Extra Bombas Lucas Epic

01

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Y TUBOS · FUNCIONAMIENTO· DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE· CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS· VÁLVULA TAPÓN DE LLENADO · FUNCIONAMIENTOFILTRO DE COMBUSTIBLE· TERMOVÁLVULA · FUNCIONAMIENTO EN FRÍO · FUNCIONAMIENTO EN CALIENTECIRCUITO DE ALIMENTACIÓN AIRE MOTOR · CUERPO DE MARIPOSA · CARACTERÍSTICAS · CONSTITUCIÓN · FUNCIONAMIENTOALIMENTACIÓN INYECCIÓN DIESEL CENTRALITA ELECTRÓNICA· FUNCIONAMIENTOBOMBA DE INYECCIÓN DIESEL· CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS· CONSTITUCIÓN· ESQUEMA COMPONENTES CIRCUITO INTERIOR BOMBA DE ALIMENTACIÓNBOMBA DE TRASIEGO· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTOVÁLVULA REGULADORA PRESIÓN DE TRASIEGO· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTOGRUPO CABEZA HIDRÁULICA· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTOANILLO DE LEVAS· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTO

ÍNDICE

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SISTEMAS AUXILIARESELECTROMECÁNICA

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

LUCAS EPIC

EVO LU C I O N .@GRUPO FIATF O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O

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02

· FASE A: ASPIRACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE COMPRESIÓN · FASE B: ENVÍO DE COMBUSTIBLE AL INYECTORVÁLVULAS SALIDA ALTA PRESIÓN· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTOUBICACIÓN DE LOS COMPONENTES EN LA BOMBA· PIN-OUT BOMBA INYECCIÓNELECTROVÁLVULAS DE ENVIO (CAUDAL + Y CAUDAL-)· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTO · REDUCCIÓN DE CAUDAL · AUMENTO DE CAUDALSENSOR POSICIÓN ROTOR· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTO· MEMORIA EN EL SENSOR ROTOR (OSM)· PRINCIPIO DE CONTROL DEL ENVÍO DE ANILLO CERRADO.ELECTROVÁLVULA DE CIERRE (ESOS)· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTODISPOSITIVO DE AVANCE· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTO· REGULACIÓN AVANCE DE INYECCIÓNSENSOR DE POSICIÓN DE LEVAS· CARACTERÍSTICAS· CONSTITUCIÓN· FUNCIONAMIENTO· PRINCIPIO DE CONTROL DEL AVANCE CON ANILLO CERRADOLA INSTALACIÓN DE INYECCIÓN LUCAS EPIC (ELETTRONICALLY PROGRAMMED INJECTION CONTROL)· CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS

ÍNDICE

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03

· VENTAJAS TÉCNICAS· SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA· CONTROL Y REGULACIÓN CAUDAL BOMBA DE INYECCIÓN · CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIÓN · DIAGRAMA DE FLUJO CONTROL CAUDAL DE INYECCIÓNCONTROL Y REGULACIÓN DEL AVANCE DE INYECCIÓN· DIAGRAMA DE FLUJO CONTROL AVANCE DE INYECCIÓN· MANDO ELECTROSTOP· CONTROL Y REGULACIÓN EGR· CONTROL Y REGULACIÓN DEL AIRE ASPIRADO· CONTROL PRECALENTADORES· CONTROL ACTIVACIÓN DEL COMPRESOR DEL CLIMATIZADOR· MANDO ACCIONAMIENTO/DESCONEXIÓN ELECTROVENTILADORESREFRIGERACIÓN MOTOR· DIÁLOGO EN LA RED CAN· PREARRANQUE· ARRANQUE· MOTOR EN MARCHA· RALENTÍ· ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN· APAGADO DEL MOTORPIN-OUT CENTRALITASENSOR DE REVOLUCIONES Y P.M.S.POTENCIÓMETRO PEDAL ACELERADORSENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA· SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO REFRIGERANTESENSOR TEMPERATURA DE AIRECENTRALITA PRECALENTAMIENTOINTERRUPTOR PEDAL FRENOINTERRUPTOR PEDAL EMBRAGUEDISPOSITIVOS DE CONTROL DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES· TUBOS DE ESCAPE Y SILENCIOSOS CONVERTIDOR CATALÍTICOSISTEMA EGR· ELECTROVÁLVULA E.G.R.CONTROL DE LAS EMISIONES DE LOS VAPORES ACEITE

ÍNDICE

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INSTALACIÓN DE INYECCIÓN LUCAS EPIC (ELETTRONICALLY PROGRAMMED INJECTION CONTROL)

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Y TUBOS

La instalación de alimentación del combustible se subdivide en circuito de baja y de alta presión.El circuito de baja presión está constituido por:- Tubo de aspiración gasóleo. - Bomba de trasiego incorporada en la bomba de inyección.- Tubo de retorno.

El circuito de alta presión está constituido por:- Bomba de alimentación inyección Diesel.- Tubos e inyectores.

1. Depósito combustible.2. Tubo introducción combustible.3. Cartucho filtro gasóleo.4. Bomba de inyección.5. Tubos alta presión.6. Inyectores.7. Tubo de envío combustible.8. Tubo de retorno combustible.

9. Válvula recirculación combustible.



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FUNCIONAMIENTO

La alimentación se efectúa en dos etapas:- Primera etapa: el combustible es aspirado del depósito (1) mediante la bomba de trasiego (9) que lo envía a través de los varios conductos y cámaras del interior de la bomba a una determinada presión (presión de trasiego) que el regulador de presión (10) mantiene constante. El combustible de la bomba de trasiego pasa a las electroválvulas, de avance (2) y de caudal - (menos)(3), y de allí se envía a los respectivos dispositivos de regulación.- Segunda etapa: el combustible llega a la cámara de aspiración del rotor distribuidor (4) donde, debido a la acción de presión de los elementos de bombeo (6) sujetos a la acción del anillo de levas (7), se genera la alta presión (presión de inyección) y de aquí el combustible se envía al inyector correspondiente (8).

La primera etapa se efectúa con la bomba de trasiego, la segunda se obtiene con variación volumétrica en una cámara de compresión mediante un anillo de levas.

1. Depósito combustible.2. Electroválvula de avance.3. Electroválvula de caudal.4. Rotor distribuidor.5. Muelle de reacción del pistón de avance.6. Elementos de bombeo.7. Anillo de levas.8. Inyector.9. Bomba de trasiego.10. Regulador de presión.



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DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS

El depósito combustible, con capacidad de unos 47 litros, es de material plástico. Dispone de una boca flexible e incluye el alojamiento para el montaje del medidor de nivel combustible.

1. Muelle.2. Platillo.3. Válvula.4. Muelle.

VÁLVULA TAPÓN DE LLENADO

FUNCIONAMIENTO

Esta válvula se incorpora en el tapón de la boca de introducción carburante y, según la presión existente en el depósito, lleva a cabo las siguientes funciones:- Descargar en el exterior una presión excesiva que se pueda crear en el interior del depósito (función de seguridad); la presión actúa en el platillo (2) y, venciendo la carga del muelle (1), permite descargar en el exterior los vapores en exceso. - Permitir la entrada de aire exterior en el depósito cuando, en el interior de este último, se crea, por efecto del consumo de combustible, una depresión excesiva (función de ventilación). En este caso, cuando la depresión supera la carga del muelle (4), mueve la válvula (3), permitiendo la entrada de aire.



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FILTRO DE COMBUSTIBLE

Es del tipo de cartucho con elemento de filtrado (1) constituido por un paquete de discos de papel con una superficie de filtrado de 5300 cm y un nivel de filtrado de 4 ÷ 5 µ.En la base del cartucho filtro combustible se monta un tapón (4) para vaciar el agua del filtro.

1. Muelle.2. Platillo.3. Válvula.4. Muelle.

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TERMOVÁLVULA

FUNCIONAMIENTO EN FRÍO

En el filtro del gasóleo se monta una termoválvula que en frío cierra el retorno al depósito combustible y activa un proceso de recirculación del carburante que vuelve de la bomba a la aspiración de la bomba.Esto permite que el carburante se caliente y alcance la fluidez necesaria.

FUNCIONAMIENTO EN CALIENTE

Superada una cierta temperatura la termoválvula abrirá el retorno al depósito desactivando el proceso de recirculación.Esta termoválvula, de patente LUCAS, ha permitido suprimir el soporte del filtro y el calentador eléctrico.



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CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN AIRE MOTOR

El aire aspirado se filtra y canaliza hacia el colector de admisión.

CUERPO DE MARIPOSA

CARACTERÍSTICAS

A lo largo de la línea de aspiración de aire limpio se ha montado un cuerpo mariposa. Su función es la de parcializar el caudal de aire (según unos mapas establecidos en fase de experimentación) para así aumentar el porcentaje de gases de escape que recirculan a la aspiración con el objetivo de reducir aun más los óxidos de nitrógeno (NOx) en el escape.

CONSTITUCIÓN

El cuerpo mariposa es una pieza única constituida por:- Una mariposa conectada mecánicamente a un actuador neumático. - Un actuador neumático que recibe una depresión. - Una electroválvula con la función de parcializar la depresión que actúa en el actuador neumático. - Un switch con la función de comunicar a la centralita control motor la condición de máxima apertura de la mariposa. - Un sensor de temperatura del aire aspirado.

1. Filtro completo.2. Manguito.3. Cuerpo mariposa.4. Canalizador de admisión.



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FUNCIONAMIENTO

Su función está subordinada a la del EGR.Con temperaturas > 20º C y en condiciones de baja y media carga motor, la válvula puede asumir dos posiciones:- Totalmente abierta. - Parcialmente cerrada.

Las posiciones que la válvula asume reflejan los mapas diseñados en fase de experimentación para que cumplan la normativa anticontaminación.Con plena carga o en caso de brusca demanda de potencia, la mariposa deberá abrirse del todo, esto se indica a la centralita mediante el cierre del interruptor situado en el interior del componente.El interruptor permite que la centralita verifique si la mariposa asume las posiciones que ordena. Si la mariposa se bloqueara, se ejecuta un mapa de emergencia limitando las prestaciones del vehículo.La mariposa está totalmente abierta cuando no llega depresión al actuador neumático, esto sucede cuando la electroválvula cierra el conducto del vacío por no estar alimentada.Para que la mariposa asuma una posición parcialmente cerrada, la centralita accionará la electroválvula con una señal PWM que abrirá la comunicación del vacío.

1. Positivo desde relé.2. Mando electroválvula (pin 29 ECU).3. Señal temperatura aire (pin 4 ECU).4. Masa sensor temperatura aire/interruptor (pin 65 ECU).5. Señal interruptor máxima apertura mariposa (pin 48 ECU).B1. Caja fusibles vano motor.L62. Cuerpo mariposa.

M10. Centralita de inyección.



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ALIMENTACIÓN INYECCIÓN DIESEL

1. Bomba de inyección.2. Electroválvula moduladora EGR.3. Depósito combustible.4. Filtro combustible.5. Body Computer.6. Unidad electrónica precalentadores.7. Centralita electrónica.8. Telerruptor alimentación instalación.9. Sensor de revoluciones y P.M.S.10. Precalentador.11. Sensor temperatura líquido refrigerante.12. Potenciómetro pedal acelerador.13. Interruptor pedal freno.14. Interruptor pedal embrague.15. Inyectores.

CENTRALITA ELECTRÓNICA

FUNCIONAMIENTO

La centralita electrónica controla la cantidad de carburante inyectado y el inicio de la inyección.Las informaciones sobre los distintos parámetros se obtienen de sensores externos a la bomba y se envían a la centralita electrónica.La centralita electrónica analiza las distintas informaciones siguiendo una programación específica de aplicación, a continuación se pone en comunicación con los mandos y las electroválvulas de la bomba para determinar las acciones.El sistema EPIC permite:- Cumplir las normativas anticontaminación actuales y futuras. - Reducir los consumos. - Aumentar el rendimiento. - Mejorar las condiciones al conducir.- Adaptar fácilmente las condiciones técnicas a las distintas aplicaciones.



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BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL


La bomba EPIC es del tipo de "distribuidor rotante" basado en el principio de bombeo/distribución y asegura las siguientes funciones:- Alimentación del combustible a los inyectores. - Dosificación del combustible.- Avance de inyección.

CONSTITUCIÓN

Es una bomba constituida por un cuerpo, dividido en dos partes, que encierra el eje de arrastre (1), la bomba de trasiego (8) con el dispositivo de regulación, el grupo cabeza hidráulica (3) y el dispositivo de avance (10).

1. Eje de arrastre.2. Rotor distribuidor.3. Cabeza hidráulica.4. Rodillo.5. Elementos de bombeo.6. Patín portarrodillo.7. Anillo de levas.8. Bomba de trasiego.9. Retorno.10. Mando avance inyección.11. Electroválvula de cierre.12. Racor salida al inyector.



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1. Eje de arrastre.2. Rotor distribuidor.3. Cámara rotor.4. Muelle de reacción.5. Elementos de bombeo.6. Pistón de avance.7. Anillo de levas.8. Bomba de trasiego.9. Filtro de combustible.10. Regulador presión de trasiego.11. Sensor posición rotor.

ESQUEMA COMPONENTES CIRCUITO INTERIOR BOMBA DE ALIMENTACIÓN

12. Sensor posición leva.13. Electroválvula caudal +.14. Electroválvula caudal -.15. Electroválvula de avance.16. Electroválvula de cierre.17. Inyector.18. Depósito combustible.19. Cámara de mando.20. Orificio calibrado.21. Muelle de reacción.



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BOMBA DE TRASIEGOCARACTERÍSTICAS

La bomba de trasiego, situada en el interior de la bomba de inyección, es del tipo volumétrico de paletas.Esta bomba aspira el combustible del depósito y lo envía a presión (presión de trasiego) a los actuadores y a la cámara de compresión para realizar la inyección.

CONSTITUCIÓN

La bomba de trasiego, montada en el lado arrastre de la bomba, es de tipo "volumétrico, aspiración-compresión". Consta de un rotor (1), de un estator (3), de cuatro escobillas de acero (2) y de placas de cierre (4).



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FUNCIONAMIENTO

El rotor, acoplado en el eje de arrastre, hacer girar las cuatro escobillas en el estator que se fija al cuerpo bomba. El contacto de las escobillas con el perfil excéntrico del estator determina variaciones de volumen que producen oscilaciones de presión.El eje de arrastre (1) asegura la conexión entre la distribución del motor y la cabeza hidráulica de la bomba.El eje asegura el arrastre de la bomba de trasiego (8) y de las rampas de los portarrodillos (13).



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VÁLVULA REGULADORA PRESIÓN DE TRASIEGO

CARACTERÍSTICAS

La válvula reguladora de la presión de trasiego, atornillada en el cuerpo bomba, controla la presión de trasiego con relación a la velocidad de rotación.

CONSTITUCIÓN

Está constituida por un tornillo (2), con el pistón (4), y por un muelle (3).

FUNCIONAMIENTO

La presión que genera la bomba de trasiego (6) ejerce un empuje en la base del pistón (4).Cuando esta fuerza supera la precarga del muelle (3), el pistón se mueve y abre el orificio de descarga (5), limitando así la presión hasta el valor deseado.La presión de trasiego máxima se alcanza con regímenes bajos.



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GRUPO CABEZA HIDRÁULICA

El conjunto de la cabeza hidráulica desempeña las funciones de dosificación-bombeo y distribución.

CONSTITUCIÓN

Este conjunto está constituido por:- Un estator (4) o cabeza hidráulica sencilla.- Un rotor distribuidor (6) que incluye el elemento de bombeo constituido por dos émbolos contrapuestos (8).

El rotor se acopla a la cabeza hidráulica y los émbolos de bombeo se acoplan al rotor.



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FUNCIONAMIENTO

El gasóleo a la presión de trasiego, durante la fase de llenado, llega a través del conducto de alimentación (3) de la cabeza hidráulica al conducto (5) del rotor.Los émbolos de bombeo se abren empujando los patines portarrodillos (2) hasta el contacto contra las rampas (1) del eje de arrastre.Debido a la rotación del rotor, el conducto (5) está en comunicación con uno de los orificios de descarga de la cabeza hidráulica. Simultáneamente los rodillos entran en contacto con dos salientes contrapuestos del anillo de levas (7) empujando los dos émbolos uno contra otro y determinando la presión en el elemento de bombeo.El ciclo se repite de este modo en cada salida que corresponde a cada cilindro del motor.



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ANILLO DE LEVAS

CARACTERÍSTICAS

El anillo de levas permite que el elemento de bombeo cree la alta presión.

CONSTITUCIÓN

El anillo de levas se presenta con la forma de un anillo, en cuyo interior se ubican con precisión los salientes (9) diametralmente opuestos.La forma de estos salientes permite determinar la duración de la inyección de la bomba y controlar las características de todas las fases de inyección.



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FUNCIONAMIENTO

La inyección empieza en el instante en el que los rodillos entran en contacto con los salientes de las levas y dura hasta el momento en el que alcanzan la punta.Debido a la rotación del rotor, los rodillos ya no se encuentran en contacto con el anillo de levas, restableciendo las condiciones de baja presión en el interior del rotor y permitiendo su llenado.

FASE A: ASPIRACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE COMPRESIÓN

1. Eje de arrastre2. Rotor distribuidor3. Rampas4 Rodillos5. Elementos de bombeo6. Patín7. Anillo de levas8. Cámara de compresión9. Levas



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FASE B: ENVÍO DE COMBUSTIBLE AL INYECTOR

VÁLVULAS SALIDA ALTA PRESIÓN

CARACTERÍSTICAS

Las válvulas montadas en las salidas de alta presión desempeñan la función de impedir una elevación secundaria de la aguja del inyector.



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CONSTITUCIÓN

Cada racor de salida de la alta presión (1) encierra una válvula (3) y un muelle (4).

FUNCIONAMIENTO

Durante la fase de 'inyección' la válvula se eleva comprimiendo el muelle. El final de la inyección determina la propagación de ondas de presión que podrían provocar nuevas elevaciones de la aguja del inyector y por consiguiente inyecciones secundarias. La válvula se comporta como un amortiguador de estas ondas de presión encerrando las mismas en la cámara 'muerta' (2) del racor de salida de alta presión.



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UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES EN LA BOMBA

La bomba está provista de los siguientes dispositivos:1. Sensor temperatura combustible. 2. Memoria del sensor (OSM). 3. Sensor posición rotor. 4. Sensor posición leva. 5. Electroválvula caudal +. 6. Electroválvula caudal -. 7. Electroválvula de avance. 8. Electroválvula de cierre.



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PIN-OUT BOMBA INYECCIÓN

1. Masa protecciones (en el pin 9 ECU).2. Mando electroválvula - (en el pin 90 ECU).3. Mando electroválvula leva (en el pin 89 ECU).4. Alimentación bajo llave (+ 15).5. Mando electroválvula + (en el pin 60 ECU).6. Entrada temperatura gasóleo (en el pin 36 ECU).7. Masa sensor temperatura gasóleo y resistencia calibración (en el pin 67 ECU).8. Entrada memoria del sensor (en el pin 51 ECU).9. Resistencia de compensación rotor (en el pin 12 ECU).10. Entrada sensor rotor (en el pin 14 ECU).11. Mando electrostop (en el pin 30 ECU).12. Alimentación sensores posición rotor y leva (en el pin 15 ECU).13. Entrada sensor leva (en el pin 13 ECU).14. N.C.



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CONSTITUCIÓN

1. Devanado.2. Núcleo.3. Entrada combustible.4. Salida combustible.

FUNCIONAMIENTO

La dosificación del envío está determinado por la posición axial del rotor (4) que, cambiando la posición de los portarrodillos (5) respecto a las rampas (6) del eje de arrastre, permite regular la apertura máxima de los émbolos de bombeo y por consiguiente el volumen de gasóleo dosificado.Las electroválvulas de envío + (1) y de envío - (2) se fijan al cuerpo de la bomba encima de la cabeza hidráulica, se conectan eléctricamente a la centralita y se accionan con un mando de tipo ON-OFF.Estas controlan el volumen (3) de gasóleo en la parte posterior del rotor y se cierran cuando se alimentan eléctricamente.

ELECTROVÁLVULAS DE ENVIO (CAUDAL + Y CAUDAL-)

CARACTERÍSTICAS

Las electroválvulas de envío + y de envío - permiten regular el envío demandado de gasoil.



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REDUCCIÓN DE CAUDAL

La apertura de la válvula de envío- permite aumentar este volumen mediante la presión de trasiego. El rotor se mueve y, comprimiendo el muelle (7), también limita la apertura máxima de los émbolos de bombeo y por consiguiente el envío inyectado.



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AUMENTO DE CAUDAL

La apertura de la electroválvula + provoca una fuga por el vano (3) del rotor hacia la presión interna reduciendo así el volumen y permitiendo que el rotor se mueva, bajo el empuje del muelle (7), hacia la posición de envío máximo.

SENSOR POSICIÓN ROTOR

CARACTERÍSTICAS

El sensor posición rotor capta la posición axial del rotor de la cabeza hidráulica y envía la información a la centralita.

CONSTITUCIÓN

El sensor posición rotor (2) se fija en la cabeza hidráulica entre las salidas de alta presión. Es un sensor inductivo cuyo núcleo (3), acoplado al rotor de la cabeza hidráulica, se mueve en el interior de una bobina y modifica su inductancia.



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FUNCIONAMIENTO

A un valor medido por el ordenador le debe corresponder un valor de envío inyección. Por este motivo un espesor (1) regula la posición del núcleo respecto al rotor y permite el pre-reglaje del envío de la bomba.

MEMORIA EN EL SENSOR ROTOR (OSM)

La memoria en el sensor es una memoria que es parte integral del sensor rotor bomba. Esta memoria contiene el número de serie de la bomba, el mapa de regulación del avance, el mapa de regulación del envío, el envío demandado para el arranque y los valores de decodificación del sensor rotor (en las posiciones de tope de mínimo y máximo).



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PRINCIPIO DE CONTROL DEL ENVÍO DE ANILLO CERRADO.

Con relación a las condiciones de funcionamiento del motor, medidas con los varios sensores, la centralita determina el envío a inyectar, que corresponde a una posición determinada del rotor.La centralita compara esta posición con la posición demanda y, si es necesario, corrige abriendo una de las dos electroválvulas de envío + o de envío - por un período de tiempo calculado (unas milésimas de segundo) para obtener el desplazamiento deseado.

1. Envío demandado a la bomba.2. Posición rotor demandada (demanda rotor).3. Acción en EV + o -.4. Posición rotor medida.



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CONSTITUCIÓNLa electroválvula de cierre (3) se fija al cuerpo de la bomba. Esta válvula se puede reactivar es decir puede cerrarse y abrirse con motor en marcha.

FUNCIONAMIENTOEl pistón (1) de la ESOS se mantiene en posición cerrada gracias al muelle (2). Para levantar el pistón hay que excitar la bobina (3) de la ESOS.La alimentación de la ESOS es con forma de impulsos de amplitud modulada 'Pulse Width Modulated' (PWM). Para la explicación del 'PWM', consultar el 'Glosario'. La ECU modifica la relación entre los períodos 'encendidos' y 'apagados' para proporcionar el nivel de corriente requerido en las 3 fases de funcionamiento de la ESOS; las fases son:

1. Pistón.2. Muelle.3. Electroválvula de cierre.

ELECTROVÁLVULA DE CIERRE (ESOS)

CARACTERÍSTICASLa electroválvula de cierre permite suprimir la alimentación de carburante al rotor de la cabeza hidráulica y por tanto apagar el motor.



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CONSTITUCIÓN

El dispositivo de avance se integra en la parte superior del cuerpo.Esta constituido esencialmente por un grupo de avance y por una electroválvula.El grupo de avance está constituido por un pistón (1) conectado al anillo de levas (6) mediante un tornillo de cabeza esférica (2). El pistón se somete a la presión de trasiego por el lado (7) y a la presión de un muelle (5) por el otro lado.La electroválvula de avance (3) se fija en el cuerpo.

1. Pistón.2. Tornillo de cabeza esférica.3. Electroválvula de avance.5. Muelle.6. Anillo de levas.7. Presión de trasiego.

DISPOSITIVO DE AVANCECARACTERÍSTICAS

El dispositivo de avance permite regular el inicio de la inyección en función de las informaciones que le envían los varios sensores.



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FUNCIONAMIENTO

El desfasado entre el inicio de la inyección y el PMS del motor determina el avance de inyección.La centralita electrónica calcula el avance de inyección en función de las señales de revoluciones, presión atmosférica y caudal y lo corrige según la temperatura del aire y la del combustible.El inicio de inyección se produce en el instante en el que los rodillos (4) del rotor distribuidor (2) entran en contacto con el anillo de levas (7).Este instante depende de la posición del anillo de levas y de la posición del conjunto rodillos/patines/elementos de bombeo que varía en función del caudal.La variación del avance de inyección se realiza por el desplazamiento del anillo de levas respecto al eje de arrastre rotor distribuidor.

2. Rotor distribuidor.4. Rodillos.7. Anillo de levas.



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REGULACIÓN AVANCE DE INYECCIÓN

La posición angular del anillo de levas (7) determina el avance de inyección y se controla mediante la electroválvula (15) accionada en PWM por la centralita control motor.El desplazamiento angular del anillo se obtiene con el flujo de combustible procedente de la bomba de trasiego (8) que se envía a presión a la cámara de mando (19) y actúa en el pistón (6), reaccionado por el muelle de reacción (21).El flujo de combustible permitido por la electroválvula aumenta el avance de inyección, en cambio el orificio calibrado (2) permite que el combustible salga de la cámara de mando favoreciendo la reducción del avance.La centralita capta la posición del anillo de levas mediante el sensor correspondiente de reluctancia variable (12) acoplado en el pistón hidráulico de mando.Mediante la señal del sensor elevación aguja, integrado en el inyector del cilindro 4, la centralita control motor compara el avance de inyección real con el calculado y, si es necesario, establece las oportunas correcciones en la posición del anillo de levas, para que coincidan los valores reales con los calculados.

7. Anillo de levas.8. Bomba de trasiego.12. Sensor posición leva.15. Electroválvula de avance.19. Cámara de mando.20. Orificio calibrado.21. Muelle de reacción.



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SENSOR DE POSICIÓN DE LEVAS

CARACTERÍSTICAS

El sensor posición levas capta la posición del pistón del avance y por tanto del anillo de levas y envía la información a la centralita.

CONSTITUCIÓN

El sensor posición levas (1) se monta en el mismo eje que el dispositivo de avance y está constituido por un núcleo (3), fijado al pistón (4), cuyo desplazamiento modifica la inductancia de la bobina (5).

1. Sensor posición leva.3. Núcleo.4. Pistón.5. Bobina.



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FUNCIONAMIENTO

El sensor se conecta a la centralita que mide los tiempos de formación de la corriente en la bobina, variable con relación a la posición del pistón.La posición indicada por el sensor del avance se relaciona con la posición del pistón mediante un espesor (2) insertado entre el sensor y el cuerpo de la bomba.Un sensor temperatura bomba se integra en el sensor posición levas. Se trata de un termistor de tipo NTC (la resistencia disminuye con la temperatura) que permite, por una parte, compensar el efecto de la temperatura en el sensor y, por otra, proporcionar el valor de la temperatura bomba a la centralita.

1. Sensor posición leva.2. Espesor de reglaje.3. Núcleo.4. Pistón.5. Bobina.



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PRINCIPIO DE CONTROL DEL AVANCE CON ANILLO CERRADO

En función de las condiciones de funcionamiento del motor, detectadas por los varios sensores, la centralita determina el avance que debe obtener correspondiente a una posición exacta del pistón.La centralita compara esta posición con la posición demandada y, si es necesario, aplica una corrección cambiando la corriente (PWM), permitiendo así modificar la apertura de la electroválvula de avance para obtener el desplazamiento demandado.

1. Avance demandado.2. Posición levas demandada.3. Acción en EV de avance.4. Posición levas medida.

LA INSTALACIÓN DE INYECCIÓN LUCAS EPIC (ELETTRONICALLY PROGRAMMED INJECTION CONTROL)


La instalación de inyección LUCAS EPIC (ELETTRONICALLY PROGRAMMED INJECTION CONTROL), que equipa el vehículo 188 con motorización 1910 Diesel de inyección indirecta, se caracteriza por el control electrónico de la bomba de inyección y por otros dispositivos que controlan el funcionamiento del motor mediante una centralita electrónica de control (ECU).

VENTAJAS TÉCNICAS

El sistema permite:- Cumplir las normativas anticontaminación actuales y futuras. - Reducir los consumos. - Mejorar las condiciones al conducir



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FUNCIONAMIENTO

La centralita electrónica puede captar los siguientes parámetros mediante los sensores adecuados:- Régimen de rotación del motor. - Presión atmosférica.- Posición y velocidad de desplazamiento del pedal acelerador.- Temperatura del líquido refrigerante motor.- Temperatura del aire aspirado.- Posición del rotor distribuidor de la bomba de inyección. - Posición del anillo de levas de la bomba de inyección. - Temperatura del combustible en el interior de la bomba. - Velocidad del vehículo. - Tensión de la batería. - La posible conexión del compresor del aire acondicionado.

Estas informaciones, generalmente de tipo analógico, se transforman en señales digitales por los conversores analógico/digitales (A/D) del interior de la centralita.En el interior de la memoria de la centralita reside un programa de gestión, que se compone de una serie de estrategias, cada una de las cuales gestiona una función determinada de control del sistema.



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SEÑALES DE ENTRADA

SEÑALES DE SALIDA



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El sistema puede:- Controlar y regular el caudal de la bomba de inyección. - Controlar y regular el avance de inyección.- Controlar y regular la cantidad de gases de escape enviados a la recirculación a través de la EGR. - Controlar y regular el volumen de aire aspirado a través del cuerpo mariposa. - Controlar y regular el pre y post calentamiento de los precalentadores.- Accionar la activación/desactivación del compresor del climatizador. - Accionar la activación/desactivación de los electroventiladores de refrigeración motor. - Enviar y recibir mediante la red can una serie de informaciones. - Efectuar la diagnosis del sistema y establecer los parámetros de recovery en caso de anomalías.

Las condiciones que la ECU puede gestionar son:- Prearranque.- Arranque. - Funcionamiento. - Ralentí. - Aceleración y deceleración (transitorios). - Parada vehículo.

CONTROL Y REGULACIÓN CAUDAL BOMBA DE INYECCIÓN

CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIÓN

El control del caudal se efectúa en anillo cerrado (control en feedback).

NOTA: Debido a la presencia del dispositivo de control caudal, el pedal acelerador ya no está directamente conectado a la bomba, pero actúa en un sensor que transmite la señal de posición a la centralita.

En función de las informaciones que los sensores transmiten a la centralita control motor y de las estrategias memorizadas, la centralita calcula el caudal demandado y define la correspondiente posición del rotor. La centralita se informa entonces de la posición efectiva del rotor y la compara con la demandada. Si existe una diferencia entre las dos posiciones, la centralita acciona la electroválvula caudal de forma oportuna, para así obtener un desplazamiento del rotor en la dirección deseada. La nueva posición se lee y compara con la demandada y se envía un nuevo mando en caso de error, y así sucesivamente.



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DIAGRAMA DE FLUJO CONTROL CAUDAL DE INYECCIÓN

1. caudal demandado.2. posición rotor calculada.3. accionamiento electroválvulas caudal.4. posición rotor medida.

5. feedback.

El mando de las electroválvulas caudal es de tipo ON-OFF a 12V.La estrategia también asegura la función de regulación del régimen motor, modificando el caudal para impedir oscilaciones del régimen.

ADVERTENCIA: No alimentar la electroválvula con 12V continuos, el devanado podría dañarse.

CONTROL Y REGULACIÓN DEL AVANCE DE INYECCIÓN

El control del avance de inyección se efectúa de forma parecida a lo descrito para el control del caudal de inyección.En función de los distintos parámetros de funcionamiento, la centralita calcula el avance demandado y determina por consiguiente la correspondiente posición de la leva.La medición de la posición efectiva de la leva permite a la centralita determinar el posible error entre las dos posiciones (la calculada y la real) y accionar la electroválvula de accionamiento para así obtener la posición calculada.La electroválvula se acciona en PWM.



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DIAGRAMA DE FLUJO CONTROL AVANCE DE INYECCIÓN

1. Avance demandado.2. Posición leva.3. Accionamiento electroválvula.4. Posición leva medida.5. Feedback posición leva.

MANDO ELECTROSTOP

Cuando el conmutador de arranque se coloca en posición 'marcha', la centralita cierra a masa el circuito del electrostop (que se abre) permitiendo que el gasóleo alimente el circuito interno de la bomba.Cuando el conmutador de arranque se coloca en posición 'stop', la centralita abre el circuito cortando la masa al electrostop (que se cierra), controla la puesta a cero del régimen motor y después suprime su propia alimentación.Si el motor no se parara (por ejemplo debido a una avería en el electrostop), la centralita acciona la electroválvula de caudal hasta que el rotor se encuentre en posición de caudal nulo, para apagar el motor.

CONTROL Y REGULACIÓN EGR

Con relación a los parámetros del motor (revoluciones, carga, temperatura, presión atmosférica y temperatura aire) la centralita, mediante una electroválvula EGR 'Pierburg', regula el flujo de los gases de escape que se introducen en el conducto de aspiración.Comunica a la centralita la posición del potenciómetro integrado en la electroválvula EGR, proporciona a la centralita una señal de retorno sobre la posición que asume el obturador interior, permitiendo a la centralita determinar el posible error entre posición calculada y posición real y aplicar las correcciones necesarias.



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CONTROL Y REGULACIÓN DEL AIRE ASPIRADO

Paralelamente a la válvula EGR y en función de los mismos parámetros del motor, se acciona una electroválvula con señal en Duty-Cycle que permite controlar, mediante una depresión, la masa de aire aspirado.

CONTROL PRECALENTADORES

La centralita de inyección en fase de:- Arranque.- Post arranque.

Temporiza el funcionamiento de la centralita de los precalentadores en función de la temperatura del motor y efectúa una diagnosis de los mismos.

CONTROL ACTIVACIÓN DEL COMPRESOR DEL CLIMATIZADOR

La centralita controla el compresor del climatizador:- Activándolo/desactivándolo cuando se aprieta el correspondiente pulsador. - Desactivándolo en caso de: 1. Fuerte aceleración (0 ÷ 30 seg.) o petición de máxima potencia.2. Temperatura excesiva del motor.3. Sub-régimen y sobre-régimen motor.

MANDO ACCIONAMIENTO/DESCONEXIÓN ELECTROVENTILADORES REFRIGERACIÓN MOTOR

La centralita inyección en función de la temperatura motor acciona los reles que activan la 1ª y la 2ª velocidad de los electroinyectores:- Accionamiento 1° velocidad: 90 ÷ 94 ° C. - Desconexión 1° velocidad: 85 ÷ 89 ° C. - Accionamiento 2° velocidad: 95 ÷ 99 ° C. - Desconexión 2° velocidad: 90 ÷ 94 ° C. Los electroventiladores pueden accionarse (si el vehículo dispone de climatizador) en función de la presión del gas R134A del circuito del aire acondicionado.En este caso la centralita recibe las señales de activación del presostato de cuatro niveles (o quadrinary) que cierra a masa el pin 16 de la centralita para activar la primera velocidad del electroventilador y cierra a masa el pin 19 para activar la segunda velocidad al alcanzar los siguientes valores:



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- Accionamiento 1° velocidad: 15 ± 1 bar - Desconexión 1° velocidad: 11 ± 2 bar - Accionamiento 2° velocidad: 20 ± 1,2 bar - Desconexión 2° velocidad: 16 ± 2,2 bar

DIÁLOGO EN LA RED CAN

La centralita motor recibe y transmite las señales a través de la red CAN.Las señales recibidas son:- Señal interruptor freno. - Fiat CODE. - Velocidad vehículo. - Odómetro. - Accionamiento luneta térmica. - Estado testigo avería ECU/EOBD.

Las señales transmitidas son:- Fiat CODE (petición código). - Presión aceite. - T° C agua motor y diagnosis sensor. - Sobre-temperatura agua motor. - Las revoluciones motor. - Consumo carburante - consumo instantáneo. - Tensión de la batería. - Testigo avería motor. - Testigo precalentadores. - Diagnosis sensor velocidad vehículo.

PREARRANQUE

A partir del accionamiento del contacto y antes de que el motor se ponga en marcha, la centralita efectúa una serie de controles básicamente:- La posición de tope máximo del rotor. - La posición de tope mínimo del avance.

A continuación se comunica con los siguientes dispositivos:- Electroválvula de cierre. - Electroválvulas de envío + y envío -. - Electroválvulas de avance.



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ARRANQUE

Durante la fase de 'arranque' del motor, el rotor se sitúa en la posición indicada para el arranque, a continuación la centralita abre la electroválvula de cierre y el rotor pasa al control en anillo cerrado.Simultáneamente el dispositivo de avance también pasa al control en anillo cerrado.

MOTOR EN MARCHA

Durante el funcionamiento se utilizan estrategias diferentes para garantizar una conducción, un rendimiento y una limitación de las emisiones excelentes.

RALENTÍ

La centralita garantiza la pequeñísima cantidad de envío inyectada, necesaria para el ralentí, en función de algunas informaciones que le proporcionan los sensores.Asimismo la centralita corrige el envío para cada cilindro del motor midiendo las variaciones instantáneas de velocidad, para asegurar el equilibrio entre los cilindros.

ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN

En caso de variaciones de la velocidad del motor la centralita limita los cambios del envío para evitar que el motor de tirones.En caso de aceleración, el envío se incrementa ligeramente para permitir que el grupo motopropulsor oscile, a continuación el envío se incrementa al valor demandado. Esto sirve para evitar que el motor de tirones.En caso de aceleración a plena carga con vehículo equipado con climatizador, la centralita suprime el funcionamiento del compresor, enviando toda la potencia disponible a la tracción.El envío también puede incrementarse temporalmente 'en exceso' para mejorar la aceleración.En caso de deceleración el envío disminuye, por tanto se regula al valor demandado. Si la deceleración es muy rápida, el envío se anula.



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APAGADO DEL MOTOR

Cuando el conductor corta el contacto, la centralita ordena el cierre de la electroválvula de cierre y después controla la variación de las revoluciones. Si después de unos breves instantes las revoluciones no bajan, la centralita mantiene abierta la electroválvula de envío- para colocar el rotor en envío nulo.Cuando el motor se ha apagado, la memoria que no se borra se actualiza con la secuencia de los códigos de avería, a continuación la centralita suprime la alimentación.

PIN-OUT CENTRALITA

1. CAN A.2. CAN B.3. N.C.4. Entrada temperatura de aire.5. N.C.6. N.C.7. N.C.8. Pedal acelerador 19. Masa protecciones sensor bomba.10. N.C.11. Entrada sensor de revoluciones.12. Resistencia compensador rotor.13. Sensor leva.14. Sensor rotor.



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15. Alimentación sensor leva/rotor.16. Petición baja velocidad electroventilador.17. N.C. 18. Entrada sensor presión de aceite.19. Petición accionamiento alta velocidad electroventilador.20. N.C.21. N.C.22. N.C.23. Mando alta velocidad electroventilador.24. N.C.25. N.C.26. N.C.27. N.C.28. N.C.29. Mando mariposa.30. Mando electrostop.31. N.C.32. N.C.33. Línea K.34. Entrada temperatura de agua.35. EGR feed back.36. Entrada temperatura gasóleo.37. Pedal acelerador 2.38. N.C.39. Alimentación sensor EGR.40. N.C.41. Alim. sensor acelerador 1.42. Alim. sensor acelerador 2.43. N.C.44. N.C.45. N.C.46. N.C.47. Petición accionamiento acondicionador.48. Entrada e.v. mariposa.49. Diagnosis centralita precalentadores.50. Señal pulsador embrague.51. Medición resistencia calibración.52. Mando centralita precalentadores.53. Mando baja velocidad electroventilador.54. N.C.



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55. Mando relé acondicionador.56. N.C.57. N.C.58. N.C.59. Mando EGR.60. Mando e.v. aumento de caudal.61. Masa pedal acelerador (1).62. Masa pedal acelerador (2).63. Masa E.V. EGR.64. N.C.65. Masa sensor temperatura aire.66. Masa sensor temperatura agua.67. Masa sensor temperatura gasóleo.68. N.C.69. N.C.70. N.C.71. N.C.72. N.C.73. N.C.74. Masa sensor de revoluciones motor.75. N.C.76. + 15 ECU.77. + 15 ECU.78. Masa ECU.79. Masa ECU.80. Masa ECU.81. + 15 ECU.82. Mando relé IE.83. N.C.84. N.C.85. N.C.86. N.C.87. N.C.88. N.C.89. Mando leva.90. Mando e.v. reducción de caudal.



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SENSOR DE REVOLUCIONES Y P.M.S.


La función de este sensor es la de determinar la velocidad de rotación del motor y su posición angular.Es un transductor con reluctancia magnética variable (pick-up) montado en el bloque y se orienta a la rueda fónica con 4 orificios a 90° fijada al cigüeñal.

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS

Resistencia devanado R = 860 Ω ±10% 20° C.

1. Casquillo metálico de latón.2. Imán permanente.3. Cuerpo plástico del sensor.4. Devanado a bobina.5. Núcleo polar.6. Rueda fónica.7. Cable bihilo coaxial o conexión eléctrica



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FUNCIONAMIENTO

El flujo magnético creado por el imán (2) sufre unas oscilaciones, debido al paso de los orificios de la rueda fónica, provocadas por la variación del entrehierro. Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el devanado (4) en cuyos terminales se encuentra una tensión alternativamente positiva y negativa (impulsos). El valor de pico de la tensión que sale del sensor depende, con los demás factores constantes, del entrehierro.En la rueda fónica hay cuatro orificios separados 90°.Para obtener señales correctas el entrehierro, entre el extremo del sensor y la rueda fónica, debe estar incluido entre 0.8 y 1,5 mm.Esta distancia no se puede regular, por tanto, si se mide un valor fuera de la tolerancia, verificar la integridad del sensor y de la rueda fónica.

1. Casquillo metálico de latón.2. Imán permanente.3. Cuerpo plástico del sensor.4. Devanado a bobina.5. Núcleo polar.6. Rueda fónica.7. Cable bihilo coaxial o conexión eléctrica



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POTENCIÓMETRO PEDAL ACELERADOR


El sensor está compuesto por un armazón (1) fijado a los pedales con una brida, en el interior de la cual, en posición axial, hay un eje (2) conectado a los dos potenciómetros (3): uno principal y uno de seguridad.En el eje un muelle helicoidal garantiza la correcta resistencia a la presión mientras un segundo muelle asegura el retorno cuando se suelta.

FUNCIONAMIENTO

La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía a la centralita de inyección desde el potenciómetro conectado al correspondiente pedal.La señal de posición pedal acelerador se elabora junto con la información sobre el número de revoluciones para obtener los tiempos de inyección y su correspondiente presión.



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SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICACARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVASMide la presión atmosférica para así corregir el caudal de aire medido y el caudal de aire de referencia para el control de la EGR.

Integrado en el interior de la centralita de inyección (ECU).

SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO REFRIGERANTECARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVASMide la temperatura del líquido refrigerante para proporcionar a la centralita un índice sobre el estado térmico del motor.Se trata de un sensor NTC, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente negativo, obtenida por sinterización; la resistencia nominal es de 2,5 kΩ ± 6% a 20° C, Ω,186 kΩ ± 2% a 100° C.Se monta en el termostato.

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS. Alimentación: +5V ± 0,15Campo: -40° ÷ 140 ° CLa característica del sensor, aún no siendo lineal, se considera como tal; la temperatura que capta la centralita presenta ciertas desviaciones con respecto al valor real.



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1. Resistencia NTC.2. Cuerpo sensor.3. Conector alimentación.

SENSOR TEMPERATURA DE AIRE

CONSTITUCIÓN

El sensor está constituido por un cuerpo de latón que protege el elemento resistivo propiamente dicho constituido por un termistor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo, la resistencia eléctrica del sensor disminuye al aumentar la temperatura).

FUNCIONAMIENTO

La tensión de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en la centralita está diseñado como divisor de tensión, esta tensión se reparte entre una resistencia de la centralita y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la centralita puede valorar las variaciones de resistencia del sensor mediante los cambios de la tensión y obtener así la información de temperatura.



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Mide la temperatura del aire aspirado para definir su densidad y caudal de aire de referencia para el control de la EGR.Es un sensor NTC, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente negativo.El sensor se monta en el cuerpo mariposa.Resistencia nominal a 25º C 2.00 kΩ ± 5%

CENTRALITA PRECALENTAMIENTO

CONSTITUCIÓN

El mando a los precalentadores se realiza a través de la centralita de precalentamiento, bajo control directo de la centralita de inyección.En el interior de la centralita de precalentamiento hay un telerruptor 'inteligente' que envía una respuesta de retorno ('feed-back') a la centralita inyección que es así informada sobre la eventual avería de la centralita de precalentamiento o el corto circuito a masa de los precalentadores.En la figura se muestran los conectores ubicados en la base de la centralita de precalentamiento y su pin-out.

1. Masa.2. Masa.3. Positivo bajo llave (+15).4. Activación.5. Diagnosis.8. Positivo batería (+ 30).G. Precalentadores.



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INTERRUPTOR PEDAL FRENO

En el pedal del freno hay un interruptor que enciende las luces de freno del vehículo; el mismo interruptor envía una señal al body-computer disponible en la red CAN.La centralita inyección utiliza la señal de "pedal freno pisado" para:- Comprender que es una situación de deceleración. - Controlar la congruencia de la señal procedente del potenciómetro acelerador.



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INTERRUPTOR PEDAL EMBRAGUE

En el pedal del embrague hay un interruptor (1) conectado al pin 50 de la centralita inyección. La centralita inyección utiliza la señal de 'pedal embrague pisado' para conocer el estado de marcha embragada y cambio marcha.



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DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES

TUBOS DE ESCAPE Y SILENCIOSOS

Los gases de escape del motor confluyen a través del colector (1) en el convertidor catalítico oxidante (2).En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible (3) para limitar la transmisión de vibraciones.El tramo posterior de escape consta de un silencioso (4).Adecuadas protecciones limitan la irradiación de calor hacia la carrocería.Estos componentes se sujetan mediante soportes (5) y anillos elásticos (6) fijados a los bajos de la carrocería.



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CONVERTIDOR CATALÍTICO

El catalizador oxidante es un dispositivo de post-tratamiento para oxidar el CO, los HC y las partículas, transformándolos en anhídrido carbónico (CO ) y vapor de agua (H O).El convertidor catalítico está constituido por un monolito cerámico con forma de colmena (1), cuyas celdas se impregnan de platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación.Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, iniciando la transformación de los contaminantes en compuestos inertes.La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas es eficaz con temperaturas entre los 200 y 350°C.De hecho superados los 350°C empieza a oxidarse el azufre contenido en el gasóleo, originando anhídrido sulfuroso y sulfúrico.



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SISTEMA EGR


Este sistema permite enviar a la aspiración una parte de los gases de escape, en determinadas condiciones de funcionamiento.De este modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión, disminuyendo la formación de los óxidos de nitrógeno (NOx).

CONSTITUCIÓN

La instalación consta de:- Una electroválvula EGR Pierburg (1).- El tubo procedente del colector de escape (por el que llegan los gases de escape). - El tubo conectado a la aspiración (aquí se introducen los gases de escape).

1. Electotroválvula Pierburg.



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FUNCIONAMIENTO

La centralita control motor, con temperatura líquido refrigerante > 20º C y régimen motor entre las 800 y 3500 r.p.m., acciona la electroválvula EGR con una señal PWM.La variación de esta señal permite que la bobina de la EGR mueva un obturador, regulando así el flujo de los gases quemados del colector de escape al colector de admisión; se obtienen de esta forma dos resultados:- Se introduce menos aire - Se reduce la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), disminuyendo por consiguiente la formación de NOx (óxidos de nitrógeno).

La centralita control motor se mantiene constantemente informada sobre la cantidad de gases en recirculación, gracias a las informaciones del potenciómetro del interior de la EGR.La señal de presión atmosférica se utiliza para accionar la electroválvula EGR para reconocer la condición de marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases recirculados y evitar los humos provocados por el motor.

ELECTROVÁLVULA E.G.R.

CARACTERÍSTICAS

La electroválvula EGR Pierburg, montada en el colector de admisión, tiene como función modular el paso de los gases de escape a la aspiración en función del mando de la centralita de inyección.La modulación se produce mediante el solenoide interno, accionado en PWM por la centralita, que acciona la varilla de mando con la válvula interior.Para asegurar la precisión, un sensor de posición de la varilla de mando, que forma parte de la válvula, envía a la centralita una señal de retorno. Esta compara continuamente dicha señal con la correspondiente a la posición demandada del perno, efectuando los ajustes necesarios de forma automática, para así asegurar la exactitud del flujo.



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CONTROL DE LAS EMISIONES DE LOS VAPORES ACEITE


El control de las emisiones de los vapores aceite se efectúa mediante un separador incorporado en la tapa de los empujadores que recoge con el tubo (1) los vapores emanados por el bloque.La diferencia de temperatura entre el separador y los vapores aceite provoca una condensación parcial.A tráves de los conductos verticales los vapores condensados se envían al bloque.Los vapores no condensados se envían a los conductos de aspiración del aire a través de la lumbrera (2).



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