� Conceptes previs� Naixement dels processos d’urbanització.

� Les primeres ciutats� Evolució de segles

� Les ciutats de la Revolució Industrial.� Evolució i tendències

� Les ciutats en els països desenvolupats�El transport a la ciutat i dins la ciutat�Projectes de ciutats� La ciutat actual

� Les funcions urbanes� El fenomen urbà a escala planetària

� Distribució territorial de la urbanització. Contrastos � El creixement en els països en vies de desenvolupament

� Les megaciutats� Les ciutats mitjanes i petites� Els països emergents

Causes de l’expansió urbana del XIX

• 1. Desenvolupament tècnic • indústria nàutica • i de la navegació, obrint la porta als territoris gairebé verges del Nou Món.

• Indústria ferroviària. Extensió del ferrocarril

Causes de l’expansió urbana del XIX• 2. Creixement demogràfic

– L’ increment dels subministraments alimentaris • augment de la superfície de terra conreat, • nous cultius portats d'Amèrica,

– blat de moro i patata. • Major producció d'aliments energètics : olis, greixos animals, canya de sucre i sucre de remolatxa

– Canvi de règim demogràfic. Del règim demogràfic antic al modern

– Reducció de la mortalitat catastròfica (important contribució a la higiene)

natalitat

mortalitat

Creixementnatural

– Des de principis del segle XIX, el creixement de la població va fer possible

• el creixement de les velles ciutats • i la fundació d'altres de noves.

– Nombre de ciutats per sobre dels 100.000 habitants havia crescut ja al segle XVII (abans Rev. Ind)

• Molt abans de l'aparició de la maquina de vapor o dels telers industrials.

• Londres ja havia superat el milió d'habitants el 1810,

– abans que comptés amb mitjans mecànics de transport

– o d'un sistema adequat de subministrament d'aigua

– Durant el segle XIX es va produir un canvi d'escala en el creixement urbà.

• En aquell moment, les quatre limitacions naturals al creixement de les ciutats foren vençudes:

– el límit nutricional,• aliment i aigua

– el límit defensiu, • perímetre fortificat;

– el límit del trànsit, • lents mitjans de transport tradicionals

– i el límit energètic,• producció regular dels corrents d'aigua • la tracció animal i la força del vent.

• El creixement fins la Rev. Industrial havia estat limitat a les ciutats comercials – situades convergència rutes

• El desenvolupament urbà va poder arribar– a fàcil accés a mines de carbó, – vetes de ferro – i pedreres calcàries.

• Les ciutats – de la ceràmica, – del cotó, – de la fusta – i de l'acer

• Les ciutats es van desenvolupar– allà on poguessin estendre's vies ferrocarril per a la locomotora de vapor

– i la màquina de vapor es pogués establir com a font d'energia.

• Abans la font principal d'energia indústries – corrents d'aigua– vent

• El carbó• agrupar les indústries a les valls properes a les mines

• i al llarg de les línies de ferrocarril • La indústria, igual com l'agricultura,

– competia per les fèrtils terres de les valls i les planes.

• El ferrocarril es convertia – en un dels majors devoradors de terreny – i transformadors del paisatge

Trenes de mercancías de Norfolk Southern y Union Pacific (EEUU)

NS UP

UPUP

Norfolk Southern Railroad passenger train crosses the Albemarle Sound trestle in 1918.

• A mitjans del s. XIX amb l'arribada del ferrocarril

– La indústria es va agrupar a les ciutats – Immigració massiva de població procedent del camp. – Incapacitat de la ciutat per acollir la nova població

• manca d'infraestructures – Barris obrers a les zones pròximes a la indústria : condicions d'habitabilitat ínfimes:

• amuntegament, • falta d'il·luminació, • habitatges petits i de mala construcció, • contaminació atmosfèrica, • absència de clavegueram, etc.,

– Àrees residencials destinades a la burgesia amb tot l'equipament necessari

• A Gran Bretanya a començaments S. XX

– Àrees urbanes enormes • amb una alta densitat de població, • a una escala que superava a qualsevol gran ciutat del passat.

• teixit urbà estava menys diferenciat que l'anterior.

• vida institucional empobrida; • signes febles d'integració social;• i tendia a augmentar de mida sense cap límit quantitatiu

– amb l'ocupació de regions senceres per densos establiments industrials

– més que amb el creixement desmesurat d'una única ciutat dominant

• La gran extensió del nou tipus de ciutat

– Incrementa, per exemple, el risc de núvols de gasos letals (smog)

• com el que va afectar cinc mil persones a Londres una setmana, el 1952;

–Desplaçament massiu en automòbil • la baixa velocitat imposada per la densa boira, • es convertiria en una font afegida als gasos ja presents en l'atmosfera, per contaminació industrial.

LES DEU MAJORS CIUTATS 1550-1900

1550 1700 1900

París Londres Londres

Nàpols París NovaYork

Venècia Lisboa París

Lió Amsterdam Berlí

Granada Roma Xicago

Sevilla Madrid Filadèlfia

Milà Nàpols Tokio

Lisboa Venècia Viena

Londres Milà Sant Petesburg

Amberes Palerm Manchester

L’explosió demogràfica contemporània.Les Megaciutats

36 megaciutats amb + de 500M (UE)

http://www.portalplanetasedna.com.ar/ciudades.htm

1. Tokyo-Yokohama, Japón 33,200,000

2. Seúl, Corea del Sur 23,100,000

3. Nueva York, Estados Unidos

21,800,000

4. Bombay, India 21,100,000

5. Delhi, India 20,800,000

6. Sao Paulo, Brasil 20,300,000

7. Ciudad de México, México 19,231,829

8. Shanghai, China - 18,600,000

9. Los Ángeles, Estados Unidos -

17,900,000

10. Jakarta, Indonesia 16,900,000

Dades de l’any 2007

11. Osaka-Kobe-Kyoto, Japón -

16,600,000

12. El Cairo, Egipto - 15,800,000

13. Calcuta, India - 15,400,000

14. Manila, Filipinas - 15,200,000

15. Karachi, Pakistan- 14,600,000

16. Daca, Bangladesh-

17. Buenos Aires- Argentina

13,600,000

13,500,000

18. Moscú, Rusia 13,400,000

19. Pekín, China 12,600,000

20. Río de Janeiro, Brasil 12,200,000

21. Teherán - Irán 12,000,000

22. Londres, Reino Unido -

11,900,000

23. Estambul, Turquía – 11,600,000

24. Lagos, Nigeria

25. Shenzhen, China

11,300,000

11,200,000

• Davant d'aquest desordre i la desigualtat urbana i social, i seguint la tradició del pensament utòpic (Thomas Moore o més tard F. Bacon)

• S.XIX sorgeixen un conjunt de propostes de ciutats ideals – Objectiu: canviar la societat:

• no van aconseguir les modificacions socials que pretenien

– Projectes alternatius a una ciutat deshumanitzada

• Algunes inspirades per l’ideari anarquista o comunista– aportació del geògraf Pyotr Kropotkin. 1899 – el Socialisme Utòpic. Falansteris de Charles Fourier

• Altres d’inspiració religiosa, – més de 800 comunitats utòpiques, EEUU, darrer terç XIX: ciutat mormona de Salt Lake City

• Altres lligades al desenvolupament dels transports – No pretenen canvi societat però si canvi en la disposició de les ciutats • Ciutat Lineal, Arturo Soria• Ciutat Jardí d’Howard • i les propostes de Le Corbusier

• O les Teories urbanístiques d’Ildefons Cerdà (BCN)

– Condicions d’extrema densitat: • arrel de la crisi ambiental i epidèmica que acompanya la ciutat en la seva primera industrialització

– Teoría de la Construcción de las Ciudades (1859)– Teoría General de la Urbanización (1867)– Idees recollides al Projecte d’Eixample de Barcelona (1855)

– Coneixedor projectes utòpics de Gran Bretanya

Una aportació a l'urbanisme internacional del XIX, la d'Ildefons Cerdà, per a la ciutat de Barcelona.

–Una ciutat nova on les menors condicions de densitat; la major amplària dels carrers; la presència de l’arbrat i espais públics; la construcció del ferrocarril en alguns vials principals; i les noves tipologies edificatòries haurien de conduir a un espai urbà adaptat a la nova civilització industrial.

–Rurisau la ciutat i urbanitzau el camp

• El transport a la ciutat i dins la ciutat

• Quant major grau d'urbanització, més importància cobra la xarxa de transports

• tant en l'interior de la pròpia ciutat • com al seu voltant

– Facilita la diversificació de les funcions urbanes– Intensifica la seva activitat econòmica.

• Relació directa entre – el creixement de les ciutats – i el creixement dels sistemes de transport

• Cas del transport marítim o aeri, aquest creixement només es fa visible pel desenvolupament de les instal·lacions portuàries o aeroportuàries i zones annexes

• Transport permet el desenvolupament d'un hinterland o àrea d’influència on s'efectuen activitats econòmiques associada a la instal·lació d'un centre de població.

• Molts dels centres econòmics i administratius dels països europeus estan lligats a un riu :París- Sena; Londres-Tàmesi; Colònia- Rhin...

Puerto

Regional

Puerto

principal

CDC

Puerto

Regional

CDC

Puerto

principal

Hinterlan

d Foreland

ExportacióImportacióTranspor ferrocarril

CDC

Transport per carretera

Centro de Distribución de Carga

SISTEMES PORTUARIS

Forma urbana i transports• Forma urbana y los sistemas transportes mantienen una relación estrecha

• Existen dos posibilidades contrastadas – la del modelo de ciudad centralizada, el modelo europeo,

– y el modelo de ciudad dispersa, el modelo norteamericano.

• Continente europeo fue la urbanización previamente existente en enclaves industriales la que activó la demanda de transporte ya desde el siglo XIX,

• Norte América abundan los casos en que fueron las propias empresas de transporte las que, al iniciar la colonización de nuevos territorios, estimularon el desarrollo urbano (CAPEL, 1997).

• La evolución de las ciudades ha pasado por cuatro estadios consecutivos relacionados con modelos territoriales : – el estadio preindustrial, – el estadio industrial, – el estadio postindustrial temprano– y el estadio postindustrial tardío, en el que nos encontramos en la actualidad.

• En cada uno de ellos el impacto de las novedades tecnológicas implantadas en los medios de transporte dejaron su huella.

• En el estadio preindustrial, es decir, antes de la mecanización, – las ciudades mostraban una morfología compacta – y un tamaño discreto. – sus relaciones funcionales dependían

• del transporte por agua• de los vehículos de tracción animal• y de los peatones• lo que impedía un desarrollo más amplio en superficie.

– Esta situación se refleja claramente en los centros históricos de las ciudades europeas en donde las distancias a recorrer son muy reducidas.

Plaça de la Reina 1914

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE Y DE LA FORMA URBANA EN LAS CIUDADES NORTEAMERICANAS.

I – Estadio preindustrial. (Era del peatón y tracción animal, 1800-1890)

II – Estadio industrial. (Era de los tranvías, 1890-1920)

III- Estadio posindustrial temprano. (Era del automóvil, 1920-1945)

IV- Estadio posindustrial tardío. (Era de las autopistas

y motorización en automóvil,1945)-945-)

I

II

IIIIV

Realización propia a partir de: Transport Geography (2001)

• La segunda fase o estadio, la industrial,– pareja al desarrollo del ferrocarril – y el tranvía eléctrico que

• Como transportes de masas, contribuyeron muy directamente al crecimiento de las ciudades.

– Como consecuencia, las poblaciones se descentralizaron y los suburbios crecieron a lo largo de las líneas de transporte en donde las condiciones de accesibilidad mejoraron.

– La ciudad tomó así una configuración tentacular que sustituiría la ciudad peatonal y compacta del estadio anterior.

Paradas obligatorias a barrios y entidades de población de Palma.SGTEI

Establiments

Secar de la real

Son Roca

Son Rapinya

Son SerraLa Vileta

El Terreno

Coll de’n Rebassa

Can Pastilla

S’Arenal

La Soledat

Pont d’Inca

Es Vivero

Can Capes

ColiseuCas Capiscol

Cas Català San Agustí

Porto Pi

GénovaLa Bonanova

Es Molinar

Sta Catalina

Son Espanyolet

Media anual de intensidad de pasajeros /kms de línea (1929-1958)

PROJECTE DE TRAMVIA, EIXOS CÍVICS 2007-2011

• El estadio postindustrial temprano

– Desarrollo de los ferrocarriles eléctricos – Por la entrada y generalización del automóvil en la escena urbana.

– En sus inicios, los pocos coches existentes eran utilizados para la recreación y tuvieron un débil impacto en la estructura de la ciudad.

– Pero, rápidamente, la generalización de su usoconsolidó carreteras radiales de gran capacidad

• que permitieron el desarrollo de núcleos satélites de la ciudad principal.

– Nació de este modo la región urbana, • un espacio metropolitano polarizado, • con una clara dicotomía entre la ciudad central y su área suburbana dependiente

• La maduración de los espacios metropolitanos se produce en el estadio postindustrial tardío. – Es la fase de la diversificación de los flujos, – Incremento de las relaciones intra-suburbanas

• Apoyadas sobre desarrollos intersticiales entre los grandes ejes viarios radiales: las vías de ferrocarril y las de tranvías.

• Paradójicamente, estos dos modos quedan relegados a un papel secundario -cuando no desaparecen-

– sustituyéndose por el autobús, como modo prioritario para el transporte público de masas

– y por el coche como modo generalizado de transporte privado.

• De esta manera se retroalimenta un sistema urbano que deja de responder ya al modelo centralizado para adquirir características policéntricas (HOYLE, KNOWLES, 2000).

Universidad Politécnica de Madrid

(2007)

71% de la población de Palma

niveles por encima recomendados

OMS.

La contaminación sonora se debe al tráfico rodado. La

actividad industrial y la debida al

transporte ferroviario es

prácticamente imperceptible.

Mediados del 2009, el

Ayuntamiento de Palma aprobó el

Mapa estratégico del ruido

RUIDOURBANO

Ajuntament de Palma. (2008). Mapa Estratégico de Ruido. Agenda Local 21.

71% DE LOSHABITANTES

• Amb la introducció de l'automòbil, – carreteres secundàries van començar a exigir una pavimentació

– mentre que les carreteres principals s'eixamplaven i multiplicaven

• autopistes metropolitanes de sis, set o vuit carrils.

• L'altre aspecte és problema del transport a l'interior de la ciutat– antiguitat de les ciutats, – traçat dels carrers als barris més cèntrics – i a l'escassa capacitat per allotjar l'intens tràfic de vehicles particulars,

– un dels problemes més apressants són• els embussos (pèrdua d’hores en la congestió)• els sorolls • i la contaminació atmosfèrica (CO2-GEH)

Emi ssi ons de gasos d'ef ect e hi ver nacl e a l es I l l es Bal ear s

Di st r i buci ó d'emi ssi ons de CO2 eq (2005)

47%

10%4%

31%

4% 4%

Producció i transformació d'energia Sector industrial Comercial, residencial i institucional

Transport Gestió de residus Agricultura i altres fonts

Dirección General de la Oficina del Canvi Climàtic. Conselleria de Medi Ambient. Govern Balear

EMISIONES

2.100 Tn/año

• La contaminación procedente de los turismos en España suponen el 12% del total de las emisiones del principal gas de efecto invernadero, el dióxido de carbono (CO2)

• Emisiones de Balears, 2,37% España (población, 2,28%, PIB 2,5%).

• Incremento de Baleares del 75% de emisiones GEI respecto del 90 una de las CCAA que mas ha crecido sus emisiones de CO2

EMISIONES

Evolución d’emisiones de CO2 eq. (000). Illes Balears (1990-2005)

Oficina del Canvi Climàtic. Conselleria de Medi Ambient. Govern Balear

EMISIONES

• Alternativa: proporcionar un transport públic – que sigui ràpid i econòmic – que permeti la reducció dels problemes lligats a aquesta activitat

• contaminació • congestió • estacionament

– És un dels grans reptes que es plantegen a les ciutats

• L’accés generalitzat als mitjans de transport, a l’automòbil : la dispersió suburbana

– La producció d'un nou tipus de teixit urbà, • en la forma indefinida dels espais suburbans,

–Ciutat difusa

– Important desenvolupament dels mitjans massius de transport • sobre la base de vehicles individuals

• El primer canvi: espais suburbans– resultat de la cerca d'un ambient lliure dels sorolls, la brutícia i la superpoblació de les ciutats,

– és anterior fins i tot als mitjans que ho van fer possible a gran escala (anterior aparició automòbil)

– a Londres, el moviment suburbà va començar a l'època isabelina [segle XVI],• com a reacció a l'excés de densitat edificatòria i de població

– A finals del segle XVIII va tenir lloc un èxode similar entre els mercaders que podien permetre's mantenir un cotxe privat per portar-los al centre de la ciutat.

• Amb la millora de les infrastructures de transport ofertes pel cotxe privat i el ferrocarril, aquest moviment suburbà es va popularitzar al llarg del segle XIX

• Però, fins a 1920, van ser principalment les classes més riques les que van poder permetre's

• el luxe de la llum natural,• l'aire fresc, • els jardins, • els grans espais • i l'accés a camp obert.

• La planificació de barris oberts, d'habitatges amb jardí, havien caracteritzat des de feia temps les ciutats rurals d'Amèrica del Nord (Nova Anglaterra).

• Però va ser en aquell moment quan l'estàndard es va universalitzar als barris suburbans de les classes altes

–L'activitat econòmica que sustentava la dispersió es trobava fora de l'àrea (no hi havia activitat econòmica als suburbs).

–El baix cost del terra suburbà –La possibilitat d'estalviar en les infraestructures locals • com els carrers • i el clavegueram

–Van fomentar luxosos estàndards espacials –Van oferir una fuita a un medi ambient i medi social superior.

• La iniciativa d'alguns empresaris visionaris com Lever (Port Sunlight, 1887) i Cadbur (Bournville, 1895) va demostrar que estàndards similars podien aplicar-se a la construcció de barris obrers quan el terreny era barat.

• L'èxode cap als barris suburbans s'ha produït en successives onades, –que han inclòs cada vegada a classes menys riques.

–El model de distribució de la població al voltant de les grans ciutats • No ha estat el producte d'una previsió social amb finalitats públiques

• Sino el producte d'una iniciativa privada –a la recerca d'un benefici privat

• Mai no hauria pogut produir-se a tan gran escala com ho ha fet als Estats Units

–si no hagués estat per les enormes inversions públiques en autopistes, vies ràpides, ponts i túnels.

– El resultat d'aquesta dispersió (difussió) incontrolada dels barris residencials suburbans

• Demanda massiva d’infraestructures• Hores invertides en desplaçament• Consum energètic

• La dispersió suburbana no sols és residencial.

– La demanda de grans superfícies de terreny és una de les característiques de l'organització fabril moderna i dels serveis de compra i d’oci

– Aeroports internacionals

CongestiónCongestiónPresiones

públicas para

incrementar

capacidad

Presiones

públicas para

incrementar

capacidad

Nueva

Capacidad

Nueva

Capacidad

Movimientos

más fáciles

Movimientos

más fácilesSe favorece la

velocidad

urbana

Se favorece la

velocidad

urbana

La media de

los

movimientos

se incrementa

La media de

los

movimientos

se incrementa

Incremento

movimientos

Incremento

movimientos

DOYMO, 2008Me-1

• La superfície que ocupava a 1960 el Gran Londres– aproximadament 130 vegades major SXIX – unes 650 vegades major que la superfície que ocupava rere les seves muralles en l'Edat Mitja (274 hectàrees) (178.100 hes)

• L'àrea metropolitana de Nova York més àmplia (6.435 kms2) x 100= 643.500 hes

Projectes de ciutats

• A l'última dècada del segle XIX van aparèixer projectes de ciutats

–necessitat, d'assolir un equilibri entre • les ciutats, • les indústries • i les regions naturals,

–a partir de la importància dels mitjans de transport

– La Ciutat Lineal de l’enginyer Arturo Soria (1890), projecte pioner en la planificació regional (conjuntament amb Eixampla BCN I. Cerdà)

• Planificació lineal de la ciutat a través dels espais rurals seguint el ferrocarril. De Madrid a St.Petesburg

• Connectaven amb antigues ciutats aglomerades• S’arribaren a projectar 50 kms de ciutat lineal al N. de Madrid

• Arturo Soria creó la Compañía Madrileña de Urbanización y construyó la primera Ciudad Lineal, pero en vez de hacerla radial respecto a las ciudad puntual (Madrid), la construyó tangente, facilitando su absorción posterior por la extensión del casco urbano de la capital. La propia compañía creó una línea de tranvías para servir la Urbanización, línea que se mantuvo independiente del resto de los transportes de Madrid, hasta 1951. La actual calle Arturo Soria en Madrid, forma parte de este modelo pensado para la ciudad y se llevó a cabo solo en 5 km .

• Aunque se hicieron algunas realizaciones prácticas, aparte del de Madrid, creándose trozos de Lille, y en Bélgica, nunca terminaron de triunfar ya que se terminó construyendo por los alrededores, abandonándose la "línea".

• En la Unión Soviética el modelo fue adoptado y promovido por Nikolai Milyutin durante los años 1920. Ernst May, arquitecto funcionalista alemán, inicialmente propuso en el plan de Magnitogorsk las ideas de la ciudad lineal.

• Es va utilitzar com a model en la configuració morfològica després de la IIGM (Pampus, devora Amsterdam, 1965, entre poldersguanyats a la mar)

– Howard, 1898 : proposta per contenir la centralització de la gran metròpoli a través de la reintroducció d'un model de colonització per organitzar el seu creixement.

• Va ser capaç de reconèixer les necessitats socials que estaven causant l'èxode des de les regions rurals i les ciutats de províncies cap a les grans metròpolis.

• Proposava una comunió entre l'urbà i el rural: la nova ciutat que ell anomenava “ciutat jardí”

–La major contribució d'Howard era la provisió de terra per a ús agrícola com a part integral de la ciutat.

–Aquesta invenció d'un mur de contenció horitzontal, o cinturó verd, immune a l'edificació urbana, era un dispositiu públic per limitar el creixement de la superfície urbana i mantenir l'equilibri entre camp i ciutat.

• En el curs de vint anys es van fundar de manera experimental dues comunitats d'aquestes característiques a Anglaterra, –Letchworth (1903) – i Welwyn (1919), com a iniciatives empresarials privades.

• Llei de Noves Ciutats (New Towns Act) de 1947, –que preveia la creació d'una sèrie de noves ciutats, catorze en total, a la Gran Bretanya.

– les pròpies ciutats es dispersaven pel territori i es mantenien envoltades de reserves rurals permanents

• Propostes de Le Corbusier inspiraren l’urbanisme Modern o Funcionalista– 1925 publica Urbanisme– Formula les bases de l’urbanisme modern en 4 postulats que servirien com a pilars per a redactar la Carta d’Atenes, normalització de la ciutat Funcional

• Descongestionar el centre de les ciutats per fer front a la circulació

• Augmentar la densitat del centre de les ciutats per aconseguir el contacte exigit pels negocis

• Augmentar els mitjans de circulació, modificant la funció del carrer per adaptar-lo als moderns mitjans de comunicació

• Augmentar els espais lliures per garantir la higiene i el bon ambient pels negocis

Albert Kahn, Edificio General Motors, Detroit, Michigan.

– Introdueix criteris

• Zoning, separació funcional de les àrees en funció dels usos del sòl

• Ús de estandards, mínimes quantitats d’espai habitat, espai públic o verd per habitant

– Va realitzar projectes a Europa i Latinoamèrica (Chandigard, Brasilia)

– Ús de les idees de Le Corbusier dècades 60 i 70• (nova vivenda per a població inmigrant). Grans blocs de pisos, sense altres elements: serveis, espais lliures, mobilitat

La ciutat actual

• A partir de la II Guerra Mundial• Les ciutats es converteixen en centres financers de poder i, des d'ells, es dirigeix la política i l'economia dels països.

• Preocupació per la cura, l'estètica i l'ordenació de la ciutat fa que es multipliquin les accions de planejament i l'urbanisme es converteix en una disciplina instrumental bàsica per planificar el creixement i remodelació de les ciutats.

• les pressions del mercat • o dels usuaris del terreny urbà, • les necessitats socials • o les orientacions polítiques delsajuntaments

– Es canalitzen i manifesten en el plànol urbà a través dels Plans Generals d'Ordenació Urbana.

– No es pot parlar d'una ciutat - tipus, ja que cada una d'elles és fruit del seu passat històric, de les necessitats socials del moment i de la ideologia del sistema socioeconòmic en el que està inscrita.

– Recapitulacions:– La industrialització dels països occidentals, Europa, EUA i el Japó va donar lloc a una ràpida transformació del paisatge urbà.

– Molts dels problemes que s'aprecien a les seves ciutats són comuns a tots els països que assoleixen un elevat nivell de desenvolupament.

– Als països europeus • el procés d'urbanització és molt antic i ha sofert grans transformacions.

• La població urbana ha crescut progressivament a les ciutats centrals i a les regions urbanes que s'han generat entorn d'elles.

– En els moments de la revolució industrial, el moviment de població es produïa

–del camp a la ciutat

– A partir de la segona meitat del segle XX • el moviment predominant ha estat al revés

–procés de desurbanització»població urbana emigra cap a la perifèria »recerca de més espai per viure, »major contacte amb la natura. »nova extensió en superfície de l'espai urbà.

– Com a conseqüència d'aquesta tendència recent, a Europa

• abandonament del centre de la ciutat com un lloc residencial

• buidatge de població a les zones centrals en acabar la jornada laboral.

• Ajuntaments intenten trobar una solució incentivant la tornada al centre per a ús residencial.

• Als Estats Units les ciutats – van néixer més recentment que a Europa – la seva planificació va sorgir de forma més ordenada

– l’extensió del terreny va permetre una expansió gairebé il·limitada.

• Les xarxes urbanes d'EUA han sofert una evolució ràpida i intensa, és reflex d'una economia creixent.

• A partir de 1950 els centres de les ciutats i la perifèria suburbana van créixer de forma precipitada.

• Grans ciutats americanes com Nova York, Chicago, Los Angeles, Detroit, Philadelfia, Boston o S. Francisco van experimentar un gran creixement en molt poc temps.

• A partir de la dècada dels 70

– Es produeix un fenomen de despoblament de l'interior de les ciutats cap a les zones rururbanas.

– Els desplaçaments diaris al llarg de desenes de quilòmetres • xarxa de transports extensa i complexa.• a diferència de Europa, major disponibilitat territorial, però el problema del transport és igual al de les ciutats europees.

• Igual a com ha ocorregut a Europa, el centre urbà de la ciutat va veient desplaçat el seu ús residencial a favor de la funció financera i de serveis