EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO “ARCO … · Asimismo, el parque vehicular de ... Frontera y...

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO “ARCO NORESTE” DEL P ERIFERICO DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO.

(PERFIL)

octubre de 1998

Participantes:

Saturnino Arias López

Lizet Barcelo Galindo

Blanca Isabel García Muñoz

Pedro Miranda Pérez

José Manuel Yedra

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTU DIO

1.1 Antecedentes generales

1.2 Origen del proyecto

1.3 Objetivos del estudio

CAPÍTULO II SITUACIONES ACTUAL Y SIN PROYECTO

2.1 Descripción del área relevante

2.2 Condiciones de demanda

2.2.1 Flujos vehiculares

2.2.2 Encuestas origen destino

2.2.3 Red vial actual

2.3 Condiciones de oferta

2.4 Interacción entre oferta y demanda

2.4.1 Velocidades de circulación

2.4.2 Costos generalizados de viaje (CGV)

2.5 Situación actual optimizada

CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO

3.1 Descripción del proyecto





3.4.2 Costos generalizados de viaje

CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

4.1 Marco teórico

4.2 Identificación de beneficios sociales

4.2.1 Beneficios directos

4.2.2 Beneficios indirectos

4.2.3 Beneficios intangibles

4.3 Identificación de costos sociales

CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL

5.1 Programa I

5.1.1 Cuantificación y valoración de beneficios sociales

5.1.2 Cuantificación y valoración de costos sociales

5.1.3 Momento óptimo de inversión

5.2 Programa II (1ª Etapa)

5.2.1 Etapa I

a) Cuantificación y valoración de beneficios sociales

b) Cuantificación y valoración de costos sociales

c) Momento óptimo de inversión

5.2.2 Etapa II




5.3 Selección del programa de inversión

CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITA CIONES

ANEXOS

ANEXO 1 Conteos vehiculares

ANEXO 2 Encuestas Origen – Destino

ANEXO 3 Zonificación

ANEXO 4 Tasas de crecimiento vehicular

ANEXO 5 Evaluación social: Programa I

ANEXO 5a Programa II, etapa 1

ANEXO 5b Programa II, etapa 2

RESUMEN EJECUTIVO

La carretera federal No. 180 conecta a la Cd. de México y Coatzacoalcos con la ciudad de Villahermosa, y continúa hacia Chiapas, Cd. del Carmen, Campeche y Mérida. En razón de lo anterior las vías terrestres de esta ciudad sirven de paso a los usuarios de largo itinerario, provocando con ello una mezcla de tránsito local y foráneo. Asimismo, el parque vehicular de Villahermosa ha crecido en los últimos 8 años a una tasa promedio de 4% anual. Ambos factores han ocasionado una serie de conflictos viales en algunas partes de la ciudad.

Uno de los puntos de mayor conflicto se presenta en la Av. Universidad (carretera Villahermosa-Frontera), entre el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines y la Av. Mina, lugar en el cual se une a la zona urbana la carretera de Villahermosa-Nacajuca. Cabe señalar que la Av. Universidad tiene un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 24,429 vehículos en ambos sentidos.

Figura 1 Ubicación de las principales vías de Villahermosa

Sobre esta avenida confluye el tránsito que proviene de las ciudades de Frontera, Nacajuca y Escárcega (ver figura 1), lo que ocasiona severos problemas de congestionamiento en ciertas horas del día. Además, en los cruces de la Av. Universidad existen semáforos( los cuales forman parte de un sistema automático de sincronía) cuyos tiempos de cruce resultan actualmente ineficientes.

Ante esta problemática, el Gobierno del estado a través de la Secretaría de Desarrollo Social y Protección Ambiental (SEDESPA) ha propuesto la construcción del tramo carretero “Arco Noreste” (prolongación del Periférico Carlos Pellicer, tramo Puente la Pigua-Entronque Monumento a TaabsCoob) de cuatro carriles en dos cuerpos, con el propósito de ofrecer opciones y desviar el flujo vehicular que circula sobre la Av. Universidad con origen-destino Frontera y Escárcega, a la vialidad propuesta. Este proyecto tendría un costo aproximado de inversión de 72.0 millones de pesos de octubre de 1998, a precios de mercado.

Con el propósito de contar con información sobre la rentabilidad social del proyecto, SEDESPA solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), llevar a cabo un estudio de evaluación a nivel perfil del citado proyecto, durante la fase práctica del Diplomado en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos que se impartió en el Instituto Tecnológico de Villahermosa. El equipo encargado de la evaluación de este proyecto, además de analizar la propuesta de SEDESPA, propuso una alternativa para solucionar la problemática antes descrita.

Villahermosa

Frontera

Cárdenas

Veracruz

Chiapas

Campeche

A Cd. del CarmenGolfo deMéxico

A EscárcegaTeapa

Nacajuca

JalapaMacuspana

Carretera federal 180

Proyecto

N

Puente la Pigua

Monumento Taabs-Coob

�

�

�

�

Cabe destacar que el proyecto evaluado por el equipo contempla, a diferencia del proyecto original, el aprovechamiento de la carretera a Casablanca como parte de la nueva vialidad. Esta alternativa tendría un costo aproximado de 69.2 millones de pesos, a precios de mercado de octubre de 1998.

Bajo ese contexto, se estableció como objetivo del presente estudio, definir el programa de inversiones socialmente óptimo del proyecto carretero “Arco Noreste” bajo dos opciones:

I Desde un inicio construir cuatro carriles en dos cuerpos.

II. Iniciar con la construcción de dos carriles en un cuerpo, para en un futuro ampliar a cuatro carriles en dos cuerpos.

Dado que los proyectos viales tienen normalmente beneficios crecientes en el tiempo, el indicador relevante es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual nos define el momento en que conviene realizarlos. Sobre esta base se determinó el momento óptimo de inversión del proyecto.

El beneficio directo de construir la carretera es la disminución de los Costos Generalizados de Viaje (CGV), para quienes viajen entre los puntos de Puente la Pigua a Monumento a TaabsCoob y visceversa. Asimismo, en un contexto más amplio, se considera que el nuevo trazo haría atractiva la ruta para aquellos vehículos que en la actualidad utilizan la Av. Universidad con origen - destino a Frontera y Escárcega.

La evaluación social se realizó comparando las situaciones sin y con proyecto, identificando, los costos y beneficios sociales en un horizonte de evaluación de 20 años. Los resultados de la evaluación bajo el supuesto de que el 100 % de los vehículos potenciales podrían desviarse el primer año al proyecto son los siguientes:

Concepto Evaluación Social

Parámetros de evaluación

Tasa de descuento anual1

1997-2000 18 %

2001-2005 16 %

2006-2010 14 %

2011-en adelante 12 %

Horizonte de evaluación 20 años

Tasa de crecimiento vehicular 4 %

TPDA año base 6,151

Asignación vehicular del proyecto 100 %

Fuente: Elaboración propia

Programa I Proyecto propuesto por SEDESPA.

Indicadores de rentabilidad

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 22.3 %

Momento óptimo de inversión

Momento óptimo de operación

Año 1998

Año 1999

Valor actual de los Beneficios (miles de pesos) 113,937

Valor actual de los Costos (miles de pesos) 61,783

1 . El costo social de los fondos públicos se tomó del documento siguiente: Precio

social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. CEPEP. México 1995.

Valor Actual Neto Social (VANS) (miles de pesos) 52,152

Fuente: Elaboración propia

Nota : Pesos de Octubre de 1998

Programa II Proyecto propuesto por el equipo evaluador.

Indicadores de rentabilidad

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 26.3 %

Momento óptimo de inversión

Momento óptimo de operación

Año 1998

Año 1999

Valor actual de los Beneficios (miles de pesos) 106,504

Valor actual de los Costos (miles de pesos) 43,569

Valor Actual Neto Social (VANS) (miles de pesos) 62,935

Nota: Pesos de Octubre de 1998

Conclusiones:

De los resultados anteriores, se observa que las dos alternativas son socialmente rentables y que en ambos casos su momento óptimo de inversión sería el año de 1998. Sin embargo, la alternativa del equipo evaluador tiene un mayor Valor Actual Neto Social (VANS), lo que indicaría que sería recomendable llevar a cabo la construcción del camino. Sin embargo, es conveniente realizar un estudio que permita contar con datos más precisos sobre los montos de inversión, de operación y de mantenimiento, debido a que son datos aproximados proporcionados por la Dirección de Obras Públicas de SEDESPA.

CAPÍTULO I

ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Antecedentes generales

El estado de Tabasco se localiza en la región sureste de la república Mexicana, limitando al norte con Veracruz, al sur con Campeche, al este con Chiapas y al Oeste con el Golfo de México (ver figura 1.1).

La ciudad de Villahermosa, capital del estado, según el Conteo de Población y Vivienda para 1995 contaba con 301,238 habitantes. El parque vehicular en la ciudad de Villahermosa para 1998 es de 147,373, según información proporciona por la Secretaría de Desarrollo Social y Protección Ambiental del Estado (SEDESPA).

La zona de interés se encuentra ubicada en el municipio del centro, que limita al norte con Nacajuca; al este con Macuspana y Jalapa; al sur con Jalapa y Teapa; y al oeste con Nacajuca, la región del centro representa un punto muy importante dado que concentra la mayor parte de la población por lo que existe una gran generación y atracción de viajes.

NEO

S

VILLAHERMOSA

Figura 1.1 Ubicación Geográfica de la ciudad de Villahermosa

1.2 Origen del proyecto

Actualmente la ciudad de Villahermosa sirve como paso a usuarios de largo itinerario que tienen como origen - destino el sur o norte del Estado de Tabasco, Mérida, Chiapas, Campeche, Veracruz, etc. Por tal motivo, existe una mezcla de tránsito local y de paso en las principales avenidas de esta ciudad. En particular, la Av. Universidad (que en realidad es parte de la carretera Villahermosa-Frontera), es una de las principales vías que presenta congestión, debido a que en un tramo de aproximadamente 1.3 km, existen cruces peatonales sin ningún señalamiento y semáforos cuyos tiempos de cruce resultan actualmente ineficientes, además de ser el punto donde se unen la carretera Villahermosa-Frontera y Villahermosa-Nacajuca, ocasionando con ello la mezcla de los dos tipos de tránsito antes señalado. Todos estos factores ocasionan congestionamiento vial a ciertas

horas del día, lo que implica un incremento en los costos de circulación de los vehículos que transitan por esa vía.

Figura 1.2 Ubicación de las principales vías de Villahermosa

A fin de contribuir a la solución de este problema, el Gobierno del estado, a través de la SEDESPA, propone prolongar el Periférico “Carlos Pellicer” mediante la construcción del proyecto carretero “Arco Noreste”, a fin de permitir que los flujos de Frontera, Teapa y Escárcega no crucen la ciudad y con ello evitar problemas de congestión en Av. Universidad por la mezcla de los dos tipos de tránsito.

El proyecto propuesto por SEDESPA (Programa I), consiste en la construcción de una carretera de cuatro carriles a dos cuerpos de 2.83 Km., de longitud, el cual partiría de la Av. Universidad (Puente la Pigua) y entroncaría en la carretera a Escárcega (Monumento Taabscoob). El nuevo trazo incluye un puente estructural de 121 m. de longitud sobre el río Grijalba con una inversión aproximada de 72 millones (precios de mercado de Octubre de 1998).

El equipo evaluador, propuso una alternativa de solución (Programa II) que consta de dos etapas: La primera consiste en el reencarpetamiento de 2.1 km de una carretera existente y paralela al proyecto (conocida como Casablanca), la construcción del puente propuesto por SEDESPA y la construcción de 950 m. de carretera de nuevo trazo, haciendo un total de 3.17 km de longitud, de dos carriles en un cuerpo. La segunda etapa consiste en la ampliación a cuatro carriles, para lo cual el segundo cuerpo corresponde al trazo propuesto por SEDESPA.

1.3. Objetivos del estudio

Con el fin de determinar la conveniencia de realizar el proyecto, SEDESPA solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de proyectos (CEPEP), a través del Diplomado de Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos impartido en el Instituto Tecnológico de Villahermosa, la evaluación socioeconómica del proyecto carretero “Arco Noreste" del Periférico.

Bajo este contexto, el presente estudio tiene como objetivo la realización de la evaluación socioeconómica a nivel perfil del Arco Noreste, determinando para ello el momento óptimo

Villahermosa

Frontera

Cárdenas

Veracruz

Chiapas

Campeche

A Cd. del CarmenGolfo deMéxico

A EscárcegaTeapa

Nacajuca

JalapaMacuspana

Carretera federal 180

Proyecto

N

Puente la Pigua

Monumento Taabs-Coob

�

�

�

�

de Inversión y el Valor Actual Neto Social (VANS) para cada programa de inversión. Para ello, se definieron los siguientes programas de inversión:

• Programa de Inversión I

Construcción de una autopista a cuatro carriles en dos cuerpos.

• Programa de Inversión II

Construcción de una carretera a dos carriles en un sólo cuerpo, con una ampliación posterior a cuatro carriles en dos cuerpos.

CAPÍTULO II

SITUACIONES ACTUAL Y SIN PROYECTO

2.1 Descripción del área relevante

Actualmente la ciudad de Villahermosa constituye el paso obligado entre los estados de Veracruz y Chiapas para los vehículos provenientes del centro y sur del país. La Ciudad de Villahermosa comunica al norte y al sur del país a través de tres importantes vías de acceso, Escárcega, Cárdenas y Nacajuca (ver figura 1.2), las cuales atraviesan la ciudad y se unen en la zona centro de la misma. La mayoría del flujo vehicular que circula por estas tres vías al llegar al centro de la ciudad, pasa a circular por las siguientes avenidas: Universidad, Mina, Casablanca y Blvd. Adolfo Ruiz Cortines (ver figura 2.1). Sobre la Av. Universidad se encuentran dos universidades, centros recreativos y comercios, por lo que capta casi todo el tránsito que requiere trasladarse de norte a este de la ciudad.

Figura 2.1 Principales Avenidas del centro de Villahermosa

AvUniversidad

Av . Mina

Carr ..Casablanca

Blvd . A. RuízCortines

..

A Frontera

A Escárcega

A Cardenas

A NacajucaN


Para determinar los costos de circulación en la Av. Universidad, se requiere conocer su flujo y composición vehicular. Asimismo, es de gran importancia establecer el tipo de tránsito que circula por esta avenida (local o de largo itinerario) a fin de establecer si las vías presentan congestión y en qué medida es posible la reasignación de vehículos hacia una ruta nueva.

2.2.1 Flujos vehiculares

Para determinar el flujo y la composición del tránsito que circula por la Av. Universidad, se realizaron 22,603 conteos vehiculares (durante 17 horas) en una estación ubicada en el Km 4+200 de la carretera Villahermosa – Frontera. En la Figura 2.2 se muestra la ubicación aproximada del punto de aforo.

Figura 2.2 Estación de aforos y de encuestas origen – destino

El conteo fue realizado en un día jueves, que se consideró para este estudio como representativo de un día de semana. Para la obtención del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), se utilizó el factor de variación diaria de la estación de aforo más cercana de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La estación de aforo permitió captar el flujo vehicular que actualmente utiliza la ruta (ver figura 2.2):

• Carretera Frontera-Villahermosa-Escárcega.

En el cuadro 2.1 se presenta el TPDA por tipo de vehículos para la ruta compuesta por la Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines. Es importante señalar que para la ruta antes mencionada se supuso uniforme, tanto el flujo como la composición vehicular en ambos sentidos, debido a que en los tres tramos que componen la ruta no se observó una variación considerable en el TPDA.

FLUJO S V E HIC UL AR E S

Encuestas O -D y Afo ros

(

A N acajuca A F rontera

A C árdenas

T eaa

(

A Escárcega

A N aca jucaA Fron tera

A Escarcega

AV . u n ivers id ad

B lvd . A . R uíz C .

A T eapa

Cuadro 2.1 Flujos vehiculares (TPDA)

Tipo Vehículo TPDA

Autos / Pick Up 20,417

Autobús 1,020

Camión Unitario 1,361

Camión Articulado 631

Total 24,429

Fuente: Elaboración propia con base a conteos vehiculares.

2.2.2 Encuestas origen - destino

Con la finalidad de identificar el patrón de los viajes que se realizan entre las poblaciones del área de influencia del proyecto, además de conocer el tipo de tránsito que actualmente circula a través de la Av. Universidad, el equipo evaluador efectuó una encuesta origen – destino. Esta encuesta tuvo como objetivo determinar las principales zonas de atracción vehicular, así como las rutas utilizadas por los usuarios para trasladarse entre ellas. De esta forma, se puede determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia otra ruta.

La aplicación de las encuestas origen – destino fue realizada el mismo día y en el mismo lugar que el aforo vehicular (km 4+200 de la carretera Villahermosa-Frontera) y tuvo una duración de 10 horas. Se encuestaron 2,307 vehículos, lo cual corresponde aproximadamente a un 15 % del aforo diario. En el anexo 2 se incluyen los resultados de la encuesta.

En términos generales, se preguntó a los conductores el lugar de inicio del viaje, los destinos intermedios y el destino final, además de identificar el número de ocupantes del vehículo.

2.2.3 Red vial actual

La red vial actual se define como el conjunto de vías que permiten a los usuarios trasladarse entre un origen y destino determinados. Desde el punto de vista de la red carretera y con base en las encuestas origen-destino, se determinó que la red vial actual (ver figura 2.3) esta compuesta por:

• Av. Universidad

• Av. Mina

• Carretera a Casablanca

• Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

La Av. Universidad es la vialidad más utilizada como entrada y salida a la ciudad en las direcciones norte y este, siendo las otras vías las alternativas menos transitadas, en tanto que el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines es una vía complementaria a estas.

Figura 2.3. Red Vial Actual

De acuerdo a los resultados de las encuestas origen-destino, la menor participación relativa, se dio en la ruta que componen las avenidas: Universidad-Mina-Adolfo Ruiz Cortines con 14 % y en la ruta de carretera Casablanca con 9 %. Para efecto de este estudio y a manera de simplificación, los flujos vehiculares de ambas rutas se incorporaron a la ruta con mayor participación: Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines. En el cuadro 2.2 y el anexo 1 se muestran los porcentajes de participación de cada una de las rutas.

Cuadro 2.2 Porcentajes de participación

Ruta % de participación

Av. Universidad-Blvd. A. Ruiz C. 76.25

Av. Universidad-Mina.Blvd. A. Ruiz C. 14.46

Carretera Casablanca 9.29

Total 100.00

Fuente: Elaboración propia con base a encuestas origen y destino


En la actualidad, la mayor parte del tránsito que tiene como origen – destino las zonas norte – este de la ciudad de Villahermosa, utiliza la Av. Universidad-Blvd. Ruiz Cortines como su ruta de transporte. Esta ruta tiene una longitud aproximada de 4.9 km, y sus características son, en su mayoría, las de una vialidad urbana, por lo que se mezcla el tránsito local y el interurbano, además de contar con cruces peatonales y 3 semáforos.

Debido a que los costos de circulación dependen en parte de las condiciones físicas y geométricas del camino, es conveniente dividir éste en segmentos o tramos con

AvUniversidad

AvAv . Mina. Mina

CarrCarr ..CasablancaCasablanca

BlvdBlvd . A.. A. RuízRuízCortinezCortines 2.1 km

3.83.8 kmskms .2.82.8 KmsKms .

1.71.7 kmskms

A Frontera

A Escárcega

A Cardenas

A NacajucaN

características homogéneas. De acuerdo a las condiciones de oferta obtenidas en visitas de campo, la red vial actual se dividió en tres tramos los cuales se ubican en la figura 2.4 y se especifican en el cuadro 2.3.

Cuadro 2.3 Tramificación de la Av. Universidad y Blvd. A. Ruiz Cortines

Tramo De – A Sobre Avenida

1 Puente la Pigua – Av. Mina Av. Universidad

2 Av. Mina – Blvd. Adolfo Ruiz Cortines Av. Universidad

3 Av. Universidad – Monumento Taabs-Coob Blvd. A. Ruiz C.

Fuente: Elaboración propia con información obtenida en trabajo de campo

Figura. 2.4 Tramificación de las vías existentes.

En el cuadro 2.4 se presentan las condiciones físicas y geométricas imperantes en cada uno de los tramos identificados.

Cuadro 2.4 Condiciones de oferta de Av. Universidad y Blvd. A. Ruiz C.

Concepto/Tramo 1 2 3

Longitud (Km) 1.3 1.5 2.1

Número de carriles 4 4 a 6 6

Indice de Rugosidad Internacional(m/km.)

4 4.5 3.5

Pendiente ascendente(%) 1 1 1

Pendiente descendente(%) 1 1 1

Proporción ascendente(%) 50 50 50

Curvatura (°/km) 6.1 20 5.8

Fuente: Elaboración propia, con información obtenida en trabajo de campo

MonumentoTaabsCoob

Av .Universidad

Blvd .. A. RuízCortines

1.5 Kms .

Puente laPigua

Tramo 1

Tramo 2

1.3 Kms .

Tramo 32.1 km .

Av. Mina

N

Del cuadro 2.4 se desprende que la Av. Universidad y el Blvd. Adolfo Ruiz Cortines se encuentran ubicados en su mayoría, sobre terreno plano y cuentan con curvas no pronunciadas.

Cabe mencionar que en el tramo 1 (Puente la Pigua – Av. Mina), sobre la Av. Universidad (ver Figura 2.4), se empiezan a presentar características urbanas, como son la presencia de casas y establecimientos. La carpeta de rodamiento se encuentra en buen estado.

En el tramo 2, que tiene en su totalidad características urbanas, se observa una mezcla de tránsito local y de largo itinerario, debido a que es el punto donde se unen la carretera Nacajuca-Villahermosa y Escárcega-Villahermosa con la carretera Frontera-Villahermosa, además de que la carpeta de rodamiento se encuentra más deteriorada que en los segmentos 1 y 3.

Por último el tramo 3, el cual inicia en el punto de intersección entre la Av. Universidad y el Boulevard Adolfo Ruiz Cortines y concluye en el Monumento a Taabscoob, es una vía en mejores condiciones para circular, y no cuenta con ningún semáforo.



La congestión se define como la situación del flujo vehicular en que la entrada de vehículos adicionales a la vía, ocasiona que las velocidades de circulación disminuyan y los CGV se incrementen.

Para determinar los niveles de congestión de la red vial actual, se realizó un estudio de capacidad vial en el cual se utilizó el concepto de vehículos equivalentes. Es decir, se estableció una equivalencia a vehículo ligero para cada tipo, considerando el tipo de terreno de la ruta actual (ver cuadro 2.5).

Cuadro 2.5 Factores de equivalencia

Tipo de

Vehículo

Tipo de terreno

Plano

Automóvil 1.0

Autobús 1.5

Camión unitario 1.6

Camión articulado 1.7

Fuente: Manual de Capacidad Vial. SCT.

Posteriormente el equipo evaluador realizó un estudio de velocidades de acuerdo a la tramificación definida para cada una de las vías que conforman la red vial actual, utilizando para ello el método de placas.

Este método consiste en establecer dos puntos de lectura de placas, conociendo la distancia total del tramo y cronometrando el tiempo que utilizan los distintos tipos de vehículos para recorrerlo. La velocidad de recorrido está determinada por el promedio de velocidades para cada tipo de vehículo.

Las velocidades observadas en la ruta Av. Universidad-Adolfo Ruiz Cortines difieren en cada sentido, debido básicamente a las condiciones de operación de la vía. Las velocidades de cada tramo de esta ruta se muestran en el cuadro 2.6 en periodo sin congestión (ver detalle de velocidades por tramo en el anexo 5).

Cuadro 2.6 Velocidades promedio sin congestión para los tres tramos (Km/hr)

Tipo de

Vehículo

Ambos Sentidos

Frontera-Villahermosa

Automóvil/Pick Up 69

Autobús 63

Camión Unitario 61


Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo

Nota: La ruta quedó definida por Av. Universidad- Blvd. A. Ruiz C.

Del estudio de campo realizado se observó que en el tramo 2 existe congestión durante una hora del día (de las 18:00 a 19:00 hrs.) en ambos sentidos; disminuyendo las velocidades según se muestra en el cuadro 2.7. Esta disminución de velocidad es consecuencia de la existencia de semáforos y cruces peatonales sobre Av. Universidad, más que a la falta de capacidad vial, ya que el flujo de vehículos en la hora de máxima demanda es de 1,100 vehículos equivalentes2.

Cuadro 2.7 Velocidades promedio con congestión en el Tramo 2 (Km/hr)

Tipo de

Vehículo

Sentido

Frontera-Villahermosa Villahermosa-Frontera

Automóvil/Pick Up 35 50

Autobús 30 47

Camión Unitario 30 47

Camión Articulado 29 43

Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo

2.4.2 Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para la determinación de los costos de circulación, se utilizó el modelo computacional VOCMEX. Este es un submodelo del HDM-III desarrollado por el Banco Mundial, el cual ha sido adaptado y calibrado para México por la SCT.

El modelo computacional VOCMEX permite calcular los costos de tiempo y de operación por tipo de vehículo. Es importante señalar que para el cálculo de los costos de circulación en la situación actual no se tomaron en cuenta los tiempos de espera en semáforos. En el cuadro 2.8 se presentan los CGV en la situación actual.

Cuadro 2.8 Costos Generalizados de Viaje en la situación actual, Ruta Av. Universidad–Blvd. A. Ruiz Cortines. ($/veh. de Octubre de 1998).

Tipo de

Vehículo

Sin Congestión Con Congestión

sentido F-V sentido V–F sentido F–V sentido V–F

2 El documento Transportation Research Board Highway Capacity Manual, National

Research Council, Washintong D. C. 1985. Traducido al español por la Asociación Técnica de Carretera de España. Indica que dadas las características de una avenida como Universidad, el flujo mínimo que tendría que circular por hora en cada carril para considerar que hay congestión es de 1200 vehículos ligeros.

Automóvil 7.506 7.506 7.882 7.843

Autobús 33.671 33.671 35.339 35.163

Camión Unit. 19.597 19.597 20.491 20.423

Camión Artic. 36.559 36.559 38.217 38.118

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX

2.5 Situación actual optimizada

Las optimizaciones evitan atribuirle al proyecto costos o beneficios que no le corresponden. Para efectos de la evaluación de este proyecto, se tomó como optimización el mejoramiento de la carpeta de la Av. Universidad bajando su IRI en el tramo 1 de 4.0 a 3.5 m/km y en el tramo 2 de 4.5 a 3.5 m/km. Respecto a la sincronización de los semáforos, no se realizó ninguna optimización aunque se recomienda hacerlo para un estudio posterior.

El mejoramiento de la carpeta de rodamiento permite un aumento en las velocidades, que se refleja en una disminución del CGV de los vehículos. En el cuadro 2.9 se presentan los CGV para la situación sin proyecto.

Cuadro 2.9 Costos Generalizados de Viaje sin proyecto, Ruta Av. Universidad – Blvd. A. Ruiz Cortines ($/veh. de Octubre de 1998).

Tipo de Sin Congestión Con Congestión

Vehículo. sentido F-V sentido V–F sentido F–V sentido V– F

Automóvil 7.405 7.405 7.781 7.742

Autobús 33.374 33.374 35.041 34.866

Camión Unitario 18.854 18.854 19.748 19.680

Camión Articulado 35.647 35.647 37.305 37.206


CAPÍTULO III

SITUACIÓN CON PROYECTO

3.1 Descripción de los programas de inversión

El proyecto propuesto por la SEDESPA consiste en la construcción de una nueva carretera que comunique la carretera Villahermosa-Frontera con la carretera Villahermosa-Escárcega, con el objetivo principal de reducir los Costos Generalizados de Viaje de los usuarios que viajan entre estos dos puntos. A este proyecto se le denominó Programa I, que plantea la construcción de una carretera de cuatro carriles a dos cuerpos, con un trazo nuevo de 2.83 Km de longitud (ver figura 3.1) y un tiempo aproximado de construcción de un año.

Cabe señalar que tanto al inicio como al final de la carretera se contempla la construcción de dos distribuidores viales.

La inversión aproximada del proyecto es de 72 millones de pesos de octubre de 1998.

Figura 3.1 Ubicación del proyecto carretero Programa I (SEDESPA)

Adicionalmente a lo anterior, el equipo evaluador propuso otra alternativa (Programa II) donde se plantea en una primera etapa, el reencarpetamiento de 2.1 Km de la carretera Casablanca, la construcción del puente de 121 m. que cruza el río Grijalba (propuesto por SEDESPA), y la construcción de una carretera de nuevo trazo de 950 m., haciendo un total de 3.17 km de longitud de carretera de dos carriles a un cuerpo. En una segunda etapa se considera ampliar a dos cuerpos con dos carriles cada uno, utilizando el trazo propuesto por SEDESPA. (Ver figura 3.2).

MonumentoTaabsCoob

Proyecto“Arco Noreste”

2.83 km .

Av .Universidad

Av . Mina

Carr .Casablanca


2.1 km

3.8 kms .

2.8 Kms .

1.7 kms

Programa I

Puente laPigua

N

Figura 3.2 Ubicación del proyecto carretero. Programa II(Propuesta de Equipo)

El costo de inversión en la primera etapa sería de 55.5 millones de pesos y en la segunda etapa de 13.7 millones de pesos de octubre de 1998, con un tiempo estimado de construcción de 7 meses para cada etapa.


Para efecto del estudio, la red vial relevante se define por las vías de la situación actual, más la vía del proyecto.

Dentro de las vías alternativas que tienen los usuarios para trasladarse del punto Puente la Pigua al Monumento TaabsCoob, están:

• Proyecto “Arco Noreste”

• Av. Universidad–Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

• Av. Universidad-Av. Mina–Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

Con el objetivo de determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia el Proyecto Arco Noreste, fue utilizada la información obtenida en las encuestas origen–destino.

a) Asignación vehicular

Una vez realizadas las encuestas origen-destino y conocer el flujo potencial susceptible de incorporarse, se asignó el 100 % del flujo vehicular susceptible de desviarse a la ruta del proyecto, debido a que los ahorros en los CGV, son considerables como para que los usuarios tomen esta decisión.

En el cuadro 3.2 se presenta el flujo vehicular estimado para la situación con proyecto, así como su composición.

Arco Noreste3.17 km

Av .Universidad

Av . Mina

Carr .Casablanca


2.1 km

3.8 kms .

2.8 Kms .

1.7 kms

Programa II

Puente la

Pigua

Monumento a

TaabsCoob

N

Cuadro 3.1 Flujo vehicular situación con proyecto

Tipo de Horas de no-congestión Horas de congestión

Vehículo TPDA Composición TPDA Composición

Automóvil 3,743 67.70 % 605 96.64 %

Autobús 1.181 21.40 % 17 2.72 %

Camión Unitario 462 8.40 % 2 0.32 %

Camión Articulado 139 2.50 % 2 0.32 %

Total 5,525 100 % 626 100 %

Fuente: Elaboración propia con información de encuestas origen – destino

Nota: El TPDA Horas de no-congestión corresponde a las 23 horas del día.

Del cuadro 3.1 se desprende que si en 1998 estuviera operando la nueva carretera, el flujo sería de 6,151 vehículos.

b) Tasas de crecimiento vehicular

Para determinar la tasa de crecimiento vehicular, se utilizaron los registros históricos de los últimos 8 años del parque vehicular en la ciudad de Villahermosa, obteniendo una tasa de crecimiento del 4 %. (Ver anexo 4).


Para efectos de calcular los costos de circulación, la carretera de proyecto se manejó en un tramo dadas las características físicas y geométricas homogéneas presentadas, tomando como base los planos del proyecto constructivo, facilitados por la Dirección de Obras Públicas de SEDESPA. En el cuadro 3.2 se presentan las principales características físicas y geométricas.

Cuadro 3.2 Condiciones de oferta del proyecto carretero

Concepto SEDESPA Equipo Evaluador

Cuatro Carriles Dos Carriles Cuatro Carriles

Longitud (kms) 2.83 3.17 2.83

Número de carriles 4 2 2

Índice de Rugosidad (m/km) 2.5 3.0 2.5

Pendiente ascendente (%) 1 1 1

Pendiente descendente (%) 1 1 1

Proporción ascendente (%) 50 50 50

Curvatura (°/km) 14 20 14

Fuente: Dirección de Obras Públicas, SEDESPA

Del cuadro anterior se desprende que todo el proyecto se desarrollará sobre terreno plano y contará con grados de curvatura bajos y que en la propuesta del equipo evaluador, en la segunda etapa, se tomó el trazo de SEDESPA.

Además, es importante señalar que en la situación con proyecto los usuarios del Arco Noreste, tendrían que recorrer aproximadamente 2 kilómetros menos (en el programa I) que en la situación sin proyecto, por lo cual se puede concluir que la ventaja comparativa respecto a la Av. Universidad, además de acortar distancia, es también el mejoramiento de las condiciones físicas y operativas al pasar de condiciones urbanas a interurbanas.



El diseño de la carretera del proyecto permite que los diferentes vehículos alcancen velocidades promedio mayores a las observadas en las vías utilizadas en la situación sin proyecto.

En los cuadros 3.3 y 3.4 se presentan las velocidades promedio que se obtuvieron a través del modelo VOCMEX para el programa I (SEDESPA) y el programa II (Propuesta del equipo evaluador), respectivamente.

Cuadro 3.3 Velocidades del proyecto Arco Noreste (Programa I)

Tipo de Cuatro Carriles

Vehículo Ambos sentidos

Automóvil 104

Autobús 95

Camión Unitario 86


Fuente: Elaboración propia con base en el Modelo VOCMEX

Cuadro 3.4 Velocidades del proyecto Arco Noreste (Programa II)

Tipo de Dos Carriles Cuatro Carriles

Vehículo Ambos sentidos Sentido F-V Sentido V-F

Automóvil 90 100 104

Autobús 83 95 95

Camión Unitario 75 89 86

Camión Articulado 74 87 85

Fuente: Elaboración propia con base en el Modelo VOCMEX.

3.4.2 Costos Generalizados de Viaje

Los CGV para los diferentes tipos de vehículos y para cada sentido, obtenidos a través del modelo VOCMEX con la información de las características de la carretera propuesta, de las velocidades esperadas en los diferentes tipos de vehículos, y otras variables se muestran en los cuadros 3.5 y 3.6.

Cuadro 3.5 Costos Generalizados de Viaje en la situación con proyecto Programa I. ($/vehículo de octubre de 1998).

Tipo de

Vehículo

Cuatro carriles

Ambos Sentidos

Automóvil 3.631

Autobús 17.287

Camión Unitario 9.950

Camión Articulado 19.784

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOCMEX.

Cuadro 3.6 Costos Generalizados de Viaje en la situación con proyecto Programa II. ($/vehículo de octubre de 1998).

Tipo de

Vehículo

Dos carriles Cuatro carriles

Ambos sentidos Sentido F-V Sentido V-F

Automóvil 4.277 4.118 3.631

Autobús 19.742 19.397 17.287

Camión Unitario 10.982 10.956 9.950

Camión Articulado 22.099 22.098 19.784


Como se puede observar, el CGV de los diferentes tipos de vehículos en el programa I y el CGV del programa II sentido V-F son iguales, esto es debido a que al realizar la ampliación futura a cuatro carriles, el cuerpo con dirección a Villahermosa–Frontera es el trazo propuesto por SEDESPA.

CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo, dado que el número de viajes aumenta debido al crecimiento natural de la población y el aumento en el parque vehicular, razón por la cual en algún momento se justifica su ejecución. Es por ello que lo importante en estos casos no es saber si el proyecto es rentable, sino establecer cuándo es el momento óptimo de inversión e inicio de operación (máxima rentabilidad).

Para ello, el criterio de decisión para determinar el momento socialmente óptimo de inversión es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual señala que el momento óptimo de entrada en operación se da cuando el beneficio neto del primer año es igual a la anualidad de la inversión o costo de oportunidad de los recursos para el periodo.

4.1 Marco teórico

Basado en que el transporte es un bien y como tal se rige por las leyes del mercado, existe una demanda por este bien, la cual refleja la disponibilidad a pagar por viajes y existe una oferta que representa el costo en que se incurre para realizar dichos viajes.

Lo anterior lo podemos esquematizar en la figura 4.1, donde se puede observar la curva de demanda (D) que representa el número de viajes a realizar en la Av. Universidad y la curva de oferta (S) o Costo Marginal Privado (CMgP) que representa el costo para los usuarios de circular por esa avenida. Ambas curvas están expresadas en términos privados, es decir, a precios de mercado.

Figura 4.1 Mercado de transporte en la situación sin proyecto

Como podemos observar en la figura, la primera parte de la curva de CMgP es horizontal; la que representa la capacidad vial cuando no existe congestión vehicular, es decir, la Av. Universidad puede admitir la entrada de un vehículo adicional, sin que éste provoque un efecto negativo en el resto de los vehículos, como incremento en los costos debido a una disminución de la velocidad. Es importante señalar que en la Av. Universidad en estudio, existen 23 horas del día sin congestión. Posteriormente, la segunda parte de la curva corresponde al punto en el cual inicia la congestión vehicular; es decir, la entrada de un vehículo provoca una disminución en la velocidad del resto de los vehículos

$/veh.

Veh./día

CMgP

D

V0O

CGV0

incrementándose con ello sus CVG´s. Con base en esas curvas de oferta y demanda, en la actualidad circulan en la Av. Universidad una cantidad V0 de vehículos a un costo CGV0

durante 23 horas del día.

4.2 Identificación de beneficios sociales

4.2.1 Beneficios directos

Con la construcción del proyecto “Arco Noreste” se pretende que el tránsito que tiene origen – destino a la zona norte – este de la ciudad de Villahermosa, lo utilice como su vía de transporte y disminuyan sus CGV. Estos beneficios corresponden a los percibidos por los vehículos que se cambian de su actual ruta a la del proyecto o el tránsito desviado.

Los beneficios sociales para el tránsito desviado al Arco Noreste, corresponderán a la disminución en los CGV entre las situaciones sin y con proyecto.

En la gráfica 4.2 parte a) se muestra la situación con proyecto en la Av. Universidad, para este caso la demanda por esta avenida disminuye, ya que parte del tránsito (x0) que circulaba por esta avenida se traslada al Proyecto “Arco Noreste”. La parte b) de la gráfica corresponde al Proyecto “Arco Noreste” en el cual la curva de CMgPs/p corresponde a la curva de costos que enfrentan en la avenida Universidad y la curva de CMgPc/p corresponde a la curva de costos de circulación del proyecto. La disminución de los CGV’s de CGV0 a CGV1, corresponderán entonces a los beneficios directos del proyecto.

Figura 4.2 Situación con proyecto

Cabe señalar que el incremento de vehículos de X0 a X1, en el proyecto “Arco Noreste”, correspondería al tránsito generado, es decir, son los usuarios que en la situación sin proyecto no circulaba entre ese par origen – destino, pero debido al proyecto se ve incentivado a circular por el Proyecto.

4.2.2 Beneficios indirectos

Estos beneficios se presentan si con la realización del proyecto se ocasiona un beneficio por descongestión para el tránsito que permanecerá circulando por Av. Universidad. Para este caso, por cuestiones de tiempo no se cuantificó este beneficio, pero indudablemente existe y debería calcularse en un estudio a nivel de prefactibilidad.

En la Figura 4.3 se muestra la curva de CGV para la Av. Universidad, asociado al proyecto “Arco Noreste”. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de demanda, desde Ds/p a Dc/p al existir tránsito desviado o transferido al proyecto “Arco Noreste”. En este caso, al existir una distorsión (CMgP distinto de CMgS),

$/veh.

Veh/día

Ds/p

CMgP

v0

CGV0

Dc/p

v1

x0

a) Av. Universidad$/veh.

Veh/día

D

CMgP s/p

x0

CGV0

CMgP c/p

x1

CGV1

b) Arco Noreste

como es la congestión, la disminución del tránsito será un beneficio indirecto del proyecto.

DD

CGVCGV ===s/p c/p

s /p

c/p

V V

$/ Veh

Veh /tiempo

CGV0

CGV1

c/p s/p

Figura 4.3 Beneficios Indirectos en la Av. Universidad en el periodo con congestión

En área sombreada corresponde a la disminución del CGV para los vehículos que se quedan circulando por el tramo con congestión.

4 2.3 Beneficios intangibles

Se espera tener una disminución en el número de accidentes, debido a que se dispondrá de un mejor trazo que evita transitar por la zona urbana. Sin embargo, es importante señalar que el incremento en la velocidad podría traer como consecuencia que la gravedad de los accidentes sea mayor.

Debido al tiempo requerido para cuantificar y valorar este posible beneficio, en este estudio se considera como intangible.

4.3 Identificación de costos sociales

Los costos sociales corresponden a aquellos en los que incurre la sociedad para la realización y operación del proyecto planteado y se pueden dividir en costos de inversión y mantenimiento.

Los costos de inversión son los recursos requeridos para realizar la construcción de la carretera e incluye materiales, equipo y mano de obra, entre otros.

Los costos de operación de la carretera corresponden a las obras para conservar la vía en óptimas condiciones durante su vida útil. El mantenimiento tiene como objetivo principal evitar el deterioro de la vía y reparar los daños ocasionados por el tránsito vehicular y los factores físico-climáticos.

CAPÍTULO V

EVALUACIÓN SOCIAL

5.1 Programa I

5.1.1 Cuantificación y valoración de beneficios sociales

En los cuadros 5.1 y 5.2 se muestran los beneficios por disminución en los Costos Generalizados de Viaje para cada tipo de vehículo para los periodos sin congestión y con congestión.

Cuadro 5.1 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998). Programa I Horario de no-congestión.

Tipo de Frontera – Villahermosa Villahermosa – Frontera

Vehículo S/P C/P Ahorro S/P C/P Ahorro

Autos 7.405 3.631 3.774 7.405 3.631 3.774

Autobús 33.374 17.287 16.087 33.374 17.287 16.087

C. Unitario 18.854 9.950 8.904 18.854 9.950 8.904

C. Articulado 35.647 19.784 15.863 35.647 19.784 15.863


Cuadro 5.2 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998). Programa I. Horario de congestión.



Autos 7.781 3.631 4.149 7.742 3.631 4.119

Autobús 35.041 17.287 17.754 34.866 17.287 17.589

C. Unitario 19.748 9.950 9.798 19.680 9.950 9.739

C. Articulado 37.305 19.784 17.521 37.206 19.784 17.439


Los beneficios totales del proyecto dependerán entonces de la cantidad de vehículos susceptibles de desviarse hacia el nuevo libramiento multiplicado por su ahorro; en los cuadros 5.3 y 5.4 se muestran los resultados para el primer año.

Cuadro 5.3 Beneficios totales del Proyecto. Programa I ($/veh de octubre de 1998). Horario de no-congestión.

Tipo de Frontera–Villahermosa Villahermosa-Frontera Beneficio

Vehículo TPDA Ahorro TPDA Ahorro Anual

Autos 2243 3.774 1500 3.774 5,156,020

Autobús 693 16.087 488 16.087 6,934,543

C. Unitario 278 8.904 184 8.904 1,501,482

C. Articulado 84 15.863 55 15.863 804,809

Total 14,396,854


Cuadro 5.4 Beneficios totales del Proyecto. Programa I ($/veh de octubre de 1998). Horario con congestión.



Autos 370 4.149 235 4.119 913,630

Autobús 13 17.754 4 17.589 109,923

C. Unitario 1 9.798 1 9.739 7,131

C. Articulado 1 17.521 1 17.439 12,760

Total 1,043,44


De esta manera se tiene que el beneficio total para el primer año de operación es de 15.44 millones, el cual corresponde a la sumatoria de los beneficios en los periodos con congestión (1,043,444), y sin congestión (14,396,854).

5.1.2 Cuantificación y valoración de costos sociales

Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento en la situación con proyecto, se tomó como base la información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas de la SEDESPA. De acuerdo a la información proporcionada, el monto total de inversión para la construcción de los cuatro carriles es de 72 millones y el costo de operación y mantenimiento es de 1.5 millones anuales. Estos costos fueron transformados a valores sociales, utilizando los factores de corrección calculados por el CEPEP3 (ver cuadro 5.5)

Cuadro 5.5 Montos de inversión privada y social. Programa I.

Concepto Inversión privada Inversión social

Materiales 59,000,000 51,159,181

Mano de Obra 3,310,300 2,504,314

Maquinaria y equipo 4,303,834 3,666,244

Indirectos 2,939,440 2,556,035

Subtotal 69,553,574 59,885,774

Otros, supervisión y control (3.5%)

2,434,950 2,096,002

Afectaciones 570,000

Total 71,987,950 62,551,776

Fuente. Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas. Detalle ver Anexo 5.

5.1.3 Momento óptimo de inversión

Una vez calculados los costos y beneficios del programa I, se determina su momento óptimo de entrada en operación. Para su cálculo se tomó un crecimiento del flujo vehicular del 4% y una tasa social de descuento del 18% para 1998. Los resultados para el primer programa se muestran en el cuadro 5.6.

3 Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de

descuento en al economía mexicana. CEPEP. México 1995.

Cuadro 5.6 Momento óptimo de inversión. Programa I.

Año TPDA Beneficio Neto Anualidad de Inversión TRI (%)

1998 6,151 13,940,298 11,259,320 22.3

Los resultados muestran que el momento óptimo de entrada en operación del programa I es en el año 1998.

5.2 Programa II

5.2.1 Primer Etapa


En los cuadros 5.7 y 5.8 se muestran los beneficios por disminución en los Costos Generalizados de Viaje para cada tipo de vehículo para los periodos sin congestión y con congestión.

Cuadro 5.7 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998) Programa II (1ªEtapa). Horario de no-congestión.

Tipo de Frontera–Villahermosa Villahermosa–Frontera


Autos 7.405 4.277 3.128 7.405 4.277 3.128

Autobús 33.374 19.742 13.632 33.374 19.742 13.632

C. Unitario 18.854 10.982 7.872 18.854 10.982 7.872

C. Articulado 35.647 22.099 13.548 35.647 22.099 13.548


Cuadro 5.8 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/veh de octubre de 1998) Programa II (1ªEtapa). Horario de congestión.



Autos 7.781 4.277 3.503 7.742 4.277 3.464

Autobús 35.041 19.742 15.299 34.866 19.742 15.123

C. Unitario 19.748 10.982 8.766 19.680 10.982 8.698

C. Articulado 37.305 22.099 15.206 37.206 22.099 15.107


Los beneficios totales del proyecto dependerán entonces de la cantidad de vehículos susceptibles de desviarse hacia la nueva carretera, multiplicado por su ahorro; en los cuadros 5.9 y 5.10 se muestran los resultados para el primer año.

Cuadro 5.9 Beneficios totales del Proyecto. ($/veh de octubre de 1998). Programa II. 1ª. Etapa Horario de no-congestión.

Tipo de Frontera–Villahermosa Villahermosa–Frontera Beneficio


Autos 2243 3.128 1500 3.128 4,273,458

Autobús 693 13.632 488 13.632 5,876,278

C. Unitario 278 7.872 184 7.872 1,327,455

C. Articulado 84 13.548 55 13.548 687,358

Total 12,164,549


Cuadro 5.10 Beneficios totales del Proyecto. ($/veh de octubre de 1998). Programa II. 1ª. Etapa Horario de congestión.

Tipo de Frontera–Villahermosa Villahermosa–Frontera Beneficio


Autos 370 3.503 235 3.464 770,205

Autobús 13 15.299 4 15.123 94,673

C. Unitario 1 8.766 1 8.698 6,374

C. Articulado 1 15.206 1 15.107 11,064

Total 882,316


De esta manera se tiene que el beneficio total para el primer año de operación es de 13.05 millones, el cual corresponde a la sumatoria de los beneficios en los periodos con congestión (882,316), y sin congestión (12,164,549).


Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento en la situación con proyecto, al igual que en el Programa I, se tomó como base la información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas y los factores de corrección del CEPEP. De acuerdo a la información proporcionada, el monto total de inversión social para el segundo programa es de 48.17 millones (ver en el cuadro 5.11) y el costo de operación y mantenimiento es de $400,000 anuales.

Cuadro 5.11 Montos de inversión privada y social. Programa II. 1ª etapa.


Materiales 43,021,761 37,265,927

Mano de Obra 3,310,300 2,504,314

Maquinaria y equipo 4,303,834 3,666,244

Indirectos 2,939,440 1,905,699

Subtotal 53,575,336 45,992,519

Otros, supervisión y control (3.5%)

1,875,137 1,609,738

Afectaciones 570,000

Total 55,450,472 48,172,257



Una vez calculados los costos y beneficios del Programa II, se determina el momento óptimo de entrada en operación del proyecto. Para su cálculo se tomó un crecimiento del flujo vehicular del 4% y la tasa de descuento social del 18 % para 1998. Los resultados para el segundo programa se muestran en el cuadro 5.12.

Cuadro 5.12 Momento óptimo de inversión. Programa II


1998 6,151 12,646,865 8,671,006 26.3 %

Del cuadro 5.12 se desprende que el momento óptimo de entrada en operación del proyecto para el primer cuerpo, es en el año 1998, ya que la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), es mayor que la tasa social de descuento para ese año.

5.2.2 Segunda etapa


En el cuadro 5.13 se presentan los beneficios por ahorro en los costos generalizados de viaje para la ampliación de dos a cuatro carriles.

Cuadro 5.13 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($/Veh de octubre de 1998) Programa II. (Ampliación a cuatro carriles).



Autos 4.277 4.118 0.159 4.277 3.631 0.645

Autobús 19.742 19.397 0.345 19.742 17.287 2.455

C. Unitario 10.982 10.956 0.026 10.982 9.950 1.032

C. Articulado 22.099 22.098 0.001 22.099 19.784 2.315


Los beneficios totales de la 2ª. Etapa del proyecto corresponderán a la cantidad de vehículos que circulan por la carretera multiplicado por su ahorro; en el cuadro 5.14 se muestran los resultados para el primer año.

Cuadro 5.14 Beneficios totales del proyecto. Programa II Ampliación a cuatro carriles ($ /veh de octubre de 1998).



Autos 2613 0.159 1,735 0.645 560,108

Autobús 706 0.345 492 2.455 529,772

C. Unitario 279 0.026 185 1.032 72,334

C. Articulado 85 0.001 56 2.315 47,350

Total 1,209,564


De esta manera se tiene que el beneficio total para el primer año de operación de la ampliación a cuatro carriles es de 1.21 millones.


De acuerdo a la información proporcionada por la Dirección de Obras Públicas de la SEDESPA, el monto total de inversión social para la ampliación a cuatro carriles es de 12.4 millones (ver cuadro 5.15) y el costo de operación y mantenimiento es de $200,000 anuales, adicionales al costo de la 1ª. Etapa.

Cuadro 5.15 Montos de inversión privada y social. Programa II. 2ª etapa.


Materiales 10,000,000 8,686,801

Mano de Obra 944,300 714,384

Maquinaria y equipo 1,573,834 1888,096

Indirectos 755,440 656,905

Subtotal 13,273,575 11,946,185

Otros, supervisión y control (3.5%) 464,575 418,116

Total 13,738,150 12,364,301



Una vez calculados los costos y beneficios del proyecto se determina el momento óptimo de entrada en operación. Los resultados para la ampliación a cuatro carriles se muestran en el cuadro 5.16.

Cuadro 5.16 Momento óptimo de inversión. Ampliación a cuatro carriles.


1998 6,151 1,010,824 2,225,700 8.2

2000 6,653 1,109,625 2,225,700 9.0

2005 8,094 1,393,362 1,978,400 11.3

2009 9,469 1,664,008 1,731,100 13.5

2010 9,848 1,738,568 1,731,100 14.1

Fuente: Elaboración propia.

Del cuadro 5.16 se desprende que el momento óptimo de entrada en operación del segundo cuerpo es el año 2010, por lo que se deberá empezar a construir en el año 2009.

5.3 Selección del programa de inversión

Con objeto de seleccionar el programa de inversión más conveniente desde el punto de vista social, se utilizó como criterio de rentabilidad el Valor Actual Neto Social (VANS). El horizonte de evaluación fue de 20 años y las tasas de descuento utilizadas fueron de 18 % de 1998 al 2000, 16 % del 2001 al 2005, del 14 % del 2006 al 2010 y del 12 % del 2011 en adelante, tomando en cuenta los estudios del CEPEP4. En el cuadro 4.14 se muestran los resultados para los dos programas de inversión.

Cuadro 5.17 resultados de VANS (miles de $ de octubre 1998).

Alternativas VANS

Programa I 52,154

Programa II 62,934

Fuente: Elaboración propia. Detalle en anexo 5.

En el cuadro 4.15 se observa que el VANS para el segundo programa de inversión es mayor, por lo que se puede concluir que desde el punto de vista social es más conveniente la construcción de una vialidad de un cuerpo con un carril por sentido en 1998 (aprovechando la carretera a Casablanca) y posteriormente en el año 2009 iniciar la construcción del segundo cuerpo.

4 El costo social de los fondos públicos se tomó del documento siguiente: Precio

social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en al economía mexicana. CEPEP. México 1995.

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES

Conclusiones

• El momento óptimo de inicio de operaciones del programa I es 1998 y su VANS es de 52,154 millones de pesos.

• El momento óptimo de inicio de operaciones del programa II es 1998 en su primera etapa y el 2010 en su segunda etapa

• El VANS del programa II es de 62,394 millones de pesos, por lo que su rentabilidad social es mayor al programa I.

Recomendaciones

• Se recomienda realizar un estudio detallado de los montos de inversión, de operación y mantenimiento del programa II, previo a la ejecución del proyecto.

Limitaciones

• No se cuantificaron los beneficios indirectos por descongestión para el tránsito que permanecerá circulando por Av. Universidad, por lo que existe una posible subestimación de beneficios para ambos programas de inversión.

• No se tomaron los costos por tiempo de espera en los semáforos existentes en la Av. Universidad, que aumentan el CGV sin proyecto, por lo que existe subestimación de beneficios para ambos programas de inversión.

• Los costos que se tomaron para las inversiones sociales son aproximados así como también los costos de mantenimiento y operación, tomando en cuenta información de la Dirección de Obras Públicas de SEDESPA.

• Las encuestas origen-destino solo se realizaron durante un día, sin embargo, en el peor de los casos de que los posibles usuarios potenciales disminuyeran en un 45 %, el proyecto sería aún rentable.

ANEXO 1 CONTEOS VEHICULARES (Trabajo de campo) CARRETERA Villahermosa-Frontera Sentido: Frontera

Hora Tipo de vehículo Auto Pick up Autobús Torton Trailer Total 06:00-06:15 48 2 6 3 59 06:15-06:30 53 4 10 4 71 06:30-06,45 57 6 5 4 72 06:45-07:00 100 10 8 1 119 06:00-07:00 258 0 22 29 12 321 07:00-07:15 104 6 6 2 118 07:15-07:30 107 3 6 0 116 07:30-07:45 101 10 9 2 122 07:45-08:00 72 4 6 1 83 07:00-08:00 384 0 23 27 5 439 08:00-08:15 137 10 6 0 153 08:15-08:30 110 9 7 3 129 08:30-08:45 94 9 4 4 111 08:45-09:00 109 12 8 1 130 08:00-09:00 450 0 40 25 8 523 09:00-09:15 102 6 7 1 116 09:15-09:30 123 7 9 2 141 09:30-09:45 89 9 12 2 112 09:45-10:00 86 8 8 2 104 09:00-10:00 400 0 30 36 7 473 10:00-10:15 92 0 7 9 3 111 10:15-10:30 235 0 11 12 4 262 10:30-10:45 114 0 8 11 4 137 10:45-11:00 86 0 7 7 5 105 10:00-11:00 527 0 33 39 16 615 11:00-11:15 89 0 9 7 3 108 11:15-11:30 75 0 6 12 7 100 11:30-11:45 84 0 9 11 5 109 11:45-12:00 87 0 5 4 4 100 11:00-12:00 335 0 29 34 19 417 12:00-12:15 89 0 9 4 6 108 12:15-12:30 70 0 7 5 7 89 12:30-12:45 72 0 5 3 5 85 12:45-13:00 67 0 7 6 7 87 12:00-13:00 298 0 28 18 25 369 13:00-13:15 98 0 5 8 1 112 13:15-13:30 150 0 10 8 8 176 13:30-13:45 153 0 8 21 4 186 13:45-14:00 169 0 6 12 1 188 13:00-14:00 570 0 29 49 14 662 14:00-14:15 144 0 7 30 2 183 14:15-14:30 186 0 10 12 2 210 14:30-14:45 195 0 6 16 4 221 14:45-15:00 153 0 8 11 7 179 14:00-15:00 678 0 31 69 15 793

Hora Tipo de vehículo Auto Pick up Autobús Torton Trailer Total 15:00-15:15 178 0 8 13 8 207 15:15-15:30 87 0 6 11 3 107 15:30-15:45 142 0 6 10 1 159 15:45-16:00 132 0 8 1 6 147 15:00-16:00 539 0 28 35 18 620 16:00-16:15 170 0 6 12 7 195 16:15-16:30 155 0 9 10 2 176 16:30-16:45 147 0 7 13 1 168 16:45-17:00 140 0 14 12 1 167 16:00-17:00 612 0 36 47 11 706 17:00-17:15 115 0 9 5 1 130 17:15-17:30 133 0 6 15 2 156 17:30-17:45 243 0 14 10 0 267 17:45-18:00 273 0 19 8 5 305 17:00-18:00 764 0 48 38 8 858 18:00-18:15 216 0 15 2 1 234 18:15-18:30 218 0 16 5 1 240 18:30-18:45 176 0 9 1 1 187 18:45-19:00 224 0 14 5 1 244 18:00-19:00 834 0 54 13 4 905 19:00-19:15 224 0 17 4 0 245 19:15-19:30 196 0 13 5 0 214 19:30-19:45 185 0 10 3 0 198 19:45-20:00 169 0 14 4 0 187 19:00-20:00 774 0 54 16 0 844 20:00-20:15 200 0 15 2 1 218 20:15-20:30 181 0 10 2 2 195 20:30-20:45 221 0 15 4 3 243 20:45-21:00 208 0 17 6 2 233 20:00-21:00 810 0 57 14 8 889 21:00-21:15 172 0 16 0 2 190 21:15-21:30 179 0 8 1 0 188 21:30-21:45 180 0 13 1 1 195 21:45-22:00 159 0 8 2 2 171 21:00-22:00 690 0 45 4 5 744 22:00-22:15 86 0 11 0 3 100 22:15-22:30 95 0 2 2 3 102 22:30-22:45 75 0 4 0 2 81 22:45-23:00 66 0 3 1 1 71 22:00-23:00 322 0 20 3 9 354

CONTEOS VEHICULARES (Trabajo de campo)

CARRETERA Villahermosa-Frontera Sentido: Frontera

Hora Tipo de vehículo Auto Pick up Autobús Torton Trailer Total

06:00-07:00 258 0 22 29 12 321 07:00-08:00 384 0 23 27 5 439 08:00-09:00 450 0 40 25 8 523 09:00-10:00 400 0 30 36 7 473 10:00-11:00 527 0 33 39 16 615 11:00-12:00 335 0 29 34 19 417 12:00-13:00 298 0 28 18 25 369 13:00-14:00 570 0 29 49 14 662 14:00-15:00 678 0 31 69 15 793 15:00-16:00 539 0 28 35 18 620 16:00-17:00 612 0 36 47 11 706 17:00-18:00 764 0 48 38 8 858 18:00-19:00 834 0 54 13 4 905 19:00-20:00 774 0 54 16 0 844 20:00-21:00 810 0 57 14 8 889 21:00-22:00 690 0 45 4 5 744 22:00-23:00 322 0 20 3 9 354 23:00-24:00 0 0 0 0 0 0 24:00-01:00 0 0 0 0 0 0 01:00-02:00 0 0 0 0 0 0 02:00-03:00 0 0 0 0 0 0 03:00-04:00 0 0 0 0 0 0 04:00-05:00 0 0 0 0 0 0 05:00-06:00 0 0 0 0 0 0

TOTAL 9245 0 607 496 184 10532 % del total 87.8% 0.0% 5.8% 4.7% 1.7% 100.0%

PROYECTO: ARCON NORESTE DE LA CD. DE VILLAHERMOSA Estudio Origen - Destino

Sentido: Villahermosa - Frontera

TIPO DE VEHICULO VIA DE FRECUENCIA No. ORIGEN DESTINO ACCESO OCUP. TONS

AU AB CU CA ZN ZN D S M A 1 X 3 TEAPA 1 CAMPECHE AV. MINA X 2 35 2 X F. V. LAS FLORES CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 3 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 4 X 2 F. PARRILLA 1 CENTLA AV. MINA X 2 5 X 3 COL. EL ÁGUILA 1 F. OLMECA AV. MINA X 2 0.3 6 X 2 VSA CENTRO 1 RA. LAGARTERA AV. MINA X 2 1 7 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. MINA X 1 8 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAS ROSAS AV. MINA X 1 9 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. MINA X 1

10 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 2 11 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 3 12 X 3 F. PARRILLA 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 2 13 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 1 14 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 8 15 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 3 16 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 17 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 18 X 3 TEAPA STA. CRUZ AV. MINA X 2 9 19 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA x 2 8 20 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 21 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. MINA 4 1/2 22 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 23 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 24 X VSA CENTRO VSA CENTRO AV. MINA X 1 1 25 X VSA CENTRO T. SABANAS AV. MINA X 1 26 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. MINA X 2 27 X 2 MACUSPANA 1 MACULTEPEC AV. MINA X 1 28 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. MINA X 1 29 X 2 VSA CENTRO 1 VICENTE G. AV. MINA X 6 30 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 31 X 3 PARRILLA 1 FRONTERA AV. MINA X 2 32 X 3 JALAPA 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 33 X 2 E. ZAPATA 1 MACULTEPEC AV. MINA X 2 34 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 35 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 2 36 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 3 37 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 38 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. MINA X 1 39 X 2 MACUSPANA 1 CD. INDUSTRIAL AV. MINA X 1 1/4 40 X VSA CENTRO CD. CARMEN AV. UNIV X 2 41 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN AV. UNIV X 3 42 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV X 2

43 X 3 GAVIOTAS 1 CD. CARMEN AV. UNIV X 1 44 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILZAPOTLAN AV. UNIV X 3 45 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV X 4 46 X 2 VSA CENTRO 1 POB. KM. 10 AV. UNIV X 1 47 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV X 1 48 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV X 2 1/2 49 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV X 1 50 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV X 4 51 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV X 2 52 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV X 1 53 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV X 2 54 X 3 TEAPA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 5 55 X 2 VSA CENTRO 1 ACACHAPAN AV. UNIV. X 13 56 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 57 X 2 VSA CENTRO 1 BUENA VISTA AV. UNIV. X 2 58 X 2 DOS MONTES 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 1 59 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 2 60 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 2 61 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 2 4 62 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 2 3/4 63 X 2 MACUSPANA 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 1 40 64 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 65 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 4 1:05 66 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 67 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 68 X 3 IXTACOMITAN 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 69 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 70 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 71 X MÉRIDA CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 72 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 73 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 74 X 3 COL. AGUILA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 75 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 1/2 76 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 .70 77 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 78 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 79 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 80 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 1/2 81 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 1/2 82 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 3/4 83 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 1 84 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 10 85 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 3 86 X 3 TEAPA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 10 87 X 3 PICHUCALCO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 10 88 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 8 89 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 90 X 2 MACUSPANA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 8 91 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2

92 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 3 93 X 3 F. PARRILLA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 5 94 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 95 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 5 96 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 97 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 98 X 3 GAVIOTAS 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 99 X PICHUCALCO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1

100 X VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 3 101 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 6 102 X 3 TEAPA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 30 103 X 3 TEAPA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 9 104 X 2 VSA CENTRO 1 CENTLA AV. UNIV. X 5 105 X 2 VSA CENTRO 1 CENTLA AV. UNIV. X 2 106 X 2 DOS MONTES 1 CENTLA AV. UNIV. X 1 25 107 X 1 CD. INDUSTRIAL 3 CHIAPAS AV. UNIV. X 1 108 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 2 1:04 109 X 3 COL. EL ÁGUILA 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 1 110 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 30 111 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 1 1/2 112 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 2 3/4 113 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 114 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 115 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 2 1/2 116 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 3/4 117 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 3 3/4 118 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 119 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 120 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 1 1/2 121 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 1 2 1/2 122 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 2 1/2 123 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 2 1/2 124 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 1:05 125 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 2 126 X 3 COL. GÜAYABAL 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 3/4 127 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 2 128 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 3 129 X 3 COL. G. BORJA 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 130 X 3 COL. TAMULTE 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 131 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 1 1/2 132 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 133 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 4 134 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 4 O 135 X 3 TEAPA 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 6 136 X 2 MACUSPANA 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 3 137 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 4 138 X 3 CHIAPAS 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 139 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 6 , 2 140 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 4

141 x 3 PICHUCALCO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 2 0 142 X 2 CASA BLANCA 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 2 143 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 1 144 X 2 VSA CENTRO 1 POB. KM. 10 AV. UNIV. X 8 145 X VSA CENTRO POB. KM. 10 AV. UNIV. X 1 1/2 146 X VSA CENTRO POB. KM. 15 AV. UNIV. X 4 147 X VSA CENTRO POB. KM. 15 AV. UNIV. X 3 1/2 148 X 2 VSA CENTRO 1 POB. KM. 16 AV. UNIV. X 3 149 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 4 1:05 150 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 1 1:05 151 X 3 PARRILLA 1 F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 4 152 X 2 MACUSPANA 1 F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 2 3 1/2 153 X 3 TEAPA 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 154 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 155 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 156 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 1/2 157 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 3 158 X 3 CHIAPAS 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 1/2 159 x 2 MACUSPANA 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 12 160 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 161 X 3 TACOTALPA 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 162 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 5 163 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 2 164 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 2 2 165 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 1 166 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 2 .20 167 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 1 3 168 X 2 VSA CENTRO 1 MÉRIDA AV. UNIV. X 5 169 X 3 TAPACHULA 1 MÉRIDA AV. UNIV. X 1 15 170 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 171 X 2 CD. PEMEX 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 3 172 X 3 GAVIOTAS 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 173 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 174 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 1 175 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 4 1/2 176 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 3 1/2 177 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 1 1/2 178 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 179 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 1/2 180 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 3 181 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 5 182 X 3 TEAPA 1 PROGRESO AV. UNIV. X 2 12 183 X 2 VSA CENTRO 1 RA. LAGARTERA AV. UNIV. X 1 184 X 2 VSA CENTRO 1 RA. LAGARTERA AV. UNIV. X 2 1/2 185 X VSA CENTRO MEDELLIN AV. UNIV. X 1 186 X MACUSPANA MEDELLIN AV. UNIV. X 1 3/4 187 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 188 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 189 X 3 GÜAYABAL CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1

190 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 191 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 192 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 193 X 3 TEAPA STA. CRUZ AV. UNIV. X 3 10 194 X VSA CENTRO COL. TAMULTE AV. UNIV. Q 3 195 X VSA CENTRO COL. TAMULTE AV. UNIV. X 1 196 X 2 CASA BLANCA 1 VICENTE G. AV. UNIV. X 3 197 X 3 GÜAYABAL 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 3 198 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAGUNAS AV. UNIV. X 2 3/4 199 X 3 TEAPA 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 1 200 X 2 VSA CENTRO 1 F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 2 201 X 2 COL. MANGA 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 1 202 X 2 VSA CENTRO 1 POB. KM. 10 AV. UNIV. X 2 1/2 203 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 2 1/2 204 X 2 VSA CENTRO 1 PROGRESO AV. UNIV. X 2 3 I/2 205 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILZAPOTLAN AV. UNIV. X 1 1/2 206 X B. GRANDES F. LAS ROSAS AV. UNIV. X 1 1 207 X 2 VSA CENTRO 1 CENTLA AV. UNIV. X 2 1 1/2 208 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILZAPOTLAN AV. UNIV. X 1 3/4 209 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 2 210 X 2 CASA BLANCA 1 CENTLA AV. UNIV. X 5 211 X 2 VSA CENTRO 1 CENTLA AV. UNIV. X 1 1 212 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 213 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 214 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 215 X 2 VSA CENTRO 1 POB. KM. 7 AV. UNIV. X 1 216 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 2 217 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 218 X VSA CENTRO T. SABANAS AV. UNIV. X 1 219 X 2 CD. PEMEX 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 3 1 I/2 220 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 2 221 X 3 JALAPA 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 222 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 5 223 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 224 X 3 COL. ATASTA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 225 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 1 3 226 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN AV. UNIV. X 2 227 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 1 228 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 4 229 X 2 COZUMEL 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 5 230 X 2 CANCUN 1 CD. CARMEN AV. UNIV. X 5 231 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 232 X 2 CD. PEMEX 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 3/4 233 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 3 234 X 3 COL. AGUILA 1 MEDELLIN AV. UNIV. X 1 235 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 236 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 1 237 X 2 VSA CENTRO 1 RA. JOLOCHERO AV. UNIV. X 3 238 X 3 F. ISLAS DEL M. 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1

239 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 2 240 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 241 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES AV. UNIV. X 1 242 X 3 PLYAS ROSARIO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 4 243 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 244 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC AV. UNIV. X 1 245 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA AV. UNIV. X 1 246 X 2 MACUSPANA 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 3 1/2 247 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 2 248 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA AV. UNIV. X 1 249 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL AV. UNIV. X 1 250 X VSA CENTRO FRONTERA AV. UNIV. X 2 251 X VSA CENTRO F. OLMECA AV. UNIV. X 3 252 X 2 CASA BLANCA 1 ACACHAPAN CASA BLANCA X 13 253 X 2 CASA BLANCA 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 3 254 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 255 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 256 X VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 3 257 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 3 , 775 258 X 3 PARRILLA 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 259 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA CASA BLANCA X 1 1/2 260 X 2 VSA CENTRO 1 F. OLMECA CASA BLANCA X 1 10 261 X 2 CASA BLANCA 1 FRONTERA CASA BLANCA X 2 8 262 X 2 VSA CENTRO 1 JALAPITA CASA BLANCA X 52 263 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC CASA BLANCA X 1 264 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC CASA BLANCA X 1 265 X 2 VSA CENTRO 1 MÉRIDA CASA BLANCA X 3 .75 266 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN CASA BLANCA X 3 267 X 2 CASA BLANCA 1 OCUILTZAPOTLAN CASA BLANCA X 2 268 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN CASA BLANCA X 70 269 X VSA CENTRO MEDELLIN CASA BLANCA X 1 270 X 2 VSA CENTRO CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 271 X VSA CENTRO COL. TAMULTE CASA BLANCA X 40 12 272 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 273 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN CASA BLANCA X 1 274 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 275 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 276 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 277 X 3 RIO VIEJO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 278 X 2 VSA CENTRO 1 MEDELLIN CASA BLANCA X 2 279 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 280 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 281 X 3 F. PARRILLA 1 FRONTERA CASA BLANCA X 1 282 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 283 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 3/4 284 X 2 E. ZAPATA 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 285 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA CASA BLANCA X 2 286 X 2 VSA CENTRO 1 FRONTERA CASA BLANCA X 2 287 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1

288 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 289 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 4 290 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 291 X 2 VSA CENTRO 1 F. INSURGENTES CASA BLANCA X 1 292 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC CASA BLANCA X 4 293 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN CASA BLANCA X 5 294 X 3 F. PARRILLA 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 295 X 2 MACUSPANA 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 3 1/2 296 X 2 VSA CENTRO 1 JALAPITA CASA BLANCA X 1 3 297 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 298 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 2 299 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 300 X 2 VSA CENTRO 1 CD. INDUSTRIAL CASA BLANCA X 1 301 X 2 VSA CENTRO 1 CD. CARMEN CASA BLANCA X 1 302 X 2 VSA CENTRO 1 MACULTEPEC CASA BLANCA X 2 1/2 303 X 2 VSA CENTRO 1 OCUILTZAPOTLAN CASA BLANCA X 1

ANEXO 3

ZONIFICACIÓN

Como resultado de las encuestas origen - destino aplicadas en un punto de la red analizada, se obtuvo información sobre las principales zonas productoras y atractoras de viajes. El punto donde se realizaron las encuestas, es debido a que es el principal punto de acceso (y salida) de todos los viajes al centro de la ciudad.

Considerando la diversidad de orígenes y destinos que tienen dichos flujos de tránsito, y tomado en cuenta que tienen una influencia importante en las características operativas de cada una de las rutas, se decidió en zonificar toda el área de influencia, en total se definieron 3 zonas. La integración de cada una de las zonas se presenta en el cuadro 3.1.

Cuadro 3.1 Zonificación

Zona Estados, Municipios, y Colonias

Z1 Cd. del Carmen, Frontera, Mérida, Progreso, Campeche, Medellin, Sta. Cruz, Cd. Industrial, Centla, Ocuiltzapotlan, Fracc. Lagunas, Las Rosas, Insurgentes, Olmeca, Indeco, Macultepec, Acachapan, Jalapita, Lagartera, Jolochero.

Z2 Centro, Cd. Pemex, Macuspana, dos Montes, Zapata, Balancan, Casablanca, Col. La Manga, Cozumel.

Z5 Jalapa, Teapa, Tuxtla, Pichucalco, Chiapas, Tacotalpa, Col. Gaviotas, Fracc. Parrilla, Ixtacomitan, Col. Sn. Joaquín, Luis Gil Pérez, Guayabal y Playas del Rosario.

Fuente: Elaboración propia.

Dentro de la categoría de usuarios, se identificaron las principales rutas de viaje utilizadas. Los resultados para la estación se muestran en el cuadro 3.2.

Cuadro 3.2 Rutas utilizadas por los usuarios

Estación Ruta de viaje Vehículos encuestados

Participación relativa

I Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines 443 76.25%

I Av. Universidad- Av. Mina- Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

84 14.46%

I Carretera Casablanca 54 9.29%

Total 581 100.00%

Fuente: Elaboración propia con base en estudio de origen-destino. Detalle en anexo estudio origen-destino.

A partir de estos resultados, se desprende que la mayor participación relativa la tiene la ruta:

• Av. Universidad-Blvd. Adolfo Ruiz Cortines

ANEXO 4 CALCULO DE CUADRADOS MINIMOS DE LA LINEA DE TENDENC IA PARA VEHICULOS REGISTRADOS

AÑO MILES DE VEHICULOS X X XY ORD.DE TEND. 1990 80.796 0 0 0 1991 84.190 1 1 84.190 76.685 1992 90.174 2 4 180.348 85.521 1993 100.228 3 9 300.684 94.357 1994 115.272 4 16 461.088 103.193 1995 121.989 5 25 609.945 111.130

SUMAS 592.649 15 55 1,636.255

FORMULAS: Y = Na + Xb

XY = Xa + (X )b

SUSTITUYENDO:

592649 = 6a + 15b

1636255 = 15a + 55b

RESULTADO:

a = 8 836

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR AÑO VEHICULOS VHP TASA DE CRECIMIENTO

1996 129701 3898 6.38% 1997 138537 4170 6.00% 1998 147373 4436 5.66% 1999 156209 4702 5.35% 2000 165045 4968 5.08% 2001 173881 5234 4.84% 2002 182717 5500 4.61% 2003 191553 5766 4.41% 2004 200389 6032 4.22% 2005 209225 6298 4.05% 2006 218061 6564 3.89% 2007 226897 6830 3.75% 2008 235733 7096 3.61% 2009 244569 7362 3.49%

2010 253405 7628 3.37% 2011 262241 7894 3.26% 2012 271077 8160 3.16% 2013 279913 8426 3.06% 2014 288749 8692 2.97% 2015 297585 8958 2.88% 2016 306421 9224

TOTAL 84.04% No. DE AÑOS 21 TASA PROMEDIO 4.00%

ANEXO 5A RED VIAL RELEVANTE: AV. UNIVERSIDAD

CUADRO 1. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE (CSGV ) POR TIPO DE VEHICULO ($ de octubre de 1998 por ca da 1000 vehículos-km)

TRAMO 1 A FRONTERA Sentido: AV. MINA - PUENTE LA PIGÛA Longitud 1. 3 km. (periodo con congestión) Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo * Tramo (km/h) (km/h) Veh. (mil Veh.) Situación Sin Proyecto Automóvil 70 71 466.47 28.08 33.34 185.93 204.52 30.59 198.47 370.04 0.00 60.00 1,577 85 Pick up 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 65 62 740.38 54.29 390.37 209.73 2,506.23 48.62 1,560.80 1,055.09 0.00 480.00 7,046 382 Camión Torton 66 62 852.00 54.29 351.16 209.73 182.46 81.99 1,368.73 628.97 0.00 370.00 4,099 222 Camión Trailer 66 58 1,393.24 85.04 808.61 222.72 73.50 86.93 3,366.98 910.00 0.00 740.00 7,687 416 TRAMO 2 A FRONTERA Sentido: AV. RUÍZ CORTINES - AV. MINA Longitud 1.5 km. Automóvil 50 50 579.59 27.10 31.74 257.24 282.96 29.14 181.56 425.77 0.00 60.00 1,875 117 Pick up 0 0 Autobús 47 49 698.68 53.18 353.75 274.14 3,276.03 46.35 1,525.10 1,321.22 0.00 480.00 8,028 502 Camión Torton 47 49 805.25 53.10 329.31 275.88 240.02 76.90 1,209.78 790.45 0.00 370.00 4,151 259 Camión Trailer 43 45 1,402.66 83.92 787.65 301.63 99.54 84.37 3,178.15 1,179.44 0.00 740.00 7,857 491 TRAMO 3 A FRONTERA Sentido: TABSCOOB - AV. RUÍZ CORTINES Longitud 2.1 km. Automóvil 72 72 458.81 27.10 31.74 180.85 198.94 29.14 181.56 366.07 0.00 60.00 1,534 134 Pick up 0 0 Autobús 66 63 741.07 53.18 389.05 206.99 2,473.49 46.35 1,525.10 1,043.78 0.00 480.00 6,959 609 Camión Torton 62 60 837.75 53.18 345.09 216.36 188.23 76.90 1,209.78 645.15 0.00 370.00 3,942 345 Camión Trailer 68 60 1,389.70 83.92 805.09 214.59 70.81 84.37 3,178.15 882.22 0.00 740.00 7,449 652 CGV en Congestión de 1 hora Automóvil 1,504.87 82.28 96.82 624.02 686.42 88.87 561.59 1,161.88 0.00 180.00 4,987 337 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 2,180.13 160.65 1,133.17 690.86 8,255.75 141.32 4,611.00 3,420.09 0.00 1,440.00 22,033 1,492 Camión Torton 2,495.00 160.57 1,025.56 701.97 610.71 235.79 3,788.29 2,064.57 0.00 1,110.00 12,192 826 Camión Trailer 4,185.60 252.88 2,401.35 738.94 243.85 255.67 9,723.28 2,971.66 0.00 2,220.00 22,993 1,559 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

PROYECTO: ARCO NORESTE RED VIAL RELEVANTE: AV. UNIV ERSIDAD


TRAMO 1 A VILLAHERMOSA Sentido: PUENTE LA PIGÛA - AV. MINA Longitud 1. 3 km. (periodo con congestión) Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo de * Tramo (km/h) (km/h) Veh. Situación Sin Proyecto Automóvil 70 71 466.47 28.08 33.34 185.93 204.52 30.59 198.47 370.04 0.00 60.00 1,577 85 Pick up 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0

Autobús 65 62 740.38 54.29 390.37 209.73 2,506.23 48.62 1,560.80 1,055.09 0.00 480.00 7,046 382 Camión Torton 66 62 852.00 54.29 351.16 209.73 182.46 81.99 1,368.73 628.97 0.00 370.00 4,099 222 Camión Trailer 66 58 1,393.24 85.04 808.61 222.72 73.50 86.93 3,366.98 910.00 0.00 740.00 7,687 416 TRAMO 2 A VILLAHERMOSA Sentido: AV. MINA - AV. RUÍZ CORTINES Longitud 1.5 km. Automóvil 35 35 777.26 29.06 34.95 365.59 471.61 32.12 216.95 510.45 0.00 60.00 312 156 Pick up 0 Autobús 30 30 761.71 55.41 332.82 425.78 5,088.05 152.98 1,597.34 1,947.65 0.00 480.00 1,355 678 Camión Torton 30 30 843.94 55.41 309.99 431.68 375.56 148.80 1,527.68 1,170.72 0.00 370.00 654 327 Camión Trailer 29 29 1,586.83 86.15 792.93 443.22 146.26 429.26 3,555.81 1,662.96 0.00 740.00 1,180 590 TRAMO 3 A VILLAHERMOSA Sentido: AV. RUÍZ CORTINES - TABSCOOB Longitud 2.1 km. Automóvil 72 72 458.81 27.10 31.74 180.85 198.94 29.14 181.56 366.07 0.00 60.00 1,534 134 Pick up 0 0 Autobús 66 63 741.07 53.18 389.05 206.99 2,473.49 46.35 1,525.10 1,043.78 0.00 480.00 6,959 609 Camión Torton 62 60 837.75 53.18 345.09 216.36 188.23 76.90 1,209.78 645.15 0.00 370.00 3,942 345 Camión Trailer 68 60 1,389.70 83.92 805.09 214.59 70.81 84.37 3,178.15 882.22 0.00 740.00 7,449 652 CGV con congestión de 1 hora Automóvil 1,702.54 84.24 100.03 732.37 875.07 91.85 596.98 1,246.56 0.00 180.00 3,424 376 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 2,243.16 162.88 1,112.24 842.50 10,067.77 247.95 4,683.24 4,046.52 0.00 1,440.00 15,360 1,668 Camión Torton 2,533.69 162.88 1,006.24 857.77 746.25 307.69 4,106.19 2,444.84 0.00 1,110.00 8,696 894 Camión Trailer 4,369.77 255.11 2,406.63 880.53 290.57 600.56 10,100.94 3,455.18 0.00 2,220.00 16,316 1,658 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

ANEXO 5B RED VIAL RELEVANTE: AV. UNIVERSIDAD


TRAMO 1 A FRONTERA Con Congestión Sentido: AV. MINA - PUENTE LA PIGÛA Longitud 1. 3 km. Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo * Tramo (km/h) (km/h) Veh. (mil Veh.) Situación Sin Proyecto Automóvil 70 71 466.47 28.08 33.34 185.93 204.52 30.59 198.47 370.04 0.00 60.00 1,577 85 Pick up 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 65 62 740.38 54.29 390.37 209.73 2,506.23 48.62 1,560.80 1,055.09 0.00 480.00 7,046 382 Camión Torton 66 62 852.00 54.29 351.16 209.73 182.46 81.99 1,368.73 628.97 0.00 370.00 4,099 222 Camión Trailer 66 58 1,393.24 85.04 808.61 222.72 73.50 86.93 3,366.98 910.00 0.00 740.00 7,687 416 TRAMO 2 A FRONTERA Sentido: AV. RUÍZ CORTINES - AV. MINA Longitud 1.5 km. Automóvil 50 50 579.59 27.10 31.74 257.24 282.96 29.14 181.56 425.77 0.00 60.00 1,875 117 Pick up 0 0 Autobús 47 49 698.68 53.18 353.75 274.14 3,276.03 46.35 1,525.10 1,321.22 0.00 480.00 8,028 502 Camión Torton 47 49 805.25 53.10 329.31 275.88 240.02 76.90 1,209.78 790.45 0.00 370.00 4,151 259 Camión Trailer 43 45 1,402.66 83.92 787.65 301.63 99.54 84.37 3,178.15 1,179.44 0.00 740.00 7,857 491 TRAMO 3 A FRONTERA Sentido: TABSCOOB - AV. RUÍZ CORTINES Longitud 2.1 km. Automóvil 72 72 458.81 27.10 31.74 180.85 198.94 29.14 181.56 366.07 0.00 60.00 1,534 134 Pick up 0 0 Autobús 66 63 741.07 53.18 389.05 206.99 2,473.49 46.35 1,525.10 1,043.78 0.00 480.00 6,959 609 Camión Torton 62 60 837.75 53.18 345.09 216.36 188.23 76.90 1,209.78 645.15 0.00 370.00 3,942 345 Camión Trailer 68 60 1,389.70 83.92 805.09 214.59 70.81 84.37 3,178.15 882.22 0.00 740.00 7,449 652 CGV en Congestión de 1 hora Automóvil 1,504.87 82.28 96.82 624.02 686.42 88.87 561.59 1,161.88 0.00 180.00 4,987 337 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 2,180.13 160.65 1,133.17 690.86 8,255.75 141.32 4,611.00 3,420.09 0.00 1,440.00 22,033 1,492 Camión Torton 2,495.00 160.57 1,025.56 701.97 610.71 235.79 3,788.29 2,064.57 0.00 1,110.00 12,192 826 Camión Trailer 4,185.60 252.88 2,401.35 738.94 243.85 255.67 9,723.28 2,971.66 0.00 2,220.00 22,993 1,559 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

PROYECTO: ARCO NORESTE RED VIAL RELEVANTE: AV. UNIVERSIDAD


TRAMO 1 A VILLAHERMOSA Con Congestión Sentido: PUENTE LA PIGÛA - AV. MINA Longitud 1. 3 km. Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo de * Tramo (km/h) (km/h) Veh. Situación Sin Proyecto Automóvil 70 71 466.47 28.08 33.34 185.93 204.52 30.59 198.47 370.04 0.00 60.00 1,577 85 Pick up 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0

Autobús 65 62 740.38 54.29 390.37 209.73 2,506.23 48.62 1,560.80 1,055.09 0.00 480.00 7,046 382 Camión Torton 66 62 852.00 54.29 351.16 209.73 182.46 81.99 1,368.73 628.97 0.00 370.00 4,099 222 Camión Trailer 66 58 1,393.24 85.04 808.61 222.72 73.50 86.93 3,366.98 910.00 0.00 740.00 7,687 416 TRAMO 2 A VILLAHERMOSA Sentido: AV. MINA - AV. RUÍZ CORTINES Longitud 1.5 km. Automóvil 35 35 777.26 29.06 34.95 365.59 471.61 32.12 216.95 510.45 0.00 60.00 312 156 Pick up 0 Autobús 30 30 761.71 55.41 332.82 425.78 5,088.05 152.98 1,597.34 1,947.65 0.00 480.00 1,355 678 Camión Torton 30 30 843.94 55.41 309.99 431.68 375.56 148.80 1,527.68 1,170.72 0.00 370.00 654 327 Camión Trailer 29 29 1,586.83 86.15 792.93 443.22 146.26 429.26 3,555.81 1,662.96 0.00 740.00 1,180 590 TRAMO 3 A VILLAHERMOSA Sentido: AV. RUÍZ CORTINES - TABSCOOB Longitud 2.1 km. Automóvil 72 72 458.81 27.10 31.74 180.85 198.94 29.14 181.56 366.07 0.00 60.00 1,534 134 Pick up 0 0 Autobús 66 63 741.07 53.18 389.05 206.99 2,473.49 46.35 1,525.10 1,043.78 0.00 480.00 6,959 609 Camión Torton 62 60 837.75 53.18 345.09 216.36 188.23 76.90 1,209.78 645.15 0.00 370.00 3,942 345 Camión Trailer 68 60 1,389.70 83.92 805.09 214.59 70.81 84.37 3,178.15 882.22 0.00 740.00 7,449 652 CGV con congestión de 1 hora Automóvil 1,702.54 84.24 100.03 732.37 875.07 91.85 596.98 1,246.56 0.00 180.00 3,424 376 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús 2,243.16 162.88 1,112.24 842.50 10,067.77 247.95 4,683.24 4,046.52 0.00 1,440.00 15,360 1,668 Camión Torton 2,533.69 162.88 1,006.24 857.77 746.25 307.69 4,106.19 2,444.84 0.00 1,110.00 8,696 894 Camión Trailer 4,369.77 255.11 2,406.63 880.53 290.57 600.56 10,100.94 3,455.18 0.00 2,220.00 16,316 1,658 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

ANEXO 5C PROYECTO: CARRETERA ARCO NORESTE


TRAMO 1 A FRONTERA Sentido: MONUMENTO TAABS-COOB-PUENTE LA PIGUA Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo * Tramo (km/h) (km/h) de Veh. Situación Sin Proyecto 1 cuerpo Longitud 3.17 km Automóvil 90 90 417.04 25.13 28.53 144.19 158.61 26.43 151.94 337.43 0.00 60.00 1,349 4,277 Pick up 0 0 Autobús 83 90 886.22 50.95 464.93 155.66 1,860.14 42.13 1,456.12 831.74 0.00 480.00 6,228 19,742 Camión Torton 75 90 860.02 50.95 364.69 172.62 150.18 65.65 891.87 538.39 0.00 370.00 3,464 10,982 Camión Trailer 74 90 1,468.29 81.69 823.51 174.68 57.65 79.01 2,800.48 745.96 0.00 740.00 6,971 22,099 Situación Con Proyecto a 2 cuerpos Longitud 2.83 km . Automóvil 104 110 407.59 25.13 28.53 124.59 137.05 26.43 151.94 322.11 0.00 60.00 1,283 3,631.000 Pick up 0 0 Autobús 95 110 1,028.26 50.95 529.43 136.59 1,632.25 42.13 1,456.12 752.95 0.00 480.00 6,109 17,287 Camión Torton 86 110 978.38 50.95 392.47 150.68 131.09 65.65 891.87 484.84 0.00 370.00 3,516 9,950 Camión Trailer 85 110 1,575.90 81.69 845.77 151.44 49.98 79.01 2,800.48 666.60 0.00 740.00 6,991 19,784 Ahorro en Costos Automóvil 9.45 0.00 0.00 19.60 21.56 0.00 0.00 15.32 0.00 0.00 66 645 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús -142.04 0.00 -64.50 19.07 227.89 0.00 0.00 78.79 0.00 0.00 119 2,455 Camión Torton -118.36 0.00 -27.78 21.94 19.09 0.00 0.00 53.55 0.00 0.00 -52 1,032 Camión Trailer -107.61 0.00 -22.26 23.24 7.67 0.00 0.00 79.36 0.00 0.00 -20 2,315 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.


TRAMO 1 A VILLAHERMOSA Sentido: COOB-PUENTE LA PIGUA-MONUMENTO TAABS Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos CGV CGV observada deseada Operador Pasajeros Indirectos * Tipo * Tramo (km/h) (km/h) de Veh. Situación Sin Proyecto 1 cuerpo Longitud 3.17 km Automóvil 90 90 417.04 25.13 28.53 144.19 158.61 26.43 151.94 337.43 0.00 60.00 1,349 4,277 Pick up 0 0 Autobús 83 90 886.22 50.95 464.93 155.66 1,860.14 42.13 1,456.12 831.74 0.00 480.00 6,228 19,742 Camión Torton 75 90 860.02 50.95 364.69 172.62 150.18 65.65 891.87 538.39 0.00 370.00 3,464 10,982 Camión Trailer 74 90 1,468.29 81.69 823.51 174.68 57.65 79.01 2,800.48 745.96 0.00 740.00 6,971 22,099 Situación Con Proyecto a 2 cuerpos Longitud 2.83 km . Automóvil 104 110 407.59 25.13 28.53 124.59 137.05 26.43 151.94 322.11 0.00 60.00 1,283 4,118 Pick up 0 0 Autobús 95 110 1,028.26 50.95 529.43 136.59 1,632.25 42.13 1,456.12 752.95 0.00 480.00 6,109 19,397 Camión Torton 86 110 978.38 50.95 392.47 150.68 131.09 65.65 891.87 484.84 0.00 370.00 3,516 10,956 Camión Trailer 85 110 1,575.90 81.69 845.77 151.44 49.98 79.01 2,800.48 666.60 0.00 740.00 6,991 22,098 Ahorro en Costos

Automóvil 9.45 0.00 0.00 19.60 21.56 0.00 0.00 15.32 0.00 0.00 66 159 Pick up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 Autobús -142.04 0.00 -64.50 19.07 227.89 0.00 0.00 78.79 0.00 0.00 119 345 Camión Torton -118.36 0.00 -27.78 21.94 19.09 0.00 0.00 53.55 0.00 0.00 -52 26 Camión Trailer -107.61 0.00 -22.26 23.24 7.67 0.00 0.00 79.36 0.00 0.00 -20 1 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO “ARCO … · Asimismo, el parque vehicular de ... Frontera y...

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