F .ACER EL S ITMA D R BUC ÓN [email protected] // … · 2020. 9. 2. · DM Distribuidora -...

[email protected] // www.grupofaros.com

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 16 • Nº 180 • EDICION NACIONAL - Precio $80

PORSCHE 911 GT3 RS

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Pág. 72

Pág. 60

EL TURBO VNT

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Información técnica: TI0008E

Recordamos los pasos fundamenta-les para el correcto montaje del coji-nete tensor. 1) La instalación de la nueva correay el tensor debe efectuarse con elmotor en frío. 2) Durante el procedimiento, cuan-do se necesite, giren el motor sóloen sentido horario. 3) Las poleas de árbol de levas y delcigüeñal no deben girar silo correano está instalada y tensada. 4) Verifiquen que la bomba delagua esté orientada correctamente,atendiendo a la alineación de lasmarcas de control en la bomba deagua y en el bloque motor. 5) Verifiquen que el perno de sujecióndel tensor se encuentre correctamen-te instalado en la bomba de aceite. 6) Enrosquen manualmente el tomi-llo de sujeción del tensor y posicio-nen el agujero hexagonal a +/- 7horas, según lo indicado en la Fig. A.

7) Monten la nueva correa en senti-do anti-horario, partiendo delcigüeñal.8) Con la llave hexagonal, hagangirar el tensor en sentido anti-hora-rio hasta conseguir la máxima ten-sión. El indicador tendrá que hallar-se a la derecha de la placa, según loindicado en la Fig. B. 9) Aprieten el tomillo de sujecióndel tensor con +/- 20Nm. 10) Desbloqueen el árbol de levas,efectúen dos giros al cigüeñal en elsentido de rotación del motor, hastaque las marcas del punto muertoestén nuevamente alineadas. 11) Aflojen el cojinete tensor, ygiren la excéntrica en sentido hora-rio con la llave hexagonal hasta queel indicador se encuentre alineadocon la “X”. El agujero hexagonaldeberá encontrarse en la posición+/- 5 horas, según lo indicado en laFig. C.

MONTAJE TENSOR: KTB221, KTB252, KTB257, KTB308, KTB361 MOTORES GM 1,4, 1.6, 1.8, 2.0, 16 válvulas

Motorizaciones: C14SE, X14XE, C16SEL, C16XE, X16XE, X16XEL, Z16XE, Z16XEP, C18XE, C18XEL, X18XE,X18XE1, Z18XE, Z18XEL, X20XE, X22SE, X22XE, Y22SE.

Estos kits contienen tensores automáticos mecánicos como los que se muestran en la foto, con diferentes dimensiones según su motorización.

3Año 16 Nº180 2017 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

12) Aprieten el tornillo de sujeción del tensor con +/- 20Nm 13) Desbloqueen el árbol de levas, efectúen dos giros al cigüeñal en sentido de rotación del motor, hasta que las marcas del punto muerto se encuentrennuevamente alineadas. 14) Verifiquen la posición del indicador. Si es correcta (alineada con la “X”), vuelvan a montar las otras partes extraídas. En caso contrario, vuelvan a repetirlas operaciones indicadas, empezando por el punto 11.

Recordamos que si se gira el cojinete tensor en el sentido equivocado, con el agujero hexagonal en la posición incorrecta de salida, sin efectuar 2 giros almotor antes y después de fijación de la tensión, podría causar choques del brazo del tensor con el tope fin de carrera, produciendo un mido repetitivohasta su rotura. La tensión incorrecta que en tal caso se produciría, conllevaría la inevitable rotura de la correa de distribución.


TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GF Contenidos S.A. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com Di rec torCo mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho elde pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro du-c ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual entrá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro noobs tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción:[email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do delos avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

Principios aerodinámicos 16Suspensión y Dirección 48El Sistema de Distribución 60El Turbo VNT 72Motores MBenz AMG 92Diesel - Inyector Bomba 102El motor y la electrónica 108Mercedes Benz Concept 128

Dayco - Información Técnica: TI0008E 2Tecnoticias 6Faatra - Oferta Formativa FAATRA 2017 8Hacia una mayor integración nacional 12Vosla, iluminación recomendada para tu vehículo 12Bosch presentó la última tecnología en conectividad 14Gates Techzone nueva plataforma técnica para instaladores 20Petronas - Conoces la familia Sytium con CoolTech 24

El Grupo PSA lanzó la transformación industrial de su Centro deProducción de El Palomar en Argentina 42Schaeffler, con la fórmula E en Buenos Aires 28Etman incorporó SKF a su portafolio 26Contitech: Informaciones Técnicas 52Novedades de SKF 58Optica Lam: Novedades del Mes 66Auto Naútica Sur 70“Modelo de taller”, un evento destacado en Automec 2017 82Impuestos: un factor clave en el elevado precio de los autos 84DM Distribuidora - Gustavo Lis, Gerente General 86Un nuevo plan de acción para los autopartistas 88Hescher concurso 90Mix Warnes, repuestos de calidad 114Removedor de juntas Locx 118Cilbrake, calidad y precisión en autopartes 120Alfa Rodamiento S.R.L. - Especialista en rodamientos y mucho más 122Fabricación automotriz en aumento 125YPF reafirma su protagonismo en el Rally Argentino 126

Notas Técnicas

Gacetillas

INDICE


Espacio de publicidad

INFORME F.A.A.T.R.A.

E-

ma

il:

info

@fa

atr

a.o

rg.a

r // W

EB

: w

ww

.fa

atr

a.o

rg.a

r

(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A. (Zona Norte, Munro,Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.), A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel,Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif. Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal,Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos),Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)

Oferta Formativa FAATRA 2017Además, con relación a los Cursosde ENTRENAMIENTO PROFESIO-NAL, está a disposición segúnConvenio con Instituciones privadaslos siguientes Cursos:

• Common Rail• Cajas Automáticas• Gestión de Taller• Inyección Electrónica nivel inter-medio, medición, diagnóstico desensores y actuadores• Inyección Electrónica nivel avan-zado con inyección directa nafta• Técnicas de Diagnóstico naftainyección directa e indirecta y diesel• Inyector Bomba y Common Rail• Diagnóstico global, programacióny redes de comunicación

Además• Diagnóstico del acelerador elec-trónico, incluye ECU, cableado,pedal y cuerpo de mariposa• Diagnóstico, soluciones y configu-ración de BSM, BSI de PSA y BodyFIAT• Diagnóstico de electro ventilado-res comandados por la ECU, (PWM)• Diagnóstico del termostato pilota-do Grupo PSA• Codificación de llaves Grupo PSA,Grupo VAG y CHEVROLET (soloalgunos modelos)• Interpretación de esquemas eléc-tricos (varios tipos)• Uso y prácticas con osciloscopio• Utilización de Scanner multimarcaen línea pesada (Solo con TEXA)• Diagnóstico con Scanner multi-marca, códigos DTC y flujo de datosen tiempo real• Diagnóstico con diferentesScanners y Osciloscopio en sistemasCommon Rail del Grupo VAG

De los 10 puntos anteriores, sepodrán elegir 3 para armar uncurso.

Como todos los años FAATRA a tra-vés de los Centros de FormaciónProfesional de sus Cámaras miem-bro, pone a disposición deAsociados, Aportantes al SistemaNacional de Talleres Independien-tes, la Oferta Formativa 2017 deFormación Base, Medio y deEntrenamiento Profesional.

Capacitación BaseDe acuerdo al Convenio vigenteentre el MTEySS de la Nación,SMATA, y FAATRA, a través de losCentros de Formación Profesionalde sus Cámaras miembro, está adisposición los CURSOS BASEsobre:

• Motores Nafteros• Tren Delantero, Dirección, y Freno• Motores Diesel• Electricidad Base• Sensores, Actuadores, e InyecciónBase

• Motos

Colorimetría Convenio AxaltaCoating Systems

Estarán también disponibles lossiguientes Cursos:• Seguridad e Higiene• R.C.P. (Reanimación Cardiopul-monar)• P.P.A. (Programa de Prevención deAccidentes)

Nuevo Servicio Cabe destacar que a partir del mesde Mayo de 2017, la Federación através de sus Cámaras miembro, deacuerdo a un Convenio firmado conla Empresa EDUTEC, pondrá a dis-posición de los TalleristasSeminarios Vía WEB, 2 por mes.También contaran gracias a esteacuerdo, con:

• Acceso a averías resueltas• Información Técnica

• Circuitos Eléctricos• Código de Fallas• Borrado de luces de serviciosY otros Cursos vía Web de distintasespecialidades a través de Internet.Charlas Técnicas / Comerciales conEmpresas del Sector Automotriz:YPFDAYCONGKEPROM LAB

Además comunicamos que se estátomando contacto con otrasEmpresas del Sector, para darCursos que serán publicados poste-riormente.

Para mayor información consultarcon las Cámaras cabecera deRegión o con la Federación a travésde los siguientes contactos:

Tel.: 0341-4810047 / 4823603www.faatra.org.ar



Hacia unamayor

integraciónnacional

Vosla, iluminación recomendadapara tu vehículo

El titular de sindicato de mecánicos –SMATA-Ricardo Pignanelli, el titular de SMATA, hizoreferencia al reciente acuerdo automotriz anun-ciado por el Gobierno: “Firmamos un acuerdocon las terminales automotrices y con elGobierno, basado en la ley del autopartismo ypara llevar la producción anual de automóviles aun millón de unidades”, sostuvo, y fue optimista

de cara a la próxima etapa: “Se va a fortalecer elmercado autopartista”.

Para concretar el acuerdo automotriz, el gre-mialista explicó que “la inversión que tienenque hacer las empresas y seguramente elGobierno, porque se comprometió a analizar elcosto impositivo de los vehículos, va a llegar a

los 5.000 millones de dólares en un proyectoque va desde 2017 hasta 2023”. Tras señalarque la iniciativa va a tener una “gran incidenciay va a fortalecer el mercado autopartista”, anti-cipó que “el objetivo es tratar de llegar a rápi-damente a que los vehículos tengan un 35%de contenido nacional y puede generar casi200.000 puestos de trabajo”.

Cromosol, empresa distribuidorade autopartes con 80 años detrayectoria en el mercado autopar-tista, incorporó en su línea de ilu-minación a la marca alemanaVosla. La firma ingresa al mercadoargentino ofreciendo una ampliagama de lámparas que se adecuana las exigencias de cada vehículo y

conductor. Sus lámparas se desta-can por ofrecer iluminación de cal-idad con máximo rendimiento ylarga durabilidad. Cromosol, dis-tribuidor exclusivo de Vosla, com-ercializa las lámparas en cajas sim-ples, dobles o en blíster paragarantizar su seguridad.


Entre el 27 de febrero y el 2 de marzo, Bosch pre-sentó sus soluciones para la movilidad conectaday la tecnología de sensores en el Mobile WorldCongress 2017 de Barcelona. Junto a la casa y eltrabajo, la conectividad está convirtiendo el auto-móvil en el tercer espacio de permanencia. Enesta línea, Bosch presentó un “concept car” que

muestra cómo, en el futuro, los diferentes ámbi-tos de la vida estarán interconectados.El Bosch Forward ShowCar incorpora una ampliagama de tecnologías innovadoras como la“Driver Monitoring Camera” (Cámara deMonitorización del Conductor), que hace posibleel reconocimiento facial y la personalización

desde el mismo instante en que el conductor sesube al vehículo. Por ejemplo, el coche ajusta laaltura del volante, los espejos retrovisores, la tem-peratura interior y la emisora de radio, según laspreferencias personales del conductor. Tambiénincluye el primer control gestual con retroalimen-tación háptica, que utiliza sensores de ultrasoni-dos para detectar si la mano del conductor estáen el lugar correcto. De esta manera, los conduc-tores pueden centrar su vista en la conducción,mejorando así la seguridad. Por otra parte, el Mirror Cam System es otra solu-ción a destacar y consiste en la utilización unavideocámara para sustituir a los dos retrovisoresexteriores; el sistema “Perfectly Keyless” permiteel acceso al automóvil sin llave y ofrece al conduc-tor la posibilidad de abrir y arrancar el coche uti-lizando su smartphone como si fuera una llavedigital. De esta manera, el vehículo se convierte en unasistente personal del conductor gracias a lacomunicación personalizada y le permite dispo-ner de más tiempo para dedicarse a otras tareas através de la conducción automatizada.

BOSCH presentó la últimatecnología en conectividad


Aerodinámica

Módena Claudio ©

Automóvil prototipo en el túnel aerodinámico - Aero VW.

El coeficiente de puntuación Cx, es un factor de forma que indica la eficienciade un automóvil, respecto a la sección frontal.

Debido a los túneles de viento, los automóviles estudiados en general, logranuna eficacia aerodinámica considerable.

La tecnología moderna, suministralos medios y los instrumentos quese usan en la actualidad, para cons-truir modelos y realizar cálculos osimulacinoes con mucha precisión,pero no provee en realidad buenasideas. Es decir que las solucionesrespecto a la aerodinámica, lleganmás bien a través de las observacio-nes - a veces casuales - de fenóme-nos que se dan en otros ambientesno automotrices.

Oportunamente hablamos de laaerodinámica denominada “tradi-cional”, que surge de la fórmuladefinida por el cálculo de la resisten-

cia al avance, cuyos factores seríanlos siguientes:

R - Resistencia al avance.Cx- Coeficiente de penetración.S - Sección frontal del vehículo.D - Densidad del aire.V - Velocidad del vehículo.

Cabe señalar que D, es la densidaddel aire, y la misma varía con la pre-sión y la temperatura.

Respecto a V, la velocidad del vehí-culo que, debido al efecto del vien-to, no es necesariamente lo queindica el velocímetro.

El coeficiente Cx, es un factor deforma que indica, cuanto es de efi-ciente el vehículo en pasar a travésdel fluído en su sección frontal S.

Para un vehículo tener una buenaaerodinámica, es como tener unamenor sección, se habla entoncesde “sección equivalente”, que es elproducto de Cx. por S.

Esto permite entre otros cosas, com-pensar los efectos del constanteaumento de dimensiones, a que nostienen acostumbrados las terminales.Existen automóviles Mercedes Benzque poseen una sección frontal de

2,20 m2, algo superior a modelosanteriores con 2,16 m2., pero gra-cias a la reducción del Cx. al valorde 0.26, la sección equivalente bajade 0.58 a 0,56 m2.

También la actual BMW Serie 5, sebeneficia con el mismo excelenteCx. que logra un aumento respectoa la generación anterior, y de modosimilar.Pero cuales son estos modos o for-mas, en la década de los ‘80, lostécnicos e ingenieros se han con-centrado en el perfil del auto, y enla eliminación de las irregularidadesde la superficie, desde las manijas, alas uniones de la carrocería. El resul-tado está en los vehículos de formaredondeada y con una personalidadnada relevante.

Algunas marcas, desde Audi hastaRenault, para obtener valoresmenores a 0,30, adoptan líneas

Continúa en la pág. 18


A través de modelos y maquetas en escala, la mejora aerodinamica lograda en un vehículo, hace que se reduzca además elconsumo.

favorables con el parabrisas y laluneta muy inclinadas, diseño detres volúmenes bien combinadps,espejos exteriores carenados, ymanijas embutidas.

Al comienzo del año 2.000, esta ten-dencia estaba bien marcada por elHonda Insinght, automóvil híbridode consumo. Con este objetivo,logró una sección frontal muy redu-cida, y una forma particular que leotorgaba un interesante Cx. de 0,25.Este valor, está hoy sin ambargo encarrocerías de autos muchos menosextremos que los citados, MercedesBenz y BMW, que poseen 0,26 sintener que recurrir a las ruedas trase-ras carenadas como en el Insight.

Actualmente se desarrollan estrate-gias, que permiten contener la resis-tencia al aire, sin tener que extre-mar en exceso la superficie, hastahacerla parecerse a la gota de agua,la forma más eficiente con un Cx.igual a 0,05. Basicamente, el auto-móvil es más o menos “plano” en laparte de abajo,en lo inferior, y“arqueado” en la parte superior,como consecuencia, el aire que cir-

cula por debajo, tiene menos reco-rrido que el que circula por arriba.Debido a que la vena (superior einferior) se puede cerrar, se hacenecesario que el aire que circula porarriba, se desplace más velozmenteque el que lo hace por abajo. Si en

un punto, la velocidad aumenta lapresión disminuye, por la cual lapresión que se forma en la parteinferior de la estructura, es superiora aquella existente sobre el techo.El Auto se comporta en forma simi-lar a una “ala de avión”, la diferen-

cia en la velocidad del aire, generauna diferencia de presión que laempuja hacia arriba. Esta fuerza esdenominada “portanza”, y es la quesostiene a los aviones, y puedehacer inestables en forma total a losautomóviles �

Espacio de Publicidad



Etman incorporó SKF a suportafolio

Bajo la premisa de ser referente yprimera opción para los profesiona-les del mercado autopartista, y conel objetivo de continuar con el cre-cimiento constante que viene desa-rrollando desde hace años, Etmansumó la marca SKF a su portafoliode productos. Una prestigiosaincorporación para distribuir en susseis sucursales estratégicamenteubicadas.

Con SKF, Etman amplió cerca del7% los ítems en su portafolio, queya superó los 38.000 productospara más de 730.000 aplicacionesautomotrices en líneas liviana ypesada, que le permiten abastecer asus más de 4.000 clientes en todo elpaís.

Amilcar Altopiedi (Gerente de

Ventas - Mercado Automotriz) yLuciana Peiró (Jefa de Marketing &Comunicaciones) de SKF, explicaronque, para la marca, ser parte delportfolio de productos de Etman

“representa la oportunidad desumar a nuestra red un distribuidorlíder en el mercado de las autopar-tes, profesional y experimentado,con un gran potencial de crecimien-

to. Estar en contacto con clientes através del programa de capacita-ción continua y una fuerza de ven-tas proactiva y cercana a las necesi-dades del mercado”. Por su parte, Walter Etman,Vicepresidente de la Distribuidora,señaló que “es un orgullo represen-tar a una marca del prestigio de SKF,que cuenta además con un fuerteliderazgo tecnológico y una trayec-toria exitosa de 100 años en el País.Dentro de los aspectos que un clien-te evalúa al momento de elegir unproducto, atributos como calidad,transparencia comercial, coberturade mercado y servicios post venta,son fundamentales, y están absolu-tamente cubiertos con SKF, con locual a cualquier vendedor se le faci-lita mucho la función de vender unproducto de esta marca”.



Con motivo de la CarreraInternacional de Formula E el mespasado en Buenos Aires, aprovecha-mos la visita del Sr. Walz para cono-cer un poco más sobre la Formula Ey sobre la participación del GrupoSchaeffler en esta categoría innova-dora

TA: Me gustaría que nos conta-ra por qué Schaeffler se involu-cra tanto en la Formula E.JW: Nosotros estamos muy bienconceptuados en el mundo comodesarrolladores tecnológicos paramotores de combustión interna,

híbridos y también eléctricos. Laformula E la usamos como platafor-ma para estar en la avanzada de losdesarrollos de motores eléctricos yde todo lo que ello implica.A pesar que en la formula E tene-mos algunos desarrollos específicos,también utilizamos la formula Epara demostrarle al mundo queSchaeffler es el socio para todo loque implica la tracción en la movili-dad eléctrica. Estamos aprendiendomucho y eso es lo que después que-remos llevar a la serie.Justamente el tema de la movilidadeléctrica es algo muy nuevo, la

sociedad lo tiene que ir incorporan-do de a poco, porque esto es lo quese viene y justamente la formula E espara Schaeffler el medio ideal paraimponerlo a nivel mundial y queincluso el ciudadano común se con-cientice que es un cambio necesarioe inevitable para el desarrollo deltransporte y la movilidad futura enlas ciudades.TA: ¿La inversión principal deSchaeffler es sólo económicapara sostener el equipo, es sólotecnológica aportando nuevosdesarrollos o se compone deambas cosas?

JW: La inversión se hace para moti-var el desarrollo de componentes yproductos, pero también para sos-tener el equipo, dado que el objeti-vo de Schaeffler es también instalarel tema. La inversión incluye ade-más el costo de llevar el GrupoSchaeffler a todo el mundo, hacien-do participar a nuestros principalesclientes, entendiendo que esto tienemucho sentido a futuroTA: Nosotros vemos quemuchas marcas tradicionales

Schaeffler, con la Fórmula Een Buenos AiresEn el marco de una nueva carrera de la categoría sustentable del automovilismointernacional, entrevistamos al Sr. Jörg Walz, Vicepresidente de Comunicación yMarketing Mundial de Schaeffler Automotive.




de autopartes no están presen-tes en esta competencia. ¿Aqué cree que se debe estasituación?JW: Si, es cierto, los tiempos estáncambiando mucho, va a haber unnuevo paradigma sin duda.Schaeffler detectó este cambioantes que el resto y esto nos ha per-mitido ser pioneros en esta nuevatecnología.TA: Nosotros creemos que toda-vía hay incertidumbre y cierto“miedo” a lo que sucederá afuturo con este cambio tecnoló-gico y la movilidad en general.¿Cómo vieron y ven hoy en elGrupo Schaeffler estos cambios?JW: Schaeffler es una Empresa queinvierte mucho en desarrollos tec-nológicos. Por ejemplo en Europasomos la segunda empresa en regis-trar nuevas patentes a nivel mundialen el registro de Patentes deAlemania. Schaeffler siempre estatrabajando para el presente y parael futuro.El actuar también en el campoindustrial nos aporta mucho, ya queparticipamos de los cambios y lasnuevas tendencias como por ejem-

plo en energías renovables, en lamovilidad del mañana, es decir lastendencias en motociclos, autospequeños así como también trenes,etc. Todas estas experiencias leaportan y enriquecen mucho aSchaeffler y ese es el gran diferencialen el mercado. Finalmente quierodestacar que hemos participadomuy estrechamente junto a nues-tros clientes de estos cambios, fui-mos “progresistas” y esencialmenteellos, nuestros clientes, también loson y por eso van cambiando.Todos nos estamos preparando muy

bien, siendo parte activa de todoslos cambios y desafíos que se vie-nen.FORMULA E: Entrevistamos alPiloto del Equipo ABT SchaefflerAudi Sport, Lucas Tucci Di GrassiBrasileño nacido en San Pablo el 11de agosto de 1984, Lucas Tucci DiGrassi fue subcampeón de la GP2Series en 2007 y tercero en 2008 y2009. Además, compitió en la tem-porada 2010 de Fórmula 1 con elequipo Virgin Racing y fue piloto deAudi Sport en el CampeonatoMundial de Resistencia desde 2012

hasta 2016, resultando subcampe-ón en 2016. A partir del 2014 espiloto oficial de Audi Sport ABT enla Fórmula E, donde obtuvo el sub-campeonato en 2015-16.

En la carrera de Buenos Aires, Lucashizo la pole y salió tercero en lacarrera, manteniendo intactas lasaspiraciones al campeonato deFormula E cuando aún restan ochocarrerasTA: ¿Cómo fueron tus comienzos?


LDG: Comencé con kartings, luegopase a Fórmula 3, GP2 Series,Formula 1, Le Mans y finalmenteFormula E.TA: ¿Cómo llegaste a la formu-la E? ¿Qué atractivo le veías?LDG: Soy piloto de Audi y la marcaempezó este movimiento decoches eléctricos de competición yhoy en día noto que es muy impor-tante, casi una prioridad para laEmpresaTA: ¿Cómo es manejar unFórmula E?LDG: Creo que si les cuento algunascaracterísticas, ustedes se lo podránimaginar mejor. Un auto eléctricode competición tiene la mismamedida que un Formula 1, pesamucho más por las baterías exter-nas, acelera más que un motor decombustión e incluso tiene más tor-que. El peso afecta mucho la acele-ración, ya que es la prioridad núme-ro uno en cualquier auto de carrera.TA: ¿Cómo ves el crecimientode público y de marcas con el

paso de los pocos años quelleva la categoría?LDG: Lo veo muy bien, tienen quepensar que la Formula E empezóhace sólo tres años versus, porejemplo, la Fórmula 1, que tienemás de 60.

TA: Además de vos, hay variospilotos de trayectoria interna-cional e inclusive ex pilotosjóvenes de Fórmula 1 que par-ticipan en la categoría. ¿Quélos invita a hacerlo? LDG: Básicamente, hay dos atracti-

vos principales para un piloto: eldinero es mejor y además tiene másconstructores que la Fórmula 1. Espor eso que algunos como yo prefe-rimos, en vez de andar para unequipo mediano de Fórmula 1, estaren uno muy bueno de Fórmula E.

Tucci di Grassi en la Fórmula E Tras haber sido piloto probador oficial de Fórmula E durante 2012 y 2013, en febrero de 2014 se hizo oficialsu fichaje para competir en la temporada inaugural 2014-15 con Audi Sport ABT. Obtuvo seis podios, incluyen-do una victoria en Pekín, de modo que finalizó tercero en el campeonato, por detrás de Nelson Piquet Jr. ySébastien Buemi. En la temporada 2015-16, Di Grassi cosechó tres victorias, dos segundos lugares y dos ter-ceros, resultando subcampeón por dos puntos ante Buemi.

FIA Formula E, en Buenos AiresLos recuerdos del ePrix Buenos Aires eran positivos, ya que la temporada pasada, el piloto de ABT SchaefflerAudi Sport, Lucas di Grassi, se había llevado a casa uno de sus siete podios con el tercer lugar. El brasileño,junto a su compañero de equipo, el alemán Daniel Abt, también empezó bien la temporada 2016/2017 yocupó el tercer lugar en la carrera disputada en la capital argentina.

Buenos Aires no sólo es importante para Schaeffler en relación con el deporte, sino también comercialmente.La compañía residente de ventas, Schaeffler Argentina S.r.l., lidera el negocio de ventas directamente en el sitio– una oficina se encuentra a sólo diez kilómetros de la pista de carreras.


El evento para celebrar la transfor-mación del Centro de Producciónde El Palomar se desarrolló con lapresencia del Sr. Mauricio Macri,Presidente de la RepúblicaArgentina, Carlos Tavares, Presi-dente Mundial del Grupo PSA, asícomo la del Sr. Carlos Gomes,Presidente América Latina yMiembro del Comité Ejecutivo delGrupo PSA y Luis Ureta Saenz Peña,Presidente del Grupo PSA enArgentina.

El plan de transformación delCentro de Producción de El Palomarse inscribe en coherencia con laambición del plan “ Push to Pass “,con objetivos claros para el GrupoPSA en la región América Latina: uncrecimiento rentable, el lanzamien-to de numerosos nuevos vehículos

en el Mercosur, la duplicación de losvolúmenes de ventas fuera delMercosur, un programa agresivo deintegración local y unas gananciasmultiplicadas por 3.

Después del anuncio del pasadomes de diciembre acerca de suvoluntad de hacer del Centro deProducción de El Palomar un esta-blecimiento de referencia tanto enel plano económico como en el dela calidad, el Grupo presenta hoy losresultados de su plan de transfor-mación y modernización del esta-blecimiento.

Apunta a modernizar la plantaindustrial de El Palomar, invirtiendoen el nivel correcto para garantizarun óptimo desempeño y su perdu-rabilidad.

El flujo multi-siluetas con una logís-tica full kitting ya está operativo, yen 2019, la nueva plataforma CMP(Common Modular Platform) estaráintegrada en el centro de produc-ción. Los proveedores se integraránen el centro del establecimientoindustrial para reducir los costoslogísticos y optimizar toda la cade-na de valor.

Con esta transformación, el GrupoPSA apunta también a una reduc-ción del 50% del consumo de ener-gía y agua por vehículo.

En esta oportunidad, Carlos Gomesprecisó: “Esta transformación se ins-cribe en el plan Push to Pass y apun-ta a reforzar nuestro crecimientorentable en América Latina sobre unmodelo económico pertinente. El

Grupo invierte y despliega lo mejorde su savoir-faire con un objetivosimple: hacer de la planta industrialde El Palomar una planta del futuroy de referencia mundial”.

El Centro de Producción de ElPalomar, situado en la Provincia deBuenos Aires, produce desde 1980vehículos de las marcas Peugeot yCitroën, para la región AméricaLatina.

El Grupo PSA lanzó la transformaciónindustrial de su Centro de Producciónde El Palomar en ArgentinaUna transformación en coherencia con los objetivos regionales del plan de crecimiento rentable”Push to Pass“ del Grupo PSA.



Suspensión trasera moderna trapezoidal “multilink”, es decir de brazosmúltiples con amortiguadores telescópicos y resortes helicoidales - Audi.

Tecnología

Bugatti Carlos ©

Hemos mencionado en su oportuni-dad, que la suspensión es el conjun-to de organos mecánicos que en unvehículo, conectan a las ruedas conla estructura portante. También for-man parte, los componentes quevinculan a las mazas de las ruedas alchasis, los resortes, los amortigua-dores, las barras estabilizadoras y alas neumáticas.

Sabemos que existen múltiplesesquemas de suspensión, como ser:Mac Pherson, multilink, De Dion, debrazos longitudinales, etc, que ade-más se dividen en dos o tres siste-mas fundamentales, que son; deruedas independientes, o de ruedasinterconectados.


Suspensión trasera de brazos arrastrados, con resortes helicoidales: 1- Barra esta-bilizadora. 2- Brazo oscilante. 3-Resorte helicoidal. 4- Amortiguador. 5- Fijacionesa la carrocería.

Este sistema de suspensión trasera “multilink“, con puente incorporado, esfabricado enteramente en aluminio-M. Benz.

Respecto a la Suspensión TraseraIndependiente, de brazos arrastra-dos y resortes helicoidales, estosbrazos también denominados osci-lantes están vinculados a la partetrasera. Los mismos describendurante los movimientos de la sus-pesnión, arcos de círculo alrededordel eje transversal del vehículo. Losángulos del vehículo, como ser

paralelismo y comba de las ruedastraseras, si son nulas, no varían cual-quiera sean las condiciones de pesodel mismo.

La suspensión Trasera Semi-rígida, yse forma en cuadrilátero articuladocon los semiblocks. La barra trans-versal, denominada semi-rígida, esflexible a la torsión y compensa las

diferentes deformaciones entre lasdos ruedas, mejorando de estamanera la tenida en ruta y el confortde los ocupantes.

La Suspensión Trasera con eje rígido,es un sistema de guía que conectalas dos ruedas, y contituye en esque-ma rígido sobre el cual se implantael puente. Este sistema es muy utili-

zado, en especial en los vehículosTodoTerreno y en ciertos vehículoscomerciales. El eje está guiado, conrelación a la estructura portante, pordos brazos, dos bieletas de reaccióny una barra Panhard, que orienta losesfuersos transversales.

Continúa en la pag. 54Continúa en la pag. 54


Continúa en la pag. 56

Detalle de una suspensión trasera, con eje rígido.: 1- Barra antirrolido. 2- Brazooscilante. 3- Resorte helicoidal. 4- Amortiguador. 5- Eje rígido. 6- Bieleta antiel-evación. 7- Bieleta de unión a la carrocería. 8- Barra Panhard.

Tren delantero en corte con sistema de dirección - M. Benz.

Con el Tren Trasero Multibarras, larueda y su maza son guiados pordos brazos superpuestos, un brazotransversal, y una bieleta de conver-gencia de las ruedas. Cada brazotiene una función particular, elbrazo inferior contiene los elemen-tos de suspensión, y está diseñadode tal manera que con el brazosuperior, la rueda puede contar con

su ángulo de inclinación que varíaen función de los variantes de la sus-pensión (sobre toda en ayuda enuna curva). El brazo longitudinalpermite controlar los esfuerzos lon-gitudinales. La bieleta de conver-gencia permite la variación delángulo de convergencia de la ruedaen función del ángulo de rolido.Este ángulo es regulable, gracias a

una excéntrico ubicada sobre la fija-ción de este brazo sobre el soporte.Este sistema relativamente comple-jo, tiene la ventja, de provocar varia-ciones del ángulo de comba y deinclinación que mejora sensible-mente el comportamiento del vehí-culo en curva. En cuanto a la com-posición del sistema de dirección, yde la unión con las ruedas, conside-

ramos un sistema de piñón y crema-lleras. Este conjunto está compuestopor lo siguiente:• El volante de dirección, un piñón,una cremallera, una barra de trans-misión o columna de dirección(entre el volante y la cremallera), losbrazos de dirección sobre los pivots,


Caja de dirección servoasistida, similar a la del tipo convencional, con piñón y cremallera, y cilindro hidráulico de asistenciaintegrado - Ford.

Composición del sistema de dirección clásico con piñón y cremallera: 1- Volante de dirección. 2- Barra de transmisión (columna).3- Cremallera. 4- Bieletas de dirección.

las bieletas de dirección. (entre losbrazos y la cremalleras). En relación alos elementos del sistema de direc-ción, el volante debe permitir al con-ductor de girar las ruedas. El esfuerzonecesario para su movimiento orotación, es inversamente proporcio-nal a su radio. (el radio del volante).La barra de transmisión, establece launión mecánica entre el volante y lacremallera, y en caso de choquefrontal del vehículo, no debe trans-mitir el desplazamiento eventual dela cremallera hacia el volante. Existennumerosos dispositivos que asegu-ran esta función, con barra telescópi-ca, o con tres barras unidas por dosjuntas cardánicas u homocinéticos.La cremallera fija sobre la estructuraportante, permite transformar unmovimiento de rotación (el delvolante), en movimiento de trasla-ción a la salida de la cremallera. Setrata concretamente de un sistemade engranajes, con un piñón accio-nado por el volante y otro donde suradio es infinito. La cremallera, está

unida en ambos partes extremas, alas bieletas de dirección.

La relación de desmultiplicación per-mite adaptar el esfuerzo del volante,al número de vueltas del volanteentre topes (de un extremo a otro).Cuanto mayor es el número de vuel-tas, mayor la disminución del esfuer-zo y viceversa. Cabe señalar queactualmente existen, una gran canti-dad de vehículos con “direcciónasistida”, con el fin de que sea acep-table el esfuerzo en el volante, conrelación al número total de vueltas.Las bieletas de dirección -entre losextremos y la cremallera- transfor-man el moviemiento de traslaciónde la cremallera, en un movimientode rotación de los extremos dedirección. Los mismos permitenregular el ángulo de paralelismo,gracias a un sistema tuerca/tornillo.Las posiciones angulares, de los extre-mos, deben respetar la condición deno derrapar de las ruedas durante unacurva. En realidad en una curva, las

ruedas derecha e izquierda, deberándescribir trayectorias no paralelas conla finalidad que las ruedas giren sinderrapar. Como conclusión, podemosdecir que la dirección se utiliza, paracambiar la trayectoria de un vehículo.Compuesta por órganos, como extre-mos bieletas, el cárter, el piñón y lacremallera, la circulación de esferas, eltornillo sinfin, etc.

Para reducir el esfuerzo sobre elvolante, la servodirección es muy,difundida, en especial la hidráulica(con bomba accionada por el motora través de una correa, o por unmotor eléctrico). Para evitar el desli-zamiento o el derrape, de los neu-máticos sobre el suelo o la superfi-cie, las ruedas delanteras direcciona-les deben girar con distintos ángu-los, y debe ser mayor para la ruedaque recorre la trayectoria interna.Existen también sistema de direc-ción en las cuatro ruedas (4WS), esdecir 4 Ruedas Direccionales, perosu aplicación es muy limitada.

58 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)ESPACIO DE PUBLICIDAD

Novedades de SKF

Los rodamientos para cubos de rueda SKF mejoran la maniobrabilidad, a comodidad y la experiencia de conducción en el nuevo Cadillac CTC.Diseñados en asociación con GM, las nuevas unidades de rodamientospara cubos de rueda son más rígidas, más uniformes, más silenciosasy de mayor duración

SKF suministra a General Motorsunidades de rodamientos paracubos de ruedas delantera y traserapara el nuevo sedán de lujo CadillacCT6 2016, lanzado en el Salón

Internacional del Automóvil deNueva York en abril pasado.

Las nuevas unidades de rodamien-tos para cubos de rueda, desarrolla-

das en colaboración con GM, utili-zan un camino de rodadura asimé-trico basado en la tecnología X-Tracker de SKF. Su geometría exclu-siva contribuye a una mayor rigidezdel extremo superior, una suspen-sión ágil y un andar más suave:innovaciones que son atributosesenciales para un vehículo de altorendimiento, que combina lujo ytecnología avanzada con una cons-trucción ligera para ofrecer unaexperiencia de conducción dinámi-ca y segura.

Un diseño de sello mejorado reducela probabilidad de fallas causadas porla contaminación, a la vez que simul-táneamente se reducen la fricción, elruido y las vibraciones. Para los pro-pietarios, esto se traduce en mayorconfiabilidad, un andar más silencio-so, menor consumo de combustibley menos emisiones. El sello se haconvertido en el diseño de referencia

de GM para las unidades de roda-mientos para cubos de rueda.

Jason Stocker, vicepresidente deCuentas coporativas, Mercado auto-motriz afirma que “SKF está centra-da de manera clara y decidida enapoyar la visión de GM para ganarclientes de por vida. Como socioestratégico de GM, estamos orgullo-sos de contribuir al elevado nivel deingeniería y rendimiento que carac-teriza al chasis del Cadillac CT6”.

La producción del Cadillac CT6comenzó en el otoño de 2015 en laplanta de ensamblaje de GM enDetroit-Hamtramck. Las unidadespara cubos de ruedas delantera ytrasera, exclusivas de SKF, se sumi-nistran de su fábrica en Puebla,México.



Motores

Nuvolari Enzo ©

Buscando el mejoramiento del rendimiento volumétrico, es decir del llenado delcilindro, se utilizan las válvulas múltiples.

Un aspecto de importancia en losmotores, es el rendimiento volumé-trico, es decir el llenado de mezclaaire-combustible de la cámara de

combustible. Para que el mismo seaóptimo, sería teoricamente ideal,que cada cilindro tenga la mayorcantidad de válvulas posible. Hasta

el momento, en función de losmotores fabricados en serie, los pro-pulsores denominados multiválvulassolo llegaron a cinco por cilindro.Cuando se proyecta construir unnuevo motor, para un automóvildeportivo, es necesario determinarel nivel de potencia, es decir losvalores en CV. o HP. a alcanzar, yposteriormente por lógica, se debenanalizar los distintos caminos aseguir, para obtenerlo, y evaluar losdiferentes riesgos e inconvenientesque esto involucra.En el caso de los motores de grancilindrada, como es desde hacemucho tiempo el de los americanosde Chrysler con su modelo Viper, setrata de un ejemplo. Esta es unamanera simple de fabricar un pro-pulsor de gran cilindrada, de 10cilindros en V y 8 litros de cilindradatotal, pero con algunas desventajascomo el peso, las dimensiones, y la

actitud a los rápidas variaciones derégimen.Sabemos por otra parte que, si noes posible aumentar el espacio quedebe contener a la mezcla aire-combustible, se puede lograr unaelevada potencia presurizandohacia los cilindros una mayor canti-dad de aire o mezcla según el caso.Este es el caso de un motor sobrea-limentado, generalmente pormedio de un turbocompresor ocomo en ciertos casos, a traves deun compresor volumétrico.En la actualidad la sobrealimenta-ción está muy difundida, en especialen los motores de ciclo Diesel, perotambién en menor medida en los deciclo Otto de nafta/gasolina. Losmotores, denominados “downsin-zing”, con menor cilindradas,menor peso, y dimensiones reduci-


Sistema de distribución con válvulas múltiples, 3 de admisión y 2 de escape. Diseño de una tapa de cilindros, de un motor con inyección directa denafta/gasolina y 5 válvulas con botadores tipo vaso invertido.

dos recurren tecnicamente a lasobrealimentación, y la misma hatenido un gran suceso desde ladécada del ’80. Pero en los propul-sores sobrealimentados básicos,existe todavía un problema, comola entrega de una potencia no lineal(valores no regulares), con retardosde respuesta e imprevistos aumen-tos de par motor, que complican laconducción del automóvil.Otro de los caminos es, aprovechar al

máximo el volumen de los cilindros,optimizando el rendimiento volumé-trico, que normalmente en los moto-res atmosféricos es inferior a 1, lo quesignifica que en los cilindros ingresaun volumen de aire o mezcla, menoral disponible. A esto se le agrega que,la adopción generalizada de las vál-vulas por cilindro, aumenta la secciónde pasaje de los gases y permitemejorar el rendimiento en especial aaltos regímenes.

Estudios teóricos demuestran que,el máximo aprovechamiento delespacio disponible en la cámara decombustión -con un determinadovalor de diámetro del cilindro- seobtiene con 7 válvulas.Algunos diseñadores de motores,pensaron que 7 eran demasiadasválvulas, pero que con 5 se podíaprobar perfectamente.Como consecuencia, hace más deuna década un fabricante japonés

de motores de motocicletas, produ-jo un motor de 4 cilindros y 20 vál-vulas, de 750 cm3, que dió origen auna serie de motores que poseian lamisma tecnología. Otros iniciadoresfueron Bugatti en su modelo EB-110, y Ferrari en su F355, ademásde Mitsubishi, que aplicó esta técni-ca en pequeños utilitarios.En Europa, después de ser utilizada



Con 5 válvulas por cilindro, el aprovechamiento del área de la cámara en la cula-ta mejora considerablemente.

Para llenar mejor la cámara de combustión, lo ideal sería tener siete válvulas por cilin-dro, pero hasta ahora solo se fabricaron motores con 5 y 6 válvulas por cilindro.

también en Fórmula 1, fue aplicadaen sus motores por la firma Audi, enuno de sus modelos de gran serie. Laconclusión a la que se llega, para queun motor posea 5 válvulas por cilin-dros, es que a igualdad de otras con-diciones, la potencia de un motoraumenta en forma proporcional a la

cantidad de mezcla combustionadaen cada ciclo de funcionamiento, yque no ingresa más mezcla al motor,si las huelgas o luces de pasaje de losgases son más grandes. Es posibledemostrar que, a igualdad de diáme-tro del cilindro, pasando de dos acuatro y después a cinco válvulas por

cilindros, el aprovechamiento delárea de la cámara de combustión enla tapa de cilindros o culata mejora.Otra característica positiva es, que alaumentar el número de válvulas, dis-minuye la masa de la válvula simple ytodo la relativo a ella, como el resorte,el botador, etc. Esto significa que se

pueden usar, resortes más blandos,para limitar el aumento de potencianecesaria para el accionamiento de ladistribución, cosa de importanciapara los motores deportivos, ya quese puede aumentar el régimen delmotor, sin que exista el “rebote deválvulas” �


Sobrealimentación

Nuvolari Enzo ©

Tanto los motores de ciclo Diesel como ciclo Otto, utilizan crecientemente el tubocompresor, incluyendo al de geometriavariable, denominado TGV o VNT. ( Turbo de Geometria Variable o Variable Nozzle Turbine)- Motor Audi 3.0 turbo-inter-cooler.

A través del tiempo, no hemos dedi-cado a la evolución del turbocom-presor, a su seguimiento respecto asus avances técnicos; mecánicos,electrónicos y mecatrónicos.Tuvimos en cuenta el turbo básicoaplicado tanto a los motores deciclo Otto como Diesel. A la impor-tancia del “turbomatching”, esdecir de todos los aspectos relacio-nados con la adaptación del turboal motor, y a su puesta a punto. Enla actualidad, y con la venida de latecnología “downsizing” en losmotores, nos ocupamos de los tur-bos “twin scroll”, de los pequeñosturbos con comando electrónico(sensores y actuadores), con nuevosmateriales, turbos TGV o VTN.Un capítulo de importancia, es laaplicación de la doble y la triplesobrealimentación (con dos y tresturbos en ambos ciclos) y la sobrea-

limentación combinada (turbo máscompresor centrífugo).Por último, y como tema de consi-deración, es el uso del turbo en los

motores deportivos, en diferentescategorías incluyendo a la Fórmula1, desde la década del ’70 hasta hoyla aplicación en la F1 del 2014. Los

motores Diesel de la LeMans Serie,como Audi y Peugeot utilizan tur-bos de avanzada tecnología.El denominado turbo, es un grupocompuesto por una turbina, puestaen movimiento a alta velocidad porlos gases de escape del motor, y porun compresor centrífugo. La turbinasuministra la energía necesaria alfuncionamiento del sistema, mien-tras que el compresor comprime alaire proveniente del medio exteriorhacia los cilindros del motor, incre-mentando la velocidad y la presión.La energía contenida en los gasesde escape, es recuperada dentro dela turbina, ya sea a nivel de la pre-sión, como a nivel térmico. El eje deunión entre la turbina y el compre-sor, trabaja en baño de aceite a ele-vados regímenes. El conjunto escompletado básicamente por ladenominada válvula “waste gate”, ycasi siempre por un “intercooler”.A igualdad de potencia, un motorturbo pesa entre el 20 y el 30 porciento menos que uno normal. Bajoese aspecto, es posible decir que elmotor turbo ayuda a reducir el con-sumo de combustible a paridad depotencia.El par motor más elevado de unmotor turbo, puede ser utilizadopara “alargar” las relaciones de trans-misión, sabiendo que también esto,permite reducir el consumo a pari-dad de prestaciones respecto a unmotor aspirado de igual potencia.Es decir que, un turbocompresorestá compuesto por una turbina yun compresor, conectados por uneje común que se apoya en un siste-ma de cojinetes. El turbo convierte,la energía contenida en los gases deescape del motor, para comprimiraire y enviarlo a los cilindros delmotor. Esto permite al mismo, com-bustionar más combustible, produ-ciendo mayor potencia y mejoran-do la eficiencia total del proceso decombustión.

El turbo TGV. es utilizado en automóviles deportivos, es decir cuando los moto-res son de alto rendimiento - Porsche



Continúa en la pág. 76El turbo toma la energía que poseen los gases de escape, después del ciclo deexpansión o de trabajo - BW/ Turbo en corte.

La turbina consta de dos compo-nentes; el rotor de la turbina y laque se denomina, el cárter o la car-casa de la misma. La energía de losgases de escape hace girar la turbi-na, y después que los gases pasarona través de los álabes del rotor,dejan la carcasa hacia el área de sali-da al exterior.El compresor sin embargo, trabajaen forma opuesta a la turbina. Elmismo está compuesto por dos par-tes; el rotor del compresor y la car-casa o cárter del compresor. El rotor,está concectado con la turbina, pormedio de un eje fabricado en aceroforjado.Como finalidad el compresor, esdecir su rotor, tiene que conducir ycomprimir el aire de admisión a tra-vés de sus álabes, a alta velocidad.El cárter esta diseñado para conver-tir, la alta velocidad de la corrientede aire de baja presión en unacorriente de aire de baja velocidad yalta presión, a través de un procesodenominado difusión.Para lograr la sobrealimentación, elturbo utiliza el flujo de gases deescape, para accionar la turbina, lacual gira como una bomba de aire.

La turbina de un turbo puedealcanzar velocidades de más de150.000 rpm. que son 30 vecesmás rápido que la velocidad de unmotor corriente. Cuando seconecta con el escape, las tempe-raturas de la turbina son muy ele-vadas.El aire penetra en el compresor, auna temperatura equivalente a laatmosférica, sin embrargo como lacompresión eleva la temperatura, elcompresor alcanza valores superio-res a los 200 gradosC. El sistema de

cojinetes del turbo es lubricado conel aceite a presión del circuito delmotor.Los cojinetes principales son deltipo flotantes rotativos, y paralograr un correcto rendimiento, elcojinete debe flotar en una películade aceite. La luz, el huelgo es muypequeño, tanto como el diámetrode un cabello. La falta de aceitelubricante, el taponamiento parcialde los conductos o la ausenciamomentánea de aceite, produceserios problemas en el turbo.

La válvula “waste gate”Se trata de una simple válvula, quepermite pasar a parte de los gasesde escape en forma directa, desdeel múltiple de escape al caño deescape. Es un simple pero efectivocamino de control de la velocidaddel turbo, y de la presión de sobre-alimentación.Para comprender la razón del usode la válvula “waste gate”, es nece-sario ver las características de pre-sión y velocidad del turbo, cuandose usa una turbina de geometría fija.Cabe señalar que existen una seriede diseños, tanto en turbinas comoen compresores, y los problemaspueden darse con la velocidad delturbo, que es función en ciertoscasos de la velocidad que desarrollael motor. Si la velocidad del propul-sor se incrementa, también aumen-ta la velocidad del turbo, y se correnriesgos de que se generen fallas gra-ves para el turbo, para el motor, opara ambos.Para evitar estos inconvenientes, esque se usa la válvula “waste gate”.Para lograr una buena presión de



Con el Turbo de Geometría Variable, se busca los valores importantes de parmotor o régimenes bajos e intermedios, y una potencia a alto régimen - ALFARomeo.

Cuando el motor funciona a altos regímenes, el caudal de gases de escape esimportante, debido a la apertura de los álabes.

sobrealimentación, con bajas veloci-dades del motor se utilizan peque-ñas turbinas, sin embargo la veloci-dad del turbo es siempre controla-da, para tener un nivel de seguri-dad. Por eso, parte de los gases deescape del motor, no pasan por laturbina, sino que se derivan almedio exterior, a través de la válvula“waste gate”.Recientemente, fue desarrolladoun método alternativo, por lafirma Cummins TurboTechnologies, y es la válvula de

Comando Holset. Esta tecnologíaestá conectada con la Unidad deControl Electrónico del motor(ECU), para controlar la válvula“waste gate” usando al aire presu-rizado -de sobrealimentación-desde el compresor. Esto generauna alta presión de sobrealimenta-ción, en la mitad de la gama develocidades, sin exceder el límitede velocidades recomendadas.Además de controlar la presión desobrealimentación, en bajos regí-menes del motor, la válvula “waste

gate” es utilizada para otras finali-dades.

El uso futuroLos sistemas de postratamiento delas emisiones contaminantes, soncada día más numerosos y variables,y para poder variar las característi-cas de una turbina de un turbo, esnecesario que el sistema de escapetenga contrapresiones variablesdurante su vida útil, las cuales afec-tan las presiones, de sobrealienta-ción.

Una tecnología como la de HolsetTGV. (Turbo de Geometría Variable),ofrece más soluciones sofisticadas,respecto a la variación de la geome-tría de las turbinas, y al control de lapresión de sobrealimentación. Lasválvulas “waste gate” tienen toda-vía vigencia de aplicación, para lasactuales y las futuras reglamentacio-nes anticontaminación, debido a susimpleza y bajo costo.


Continúa en la pág. 80 En los TGV. o VNT. con álabes móviles sobre la turbina, son controlados por un pequeño motor eléctrico. regenteado porla ECU o unidad de control electrónico. - Anillo de álabes.

El Turbo de GeometríaVariable (TGV)El objetivo del turbosobrealimenta-dor, es aumentar y controlar la pre-sión de sobrealimentación, dentrode una amplia gama operativa delmotor, tan amplia com sea posible.La Cummins Turbo Technologies,patento la tecnología Holset TGV.logrando una infinita gama de con-trol de la presión de alimentación.El TGV. es un turbocompresor en elcual, la parte por donde pasan losgases de escape en la turbina, y seabren sobre el rotor a través de unaserie de “álabes móviles” montadossobre un anillo, de forma de podermoverse en forma simultánea(todos los álabes se mueven almismo tiempo).A bajos regímenes, los álabes se cie-rran, de modo tal que los gases seaceleran velozmente, aumentandoasí la presión, el empuje sobre laturbina. Al aumentar la velocidaddel motor, los álabes se abren, redu-ciendo así la contrapresión, muyperjudicial, que se genera debido alpasaje de los gases por el rotor, y


El turbo TGV, es construido para superar los problemas de adecuación de valores de presión, es decir, demasiado altos en ciertos casos e insuficientes en otros -Tacómetro a 2500 y 4000rpm.

que impide a los mismos fluir libre-mente hacia el conducto de escape.Con este turbocompresor, la válvula“waste gate” no es necesaria, por-que la presión de sobrealimentaciónes controlada, actuando sobre lavariación del ángulo de los álabesmóviles. La regulación de los álabes,se puede efectuar por medio de unaválvula a depresión, sobre el con-ducto de admisión, o por medio deun pequeño motor eléctrico accio-nado por la Unidad de Control

Electrónico del motor (ECU).Entre los beneficios del turbo HolsetTGV., se encuentran los siguientes;• Buena respuesta momentánea• Economía de combustible mejora-da.• Aumento del uso operativo delmotor (amplia gama de velocida-des).• Diseño de probada duración• Tamaño y dimensión del motorreducidos (volumen).• Asistencia del control EGR

(Recirculación de los Gases deEscape), para cumplir con las regla-mentaciones anti-contaminación.• Aumento de la capacidad de fre-nado (compresión).

El turbo Holset TGV., es parte de unsistema de control de aire y com-bustible totalmente integrado, con-trolado por la electrónica delmotor. En cuanto a la actuación, yasea eléctrica o neumática, puedeser usada para efectuar la regula-

ción de la geometría de la turbinadel turbo.La actuación neumática, necesitadel aire a presión del sistema de fre-nos del vehículo.

Alternativamente un motor eléctri-co, enfriado por agua y automatica-mente calibrado, y contando conun actuador -instalación simplifica-da- es usado para mantener el siste-ma TGV. y la performance del tur-bocompresor �


Conocer plenamente el funciona-miento operativo de un taller conequipamiento moderno y eficientepara solucionar los más variadosproblemas mecánicos será la nuevapropuesta de Automec, a realizarsedel 25 al 29 de abril en San Pablo,Brasil. Empresas como Motul, DMC, Dovery Wimpel ya han confirmado su par-ticipación. Junto con los dispositivosmodernos de diagnóstico y repara-ción, el visitante de Automec podráseguir también un amplio programaque se está preparando con confe-rencias gratuitas a cargo de losexpertos de las empresas que parti-cipan en esta actividad.

Como en cada edición, Automecreserva para sus visitantes una seriede actividades dirigidas a la forma-

ción y el conocimiento técnico delos profesionales de la industria.Organizada por Reed ExhibitionsAlcantara Machado, se trata de unode los mayores eventos autopartis-tas en América Latina y reúne lossectores de vehículos pesados, livia-nos y comerciales.

Para Antonio Fiola, Presidente SIN-DIREPA-SP y SINDIREPA Nacional untaller moderno tiene que tener encuenta los desarrollos tecnológicospresentes en el vehículo, lo querequiere conocimientos técnicos yla inversión para proporcionar elmejor servicio posible a los clientes.“Las empresas de reparación devehículos necesitan, desde hacedécadas, mantenerse al día con loscambios en la industria del automó-vil para poder evolucionar. Por lo

tanto, los talleres deben tener pla-nes de negocios, entender el merca-do, realizar controles básicos, mejo-rar los procesos en el servicio, asícomo iniciativas para motivar al per-sonal y adoptar prácticas dirigidas a

la sostenibilidad“, dijo Fiola, hacien-do hincapié en que todas esas cua-lidades estarán presentes en elmodelo de taller que exhibiráAutomec.

Automec ocupará 90.000 m2 en elCentro de Exposiciones de SaoPaulo y espera por más de 70.000visitantes y 1.500 marcas nacionalese internacionales de 62 países pre-sentes. Entre las marcas que ya hanconfirmado su participación en laAutomec 2017 están Bosch, ZF,Schaeffler, Continental, Dana,Dayco, Magneti Marelli, Mann +Hummel, MTE Thomson, GEDORE,Sabo, Mahle, Motul Delphi y Valeo,entre otras.

“Modelo de taller”, un eventodestacado en Automec 2017En la 13ª Feria Internacional de autopartes, equipamiento y servicios para vehículos,los visitantes podrán conocer el concepto de un taller en funcionamiento con elequipo y las reparaciones de diagnóstico más moderno y eficientes.


Impuestos: un factor clave en elelevado precio de los autos

En el marco del CongresoEconómico Argentino, desarrolladodías atrás en el Hilton, el CEO deVolkswagen Pablo Di Si explicó lasrazones por las cuales los autos soncaros en nuestro país. En una entre-

vista publicada por el diario LaNación, el funcionario señalo que“hoy, el 56% del precio final sonimpuestos de toda la cadena, es lamayor presión tributaria delmundo”.

Continuando con la explicaciónacerca de los elevados precios de loscero kilómetro, Di Si precisó que “laotra razón es el bajo volumen de laindustria: al ser menor, los costos seabsorben menos. También el alto

costo del patentamiento, del 7%,cuando en otros países es del 1% o2%. El costo del acero, que es supe-rior que en Brasil, China o Corea, yeso va a nuestras piezas y autopar-tes, y llega a nuestras fábricas y alconsumidor.

Más allá de estos datos, el ejecutivode Volkswagen Argentina analizó lacoyuntura y las perspectivas para elsector automotor. En este sentido,consideró que el año comenzó muybien, con ventas en el mercadolocal que crecieron 46% interanualdurante el primer bimestre, y fueoptimista respecto del futuro: “Elsector va a seguir creciendo esteaño y esperamos un mercado de760.000 a 780.000 autos, que esentre un 10% y 15% más”.


Un nuevo plan de acciónpara los autopartistas

Mediante la reciente firma delAcuerdo por la Producción y elEmpleo de la actividad automotriz,AFAC (Asociación de FábricasArgentinas de Componentes) reali-zó un diagnóstico que reúne losproblemas y los desafíos queenfrenta el sector en nuestro país.

El documento prevé, además, laconformación de una mesa sectorialpara ir avanzando en los lineamien-tos estratégicos planteados en elacuerdo de referencia, sobre loscuales existe un vasto consenso yejemplos exitosos de proyectos enmarcha. El Presidente de la entidad,Ing. Raúl Amil, manifestó al respec-to que “es sumamente relevante elabordaje integral a toda la proble-mática de la actividad automotriz, y

el día de hoy debe considerarsecomo el punto de inicio de unintenso trabajo para definir el deta-lle de los planes de acción específi-cos en la multiplicidad de frentesque debemos abordar”.

Entre los principales puntos queaborda el acuerdo están la revisiónde la presión impositiva sectorial, laadecuación de nivel de reintegros ala exportación, la eliminación oreducción de costos laborales no

salariales y la inclusión de la totali-dad del sector autopartista (piezasmecanizadas y mazos de cables) enla ley 27.263 de Fortalecimiento deSector de Autopartes.



Motores

Nuvolari Enzo ©

Vista exterior de un motor V8 biturbo de 4.0 litros y 462 HP. de potencia efectiva - AMG.

Es una empresa alemana formadapor dos socios; Ausfrech y Melcher,en la pequeña villa de Grossaspach,de allí AMG.La finalidad de esta empresa es lapreparación de automóviles decarrera y por supuesto de sus moto-res. Respecto a los autos, se trata-ban de distintos modelos deMercedes Benz, que participaroncon éxito en las competiciones yademás eran presentados en dife-rentes exposiciones y además eranpresentados en diferentes exposi-ciones mundiales.En 1990 se realiza una sociedad conM.Benz, y nace el modelo MercedesC36, que es el primer auto del cons-tructor AMG. En realidad esta firmaes más que una marca de ciertosmodelos preparados, deportivos, deMercedes con motores de alto ren-


Continúa en la pág. 96. Vista exterior de frente del motor V8 de 4.0 litors “Twinturbo” de Mercedes Benz AMG.

dimiento (mayor par motor ypotencia).Con el tiempo, se mudaron a unapequeña ciudad cerca de Stuttgartdenominada Affalterbach. Cabeseñalar que las llantas de gran diá-metro y las colaboraciones con relo-jes de lujo, no son los trabajos másimpactantes de AMG.Lo más importante son los motores,ya que no muchos fabricantes pose-en una gama de propulsores de lataprestaciones tan extensa.Se elaboraron históricamente moto-res V8 de 5.5 litros con compresorvolumétricos, que entregabanpotencias de 500 CV., motores V12biturbo de 6.0 litros con 600 CV. omás.Por otra parte AMG. oportunamen-te preparo el V8 de 625 CV. delMcLaren SRL., Y EL v12 DE 7.3 litrosde los Pagani Zonda de 600 CV.A través de los años AMG. fabrica



En AMG. lo importante son los motores especiales, ya que no muchos fabricantes poseen una gama tan amplia.

sus propios motores V8 desarrolla-dos en su totalidad.Durante algunos años, los motoresAMG. eran derivados de los propul-sores M.Benz.Actualmente la firma produce unacantidad de motores diferentes,partiendo del diseño tradicional ycomputado.En principio, los motores estabanelaborados manualmente, unaextensa tradición de la casa alema-na, con el considerable aporte demano de obra.En el área de montaje, cada espe-cialista posee un pequeño “carro”que se va desplazando en un traza-do, conforme a la secuencia dearmado.

En el mismo, se monta un blockcilindro pieza terminada, al que sele van agregando los componen-tes necesarios; tapas de cilindros,sistemas de distribución, partealternativa-rotativa, sistemas dealimentación, lubricación y enfria-miento, etc.El armador toma metódicamentecada pieza o conjunto de las estan-terías ubicadas lateralmente.El proceso normalmente, depen-

diendo del tipo de motor, toma sutiempo y no necesita herramientas nidispositivos especiales del tipo pesa-do. Cada mecánico es sin duda, res-ponsable de la totalidad del armado

del motor y de su nivel de precisión.El control y la verificación de losmotores es muy estricto, y los mis-mos pasan por lo menos por 3 ban-cos de pruebas, en donde se verifi-

can los siguientes puntos;- La estanquidad. (circuitos de líqui-do y aceite).


Continúa en la pág. 100.

Motor V8 biturbo, detalle de los dos turbos, la admisión y la inyección, y el con-junto alternativa- rotativo-AMG.

Motor V8 Mercedes AMG. escape al rojo en banco dinamométrico de pruebas.

Motor en corte.

- El funcionamiento sin arranque.(fricción, golpes, interferencias,arrastre).- La potencia, y el par motor. (fun-cionamiento a distintos regímenes,rendimiento, contaminación).Cabe destacar que en AMG. lacapacitación del personal es muyimportante, ya que el objetivo eslograr el “ Error Cero”.

Solo un muestreo de estos motores,pasan a la sala de ensayos para efec-tuar el relevamiento de curvascaracterísticas. Puede decirse queexiste una planta especial, donde seproducen los motores McLaren SLR.y del Pagani, en donde se hace inca-pié en un estricto control electróni-co, y se verifica a fondo los valoresde performance.


Banco de Pruebas diamométrico - AMG.

Placa de identificación del mecánico especialista que armó el motor- AMG.

A pesar que AMG. no fabrica auto-móviles, existen clientes, por logeneral de Medio Oriente y Asia,para los que realiza trabajos espe-ciales requeridos para sus vehículospersonalizados (blindajes, colores yaccesorios Premium, etc.)Siguiendo con los trabajos queAMG. realiza, para la preparacióny puesta a punto de los motoresde los dos ciclos, el criterio generales mejorar el rendimiento deaquellos propulsores, que concaracterísticas deportivas o norma-les de serie, salen de la línea dearmado de Mercesdes Benz paraequipar los distintos modelos de lacasa alemana. Se trata de motores de 4 cilindrosen línea, de 6 y 8 cilindros en V., yde 12 cilindros en V. aspirados natu-ralmente o sobrealimentados, concompresores o turbos, con inyec-ción directa o indirecta.Es sabido que la finalidad de esta

firma, es lograr un mayor rendi-miento o una performance superior.Entre los aspectos considerados,están los siguientes:- Mejora del rendimiento.- Mejora del llenado.(rendimientovolumétrico).- Reducción de las masas en movi-miento (alternativas/rotativas).- Mejorar el sistema de distribución.- Reducción de las fricciones o frota-mientos.- Mejora de la lubricación y elenfriamiento.- Aumento de la PME. (PresiónMedia Efectiva).- Mejora de las tapas de cilindros.- Perfeccionamiento de los sistemasde admisión y escape.- Mejora de los sistemas de inyec-ción directa e indirecta.- Mejora de los sistemas de sobrea-limentación: turbo y compresores.- Optimización del proceso de com-bustión �



Motores de Ciclo Diesel

Nuvolari Enzo ©

El elemento inyector - bomba es un solo componente; se trata de un inyector con una bomba inyectora, con vál-vula electromagnética montados en conjunto-Bosch.

Se trata de un inyector agrupado enun solo componente, con la bombainyectora que posee una válvulaelectromagnética. Cada cilindro delmotor, en este caso, está provistode un inyector-bomba, y debido aque se han eliminado las tuberías ocanalizaciones de alta presión, sehan podido reducir los volúmenessujetos a las altas presiones. Estopermite lograr una elevada presiónde inyección máxima.La unidad de control electrónico delmotor, controla con precisión; lapresurización, el comienzo de lainyección, y la cantidad inyectada,gestionando las funciones pormedio de válvulas electromagnéti-cas. De esta manera, se logra unacorrecta formación de la mezcla(aire/gasoil), y una buena calidadde la combustión. El resultado es unalto rendimiento energético, conreducido consumo, y emisión degases contaminantes.Es importante señalar que el inyec-tor-bomba es montado directamen-te sobre la tapa de cilindros o culata,y es de importancia tener en cuentasu correcta posición de montaje.Esto significa, que si el mismo no seencuentra en posición perpendicularcon la tapa de cilindros, se corre elriesgo que se aflojen los tronillos defijación, causando daños en el inyec-tor-bomba y en la culata.


La geometría de la leva es la siguiente, un flanco ascendente pronunciado y unodescendente lento y achatado – VW Audi. 1- Leva de inyección 2- Balancín derodillo 3- Pistón de la bomba.

Construcción del inyector – bomba compuesto por lo siguiente 1- Perno decabeza esférica 2- Resorte del piston 3- Pistón de la bomba 4- Cámara de altapresión 5 – Pistón de descarga 6- Resorte del inyector 7- Amortiguación de laaguja del inyetor 8 – Aguja del inyector 9- Válvula del inyector – bomba 10- Agujade la electroválvula 11- Anillos tóricos.

Las partes componentes del inyector-bomba son como sigue: 1- Perno de cabe-za esférica 2- Balancín con rodillo 3- Resorte del piston 4 – Leva de inyección5- Cámara de alta presión 6- Pistón de descarga 7- Anillos tóricos 8- Aguja deelectroválvula 9- Válvula del inyector-bomba 10- Retorno de gasoil 11-Alimentación de gasoil 12- Junta termoaislante 13- Culata 14- Pistón de labomba.

Si hablamos de su uso, en un motorde 3 cilindros en línea, debemosconsiderar que el árbol de levas deese motor posee 3 levas de inyec-ción, para accionar a los inyectores-bomba, actuando sobre los pistonesbomba, de los inyectores-bomba através de balancines con rodillo.Respecto al diseño, a la geometríade la leva, la misma posee un flancoascendente pronunciado, y de estamanera, el pistón de la bomba escomprimido a alta velocidad haciaabajo, generando rápidamente unaelevada presión de inyección. Elflanco descendente es acatado, yproduce un movimiento lento y uni-

forme del pistón de la bomba haciaarriba, haciendo que el gasoil puedafluir hacia la cámara de alta presióndel inyector-bomba, sin que se for-men burbujas.Los puntos que se desarrollaran acontinuación, son los siguientes;• Llenado de la cámara de alta pre-sión.• Comienzo de la preinyección.• Final de la preinyección.• Comienzo de la inyección principal.• Final de la inyección principal.Durante el llenado de la cámara dealta presión, el pistón de la bomba



La cámara de alta presión se carga con gasoil, el piston se desplaza hacia arriba, impulsado por el resorte, la válvula delinyector bomba no está activada.

se desplaza hacia arriba, movidopor la fuerza de su resorte, yaumenta de ese modo el volumende la cámara de ata presión. La vál-vula para el inyector-bomba no estáexcitada. La aguja de la electrovál-vula, se encuentra en posición dereposo y mantiene abierto el pasode la alimentación de gasoil, haciala cámara de alta presión. La presióndel gasoil, en la zona de distribu-ción, hace que el mismo fluya haciala cámara de alta presión.En el comienzo de la preinyección,el pistón de la bomba es empujadohacia abajo por la acción combina-da de la leva de inyección, y delbalancín de rodillo, desplazando elgasoil de la cámara de alta presiónhacia la zona de alimentación. Launidad de control electrónico delmotor, comienza la inyección, ypara ello excita la válvula para elinyector-bomba.Durante esa operación, la aguja dela electroválvula, es empujada haciasu asiento, y cierra el paso de lacámara de alta presión hacia la zonade alimentación de gasoil.Es por esto que comienza a presuri-zarse la cámara de alta presión, y alos 180 bares, la presión es superiora la fuerza que opone el resorte delinyector.La aguja del inyector se levanta de suasiento y comienza la preinyección.Respecto a la amortiguación de laaguja del inyector, durante la prein-yección, en volumen hidráulicoamortigua la carrera de la aguja delinyector, y esto permite dosificarcon precisión la cantidad inyectada.En la primera parte de la carrera, laaguja del inyector abre sin amorti-guación. Durante la operación, seproyecta la cantidad de gasoil de lapreinyección, hacia la cámara decombustión.En el momento que el pistón amor-

tiguador, ingresa en el orificio de lacarcasa del inyector, el gasoil solopuede ser desalojado, por encimade la aguja y a través de una ranurade fuga, hacia el compartimientodonde se ubica el resorte del inyec-tor. Debido a esto, se forma unvolumen hidráulico, que limita lacarrera de la aguja del inyectordurante la preinyección.

La preinyección termina, inmedia-tamente después que se abre laaguja del inyector. Debido alaumento de la presión, el pistón dedescarga se desplaza hacia abajo,ampliando así el volumen de lacámara de alta presión.La presión desciende entoncesdurante un momento muy corto, y laguja del inyector se cierra. Finaliza

entonces la etapa de preinyección.El movimiento descendente del pis-tón de descarga, produce una ten-sión mayor en el resorte del inyec-tor. Para la apertura de la aguja delinyector, en el caso de la inyecciónprincipal, que es la próxima etapa,es necesario contar con una mayorpresión de gasoil que para la etapade preinyección �



Motores

Nuvolari Enzo ©

Es de importancia considerar, todo lo que gestiona una central ECU., por ejemplo en un motor de última genera-ción, como el Twin Power Turbo, con inyección directa de nafta, turbo “twin Scroll” intercooler, Valvetronic y DobleVanos de 245 HP. - BMW.

Es bien sabido que la gestión elec-trónica del motor, es una operaciónbastante compleja, ya que la centralo unidad de control electrónica esen realidad complicada.Se dice que no es tan compleja anivel del hardware, sino a nivel desoftware. Si por ejemplo, el software

utilizado en la central que comandaun automóvil M. Benz de alta gama,de última generación, hubiera queimprimirlo en un documento en lacomputadora, se llenarían más omenos 6.000 páginas de papel.Cuando se apreta el acelerador, lacentral cumple con una cantidad de

acciones, que son entre otras;• Mover la mariposa de aceleracióneléctrica para regular la cantidad deaire que entra en la admisión.• Modificar el tiempo de aperturade los inyectores, para enviar mayorcantidad de nafta/gasolina.• Modificar el avance al encendido.

• Intervenir sobre el varidador defase, sistema de distribución.• Intervenir sobre la válvula de EGR(Recirculación de los gases de esca-pe).No solemente se encuentra frente alproblema de gestionar al motor,que así sea del mismo tipo, conidénticas características, no soniguales a la perfección debido adiferentes tolerancias de construc-ción de sus componentes. tambiénse dan problemas relacionados conel desgaste, debido al tiempo trans-currido de funcionamiento y al kilo-metraje.La ECU (Electronic Control Unit),tiene la función de buscar conciliarde la mejor manera posible, todaslas exigencias existentes en totalcontradicción. Es decir consumir lomenos posible, y contaminar toda-vía menos, sin disminuir el confort,y el placer de conducir, es decir a unfuncionamiento regular y óptimodel motor.A esta altura, parece evidente deter-minar la definición “optimización”,relacionada con las modificacionesdel reglaje original de la central oECU.



Esquema del sistema de inyección de nafta Motronic de Bosch con diagnóstico integrado: 1- Depósito de carbón activado. 2- Válvula de cierre 3- Válvula regeneradora4- Regulador de la presión de nafta 5- Inyector 6- Actuador de presión 7- Bobina de encendido 8- Sensor de fase 9- Bomba de aire secundario 10- Válvula de airesecundario 11- Medidor de masa de aire 12- Unidad de control ECU 13- Sensor de la mariposa 14- Actuador de ralentí 15- Sensor de temperatura del aire 16- Válvulade recirculación de gases de escape (EGR). 17- Filtro de nafta 18- Sensor de detonación 19- Sensor del régimen (RPM) 20- Sensor de la temperatura del motor. 21-Sonda Lambda 22- Interfase de diagnóstico 23- Lámpara de diagnóstico 24- Sensor de presión diferencial 25- Electrobomba de nafta.

En realidad, no se trata de un traba-jo de “optimización”, ya que lamisma ha sido efectuada por elconstructor, sino de privilegiar elmejoramiento de las prestaciones,detrimento de la vida útil, del con-sumo de combustible, y de las emi-siones poco contaminantes.Es sabido que a veces, se manifiestanproblemas, que ponen en evidenciacuan difícil es para la central, preve-er con la precisión necesaria todo loque sucede dentro de la cámara decombustión. Un ejemplo típico, es laadvertencia de los usuarios de cier-tos marcos, en relación al software

que, en algunos autos Diesel, gestio-nan mal la regeneración periódicadel filtro anti-particulado (FAP), paraimpedir que el hollin depositado ter-mine por saturarlo.La central, en realidad, no debe pro-ceder a quemar las partículas, nicuando son pocas, ni cuando sonexcesivas. En general el softwareactual puede tener en cuenta másde 5.000 características del motor,para cubrir todas las posibles condi-ciones de uso, en las diferentesáreas climáticas, evaluando porejemplo; la temperatura exterior, laaltitud, la humedad relativa del aire,

y la calidad de la nafta/gasolina.Para mejorar el funcionamiento delmotor, en la actualidad, se siguen yse buscan nuevos caminos, como elde los modelos matemáticos, capa-ces de interpretar en tiempo real, loque ocurre en la cámara de com-bustión partiendo de lo que sucedeen los sistemas de admisión y deescape.Esto significa que, en lugar de acce-der a la enorme cantidad de datosrelativos al funcionamiento delmotor, precedentemente memori-zados por los proyectistas, la centralo ECU. hará uso de los “modelos de

cálculo”, para comprender que estaocurriendo en los cilindros, y adap-tar en forma inmediata -con algorit-mos matemáticoas archivados- losreglajes necesarios.

Motores Nafteros“Downsizing”Entre los motores desarrollados porFiat con esta tecnología, hace unpar de años la firma italiana constru-yó un pequeño motor turbosobrea-limentado, que reemplaza a unmotor aspirado de mayor cilindra-



Existen también los sensores piezoeléctricos que detectan la detonación, son enprincipio detectores de vibraciones, y convierten las mismas en señales eléctri-cas que son transmitidas a la central o ECU: 1- Cerámica piezoeléctrica 2- Masavibratoria o sísmica 3- Carcasa 4- Tornillo 5- Contactos 6- Conexión eléctrica7- Block cilindro. V: Vibraciones F: Fuerzas de presión. - Bosch.

da, más grande y más pesado, ycon igual potencia máxima.La ventaja realmente, no se mide envalores de potencia máxima (veci-nos a la zona roja del tacómetro),potencia que rara vez se usa, pero sien bajas y medias velocidades. Enotras palabras, la ganancia es envalores de “par motor”.El menor peso, la silenciosidad, lamayor gama de aprovechamientodel motor, la economía de construc-ción (especialmente en la inyeccióny en el sistema anticontamincaciónde los gases de escape), son lasarmas del motor de nafta/gasolina.En el aspecto deportivo, aumenta elpar motor, ya que interviene la pre-sión del turbo, incluso es más rápidala respuesta al acelerador.Es decir, un motor naftero turbo queconsume poco. Esto es debido a lasmenores fricciones o roces, y pesodel motor, y de las relaciones detransmisión más largas (permitidopor el par motor o la cupla motrízmás alta), es posible. Aprovechandolas marchas o velocidades altas(transmisión), y el par motor a régi-men intermedio, se consume menoscon respecto a un motor nafteroaspirado de igual potencia. No se

puede por lógica espera -por ejem-plo- aprovechar a fondo los 150 cv.de un motor turbo 1.400 con undeterminado consumo, comparadocon un 1.400 de 80 cv.Si en la fabricación del motor, seubiera aplicado la inyección directade nafta/gasolina, se reduciría aunmás el consumo, ya sea debido a laposibilidad de una mayor relaciónde compresión posible (la evapora-ción de la nafta en la cámara decombustión reduce la temperatura,y aleja los riesgos de detonación, opor un mejor llenado.En lo referente al mantenimiento y ala vida útil, todos los motoresmodernos de ciclo Otto o Diesel,son proyectados para durar por lomenos 2

F .ACER EL S ITMA D R BUC ÓN [email protected] // … · 2020. 9. 2. · DM Distribuidora -...

Documents

Transcript of F .ACER EL S ITMA D R BUC ÓN [email protected] // … · 2020. 9. 2. · DM Distribuidora -...