar este balance con los movimientos de personal registrados durante la Guerra Civil y los dos años siguientes a la conclusión de la misma. No obstante, los datos que se muestran en el anterior cuadro vendrían a representar, aproximadamente, al 72% de la plantilla existente en el año 1935 y con esa proporción sí podríamos indicar que el balance de trabajadores expedientados se situaría muy por debajo de los registrados en las principales compañías de vía ancha (Norte, MZA, Oeste y Andaluces). Así pues, el 1,62 % de los trabajadores del Ferrocarril Zafra-Huelva readmitidos con sanción se situaría muy lejos del 20,05% de media alcanzado en las cuatro grandes compañías de la etapa concesional33. Los motivos que, en nuestra opinión, justificarían esta importante diferencia en el Ferrocarril Zafra-Huelva se encontrarían en el hecho de haber quedado, desde los primeros meses de la sublevación militar, dentro de la retaguardia franquista. Esa circunstancia provocaría una menor resistencia y un

33 Polo (2015, p. 256).


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obligado acomodo a esa nueva situación, muy parecida a la que experimentaron las provincias gallegas y castellanoleonesas que pertenecieron a la red ferroviaria de la Compañía del Oeste, las cuales también se vieron sometidas por el ejército sublevado durante el verano de 193634. 7. Conclusiones

Esta comunicación ha pretendido introducirse en un período histórico en el que la ausencia de documentación suele ser la tónica habitual. Afortunadamente el Centro de Documentación de la Memoria Histórica de Salamanca conserva uno de los mejores fondos para estudiar muchos aspectos relacionados con la incidencia de la Guerra Civil en el ámbito laboral ferroviario. Por ello quiero aprovechar este foro para animar a la comunidad investigadora a que se adentre en el mismo. El estudio de caso que hemos presentado representa una muestra de la potencialidad que tiene dicho fondo documental.

Nuestro análisis sobre el Ferrocarril Zafra-Huelva nos ha permitido conocer cuáles fueron las contingencias laborales que se fueron presentando en una línea ferroviaria que pudo mantener sus tráficos durante todo el período bélico. Es cierto que la documentación que hemos utilizado sólo nos muestra información relativa a los movimientos de personal, pero no dejan de ser indicadores que nos revelan las necesidades que fueron surgiendo a medida que el conflicto fue evolucionando. Así pues, de los cerca de medio millar de trabajadores identificados (468 para ser exactos), más de la mitad de ellos (concretamente 275, la mayoría con edades comprendidas entre los 13 y los 30 años), ingresarían en la compañía en el período comprendido entre 1936 y el 31 de julio de 1941. Estas nuevas incorporaciones, por regla general, vinieron a ocupar empleos auxiliares, de escasa cualificación profesional y en algunos casos con un carácter eventual, debido en parte a la temporalidad de los trabajos para los que fueron contratados y a los llamamientos a filas de buena parte de los nuevos ingresos. En cambio, las categorías profesionales que exigían un nivel de formación y de conocimiento del modo ferroviario, a pesar de que se vieron parcialmente mermadas por las bajas registradas durante el período bélico, se verían suplidas a través de los procesos de movilidad vertical que existían en la mayoría de las empresas ferroviarias, trayectoria que se lograba a través de un proceso continuado de experiencia profesional que se iniciaba tras ingresar en la base de la empresa como aprendiz o alumno meritorio. Estas fórmulas parece que se mantuvieron durante los años en los que prolongó el conflicto, como hemos constatado en el caso del Ferrocarril Zafra-Huelva.

Dentro de las bajas detectadas, las vinculadas directamente con el conflicto armado (se incluyen aquí las generadas por el procedimiento depurador llevado a cabo por la autoridad militar, las producidas por los abandonos del servicio a partir del estallido del golpe de Estado y las registradas como consecuencia de las detenciones), representarían en torno a un tercio del total. La mayor parte de ellas afectaron a trabajadores que habían ingresado en décadas anteriores a la de 1930 y contaban ya con más de 30 años de edad, mientras que aquellas que estuvieron vinculadas con los llamamientos a filas (que representaron igualmente en torno a un

34 Polo (2015, pp. 93-144).


30

tercio del total) estuvieron representados por trabajadores ingresados en su mayoría a partir de julio de 1936, con edades comprendidas entre los 19 y 30 años.

Sólo el veinticinco por ciento de los trabajadores que causaron baja durante los años de guerra volverían a ser readmitidos durante la misma o durante los dos años siguientes anteriores a la constitución de RENFE. La mayor parte de estas readmisiones obedecieron a órdenes de la autoridad militar, tras haber procedido a la revisión de los expedientes de aquellos que, en primera instancia, fueron separados del servicio en la compañía ferroviaria.

Nuestro trabajo culmina en 1942 cuando el Ferrocarril Zafra-Huelva ya se había incorporado a RENFE como línea ferroviaria asignada a la red de la antigua compañía de MZA. La documentación que se conserva nos ha permitido constatar que en este ferrocarril no se constituiría ningún órgano específico para abordar el procedimiento depurador una vez terminada la Guerra Civil, al ser llevado a cabo directamente desde la misma dirección de la compañía. El balance que conocemos del mismo, si bien es parcial por la ausencia de datos relativos al Servicio de Vía y Obras, nos permite indicar que arrojaría un resultado muy similar al que se ha podido constatar en las provincias gallegas y castellanoleonesas explotadas por la Compañía del Oeste, en las que, al igual que en las de Huelva y en la de Badajoz, la ocupación militar por parte del ejército sublevado fue muy rápida, culminando durante el verano de 1936. Esta coerción y control ejercido por la nueva “autoridad militar” mermó cualquier conato de resistencia entre los trabajadores y amortiguó en parte las sanciones que finalmente se dictaron.

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