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F800GSBMW

FS Fuera de Serie

Texto: JCP fotos: BMW

Hace dos años, casualmente por estos días de marzo, BMW presentaba en Sudáfrica una de sus motos más esperadas de los

últimos años, obviamente nosotros no estábamos en la lista de invitados de la prensa especializada que rodaron por Durban, en la costa del océano Índico, con la recién llegada, pero en compensación dos años más tarde pudimos disfrutarla en algunas de las mejores carreteras de nuestro país.ExpansiónEn los últimos años BMW ha enfocado toda su fuerza y capacidad en desarrollar una gama de modelos muy completa. Actualmente 25 opciones conforman su catálogo, con motorizaciones de uno, dos y cuatro cilindros, comenzando por sus tradicionales bóxer de dos cilindros opuestos, que representan el lado más tradicional de esta marca y donde sobresalen las aventureras 1200 GS y Adventure, buques insignia de la casa germana y el sueño de muchos motociclistas alrededor del planeta. También están las enduro de 450cc y las doble propósito o “trail” de 650cc que representan el primer peldaño para muchos de sus

clientes. En el otro lado están las deportivas de 4 cilindros, misiles con tecnología de punta, pensados para competir al más alto nivel o para volar a ras del suelo en las famosas “autobahn” alemanas, donde no existen límites de velocidad. Por último está la familia, que no solo es la más reciente, sino también la más interesante de todas y que ha ido creciendo en torno al motor de dos cilindros paralelos y 800cc, que cuenta con un poco de todo, desde turísticas hasta deportivas, pasando por la aventurera que hoy nos ocupa y que conforman una escala previa o una alternativa muy interesante a las “grandes” de la casa, aunque también representan una clara expansión hacia los terrenos de las casas japonesas.

Antes de entrar en lo que fue la prueba en sí, vale la pena conocer un poco de lo que encierra esta interesante máquina, que para muchos es la hermana menor de la R 1200 GS, pero que otros califican como una moto que en muchos aspectos esta al mismo nivel o incluso la supera. El propulsor, como ya lo dijimos, es un bicilíndrico paralelo, transversal a la marcha, de 798cc, un motor bastante convencional

y compacto, de hecho muy parecido a algunos japo-neses, que es una evolución del motor usado en las F800S y T que fue remodelado a profundidad para adaptarlo mejor a su nueva aplicación todo terreno. Cuenta con doble eje de levas y cuatro válvulas en cada cilindro, con caja de 6 velocidades y transmisión final por cadena. Algo particular de esta planta motriz es que del cigüeñal se desprenden 3 bielas, dos que se conectan a ambos pistones y una tercera ubicada en el medio que apunta hacia abajo y que mueve un contrapeso que sirve para anular en gran medida las vibraciones que resultan de la configuración a 360º donde ambos pistones suben y bajan al tiempo.

Como es de esperar, la alimentación de combus-tible está gestionada por una inyección de última ge-neración y de todo esto resultan unas cifras bastante respetables, 85 caballos a 7.500rpm y 8,46kg-m a 5.750rpm, números muy generosos para un conjunto que pesa 185 kilos en seco y 207 con tanque lleno y lista para rodar.

El chasis es una estructura similar a un doble viga que abraza los cilindros, pero formado por un

entramado de tubos de acero de donde el motor va suspendido, es un esquema muy usado por otras marcas europeas que garantiza bajo peso y mucha robustez. Las suspensiones son 100% convenciona-les, nada de Paralever o Telelever como en las bóxer, BMW le apostó a soluciones probadas, como la horquilla invertida con barras de 45mm y 230mm de recorrido y el monoamortíguador trasero, con dureza ajustable desde una práctica perilla muy accesible desde el costado derecho y que va anclado a un basculante de aluminio de doble brazo, ofreciendo un desplazamiento útil de 215mm.

Las ruedas son las típicas de una verdadera moto para disfrutar en todo tipo de carreteras e incluso para aventurarse por senderos un poco más complicados si nos tenemos bastante confianza, 21 pulgadas al frente y 17 atrás, con rines convencionales de alumi-nio y radios, lastimosamente no del tipo “sellomatic” como en sus hermanas mayores de la familia GS. En el tema frenos hay dos discos flotantes de 300mm con pinzas de 2 pistones en la rueda delantera y en el tren trasero un disco de 265mm con pinza de un pistón, todo es fabricado por la marca Brembo, como es habitual en los productos de la casa germana, y el ABS es opcional (nuestra moto lo tenía) y con la posibilidad de desactivarlo cuando queramos.

Su diseño tiene un carácter propio, con todo el sabor de una auténtica moto de mil batallas y con el guardabarro alto tipo “pico de loro” que le da ese aire de familia inconfundible, junto a los faros que parecen guiñarnos el ojo como invitándonos a descubrir todas sus virtudes. Una característica bien interesante es la disposición del tanque de gasolina ubicado bajo el asiento, un depósito plástico con capacidad para 4,2 galones, de manera que lo que vemos donde normalmente se aloja el combustible es la admisión, con la caja del filtro de aire, parte de la electrónica y el sistema que controla el ABS, todo debidamente oculto bajo unos plásticos de gran factura que se prolongan al frente abrazando el generoso radiador.Prueba maratónUn sábado a medio día recogí la F 800GS que sería mi compañera por un día y medio, pues el compro-

Hay motos de las que sencillamente no provoca bajar-se, ese es el caso de esta creación

de la casa alema-na, una compañe-

ra ideal para llevar a cabo cualquier

aventura que nos propongamos.

Esta es una moto en la que provoca salirse del asfalto y adentrarse por todo tipo de caminos

Lista para todo

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Fuera de Serie BMW F800GSFS

miso era regresarla el lunes a primera hora. Parecía poco tiempo para conocer a fondo una moto de esta categoría, pero me propuse aprovecharla al máximo en lo que terminó siendo una maratón de 1.000km donde hubo de todo.

Después de las formalidades se llegó la hora de oprimir el botón de arranque en los particulares comandos que son un rasgo típico de toda BMW y que para un usuario no habituado a ellos resultan muy complicados de asimilar, por ejemplo para las direc-cionales hay un botón a cada lado, de manera que si vamos a la derecha debemos oprimir justo donde en todas las motos estaría el encendido y si vamos a la izquierda donde normalmente encontramos el pito, pero luego hay otro botón al lado derecho para apagarlas, que es algo extraño porque se oprime hacia arriba con la parte superior del pulgar y si queremos pitar tenemos que buscar cerca de donde normalmente estarían ubicadas las direccionales,

pero con la dificultad extra de que es otro interruptor que se acciona hacía arriba, como ven la cosa es seria para los que no somos clientes de la casa alemana y muchas fueron las veces en que todo me funcionó al revés, prendiendo la direccional izquierda cuando necesitaba pitar o la derecha cuando quería prender el motor, solo cuando ya se acercaba el final de la prueba me estaba comenzando a acoplar, pero sigo pensando que los alemanes deberían aceptar que el sistema adoptado por la mayoría de los fabricantes no solo funciona muy bien sino que es mucho más simple e intuitivo.

El segundo tema delicado al abordarla es la altura, 880mm separan el asiento del suelo (850mm con la opción de asiento bajo), lo que condiciona esta moto a personas de una talla superior al metro setenta o demasiado hábiles si son más cortos de estatura, de todas formas BMW ofrece la F 650GS, una hermana muy similar, también de 800cc a pesar de su nombre, pero de vocación más asfáltica que viene con rueda delantera de 19’’ y cuyo asiento puede bajar hasta 765mm, claro que nunca será lo mismo a la hora de entrar al destapado, pero es una opción válida para llegar al suelo con seguridad y sobretodo cuando prima el uso en pavimento.

En mi caso particular la altura no fue obstáculo, de hecho con un “fuselaje” de metro noventa me sentía demasiado bien mirando por encima de los demás conductores. La postura es perfecta para el

tipo de máquina que es, relajada para rodar por horas sin detenerse y a la vez muy apta para “atacar” en suelos de tierra o piedras, donde además permite una conducción de pie muy natural. De la misma forma es el trato con el pasajero, silla amplia, aunque no tanto como en las GS grandes, pero si lo suficiente para disfrutar del viaje sin tener motivo de queja. Tal vez de lo único que podríamos quejarnos en este tema, es de cierta incomodidad que le causa al piloto la forma angulosa que tiene el asiento donde empalma con el falso depósito, que se deja sentir con el paso de los kilómetros.

Un sonido seco del motor de arranque da paso a una deliciosa melodía ronca y carrasposa que fluye del enorme silenciador de acero inoxidable, el tono es decididamente fuerte e intencionalmente parecido al que producen sus hermanas de dos cilindros opuestos, de manera que no queda duda alguna de su procedencia, pero lo que viene después nada tiene que ver con el típico estilo de las motos teutonas. Pongo primera y no hay ningún “clonk” que recuerde el cardán, solo el ruido que hace la cadena al tensarse. La ciudad es mi primer destino y pronto me pierdo en el mar de carros como un “surfista” que se mueve por encima de las olas, aprovechando una gran maniobrabilidad y disfrutando de la altura que me hace sentir por encima del bien y del mal. Mi compañera también se muestra a gusto, con un motor que va perfecto a bajas rpm y una caja de relaciones

La F800 es una moto de solu-ciones muy convencionales,

pero su imagen guarda todos los genes de la marca.

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FScortas, bastante acorde al tráfico lento y sobretodo muy suave, rápida y precisa en su accionamiento, tema en el que normalmente pecan las motos alema-nas, pero en esta 800 lo tienen muy bien resuelto y puede decirse que es igual a la sensación de una caja japonesa. El único punto flojo aparece en la primera congestión al verme obligado a rodar por debajo de 20km/h, el acelerador muestra un tacto brusco en la transición entre abierto y cerrado, por lo que se necesita demasiada delicadeza con la mano derecha o simplemente hacer uso del embrague para suavizar los tirones que se producen a paso lento.

Por suerte no tengo ninguna situación que me obligue a exigir los frenos en mi excursión urbana, pero de todas maneras no me quedo con las ganas de poner a prueba el ABS y en una zona residencial de poco tráfico encuentro el escenario perfecto para ensayarlo en diferentes condiciones. En asfalto limpio a 80km/h la moto se detiene en una exhala-ción, uno solo tiene que “sembrarse” en los frenos y la electrónica hace el resto, no hay derrapes, la trayectoria es perfecta y hasta es posible esquivar un obstáculo. Luego repito el ensayo sobre una inmensa y resbalosa línea de un paso de cebra, de nuevo a 80 por hora, esta vez debo luchar contra el instinto que me dice que no aplique frenos a fondo en esa superficie, pero confío en la tecnología y aprieto ambos frenos sin contemplación alguna, de nuevo la frenada es impecable, un par de metros más larga pero igualmente controlada. Cuando repito ambos ejercicios desconectando el ABS, opción permitida en esta moto, sencillamente me doy cuenta que es imposible igualar a este sistema “salvavidas”, no solo necesito mucha más distancia para detenerme, sino que inevitablemente bloqueo las ruedas perdiendo un poco la trayectoria, instintivamente corrijo, pero hay una inmensa diferencia con la electrónica, ya que ella lo hace perfecto siempre y uno nunca sabe como reaccionará en una verdadera situación de emergencia. Definitivamente es como tener un ángel de la guarda frenando por nosotros.

La tarde transcurre rodando por carreteras cer-canas y con buena compañía en el puesto de atrás. Un clima favorable nos permite disfrutar del paisaje a ritmo normal y una estabilidad impecable me lleva a buscar esas carreteras de montaña favoritas, donde la “beeme” pone de manifiesto el excelente chasis y equipo de suspensiones que monta.

Todavía no he llevado al límite el bicilíndrico, solo me dedico a disfrutar de su buen torque a medio

régimen, que permite mantener velocidades ilegales con la mecánica relajada y donde el sonido es mag-nífico. Solo aprieto el motor en algunos momentos cuando necesito adelantar vehículos y el bicilíndrico nos empuja decididamente, mostrando esos 85 caballos que la marca declara, en esos momentos aparecen unas leves vibraciones que antes que ser molestas remarcan el carácter de la moto, le ponen sabor, de manera que no se siente como ir en una alfombra voladora en la que todo es debidamente filtrado, en esta 800 hay sonido de verdad y hay sensación de un motor brioso cuando se le exige.

Con una moto como esta resulta imposible resistirse a la tentación que supone adentrarse por caminos sin asfalto y hacia el final de la tarde estamos metidos en uno de ellos algo complicado, con piedra suelta y zanjas profundas, donde la moto deja ver su faceta “todo terreno”, un ambiente en el que le lleva ventaja a sus hermanas mayores gracias a su menor volumen y peso, pero también a su configuración de rueda grande al frente. No se trata tampoco de una moto de enduro, más bien es una viajera muy bien dotada para el terreno malo, que nos facilita las cosas antes que complicarlas y en la que se puede disfrutar bastante con un poco de experiencia. En ella fluyen con naturalidad los derrapes controlados, las frenadas a fondo con el ABS desconectado y hasta pequeños saltos aprovechando quiebres del terreno y en todo momento las suspensiones se muestran muy bien, con un comportamiento suave en la primera parte de su recorrido y bastante aplomadas luego, con eso hay confianza y confort de marcha.

Al caer la noche descubrimos unas luces realmente buenas, con las que provoca extender la jornada y eso precisamente es lo que hacemos para terminar el primer día con 300km.

La segunda parte de la prueba comienza muy temprano. Mientras muchos duermen la resaca del sábado, yo me encuentro dejando la ciudad junto a tres amigos, compañeros de ruta habituales. Esta vez no hay pasajero y el itinerario del día contempla un recorrido de casi 700km, es el plan perfecto para un domingo, con carreteras de todo tipo, incontables

paisajes, climas y las paradas obligadas a conversar y por supuesto para “alimentar” los tanques (los nuestros y los de nuestras compañeras). La moto también se muestra perfecta, con los kilómetros del día anterior tengo claro que la F 800 esta muy bien preparada para las vías colombianas, donde se puede esperar cualquier tipo de sorpresa, asfaltos perfectos, regulares, pésimos o inexistentes, por no mencionar derrumbes, huecos, desniveles, profusión de policías acostados y todo lo que pueda uno imaginarse.

El clima soleado predominante no nos acompaña

Fuera de Serie BMW F800GS

El tablero combina velocímetro y tacóme-tro análogos, con una pantalla digital en la

que se tiene gran can-tidad de información, incluido un indicador

de marcha engranada.La silla, que tiene

debajo el tanque de gasolina, es amplia y

muy cómoda. Las luces iluminan

muy bien y le dan un aire de familia con sus

hermanas mayores.Los comandos son algo complicados

para quienes no están habituados a BMW.

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desde que nos subimos en ella y por lo mismo resulta fácil aprovecharla al máximo, no importa si aparecen huecos, desniveles o si el asfalto desaparece, las suspensiones se lo tragan prácticamente todo y la estabilidad es impecable. Los frenos y sobretodo el ABS están ahí para salvarnos cuando lo necesitemos, pero lo mejor es el motor, la forma como acelera, su magnífico sonido y lo eficiente que resulta en consumo. En resumidas cuentas BMW logró una moto que sobresale por méritos propios, una máquina lista para satisfacer a los más exigentes aventureros ávidos de salir a devorar kilómetros, que nada tiene que envidiarle a sus hermanas mayores.

este día y pronto las nubes se convierten en una leve llovizna, hasta ahí todo va bien, lo peor llega cuando al agua se suma una mancha de diesel que cubre todo el carril derecho y que se prolonga por varios kilómetros mientras descendemos por una vía de montaña, en estas circunstancias tranquiliza saber que contamos con el ABS y con una moto que permite “hilar” fino y así evitar una potencial caída. Después del desayuno, cuando creemos que el agua ha quedado atrás, nos sorprende de nuevo, pero esta vez es un verdadero aguacero que no da tiempo de nada. Ya no hay diesel de por medio y eso me permite apretar el ritmo un poco para encontrar una moto muy confiable en piso mojado, en parte gracias al buen agarre de las Michelin Anakee que vienen montadas de fábrica, aunque no todas las F 800 vienen con ellas, ya que BMW también utiliza las recién lanzadas Pirelli Scorpion Trail.

Cuando el clima seco hizo su aparición estába-mos en el valle del Magdalena y las rectas de buen asfalto y perfecta visibilidad nos invitaban a abrir el acelerador, cosa que por supuesto hicimos, llegando a ver muy rápido los 200km/h en su tablero, elemento que a propósito destaca por la gran cantidad de información que brinda, más aún cuando se tiene la opción del computador de abordo (que nuestra moto equipaba), que sirve para hacer cálculos de consumo, autonomía y otras interesantes funciones que se muestran en la pantalla digital y se operan desde el comando izquierdo.

A alta velocidad la moto va con una gran solidez y es fácil mantener ritmos de crucero por arriba de los 150km/h, aunque las personas de mayor altura sentirán que el pequeño parabrisas se queda corto, generando una molesta turbulencia que va directo al casco. El clima cálido de esta zona nos mostró otro detalle que incomoda un poco y es la temperatura que emana del radiador y va directo a las piernas, en la ciudad a ritmo lento nos había parecido normal en una moto de esta cilindrada, en tierra fría y luego bajo la lluvia había pasado desapercibido, pero con el termómetro del tablero marcando 31 grados de temperatura ambiente, e independientemente de la velocidad a la que fuera, mis piernas siempre estuvieron más calientes de lo normal y la única forma de refrescarlas un poco era rodando de pie en algunos tramos.

A mitad de camino paramos por combustible y para la bitácora quedaron unos impresionantes 85km por galón, que luego subieron hasta 88 y al final bajaron a 75 en el tramo donde más apretamos el bicilíndrico, cifras demasiado buenas para una moto de 85 caballos y 800cc. Esto también representa una autonomía superior a 350km en el mejor de los casos, algo que refuerza su carácter de moto viajera.

En la tarde cruzamos por algunas de las carrete-ras más altas que tiene nuestro país y yo me divertí de lo lindo sobre la F 800 enlazando curvas de todo tipo a medida que subíamos y bajábamos por nuestras hermosas montañas. El motor se portó a la altura, con una aceleración impecable a partir de 4.000rpm, punto donde el bicilíndrico comienza a empujar con bastantes bríos, además nunca se vio afectado por la altitud. También los frenos fueron puestos a prueba

y siempre respondieron a la altura, solo debo decir que el delantero no cuenta con mucho tacto en la primera parte del recorrido, pero luego con algo más de presión en la manigueta se tiene todo el mordiente de sus dos pinzas, claro que la mayoría de las veces no es necesario tocar frenos, basta soltar el acelerador y dejar que la efectiva retención del motor haga el trabajo. En temas de confort, no sobra decir que en las zonas más frías de este trayecto, los puños con calefacción (opcionales) fueron de gran ayuda a falta de los cubremanos que son un accesorio que se debe pedir por separado.

En alguna parada corta, de esas tan necesarias

para relajar el cuerpo en salidas largas, nos pusimos a observar la moto detenidamente y todos coincidimos en que tiene un diseño sobresaliente, con solo dos detalles que lo empañan, el gato central por una parte y el tarro del liquido de frenos delantero, que además no para de oscilar con la moto en marcha, aunque us-tedes pueden sacar sus propias conclusiones, ya que en temas de gusto nadie tiene la última palabra.

Los últimos kilómetros los hicimos de noche. Mientras disfrutaba al amparo de sus buenas luces, no podía dejar de pensar en lo bien montado que estaba, simplemente no me quedaban dudas de que BMW logró una moto que nos hace sentir una gran confianza

Fuera de Serie BMW F800GS

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.Alimentación TransmisiónEmbragueSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del.

Freno Tra.Peso en seco Capacidad TanquePrecioPara saber másFi

cha

Técn

ica

Bicilíndrico transversal, 4T, refrigerado por agua, DOHC,

8 válvulas, cárter seco.798 c.c.

12 : 18.46 kg/m a 5.750rpm

85 hp a 7.500rpmInyección eléctronica

6 velocidadesMultidisco en aceite

Barras invertidas de 41mmMonoamortiguador regulable

Doble disco flotante de 300mm, pinzas de 2 pistones

Un disco de 265 mm185 kg

4.22 galones (16 L)$43.200.000

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Los dos discos delanteros unidos al ABS hacen ma-ravillas. El escape es generoso en su tamaño, pero el

sonido que produce es adictivo. Junto al switch hay una toma de 12 voltios para conectar accesorios.

El motor bicilíndrico de 800cc es una de las grandes fortalezas de esta moto, con un gran torque y una buena do-sis de caballos que le permiten desenvolverse muy bien en todo momento.

FS