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[email protected] // www.grupofaros.com

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 15 • Nº 165 • EDICION NACIONAL - Precio $50

LA FERRARI 599 GTO

EVOLUCIÓN Y FUTURO DEL TURBOCOMPRESOR

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LA AERODINÁMICA ACTIVA

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

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Información técnica: Kit deDistribución KTB 470FORD C MAX - FOCUS - GALAXY - MONDEO - S MAX - TOURNEO - TRANSIT Mtr. 1.8 DQ TDCI ECO- 1.8TC LYNX - 1.8RCD LYNX - BHDA/B - C9DA/B/C – D18D1 - D18TCI- FFDA - KKDA

El Kit de distribución KTB470 incluye: • una correa de distribución 941009 con 91 dientes y 20 mm de ancho(OES 1215977) • un tensor ATB1001 (OES 1215978)

MONTAJE Y PUESTA EN TENSIÓN

CON MOTOR EN FRÍO • Asegúrese de que el cigüeñal esté en el PMS del cilindro N° 1. • Compruebe que el brazo del cigüeñal apoye contra el perno de regulación. • Compruebe que el utensilio de bloqueo del volante ( N. 303-393) esté montado correctamente. • Utilizando el utensilio específico (N.303-376), bloquee el árbol de levas. • Compruebe que el piñón del árbol de levas pueda girar libremente. • Monte el nuevo tensor, colocado como se indica en la Fig. 1. • Monte la nueva correa de distribución en sentido contrario a las agujas del reloj, empezando por el piñón de labomba de inyección. • Compruebe que la flecha indicada en la correa corresponda al sentido de rotación del motor. • Afloje el perno del tensor y con una llave específica Allen, gire el tensor en sentido contrario a las agujas del reloj,hasta que el indicador móvil quede colocado como se indica en la Fig. 2.

3Año 15 Nº165 2015 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

• Bloquee el perno del tensor uti-lizando el par de 50 Nm. • Sujetando el piñón del árbol delevas con el utensilio N.205-072,bloquee el perno correspondienteutilizando el par de 50 Nm. • Quite el perno de regulación, elutensilio de bloqueo del volante y labarra de bloqueo del árbol de levas. • Gire seis vueltas el cigüeñal en elsentido de las agujas del reloj y vuel-va a introducir el perno de regu-lación. • Gire lentamente en el sentido delas agujas del reloj el cigüeñal hastael PMS del cilindro N° 1, yendo alcompás con el perno de regulación. • Vuelva a montar el utensilio debloqueo del volante.

• Compruebe que el indicadormóvil del tensor siga estando comoen la Fig. 2; en caso contrario, repita

el procedimiento de puesta en ten-sión. • Compruebe que la barra de blo-queo del árbol de levas pueda serintroducida fácilmente. • Quite el peino de regulación, elutensilio de bloqueo del volante y labarra de bloqueo del árbol de levas. • Ponga un tapón ciego en elbloque de cilindros. • Si se ha utilizado el nuevo tensorautomático de muelle en sustituciónde un anterior tensor de muelle,habrá que comprobar el cárter dedistribución limando el ángulo inte-rior (0,5 mm.), tal y como se indicaen la Fig. 3. • Vuelva a montar los demás com-ponentes en orden inverso al deldesmontaje.

ATENCIÓN Es de importancia primordial, para

la integridad de la correa y la funcionalidad de la distribución en su conjun-to, que la polea del mando del árbol de levas lleve grabada la sigla “AC”. Si, por el contrario, la polea lleva la sigla “AB”, hay que sustituirla con unade código OE XS4Q6A256 AC.


INDICE MENSUAL

TA LLER AC TUAL |Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com

Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el de pó si to que mar ca la Ley 11723.

Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re -

gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién

en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus

con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no -

tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

TECNOLOGÍALa caja automática clásica 24Evolución y futuro del turbocompresor 100

MOTORESAlgo sobre motores actuales 66El rendimiento optimizado 16

AUTOPERFILEl VW Golf GTE Sport Concept 38El Bentley Bentayga 48La Aerodinámica activa 76La Ferrari 599 GTO 114


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Durante el año 2015, Kessel participó activamente de exposiciones, ferias y eventos nacionales einternacionales, marcando así su constante crecimiento en el mercado tanto local como interna-cional y en el sector de piezas de reposición y, sobre todo, en el de repuesto original.

Es por esto que Kessel participó en una nueva edición del PEUGEOT FORUM, por ser, desde hacevarios años, equipo original de la automotriz francesa, que convocó en la ciudad de Rosario a susprincipales proveedores autopartistas.

Se trató de la quinta edición en la que Kessel forma parte de esta convención, la cual fue recorridapor concesionarios de todo el país, quienes pudieron tener contacto directo con los representantesde las empresas seleccionadas y con los productos que ellas proveen a la terminal, pudiendo realizarlas consultas técnicas y comerciales necesarias.

Kessel expuso su línea de bujías incandescentes para motores diesel de última generación paraPeugeot.

Las bujías Kessel están certificadas internacionalmente bajo las normas de calidad ISO/TS 16949. Portal motivo, es LA bujía incandescente elegida por las principales terminales automotrices.

En esta oportunidad Kessel quiere agradecer a Peugeot por la nueva convocatoria y por reconocera esta empresa Argentina como uno de sus principales proveedores de repuesto original.

De este modo, Kessel continúa su desarrollo como la bujía argentina con calidad certificada bajonormas internacionales y elegida como repuesto original por las principales automotrices.

Kessel participó en el Peugeot Forum 2015

INFORME F.A.A.T.R.A.

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r12 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Encuentro Nacional FAATRA 2015

El pasado 27 y 28 de Noviembre de2015, como estaba previsto, laFederación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotores y Afines(FAATRA), realizó el Primer EncuentroNacional de Talleres Independientes.El mismo se llevó a cabo en el Prediode ATRAR Rosario, ubicado en laRuta 33, KM 839, de la localidadSantafesina de Zavalla.A partir de las 9 horas, el LocutorOficial, Sr. Mario Alarcón, dio labienvenida a los más de 270 perso-nas presentes, dando comienzo alEncuentro Nacional FAATRA 2015. Luego el Sr. Presidente de laFederación, Salvador Lupo, agradecióla presencia a todos los presentes, apesar de la lluvia, y explicó el objetivodel Encuentro, mencionando comoeje fundamental, el logro de unaUnificación de Criterios Pedagógico yTécnico, a través de sus Cámarasmiembro y los Responsables deCapacitación Zonal; la Capacitaciónbrindada a los Talleristas y susColaboradores, en Cursos Base,Media, y de PerfeccionamientoProfesional; comentando la PruebaPiloto, realizada en el año 2015, laOferta Formativa 2016 y como sedesarrollará el Cronograma deActividades Marzo-Noviembre 2016,

tanto de Presentaciones Comercialesrealizadas por Empresas del Sector,como los Cursos dePerfeccionamiento Profesional.A continuación informa que estáprevisto la realización de unaCompetencia: “Encontrá el Defectoy Ganá”, que se realizará en el trans-curso del Encuentro, pudiendodemostrar los participantes, losConocimientos adquiridos en losCursos realizados en el año 2015.Luego la Sra. Silvia Waisman, expo-ne sobre el trabajo que viene desa-rrollando, junto a la LicenciadaCecilia Crévola, a pedido de FAATRAen los últimos 4 años, logrando for-mar a más de 30 Docentes, basadoen Competencias Laborales, dandocumplimiento al Convenio firmadoentre FAATRA, SMATA y el MTEySS,unificando un Criterio Pedagógicoen todos los Centros de FormaciónProfesional (CFP) de las Cámarasmiembro.A continuación la Empresa EDUTEC,expone sobre los Cursos deNivelación realizados en el año2015, sobre Inyección Avanzada,Técnicas de Diagnóstico,Programación, Redes deComunicación; y presenta la OfertaFormativa 2016, basada en desarro-llar Cursos de PerfeccionamientoProfesional por marcas de Autos.Luego, hace lo mismo el Sr. ArielPerfetto, el Profesor Omar Lauleta ylos representantes de CEAR.A partir de las 13:30 horas, los pre-sentes fueron agasajados con unAlmuerzo de Camaradería, organi-

zado por la Asociación Empleadosde Comercio Rosario.Contando con la presencia delSecretario general de SMATARosario, en uso de la palabra, expre-só el trabajo que en forma conjuntaviene desarrollando con FAATRA yATRAR, e informó que a partir deMarzo de 2016, ATRAR, SMATARosario, y AXALTA COATING SYS-TEMS, pondrán a disposición detodos los Talleristas, un Programa deCapacitación basado enCompetencias Laborales, sobreChapería, Pintura y Colorimetría.Luego la Empresa TEXA, presentó suScaner Multimarca, y puso a dispo-sición de FAATRA, el Centro deCapacitación que posee la Empresa,y en particular la Capacitación sobrevehículos pesados.Dentro del marco del Encuentro, seha realizado la reunión deReparadores de Tacógrafos, donde sepresentó la problemática del Sector,tomando FAATRA, el compromiso dela representación Gremial.Cabe destacar que en el transcursode los dos días del Encuentro, se sor-tearon entre los presentes, más de50 premios donados por lasEmpresas participantes.Además la Empresa Bosch, presentóla Oferta Formativa 2016, basada enCursos de: Gestión; RANGER,HILUX, y AMAROT.Luego, representantes de laEmpresa Mercado Libre, expusierondentro del marco del Encuentro, elConvenio firmado con FAATRA, quepermitirá obtener beneficios exclusi-

vos y descuentos especiales a losTalleristas de todo el país.Otro hecho a destacar, es la dona-ción de la Empresa EPROMLAB, deun FULLTEST, para cada uno de losCentros de Formación Profesional(CFP) de FAATRA presentes, y la par-ticipación activa de todo su EquipoTécnico en los dos días delEncuentro.Con relación a la Competencia deConocimiento; superó las expectati-vas, ya que se anotaron 56 partici-pantes de los cuales hubo 5Ganadores.Queremos agradecer a todos losparticipantes, que en forma desinte-resada han colaborado en la organi-zación de la Competencia, ya quesin su apoyo, sería imposible haberdesarrollado la misma.Conclusión Final: como conclusiónfinal, el Encuentro ha sido suma-mente positivo, ya que han partici-pado 270 Talleristas de todo el país,todos los miembros del HonorableConsejo Directivo de FAATRA; se hacomenzado a formar el Cronograma de Actividades 2016 dePresentaciones Comerciales deEmpresas y Cursos dePerfeccionamiento Profesional, seha fortalecido el Convenio SMATA-FAATRA, se afianza la idea de laUnificación de Criterio Pedagógico yTécnico a nivel Nacional de losCentros de Formación Profesional(CFP) de FAATRA, etc., etc.; pero lomás importante es que la FORTALE-ZA del SECTOR está en nosotrosmismos.

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INFORME F.A.A.T.R.A.

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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.

(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),

A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif.Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos

Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)



Res pec to a la me jo ra del ren di mien todel mo tor de ci clo Die sel, exis ten dosca mi nos: uno ac tual y otro fu tu ro.

En la ac tua li dad, los cons truc to resapues tan mu cho a las nue vas ge ne -ra cio nes de mo to res con in yec cióndi rec ta de ga soil.

Co mo sa be mos, con in yec ción di rec -ta –den tro de la cá ma ra de com bus -tión– no hay cá ma ra au xi liar. El ga -soil se in yec ta den tro del ci lin dro, y latur bu len cia ne ce sa ria pa ra la ho mo -ge ni za ción de la mez cla ai re /ga soiles ge ne ra da por el di se ño bas tan tecom ple jo de la ca be za del pis tón.

Motores

Módena Claudio ©

Continúa en la pág. 18.

En la inyección directa de gasoil, la forma particular del pistón –su diseño– y laposición de los inyectores, son muy importantes en la optimización de la calidadde la mezcla aire-gasoil.

Motor Diesel turbo-intercooler de inyección directa de gasoil de 6 cilindros en línea y 3.0 litros – BMW.


Respecto a los estudios efectuados sobre el motor Diesel, las mejoras delrendimiento son debidas, en gran parte, a la inyección directa de gasoil dentrode la cámara de combustión. Los inyectores de 5 orificios, mandan el com-bustible, dosificado electrónicamente. La fineza de la mezcla y el control de lacombustión, permiten reducir la contaminación. Proceso de una combustióncompleta.

Sistema “Common rail” y sus partes componentes, de un motor Diesel turboHDi desarrollado por el Grupo PSA.

Es ta di fu sión de la in yec ción Die sel,es la que pro du ce el au men to de laper for man ce y la re duc ción de lacon ta mi na ción del me dio am bien -te. Co mo sa be mos, es tos mo to resde in yec ción di rec ta de al ta pre sión,uti li zan la tec no lo gía “Com monrail” o “In yec tor /bom ba”. En la ac -tua li dad, el sis te ma de in yec ción su -mi nis tra pre sio nes de al re de dor de2.000 ba res.

En los mo to res ga so le ros de an ti guage ne ra ción, la bom ba in yec to ra pre -sio na ba al ga soil a 300 ba res en for -ma apro xi ma da. El mis mo ya com -

pri mi do, es en via do –por me dio delos in yec to res– en for ma de cho rro,den tro del ci lin dro don de, de bi do alas con di cio nes rei nan tes de pre sióny tem pe ra tu ra, se in fla ma.

Di cho de otra ma ne ra, es la ele va -ción de pre sión del com bus ti ble laque con tro la el mo men to de in yec -ción. En el sis te ma “Com mon rail”,una bom ba me cá ni ca es la en car ga -da de au men tar la pre sión del ga soilen el con duc to co mún, es de cir enel “Com mon rail”, que es una es pe -cie de acu mu la dor co nec ta do conto dos los in yec to res. La bom ba ali -

men ta al con duc to co mún, a unapre sión com pren di da en tre 250 y1.600 ba res en fun ción del ré gi mendel mo tor y de su es ta do de car ga.Ca da in yec tor –uno por ci lin dro–po see cin co ori fi cios, con un diá me -tro de 0,15 mm.

Los in yec to res son co man da doselec tró ni ca men te, por una com pu -ta do ra que de ter mi na el mo men to,la du ra ción y la can ti dad de ga soil ain yec tar. Los tiem pos de aper tu ra

Continúa en la pág. 20

EL RENDIMIENTO OPTIMIZADO


del in yec tor, son in fe rio res a 0,2 mi -lé si mas de se gun do, pa ra can ti da -des de com bus ti ble do si fi ca das conuna pre ci sión ex tre ma.

La cá ma ra de com bus tión es di se ña -da pa ra op ti mi zar la ca li dad de lamez cla ai re-ga soil. Pa ra lo grar eseob je ti vo, el apor te de la “si mu la ciónnu mé ri ca” –com pu ta da– en tres di -men sio nes, de los fe nó me nos ae ro -di ná mi cos de in yec ción y de com -bus tión, ha si do un fac tor de pro -gre so de ter mi nan te.

La tec no lo gía del “Com mon rail”,aso cia da a un pro fun do cam bio deldi se ño del mo tor, per mi te una re -duc ción del con su mo del or den del20 por cien to, con res pec to a unmo tor Die sel clá si co con in yec ciónin di rec ta (con pre cá ma ra o cá ma rade al ta tur bu len cia), y de un 40 porcien to con res pec to a un mo tor deci clo Ot to (naf ta /ga so li na). Otrare duc ción im por tan te, es la de las

emi sio nes con ta mi nan tes (ga ses dees ca pe), de bi do a que el uso de lain yec ción di rec ta de al ta pre sión,ge ne ra una com bus tión “más com -ple ta” a dis tin tos re gí me nes delmo tor.

El mo tor Die sel a in yec ción di rec tade ga soil, es tá le jos de de cir la úl ti -ma pa la bra, ya que su ren di mien topue de to da vía ser me jo ra do. La efi -ca cia del sis te ma “Com mon rail” –por ejem plo– y el po ten cial de me -jo ra mien to de las le yes de co man -do elec tró ni co, per mi ten un con -trol pre ci so del fin de la in yec ción.Es de cir que es tán en mar cha, ladis mi nu ción del con su mo de com -bus ti ble, y el au men to de las per -for man ces.

En lo que res pec ta al mo tor de ci -clo Ot to, es te pro pul sor adop tó lain yec ción di rec ta de naf ta /ga so li -na de al ta pre sión, pe ro in tro du -cien do el con cep to de fun cio na -

mien to con “car ga es tra ti fi ca da” ymez cla po bre.

En es te ca so, la naf ta es in yec ta daden tro de la cá ma ra de com bus -tión con la ayu da de in yec to res es -pe cia les, con una pre sión va ria bleen tre 30 y 100 ba res apro xi ma da -men te (en un mo tor naf te ro conin yec ción in di rec ta, la pre sión esde 3,5 ba res).

Ade más, el mo do de fun cio na -mien to va ría de acuer do al ré gi -men del mo tor y a la ne ce si dad depo ten cia (aper tu ra del ace le ra -dor). Sin em bar go, pa ra re gí me -nes su pe rio res a las 3.500 rpm, ocuan do es ne ce sa ria to da la po -ten cia, el fun cio na mien to es igualque el de un mo tor con in yec ciónclá si ca, es de cir, con una mez claai re /naf ta-ga so li na con re la ciónes te quio mé tri ca de 1/14,7 (1 gra -mo de naf ta /ga so li na por ca da14,7 gra mos de ai re) n

Motor Diesel de 4 cilindros, con tecnología “Common rail” turbosobrealimentado de 1.9 litros – Renault.

EL RENDIMIENTOOPTIMIZADO


Esta nota es presentada por

Nota Técnica

Control y verificación detransmisión por correasde distribución


Antes de que la correa falle, muchas veces ya presenta signos de un fun-cionamiento incorrecto. Evite que la correa falle controlando regularmentecualquier transmisión por correas de distribución. Tenga siempre presente quees mucho más práctico y económico un mantenimiento preventivo que cor-rectivo.A continuación detallaremos algunos indicadores de mal funcionamiento:

Transmisión ruidosa• Tensión demasiado alta o demasiado baja.• Rodamientos defectuosos.• Mala alineación de poleas, tensores o poleas-guías.

Correa brillanteEn reverso• Mala alineación de poleas o tensores.En parte superior de los dientes• Tensión demasiado alta.Parte lateral de los dientes• Mal engranaje.• Tensión demasiado baja o demasiado alta.

Transmisión sucia• Protección defectuosa: penetración de aceite, agua o polvo.Correa vibrante• Mala alineación.• Rodamientos defectuosos.

Es muy aconsejable reemplazar de una vez todos los componentes de la trans-misión. Cuando un elemento falla, es muy probable que esto también afectea otros componentes de la transmisión. Para esto Gates Argentina ofrece unacompleta línea de kits sobre la cual Ud. puede obtener más información ingre-sando en nuestra página web//www.gates-argentina.com.ar


Tecnología / Transmisión

Bugatti Carlos ©

Ca ja au to má ti ca clá si ca ac tua li za da, junto con la tec no lo gía hí bri da – BMW.

Va mos a re cor dar que la trans mi siónes un con jun to de ór ga nos y com -po nen tes atra ve sa dos por el flu jo depo ten cia que va des de el mo tor has -ta las rue das, en for ma di rec ta.

Es de cir des de el me ca nis mo delem bra gue, a tra vés de la ca ja de ve -lo ci da des del ár bol de trans mi sión,del di fe ren cial, y de los se mie jes conlas co rres pon dien tes jun tas.

La ca ja au to má ti ca bá si ca pue de te -ner va rias re la cio nes pe ro, en la ac -



Continúa en la pág 34.

Las trans mi sio nes au to má ti cas son ca pa ces de efec tuar cam bios “se cuen cia les”, es de cir una mar cha se gui da de la otra (as cen den tes o des cen den tes), con com ple jos sis te mas de con trol elec tró ni co – Ci troën. A – Uni dad de ges tión del mo tor.B – Uni dad de ges tión de la ca ja de ve lo ci da des. 1. Pa lan ca de cam bios. 2. Pro gra mas. 3. Car ga del mo tor. 4. Pre sión en el pe dal de fre no. 5. Ve lo ci dad del ve hí cu lo. 6. In ter cam bio de in for ma ción. 7. Dis po si ti vo de mar cha ac ti va da. 8. Se lec ción depro gra ma y mar cha. 9. Mo du la ción del par mo tor.

tua li dad, tam bién exis ten las ca jasde no mi na das CVT (Trans mi sión Va -ria ble Con ti nua). En una ca ja au to -má ti ca clá si ca, los en gra na jes –co -mo sa be mos– son di fe ren tes a losde las ca jas me cá ni cas ma nua les, yaque se usan tre nes epi ci cloi da les.

El sis te ma o con jun to del em bra guees sus ti tui do por un con ver ti dor depar o de cu pla. Las ca jas más re cien -tes tie nen has ta ocho y nueve mar -chas y más, y son ges tio na das elec -tró ni ca men te, co mo es el ca so delas AGS (Cam bio Au to má ti co Adap -ta ti vo).Co mo las ca jas ro bo ti za das, tam -bién las que po seen “do ble em bra -gue” son ori gi na das por las com pe -ti cio nes au to mo vi lís ti cas. En es te úl -ti mo ca so, de sa rro lla da por la ca saPors che, pa ra su mo de lo 962C delaño 1986. Ca be se ña lar que se ne -



Novedades Rey Goma



ce si ta ron prác ti ca men te vein te añospa ra que la elec tró ni ca pro gre sa rade mo do tal que pu die ra uti li zar sepa ra que ges tio na ra el cam bio delas ve lo ci da des, con la ne ce sa ria co -mo di dad y se gu ri dad.

El Gru po Volks wa gen es, sin du da,el pri me ro en in te re sar se en es te ti -po de trans mi sión, ha cien do gran -des in ver sio nes tan to en el pro yec toco mo en la pro duc ción. Es im por -tan te pun tua li zar que la par te me -cá ni ca no es co mún ni a las ca jasma nua les ni a las ca jas au to má ti casclá si cas.

En la ac tua li dad, son va rias las em -pre sas que anun cia ron la fa bri ca -ción de su trans mi sión “do ble em -bra gue”.

De acuer do a las ex pe rien cias re co -

gi das, la mis ma per mi te te ner unme nor con su mo de com bus ti bleres pec to de las trans mi sio nes concon ver ti dor de par; son, ade más,más có mo das o con for ta bles en eluso, com pa ra das con la ca ja ro bo ti -za da, y, por otra par te, pue dentrans mi tir cu plas sin pro ble mas ma -yo res que las trans mi ti das por lasca jas CVT (Trans mi sión Va ria blecon ti nua).

Si bien las trans mi sio nes con do bleem bra gue no con su men tan to, lasca jas de no mi na das ro bo ti za dascon su men me nos, y son con for ta -bles, más que las CVT y las au to má -ti cas clá si cas; son el me jor com pro -mi so me cá ni co ac tual exis ten te en -tre las dis tin tas exi gen cias.

La ca ja DSG, prác ti ca men te, po see dos ca jas de cam bios: una pa ra las ve lo ci da -des pa res, y otra pa ra las im pa res, ca da una aco pla da con un em bra gue – Volks wa gen. 1. Bloc pa ra es ta cio na mien to. 2. Eje de sa li da pa ra la mar cha atrás.3. Se gun do eje o ár bol de sa li da. 4.Amor ti gua dor de vi bra cio nes. 5.Pri mer ejeo ár bol de en tra da de po ten cia. 6. Se gun do ár bol de en tra da de po ten cia. 7.Gru po con dos em bra gues en se co. 8.Di fe ren cial. 9. Pri mer ár bol de sa li da.


La caja especial DSG (dos en una), ya que mientras se transmite la tercera velocidad –por ejem plo– a tra vés de un eje, elotro prepara, en función del régimen del motor, o de la gestión electrónica, la próxima mar cha de for ma ins tan tá nea –Audi.

Apa ren te men te, el in con ve nien te esque se tra ta de un op cio nal cos to soy que, si se des com po nen, no haymu chas al ter na ti vas de re pa ra ción ore cam bio.

La trans mi sión DSG de Volks wa gentie ne en la ac tua li dad dos va rian tesque son:

con em bra gues de ti po mo no dis -co en se co; con em bra gues de ti -po mul ti dis co en ba ño de acei te.

El pri me ro po see sie te re la cio nes ocam bios, y el se gun do, seis.

La di fe ren cia del aco pla mien to tie -ne real in fluen cia so bre el con fort(en es pe cial con em bra gues en ba -ño de acei te) y el con su mo de com -bus ti ble.

Los cos tos de pro duc ción y deman te ni mien to son be ne fi cia dospor el uso de em bra gues del ti pomo no dis co en se co. Sin em bar go,es ta trans mi sión con do ble em -bra gue no va a ha cer de sa pa re cerni las ca jas ro bo ti za das, bas tan temás eco nó mi cas, ni las au to má ti -

cas clá si cas (más adap ta das a mo -to res con al tos va lo res de par mo -tor, con no ta ble ca pa ci dad detrac ción).

Res pec to de las ven ta jas, po seenuna sua vi dad de mar cha de muybuen ni vel, es pe cial men te con losem bra gues en ba ño de acei te, que

son más sua ves que las ca jas ro bo -ti za das (que pue den ser de seis ve -lo ci da des). El con su mo es con te ni -do tam bién en ciu dad n



AutoPerfil

El VW Golf GTE Sport ConceptJoule Matías ©

Con el Golf GTE Sport se presentacomo un estreno mundial en el even-to legendario GTI en el lagoWörthersee, Volkswagen está catapul-tando la tradición GT en el futuro. Laalta tecnología de Golf que se hace engran parte del carbono es propulsadopor un total de tres motores - combi-nado en un plug-in de auto híbridocon energía del sistema con potenciade 295 kW / 400 CV.

El auto de concepto rompe lasbarreras tradicionales entre los vehí-culos de ruta y los deportes demotor. Su sistema híbrido progresi-vo en combinación con la alta tec-nología de tracción total, un cuerpoliviano, carga aerodinámica óptima,engranajes de precisión de funcio-namiento basado en el diseño delactual Golf GTE, una cabina nueva(incluyendo la visualización de la

línea de carrera) y un concepto deasientos inusual (dos áreas interioresmonocasco similares), permite unrendimiento impresionante en lapista. Al pulsar un botón, el auto deconcepto es capaz de cubrir unadistancia de hasta 50 km con ener-gía eléctrica solo y, por tanto, concero emisiones.Un propulsor de 1,6 litros TSI(motor de inyección directa con tur-

bocompresor) adaptado del mode-lo Polo R WRC (World Rally Car) estáalojado en el compartimento delmotor en la parte delantera delvehiculo. Ofrece potencia de 220kW / 299 CV y par máximo de 400Nm. Volkswagen ya ha ganado elCampeonato Mundial de Rally dos

Con el Volkswagen Golf GTE Sport se presenta como un estreno mundial en el evento legendario GTI en el lago Wörthersee, Volkswagen está catapultando la tradi-ción GT en el futuro. La alta tecnología de Golf que se hace en gran parte del carbono es propulsado por un total de tres motores - combinado en un plug-in deauto híbrido con energía del sistema con potencia de 295 KW. / 400 CV.


veces con este motor. En el Campode GTE Sport la obra maestra decuatro cilindros es asistido por dosmotores eléctricos. Los ingenieroscolocaron el primer motor eléctricoen la parte delantera (en la carcasade la caja de cambios de dobleembrague de 6 velocidades).Desarrolla una potencia de 85 kW /115 CV con un par máximo de 330Nm. El segundo motor eléctrico seencuentra en la parte trasera con lamisma potencia de salida, pero elpar máximo es de 270 Nm. El parmáximo total del sistema de accio-namiento es de 670 Nm. Siempreque sea posible, el auto de concep-to es propulsado exclusivamentepor energía eléctrica sin produciremisiones. En el “modo GTE”deportivo los tres motores trabajanjuntos, dando a la todas las ruedasmotrices del Golf GTE deportedesde parado hasta 100 km / h en4,3 segundos y una velocidad máxi-

ma de 280 km / h. En el ciclo NEDCde plug-in de vehículos híbridos eldeportivo consume apenas 2,0 l /100 km / h.

El tablero de conductor y acom-pañante del interior de dos plazasdel Golf GTE Deporte a través depuertas que giran a la derecha enel estilo de la XL 1. Las puertasextienden un largo camino haciael techo y hacia abajo en los faldo-nes laterales, lo que resulta en elembarque conveniente cuando seabren hacia arriba. El interior encarbono y microfibra se componede dos áreas completamente sepa-rados para el conductor y el pasa-jero. Al igual que en los vehículosdeportivos, se sientan bastantelejos a la parte posterior de losasientos de cubo de carreras concinturones de cinco puntos. Enconsecuencia, la columna dedirección que está revestido ínte-

gramente en carbono proyecta unlargo camino hacia el interiordonde parece flotar - una caracte-rística adicional de un auto derally o corredor gira auto. Los ele-mentos funcionales son operadosa través de los controladores y losbotones en el marco interior decapullo. La caja de cambios delGolf GTE también puede ser ope-rado manualmente con palancasde cambio en el volante motor.

Los instrumentos ofrecen un diseñocompletamente nuevo han sidoespecialmente coordinadas para laconfiguración del espacio de traba-jo del conductor. Los diseñadoresde la interfaz de Volkswagen opta-ron por tres pantallas transparentesdispuestos uno detrás de otro en elque se muestra toda la informaciónpertinente. En la pantalla máspequeña en la parte delantera (lamás cercana al conductor) informa-

ción tal como la marcha selecciona-da y el estado de recuperación semuestra; información que es sóloesporádicamente verificado por elrabillo del ojo mientras conduce. Lapantalla central tiene informaciónsecundaria todavía más complejo,como el poder actualmente entre-gado por la unidad (medidor depotencia) y la intensidad de impulsodel sistema de plug-in (impulsoeléctrico). La información como lavelocidad actual y la gama estánconstantemente en el campo devisión del conductor en la tercerapantalla más grande. Además, en elmodo “GTE” no sólo es la vueltaactual se muestra (por ejemplo, 9de 16), pero también hay un indica-dor virtual de la línea de conduc-ción ideal - una valiosa ayuda parauna conducción segura y rápida enlos circuitos complejos, tales comoel circuito de Nürburgring mencio-nada bucle norte n

En el “modo GTE” deportivo los tres motores trabajan juntos, dando a todas las ruedas motrices del Golf GTE deporte desde parado hasta 100 Km. / h en 4,3 segun-dos y una velocidad máxima de 280 Km. / h. En el ciclo NEDC de plug-in de vehículos híbridos el deportivo consume apenas 2,0 l / 100 Km. / h.a


Recientemente, Cachan inauguróun Centro Tecnológico que cuentacon el equipamiento necesario paracontrolar la calidad de sus produc-tos.

Leonardo Severo, Responsable deIngeniería de Procesos de CachanS.A., contó que, allí, cuentan con“un banco de ensayos aerotérmi-cos, que nos permite determinar lacapacidad calorífica que puedetraer un intercambiador de calor,donde se pueden ensayar radiado-res, condensadores, evaporadores ycalefactores”.

“Esto nos brinda una herramientaparticular para el propio desarrollode nuestra ingeniería, porque pode-mos jugar con el diseño para lograrlas especificaciones de fábrica de losproductos. A al vez, el equipo per-mite realizar ensayos para compro-

bar las especificaciones de las termi-nales y hacer ensayos comparativoscon otros intercambiadores de calorpara determinar cuál es el de mayoreficiencia”, agregó.

Otro de los equipos destacados porLeonardo Severo es la cámara decorrosión. “Nos permite realizarensayos de guía del radiador. Sufuncionamiento consiste en ciclar elradiador en diferentes condicionesde temperatura y humedad relativa.Lo que se busca con este ensayo essimular las condiciones más exigen-tes de funcionamiento en losambientes más apegados al mar”,explicó.

“También tenemos un banco devibraciones, en el cual se simulancondiciones reales del radiador en elvehículo, con el específico cicladode presión. Así se verifica su funcio-

namiento”, finalizó el Responsablede Ingeniería de Procesos.

Para más información, ingrese awww.cachan.com.ar.

Cachan: Centro Tecnológicode Intercambiadores de Calor



Leonardo Severo, Responsable de Ingeniería de Procesos de Cachan S.A., contó las principales maquinarias conlas que cuenta la Empresa para controlar la calidad de sus productos.



LNG Olivieri, Calidad en Postventa

LNG Olivieri concesionario oficialVolkswagen trabaja con un soloobjetivo; la satisfacción general desus clientes.

Para alcanzar ese ambicioso objeti-vo en sus dos talleres, LNG Olivierirealiza con precisión los siete proce-sos esenciales de servicio con losque Volkswagen Argentina garanti-za la calidad total de servicio.

De acuerdo a lo explicado porSebastian Massa, quien desde hacecinco años pertenece a la empresa y

desde hace dos, esta certificado porVolkswagen Argentina como asesorde servicio, “el trabajo comienzacon la concertación del turno, cuan-do nuestra asesora de citas toma losdatos del cliente y analiza sus nece-sidades; continua con la prepara-ción de la cita, es decir, la prepara-ción de los repuestos, herramientasy medios de trasporte que puedanser necesarios acorde a servicio abrindar”.

“En el día y horario acordado -continuo-, el cliente se presenta y

es recibido por el asesor de servi-cio, quien se presenta, toma elvehículo y explica todos los proce-sos a realizar, detallando en unaorden de reparación todo lo quese debe reparar o el service a rea-lizar.

Una vez que el vehículo ingresa altaller, el mecánico asignado toma laorden para identificar detalles técni-cos no detectados previamente;luego, el control de calidad com-prueba cómo han sido realizadosestos trabajos en el taller.

Una vez reparado el vehículo, elasesor le explica al cliente todoslos detalles de la reparación y elcontenido de la factura según loacordado”.

“El último de los procesos esencia-les, pero no menos importante quelos anteriores, es el seguimiento querealiza LNG Olivieri a sus clientes,vía mail o telefónicamente, paragarantizar que todos esténSumamente Satisfechos con la cali-dad de atención recibida en nues-tros talleres”, cerro Massa.

Continúa en la pag. 50.


AutoPerfil

Rubén Ferrara ©

El Bentley Bentayga

El Bentley Bentayga combina lujoincomparable con un rendimientosin esfuerzo y facilidad de uso coti-diano.

Con un novedoso sistema de pro-pulsión W12, el Bentayga es el máspoderoso, más lujoso y más exclusi-vo SUV rápido, en el mundo. Seofrece una verdadera experienciade conducción Bentley y presentacaracterísticas tecnológicas innova-doras.

Diseñado, desarrollado y hecho amano en Crewe, el estilo delBentayga es puro Bentley. Esculturalcon elegante, ejecución atemporal,que equilibra perfectamente el atle-tismo con confianza. A partir de lacuarta ronda de faros y gran parrillamatriz de LED, para la línea de ali-mentación distintivo y ancas mus-culares, el ADN Bentley es evidenteen todas partes.

El Bentley Bentayga cuenta con lamejor cabina automotriz delmundo, con niveles inigualables deprecisión. El detalle en metal, made-ra y cuero - incluyendo tolerancias

meticulosas entre elementos deajuste - es el lujo moderno británi-co. Este nivel de perfección es sóloalcanzable gracias a la artesaníaexcepcional y la habilidad de loscolegas de Bentley en Crewe.

Un nuevo motor W12 de 6.0 litrostwin-turbo está en el corazón de lanueva Bentayga. La unidad de 12cilindros combina eficiencia y refi-namiento con niveles ultra-lujo depotencia y par motor. Con 608 CV(600 CV / 447kW) y 900 Nm de parmotor la entrega de aceleración de0-60 mph en 4,0 segundos (0-100km / h en 4,1 segundos) y una velo-cidad máxima de 187 mph (301 km/ h), el Bentayga es el más potenteSUV y más rápido del mundo.

El Bentley Bentayga hará su debutpúblico en su totalidad en el 2015IAA Frankfurt Mostrar. Las entregasa clientes comenzarán a principiosde 2016.

Un conjunto de sistemas de asisten-cia al conductor el estado de la téc-nica y las características de informa-

ción y entretenimiento diseñadospara mejorar la seguridad, el con-fort y la comodidad hacen que delBentayga un innovador, avanzado yconectado SUV de lujo.

Ofrece la más amplia gama de con-figuración de la unidad dentro yfuera de la carretera, de un vehículoa través de Drive Mode Dinámica deBentley y opcional Responsive Off-Road Setting. Hasta ocho modosestán disponibles, permitiendo a losconductores, con el simple giro deun dial, seleccionar la perfecta diná-mica puesta a punto para cualquierestado de la superficie o por carre-tera. Esta versatilidad se comple-menta con Bentley Dynamic Ride(48V control de balanceo activoactivada eléctricamente) y direcciónasistida eléctrica (EPAS).

El sistema Responsive Off-Road ajus-te permite seleccionar la configura-ción de vehículos apropiados parauna amplia gama de superficiesfuera de la ruta, mientras que elpanel de información del conductor

El Bentley Bentayga introduce el sistema Bentley Ride dinámico - primera tecnología de control de balanceo activo eléctricadel mundo que utiliza un sistema de 48V sin igual. Inherente a vehículos grandes con un centro de gravedad más alto, estesistema contrarresta al instante las fuerzas de rodadura laterales en las curvas y garantiza el máximo contacto del neumáti-co para ofrecer la estabilidad de la cabina de primera clase, el confort de marcha y un manejo excepcional.


muestra información sobre el cabe-ceo, balanceo, articulación de lasruedas, el ángulo de dirección, lasituación geográfica y la altitud.

El control de Crucero Adaptativo(ACC) incluyendo Stop & Go, pre-dictivo ACC y Traffic Assist permiteal conductor mantener una distan-cia establecida para el vehículo deadelante. ACC predictivo utiliza losdatos de navegación, sensores ycámaras de predecir futuras esqui-nas, límites de la ciudad y los cam-bios de límite de velocidad, puedeentonces modificar la velocidad delvehículo en consecuencia, mejoran-do la comodidad y el ahorro decombustible.

En entornos urbanos, hay una seriede ayudas al conductor disponibleen el Bentayga. Estos sistemas -como la señal de tráfico deReconocimiento, que detecta unaamplia variedad de señales de tráfi-co y muestra información al conduc-tor; el sistema de advertencia traseroCrossing Tráfico, que utiliza tecnolo-gía de radar para detectar el crucede tráfico al dar marcha atrás en una

plaza de estacionamiento; y el TopView, un sistema que utiliza cuatrocámaras para mostrar un panoramageneral de los alrededores del vehí-culo - se combinan para mejorar lafacilidad de uso cotidiano.

El Bentayga también está disponible

con Park Assist - un sistema quedetecta estacionamientos adecua-dos (tanto paralelas y perpendicula-res) antes de accionar la direcciónautónoma se hace cargo para apo-yar las maniobras de estacionamien-to, incluso en espacios estrechos ydifíciles.

Otros sistemas innovadores disponi-bles en el Bentayga incluyenElectrónico visión nocturna, que uti-liza tecnología de infrarrojos paraidentificar posibles obstáculos pordelante, y un Head-Up Display, loque reduce la distracción del con-ductor y aumenta la seguridad �

La dirección asistida eléctrica (EPAS) también se ofrece en el Bentley Bentayga. El nuevo sistema mejora la información alconductor, mientras que proporciona aislamiento de dirección kick-back tanto dentro como fuera de la carretera. EPAStambién cuenta con una proporción variable de bastidor, permitiendo la dirección rápida durante las maniobras a bajavelocidad, así como una respuesta más suave para una excelente estabilidad a altas velocidades.




R.Neto S.A, titular de la marcaWEGA, líder en producción y com-ercialización de autopartes, será por

primera vez patrocinador oficial delDakar 2016.El Dakar, se inscribe en el universo de

los desafíos más importantes que pro-ponen las competiciones extremas enmateria de deporte automovilístico.

La competencia se iniciará el 2 deenero en Buenos Aires, seguirá surecorrido por el interior del país,cruzará a Bolivia, para finalizar en laciudad de Rosario el día 16 delmismo mes. Participarán 556 com-petidores de 60 nacionalidades con354 vehículos en carrera.

WEGA, es la marca con la línea máscompleta de filtros del mercado locual le permite acompañar a todotipo de vehículo en esta trayectoria. WEGA confirma una vez más sucompromiso con el automovilismo,con el deporte y por sobre todas lascosas con el esfuerzo en equipo.

Ahora el filtro es WEGA.

WEGA, AuspicianteOficial del Dakar 2016



Motores

Nuvolari Enzo ©

Actual motor de combustión interna de ciclo Otto, V8 de 4.0 litros de alto rendimiento, doble turbo e inyección directade nafta, con 507 CV a 6.000 rpm. de potencia, y un par motor de 660 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm - Bentley.

Teniendo en cuenta la actual posi-ción de los motores, técnicamentehablando, sabemos que general-mente el automóvil ha sido equipa-do con el clásico motor de combus-tión interna (MCI), y especialmentede cuatro tiempos, es decir con unciclo que se cumple en cuatro eta-pas: admisión, compresión, com-bustión/expansión y escape. Todoesto se concreta en cuatro carrerasdel pistón y dos vueltas del cigüeñal.Pero también ha sido construido –entre otros- el motor de relación decompresión variable ideado por lacasa sueca SAAB, identificado con lassiglas SVC (Saab VariableCompression).Se trata de un motor de ciclo Ottode nafta/gasolina bastante comple-jo, con mayor eficiencia y potenciaque otros motores, inclusive funcio-


Nuevo motor boxer de 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas de 2.0 litros de carre-ra larga, con una potencia de 110 CV a 6.000 rpm y un par motor de 198 Nm.a 4.200 rpm- Subaru.

Parte rotativa / alternativa del motor Subaru boxer, de 4 cilindros; cigüeñal,bielas y pistones.

na sin problemas de detonaciónaún cuando se necesita una poten-cia reducida.Es un motor sobrealimentado por uncompresor volumétrico, donde unsistema de bieletas, accionadas porun cigüeñal secundario, eleva o bajael conjunto unitario formado por latapa de cilindros y los cilindros. Esdecir que el pistón puede recorrer uncilindro que a veces está posicionadomás alto o a veces más bajo con res-pecto a la tapa de cilindros, aumen-tando o disminuyendo el volumende la cámara de combustión. Se

puede contar con un motor de 14 a1 de relación de compresión. o en elotro extremo de 8 a 1.Respecto a los denominadosmotores rotativos, sin duda elmás notable es el Wankel, que es elnombre de su creador. Este propul-sor, también de 4 tiempos, poseeun pistón vagamente triangular,que no realiza un movimientoalternativo lineal, sino un movi-miento rotativo y de traslacióndentro de la cámara. No posee:árbol de levas, resortes, botadores,ni válvulas. No tiene problemas de

equilibrado, es liviano, compacto ymuy potente.Los motores actuales son potentes,económicos, más pequeños y lim-pios, comparativamente.

La Nueva Generación del Motorboxer SubaruEl anterior motor boxer, muy impor-tante para Subaru, un pilar, tuvo sulanzamiento comercial en el año1989. Un motor pequeño, bajo, esdecir, con dimensiones contenidas,elástico y con buen rendimiento.Sin duda, una referencia en cuantoa motores a nivel mundial.Desde esa época, ha experimentadouna evolución considerable enforma permanente, y en la actuali-dad la firma japonesa presenta la

tercera generación de motores tér-micos boxer. Con ella se tratan deconjugar: las buenas prestaciones,la economía de combustible, y lacompatibilidad ambiental.Esta nueva generación es la primeradespués de 21 años que cambiaradicalmente sus características,manteniendo sus mismas condicio-nes básicas, se distingue por algu-nos aspectos técnicos muy particu-lares, y será la base de la futura pro-ducción de motores Subaru. Parafabricarlo la Fuji Heavy Ind.Construyó nuevas instalaciones, conun nivel técnico en los sistemas deproducción de avanzada.




El nuevo motor boxer de 4 cilindros,de ciclo Otto nafta / gasolina, estotalmente renovado a partir de laestructura de base, en tanto quetodas las ventajas del diseño de loscilindros opuestos permanece sinvariantes. Ausente de vibracionesarmónicas de segundo grado, com-pacto, contribuye a bajar el centro degravedad, contando con una elevadafluidez de par motor o cupla motriz.Entre las características se cuentanlas siguientes:• Distribución variable, desfasajevariable contínua de los árboles deleva de admisión y escape. DualAVCS (Active Valve Control System),sistema de control activo de válvulas.Mariposa de aceleración con ges-tión electrónica.• Diseño profundo de la forma geo-métrica de la cámara de combus-tión.Cabe señalar que la mejora efectua-da en el diseño de la cámara decombustión equivale a un aumentodel 10 por ciento del rendimiento.Siguiendo con la geometría de lacámara, el pasaje de una cámara decombustión con diámetro superiora la carrera, a una con carrera larga,

implica una condición totalmentediferente de la fluidodinámica de losgases, ya sea en admisión o en elescape.Un motor boxer de carrera larga,experimenta un óptimo llenado en

bajos regímenes, una ventaja en lacupla motriz máxima con un fun-cionamiento favorable en los regí-menes bajos e intermedios.Actualmente con las técnicas cons-tructivas del mecanismo biela –

manivela, es posible realizar un pro-pulsor de cilindros opuestos decarrera larga.El aumento de la carrera, de 75mm. a

Parte rotativa/alternativa del motor boxer, y sistema de distribución con doble árbol de levas por cada bancada de cilindros,y 16 válvulas- Subaru.

Esta nota es presentada porInformacionesTécnicas

Cambio del rodillo de inversión en el kit CT 1014K2/K5/K3 para diversos modelos Opel/ GM 1,7 D.

Problema:El rodillo de inversión del Kit es diferente al rodillo montadohasta ahora en el vehículo.

Causa:El antiguo rodillo de inversión (fig. 1) ya no se usa según“Opel TIS” y se cambia al nuevo modelo (Fig. 2) equipadocon cojinete de bolas grande sin borde.

Solución:En lugar del rodillo antiguo de chapa de acero ahora sepuede instalar directamente el nuevo, a pesar de su diseñodiferente.



Motor en cofre de 4 cilindros opuestos, del modelo Impreza WRX STi Special- Subaru.

90mm., no influyó negativamentesobre el ancho del motor, gracias aluso de nuevos elementos con dimen-siones optimizadas. El diámetro dismi-nuyó de 92mm. a 84mm., y la rela-ción carrera / diámetro es de 1,07.El uso de balancines a rodillo para elaccionamiento de las válvulas, y lamayor flexibilidad de posiciona-miento de las levas, ha reducido elángulo de inclinación entre los ejesde las válvulas, permitiendo dismi-nuir el área de la cámara de com-bustión.La relación superficie / volumen fuemejorada, disminuyendo las pérdi-das por enfriamiento y aumentandoel límite de autoencendido. El ángu-lo entre las válvulas pasa de 41 gra-dos a 27 grados, en tanto que la dis-tancia entre los dos árboles de levas,pasa de 126mm. a 104mm.La capacidad y la posición de lacámara de resonancia fue optimiza-da para mejorar las prestaciones depar motor a regímenes bajos e inter-medios.La cámara de expansión ha sido eli-minada, para reducir peso y costos.Un diseño óptimo de los conductosde admisión, directo a las válvulas,contribuye a reducir las pérdidas de

presión. Por otra parte, se ha utiliza-do material plástico, y el uso del sis-tema EGR de recirculación de losgases de escape en frío, permitió eli-minar los conductos multifunciona-les, usados anteriormente.Además se controla –ajustes o regla-jes precisos de la ECU- más eficaz-mente, al momento del encendido.A través de análisis fluidodinámicos,la forma de los conductos de las vál-vulas de admisión ha sido mejorada,disminuyendo la presión con las vál-vulas abiertas y aumentando la tur-bulencia con las válvulas cerradas.Estos conductos –en su conjunto-son actualmente, más compactos ylivianos.Ha sido montada una lámina o flap,en el conducto de admisión paraaumentar la turbulencia, con unespecial diseño para acelerar el flujode aire. Por otra parte, el diámetrode la válvula de escape fue estudia-do para disminuir las pérdidas depresión.La forma de la cabeza del pistón fuemejorada, y con la introducción deun ángulo de “squish” o turbulen-cia se aumenta la misma.Los inyectores fueron posicionadosmás cerca del asiento de las válvu-

las, de modo tal que el combustibleevaporado puede – en pequeñaparte- adherirse a las paredes delconducto en frío, mejorando el con-sumo y las emisiones.Una válvula electromagnética fueincorporada al AVCS (Active ValveControl System), y por vez primera anivel internacional, fue incorporandoun mecanismo de bloqueo interme-dio del lado de la admisión, con elmismo es posible una apertura-cierrede las válvulas mucho más precisa yrápida.Esta solución contribuye al aumento

de la potencia, al control del consu-mo de combustible y de las emisio-nes de gases contaminantes.El sistema de distribución utiliza unacadena para mejorar la eficacia de ladistribución, y con reales ventajaspara el mantenimiento. Con el usode la cadena, se reducen las dimen-siones de los engranajes del cigüe-ñal, y de la distribución, disminu-yendo el tamaño total. La bombade aceite está montada en la tapade la distribución, y la cantidad deaceite lubricante a bombear, ha sidoreducida gracias al sistema AVCS n



Aerodinámica

Módena Claudio ©

La aerodinámica, es un parámetro importante de estudio en la evolución del automóvil - Porsche.

En la actualidad, uno de las princi-pales parámetros de estudio, enla evolución del automóvil, es laconocida aerodinámica.

Desde la aparición del automóvilhasta nuestros días, uno de losproblemas de los constructores ydiseñadores, ha sido siempre, la

manera de optimizar el “movi-miento” del vehículo, para hacereficiente mecanicamente su fun-cionamiento.

Está demostrado que, un adecuadoperfil podría contribuir a aumentarla velocidad del vehículo, y tambiénel rendimiento del medio propuestopara tal fin, desde las máquinas avapor, a los primeros autos dotadosde un motor a explosión, incluyen-do a los vehículos experimentalesdotados de un motor eléctrico. Laaerodinámica entre 1930 y 1940, esconsiderada hasta el presente comoel parámetro que surge con mayorentusiasmo, entre dichos años,influyendo mucho sobre el diseño yla arquitectura.La etapa que ha quedado registradaen el mundo entero, como de afirma-ción del “diseño italiano”, por ejem-plo, por medio de la realización demuchos carroceros italianos como;Bertone, Pininfarina, Zágato, Vignale,


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En la década de los ‘80, se realizan trabajos serios y profundos sobre aerodinámico, a nivel mundial - M.Benz.

El alerón trasero activo, representan una gran ventaja para lograr el equilibrioaerodinámico, delantero y trasero- McLaren.

En el mundo entero, ha quedado registrada una etapa referida a los aspectos“diseño-aerodinámica”, de afirmación del diseño internacional.

Scaglietti, Bizzarrini, Coggiola,Fioravanti, Fissore, Maggiora,Michelotti, Moretti e Italdesign, entretantos otros, han conocido constan-temente a empresas, institutos y pro-yectistas que se fueron afirmando enla verdadera creatividad, en cuanto aldiseño del automóvil.Se fueron dando ambos aspectos,por una parte se construyeronmodelos teóricos que respondían alcomportamiento dinámico, y por laotra se le dió importancia, a la efi-ciencia del perfil del automóvil pro-yectado.A través de los años, se ha visto lapresencia de diseños “impredeci-bles” o difíciles, y en la década de


diseño automobilístico, como unbinomio inseparable.Además del aporte tecnológico, enlos años ‘70 el tema de la “aerodi-

los ‘60, con la intervención deVignale, Touring y Pininfarina entreotros, se destacó la correspondenciaentre búsqueda aerodinámica y

námica” se va afirmando como con-secuencia de la experiencia y de la


verificación científica, que se logracon la recopilación de datosmediante instrumental de precisión.La transición en esta época, lo con-cretan; por un lado los trabajos efec-tuados en 1976 entre el CentroNacional de la Investigación (CNR)italiana, y la firma Pininfarina (cons-trucción de un automóvil aerodiná-mico), en un túnel de viento cons-truido por la empresa carrocera. Porla otra parte, fue la fábrica Ford, consu primer “concept Probe” en elaño 1979, indicando realmente unatransición de las prestaciones aerdi-

námicas, en el terreno de la produc-ción en serie de automóviles.Pero si hablamos de la “aerodinámi-ca activa”, debemos saber que elcentro de aplicación o de “presiónaerodinámica” de un automóvilestá, donde se manifiesta toda lafuerza que efectúa el viento sobre elautomóvil -su carrocería- de acuer-do con el avance del mismo, y lavelocidad y la dirección del aire.Puede decirse que la variable másimportante, es la relación entre el“centro de presión y el centro degravedad” n

Los resultados del túnel, determinan el comportamiento del automóvil, y losaspectos a mejorar - M. Benz.

Vehículo deportivo de la década del ‘40, frente al túnel de viento para estudiosaerodinámicos.

Las terminales automotrices invierten mucho, en la construcción de túneles deviento- GM.

84 t a L L e r a c t U a L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

NUEVO ACUERDO COMERCIAL ENTRE TOTALESPECIALIDADES ARGENTINA Y OIL COMBUSTIBLESTotal Especialidades Argentina y OIL Combustibles suscribieron un acuerdo comercial, vigente desde el mes de octubre de2015. A través de esta alianza estratégica entre ambas compañías, TEA suministrará de manera exclusiva su amplia gama delubricantes y especialidades en toda la red de estaciones de servicio OIL.

Noticias Breves

Los productos que se encuentran ala venta, son parte de la gama delubricantes TOTAL Quartz, ELFEvolution y ELF moto. Asimismo,todas las estaciones denominadas“Diesel Centro”, orientadas hacia elcliente del sector agropecuario ytransporte, cuentan con productosde la gama TOTAL RUBIA, destinadaa vehículos pesados. Este acuerdo, permitirá incrementarla exposición de los productosTOTAL frente al usuario final en unared de estaciones de servicio argen-tina que continúa consolidándose

en el mercado local.Juan José Raga, Director de TotalEspecialidades Argentina, declaróque “El Grupo TOTAL tiene comoobjetivo duplicar los volúmenes deventa a nivel mundial para el 2017,razón por la cual desde hace unosaños existe un trabajo continuopara alcanzar esta meta.Claramente este nuevo acuerdocomercial es un paso más, y muyimportante, en pos del crecimientode las marcas y su disponibilidadpara el usuario final. Será una granposibilidad para tener un contactomucho más directo con él y cono-cer sus preferencias”.Por su parte, Rodrigo Turienzo,Gerente General de Indalo Energía,aseguró que “Oil Combustibles aligual que TOTAL, son dos empre-sas que apuestan a la Argentina,

seguimos invirtiendo en desarrolloe innovando permanentemente,encarando todos nuestros proyec-tos con pasión por lo que hace-mos. Nuestra gente, la forma dehacer las cosas y la cercanía connuestros clientes marca la diferen-cia por la cual nos eligen diaria-mente. Este Acuerdo EstratégicoTOTAL-Oil Combustibles es unamuestra más de nuestro crecimien-to como empresa y como marca,que venimos sosteniendo desde elinicio de nuestras operaciones.Esperamos obtener junto a TOTAL,importantes sinergias con crecien-te presencia en el mercado. Nosune un fuerte dinamismo y espíritude superación”.Finalmente, Aixa DomínguezBrizzio, Gerente de Comunicación yMarketing de Total Especialidades

Argentina, manifestó que “la ideade tener un nuevo canal de ventases poder seguir haciendo que lamarca TOTAL crezca a través de lapresencia en un mercado que hoyrepresenta el 10% de la venta delubricantes. Tenemos el expertisepara hacerlo”.Ambas compañías llevaron acabo tres jornadas de presenta-ción en diferentes puntos del paíspara todos los operadores de lared de OIL Combustibles a fin decomunicarles los alcances delacuerdo y la gama de productosdisponibles.

EL ACUERDO EN NÚMEROS309 Estaciones de servicio OIL entodo el país 38 puntos de venta OILpara el Agro (“Diesel Centro”) 5 añosde vigencia tendrá este acuerdo.


espacio de pUBLicidad



El año próximo llegará con impor-tantes encuentros de negocios parael Sector tanto en Argentina comoen diferentes partes del mundo.Entre los principales eventos, se des-taca una nueva edición deAutomechanika Buenos Aires, elgran encuentro del rubro autopar-tista que se realiza cada dos años yvolverá a tener lugar en La Rural.Además, Automechanika volverá aestar presente con su tradicionalferia en Frankfurt y también con las

de Shanghai, México, Estambul yDubai, entre otras. En el ámbitolocal, los interesados los vehículospara el sector agrícola tendrán enmarzo una nueva Expoagro. A con-tinuación, un resumen de las princi-pales ferias del año que está porcomenzar:

Automechanika Jeddah – 26 al 28de enero - Jeddah Center forForums and Events, Jeddah, ArabiaSaudita.

Equip Auto Algeria – 29 de febreroal 3 de marzo – Salon de L’Après –Argel – Argelia. Salón Internacional de Ginebra - 3al 13 de marzo – Geneva Palexpo,Ginebra, Suiza. Expoagro – 8 al 11 de marzo –Autopista Rosario – Buenos Aireskm. 214, Argentina. Automechanika St. Petersburg - 15al 17 de marzo - ExpoforumExhibition Centre, San Petersburgo,Rusia. Automechanika Istanbul – 7 al 10de abril – Tuyap Fair, Estambul,Turquía. MotorClássico - 8 al 10 de abril –FIL, Lisboa, Portugal. PAACE Automechanika México – 13al 15 de abril – Centro Banamex,DF, México. Automechanika Dubai – 8 al 10 demayo – DICEC, Dubai, EmiratosÁrabes Unidos. Salón de Madrid – 10 al 15 de mayode 2016 – IFEMA, Madrid, España.

Automechanika Birmingham – 7 al9 de junio – NEC, Birmingham,Inglaterra. Feria Autopartes – 8 al 10 de junio –Plaza Mayor, Medellín, Colombia. MIMS Automechanika Moscow – 22al 25 de agosto – Expocentre,Moscú, Rusia. Expo Internacional RUJAC - 31 deagosto al 3 de septiembre – ExpoGuadalajara, Jalisco, México. Automechanika Frankfurt - 13 al 17de septiembre – Messe Frankfurt,Frankfurt, Alemania. AAPEX Show – 1 al 3 de noviembre– Sands Expo, Las Vegas, EstadosUnidos. SEMA Show – 1 al 4 de noviembre –Las Vegas Convention Center, LasVegas, Estados Unidos.Automechanika Buenos Aires – 9 al12 de noviembre – Predio Ferial LaRural, Buenos Aires, Argentina. Automechanika Shanghai – 30 denoviembre al 3 de diciembre –NECC, Shanghai, China.

Las ferias internacionales del 2016



Como cierre del 2015, Wayotekorganizó una reunión con todos susdistribuidores durante dos nochesen el Hotel Faena, como una mues-tra de agradecimiento por el apoyoy un encuentro que sirvió para deli-near los objetivos de cara a lo queviene. Durante las jornadas, ade-más, todos los asistentes pudierondisfrutar de un show de tango deprimer nivel.

Daniel Gasparotti, Vicepresidentede Mundo Piezas, representantes delas baterías Wayotek en Argentina,expresó que “esta convención anualsirvió para cerrar el 2015 y presen-tar los objetivos del año próximo.Estamos muy contentos de haberpodido recibir a nuestros 12 distri-buidores de todo el país, los hemosagasajado con este evento parahablar de negocios y, a la vez, pasaruna gran velada”.

“Durante el encuentro, cada uno delos distribuidores presentó susacciones de marketing para el pró-ximo año, ya que cada uno tiene unobjetivo a cumplir”, agregó.

“Tuvimos un crecimiento del 77%para este año y los objetivos secumplieron gracias al esfuerzo delos distribuidores. Esperamos seguircontando con ellos y continuar conel crecimiento de la línea Wayoteken Argentina”, finalizó.

Por el lado de los distribuidores,quien tomó la palabra fue MatíasCampomar, representante deCampomar S.A., quien contó que

su Empresa ha logrado “un buenposicionamiento de marca con elapoyo de Wayotek desde casa cen-tral y la idea es continuar con lasmismas políticas para seguir cre-

ciendo. Tenemos un producto deexcelencia y eso ayuda a que, unavez que el consumidor prueba labatería, quede fidelizado”. “Seguiremos apostando a la marca

y la idea es superar los logros que yahemos tenido con ella”, cerró.

Para más información, visitewww.wayotek.com.ar.

Wayotek agasajó a sus distribuidoresLa firma de baterías reunió a sus 12 distribuidores en dos jornadas desarrolladas en el Hotel Faena, enencuentros que sirvieron para hablar sobre el futuro del negocio y compartir grandes velada.



Diseño industrial de las Bombas de combustibleLas bombas de combustible GEA para inyección electrónica son fabricadas en Argentina y fueron diseñadas con desarrollo de producto propio, cumplien-do con las normas SAE J1537 de ensayos de validación para las terminales automotrices.Este producto tiene una complejidad tecnológica importante por eso es que a nivel mundial prácticamente no existen empresas como GEA que la fab-riquen. Solo lo hacen casi exclusivamente las empresas multinacionales proveedoras de terminales automotrices y empresas radicadas en China.Todas nuestras bombas tienen el sistema de turbina que demostró ser el más confiable y es por eso que varios subconjuntos internos de las mismas no separecen a ninguna bomba del mercado. Para proteger este diseño hemos tramitado y obtenido con éxito en el Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INPI) los “Títulos de Modelo y DiseñoIndustrial” que mostramos a continuación.

Básicamente estos títulos protegen el diseño las La tapas de Entrada y el Portaecobillas de nuestras bombas. En la siguiente figura en corte mostramos unode los modelos con estas características que nos diferencia de nuestros competidores.



LIMPIA CONTACTOS

Cada vez más completo y más com-plejo, el sistema eléctrico y electró-nico de un auto es su sistema ner-vioso o neuronal. Por allí pasa todala información y las señales quehacen que el vehículo cumpla sufunción. Encendido, refrigeración,luces, multimedia, sistemas deseguridad -solo por mencionar losmás importantes- funcionan conelectricidad y electrónica. Y en unauto todo se ensucia y cuando seensucia…falla. Esto sin hablar de laacción del agua, por ejemplo, enuna inundación.

LOCX, la línea Premium de auxilia-res químicos para mantenimientoautomotor de Servex Argentina,

fabrica y comercializa el LIMPIA-CONTACTOS LOCX en aerosol paracontactos eléctricos. Apto para elec-trónica, electricidad e incluso altatensión.

Un limpiacontactos se aplica encualquier parte del sistema eléctri-co, sea móvil o fijo, y limpia y resta-blece condiciones de funcionamien-to eléctricas correctas. Especial-mente elimina suciedad que sejunta entre las partes metálicasmóviles del sistema eléctrico (loscontactos). Aunque también sedebe considerar que las condicioneseléctricas pueden ser seriamenteafectadas por la humedad: una tre-menda inundación deja el auto

fuera de combate por mucho tiem-po y agrede con increíble efectivi-dad los sistemas eléctricos. No lim-piar y deshumectar correctamente –y rápidamente- asegura la repeti-ción de fallas durante muchísimotiempo. El LIMPIACONTACTOS LOCX es unsolvente de elevado poder desen-grasante que limpia en una muyrápida acción. Su aplicación enaerosol potencia el poder de arras-tre de la suciedad o humedad.

LIMPIACONTACTOS LOCX eliminagrasas, aceites, polvillo, restos desulfatos. Por ser hidro-repelente eli-mina restos de agua y humedad,restableciendo las condiciones eléc-tricas convenientes para un buenfuncionamiento. Su alto peso espe-cífico le confiere gran capacidad dearrastre de la suciedad, su extremacapacidad de penetración en inters-ticios son producto de una muybaja tensión superficial. A estas vir-

tudes se añaden: rigidez dieléctrica–no es conductor- hasta 34.000 V,lo que habla de la muy alta calidaddel producto.

Otra virtud interesante del LIMPIA-CONTACTOS LOCX es la evapora-ción total sin dejar residuos, es decirque se aplica el producto e instantesdespués la superficie queda limpia yseca, no hace falta ayuda (trapeadoo cepillado) para limpiar. Y conside-rando que un muy importante por-centaje de partes del auto son deplástico, LIMPIACONTACTOS LOCXofrece una de las condiciones másinteresantes que se le puede exigir aun limpiacontactos: ¡No ataca losplásticos!, lo que permite trabajarsin riesgos y con comodidad tam-bién en la parte electrónica.

Como toda la línea LOCX, el LIM-PIACONTACTOS es un producto decalidad PREMIUM y excelente pres-tación.



Sabemos que el turbocompresor degeometría variable TGV. tambiéndenominado en inglés TVN., poseela “parte fija” o el cárter de la turbi-na, es decir la parte por dondepasan los gases de escape.

Sobre esa parte en un disco o anillo,se encuentran posicionados una

serie de álabes o aletas móviles, quese abren o cierran de manera simul-tánea. En bajos regímenes derpm.,los álabes se cierran, de mane-ra que los gases de escape se acele-ran velozmente, aumentando deesta forma el empuje sobre la turbi-na . Al aumentar la velocidad delmotor , los álabes se abren disminu-

yendo de esta forma la complejacontrapresión.

Esto es debido, al pasaje de losgases de escape, que impiden quelos mismos fluyan libremente, sinpasar por el rotor de la turbina,hacia el tubo de escape.Con este tipo de turbocompresor, la

conocida válvula “waste gate” no esnecesaria debido a que la presiónde sobre alimentación está contro-lada al actuar sobre la variación delángulo de los álabes móviles.

La regulación de dichos álabes o

Sobrealimentación

Nuvolari Enzo ©

Los avances en diseño y construcción, se concretan en el turbo cada día - Borg Warner.


Corte longitudinal de un turbocompresor: A -Entrada de los gases de escape. B-Salida de los gases al exterior. C -Ingresodel aire de admisión desde el filtro. D -Salida del aire presurizado al motor. E-Entrada del aceite a presión desde el circuitodel motor. F-Salida del aceite del cárter central.

aletas, puede efectuarse con unaválvula accionada por depresión,posicionada en el conducto deadmisión, o por medio de un

pequeño motor eléctrico gestiona-do por la unidad de control elec-trónico del motor.El turbo se adapta a las exigencias,

que presenta en la actualidad elmotor térmico del automóvil o delos vehículos en general, esto sinduda provocó un estudioen profun-

didad, de los componentes desde elpunto de vista mecánico, metalúrgi-co, de rendimiento, de diseño,dimensional, etc. Estos estudios einvestigaciones, permitieron la apa-rición de nuevas generaciones deturbos, desarrollados incluso paramotores “downsizing” de pequeñacilindrada, cabe destacar que, latendencia del turbo - respecto a lainvestigación y el desarrollo- seorienta camino a la geometria varia-ble (TGV. o VNT), la miniaturizacióny los nuevos materiales, procesos ytratamientos.

LA TECNICA DELTURBOSOBREALIMENTADORSi consideramos la característica delgas de escape, en el colector de unmotor aspirado, su presión es de 1,3a 1,7 bares en tanto que la tempe-




Valores de temperatura de trabajo, de un turbo básico promedio: 1-Llegada de los gases de escape.(900 a 950 grados C.).2 -Salida de los gases al exterior. (700 a 750C.). 3-Ingreso del aire de admisión (20 grados C). 4-Salida de aire presurizadoal motor. (140 grados C.) 5- Entrada de aceite del circuito de lubricación. (80grados C.). 6- Salida del lubricante.

ratura es de 700-750 grados C paralos motores nafteros y de menos de600 grados C, para los motoresDiesel. Estos gases, se encuentranen condiciones todavía de liberaruna cierta cantidad de energía.El parámetro que define la sobreali-mentación de un motor, es la pre-sión del aire a la salida del compre-sor. En los motores de AltoRendimiento, esta presión superaen valor a la atmosférica hasta 2-2,5bares.En tanto que en los motores deserie, este valor de presión de sobre-alimentación alcanza un máximo de0,6 a 0,9 bares.También el Gas de Escape sale a


Continúa en la pág. 110.El conjunto rotativo está compuesto por dos rotores y un eje, el compresor centrífugo frío, que presuriza el aire deadmisión y la turbina caliente accionada por los gases de escape.

presión y temperatura mayor. En losmotores Diesel, las presiones son dehasta 3 bares y las temperaturas semantienen casi a los mismos nivelesque en los motores aspirados, o sea600-700 grados C.Estas condiciones le son favorablesal turbosobrealimentador, que acambio de su trabajo recibe gasesde escape con mayor energía. Deesta manera el ciclo se cierra, y elfenómeno de turbosobrealimenta-ción se concreta positivamente.Respecto a las dimensiones delTurbocompresor, podemos decir losiguiente; las dimensiones óptimaspara un buen funcionamiento,están dadas por los valores elegidosde la Presión de Sobrealimentaciónen base a la cual se dimensiona elmotor.




BDK inauguró su nueva planta

BDK, empresa dedicada al diseño yconstrucción de equipamiento ymobiliario metálico para industria,talleres y para todo ambiente detrabajo, inauguró su nueva planta.“Nos hemos trasladado a unasuperficie mucho más amplia, loque nos permite sumar nuevamaquinaria y tecnología, con lo cualpodemos abarcar rubros más espe-cíficos, diseñando productos especí-ficos para cada industria. Contamoscon una superficie que nos dio laposibilidad de separar cada procesoproductivo, contando por un ladocon el trabajo con la chapa cruda, elplegado y el corte del área y, por elotro, los sectores de soldadura y dearmado. Esto nos permite cumplircon las normas ISO 9001 que esta-mos certificando en este momen-to”, contó Pablo Maccione, GerenteComercial de la Empresa. “Contamos con un catálogo de pro-

ductos estándar muy amplio perotambién hacemos trabajos especia-les a medida tanto para industrias ytalleres como para particulares, ade-más de toda nuestra línea paraequipamiento y mantenimientovehicular. Equipamos unidadesmóviles como camionetas, furgones

o camiones para realizar el trabajofuera de la fábrica”, explicó, y agre-gó que “tenemos entre nuestrosclientes a distintas terminales auto-motrices, para quienes realizamostrabajos a medida, y también esta-mos participando en el Dakar comosponsor, acompañando al equipoRenault Duster con el pilotoEmiliano Spataro. A la vez, ofrece-mos nuestro servicio a aquellasempresas que necesitan tercerizaralgunos de sus procesos de produc-ción, ya sea con diseños propios ocon trabajos en conjunto”.

Desde hace un tiempo contábamoscon maquinaria propia para la pro-ducción metalúrgica, incluyendoguillotinas y plegadoras, y ahorahemos incorporado nuevos equiposde control numérico CNC y punzo-nadora, lo que nos posibilita daruna mejor terminación y ampliar elabanico de productos que podemos

ofrecer a la industria. Con respecto a la especialidad de laEmpresa, Pablo Maccione expresóque cuentan “con un catálogo deproductos estándar muy amplio,pero también hacemos trabajosespeciales a medida tanto paraindustrias y talleres como para par-ticulares, además de toda nuestralínea para equipamiento y manteni-miento vehicular. Equipamos unida-

des móviles como camionetas, fur-gones o camiones para realizar eltrabajo fuera de la fábrica”.

“Tenemos entre nuestros clientes adistintas terminales automotrices,para quienes realizamos trabajos amedida, y también estamos partici-pando en el Dakar como sponsor,acompañando al equipo RenaultDuster con el piloto EmilianoSpataro. A la vez, ofrecemos nues-tro servicio a aquellas empresas quenecesitan tercerizar algunos de susprocesos de producción, ya sea condiseños propios o con trabajos enconjunto”, finalizó.

Para más información, visitewww.bdkdesign.com.ar


Continúa en la pag. 112.

De esto depende la robustez de losórganos, en función de la Relaciónde Compresión.Lo ideal sería tener un valor cons-tante de esta presión, a todos losdistintos regímenes de funciona-miento del motor, porque sólo asíes posible tener buenos rendimien-tos en toda la gama de funciona-miento.Sin embargo ocurre que, a bajasrevoluciones el aire es comprimidoen forma insuficiente, porque losgases de escape son “pocos”.Este escaso volumen de gases deescape, hace girar en forma lenta laturbina del turbocompresor, entanto que a regímenes más eleva-dos la presión es excesiva.En este caso, lo ideal sería seleccio-nar una turbina, la más pequeñaposible, que recupere suficiente-mente potencia también en loscasos que el motor gire lentamente.Cuando por el contrario, el volu-men de gases de escape es muy ele-vado para pasar a través de la turbi-na -y esto aumentaría también lacontrapresión del escape disminu-yendo el rendimiento del motor ydañando las válvulas- se abre unaválvula automática que descargauna parte del gas directamente enel silenciador de escape, puentean-do a través de un by-pass a la turbi-na (waste gate).

Variedad de turbos para diferentes motores, con y sin válvula de descarga o“waste gate” - K turbolader.

Esta válvula automática es normal-mente “piloteada” por la presióndel aire a la salida del compresor, opor la presión del gas de escape, yen algunos casos por las dos presio-nes en forma simultánea.El resultado de todo esto es que, lapresión de sobrealimentación es,por lo menos a partir de un ciertorégimen, aquella deseada por elconstructor.

El rendimiento del compresor debe-ría ser el más elevado posible (engeneral está comprendido entre el50 y el 75 por ciento), ya quedepende de la energía mecánica“captada” de la turbina que estransformada efectivamente en “airecomprimido” el resto va lamentable-mente a calentar el aire, que apareceasí menos denso en detrimento delllenado de los cilindros.

El DISEÑO DEL TURBOEl estudio del turbosobrealimenta-dor nos va a conducir a aplicar,numerosos resultados obtenidos enla termodinámica, y a abordar untema conocido, que es aquel de larecuperación de la energía conteni-da en los gases de escape.Nacido de la asociación de unaTurbina y un Compresor, el turbo-compresor o turbosobrealimenta-dor además de los problemas quecrean cada uno de sus componen-tes (caudales, regímenes de rota-ción, resistencia de los apoyos alcalentamiento, equilibrado dinámi-co de las masas rotativas), dependedel acople de ambos Turbina-Compresor.Considerando las distintas formasde funcionamiento (en régimenestabilizado o a continuación deuna solicitación que obedece a unrégimen o tiempo de respuesta), elturbosobrealimentador resulta serun mecanismo complejo y debe enrealidad “complementarse” perfec-tamente con el motor que deberásobrealimentar (adecuación entresus características y aquellas delmotor).En un segundo plano, se verá cualesson las interacciones del turbo sobreel motor mismo, y los nuevos incon-


venientes que aparecen (limitaciónde la relación volumétrica, enfria-miento de los gases de admisión,puesta a punto, resistencia de losmateriales).

Algunos de estos puntos, serándesarrollados más en profundidad,y será a través de ellos que se toma-rá conciencia, respecto de los cami-nos a seguir.Entre estos caminos se encuentranlos aportes, que efectúa la electróni-ca; a través del cerebro electrónicodel microcalculador, de las sondas osensores, etc.Para poder entender las razones dela utilización, de sistemas tan sofisti-cados, es necesario volver sobre losconocimientos básicos (combustiónen los motores).Posteriormente veremos como sonconstituidos los elementos del tur-bosobrealimentador, incluyendo alcompresor.

EL COMPRESOR CENTRÍFUGOEl principio de funcionamiento delcompresor centrífugo, está basadosobre la acción de un rotor provistode álabes

o paletas sobre los filetes fluidos.El movimiento de rotación de losfiletes fluidos, que resulta creadopor cada partícula elemental produ-ce una fuerza elemental dirigidahacia la periferia de las paletas.A condición de dirigir perfectamen-te estos fluidos (el rotor gira dentrode un cárter o estator), y de reducirsu velocidad, es posible obtener a lasalida del compresor una presión

notablemente superior a aquellaexistente a la entrada.

DESCRIPCIÓNEl compresor centrífugo está consti-tuido por ios siguientes elementos:• La Envuelta de Entrada.La misma recibe los gases a la entra-da del compresor, y los distribuyesobre toda la periferia.En los turbosobrealimentadores de

uso normal, la entrada del compre-sor es axial y la tubería de admisiónes conectada por una brida, a laenvuelta de entrada.• El Rotor.Este mecanismo es prácticamente elcorazón del compresor, está provis-to de álabes o paletas, que denomi-naremos álabes móviles contraria-mente a los álabes fijos, que estándispuestos sobre el difusor a la sali-da del compresor.• El Estator.Denominado también cuerpo ocarcasa, el mismo cubre en formatotal al rotor, siendo el que guía losfiletes fluidos y los canaliza hacia eldifusor.• El Difusor.El mismo puede ser liso, o estarprovisto de álabes fijos, él transfor-ma la energía cinética -de movi-miento- y potencial de los filetesfluidos en energía recuperablebajo la forma de un incremento depresión.Su diseño, la superficie y el posicio-namiento de los álabes fijos son fac-tores determinantes en cuanto a laobtención, de una presión de salidalo más elevada posible n

Distintas dimensiones de los turbos en función de sus aplicaciones - K-turbo-lader.


Ferrari: Ayer, Hoy… y Siempre

Nuvolari Enzo ©

La Ferrari 599 GTO que con su motor V12 entrega 670 CV de potencia.

La Ferrari 599 GTO

La casa de Maranello, y las tresletras que la definen como unaleyenda a comienzo de la décadadel ’60, y después en los años’80, es decir que GTO significaGran Turismo Omologata. Eneste caso, el modelo 599 GTO fueparticularmente fabricado, conuna limitación de 599 ejemplaressolamente.

La 250 GTO es tal vez el modelo,que ha contribuido principalmentea consolidar el mito Ferrari, firma


Sesenta milésimas de segundo, es el tiempo para concretar el pasaje de velocidades.


Ferrari 250 GTO de 1962.

Ferrari 288 GTO de 1984.

que ha reunido en un solo automó-vil el carisma de un Gran Turismo ylas prestaciones de un Sport, en elaño 1962.

En el año 1984, retornan al listadode las máquinas Ferrari, dos presti-giosasas siglas, profundamente vin-culadas a la historia técnica y depor-tiva de la Casa, dos nombres queson sinónimo de mito; GTO y

Testarossa, hablamos en este casode la 288 GTO.

Las GTO, destinadas a la competi-ción, después que Ferrari lanza sutercera GTO en el ’84, pasan a serautos de calle y de ruta, el sentidode la palabra Omologata (homolo-gada en italiano), no significa enrealidad un “automóvil ruterohomologado para la competiciónGT” sino un ”auto de carrera homo-logado para la conducción en ruta”.La cuarta GTO que Ferrari presenta,sigue la línea de la precedente.Última evolución de la 599 GTB

Fiorano, en donde el constructor deMaranello propulsó en 2009 unaversión con un chasis bien puesto apunto y una mecánica GTE.

Esta nueva GTO, le va a dar vida a lagama de Ferraris V12, que puedenllegar a perder velocidad, frente alos últimos desarrollos particular-mente realizados en la gama V8,muy notable con la 458 Italia,modelo muy performante. Estanueva 599 GTO, hace pensar inevi-tablemente en una versión normal


Motor V12 a 65 grados dentro del habitáculo de la GTO.

La velocidad máxima es de 335 Km./h y la aceleración de 0-100 Km./h en 3.35 seg.

de la 599 XX, máquina esta limitadaestrictamente a la conducción enpista, pero las diferencias más evi-dentes, son los espejos retrovisoresmás grandes en la GTO.

La GTO se ha beneficiado, con eltrabajo de desarrollo del chasis y dela caja de velocidades robotizada dela 599 XX. Sesenta milésimas desegundo, son suficientes para con-cretar el pasaje de las velocidades.Respecto a los tiempos tomadoscon cronómetro, en los diferentescircuitos, siempre son mejores queel 599 GTB de serie, y para efectuarestas performances, la GTO cuentacon 50 CV suplementarios. Tambiénperdió 125 Kg. en la balanza y pesa1.605 Kg. en orden de marcha.

El par motor es 620 Nm a un régi-men de 6.500 rpm. Los datos y cifrasmedidas en el banco de pruebas, del

motor se traducen sobre el asfalto enla GTO que tiene una velocidadmáxima de 335 Km./h, y una acele-ración de 0 a 100 Km./h en 3,35segundos. Estas performances, lepermiten rivalidar con automóvilescomo el Lamborghini Murciélago ycomo el Aston Martin One-77.

Como comentario, después de losmodelos Módena, Maranello YEnzo, nombres vinculados con lahistoria del Cavallino Rampante, nopodía faltar un verdadero homenajea Fiorano, es decir una históricapista de pruebas cercana a la fábri-ca, inaugurada en 1972. Este mode-lo GTO deriva del 599 GTB que esuna sigla que encierra la filosofía deesta Gran Turismo, inspirada en lamejor tradición de la Casa deMaranello con motor delantero ubi-cado longitudinalmente, de 12cilindros en V de 65 grados, con

una cilindrada total de 5.999 cm3, yuna potencia máxima de cerca de620 CV a 7.600 rpm.

Finalmente respecto a la Ferrari 288GTO del ’84, que mencionáramos alcomienzo, este modelo elaborado apartir de una 308 GTBi, con una dis-tancia entre ejes más larga (de 2,45m) y guardabarros más anchos, fueadecuada en principio para una

homologación en un Grupo B decompetición.

Su motor V8 de 2.855 cm3, poseeun turbocompresor por banco decilindros, y desarrolla 400 CV conuna velocidad máxima de 305Km./h. Su carrocería en resina, seapoya sobre un chasis tubular conelementos estructurales en materia-les compuestos n


Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág.

ACDELCO 9

AFFINIA 7

ALQUIMAQ 117

ALM 107

AUTO NAUTICA SUR 65

AUTO ACC 34

BATERIAS MOURA 109

BAYERQUE HERMANOS 117

BDK 108

BERTAP 116

BOLLHOF-HELICOIL 82

CARLOS ANDRETICH 105

CASA MEDINA 112

CASTELLMAR 104-106-114

CENTRAL TURBO 107

CONTITECH 73

CORVEN 41

DAYCO 3

DELPHI 21

DIESEL FRENOS 68

DIESEL RUSCONI 24

DIMET 37

DIPRA 80

DSM 117

ENCENDIDO MOSCONI 102

ELECTRO DIESEL 100

EUGA 92

EXINTRADER 49

EXPOYER 52-53-55-57

ETMAN 28-29-36

FAPERSA 111

FASTIX 103

FEDERAL MOGUL 106

FISPA 67

FRAM 77

FRAS-LE 119

FRE MAX 19

FYV 23

GACRI 48

GATES 22

GEA 96

GENY 50

GOICOECHEA 35

GOMACORD 104

GOMA REX 76

GONTERO 116

GRUPO FACORSA 109

GRUPO 3 110

HESCHER 60-61-87

IAR METAL 91

ITALGOM 114

IRFREN‘S 112

JLS 40

JORGE LECCHI 114

KESSEL 10-11

LEMFÖRDER 47

LC AUTOPARTES 34

LITTON 13

LIQUI MOLY 17

LNG 46

LOCX 98

LUXCAR 16

MACRO 12

MAGNETI MARELLI 63

MANTILLA E HI JOS 32/33-85

MASSI 18

MAXIMILIANO DIESEL 51

MIGNANI 114

MC INGENIERIA 117

MOLYKOTE 75

MOURE E HI JOS S.A. 4-113

M Y L 74

NGK C/TAPA

OMER 39

OPTICAS LAM 59

PAPIERTTEI 71

PETRONAS 89

PORPORA 20

PULIAFITO 84

RADIADORES RV 102

RAPA 92

RESORTES RM 66

REPUESTOS JL 83

REY GOMA 30

REYDI 31

ROBERT BOSCH 5

RODAMET 69-93

RODAMIENTO PART. 101

ROTOFRANCE 38

SABO 78/79

SCHAEFFLER 27

SNR 54

SPC 42/43-45

TECNOMOTOR 25

TIPER 24

TOMMASI 110

TURBODINA 50-66-84

UNDERCAR 99

VALEO 15

VIC 81

VDR 70

VMG 113

WALTER 115

WAYOTEK 95-111

WEGA 62

WILD BRAKE 97

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