Estudio de la Viabilidad de Transporte Expreso entre...

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación

Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez Mayagüez, Puerto Rico

Informe Final Grupo 2

Estudio de la Viabilidad de Transporte Expreso entre Sagrado

Corazón y el Viejo San Juan

Sometido por:

Victor Vargas [email protected]

Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Puerto Rico – Mayagüez

Consejero:

Dr. Felipe Luyanda [email protected]

Sometido a:

Benjamín Colucci, PhD, PE, PTOE [email protected] Director del Programa

Mayo 2006

- i -

Índice

Lista de Acrónimos ……………………………………………………………………iii

Lista de Figuras …………………………………………………………………….iv

Listado de Tablas …………………………………………………………………....vi

Agradecimientos …………………………………………………………………….vii

Abstracto …………………………………………………………………….1

Capítulo 1

1.1 Introducción …………………………………………………………………….2

1.2 Localización del Proyecto..………………………………………………………….4

1.3 Objetivo …...…………………………………………………………………5

1.4 Procedimiento ...……………………………………………………………………6

1.5 Justificación y Metodología..………………………………………………………..7

Capítulo 2

2.1 Descripciones y Características Generales sobre los Sistemas de Guaguas y rutas…8

2.1.1 Carriles Exclusivos ..…………………………………………………..…..8

2.1.2 Paradas de Guaguas ……………………………………………………….9

2.1.3 Características de los autobuses ...………………………………………..13

2.2 Análisis de Ruta……….……………….……………………………………………14

2.2.1 Velocidad Promedio de Viaje .……………………………………………14

2.2.2 Tiempo entre Paradas ……………………………………………………..17

2.2.3 Patrocinio ….……………………………………………………….....19

2.3 Descripción de Encuesta y Resultados..……………………………………………..22

2.3.1 Resultados de la Encuesta…..……………………………………………..24

Capítulo 3

3.1 Conclusión ……………………………………………………………………..36

3.2 Diseño Conceptual……….………………………………………………………….33

- ii -

Capitulo 4

4.1 Recomendaciones..…………………………………………………………………..40

4.2 Cobertura ….. …….………………………………………………………..…47

4.3 Tarifa ……………………………………………………………………..48

Capitulo 5

5.1 Costos de Operación ………………………………………………………………..49

5.2 Beneficios Esperados………………………………………………………………..52

5.3 Futuros Trabajos………………………………………….........................................52

Referencias .……………………………………………………….…………….53

Apéndice A

1. Fotos de Rutas Analizadas ..………………………………………………...54

Apéndice B

1. Machinas en eventos especiales …………………………………………….57

Apéndice C

1. Entrevistas ...………………………………………………………………...60

- iii -

Lista de Acrónimos

ACT Autoridad de Carreteras y Transportación AFJ Ave. Fernández Juncos ALMR Ave. Luís Muño Rivera AMA Autoridad Metropolitana de Autobuses AMSJ Área Metropolitana de San Juan APL Ave. Ponce de León ATI Alternativa Transporte Integrado DTOP Departamento de Transportación y Obras Públicas ELMR Expreso Luis Muñoz Rivera FT Firts Transit LANTA Lehigh and Northampton Transportation Authority's MARTA Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority mph millas por hora MTA Metropolitan Transportation Authority SC Estación del Tren Sagrado Corazón TU Tren Urbano VSJ Viejo San Juan

- iv -

Lista de Figura

Fig. 1. Foto aérea marcada con las tres principales vías de rodaje entre el

Viejo San Juan y Sagrado Corazón. ……………………………………………..……...4

Fig. 2. Itinerario del Proyecto……………………………………………………………6

Fig. 3 Flujograma del procedimiento …………………………………………………....7 Fig. 4. Terminal de Covadonga, Viejo San Juan, P.R. (DTOP, 2005). …………………8

Fig. 5. Rutas del Trolley en el VSJ, cortesía de ATI ……………………………………8

Fig. 6 Estación de Sagrado Corazón, Santurce, P.R. ……………………………………8

Fig. 7. Ruta de la Ama B21. …………………………………………………………….11

Fig. 8. Paradas de la ruta A9. ……………………………………………………………12

Fig. 9. Paradas de la Ruta ME. ………………………………………………………….13

Fig 10. Tipos de guagua utilizadas por AMA y FT. ..…………………………………..14

Fig. 11. Ruta B21, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los

puntos de interés. ……………………………………………………………………….15

Fig. 12. Ruta A9, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los


Fig. 13. Ruta ME, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los


Fig. 14. Ruta B21, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de

interés. ……………………………………………………………………….18

Fig. 15. Ruta A9, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de

interés. ……………………………………………………………………….19

Fig. 16. Ruta ME, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de

interés. ……………………………………………………………………….19

Fig. 17. Ruta B21, Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ. ………………………...20

Fig. 18. Ruta B21, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC. ………………………...20

Fig. 19. Ruta A9, Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ. ………………………….21

Fig. 20. Ruta A9, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC. ………………………….21

Fig. 21. Ruta ME, Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ. …………………………22

Fig. 22. Ruta ME, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC. …………………………22

- v -

Fig. 23. Formulario de la Encuesta.. ……………………………………………………24

Fig. 24a. Sexo, Encuesta. ……………………………………………………………….25

Fig. 24b. Rango de edad, Encuesta. …………………………………………………….25

Fig. 24c. Rango de edad entre mujeres. ………………………………………………...26

Fig. 24d. Rango de edad entre hombres. ………………………………………………..27

Fig. 24e. Origen, Encuesta. ……………………………………………………………..28

Fig. 24f. Destinos, Encuesta. ……………………………………………………………29

Fig. 24g. Uso del Tren, Encuesta. ………………………………………………………30

Fig. 24h. Rutas de la AMA para llegar Al VSJ desde el Tren, Encuesta. ………………31

Fig. 24i. Frecuencia de uso de las Rutas, Encuesta. …………………………………….32

Fig. 24j. Opinión de la ruta que utiliza, Encuesta. ………………………………………33

Fig. 24k. Otra alternativa para llegar a VSJ, Encuesta. ………………………………...34

Fig. 24l. Usaría el nuevo servicio de guaguas, Encuesta. ………………………………35

Fig. 24m. Usaría más el Tren, Encuesta. ………………………………………………..36

Fig. 25. Datos de incremento de usuarios en el TU. …………………………………...38

Fig. 26. Mapa de la cobertura de las rutas mencionadas en la tabla 4. ………………..40

Fig. 27. Ruta B21 reestructurada. …………………………………………………………………42

Fig. 28. Ruta ME reestructurada. ………………………………………………………44

Fig. 29. Ruta expreso recomendada. …………………………………………………..46

Fig. 30. Cobertura del área de Santurce con las nuevas modificaciones. …………….. 48

Fig. 31. Posible alineación del TU, Fase I. (Tesis, Dr. Figueroa Alberto). …………….51

Fig. 32. Posible alineación del TU, Fase IV. (Tesis, Dr. Figueroa Alberto). …………..52

Fig. AA1. Mapa de la cobertura de la ruta B21. ……………………………………....56

Fig. AA2. Mapa de la cobertura de la ruta A9. ………………………………………..56

Fig. AA3. Mapa de la cobertura de la ruta ME. ……………………………………….57

- vi -

Lista de Tablas

Tabla 1. Características físicas de las guaguas utilizadas en las rutas estudiadas. …..…14

Tabla 2. Tabla comparativa de velocidades. …………………………………………..17

Tabla 3a. Sexo, Encuesta. …………………………………………………………......25

Tabla 3b. Rango de edad, Encuesta. ………………………………………………......25

Tabla 3c. Rango de edad entre mujeres. ……………………………………………….26

Tabla 3d. Rango de edad entre hombres. ………………………………………………27

Tabla. 3e. Origen, Encuesta. ……………………………………………………………28

Tabla 3f. Destinos, Encuesta. ..………………………………………………………...29

Tabla. 3g. Uso del Tren, Encuesta. ……………………………………………………..30

Tabla. 3h. Rutas de la AMA para llegar Al VSJ desde el Tren, Encuesta. ……………..31

Tabla. 3i. Frecuencia de uso de las Rutas, Encuesta. …………………………………...32

Tabla 3j. Opinión de la ruta que utiliza, Encuesta. …………………………………….33

Tabla 3k. Otra alternativa para llegar a VSJ, Encuesta. ………………………………..34

Tabla. 3lj. Usaría el nuevo servicio de guaguas, Encuesta. …………………………….35

Tabla 3m.Usaría más el Tren, Encuesta. ……………………………………………….36

Tabla 4. Servicios machina o “Shuttles” para las estaciones del TU. ………………….38

Tabla 5. Algunas de las áreas más importantes y la cobertura de las rutas. …………...39

Tabla 6. Parámetros para calcular recomendaciones. ………………………………….41

Tabla 7. Ruta B21. Comparación entre características existentes y modificaciones

recomendadas. …………………………………………………………………………43

Tabla 8. Ruta Me. Comparación entre características existentes y modificaciones

recomendadas. ………………………………………………………………………....45

Tabla 9. Ruta Expreso Minillas. Comparación entre características existentes y

modificaciones recomendadas. ……………………………………………………….…47

Tabla 10. Tarifas que pudieran ser aplicadas al servicio de autobuses existente. …........49

Tabla 11. Posible estacione a desarrollarse en la extensión del TU entren el tramo

SC y VSJ.…………………………………………………………………….………….50

Tabla 12. Costo operacional de la extensión del tren entre SC y el VSJ ………………52

Tabla 13. Datos Ofrecidos por AMA acerca del Costo Operacional de las guaguas. ….52

- vii -

Agradecimientos

Puedo decir que este proyecto no es tarea fácil, pero el trabajo y la dedicación lo merece. Todo el personal que se conoce y con todas las personas con quien un como investigador se involucra crea experiencias inolvidables. Jamás pensé estar en lugares que visite, y mucho menos interactuar con agencias tan importantes para la transportación. Todos estos momentos han ayudado de una forma u otra a visualizar el ambiente profesional en que ellos labran constantemente y me ayudo a definir el camino profesional que quiero laborar.

Tengo que agradecer a todo el personal involucrada con el proyecto por confiar en mí y haberme dado la oportunidad de participar en este proyecto. De esta forma logré sembrar una semillita de experiencia que de seguro ira creciendo en mí. Gisela González, Irmalí Franco y Griselle Villarrubia, gracias por su preocupación para que el grupo saliera adelante y estuviera al día. Gracias también por estar allí y servirnos de apoyo cuando nos veíamos atorados en alguna parte del proyecto.

Mi consejero, el Dr. Felipe Luyanda, quien me fue orientando y aconsejando para hacer un buen proyecto. Dr. Benjamín Colucci a quien contactaba definir más mi orientación y tener un segundo guía en mi camino. Quiero agradecer al Dr. Alberto Figueroa por sus buenos consejos y opiniones. También quiero agradecer a todos los profesores asociados con el programa quienes de una forma u otra me ayudaron a escoger el tema que hoy se ha hecho concreto en este proyecto.

A mis compañeros del grupo 2 de ATI quienes de una forma u otra ayudaron en el proceso para realizar este proyecto. Mi novia Lizbeth Giel, quien me dio su apoyo incondicional para realizar este proyecto y me acompaño en todo momento a todas las gestiones que tuve que realizar.

También quiero agradecer al Sr. Luís Cruz, Ayudante especial del Presidente de la AMA, quien me ayudo en todo lo referente a los datos de esa agencia y me dio muchas opiniones para realizar mi proyecto de manera más efectiva. Otro de mis apoyos fuertes en este trabajo fue la Planificadora Sonia Soto, Jossie Y. Correa y Zaida Rico de ATI, quien me mantuvieron al tanto con todas las interrogantes que me surgían y me dieron la mano en ciertos aspectos del proyecto. En fin quiero agradecer a todas las personas que de una forma u otra me ofrecieron su tiempo, empeño y ayuda para llevar a cabo este proyecto.

¡Un millón de Gracias!

Victor

Estudio de la Viabilidad de Transporte Expreso Entre Sagrado Corazón y el Viejo San Juan

1

Abstracto

Para fomentar el uso del transporte colectivo hay que presentarle al usuario una

manera rápida y eficiente de llegar a su destino sin usar su vehículo privado. El sistema

de ATI en el área metropolitana del San Juan en Puerto Rico esta bien definido, siendo el

Tren Urbano la espina dorsal de la integración. Sin embargo, es necesario evaluar los

sistemas de autobuses que sirven como alimentadores al tren para determinar los factores

que se pueden manejar para ampliar su cobertura del área de una manera eficiente.

El propósito de este proyecto es evaluar la posibilidad de establecer un sistema

expreso de autobuses desde el Terminal de Covadonga en Viejo San Juan hasta la

estación de TU en Sagrado Corazón en Santurce. Para poder establecer la viabilidad fue

necesario obtener información detallada sobre los sistemas de autobuses existentes que

sirven de conexión entre ambos puntos y la opinión de los usuarios acerca de estos

servicios.

Después de recogidos y analizados los resultados de las encuestas, se determino

que no era viable un sistema expreso tipo machina entre ambos puntos. Según los datos

obtenidos en el campo, las guaguas solo cargaban de un 20 a un 70% de su capacidad de

usuarios a lo largo del viaje. De manera que resultó más viable recomendar un rediseño

de las rutas establecidas y añadir una nueva ruta al sistema. La ruta ME y la B21 fueron

acortadas a mitad de su viaje de manera que solo exista interconexión entre el VSJ y la

estación SC. Para la B21 resulto una frecuencia de 15min con una flota de 8 guaguas

mientras que la ME puede seguir con la misma frecuencia que poseía, cada 10min, pero

ahora con 6 guaguas.

Observando los puntos de mayor patrocinio entonces se diseñó una nueva ruta, la

ruta Expreso Minillas. La misma sustituirá la machina existente entre el estacionamiento

la estación de SC - Minillas y le dará opción al usuario de llegar al Condado, Miramar,

Puerta De Tierra o VSJ. La misma se recomienda que tenga un sistema muy parecido al

de la ME, y su flota debe ser de 7 guaguas para una frecuencia de 10 min.


2

Capitulo 1

1.1 Introducción La desaparición del tren circunvalación de Puerto Rico en el 1957 dejó una huella

marcada en la generación de aquella época. Para el 1953 ya había dejado de funcionar

como tren de pasajeros, pero continuó dando servicio para cargas comerciales solamente.

El Terminal de Covadonga fue una estación del antiguo tren llamado el Trencito de

Ubarri. Este viajaba a través del corredor de VSJ hasta el Centro de Río Piedras, pasando

por Santurce. Ahora, el Terminal de Covadonga es un centro de transferencia intermodal:

estacionamiento de 4 pisos, terminal y centro de transferencia de la AMA, parada de

“trolleys” que viajan gratuitamente por el VSJ y parada para servicios tipo "línea" desde

otros pueblos.

El uso del automóvil para movilizarse se fue duplicando década tras década, tal

que hoy día es aproximadamente 1.7 vehículos por personas. Al verse el país detenido

por tanto tráfico se comienza con un sueño nuevamente de un transporte colectivo mayor

para intentar disminuir el uso del automóvil privado. De esta forma surge la creación del

TU que conecta parte del Área Metropolitana de San Juan y en unión de medios de

transporte como metro buses (AMA), Acuaexpreso, carros públicos y “trolleys”

municipales construyen una red de transporte integrado, la cual llaman Alternativa de

Transporte Integrado (ATI).

Aún con el sistema de redes de transportación colectiva, el TU mueve solamente

aproximadamente 25,000 pasajeros diarios, que es mucho menos que 110,000 pasajeros

diarios proyectado al año 2010. Este número tan bajo de usuarios puede ser debido a la

mala interconexión de la red o quizás porque los usuarios se rehúsan a dejar de usar el

medio de transporte privado entre otras cosas. Si conectamos los puntos de mayor

movimiento de personas con más eficiencia y se le facilita la movilidad a través de todo

el AMSJ, el Tren debe de pasar a ser una forma más atractiva para el usuario.

El Área del VSJ (Fig. 1), una de los lugares de la isla más frecuentado por,

empleados, estudiantes, turistas y otros tipos de usuario, consta con un sistema de cinco

“trolleys” que alimentan al Terminal Covadonga, transportación privada tipo “línea” y

seis rutas de la AMA que van a distintos destinos entre la Ciudad Amurallada, Santurce y


3

Río Piedras. De estas rutas de la AMA, que salen del terminal, sólo cuatro sirven

directamente a la estación del TU, Sagrado Corazón.

Si los usuarios del VSJ obtuvieran ganancia de tiempo en trasladarse a la estación

del tren utilizando vías exclusivas sería más efectivo. Esto podría funcionar si a estas vías

se le unen métodos de transporte que hagan interconexiones exclusivas entre las

estaciones del TU y el terminal de la ciudad amurallada.

Para un usuario que quisiera tomar el tren y estacionarse en el terminal

Covadonga, posiblemente su tiempo de viaje para llegar a su destino puede ser mucho

mayor. Este aumento se debe a que si sumamos la espera del servicio en la parada más el

tiempo de viaje y aunque se estén utilizando los carriles exclusivos, los tiempos que

discurren en cada parada prolonga el tiempo.

Si aprovechamos los carriles existentes y si se diseñan otros segmentos que le den

más vitalidad a los viajes expresos, el número de paradas sería mínimo o ninguno,

minimizando el tiempo de viaje. De esta forma se le brinda al usuario una alternativa de

transporte rápida y libre de congestión vehicular para llegar de forma más eficiente a su

destino.

Por otra parte habría que obtener la información correcta y analizar la viabilidad

de utilizar sistemas de transporte expreso. De esta forma podríamos obtener información

de cuantos usuarios utilizarán esta ruta hasta la estación y de la misma manera educar al

usuario del funcionamiento del sistema. También habría que obtener información

necesaria o la determinada por los sistemas de transporte expreso (si ya estuvieran

implantados) para determinar si podría ser mejor construir un tren liviano el cual le diera

servicio a Covadonga en el VSJ y llegara a la estación Sagrado Corazón. Uno de los

aspectos positivos del tren liviano es que si la velocidad fuera lo suficiente rápido, podría

hacer varias paradas antes de llegar al VSJ y transportar usuarios a ambos destinos.


4

1.2 Localización del Proyecto

Área de estudio y análisis de viabilidad

El análisis de viabilidad se va a realizar en la interconexión de dos áreas; la

estación del TU, Sagrado Corazón y el Terminal de Covadonga VSJ. La Figura 1 muestra

las rutas existentes que van a ser analizadas y en distintos colores sobresaltan los carriles

exclusivos como parte de esas rutas. Existen dos carriles exclusivos contra flujo en la

isleta de San Juan, en la ALMR (negro) y la Calle Del Tren. Esta Calle Del Tren es

utilizada sólo algunas rutas de la AMA y no hay flujo de vehículos privados. Esta calle

exclusiva en ambas direcciones es utilizada hasta las 6:00 p.m. Fuera de la isleta hay dos

carriles contra flujo que están localizados; en la APL (azul) hasta el Terminal de

Covadonga y otro por la AFJ (verde).

Fig. 1 Foto aérea marcada con las tres principales vías de rodaje entre el Viejo San Juan y Sagrado Corazón.


5

1.3 Objetivo

La integración de ATI debe tener un transporte que en comunión puedan

alimentar los sistemas y fomentar el crecimiento de los usuarios dentro de una red. Si se

obtiene información de la operación actual y se determina la eficiencia que tiene hasta el

momento, se puede entonces hablar si hace falta un sistema mejorado para de esta forma

buscar el incremento ya sea el usuario al tren o como facilitar el acceso a San Juan sin

tener que usar el vehiculo privado. Por eso el objetivo principal en que se encamina este

estudio es en evaluar la viabilidad de implantar sistemas de transporte expreso entre la

estación de Sagrado Corazón del Tren Urbano y el Terminal de Covadonga en el Viejo

San Juan.


6

1.4 Procedimiento Para llevar a cabo este proyecto se realizo un plan de trabajo estipulado tomando

en cuenta tanto el tiempo disponible como el alcance del estudio. Las tareas que se llevaron a cabo fueron:

• Revisión de literatura acerca de los transportes colectivos expresos

existentes en otros países, • Entrevistas a las distintas agencias que operan los servicios de guaguas en

Puerto Rico; Sr. Luis Cruz de AMA, Julio Cesar Badía, First Transit y Sonia Soto de ATI.

• Adquisición de datos a tiempo reales analizando las rutas de interés. • Se realizó la encuesta en el área de estudio para recoger la opinión de los

usuarios acerca de los sistemas existentes. • Diseño conceptual del sistema expreso.

Itinerario

2005 2006

Actividades octubre noviembre diciembre enero febrero marzo abril mayo

Repaso de literatura Entrevistas AMA, ATI Entrega de Propuesta 26 Presentación Propuesta 29 Informe de Progreso 4

Preparación de encuestas Encuestar

Análisis de encuestas Diseño Conceptual

Análisis de resultados Finales Preparación de Poster

Poster 6 Reporte Final 16

Fig. 2. Itinerario del Proyecto


7

Acortar rutas y añadir nuevo servicio Expreso Minillas

Estudio de viabilidad SJ a SC

Características de las rutas: flota, frecuencia, etc. Repaso de estudios anteriores en el área.

Conclusiones y recomendaciones

Encuestas

Estudio de los sistemas existentes (AMA y ME).

¿Es viable un sistema expreso?

Estudio de literatura

Colección de Datos

Evaluación de las rutas

Tiempo de viaje, frecuencia y paradas dentro de cada ruta

No

Patrocionio

Si

Diseñar ruta expreso

Fig. 3 Flujograma del procedimiento

A continuación se presenta un flujo grama de cómo se llevaron a cabo los procedimientos para completar este estudio.


8

Fig. 4. Terminal de Covadonga, Viejo San Juan, P.R. (DTOP, 2005).

Fig. 6 Estación de Sagrado Corazón, Santurce, P.R.

Fig. 5. Rutas del Trolley en VSJ, cortesía de ATI

1.5 Justificación y Metodología El Terminal de Covadonga (Fig. 3), esta

localizado en la Calle Marina, intersección con la

Calle Juan A. Corretjer, frente al Muelle 4, Viejo

San Juan. Este es servido de las rutas A5, A9,

B8, B21, Metrobús I, Metrobús Expreso y el

"trolley" de San Juan. Este Terminal también es

utilizado por algunas líneas de autobuses

privadas que viajan a otros pueblos y áreas en

Puerto Rico. Es importante saber que el

“trolley” es un sistema gratuito a puntos de

interés en el Viejo San Juan, que partiendo del

Terminal de Covadonga cada 5 minutos.

Este sistema de “trolleys” gratuitos es

administrado por el Municipio de San Juan,

Corporación para el Desarrollo Empresarial y

Cultural de la Isleta de San Juan (CODEVISA).

Estos viajan (Fig. 4) por los puntos más

importantes de la isleta y su parada principal es

el Terminal de Covadonga sirviendo de

alimentación a este punto de interconexión entre

el VSJ y otros destinos.

La estación Sagrado Corazón (Fig. 5),

TU, localizada en la Ave. Ponce de León y

Ave. Fernández Juncos, se nutre de las rutas de

la AMA; A9, B15, B16, B17, B21, B41, C10,

C11 y Metrobús II, según la última revisión en

junio 2005 (dtop.gov.pr, 1995). Esta estación

tiene estacionamiento y múltiples paradas para

la AMA y Metrobús.

Por: M

ohamed Y

ousef, 2005


9

Capitulo 2

Este capitulo resume las características generales de las rutas y autobuses que

tienen cobertura en la zona de estudio entre el VSJ y SC en Santurce. Entre las

características de las rutas se describen los carriles exclusivos existentes en el área de

Santurce como en el área del VSJ. Otro de los parámetros que se describen son las

paradas realizadas por cada ruta a través de su viaje entre ambos puntos. Para los

autobuses se discuten parámetros tales como, tipo de vehículos, capacidad de usuarios y

características generales de estos.

2.1 Descripciones y Características Generales sobre las rutas

Los carriles utilizados por las rutas que interconectan Covadonga en el Viejo San Juan y

la estación de Sagrado Corazón son:

2.1.1 Carriles Exclusivos

Isleta del San Juan:

La calle del Tren

• Beneficios - Sólo es utilizada por el sistema de AMA y Metrobús, por lo tanto tiene

carriles exclusivos a ambos lados. Las paradas en esta zona se benefician por la

rapidez del flujo en esta zona.

• Desventajas - Sólo tiene uso hasta las 6:00pm debido a que pasa entre medio de dos

Residenciales, Las Gladiolas y Puerta de Tierra, donde los residentes entorpecen

el transito y en ocasiones apedrean las guaguas entre otras cosas. Después de las

6:00PM las guaguas utilizan la Ave. Fernández Juncos para salir de la isleta.

Ave Muñoz Rivera

• Beneficios - Contra el flujo

• Desventajas - El Transito en negocios adyacentes entorpecen su función. Eje.

Servicios públicos estropean las vías de transporte inclusive son utilizados como

estacionamiento.


10

Santurce

Ave. Ponce de León

• Beneficio - Su transito va hacia fuera del VSJ pero el carril esta contra el flujo para

dirigir las guaguas hacia VSJ.

• Desventaja - Carriles en mal estado. Camiones de la basura lo utilizan como medio

para hacer su trabajo, y la guagua tienen que esperar o arriesgarse y utilizar el carril

que va en sentido contrario. La policía también lo utiliza como estacionamiento.

Ave. Fernández Juncos

• Beneficios - Contra flujo

• Desventajas - Secciones en mal estado y los semáforos tapados por las hojas de los

árboles.

2.1.2 Paradas de Guaguas

Las guaguas hacen parada cada 400 metros aproximadamente desde que salen a

su destino y entre paradas, en algunas rutas, existen paradas intermedias. La enumeración

de paradas en el área de Santurce tiene varias décadas de uso y están asociadas a las

paradas que hacia el tren existente en los años 1950. De esta forma se siguió utilizándose

en relación a las paradas de autobuses, posterior a la época del tren. Ahora, fuera del área

de Santurce y Hato Rey esta enumeración de paradas no se da debido a que en esas zonas

el tren no daba servicios. Las paradas existentes fueron instaladas en las distintas zonas

por la AMA y todos los servicios de transporte colectivo las utilizan para el transporte.

Para efectos de este proyecto la identificación de las paradas fue uno de los

factores que se realizó como parte del análisis de las rutas. Ya se tenía conocimiento de

algunas de las paradas, pero se fueron verificando durante le análisis. Entre la estación de

Sagrado Corazón y el Terminal Covadonga existen 3 rutas que llevan directamente a los

usuarios entre ambos destinos;


11

A. Ruta B21

Esta ruta tiene 6 guaguas que completan la trayectoria de origen y destino. Esta

tiene una frecuencia de cada 20 minutos durante el día de lunes a sábado y en las noches,

domingos y días festivos cada 30 min. El servicio comienza a las 4:45 a.m. cuando la

guagua llega al Terminal y termina a las 9:00 p.m. en San Juan. Iniciada su ruta, cuando

sale de Covadonga toma el carril exclusivo en la ALMR y en la APL. Luego continua el

resto de su ruta a favor del transito haciendo 28 paradas en toda su trayectoria desde el

Viejo San Juan.

En cambio, en el regreso para San Juan, desde la Estación de SC, toma carriles

exclusivos en la AFJ solamente, haciendo 29 paradas durante su trayectoria. Según el

itinerario de la AMA, de lunes a viernes, se supone que la guagua pueda tener un tiempo

de 37 minutos aproximadamente desde Covadonga hasta el la Estación del Tren. De igual

forma se espera que en 34 min. aprox. pueda estar la guagua de vuelta a San Juan desde

Sagrado Corazón. Los sábados hay un tiempo de 35 min. y 32 min. ida y vuelta,

sucesivamente.

Fig. 7. Ruta de la Ama B21. Para detalles de las localizaciones de las paradas ver Apéndice en la sección de Paradas.


12

B. Ruta A9

La ruta A-9 tiene un total de 13 guaguas con una frecuencia de cada 9 minutos

durante el día de lunes a viernes y en las noches, sábados cada 15 min. Durante los

domingo y días festivos la frecuencia cambia a cada 20 min. El servicio comienza a las

4:58 a.m. cuando la guagua llega al Terminal y termina a las 9:10 p.m. en el VSJ. Cuando

sale de Covadonga toma el carril exclusivo por la Calle del Tren y luego continua el resto

de su ruta a favor del transito haciendo 20 paradas en toda su trayectoria desde el VSJ

(fig.6). La ventaja de esta ruta es que de regreso a Covadonga desde la Estación del Tren,

todo el camino va tomando el carril exclusivo de la AFJ y cuando llega a la isleta toma

por la Calle de Tren.

Según el itinerario de servicio de la AMA, de lunes a viernes, se supone que la

guagua pueda tener un tiempo de 21 minutos aproximadamente desde Covadonga hasta el

la Estación del Tren. De igual forma se espera que en 20 min. aprox. pueda estar la

guagua de vuelta a San Juan desde SC. Los sábados hay un tiempo de 24 minutos y 20

mininutos de ida y vueltas sucesivamente.

Fig. 8. Paradas de la ruta A9. Para detalles de las localizaciones de las paradas ver Apéndice en la sección de paradas.


13

C. Ruta ME

Sin embargo, la ruta de Metrobús Expreso (ME), hace varias paradas en el área de

la Isleta, y cuando toma el ELMR entonces comienza a ser un expreso hasta la estación

del Tren. Este sistema trabaja sólo de lunes a viernes y tiene una frecuencia de 10

minutos hasta las 9:00am y luego de 12 minutos hasta las 5:48pm, que sale la última ruta.

Desde Covadonga hace un total de 8 paradas por el carril exclusivo de la Ave. Muñoz

Rivera y luego toma el ELMR para llegar a la estación de SC (fig.7).

De vuelta, esta ruta toma nuevamente el ELMR y cuando llega a la isleta toma la

Calle del Tren haciendo 8 paradas nuevamente. Según un Itinerario de Metrobús, impreso

en enero del 2005 (Cortesía de la AMA), esta ruta toma 20 minutos en ida hasta la

estación de SC y también en el regreso al Terminal Covadonga.

Fig. 9. Paradas de la Ruta ME. Para detalles de las localizaciones de las paradas ver Apéndice en la sección de paradas.


14

2.1.3 Características de los Autobuses

Cada ruta tiene su característica acorde a la cantidad de usuarios que pueda

obtener en su ruta. AMA utiliza guaguas altas, con escalones para llegar al espacio de

carga, sin embargo FT utiliza el tipo de guagua “low floor” o piso bajo. La ventaja de

este tipo de guagua que utiliza FT es que el suelo del autobús queda a nivel con la acera,

de esta manera los pasajeros tienen que hacer menos esfuerzo para entrar a la guagua y

los impedidos pueden utilizarlas con mucha más facilidad que las otras. Por lo tanto

acortan el tiempo a la hora de recoger personas en sillas de ruedas.

Característica AMA FT

A9 B21 ME

Flota 13 6 8

Largo (ft) 40 35 40

Asientos 43 35 35

Parados 30 26 40

Tarifa $0.75 $0.75 $0.50

Frecuencias (min.) 15 20 12

Tipo de Guagua - - piso bajo

Por: C

oral Torres, 2005

Tabla 1. Características físicas de las guaguas utilizadas en las rutas estudiadas

Fig. 10. Tipos de Guagua: Arriba: “Low Floor” utilizada por FT. Izquierda: Guagua Convencional utilizada por la AMA.


15

Rutan B21 Velocidad Promedio

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

0 3 5 6 7 10 12 14 17 20 23 25 29 33 34 35 34

Tiempo (min)

Dis

tancia

(km

)

Velocidad entre SC a VSJ Velocidad VSJ a SC

2.2 Análisis de Rutas

El análisis de las 3 rutas escogidas para este proyecto fue un estudio de campo

realizado durante entre finales de enero y mediados de febrero con el fin de conocer factores de velocidades promedios, tiempos entre paradas y el patrocinio durante el trayecto de la ruta. Se tomaron los autobuses, entre dos personas, desde la estación del TU hasta el VSJ tomando datos del tiempo que transcurría entre una parada a la otra, la cantidad de pasajeros entrando y saliendo del autobús en las diferentes paradas. Para obtener la velocidad promedio se hizo un recorrido a pie a través de la AFJ, APDL, De Diego, el Condado (Ave. Ashford y C. Magdalena) y las APDL, ALMR, AFJ y Calle del Tren en la Isleta, tomando datos de GPS en cada parada. Estos datos se combinaron con los tiempos que transcurrieron entre las paradas y de esta manera se obtuvo la velocidad. 2.2.1 Velocidad Promedio

Para determinar la velocidad promedio, se tomo las coordenadas de todas las paradas establecidas por la AMA a lo largo de las principales vías de rodajes de las 3 Rutas. Estas áreas fueron, APL, AFJ, VSJ, Calle De Diego, Calle del Tren y la Calle Ashford en el Condado. Las velocidades calculadas en esta sección no se toman en cuenta los tramos o paradas luego de la estación de Sagrado Corazón. Solamente implican las secciones que sirven de conexión entre TU y VSJ.

A. Ruta B21

Fig. 11. Ruta B21, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los puntos de interés.


16

Ruta A9 Veolocidad Promedio de Viaje

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Tiempo (min)

Dis

tancia (km

)

Velocidad entre VSJ y SC Velocidad Entre SC y VSJ (Carril Exclusivo)

Ruta ME: Velocidad Promedio

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Distancia (km0

Tie

mpo (m

in)

Velocidad desde SC hasta VSJ Velocidad desde VSJ a SC

B. Ruta A9

C. Ruta ME

Fig. 12. Ruta A9, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los puntos de interés.

Fig. 13. Ruta ME, Velocidad promedio desarrollada durante su trayectoria entre los puntos de interés.


17

Las velocidades mayores fueron durante el viaje sobre el carril exclusivo siempre

y cuando no hubiera embotellamientos de guaguas. Estos embotellamientos eran causados por dos factores; la interacción de las guaguas con el tráfico, donde obtenían sus lapsos de tiempo mayores y cuando ocurría embotellamiento de guaguas en el Terminal.

Según el análisis que se hizo de las rutas, las guaguas toman más eficiencia mientras usan carril exclusivo, pero, si no fuera por el mal uso de los carriles exclusivos existentes y los semáforos, se optimizaría su función. La velocidad va a depender mucho de la reacción del conductor, cuantas paradas o cantidad de usuarios por paradas y el tráfico si no utiliza carril exclusivo.

Las velocidades en el campo estaban aproximadamente entre 10 a 25 mph dependiendo del chofer, pero mediante el análisis de este proyecto (Tabla 2) se obtuvo que las autobuses viajaban a velocidades promedios de 10 mph mientras tomaban carriles exclusivos y 9 mph cuando viajaban a favor del flujo. La ME genera una velocidades más altas cuando sale del VSJ a SC ya que toma carriles exclusivos por la ALMR y luego toma el expreso a favor del tráfico, a diferencia de las otras rutas que tienen que lidiar con semáforos y otros obstáculos además del tráfico.

Velocidades Promedios (mph) Origen - Destino Origen - Destino

Ruta SC - VSJ Carril exclusivo VSJ - SC Carril exclusivo B21 10.5 50% de su viaje 9.1 no A9 10.2 95% de su viaje 9.6 10% de su viaje ME 16.2 5% de su viaje 21.3 5%de su viaje

Tabla 2. Tabla comparativa de velocidades


18

Ruta B21 Tiempo entre paradas

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Sagrado Corazón

AFJ

AFJ

AFJ

APL

APL

De Diego

De Diego

De Diego

Condado

Condado

Condado

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

Paseo Covadonga

Paradas

Tie

mpo (m

in)

Viaje de SC al VSJ Viaje VSJ a SC

2.2.2 Tiempo entre paradas

Se tomó el tiempo que transcurría entre cada parada contando así el tiempo en que tardaban los pasajeros en entrar y salir de la guagua. Prácticamente cuando habían carriles exclusivos transcurrían aproximadamente 1 minuto entre paradas, pero a diferencia de las guaguas que iban a favor del flujo, les tomaba hasta 5 minutos en llegar de una estación a otra en algunas ocasiones. El lapso de tiempo en llegar de una parada a la otra dependía de cuan cerca estuviese de la hora pico o como estuviese el trafico en la vía de rodaje.

En la fig. 13 la ruta B21 tuvo un tiempo máximo de 45 minutos a favor del flujo y 40 minutos en contra del flujo, esto utilizando carriles exclusivos. Esta ruta sin dudar es la mas largas y en ocasiones o durante la hora pico fácilmente podría tomarle a esta ruta de 60 a 90 minutos llegar desde el VSJ hasta la estación del Tren. De esta manera se altera completamente las frecuencias de esta ruta. Los tiempos de espera para esta ruta podían llegar fácilmente hasta 2 horas y el mínimo 45 minutos o 1 hora.

La ruta A9, (fig14) movía más pasajeros a lo largo de la AFJ y el uso del carril exclusivo facilitaba su movimiento por esta zona. Se movimiento por el carril exclusivo solo se veía afectado por el embotellamiento que ocurría principalmente a las horas pico. Su frecuencia era más o menos estándar y los tiempos de esperas transcurrían entre los 25 y 30 min. El tiempo de viaje por el carril exclusivo hasta el VSJ es de aproximadamente 20 a 25 minutos y le toma aproximadamente el mismo tiempo cuando va a favor del flujo. Estos datos se alteran grandemente cuando la guagua va a favor del flujo y están cerca de la hora pico.

La ruta ME tiene la ventaja de que toma el ELMR y no pasa por ninguna intersección semaforizada que obstaculice su transito. Su tiempo de viaje tanto ida y regreso son alrededor de 15 minutos.

A. Ruta B21

Fig. 14. Ruta B21, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de interés.


19

Ruta ME: Tiempos entre paradas

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Sagrado Corazón

APL

APL

APL

APL

APL

APL

APL

Hacienda,

Frente Terminal Covadonga

Terminal Covadonga

Paradas

Tie

mpo (m

in)

Tiempo desde VSJ a SC Tiempo desde SC a VSJ

Ruta A9 Tiempo Entre Paradas

0

3

5

8

10

13

15

18

20

23

25

Sagrado Corazón

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Pda 18

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Hacienda

Terminal Covadonga

Paradas

Tie

mpo

Viaje entre SC a VSJ Viaje Entre VSJ a SC

B. Ruta A9

Ruta ME

Fig. 15. Ruta BA9, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de interés.

Fig. 16. Ruta ME, Tiempo entre paradas para ambas direcciones entre los puntos de interés.


20

Ruta B21 Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Sagrado Corazón

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Pda 18

APL

APL

APL

APL

De Diego

De Diego

De Diego

De Diego

De Diego

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

C. Del Tren

Paseo Covadonga

Terminal Covadonga

Paradas

Cantidad de P

asajero

s

Variación de Pasajeros Pasajeros Promedios Totales

Ruta B21 Pasajeros Promedios Desde VSJ a SC

0

10

20

30

40

50

60

Terminal Covadonga

ALMR

ALMR

ALMR

San Agustín

JPL

JPL

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

Condado

de Diego

de Diego

de Diego

de Diego

de Diego

APL

APL

APL

APL

APL

Pda 18

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Sagrado Corazón

Paradas

Cantidad de P

asajero

s

Variación de Pasajeros Pasajeros Promedio Totales

2.2.3 Patrocinio:

Mediante esta etapa se quería obtener información de la cantidad se usuarios

promedio que utilizaban las tres distintas rutas que se analizaron y obtener los puntos de mayor patrocinio. Este análisis se hizo tanto para las rutas que iban en dirección al Terminal Covadonga desde la estación del tren, como de manera viceversa: A. Ruta B21

Fig. 17. Ruta B21, Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ

Fig. 18. Ruta B21, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC


21

Usuarios promedio a travéz de la Ruta A9; Desde SC hasta el VSJ

0

3

5

8

10

13

15

18

20

23

Sagrado Corazón

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Pda 18

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Hacienda

Terminal Covadonga

Paradas

Cantidd d

e U

suarios

Variación de pasajeros Pasajeros promedio en la ruta A9

Usuarios promedio a travéz de la Ruta A9; Desde VSJ hasta el SC

03691215182124273033363942

Terminal Covadonga

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

Del Tren

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

AFJ

Sagrado Corazón

Paradas

Cantidad d

e U

suarios

Variación de pasajeros Pasajeros promedio en la ruta A9

Para la Ruta B21 la cantidad máxima de pasajeros fue de 58, pero el promedio de pasajeros fue de 30. Este número da a entender que la mayoría de los casos el autobús viaja casi lleno y no alcanza su capacidad máxima de 71 pasajero. El mayor patrocinio en esta ruta ocurre en el área del Condado donde el número de pasajeros aumenta considerablemente y otro de los puntos de observación donde hubo mucho recogido de pasajeros fue en la Parada 18. Este autobús era esperado con mucha frecuencia en la estación del TU, pero debido a su demora de llegada tan grande, muchos desistían de utilizarla.

B. Ruta A9

Fig. 19. Ruta A9, Pasajeros Promedios Desde SC hasta VSJ

Fig. 20. Ruta A9, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC


22

Ruta Me: Pasajeros Promedios desde SC al VSJ

0

5

10

15

20

25

TerminalCovadonga

ALMR ALMR ALMR Calle SanAgustín

JPL JPL SagradoCorazón

Paradas

Pasajeros


Ruta Me: Pasajeros Promedios desde SC al VSJ

0

5

10

15

20

25

Sagrado Corazón

APL

APL

APL

APL

APL

APL

APL

Hacienda,

Frente Terminal Covadonga

Terminal Covadonga

Paradas

Pasajeros


La Ruta A9, en el campo, era la ruta más efectiva en cuanto a su frecuencia. La recogida de pasajeros a través del tramo de la AFJ que recorre es bastante constante. Su capacidad de carga de usuarios es de 73 usuarios y el número más alto registrado fue de 34, lo que indica que la guagua va parcialmente llena en su trayectoria. Los puntos de mayor recogida de usuarios es la Parada 18 en la AFJ.

C. Ruta ME

Esta ruta es bastante eficiente en cuanto al tiempo de viaje y el costo. Esta ruta

mantiene su precio original de $0.50 centavos y continua dando buen servicio. Su ruta expreso, una vez toma la ruta por el ELMR, hace que el tiempo de viaje disminuya y sirva de alimentador directamente desde el VSJ hasta la estación del Tren. Sólo hace 8 paradas en su ruta, dentro de la isleta y mayormente el número de usuarios se mantiene igual por todo el trayecto entre ambos puntos de estudios. La cantidad de Pasajeros máximos fue de 30 pasajeros.

Fig. 21. Ruta ME, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC

Fig.22. Ruta A9, Pasajeros Promedios Desde VSJ hasta SC


23

2.3 Descripción de la encuesta y Resultados Con el fin de conocer la percepción del usuario sobre el servicio de guaguas, tanto

de la AMA como de FT, se llevo a cabo una encuesta de doce preguntas en los dos

puntos de interés, la Estación de SC y el Terminal de Covadonga en el VSJ. Esta se

realizaban a los usuarios en las paradas de las autobuses para el VSJ, en el caso de la

estación del TU y de manera viceversa en el Terminal. Los participantes fueron elegidos

al azar y se le hacían preguntas relacionadas a la calificación del servicio, que ruta se

utilizaba con más frecuencias, que otros métodos de transporte utilizaban si no tenían las

guaguas. Las preguntas eran de selección múltiple y su tiempo para contestar estaba

limitado al tiempo en que llegara la guagua de la ruta que estaba esperando el usuario.

La selección de la muestra fue de 152 usuarios ya que sólo se quería recoger la

opinión general de un surtido de usuarios. Las encuestas fueron realizadas en dos lugares

al mismo tiempo por un grupo de 4 personas. La porción mayor se realizo en la estación

del TU, donde se podían tomar usuarios al azar ya que todas las rutas que llegan a

Covadonga tienen una parada en común en la estación del Tren. La otra porción de la

encuesta se hizo en el Terminal y se iba por los sub-terminales de cada ruta a encuestar a

los usuarios acerca de ese servicio.

En la muestra, un 52% de los encuestados eran mujeres y 48% hombres, la

mayoría de edad estaba entre los 36 y 64 años. Los resultados restantes y el formulario de

encuesta aparecen a continuación.

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Grupo 2

Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez

Mayagüez, Puerto Rico

24


Por: Víctor Vargas Consejero: Dr. Felipe Luyanda

Encuesta

Fecha: ____________ Hora: ____________ Lugar de Encuesta: ________________

Sexo: Masculino ____ Femenino ____

Rango de edad encuestad@: 0 – 15 _____ 36 – 50 ____ 16 – 25 _____ 51 – 64 ____ 26 – 35 _____ 65 o Más ____

Acompañantes (no incluye al encuestado) Cuantos: _____

0 – 15 _____ 36 – 50 ____ 16 – 20 _____ 51 – 64 ____ 21 – 35 _____ 65 o Más ____

¿Utiliza el tren para llegar a Sagrado Corazón y de allí al Viejo San Juan?

Si____ No____

Destino: Viejo San Juan ____ Sagrado Corazón ____ Otro ______________

Origen: Viejo San Juan ____ Sagrado Corazón ____ Otro ______________

¿Qué Rutas de la AMA toma para llegar al viejo San Juan desde el Tren? (o terminal Covadonga al Tren) ME____ A9____ B21 ____ Otra ____

Eficiencia de la Ruta que utiliza:

Excelente ____ Regular ____ Buena ____ Mala ____ Buscaría Otra Alternativa ____

¿Con qué frecuencia utiliza estas Rutas? Más de una vez al día ____ Más de 2 en semana ____ Una vez al día ____ Todos los días ____ Otros _______________

Si no usa la AMA. ¿Qué otra alternativa usa para llegar al Viejo San Juan?

Carro Público ____ Vehículo privado ____ Taxi ____ Acuaexpreso ____ Otro ______________

Si implantaran un nuevo servicio de guaguas para interconectar el Viejo San Juan y el Tren,

¿Usaría el nuevo servicio de guaguas?

Si_____ No____

Si este sistema existiese, ¿Usaría más el tren?

Si_____ No____

Sugerencias:

Fig. 23. Formulario de la Encuesta.


25

Rango de Edad Encuestad@

1

26

39

29

36

22

0 10 20 30 40 50

0 – 15

36 – 50

51 – 64

Rango d

e e

dad (A

ños)

Cantidad de usuarios

Sexo

Femenino Masculino

2.3.1 Resultados de la Encuesta

Los resultados de la encuesta, realizada el 13 de enero de 2006, incluye: tablas de frecuencias, tablas comparativas e histogramas. Los datos fueron tabulados y procesados por Microsoft Excel.

Sexo %

Femenino 81 52.94% Masculino 72 47.06%

Total 153 100.00%

Rango de edad encuestad@:

Usuarios %

0 – 15 1 0.65%

16 – 25 26 16.99%

36 – 50 39 25.49%

26 – 35 29 18.95%

51 – 64 36 23.53%

65 o Más 22 14.38%

Total 153 100.00%

Tabla 3a. Sexo, Encuesta.

Fig. 24a. Sexo, Encuesta.

Tabla 3b. Rango de edad, Encuesta.

Fig. 24b Rango de edad, Encuesta.


26

Rango de Edad entre Mujeres

0 – 15 16 – 25

36 – 50

26 – 35

51 – 64

65 o Más

Rango de edad encuestada: Cantidad %

0 – 15 0 0.00% 16 – 25 16 19.75% 36 – 50 15 18.52% 26 – 35 15 18.52% 51 – 64 20 24.69%

65 o Más 15 18.52% Total de Féminas 81 100.00%

Fig. 24c. Rango de edad entre mujeres

Tabla. 3c. Rango de edad entre mujeres, Encuesta.


27

Rango de edad entre Hombres

36 – 50

51 – 64

65 o Más

26 – 35

16 – 25

0 – 15

Rango de edad encuestad@: Cantidad %

0 – 15 1 1.89%

16 – 25 10 18.87%

26 – 35 21 39.62%

36 – 50 9 16.98%

51 – 64 10 18.87%

65 o Más 2 3.77%

Total de Varones 53 100.00%

Fig. 24d. Rango de edad entre mujeres

Tabla. 3d. Rango de edad entre Hombres, Encuesta.


28

Origen

Viejo

San Juan

Sagrado

Corazón

Origen Ususarios %

Viejo San Juan 48 31.37%

Sagrado Corazón 105 68.63%

Otro 0 0.00%

Total 153 100%

Fig. 24e Origen, Encuesta.

Tabla. 3e. Origen, Encuesta.


29

Destino

34.64%5.23%

16.99%16.99%

1.96%0.65%

4.58%1.96%

5.88%1.96%

0.65%1.31%2.61%

0.65%3.27%

0.65%

0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00%

Viejo San JuanSagradoCondadoSanturcePda 23Pda 20Pda 18

Centro MedicoBarrio ObreroRio Piedras

Country ClubAve. Fernandez

MiramarHato Rey

Puerta de TierraPlaza Las

Destinos

Porciento de usuarios (%)

Tabla 3f. Destinos, Encuesta.

Destino:

Ususarios % Viejo San Juan 53 34.64% Sagrado Corazón 8 5.23%

Otro: Condado 26 16.99% Santurce 26 16.99% Pda 23 3 1.96% Pda 20 1 0.65% Pda 18 7 4.58%

Centro Medico 3 1.96% Barrio Obrero 9 5.88% Rio Piedras 3 1.96% Country Club 1 0.65%

Ave. Fernandez Juncos 2 1.31% Miramar 4 2.61% Hato Rey 1 0.65%

Puerta de Tierra 5 3.27% Plaza Las Americas 1 0.65%

Total 153 100.00%

Fig. 24f. Destinos, Encuesta.


30

¿Utiliza el tren para llegar a Sagrado Corazon y

de allí al Viejo San Juan?

No

Si

Blanco

¿Utiliza el tren para llegar a Sagrado Corazón

y de allí al Viejo San Juan?

Usuarios %

Si 94 61.44%

No 56 36.60% En Blanco 3 1.96%

Total 153 100.00%

Fig. 24g. Uso del Tren, Encuesta.

Tabla. 3g. Uso del Tren, Encuesta.


31

¿Qué Rutas de la AMA toma para llegar al viejo

San Juan desde el Tren? ( o llegar al Terminal

Covadonga)

B21

A9

ME

A5MII

Cualquiera que los lleve a su

destino

¿Qué Rutas de la AMA toma para llegar al viejo San Juan desde el Tren?

(o terminal Covadonga al Tren)

Usuarios % ME 21 13.73% A9 42 27.45% B21 57 37.25% Otra:

Cualquiera que los lleve a su destino. 30 19.61% MII 1 0.65% A5 2 1.31% Total 153 100.00%

Fig. 24h. Rutas de la AMA para llegar Al VSJ desde el Tren, Encuesta.

Tabla. 3h. Rutas de la AMA para llegar Al VSJ desde el Tren, Encuesta.


32

¿Con qué frecuencia utiliza estas rutas?

Aveces

dos veces al dia

Una vez al día

Fines de Semana

Todos los días

¿Con qué frecuencia utiliza estas Rutas?

Usuarios %

Aveces 41 26.80%

Dos veces al dia 17 11.11%

Una vez al día 10 6.54%

Todos los días 81 52.94%

Fines de Semana 4 2.61%

Otros

Total 153 100.00%

Fig. 24i. Frecuencia de uso de las Rutas, Encuesta.

Tabla. 3i. Frecuencia de uso de las Rutas, Encuesta.


33

Opinión de la Ruta que utiliza

Blanco

Excelente

Buena

Regular

Buscaría Otra

Alternativa Mala

Opinión de la Ruta que utiliza:

Usuarios % Excelente 21 13.73% Buena 28 18.30% Regular 72 47.06% Mala 31 20.26%

Buscaría Otra Alternativa 0 0.00% Blanco 1 0.65% Total 153 100.00%

Fig. 24j. Opinión de la ruta que utiliza, Encuesta

Tabla 3j. Opinión de la ruta que utiliza, Encuesta


34

Si no usa la AMA; ¿Qué otra alternativa usa para

llegar al Viejo San Juan?

Vehículo privado

Acuaexpreso

Taxi

Carro Público

Blaco

Mini

AMA

Si no usa la AMA.

¿Qué otra alternativa usa para llegar al Viejo San Juan? Usuarios %

Carro Público 16 10.46% Taxi 12 7.84%

Acuaexpreso 3 1.96% Vehículo privado 68 44.44%

Otro 0 AMA 28 18.30% Mini 21 13.73% Blanco 5 3.27% Total 153 100.00%

Fig. 24k. Otra alternativa para llegar a VSJ, Encuesta

Tabla 3k. Otra alternativa para llegar a VSJ, Encuesta


35

Si implantaran un nuevo servicio de guaguas

para interconectar el Viejo San Juan y el Tren;

¿Usaria el nuevo servicio de guaguas?

No

Si

Blanco

Si implantaran un nuevo servicio de guaguas para interconectar el Viejo San Juan y el Tren, ¿Usaría el nuevo servicio de guaguas?

Usuarios %

Si 117 76.47%

No 35 22.88% Blanco 1 0.65% Total 153 100.00%

Tabla. 3l. Usaría el nuevo servicio de guaguas, Encuesta

Fig. 24l. Usaría el nuevo servicio de guaguas, encuesta


36

Si este sistema existiese, ¿Usaría más el tren?

Usuarios %

Si 118 77.12%

No 35 22.88% Total 153 100.00%

Si este sistema Existiese, ¿Usaría más el tren?

No

Si

Fig. 24m. Usaría más el Tren, Encuesta

Tabla 3m. Usaría más el Tren, Encuesta


37

Capitulo 3

3.1 Conclusiones

El propósito del proyecto fue hacer un análisis a los sistemas existentes para

determinar si era viable implantar un sistema expreso tipo machina, desde la estación de SC en Santurce y el VSJ. De acuerdo a los resultados obtenidos, tanto visuales como por medio de encuestas, se encontró que alrededor de un 36% de los usuarios viajan al área de la Isleta o al VSJ y mayormente los autobuses cargan de un 20 a 70% (acercándose a la hora pico) de pasajeros en cada autobús. Por lo tanto, con resultados tan bajos se determino que no era viable implantar un nuevo servicio de esta forma, pero que era más viable una reestructuración de algunas rutas que sirven tanto al Tren como al Viejo San Juan. Las reestructuraciones fueron hechas a base de los lugares o puntos de mayor patrocinio que recibían las rutas que transitan por esas zonas. La B21 fue reestructurada de forma tal que su viaje tiene cobertura en toda la zona del Condado y los lleva directamente del Tren haciendo las acostumbradas paradas en su ruta. Se acorto esta Ruta hasta el la Estación del Tren y su frecuencia fue determinada para cada 15min. La ME también fue acortada hasta el Tren, formando así un tipo de “machina” entre el VSJ y la estación del SC. Esta elección de ruta fue analizada de esa manera ya que según la agencia que administra esta Ruta, su mayor desempeño se produce en la estación de SC. Además seria de gran importancia y alimentadora directa del Viejo San Juan, haciendo sus paradas por todo el VSJ y convirtiéndose en machina cuando sale de la isleta de San Juan. La frecuencia según los cálculos es la misma a la ya existente, pero el número de la flota de esta ruta vario de 8 a 6 autobuses. Hasta ahora tenemos cobertura en el área del Condado, la isleta, y el área del ELMR. Para tener cobertura en las APDL y AFJ, se decidió que la MI y la A9 deben continuar el mismo servicio establecido hasta ahora ya que en el estudio de campo se tomo datos de frecuencias y estas dos Rutas estaban cumpliendo con los factores establecidos y tenían buen movimiento de pasajeros. También se hizo una recomendación de una nueva ruta, Expreso Minillas. Esta ruta serviría el área de la estación de SC, seria una machina hasta Minillas donde haría una parada y luego hace otras dos paradas, una en el área del Condado y luego en el área de Miramar, entrando a la Isleta y terminando en el VSJ. Esta fue establecida de esa manera ya que la planificación de la extensión del tren cubriría esa zona y de esta forma se complementaria de forma mayor la cobertura del transporte colectivo de Santurce y el VSJ.


38

Incremento de Usuarios en el Tren Urbano

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

BA DE JA TO MN LL SF CM CU RP UN PI DO RO HR SC

Estacion del TU

Cantidad d

e u

suari

os

Datos Agosto 2005 Febrero 2006

3.2 Diseño Conceptual

Buscando una alternativa para incrementar el número de usuarios al Tren y utilizarlo como modo central de la transportación colectiva es importante establecer servicios expresos que interconecten el tren con otro punto-destino. Ya en Puerto Rico existen estos tipos de sistemas o machinas que transportan los usuarios directamente desde el tren a su destino. Estos sistemas han creado un efecto positivo al tren como se puede ver en la siguiente figura:

Hasta el momento existen 4 servicios de machinas (tabla 3) desde el tren a un punto de destino. De estos 4 sólo 3 de ellos alimentan directamente las estaciones de San Francisco, Centro Medico y Cupey. Sagrado Corazón tiene un servicio tipo machina que sirve de enlace para empleados del Centro Gubernamental Minillas con el estacionamiento de la estación. Pero, la gran mayoría de usuarios de esta machina llegan al estacionamiento de esa estación y toman la machina.

Servicios “Shuttle Bus”

San Francisco Machina: servicio de enlace para estudiantes del Colegio San Ignacio de Loyola

Centro Médico Machina: servicio de enlace para empleados y pacientes del Hospital de Veteranos.

Cupey Machina; servicio de enlace para estudiantes y empleados de la UIA Recinto

Metropolitano

Sagrado Corazón

Machina: servicio de enlace para empleados del Centro Gubernamental Minillas.

Fig. 25. Datos de incremento de usuarios en el TU, 2005. Cortesía ATI

Tabla 4. Servicios machina o “Shuttles” para las estaciones del TU.


39

Según la figura 23d los principales destinos están entre la AFJ en Santurce con un aproximadamente 20% de los usuarios y un 35% se dirige hacia el viejo San Juan. La tercera localización con mayor destinos tiene desde la estación del tren es el condado. Según la figura 18 y 19, se observa que el punto donde comienza a tener el mayor número de usuarios en la AFJ es en la Parada 18, y el otro punto de mayor movimiento es entre la Calle de Diego y Condado.

También se encontró que la mayoría del tiempo, con excepciones de algunas horas pico, las guaguas viajaban parcialmente llenas (Fig. 16 a 21). El rango de capacidad de los autobuses es de aproximadamente 70 pasajeros y con los datos obtenidos indican que el promedio de pasajeros está entre 20 a 50 pasajeros por autobús, por lo tanto, la guagua esta cumpliendo con un 20% a 70% (rara vez) su capacidad.

De acuerdo a estos datos no sería viable establecer una ruta expreso tipo machina entre ambos puntos. Porque si la gran mayoría de los usuarios tiene destinos antes del VSJ equivaldría mejor hacer una reestructuración de las rutas existentes. De tal forma que la guagua tenga una ruta más corta dando mejor servicio a las áreas de su trayectoria. A continuación se presentara un listado alguno de los lugares más importantes del área y las rutas que le sirven: Terminal Area Terminal Estación Estación Estación Terminal

Covadonga Condado PDA 18 SC Hato Rey Plaza Roosevelt Rio Piedras A5 B21 A9 A9 A3 B21 A3 A3 A9 C10 B8 B15 B15 A3 B17 A6 B21 B16 B16 B16 MII B41 A9 B8 B21 B17 B21 MII A52 ME C10 B21 B41 MI B4 M1 MII B41 MI ME B15 MI C10 ME B26 C11 MII B28 MII B29 ME B40 MI C18 C31 ME MI

La distribución de colores en la Tabla 4 indican las rutas principales que sirven el

área del VSJ y su cobertura en las principales estaciones y terminales (Para detalles fig. 25) De acuerdo a esta tabla y los datos de los puntos donde se recogen más cantidad de usuarios, si puede redefinir mejor algunas rutas de modo que el Terminal de Covadonga, Parada 18 y la estación de SC queden interconectadas entre ellas.

Tabla 5. Algunas de las áreas más importantes y la cobertura de las rutas.


40

Fig. 26. Mapa de la cobertura de las rutas mencionadas en la tabla 5.


41

Capitulo 4

4.1 Recomendaciones

Todas las rutas están asociadas a un horario que no es compatible con el Tren ya que cuando inicialmente se comenzó el contrato de ambas empresas que dan servicios no existía el TU. El horario del tren es desde las 5:30am a 11:30pm de lunes a viernes y en cambio AMA comienza su itinerario a las 4:30am hasta las 10:00Pm. Si se considera una reestructuración para mejorar el servicio y tener un movimiento más concentrado dentro de los tres puntos (estación Sagrado Corazón, Parada 18 y el Terminal Covadonga), sería efectivo seguir las siguientes recomendaciones:

Para mejorar la eficiencia de algunas rutas hay que pensar en la interconexión con el Tren. Esto equivale a que si tenemos una ruta corta, el tramo de la ruta que este paralela o interactué con más de una estación del tren, debe ser acortada y que el tren sea el transporte principal. Por eso, como primer paso se debe considerar acortar las rutas de tal forma que el Tren sea el punto principal, ya sea de origen o de destino.

Teniendo una idea de las nuevas reestructuraciones de las rutas de las próximas figuras (Fig. 26, 27 y 28), en cuanto a su trayectoria. Teniendo en cuenta las trayectorias y los datos obtenidos en el campo es importante obtener los datos característicos apropiados para la reestructuración de la ruta. A continuación aparece la Tabla de los parámetros que se utilizaron para conseguir los datos característicos de la ruta:

Tiempo en el Terminal Determinado por la AMA 15min.

Distancia de Viaje Distancia recorrida por la ruta medida por el Software Goggle Earth, y verificada con lo obtenido en el campo.

Velocidad en el campo Velocidad medida en el campo de las guaguas, ver Tabla 2

Frecuencia hmin=60ct/Rc, ct= capacidad de pasajeros de la guagua Tabla 1, Rc= cantidad de usuarios por hora (datos de AMA y FT)

Tiempo de viaje ida Tiempo Promedio obtenido en el campo

Ciclo T=2(t0-tt) t0= tiempo de viaje de ida, tt= Tiempo de

receso en el terminal Flota Nf=T/hmin

Tabla 6. Parámetros para calcular recomendaciones.


42

A. Ruta B21 Modificada La ruta B21, según el itinerario de la AMA, completa su viaje en

aproximadamente 49 minutos hasta Plaza las Américas desde el VSJ. Le toma llegar a la estación de Sagrado Corazón 37 minutos aproximadamente desde el VSJ y alrededor de 12 minutos en regresar de Plaza hasta SC. En tiempo real y de acuerdo al análisis de ruta que se realizó, en hora pico, el tiempo de viaje de un usuario promedio esta en alrededor de 90 minutos hasta la estación del tren.

Si reestructuramos la ruta y la llevamos hasta el Tren el periodo de viaje se acortaría un poco dando un mejor servicio por el área entre los tres puntos estudiados hasta este momento. La ruta tendría su viaje por la siguiente ruta:

Sale de Covadonga, Toma el paseo Covadonga hasta la intersección con la APL en la Isleta, toma la Calle Rvdo G. Dávila y vira a la derecha en la ALMR, tomando el carril exclusivo contra el flujo hasta la Calle San Agustín. En la intersección con la APL hace una izquierda, sale de la Isleta por Miramar, tomando el Pte. Dos Hermanos hasta la Ave. Ashford en el Condado. Continua todo el Condado hasta la intersección con la De Diego, entra por esta calle, y llega a la APL donde toma el Carril Exclusivo hasta el Tren. Gira en Sagrado Corazón, sube por la AFJ hasta la Parada 18. De allí Continua por la RH Todd hasta volver a la APL. Nuevamente toma la Calle de Diego y continúa la misma ruta hasta el VSJ. (Ver fig. 26)

Fig. 27. Ruta B21 reestructurada.


43

En cuanto a los datos característicos de servicio en esta ruta tenemos la siguiente comparación entre el sistema actual y las recomendaciones:

Ruta B 21 Recomendaciones Actual Modificaciones Usuarios diarios* 3000 n/a Pasajeros / hora 188 188 Tamaño de Vehículos (ft) 35 35

Parados 26 26

Capacidad

Sentados 35 35

Frecuencia L - V (min) 20 15

Distancia de Viaje (mi) 7.71 5.69

Número de Paradas 44 29

Tiempo en el Terminal (min) 15 15

Velocidad en el campo (mph) 10.5 10.5

Tiempo de Ida ( min) 84 39

Ciclo (min) 198 108

Flota* (guaguas) 8 8

Horario 5:30am – 9:30pm 5:30am – 11:30pm Tarifa $0.75 $0.75 Organización AMA AMA * Datos aproximados ofrecidos por AMA

Tabla 7. Ruta B21. Comparación entre características existentes y modificaciones recomendadas.


44

B. Ruta ME Modificada Esta ruta expreso es uno de los transportes que más movimiento tiene en la

estación de SC. También hay que observar que hasta ahora es la ruta con la tarifa más baja ($.50). Una de las características principales de esta ruta es que se convierte en una machina cuando sale del VSJ hasta la estación de SC y luego continúa su ruta normal haciendo todas sus paradas hasta Terminal de Capetillo en Hato Rey.

Según el itinerario de First Transit esta ruta le toma viajar desde el VSJ hasta la estación de SC aproximadamente 15 minutos. En el campo, su frecuencia era de cada 10 a 15 minutos y su tiempo de viaje entre el VSJ y SC eran alrededor de 15 minutos según lo establecido por la misma agencia.

Si esta ruta se establece sólo entre ambos puntos, SC y VSJ, se convertiría en una ruta semi-machina, el incremento de usuarios deberia ser mayor, debido a que tendría un movimiento mucho más rápido entre ambos puntos. La ruta se podría modificar de la siguiente forma:

Fig. 28. Ruta ME reestructurada.


45

En este caso la frecuencia calculada da a cada 12 minutos/guagua con una flota de 5 autobuses en su ruta, pero, para mantener la frecuencia de 10 minutos establecía actualmente, se le agrega una guagua adicional a la flota y se cumple con esa frecuencia. Para completar la cobertura del área de Santurce se debería crear otro expreso que conecte directamente el tren y el VSJ, pero esta vez por el norte. Esta ruta (fig. 28) debe cubrir los lugares de más concentración de usuarios, como, la estación de SC, Minillas, Condado, Miramar, Puerto Nuevo y el VSJ. Por ejemplo, los que utilizan la machina que conecta el estacionamiento de la estación de SC hasta el área de Minillas, podría comenzar a utilizar esta ruta. De esta forma se sustituiría el servicio actual por un servicio expreso similar y que a la vez si necesita ir al VSJ puede continuar con esta misma ruta.

Ruta ME Recomendaciones Actual Modificaciones Usuarios diarios* 4500 N/A Pasajeros / hora 375 375 Tamaño de Vehículos (ft) 40 40

Parados 35 35

Capacidad

Sentados 40 40

Frecuencia L - V (min) 10 10

Distancia de Viaje (mi) 6.88 4.3

Número de Paradas 22 9

Tiempo en el Terminal (min) 15 15

Velocidad en el campo (mph) 21.3 21.3

Tiempo de Ida ( min) 32 14

Ciclo (min) 94 58

Flota* (guaguas) 8 6

Horario 5:30am – 5:30pm 5:30am – 11:30pm Tarifa $0.50 $0.50 Organización First Transit Licitación * Datos aproximados Ofrecidos por FT

Tabla 8. Ruta ME. Comparación entre características existentes y modificaciones recomendadas.


46

C Ruta Expreso Minillas. SC- Minillas-Condado-Miramar-VSJ En las Rutas anteriores no se menciono donde colocar las paradas porque las rutas

eran una modificaciones de las ya existentes. Por lo tanto, las paradas a utilizarse son las mismas que hacían en su trayecto hasta ambos puntos de conexión, VSJ y SC.

Para esta ruta se diseñaron las paradas de acuerdo a los lugares de importancia o por la presencia de paradas en la zona.

Descripción de paradas: Estación Sagrado Corazón – Dentro Gubernamental en Minillas - en el Condado

haciendo un “loop” por la calle Almendras y hace parada en la Calle Luchetti – Miramar haciendo parada en la marginal con el Expreso Baldorioty de Castro- Puerto Nuevo, todas las paradas en una dirección por la Calle del Tren en el VSJ- Terminal de Covadonga.

En la tabla 9 presenta las características físicas y de servicio para esta nueva ruta. Se utilizaron los datos de la Ruta ME, ya que es una ruta similar en cuanto a servicio, para llevar a cabo los cálculos para obtener los datos de frecuencia y número de flota que se necesita para esta ruta.

Fig. 29. Ruta expreso recomendada.


47

Por otro lado, las Rutas MI y A9 no deberían ser reestructuradas ya que estas

sirven a toda la APL y AFJ respectivamente. La B21 reestructurada sirve el área del Condado hasta el área del Tren, la ME serviría de un servicio tipo machina, con paradas en el VSJ hasta la estación del Tren y el Expreso Minillas servirá de machina a para el área de Minillas..

Ruta Recomendaciones

Modificaciones

Usuarios diarios N/a Pasajeros / hora N/a Tamaño de Vehiculos (ft) 40

Parados 35 Capacidad

Sentados 40

Frecuencia L - V (min) 10

Distancia de Viaje (mi) 4.25

Número de Paradas 11

Tiempo en el Terminal (min) 15

Velocidad en el campo (mph) 20

Tiempo de Ida ( min) 16

Ciclo (min) 62

Flota (guaguas) 7

Horario 5:30am – 11:30pm

Tarifa $0.50 Organización Licitación

Tabla 9. Ruta Expreso Minillas. Comparación entre características existentes y modificaciones recomendadas.


48

4.2 Cobertura

Completada la fase de modificación y reestructuración de algunas rutas que sirven

el área entre el VSJ y Sagrado Corazón, habría que tener una idea de cómo va a ser la cobertura del área de Santurce y de la Isleta. En la figura 29 están trazadas las rutas hasta la estación de Sagrado Corazón, la ruta MI, y A9 tienen su destino original en Río Piedras. Las restantes rutas están modificadas según lo presentado en el proyecto. La cobertura de Santurce y el área del VSJ quedan de la siguiente manera:

Fig. 30. Cobertura del área de Santurce con las nuevas modificaciones.


49

4.3 Tarifas

Debido a la reestructuración de las rutas, ciertas áreas que eran cubiertas por estas

rutas ya no darán servicio. Por lo tanto, en caso de que el usuario quisiera llegar a Plaza las América, pudiera quedarse en la estación de SC donde tiene la opción de la ruta MII y la C10 que conectan el Tren con Plaza o en otro caso llegar a la Parada 18 y tomar la ruta MII.

También se pudiera recomendar que la AMA comenzara un servicio de tarifa distinto (Tabla 10), parecido a la Política Tarifaría de Trasbordo (en un periodo de dos horas) del tren a la AMA. De esta forma se le puede dar un incentivo al usuario de tomar una nueva ruta para llegar a Plaza las Ameritas, y si toma la ruta en un lapso de tiempo, el servicio de la próxima guagua que tome para llegar a Plaza le salga a un precio menor, o gratis.

TARIFA Costo Descripcion Agencia Estado

Tarifa Diaria 0.75 Un solo Viaje AMA PR Tarifa Diaria 0.5 Un solo Viaje Ruta ME, FT PR Media tarifa $0.35 Personas que tienen de 60 a 74 años AMA, FT PR

Tarifa de Estudiante $0.60 Estudiantes AMA, FT PR Programa Dorado Gratis Persona con 75 años o mas AMA, FT PR

1 mes $45 Pase Ilimitadas por un Mes ATI PR 3 mese $90 Pase Ilimitadas por un Mes ATI PR

"Day Pass" 2 Acceso ilimitado hasta las 11:59 pm

de ese dia, Lanta PA

7-Day card $24 Servicio Ilimitado con tarifa orginal

Por viaje: $2.00 MTA NY

30-Day card $76 Servicio Ilimitado con tarifa orginal

Por viaje: $2.00 MTA NY

7-Day Express Bus Plus

$41 Servicio expreso a una sola direccion con Tarifa orginal por viaje: $5.00

MTA NY

Weekly TransCard $13.00 Viajes Ilimitados, Valide lunes a

domingos MARTA Atlanta

Tabla 10. Tarifas que pudieran ser aplicadas al servicio de autobuses existente.


50

Tabla 11. Posibles estaciones a desarrollarse en la extensión del TU entre el tramo SC y VSJ

Capitulo 5 5.1 Costo de Operación

El costo de operacional de cualquier empresa es vital para su funcionamiento y su sistema económico. De igual manera la transportación publica, el costo operacional, es un factor importante a la hora de toma de decisiones para formar, dirigir, mantener o escoger entre nuevos métodos de transporte. Para ver que tan viable es un sistema y dar un gran paso, como lo es la construcción de otras rutas del TU hay que observar y analizar las alternativas existentes para obtener cual de ellas conviene más por su costo efectividad.

Daianyk Córdova hace un análisis de costos en su tesis de maestría, “An application of ten Cost Benefit Análisis to Evaluate the Extensión of Tren Urbano to Old San Juan”, acerca de la viabilidad de una extensión del tren con tecnología de riel pesado o liviano. Ella determino que en sistema de tren de riel pesado es más viable para la extensión del Tren desde SC hasta el Viejo San Juan, ya que lo ideal sería conectar el tren en la estación de SC con la misma tecnología existente. El costo de este tipo de tren es mucho mayor ya que tendrá que ir de manera subterránea en su ruta hasta el VSJ; pero, le evitaría al usuario cambiar de una tecnología de rieles pesadas a otra de redes livianas en orden de viaje desde un punto a otro.

También se menciona en la tesis que el análisis que se le hizo a los rieles livianos fue exclusivamente porque la extensión del tren que va hacia Carolina va utilizar este tipo de tecnología. Es por esto que se vio una posibilidad de extender el mismo sistema hasta el VSJ. Se determino en su estudio no iba a ser viable el tren liviano porque al encontró que se le imposibilitaba la construcción de este tipo de sistema por el tipo de zonificación del área de Santurce y el distrito histórico del VSJ, además del poco espacio para el desarrollo de las vías para el tren liviano.

De acuerdo a la lectura, la distribución de las estaciones del tren para la conexión entre SC y el VSJ (fig. 30) son como se presentan en la siguiente tabla:

Estaciones del Tren para el Tramo de SC - VSJ Estaciones en el Área de Santurce Estaciones en la Isleta

San Mateo San Antonio Minillas San Agustín

R.H. Todd Capitolio Sur Miramar Viejo San Juan


51

Fig. 31. Posible alineación del TU, Fase 1-A. ( Tesis, Dr. Figueroa Alberto)

Fig. 32. Posible alineación del TU, Fase IV. ( Tesis, Dr. Figueroa Alberto)


52

Tabla 12. Costo operacional de la extensión del tren entre SC y el VSJ, (Cordova, D.,2005).

Tabla 13. Datos Ofrecidos por AMA acerca del Costo Operacional de las guaguas.

Según Córdova, en su tesis, el costo operacional del la extensión del TU desde SC

hasta el VSJ, por un tren pesado (de acuerdo a su recomendación) es alrededor de $10.49 millones al año (Tabla 11). Si el costo de operación es tan alto, habría que buscar la viabilidad entre construir el tramo del tren hasta el VSJ o buscar alternativas mejorando los sistemas de transporte colectivos existente de la zona para ampliar la cobertura de la zona.

La transportación existente de autobuses tiene un costo de operación menor y esta capacitado para dar el mismo servicio que podría ofrecer el TU y tener aun mayor cobertura. EL costo esta promediado para una guagua es de $67/hora, mientras que su costo de operación por autobús anual es de $245,000 (tabla 12).

Según los análisis expresados en la tabla 11, al tren le tomaría 23 minutos llegar al VSJ desde la estación de SC un total de 23 minutos, lo que no seria tan competitivo ya que existen autobuses que recorren el tramo en el mismo tiempo o menos, como el caso de la ME que recorre la ruta en 14 minutos en hora no pico. La A9 recorre la ruta en 24 minutos durante hora pico ya que usa los carriles exclusivos en la mayoría de su ruta.

El costo operacional va a depender del número de flota que este operando para esa ruta. Para todas las rutas B21, A9, ME, Ruta Expreso Minillas y MI hay un costo de operación unitario por hora de $67/hr/autobus, pero el costo de operación de la flota individual va a depender grandemente de el número de autobuses asignado para cada ruta. El costo operacional total para las rutas que operan entre la estación del Tren y el VSJ es de aproximadamente 19.66 millones de dólares.

Data del projecto Sagrado Corazón a

Minillas

Minillas al Viejo San

Juan Total

Tipo de Riel Pesada Liviana Pesada Liviana Pesada Liviana Costo Operacional

Annual* $3.64 $3.00 $6.85 $3.40 $10.49 $6.40

Costos Capitales* $457 $417 $929 $331 $1,386 $748 “Ridership” 14,425 14,425 14,100 16,920 28,525 31,345

Largo del Proyecto (mi) 1.02 1.02 2.37 2.87 3.39 3.89 Tiempo de Viaje (min) 8 8 12 15 20 23

* Costos están basados en el año 2000, millones de dólares

Autobuses Ruta B21 A9 MI Ruta ME Ruta Minillas Total Flota 8 13 16 6 7

Gasto Operacional Anual Por aAutobús* $245 $245 $245 $245 $245 $1,225 Gasto Operacional Por Hora $67.00 $67.00 $68.00 $67.00 $67.00 $336.00

Gastos Totales por Flota Por Año** $3.13 $5.09 $6.35 $2.35 $2.74 $19.66 * miles de dólares **millones de dolares


53

5.2 Beneficios Esperados

• Promover y aumentar el patrocinio de usuarios al TU.

• Acortar los viajes de las rutas, de esta manera, reducir el tiempo de espera de los

usuarios y lograr una mejor interconexión entre el Viejo San Juan y la estación de

Sagrado Corazón.

• Mejoras de los carriles exclusivos y proveer más carriles a ambos lados de las vias

de rodaje para darle efectividad al transporte de las guaguas.

• Establecer la nueva ruta Expreso Minillas para darle mayor cobertura al area de

Santurce y el Tren.

5.3 Futuros Trabajos

• Hacer un análisis de viabilidad costo efectivo entre la extensión del Tren en la

Phase IV y el promover el mejor funcioamiento de el transporte colectivo

existente.

• Analizar aquellas rutas que visitan más de una estación del tren y acortarlas, para

que el tren sea el movimiento principal.

• Trabajar en las clases de tarifas y ver el impacto económico que tendrían los

sistemas si se establecieran tarifas de unión entre AMA-TU, AMA-Público,

AMA-First Transit, etc.


54

Referencias:

• Alternativa de Transporte Integrado. 2005. www.ati.gobierno.pr • Autoridad Metropolitana de Autobuses. 2005. Departamento de Transportación y

Obras Públicas. http://www.dtop.gov.pr/ama/ama.htm. • Autoridad Metropolitana de Autobuses. Madrugan las Rutas de la AMA.

Periódico Primera Hora, Panorama. 25 de noviembre de 2005. www.primerahora.com

• Cordova, Daianyk. 2005. An Application of Cost Benefit Analysis to Evaluate the Extension of Tren Urbano to Old San Juan.

• Departamento de Transportación y Obras Públicas. 1995. Declaración de Impacto Ambiental Final. Tren Urbano. CD-ROM

• Figueroa, Alberto. 1999. Análisis y Evaluación de Alternativas en el uso de Tecnología de Transporte Colectivo Para Rutas del Tren Urbano. Tesis de Maestría.

• Julio C. Badía – Gerente General de Fist Transit, Entrevista sobre los sitemas de esta agencia. 2006

• Instituto Puertorriqueño de Arte y Cultura. 2005. Puerto Rico: sociedad y cultura antes de la invasión de las tropas estadounidenses: 1898, Sistema de Ferrocarril. http://iprac.aspira.org/iprac_transportation.htm.

• Itinerarios de AMA y Metrobús. 2005. Autoridad Metropolitana de Autobuses • Khisty, JC & Lall B. Transportation Engineering An Introduction. 3rd edition.

2003. Prentice Hall India. Ch 10. Pag. 455-463 • Lehigh And Northampton Transportation Authority (LANTA). 2006. lantabus-

pa.gov • Luyanda Villafañe, Felipe. 2004. Public Transpotation in the New Millenium:

The case of Puerto Rico and the Tren Urbano. 1th edition. Universidad Indstrial de Santander, Colombia.

• Mapa Oficial de Transportación. 2003. Departamento de Transportación y Obras Públicas.

• Metropolitan Transpotation Authority. 2006.www.mta.nyc.ny.us. • Plan. Luis Cruz . Entrevista de aspectos característicos de la AMA. 2006. • Plan. Sonia Soto. Entrevista de aspectos característicos de la AMA y First Transit.

2006. • Sistema Rápido de Autobuses. 2005. El Puente. Edición Especial Verano/ Otoño.

Volumen 18, Numero 2. Pág. 1-7


55

APENDICE A Fotos de Rutas de estudio actuales


56

Fig. AA1. Mapa de la cobertura de la ruta B21.


57

Fig. AA2. Mapa de la cobertura de la ruta A9

Fig. AA3. Mapa de la cobertura de la ruta ME


58

APENDICE B

Machinas en Eventos Especiales


59

Fiestas de la Calle San Sebastián RUTA SANSEBASTIAN Datos obtenidos gracias a una reunión con el Sr. Luis Cruz, Ayudante Especial del presidente de la AMA Horario: Miércoles a viernes desde las 12PM hasta las 12AM Sábado y domingo desde las 10AM hasta las 12AM Ruta: Se utilizaba en Santurce el carril exclusivo de la Ave. Fernández Juncos desde el Tren hasta el VSJ. De regreso al tren si iba por la APL por el Carril exclusivo hasta llegar al Tren. En el VSJ se utilizaba la Calle del Tren, entraba por la intersección antes del estacionamiento de hacienda, tomaba el paseo Covadonga y transportaba a los usuarios hasta frente al Terminal Covadonga. Desde ese punto el servicio de Trolley asistía a los usuarios. Número de usuarios – desconocido Flota Se utilizaron de 20 a 30 guaguas. Al comienzo con 10 guaguas y a medida que fue aumentando el patrocinio fue aumentando el numero de guaguas de 5 en 5 hasta llegar a su máximo de 30 guaguas. La machina no consistía en tener un sistema expreso si no en aumentar el numero de guaguas para que las frecuencias fueran menores de lo establecido.


60

Clásico Mundial de Béisbol ACT les pidió complementar el servicio de la AMA en una ruta especial que corría así: Hora:

El horario estaba basado en los juegos que hubiera ese día. El servicio comenzaba desde 2 horas antes del juego (6:00 PM) y cuando comenzaba el juego recesaban o seguían sus rutas normales. Luego, se reiniciaba el servicio desde poco antes de finalizar el juego, hasta una hora después del juego (1:00 AM).

Ruta:

Se comenzó un servicio directo desde la estación, TU Hato Rey La estación de abordaje (abordaje de personas que llegaban en el TU) sin paradas vía calles Arterial B y Calaf hasta el estadio Hiram Bithorn. Cuando finalizaba el partido, las guaguas salían desde el estadio vía la Ave. F.D. Roosevelt, Ave. Muñoz Rivera hasta la estación del TU Hato Rey nuevamente.

Flota: La flota llegó a alcanzar hasta un máximo de 6 autobuses de AMA y 6 de Metrobus I en los juegos de mayor asistencia.


61

APEDICE C Entrevistas




62


Por: Víctor Vargas Consejero: Dr. Felipe Luyanda

Entrevista Agencia: First Transit

Fecha:24 de marzo de 2006 Hora:9:22AM

Entrevistados: Julio C. Badía – Gerente General de Fist Transit

1. ¿Qué criterios utilizan para escoger las paradas que servirá la ruta en su

viaje? ¿Cómo estos criterios afectan al servicio Expreso?

ATI – AMA tienen la respuesta

2. ¿Qué criterios utilizan para determinar las frecuencia que servirá una ruta?

ATI tiene la respuesta

3. ¿Cómo escogen los horarios de funcionamiento o servicio del sistema? ¿Por

qué la ruta ME solo opera hasta las 5:30PM y no se adapta al horario del

Tren?

ATI es quien hace el contrato. En el último contrato realizado, el Tren no

existía por lo tanto se acoplo el horario a las horas pico.




63

4. En caso de actividades turísticas y/o culturales; ¿Qué coordinación realizan

con la Ama u otro sistema y/o que modificación hacen en las rutas?

ATI y ACT nos hacen la petición, nosotros (FT) sólo nos modificamos a

base de esa petición. Ejemplo: en las Fiestas de la Calle San Sebastián nos

pidieron que el servicio Expreso se extendiera y de igual forma la MI. Nos

convertíamos en machina hasta la estación del tren, sin modificaciones de

ruta. Se recogían pasajeros tanto en la estación del tren como a lo largo de la

Ave. Fernández Juncos.

5. ¿Qué mejoras considera usted que se deben hacer para que el sistema

represente una alternativa efectiva de transporte de usuarios?

Todas nuestras condiciones están regidas por ATI y ACT. Sólo seguimos

el patrón de rutas que ellos nos exijan.

6. ¿Cuan viable seria un transporte tipo expreso (shuttle) Entre Sagrado

Corazón y el Viejo San Juan?

Los shuttle o machinas sólo se deben de usar en áreas turísticas,

aeropueros, lugares o eventos especiales, donde sea un punto de atracción

y la mayor densidad de usuarios se dirijan a ese punto. Sagrado Corazon

es un punto grande para el ME ya que se mueve mayor cantidad de

usuarios tanto hacia San Juan como áreas limítrofes. Pero el servicio esta

totalmente controlado por ACT y ATI




64

7. Planes de First Transit de modificaciones de las rutas

First Transit no puede modificar Rutas, Todo esta regido por ATI y ACT.

8. Caracteristicas de los sistemas ME y M1:

a. Número de Flota ME = 8 y MI= 16 guaguas, un total de 24 trenes

b. Tamaño de vehículos “Low Floor” de 40’

c. Capacidad de los vehículos

i. De pie: 35 a 40 pasajeros

ii. Sentados 35 pasajeros

d. Cantidad de usuarios 260,000/mes

e. Otras características N/A

9. ¿Cuales don los costos de operación y mantenimiento del sistema completo?

Esa información es completamente confidencial y tendría que tener algún

permiso especial para poder contactar a mis superiores y si ellos creen que

es viable proporcionarte la información, entonces la brindaran, de lo

contrario yo puedo entregarte esos datos.

10. ¿Que opina de esta investigación que se esta realizando?

Los sistemas de Shuttle son viable sólo en actividades especiales, de lo

contrario no funcionaria, a menos que el servicio que se esta ofreciendo

tenga una clientela o numero de usuarios grande. Pero siempre se deben

hacer paradas intermedias para de esta forma optimizar el numero de

usuarios que vas a tener en la ruta.


65

Entrevista Electrónica a la Plan. Sonia Soto – Oficina de Planificación, ATI

Esta entrevista fue dada de esta manera ya que en la entrevista con la agencia de First Transit no brindaron mucha información ya que todas las preguntas que se le hicieron la respuesta fue que ATI tenia la respuesta a esas preguntas. Entrevista:

1. ¿Qué criterios utilizan para escoger las paradas que servirá la ruta en su viaje?

¿Cómo estos criterios afectan al servicio Expreso?

a) First Transit (Metrobus I (MI) y Metrobus Expreso (ME)) no escogieron o designaron paradas para su servicio, ellos simplemente utilizan las mismas paradas de la AMA. La AMA localiza las paradas a base de distancia entre las mismas y de sitios de interés (centros comerciales, hospitales, centros gubernamentales, etc.). La verdadera "historia" no la tenemos, pero en la AMA hay un planificador que sabe mucho de estos temas ya que lleva muchos años allí. Si deseas llamarlo su nombre es Sr. Luís Cruz y su tel. es 294-0500 ext. 412. Le puedes decir que Sonia Soto de ATI te refirió.

b) El servicio ME utiliza los mismos criterios, excepto en el tramo entre Sagrado Corazón y la entrada de San Juan, donde no hace paradas.

2. ¿Qué criterios utilizan para determinar las frecuencias que servirá una ruta?

Los criterios utilizados para determinar frecuencias son a base de demanda por el servicio. En ATI no tenemos copia de los estudios realizados para llegar a esas conclusiones. Lo que sí te estoy enviando es una copia de las rutas. Como verás ambas cubren tramos no atendidos por la AMA. Te envío copia de la ruta A9 (fig. 7) de la AMA, la cual es la que más se asemeja a las de Metrobus, excepto por el tramo entre Sagrado Corazón y Río Piedras. Este último tramo lo cubre MI y el tramo por la Muñoz Rivera la cubre ME.

3. ¿Cómo escogen los horarios de funcionamiento o servicio del sistema? ¿Por qué la

ruta ME solo opera hasta las 5:30PM y no se adapta al horario del Tren?

a) El horario de ambos servicios (MI y ME) es a base del contrato que tienen con la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) y no puede ser alterado, si no puede aplicársele penalidad. b) El de ME es a base de horas pico (6AM -9AM y 3PM - 6PM). Se le dio ese horario porque cuando se firmo el contrato, aun no existia el Tren, por lo tanto el horario se ajusto a las horas picos.


66

4. En caso de actividades turísticas y/o culturales;¿Qué coordinación realizan con la

AMA u otro sistemay/o que modificación hacen en las rutas?

Para actividades especiales quien solicita el servicio a AMA y a First Transit es la misma ACT. A ellos por lo general no se le piden cambios de ruta, si no, extensión de horario de servicio, como fue el caso del las Fiestas de San Sebastián. Hubo una excepción recientemente, como sabes, el Clásico Mundial de béisbol. ACT les pidió complementar el servicio de la AMA en una ruta especial que corría así: Se recogían pasajeros en la estación Roosevelt y luego pasaba por la estación Hato Rey. Seguía por la Arterial B-Calaf y llegaba a Plaza las Américas y de ahí cruzaba la Ave. Roosevelt y dejaba o recogía pasajeros en el parque Hiram Bithorn. Luego regresaba por la Ave. Roosevelt y repetía la ruta. Las rutas especiales se coordinan por lo general a través de la oficina del Secretario o de ATI. La coordinación con AMA se hace de la misma forma, aunque siempre se reúnen ambas partes (FT y AMA) para que todo esté claro.

5. Planes de ATI para añadir o modificaciones de las rutas de First Transit

Por el momento ni ATI ni ACT tienen planes concretos de modificar o ampliar las rutas MI y ME. En este momento ACT está "concentrado" en publicar un “Request for Proposal” (RFP) para llevar a subasta el contrato, el cual ha sido renovado en varias ocasiones, pero que vence este viernes 31 de marzo.


67

Entrevista Electrónica a Luís Cruz – Ayudante especial del presidente de la AMA

¿Qué parámetros utiliza AMA en el análisis de establecer rutas nuevas o modificar rutas

existentes? En cuanto a:

1. Vías de rodaje

Viabilidad física- vías o calles que permitan el flujo de autobuses sin conflictos (amplitud, virajes,

dos autobuses en direcciones contrarias transitan sin problemas, etc.) Utilizar avenidas fácilmente

accesibles en lugar de calles residenciales no aptas para vehículos pesados

2. Usuarios

Viabilidad de servicio- accesibilidad al corredor de la trayectoria propuesta. Existan generadores

de viaje significativos de usuarios potenciales de categoría residencial, comercial, agencias

gubernamentales y facilidades institucionales como hospitales, universidades, escuelas, etc. En

términos de cantidad de usuarios, en circunstancias ideales (teoría) debe utilizarse como criterio

mínimo de pasajeros el equivalente a la capacidad de asientos del autobús (varía por modelo) por

viaje en el periodo pico (mayor demanda). Cuando los recursos de equipo son limitados como en

AMA, establecemos un nivel de servicio para la ruta (cada 20 o 30 minutos) que determina la

cantidad de autobuses necesarios.

3. Extensiones de ruta

En el caso de extensiones de ruta se toma en consideración el potencial del área de servicio ha ser

cubierta. En modificaciones de ruta se analiza si el tramo o segmento propuesto ofrecería servicio

a una mayor densidad de usuarios potenciales que el tramo existente y entonces esto sería objeto

de evaluación de cambio.

4. Cantidad de paradas

En términos de cantidad de paradas el criterio es relativo. Normalmente las paradas deben

establecerse a una distancia no mayor de 400 metros entre ellas para que la accesibilidad sea

razonable a los usuarios. Por lo tanto, el largo (distancia) de la ruta determinará el número

aproximado de paradas. En el tipo de servicio expreso la cantidad de paradas será menor.


68

5. Parámetros se usan Para esa reestructuración

No hay pasos fijos a seguir, pero siempre se toma en consideración aumento y/o disminución (impacto) en largo de ruta, tipo de ruta (regular/expreso, otros), nivel de servicio, requisito de vehículos y conductores. En la reestructuración grande de 1997 la calidad del servicio propuesto utilizó parámetros de tiempo de viaje dentro del vehículo (velocidad y directness of service”) y fuera del vehículo (intervalo de servicio), cobertura (“walk access distance), “connectivity” (número de transferencias), tarifa (costo) y cumplimiento de itinerario (confiabilidad).

6. Características de las guaguas en las Rutas B21 y A9

A9 mueve 7000 pasajeros diarios Guaguas 40’; Capacidad: 43 sentados y aprox. 30 parados. La ruta B21 mueve 2500 pasajeros diarios, guaguas de 35’; 35 sentados y aprox. 26 parados.

Estudio de la Viabilidad de Transporte Expreso entre...

Documents

Transcript of Estudio de la Viabilidad de Transporte Expreso entre...