ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL - protransporte.gob.pe IA comp... · V. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL...

Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

V. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL



5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 1

ÍNDICE

0.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................9

01.01. ANTECEDENTES ................................................................................... 9

01.02. OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL.................... 9

0.2. RESUMEN EJECUTIVO...................................................................11

02.01. METODOLOGÍA APLICADA ...................................................................11

02.02. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO ...................................................11

02.03. SÍNTESIS DEL ÁREA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO..........................14

02.04. SÍNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIÓN..............................15

02.05. SÍNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONÓMICAS ...........................18

02.06. SÍNTESIS DE LAS ÁREAS Y EDIFICACIONES DE INTERÉS

HISTÓRICO Y CULTURAL ..........................................................................22

02.07. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL..................................................................22

02.08. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS.........................................24

02.09. PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIÓN DE IMPACTOS

EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA.....................................................27

02.010. CONCLUSIONES...................................................................................28

0.3. CARACTERIZACIÓN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO...............................................................................................30

03.01. JUSTIFICACIÓN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ...........30

03.02. ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO..........31

03.03. OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ..................32

03.04. OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I.................................................34

0.4. CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO AMBIENTAL 36

04.01. NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO ...................................36

04.01.01 Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano

de Desarrollo ...................................................................................................36

04.01.02 Normativa ambiental Nacional ..........................................................39

04.02. PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES .................................................40

04.03. CONDICIONANTES TÉCNICOS.............................................................42

0.5. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO......................................43




05.01. ALCANCE DEL TRABAJO......................................................................43

05.02. METODOLOGÍA APLICADA ...................................................................46

05.02.01 Etapa de Caracterización Ambiental .................................................47

05.02.02 Etapa de Identificación y Evaluación de los Impactos.........................47

05.02.03 Etapa de Elaboración de los Programas Ambientales ........................48

0.6. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO COSAC I............49

06.01. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR ....................................49

06.02. PARADEROS Y TERMINALES...............................................................64

06.02.01 Paraderos .......................................................................................64

06.02.01.01 Criterios de diseño ...................................................................64

06.02.01.02 Localización.............................................................................69

06.02.01.03 Paraderos tipo .........................................................................69

06.02.01.04 Características de los paraderos...............................................70

06.02.02 Terminales ......................................................................................73

06.02.02.01 Terminal norte .........................................................................73

06.02.02.01.01 Criterios de diseño ........................................................73

06.02.02.01.02 Localización..................................................................76

06.02.02.01.03 Descripción del terminal ................................................77

06.02.02.02 Terminal sur ............................................................................81

06.02.02.02.01 Criterios de diseño ........................................................81

06.02.02.02.02 Localización..................................................................82

06.02.02.02.03 Descripción del terminal ................................................83

06.02.03 Patios .............................................................................................86

06.02.03.01 Criterios de diseño ...................................................................86

06.02.03.02 Patios norte .............................................................................88

06.02.03.03 Patios sur ................................................................................89

06.02.04 Procedimientos constructivos ...........................................................89

06.02.04.01 Paraderos................................................................................89

06.02.04.02 Terminal norte .........................................................................90

06.02.04.03 Terminal sur ............................................................................91

06.03. INVERSIONES ESTIMADAS ..................................................................92




0.7. CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL DEL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.......................................................93

07.01. ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................93

07.02. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO....94

07.03. SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ..........95

07.03.01 Sector Norte....................................................................................95

07.03.02 Sector Centro Histórico ....................................................................96

07.03.03 Sector Corredor Central ...................................................................96

07.03.04 Sector Sur .......................................................................................97

07.04. VARIABLES FÍSICAS .............................................................................97

07.04.01 Aspectos Geológicos y Geomorfológicos...........................................97

07.04.01.01 Características geológicas generales del área de estudio ...........98

07.04.01.02 Características geomorfológicas del área de Lima Metropolitana102

07.04.01.03 Riesgo por geodinámica externa .............................................105

07.04.01.04 Riesgos geológicos y geotécnicos...........................................107

07.04.02 Red Hidrográfica............................................................................113

07.04.02.01 Hidrología superficial..............................................................113

07.04.02.01.01 Escorrentías ...............................................................113

07.04.02.01.02 Crecidas.....................................................................124

07.04.02.01.03 Carga de sedimentos ..................................................130

07.04.02.02 Hidrología subterránea ...........................................................132

07.04.03 Medio Atmosférico (calidad del aire y ruido).....................................139

07.04.03.01 Clima ....................................................................................139

07.04.03.01.01 Precipitación...............................................................140

07.04.03.01.02 Temperatura...............................................................141

07.04.03.01.03 Humedad relativa ........................................................142

07.04.03.01.04 Vientos dominantes.....................................................143

07.04.03.02 Calidad del aire......................................................................144

07.04.03.02.01 Características atmosféricas........................................144

07.04.03.02.02 Estudio de Saturación .................................................145

07.04.03.02.03 Contaminantes atmosféricos........................................147




07.04.03.03 Ruido-Calidad Sonora ............................................................151

07.04.04 Síntesis del área de riesgo del medio físico .....................................153

07.05. VARIABLES DE LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO .............155

07.05.01 Proceso de urbanización................................................................155

07.05.02 Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte .........................159

07.05.03 Otros elementos urbanísticos. ........................................................162

07.05.03.01 Elementos conmemorativos o estéticos...................................162

07.05.03.02 Vegetación Ornamental ..........................................................164

07.05.03.03 Puntos urbanos singulares .....................................................167

07.05.04 Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano ...........................174

07.05.04.01 Área Natural Protegida “Pantanos de Villa” ..............................174

07.05.05 Síntesis de los patrones de Urbanización........................................177

07.06. VARIABLES SOCIOECONÓMICAS ......................................................180

07.06.01 Aspectos Demográficos .................................................................180

07.06.01.01 Población ..............................................................................180

07.06.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto...181

07.06.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia ......183

07.06.01.04 Composición Poblacional........................................................184

07.06.02 Aspectos sociales (Indicadores sociales).........................................185

07.06.02.01 Condiciones de la vivienda .....................................................185

07.06.02.02 Servicio de Agua y Desagüe ...................................................188

07.06.02.03 Alumbrado Eléctrico ...............................................................190

07.06.02.04 Educación de la población......................................................190

07.06.02.05 Salud ....................................................................................192

07.06.02.06 Niveles de pobreza ................................................................194

07.06.02.07 Inseguridad ciudadana ...........................................................197

07.06.03 Aspectos económicos ....................................................................200

07.06.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa ........................200

07.06.03.02 Actividades económicas .........................................................202

07.06.03.02.01 Actividades económicas formales ................................202

07.06.03.02.02 Actividades económicas informales ..............................208

07.06.04 Síntesis de las variables socioeconómicas ......................................213




07.07. VARIABLES CULTURALES..................................................................218

07.07.01 Yacimientos Arqueológicos ............................................................218

07.07.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histórico ......................................222

07.07.03 Zonas turísticas .............................................................................222

07.07.03.01 El Centro Histórico .................................................................223

07.07.03.02 Otras obras civiles..................................................................231

07.07.04 Síntesis de las Áreas y Edificaciones de Interés Histórico y Cultural..239

07.08. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL................................................................240

07.09. PASIVOS AMBIENTALES ....................................................................241

0.8. IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES ...................................... 245

08.01. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS

AMBIENTALES.........................................................................................245

08.01.01 Metodología ..................................................................................245

08.01.02 Acciones generadoras de impactos.................................................245

08.01.03 Variables ambientales....................................................................246

08.01.04 Identificación y Caracterización de impactos....................................247

08.01.04.01 Caracterización de impactos sobre el medo físico ....................252

08.01.04.02 Caracterización de impactos sobre la organización de espacio

urbano: .............................................................................................256

08.01.04.03 Caracterización de impactos sobre los aspectos

socioeconómicos: .......................................................................................261

08.01.04.04 Caracterización de impactos sobre los aspectos culturales: ......265

08.02. EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES......................................265

08.02.01 Metodología ..................................................................................265

08.03. JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ......................273

08.03.01 Metodología aplicada .....................................................................273

08.03.02 Impactos jerarquizados ..................................................................276

08.03.02.01 Jerarquización para el medio físico .........................................276

08.03.02.02 Jerarquización para la organización del espacio urbano ...........277

08.03.02.03 Jerarquización para el medio Socioeconómico.........................279

08.03.02.04 Jerarquización para las variables culturales .............................280

08.03.03 Balance de los Impactos Evaluados................................................281




0.9. PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL........................................... 284

09.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES ............................................285

09.01.01 Programas ambientales para la mitigación de impactos en el área de

influencia directa ............................................................................................285

09.01.01.01 Programa de comunicación social ...........................................285

09.01.01.02 Programa de regulación de tráfico...........................................290

09.01.01.02.01 Proyecto de redefinición y señalización de cruces y vías

alternativas en construcción .....................................................................290


alternativas en operación .........................................................................292

09.01.01.02.03 Proyecto de normatización de uso de la vía Segregada.294

09.01.01.02.04 Proyecto de normatización de uso de las zonas

colindantes al corredor.............................................................................296

09.01.01.03 Programa de control del trafico ...............................................298

09.01.01.03.01 Proyecto de control de tráfico en fase de Construcción..298

09.01.01.03.02 Proyecto de control de tráfico en operación ..................301

09.01.01.04 Programa de rehabilitación de las infraestructuras básicas

afectadas .............................................................................................303

09.01.01.05 Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor........307

09.01.01.05.01 Proyecto de inserción urbana del corredor y áreas

segregadas ..................................................................................307

09.01.01.05.02 Proyecto de ordenación del comercio informal ..............309

09.01.01.05.03 Proyecto de reposición de vegetación y elementos

conmemorativos a lo largo del corredor....................................................315

09.01.01.06 Programa de Reubicación del Mercado de flores .....................317

09.01.01.07 Programa de concienciación social y seguridad vial para el

corredor .............................................................................................320

09.01.01.08 Programa de vigilancia y protección al usuario.........................323

09.01.01.09 Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales

de preservación del patrimonio histórico, cultural y arqueológico. ...................328

09.01.01.010 Programa de gestión ambiental para los Pantanos de Villa. ......330




09.01.01.011 Programa de monitoreo de control de contaminación

atmosférica .............................................................................................332

09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido .............................335

09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterránea ..........342

09.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES.................................................349

09.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería.........349

09.02.01.01 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el

aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. ......349

09.02.01.02 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el

aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.......................350

09.02.01.03 Medidas para minimizar la afección a los elementos

conmemorativos y la vegetación ornamental. ................................................352

09.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y

operación .............................................................................................353

09.02.01.05 Medidas contra la interrupción de servicios..............................354

09.02.01.06 Medidas de diseño para disipar el riesgo de accidentes en las

proximidades de Caquetá. ...........................................................................356

09.02.01.07 Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor,

Paraderos y terminales................................................................................358

09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de

construcción de Patios, Terminales y Paraderos...............................................359

09.02.02.01 Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de

gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. .............................359

09.02.02.02 Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en

las proximidades de Patios y Terminales. .....................................................361

09.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor) .362

09.02.03.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación

atmosférica debido a las actividades de obra ................................................362

09.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las

actividades de obra .....................................................................................364

09.02.03.03 Medidas para reducir la afección medioambiental por

disposición inadecuada de residuos de la construcción .................................365




09.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrográfica

subterránea durante la construcción.............................................................369

09.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio

urbano en fase de construcción ...................................................................384

09.02.03.06 Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de

obras 386

09.02.03.07 Medidas contra la interrupción de servicios..............................387

09.02.04 Recomendaciones ambientales para la fase de operación

(Concesionario)..............................................................................................388

09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación

atmosférica debido a las actividades de operación........................................388

09.02.04.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las

actividades de operación.............................................................................390

09.02.04.03 Medidas para proteger el acuífero respecto del manejo de

elementos contaminantes en los patios ........................................................392

09.02.04.04 Medidas de mantenimiento del corredor ..................................393

09.03. PLAN DE CONTINGENCIA...................................................................395

09.03.01 Justificación ..................................................................................395

09.03.02 Objetivos.......................................................................................395

09.03.03 Posibles Contingencias ..................................................................396

09.03.04 Procedimientos..............................................................................398

09.04. RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATÉGICO .......................402

09.04.01 Recomendaciones estratégicas de carácter General........................403

09.04.02 Recomendaciones estratégicas de carácter Específico ....................404

0.10. CONCLUSIONES......................................................................... 406

0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFÍA.............................. 407




0.1. INTRODUCCIÓN

01.01. ANTECEDENTES

El presente Estudio de Impacto Ambiental se enmarca dentro de los ESTUDIOS

TÉCNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA

CAPACIDAD (COSAC I) Y SUS TERMINALES DE TRANSFERENCIA. Dicho

proyecto se encuentra a su vez enmarcado dentro del “Programa de Transporte

Urbano de Lima” o PTUL según se resume en el punto 3 de este documento.

01.02. OBJETIVOS Y ESTRUCTURAS DEL ESTUDIO AMBIENTAL

El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la

viabilidad ambiental del proyecto según las dimensiones físicas, bióticas,

socioeconómicas y culturales en el área de influencia directa.

Dicho objetivo permite garantizar solidez y sostenibilidad al estudio para mejorar la

toma de decisiones.

Este objetivo, se consigue mediante objetivos específicos que son la identificación y

valoración de los impactos ambientales, positivos como negativos, en el área de

influencia directa, así como desarrollar los programas de implementación para la

mitigación de los impactos negativos o potenciar aquellos positivos, prestando

debida atención a los costos.

El documento se estructura en 10 capítulos donde la primera parte (capítulos 1 a 5)

sitúa el estudio en el marco de referencia y define tanto los requisitos o

condicionantes para su elaboración como la forma en que se aborda el estudio. En

esta unidad se incluye así mismo un resumen ejecutivo donde se sintetizan los

resultados y conclusiones del estudio.




El capítulo 6 describe el proyecto sobre el cual se analizarán los impactos y sus

causas, resaltando sus características físicas y funcionales de acuerdo con las

especificaciones de la ingeniería. En este capítulo son identificadas también las

inversiones estimadas para la implantación del proyecto.

El capítulo 7 define y caracteriza el área de influencia del proyecto considerando sus

variables físicas de organización, del espacio urbano, socioeconómico y cultural.

Este capítulo se cierra con una zonificación ambiental que pretende la comprensión

integrada del área de estudio sobre el punto de vista de sus fragilidades y

potencialidades ambientales.

El capítulo 8 identifica y evalúa los impactos resultantes sobre las variables

seleccionadas concluyendo con la valoración de los impactos en importancia y

magnitud así como el balance de impactos.

El capítulo 9 presenta los planes y programas concebidos a partir de las medidas

mitigadoras identificadas. Se incluye igualmente en este capítulo el plan de

contingencia para las eventualidades de operación.

En el capítulo 10, el equipo técnico del estudio presenta su posición sobre la

viabilidad ambiental del proyecto.

Hay que especificar que para la comprensión de los procesos que ocurren en el área

de influencia directa COSAC I fue necesario considerar como referencia las

cuestiones ambientales de carácter regional. Sin embargo hay que resaltar que este

estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carácter macro

urbano que deben ser avalados en un ámbito más amplio que el área de influencia

directa.




0.2. RESUMEN EJECUTIVO

El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es evaluar la

viabilidad ambiental del proyecto las dimensiones físicas, bióticas, socioeconómicas

y culturales en el área de influencia directa.

02.01. METODOLOGÍA APLICADA

La estructura metodológica utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella

tradicionalmente utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura,

comprendiendo las etapas básicas de caracterización, evaluación de los impactos y

proposición de las medidas mitigadoras.

02.02. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador,

estructurando la oferta de transporte (con una adaptación eficiente a la demanda) en

un corredor de 28.630 Km. de longitud que discurre desde la Avenida Túpac Amaru

(al norte de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).

Esta primera fase incluye tres áreas de actuación diferentes:

a) El paseo de la República (Vía Expresa o el Zanjón), ya en

funcionamiento con calzada exclusiva para el transporte público.

b) El acceso a Barranco y Chorrillos, a través de las avenidas Bolognesi,

Escuela Militar y Prolongación del Paseo de la República

c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble vía a través de

las Avenidas España y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipación y Lampa por el

otro, para llegar a Caquetá y Túpac Amaru como acceso al corredor Norte




El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el

centro de las vías, por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el

centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los

autobuses; son de plataforma elevada de aproximadamente 0,9 m.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses.

Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160

personas por autobús) cuya velocidad, en cumplimiento de sus funciones, no podrá

exceder de los 60 Km. /h.

En los montos totales de inversión se incluyen la repavimentación de las áreas de

alimentación.

El proyecto, tal y como está definido, se sintetiza en las siguientes características

físicas:

· Infraestructura

Acondicionamiento vial de los 28.630 Km. del corredor principal más los

aproximadamente 2 Km. del cruce del centro de la ciudad:

· Construcción de 36 paraderos, uno de ellos integrado prácticamente en el

terminal Sur, en el óvalo de la curva.

· Construcción de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)

· Construcción de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del

material móvil

· Material móvil




· 250 unidades de autobuses articulados y 250 autobuses normales para las

rutas alimentadoras.

· Construcción de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del

material móvil.





El sistema se operará con 6 rutas diferenciadas, todas ellas de recorrido completo; 1

de las 6 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 5 restantes

expresas en mayor o menos medida. Dos de las seis rutas acceden al centro de la

ciudad.

Esta organización responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido,

mejorar la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada.

Supone la oferta de 180 circulaciones/hora/sentido en la zona norte, 140 en la vía

expresa y 100 en el tramo sur del corredor en hora punta.

Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, ajustándose la oferta en las

restantes hasta un total próximo a los 60 servicios por hora y sentido.

Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una

serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para

aproximar a los viajeros al sistema.




02.03. SÍNTESIS DEL ÁREA DE RIESGO DEL MEDIO FISICO

Del análisis de los datos analizados y que se refieren al ámbito físico de la zona de

estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos sísmicos, la

hidrología subterránea, la calidad del aire y el ruido.

En cuanto a los riesgos sísmicos afectan de forma similar a todo el área de influencia

directa del estudio, ampliándose a toda la ciudad de Lima extendiéndose por la

franja costera influenciada por la placa de Nazca.

En cuanto a la hidrología subterránea se pueden considerar vulnerables dos

sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la

Av. Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterráneas por la

población local. En la zona sur la zona próxima a los Pantanos de Villa se hace muy

vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutiría tanto en la calidad de

las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.

Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias

climáticas como las topográficas hacen del área de influencia directa una zona con

serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace

potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la población.

De la representación cartográfica de las isolíneas de contaminantes (NO2 y SO2)

según datos aportados a partir del método pasivo se deduce que los niveles

menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector

centro donde el gradiente toma dirección oeste-este.

Ello supone que la contaminación por estos elementos es menor en el sector sur

incrementándose hacia el Centro donde alcanza su máximo, manteniéndose el nivel

sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.




En el caso de utilizar los datos provenientes del método activo, los niveles de

contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con

los niveles menores del anterior método.

La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona mas ruidosa

es el sector Centro Histórico por cuanto se combina la proximidad de las personas a

la fuente de ruido con una gran afluencia de tráfico incluidos vehículos pesados, el

uso indiscriminado del claxon, la mala conservación del parque móvil, así como la

concentración de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector

Corredor Central, pese a que el volumen de los vehículos es importante, la distancia

de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma

considerable el ruido ocasionado por la carrocería y disminuye notablemente el uso

del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte así como la baja altura de las

edificaciones, la relativa fluidez del tráfico y la disminución del uso del claxon

permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El

Sector Sur, por su parte, podría considerarse como la menos afectada por

problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de tráfico menor

que el resto de los Sectores debido a su condición de zona extrema de la Ciudad y

no de paso como el resto de los sectores.

02.04. SÍNTESIS DE LOS PATRONES DE URBANIZACIÓN

El uso del suelo que actualmente está asignado al territorio que ocupará el corredor

segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso

del suelo.

El área de influencia directa podrá observar cambios apreciables en aquellas

avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede

suceder especialmente en la avenida Túpac Amaru o la avenida Villa Marina.

En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrón de uso de la zona

Histórica del centro de Lima ni en el Corredor central.




Más allá de esta área de influencia directa los cambios apenas serán apreciables de

manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I inducirá

una mejora del patrón de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.

Ello se debe a que la ruta de COSAC I recorrerá un espacio básicamente organizado

en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de ésta, lo

que supone una garantía de estabilidad en el uso del suelo.

Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos

directamente afectados fortalecerá aquellos con un patrón bien definido y favorecerá

ciertas mejoras en los más débilmente implantados.

Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los

patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el

corredor.

Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no

genera atracción de la población como la propia ruta, ya que será un aparcamiento

de vehículos, por lo que tenderá a ser un área marginal aunque necesaria, con una

actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensión de terreno necesaria, puede

generar un foco de cambio en el patrón de uso en función de su localización. Es por

ello que dicha superficie deberá localizarse fundamentalmente en una zona industrial

o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.

En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la

existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los

humedales del Convenio Ramsar, además de otros de carácter local, que deben

quedar a salvo de cualquier afección por lo que deberá respetarse la actual

superficie protegida.

Por otro lado, y debido a la interrelación que este espacio mantiene con el acuífero

del Rímac, deberán respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante




Zona de Regulación Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy

especialmente respecto a la implantación de almacenamiento y suministro de

combustibles.

Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniería

deberá inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las

obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.

Por último cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetación

ornamental.

Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el área de influencia del corredor

cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Colón, Plaza Bolognesi, Plaza Dos de Mayo y

Plaza Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua iglesia

localizado en el Ovalo de La Curva o el Escudo de Barranco del Ovalo de Progreso

no supondrían limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.

Entre la vegetación ornamental cabe destacar el arbolado existente en la

Prolongación del Paseo de la República, Avenida Fernando Terán y Avenida

Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 últimos

de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.

Cabe destacar también la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la

Vía Expresa Avenida de la República. Si bien se trata de plantaciones recientes, se

trata de un elemento estético muy importante en una vía que soporta un volumen de

tráfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.

Dichos elementos deberían conservarse en la medida de lo posible y razonable.




02.05. SÍNTESIS DE LAS VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

Para desarrollar este ítem se ha procedido a analizar la información relacionada a

los aspectos demográficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de

urbanización y las actividades económicas.

Según el cuadro del perfil socioeconómico de los estratos de Lima Metropolitana, la

estratificación socioeconómica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de

Estadística e Informática – INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos

Nacionales de Población y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares

(ENAHO), que consistió en determinar 23 variables explicativas de los niveles de

vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:

· El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los

individuos en educación y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo,

de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.

· El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone énfasis en los factores

asociados a la actividad económica, la ocupación, el tamaño de la empresa y la

estructura del mercado laboral, además de las características personales del

individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las

diferencias de ingreso.

· El enfoque de la capitalización en el hogar, referido a los inmuebles, equipos

u otros activos, como una característica de un mejor nivel de vida de los hogares.




Estrato Socioeconómicos Variables Explicativas

Bajo Medio Bajo

Medio Medio Alto Alto TOTAL

Características de los Miembros

Edad del jefe (años) 39.2 43.1 45.7 48.8 50.5 43.0

Años de estudio del jefe del hogar 7.8 8.9 10.2 12.2 13.7 9.4

Años de estudios de los miembros 5.3 6.9 8.0 9.6 11.2 7.0

Número de miembros en el hogar 4.7 4.6 4.4 4.2 3.6 4.5

Número de perceptores en el hogar 1.5 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7

Número de miembros por perceptor 3.3 2.4 2.1 1.9 1.5 2.5

Características laborales

Miembros con categ. Ocupación independiente (%)

20.8 15.8 12.3 8.5 6.2 15.9

Jefes con categ. Ocupación independiente (%)

26.0 22.2 17.9 12.9 9.5 21.2

Miembros con ocupación calificada (%) 49.2 55.8 61.7 68.6 70.8 56.4

Jefes con ocupación no calificada 24.2 16.9 12.4 7.4 6.4 17.6

Ocupados en centros < a 5 trabajadores (%) 40.5 31.7 25.7 19.6 16.8 32.2

Jefes en centros menores a 5 trabajadores (%)

43.5 36.5 30.4 24.0 21.0 36.1

Características de la vivienda

Abast. De agua con red pública dentro de vivienda (%)

30.3 70.5 82.2 89.5 89.6 57.6

Tenencia de alumbrado eléctrico (%) 60.7 86.4 93.0 96.2 97.9 77.6

Servicio higiénico con red pública dentro de vivienda (%)

25.5 66.8 80.2 88.5 88.9 54.2

Vivienda en edificio, quinta, callejón o corralón (%)

2.9 7.0 15.3 22.1 24.1 9.6

Vivienda ocupada alquilada 2.7 8.6 17.0 16.0 13.6 8.6

Número de cuartos 2.4 3.2 3.7 4.7 5.9 3.3

Equipamiento del hogar

Tenencia de TV blanco y negro (%) 64.2 60.8 54.5 47.0 38.8 58.1

Tenencia de TV a color y equipo de sonido (%)

5.4 15.1 28.1 49.7 66.0 20.6

Tenencia de refrigerador (%) 25.9 48.1 63.9 81.9 89.6 47.6

Tenencia de refrigerador y TV a color (%) 9.3 25.6 44.3 70.7 84.9 31.0

Tenencia de auto o camioneta (%) 1.4 4.3 10.1 34.6 68.3 11.9

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, 1998

El análisis integrado de estas variables socioeconómicas, corresponde a una

población de 308,819 habitantes. Las Condiciones de Vida muestran 05 estratos

identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo:




Los estratos y su localización son los siguientes:

- Estrato Socioeconómico Alto, representado por Miraflores y San Isidro.

Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad económica, producto de sus

ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.

- Estrato Socioeconómico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima

Cercado, La Victoria y Miraflores. Este estrato generalmente cuenta con una

estabilidad económica, como producto de sus ingresos permanentes provenientes

de pequeñas empresas y de sus actividades comerciales y profesionales.

- Estrato Socioeconómico Medio, que comprende los distritos de

Independencia, San Martín de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo, Barranco

y Chorrillos. Este estrato es definido por las actividades económicas determinadas

por la oferta y demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y

técnicos cuyos ingresos dependientes (sector público y privado) e independientes

les permita vivir con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de

salud, entre otros,)

- Estrato Socioeconómico Medio Bajo, que comprende los distritos de

Independencia y Chorrillos. Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es

dependiente de la oferta y demanda de la actividad comercial local y regional

- Estrato Socioeconómico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de

Lima, Independencia y Chorrillos. Este estrato es casi carente de educación y cultura

y generalmente lo constituye los pobladores localizados en la zona periféricas de

Lima Metropolitana, que obtienen ingresos mínimos; y/o los independientes aún más

cuentan con ingresos inseguros que les provee condiciones de vida muy bajas.

Estas circunstancias de vida baja motivaran la generación de acciones de malas

costumbres, delincuencia, drogadicción y/o consecuencias diversas que degradan la

condición de vida.




A partir de este análisis para los sectores definidos en el presente estudio del

Corredor COSAC I se observa la siguiente situación:

El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejército. La

población que se encuentra en este sector del corredor es la más numerosa

(106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:

Independencia, San Martín de Porres, Rímac y Los Olivos. Es importante resaltar

que el Corredor cubre en Independencia a una población mayor que la de los otros

distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato

medio.

El sector Centro Histórico va desde el Puente de Ejército hasta la Plaza Grau (gran

parte de Lima Cercado y Breña), donde existe el menor número de personas

(35,245) involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo

largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.

El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.

República Panamá. Este tramo engloba el mayor número de distritos: Lima Cercado,

La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una

población de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio Alto y Medio.

El sector Sur que abarca desde la Av. República de Panamá hasta su punto final en

la planta de la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde

existe una población aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante

es Medio Alto, y oscila entre Alto a Bajo.

De manera general, se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la

población corresponde al estrato socioeconómico Medio (149,862) seguido del

estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto

y Bajo están representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente.




Estratos Socioeconómicos por sectores en el área de estudio

Estratos Socioeconómicos de la Población Sectores

Alto Medio Alto

Medio Medio Bajo

Bajo Otros Población

Total

Norte 25 73357 26686 5977 528 106573

Centro Histórico 17078 12511 1306 4256 94 35245

Corredor Central 14631 39149 38050 1387 179 93396

Sur 1423 33395 25944 10156 2511 176 73605

Total 16054 89647 149862 39535 12744 977 308819

02.06. SÍNTESIS DE LAS ÁREAS Y EDIFICACIONES DE INTERÉS HISTÓRICO Y

CULTURAL

Desde el punto de vista de la arqueología el único yacimiento arqueológico próximo

al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Túpac Amaru,

en la intersección de la Av. Las Américas Cdra. 1 y la Calle José Martí Cdra 1, en el

distrito de Independencia.

Desde el punto de vista del patrimonio histórico, existen dos núcleos bien

diferenciados que son el Centro histórico y el núcleo Barranco –Chorrillos. Dichos

núcleos tienen carácter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura

independientemente de sus elementos individuales.

Estos dos núcleos se localizan en el Sector Centro Histórico y Sector Sur

respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectónicos

protegidos.

02.07. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL

La elaboración de la Zonificación Ambiental es un procedimiento metodológico que

esta siendo utilizado para la identificación de áreas homogéneas según niveles

diferenciados de vulnerabilidad ambiental.




El objetivo principal es crear una base física que permite entender integradamente la

interrelación entre las distintas variables dentro de una visión holística y sistémica

donde las interferencias del proyecto podrán ser mejor evaluadas.

Teniendo como base los cuatro sectores de análisis, previamente definidos, se

consideraron los patrones de urbanización como indicador básico para la primera

delimitación de las zonas de vulnerabilidad. Las demás síntesis temáticas, como son

Áreas de Riesgo del Medio Físico, Condiciones de Vida de la Población y Bienes

Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y

permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus características relevantes.

De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categorías

distintas de Vulnerabilidad. Estas categorías, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y

Baja es presentada a continuación de acuerdo con las categorías de análisis

resultantes.

- Áreas de Alta Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en esta

categoría las áreas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la

contaminación atmosférica y de la napa freática, con altos niveles de

ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o población de bajas

condiciones de vida en altas densidades demográficas. Básicamente

estas áreas se sitúan en el sector Norte y Centro Histórico.

- Áreas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en

esta categoría las áreas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a

la contaminación atmosférica y de la napa freática, con altos niveles de

ruido, ocupadas por comercio formal o populación de medias

condiciones de vida en altas densidades demográficas. Estas áreas se

sitúan básicamente en el sector Norte, Centro Histórico y Sur.

- Áreas de Media Vulnerabilidad Ambiental - están consideradas en esta

categoría las áreas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad a la




contaminación atmosférica y de la napa freática, con bajos niveles de

ruido, ocupadas por comercio formal o población de medias

condiciones de vida en altas o medias densidades demográficas. Estas

áreas se sitúan básicamente en el Corredor Central y Sector Sur

- Áreas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en

esta categoría las áreas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad

a la contaminación atmosférica y de la napa freática, con bajos niveles

de ruido, ocupadas por populación de media condición de vida en

medias o bajas densidades demográficas. Estas áreas se sitúan

básicamente en el Sector Sur.

- Áreas de Baja Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en esta



ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestación de servicios

consolidada o población de alta o media condición de vida en medias o

bajas densidades demográficas. Estas áreas se sitúan básicamente en

el Corredor Central.

02.08. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS

Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas

consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje

de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se

analizan variables más amplias, pueden suponer una potenciación de los resultados

esperados, principalmente aquellas de carácter socio-económico tanto para los

impactos positivos como negativos.

Otra consideración que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber

sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las

medidas.




De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluación

es un proyecto que aportará grandes beneficios para la comunidad involucrada, con

repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales

analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,

la gran mayoría de ellos son de carácter reversible.

Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantación

del Cosac l son la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, lo que

conllevará la disminución de tiempo de viaje, la mejoría del confort y seguridad de

los usuarios, de lo que resulta la reducción de la contaminación atmosférica y de los

niveles de ruido en la área de influencia del Proyecto.

Estos beneficios se verán acrecentados por la dinamización de la actividad

económica que se generará por la creación de nuevos puestos de trabajo durante

las etapas de construcción y de operación y la necesidad de materiales y recursos

para las obras y para la explotación.

Los impactos negativos identificados en la implantación del COSAC I deberán ser

entendidos sobre las variables físicas, los aspectos socioeconómicos y la

organización del espacio físico con el mismo grado de relevancia, con menos

repercusión sobre las variables culturales.

Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio físico se

darán en la etapa de construcción y deben ser considerados como impactos

temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de

vulnerabilidad física (contaminación del aire y ruido) resultante de las actividades de

las obras. Para este caso las medidas estarán orientadas a la elaboración de

recomendaciones y medidas de carácter ambiental preventivo, al Constructor o

Contratista.

El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio físico se darán en la

etapa de operación, predominantemente en las áreas próximas a los terminales y




patios afectando al aumento los niveles de contaminación del aire y de los ruidos

con probable contaminación del agua subterránea hoy ya comprometida por la

ocupación indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atención deberá ser dada a

estos impactos con la elaboración de programas específicos, medidas y

recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre

otros). Estas recomendaciones básicamente abordaran cuestiones relacionados al

control de tráfico, monitoreo de indicadores ambientales.

Los impactos negativos sobre la organización del espacio urbano se darán

principalmente en la etapa de construcción y estarán relacionados con las

limitaciones de circulación y las afecciones sobre el sistema vial y transporte así

como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un

lado deberán ser propuestas acciones de articulación institucional junto a los

organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas

de medidas de regulación del tráfico a través de la redefinición de trayectos y

señalización.

Otro aspecto importante que resulta de la evaluación de impactos son la inserción de

este Proyecto en el contexto urbano de la Metrópoli con la optimización de las

oportunidades de su implantación, la observación de aspectos específicos como el

ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atraído hacia

las áreas del entorno, así como la potencialización de tendencias ya existentes como

las presiones para ocupación de áreas de preservación ambiental como es el caso

de Pantanos y Villa.

No menos importante es la cuestión de información y relación con los segmentos

poblacionales involucrados que deberán ser objeto de atención y proposiciones.

Los aspectos de las condiciones socio-económicas que serán tratados en el ámbito

de este estudio se refieren a situaciones que ya existen ó que podrán ser

potencializadas con la construcción y operación del Sistema.




La cuestión del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son

importantes en el actual escenario de la Metrópoli y podrán ser significativamente

impactadas con las obras y la entrada de operación del sistema. Nuevamente

también se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del

comercio informal. Estos impactos deberán ser objeto de medidas dirigidas a la

reconversión de los trabajadores, protección al ciudadano y ordenación del comercio

informal.

Los impactos causados en el medio cultural, no se darán directamente sobre los

bienes de carácter histórico, cultural y arqueológico. Los efectos evaluados son

indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de

construcción. En estos casos deberán ser hechas las recomendaciones a los

constructores y acciones de prospección de las nuevas áreas. Adicionalmente y

como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado deberán ser

propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservación del

patrimonio.

02.09. PROGRAMAS AMBIENTALES PARA LA MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN

EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Se presentan a continuación lo programas ambientales propuestos para la

mitigación de impactos.

1. Programa de control de tráfico

a. Proyecto de Control de tráfico para la fase de Construcción

b. Proyecto de Control de tráfico para la operación

2. Programa de gestión ambiental para el área natural de protección municipal

Pantanos de Villa.

3. Programa de comunicación social




4. Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor

a. Proyecto paisajístico y de reposición de la vegetación

b. Proyecto de inserción urbana del corredor

c. Proyecto de ordenación del Comercio Informal

5. Programa de regulación del trafico

6. Programa de rehabilitación de las infraestructuras de servicios afectadas

7. Programa de capacitación, absorción y reconversión de los trabajadores.

8. Programa de vigilancia y protección al ciudadano

9. Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de preservación

del patrimonio histórico, cultural y arqueológico

10. Programa de monitoreo de control de contaminación atmosférica

11. Programa de monitoreo de control de ruido

12. Programa de monitoreo de calidad de agua subterránea

02.010. CONCLUSIONES

Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general

fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones físicas,

bióticas, socioeconómicas y culturales en el área de influencia directa, se puede

considerar que :

- El Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto que aportará grandes

beneficios para la comunidad involucrada.




- Las repercusiones negativas serán poco significativas en las variables socio-

económico ambientales analizadas

- La gran mayoría de los impactos son de carácter reversible.

Considerando también que los beneficios esperados con la implantación del Cosac l

serán:

- La racionalización general del sistema del transporte colectivo ;

- La disminución de tiempo de viaje;

- La mejoría del confort y seguridad de los usuarios;

- La reducción de la contaminación atmosférica y de los niveles de ruido.

Y que estos beneficios se verán acrecentados

- Por la dinamización de la actividad económica que se generará por la

creación de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construcción y

de operación y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y

para la explotación.

El equipo técnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la

elaboración de los estudios de Evaluación Ambiental Corredor Segregado de Alta

Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantación de este

Proyecto.




0.3. CARACTERIZACIÓN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO

03.01. JUSTIFICACIÓN DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Según se desprende de los términos de referencia de aplicación al estudio, el Área

Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de habitantes

(cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del parque

automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su Producto

Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades

de la ciudad sobre las del País.

La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el

82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la

disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa más

del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones

caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte

del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número

de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse

esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la

red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.

Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos

usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a

duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los

viajes en transporte público.

Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a

presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la

congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.




Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad, se

ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo; un

aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la expansión

del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automóviles y 45.000

motocicletas (moto taxis).

En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto

nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día

transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación

precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40

mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).

La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más

impactados por esta situación.

Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único

causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a

menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias

agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado

actual del parque automotor.

Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de

transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja

eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una

explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de

concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98% propiedad

de personas individuales.

03.02. ANTECEDENTES DEL PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Con el objeto de ayudar a superar la situación anteriormente mencionada, el Banco

Mundial (BM) financió con recursos donados por el Gobierno de Japón, durante los




años 1997 al 2000, el Proyecto de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de

Lima y Callao (PROTUM), dentro del cual se desarrolló el Estudio de Transporte de

Mediano Plazo para el Área Metropolitana de Lima.

Este incluyó la propuesta de varios corredores de ómnibus de alta capacidad y

posteriormente, se elaboraron los proyectos de diseño operacional e ingeniería

básica del denominado “Corredor Vitrina”, como proyecto piloto y de realización

prioritaria.

Los estudios fueron ejecutados por el Consejo de Transporte Urbano Lima-Callao

compuesto por el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y las Municipalidades Provinciales

de Lima y El Callao. Sin embargo, los desentendimientos que se presentaron entre

las autoridades del Gobierno Nacional de aquel entonces y la Alcaldía de Lima

durante la ejecución del proyecto, dificultaron el consenso y en consecuencia la

implementación de los programas propuestos en el plan.

En aras de desbloquear esta situación, la Municipalidad Metropolitana de Lima

(MML) solicitó el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para

la implementación de un Programa de Transporte Público Urbano (PE 0187).

03.03. OBJETIVOS DEL PROGRAM A DE TRANSPORTE PÚBLICO

El Programa de transporte público, denominado “Programa de Transporte Urbano de

Lima” o PTUL, está concebido como un sistema de transporte rápido y masivo que

se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo

urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperación y

valorización del espacio público.

Los objetivos estratégicos de este programa son el establecimiento progresivo del

sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización ordenada,




rápida y masiva de la población de los sectores económicamente menos favorecidos

de la ciudad.

Dicho sistema debe priorizar el desplazamiento en autobuses de alta capacidad a

través de carriles exclusivos entre las principales zonas generadoras de viajes

(fundamentalmente residencia) y las principales zonas de atracción de viajes

(fundamentalmente comercio, industria, educación, cultura, recreación y servicios) y

mejorar, mediante complementación, las condiciones acceso y tránsito de las

vialidades adyacentes que servirán como alimentadoras del sistema.

El programa pretende además intervenir en el espacio y en la dinámica urbana, no

solamente a través de la construcción de corredores segregados y exclusivos para la

circulación de ómnibus articulados de alta capacidad, terminales de transferencia y

paraderos intermedios, sino también en la recuperación y construcción de veredas,

ciclovías y vías alimentadoras de los terminales; además de introducir mecanismos

que buscan racionalizar el tránsito y el transporte en la ciudad y fortalecer la

capacidad de gestión local.

Para ello, el Programa pretende la interconexión de los siete principales centros

generadores de demanda mediante la implantación de mas de 100 Km. de

corredores segregados y exclusivos.

Dichos corredores corresponderán a módulos a ser construidos secuencialmente

durante el plazo de ejecución del programa.

Este estudio ambiental forma parte del proyecto “Ejecución de los Estudios Técnicos

y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I)” como primera

etapa del desarrollo del Programa de Transporte Urbano de Lima.




03.04. OBJETIVOS DEL PROYECTO COSAC I

El proyecto COSAC I tiene como objetivo principal la implementación del programa

en una primera fase a través de la construcción de una red primaria de

aproximadamente 69 Km. de carriles exclusivos en los principales corredores de

transporte, estaciones intermedias y 4 terminales de integración.

Este programa incluye además aspectos complementarios como:

I) Obras de puesta a punto y mantenimiento en la red vial que sirve como

alimentadora de los corredores de transporte indicados (aprox. 90 Km.).

II) Semaforización, señalización y demarcación de la red vial adyacente a los

corredores de transporte indicados que servirá para mejorar los flujos de

tránsito en general de los sectores servidos (aprox. 80 Km.).

III) Construcción de aproximadamente 40 Km. de ciclovías (segregadas,

mixtas en calzadas y/o en veredas) y veredas peatonales para facilitar el

acceso no motorizado de usuarios a las rutas alimentadoras y troncales

del sistema.

IV) Realización de auditorias de seguridad vial en toda la red intervenida y

desarrollo de las obras de mejoramiento vial correspondientes (aprox. 10

puntos críticos) y aspectos institucionales como: I) desarrollo del marco

legal y regulador adecuado para que se fundamente el otorgamiento de

las nuevas concesiones, la administración, operación y el control de

emisión de contaminantes y revisiones técnicas de vehículos para mejorar

la calidad del medio ambiente; II) diseño y formalización de las

organizaciones que tendrán bajo su responsabilidad tanto la

implementación del proyecto como la administración, control, regulación y

gestión del nuevo sistema de transporte propuesto; III) fortalecimiento

técnico y administrativo de las organizaciones responsables; IV) desarrollo




de los estudios y proyectos técnicos, económicos, sociales y de impacto

ambiental que se requieran para la implementación de las acciones; y V)

desarrollo de las campañas de información, educación vial y ambiental.




0.4. CONDICIONANTES PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO AMBIENTAL

04.01. NORMATIVA AMBIENTAL DE PROCEDIMIENTO

04.01.01 Normativa ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano de

Desarrollo

POLITICA OPERACIONAL OP-4.01 EVALUACION AMBIENTAL BANCO MUNDIAL

La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de

análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del

proyecto propuesto. en la evaluación ambiental se evalúan los posibles riesgos y

repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan

alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la selección,

ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención,

reducción al mínimo, mitigación o compensación de las repercusiones ambientales

adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigación

y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del

proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas

de mitigación o compensación. En la evaluación ambiental se tiene en cuenta el

ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos

ambientales globales. Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A,

B, C o F. Por las características del COSAC el proyecto se encontraría en los

proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecución como un estudio A, pero

en el que a diferencia del de tipo A prácticamente no posee impactos irreversibles.

Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar

las funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para

fortalecer dicha capacidad.

El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se

sometan a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y

sostenibilidad mejorar así el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la




evaluación se someta a consulta publica. El prestatario consulta a los grupos

afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del país

acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de

vista. La información del proyecto debe de tener una adecuada divulgación y

facilidades de acceso a la información de los grupos afectados. Finalmente el Banco

iniciara la evaluación del estudio.

NORMA DE PROCEDIMIENTO BP 4.01 EVALUACION AMBIENTAL/ BANCO

MUNDIAL

La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los

proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de

medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose

que la evaluación se ajusta a los términos de referencia acordados.

Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe del la

EA debe de ponerse a disposición en un sitio publico, de los grupos afectados a las

ONG locales, El banco una vez recibido los pondrá a disposición del publico a través

del INfoShop. En este servicio de información los estudios de tipo B deberán estar

por lo menos 30 disponible antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo.

POLITICA SECTORIAL BID OP-703 MEDIO AMBIENTE

Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los

siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan

en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin

de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y

beneficios económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante

préstamos y operaciones de cooperación técnica para financiar proyectos

preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los

países miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones,

así como también para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar




asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia y la tecnología en

la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las

instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.

El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y financiamiento de

proyectos diseñados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El

BID considerará el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar

efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten

los países miembros. EL Banco distribuirá a los países miembros listas de

verificación ambientales respecto de los sectores en los cuales podría proporcionar

financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulación de

proyectos de desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales

adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al BID para su

financiamiento, se diseñen de modo de atender de manera efectiva los problemas

existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Que los proyectos individuales

se diseñen de modo de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podría

verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser

adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. Que en el diseño de

proyectos específicos se incorporen apropiadamente los factores ambientales y se

instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos.

POLITICA SECTORIAL BID PR-204 ASPECTOS DE IMPACTO AMBIENTAL Y

SOCIAL DEL PROCESAMIENTO DE OPERACIONES (Comité de Medio Ambiente e

Impacto Social CESI/BID)

La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales

directos e indirectos, incluye, cuestiones de género, preocupaciones de seguridad y

salubridad ocupacional entre otras.

Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión

Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este

comprende la información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar,




mitigar, compensar y dar seguimiento a los impactos negativos clave

sociales/ambientales del proyecto.

04.01.02 Normativa ambiental Nacional

Desde el punto de vista puramente ambiental, la legislación peruana ha desarrollado

la Ley 27446 de Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) de 20

de abril de 2001.

El ámbito de aplicación de esta ley son los proyectos de inversión pública o privada

que impliquen actividades, construcciones u obras que puedan causar impactos

ambientales negativos.

Es por ello que las acciones derivadas de la implementación de los “Estudios

Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I)”

deben estar sometidas al procedimiento ambiental definido en la mencionada Ley.

Dicha Ley tiene entre sus objetivos, según reza su artículo 1º, el establecimiento de

un proceso uniforme que comprenda los requerimientos, etapas y alcances de las

evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de inversión, así como un sistema

que permita la identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada

de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas.

A partir de su artículo 2º, la citada Ley hace constantes referencias al Reglamento

que debiera desarrollarla, sin que a la fecha de redacción del presente documento

dicho reglamento esté aprobado y en vigor.

Ello impide que los estudios ambientales que se desarrollan en el presente

documento se ajusten a la legislación vigente.

A pesar de ello, el presente documento pretende cumplir con la intencionalidad de la

Ley mediante la identificación, previsión, supervisión, control y corrección de los




impactos negativos que puedan aparecer por acciones derivadas de la ejecución y

puesta en operatividad del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I).

Para ello, se incluyen dentro del esquema del documento, los distintos epígrafes

que, según el artículo 10º de LEY 27446, deberían incluirse en un estudio de

impacto ambiental.

- Descripción de la acción propuesta y antecedentes de su área de influencia

- Identificación y caracterización de impactos para el ciclo del proyecto

- Estrategia de manejo ambiental (Plan de manejo, contingencia, compensación

y abandono)

- Plan de participación ciudadana de parte del mismo proponente

- Plan de seguimiento, vigilancia y control

- Resumen ejecutivo de fácil comprensión

04.02. PLANES Y PROYECTOS EXISTENTES

Otro de los condicionantes para la redacción del presente documento son los planes

y proyectos elaborados anteriormente.




Entre ellos y según los términos de referencia se encuentran:

Organismo Documento

Dirección Municipal de Transporte. DMTU-Lima

Proyecto de Tratamiento Integral del Sector 1

Reestructuración de rutas de la Av. Abancay

Programa del Sistema Integrado de Transporte

Plan de rutas de interconexión Lima-Callao

Fondo Metropolitano de Inversiones. INVERMET

Proyectos de Ingeniería para la Construcción de Carriles exclusivos en las Av. Tacna y Grau

Proyecto de Ingeniería de detalle de la Prolongación Sur de la Vía Expresa

Instituto Metropolitano de Planificación. IMP Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano

Proyecto de ampliación del Tercer Carril de la Vía de Evitamiento

Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao. ST-CTLC

Asistencia Técnica para Estudios de Transporte Urbano de Mediano Plazo

Proyecto de Diseño Operacional del Corredor Vitrina

Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina

Expediente Técnico para la Reestructuración de las Rutas de la Vía Expresa

Plan Estratégico de Transporte para el Área Metropolitana de Lima y Callao

Banco de datos de la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (varios) : conteos de tránsito, bases de datos para modelación, matrices de o/d, planos digitalizados de Lima, datos de censos, usos de suelo, datos de transporte

Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico. AATE (hoy Metro de Lima)

Propuesta de sistema alternativo de buses en vías elevadas

Estudios de evaluación de alternativas de extensión de líneas del tren

Propuesta de rutas para el sistema integrado Metro-Bus

Unidad Ejecutora del Prog. de Recuperación del Centro Histórico

Programa de Recuperación del Centro Histórico

Propuesta de Accesos Sur y Norte al Centro Histórico de Lima

Empresa Municipal Administradora de Peajes. EMAPE Estudio de Semaforización para la Ciudad de Lima

De todos los estudios referidos en los términos de referencia el único relacionado

con los temas ambientales en el área de influencia directa es el Programa de

Recuperación del Centro Histórico.

Del análisis realizado de este documento no se deduce la existencia de objetivos

específicos y concretos que puedan interferir en el desarrollo del proyecto y puedan

ser considerados en este estudio, aunque si se observa la necesidad de hacer este

espacio mas habitable mediante reformas hacia un distrito más residencial de lo que

actualmente es.




04.03. CONDICIONANTES TÉCNICOS

Los condicionantes técnicos deben ser entendidos como situaciones del entorno

general del proyecto que surgen durante el desarrollo de las actividades y que deben

ser tratados e incorporados al proceso sin tener que suponer factores limitantes al

avance.

La elaboración de los estudios ambientales del corredor segregado de alta

capacidad consideran el área de influencia directa de los estudios como el área

donde se concentran las acciones directas ocurrentes de las obras, según se

desarrolla en un capitulo especifico.

Así, el conocimiento necesario del contexto regional, metropolitano y nacional, al

cual está sometida el área, tanto en sus aspectos ecológicos, sociales, económicos

como institucionales, se constituyo en un condicionante al no pertenecer al alcance

de este trabajo. Así fueron investigados y presentados, en el contexto de las

variables de interés, los aspectos más amplios que subordinan a estos estudios para

que fuera posible atender a los objetivos fijados.

Otro condicionante técnico que influyó directamente en desarrollo de los trabajos

ambientales es referente a la no compatibilidad de los plazos previstos para las

definiciones provenientes de los estudios de ingeniería con las demandas

ambientales. Algunos datos e informaciones fueron tratados de una forma más

general para poder continuar los trabajos. Algunos análisis fueron cerrados con las

informaciones hasta ahora disponibles.




0.5. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

05.01. ALCANCE DEL TRABAJO

El alcance del trabajo viene determinado por los términos de referencia del estudio.

Estos términos diferencian las actividades ambientales en dos apartados referidos al

corredor segregado y a los terminales.

En este sentido el estudio considera ambas actividades conjuntas por cuanto el

análisis conjunto de los dos elementos ayuda a conocer mejor y evaluar de forma

integrada los posibles impactos que se puedan dar, pudiendo ser más eficientes y

más fáciles de aplicar aquellas medidas que favorezcan la disminución de los

impactos en ambos elementos o evitar duplicar aquellas para las que las medidas

deban repetirse en uno u otro lugar.

Respecto a la Tarea 0 (Parte A y B), Revisión de la documentación base, y en lo que

respecta al estudio ambiental, se a analizado entre ellos Programa de Recuperación

del Centro Histórico y Propuestas de accesos a este, así como los resultados de las

consultas realizadas al Fondo Nacional del Ambiente (FONAM y CONAM) respecto a

actuaciones que llevan a cabo para la mejora ambiental de la circulación (chatarreo,

tránsito de animales, uso del bus). Planeamiento Urbanístico de la ciudad.

Respecto a la Tarea 4 (Parte A), Evaluación Ambiental de los corredores propuestos,

los términos de referencia hace mención a:

a) Evaluación de impactos en construcción y operación de las actuaciones (hasta

100 m del borde de la ocupación) incluso zonas auxiliares. Esto se resuelve en el

punto 7 del estudio. Respecto al área de influencia directa (100 m del borde de

ocupación), se ha ampliado hasta 300 m, especialmente en la zona Lima Centro y

Barranco Chorrillos con el fin de disponer de la información pertinente sea cual sea

el trazado definitivo que discurra por esas zonas.




b) Planos. En este apartado se especifica la necesidad de planos como son los

planos de Riesgos geológicos (mapa erosión, inestabilidad de taludes, sección de

cauce del Rímac y otros), Áreas verdes y parques (mapa actuales y planificados)

Vegetación (mapa de vegetación) Áreas turísticas (centro histórico, entre otros.)

Patrimonio (mapa arqueología, edificios históricos, entre otros.) Uso y ocupación del

suelo (predios afectados, accesos previstos, edificios sensibles como hospitales,

escuelas, mercados, postas médicas) Usos y ocupación de la vía (peatones,

ciclistas, animales, paradas de autobús), Expropiaciones (fincas afectadas,

superficie, propietarios, necesidad de reasentamiento).

Se han generado cuatro grupos de planos que se presentan en el punto 6 del

documento y que acompañan a la caracterización socioeconómica y ambiental del

estudio. Entre ellos se encuentran los planos de las variables físicas con cartografía

sobre geología, hidrografía y medio atmosférico.

Otro grupo de planos representa las variables de organización del espacio urbano

con representación de las redes de abastecimiento, alcantarillado y red eléctrica.

Dentro de las variables puramente socioeconómicas se representan los usos del

suelo. Finalmente, dentro de las variables culturales se representa el plano

específico de los elementos localizados.

c) Impactos. En el punto referente a los impactos se atiende a aspectos como

Impactos visuales (especialmente en el Centro histórico), Gases y partículas, Ruido,

Vibraciones (obras, explotación) a edificios (históricos), Movilidad peatonal,

minusválidos y ciclistas (zonas peatonales), Desvíos de tránsito, Necesidades de

instalaciones auxiliares (Caracterización ambiental del territorio). Esta necesidad se

desarrolla en el punto correspondiente a “Impactos Ambientales resultantes”




d) Plan de Manejo Socioambiental. Este punto se resume en el siguiente esquema:

Medidas Mitigadoras de aplicación asociada a la acción

Propuesta de medidas

Recomendaciones asumidas en el pre-proyecto

Medidas correctoras

Selección de instalaciones auxiliares

Afección a predios (expropiaciones)

Coste de medidas mitigadoras

Cronograma de ejecución

Medidas mitigadoras con extralimitación al proyecto

Esquema institucional (Municipalidad y Asoc. de prof. de transporte público)

Costes

Borradores de convenios

Plan de seguimiento y monitoreo ambiental

Parámetros, entre otros. (PVA nuestro)

Responsables institucionales (Promotor, Municipalidad de Lima)

Costes estimados

Especificaciones generales ambientales de obras y servicios (PPTP)

Cláusulas contractuales a incluir en las bases de licitación

Estos temas son trabajos desarrollados en el punto referente al Plan de Manejo

Socioambiental.

Tarea 7 (Parte B) Evaluación Ambiental de los terminales

Para la tarea 7 se definen básicamente los mismos requerimientos que para la tarea

4. Teniendo en cuenta que ambos elementos se consideran conjuntamente, se

remite a la Tarea anterior para definir los requisitos de esta parte y la forma en que

han sido tratados.




Por último se hace referencia a la estructura del documento (informe ambiental),

donde deben aparecer al menos los siguientes epígrafes:

Resumen ejecutivo

Descripción del proyecto

Características socioambientales del área de influencia

Análisis y selección de alternativas (cuando sea aplicable)

Evaluación de impactos ambientales

Plan de manejo socioambiental

Conclusiones y recomendaciones

Bibliografía

Anexos

Anexo fotográfico de los impactos

Plano de expropiación

Planos temáticos del área de influencia

Cuadros y tablas

La existencia de estos epígrafes puede observarse en el propio índice del

documento.

05.02. METODOLOGÍA APLICADA

La estructura metodología utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella

tradicionalmente utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura,

comprendiendo las etapas básicas de caracterización, evaluación de los impactos y

proposición de las medidas mitigadoras.

Las directivas metodologiítas y los avances logrados en cada una de las etapas de

los trabajos son descritos a continuación. Los aspectos metodológicos operacionales

son tratados en cada uno de los capítulos específicos.




05.02.01 Etapa de Caracterización Ambiental

En la etapa de Caracterización Ambiental básicamente son consideradas la

construcción de los sectores de análisis, la definición de las variables ambientales

relevantes para los estudios, sus síntesis y la construcción de la bonificación

ambiental del área de influencia directa del proyecto.

Los cuatro sectores de análisis definidos con características predominantes y

homogéneas retratan la lógica de la organización del espacio urbano en el trayecto

del corredor propuesto.

Las variables ambientales de interés para análisis están directamente relacionadas a

los sectores definidos y consideran los aspectos físicos, socio-económicos y

culturales.

Después de los análisis de las variables se realizarán las síntesis ambientales que

darán como resultado lo conocimiento integrado de la área de estudio. A partir de

esto se elabora la bonificación ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de

vulnerabilidad del área frente a la implantación de proyecto y detallar en zonas los

sectores de analices previamente establecido.

En esta etapa se estructura el conocimiento del área de influencia con base en datos

e informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de

campo y entrevistas con los responsables de organismos competentes.

05.02.02 Etapa de Identificación y Evaluación de los Impactos

La metodología de identificación y evaluación de los impactos se basa en el uso de

matrices.

La identificación de los impactos consideró las variables ambientales de la

caracterización frente a las acciones de la obra generadoras de impactos. Además




de las acciones usuales de construcción y operación fueron también consideradas

las acciones iniciales de divulgación del proyecto y las de desmovilización tras la

finalización de las obras.

La matriz de Identificación de los impactos mostró en que etapa de las obras las

variables serán impactadas.

Concluida la identificación de los impactos se evaluó y definió la importancia de los

mismos con conceptos, criterios y ponderaciones presentadas en capitulo especifico.

05.02.03 Etapa de Elaboración de los Programas Ambientales

La elaboración de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes.

Primeramente la elaboración de escenarios ambientales con y sin la implantación del

Proyecto y la elaboración del Plan de Manejo socio ambiental.

El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantación del proyecto, tiene

como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y

tráfico, Calidad del Aire y Ruidos.

El Plan de Manejo Socio-Ambiental del Proyecto contiene las medidas de

prevención, corrección, potenciación o compensación organizadas en Programas

Ambientales. Son también consideradas en el Plan las recomendaciones

Ambientales para las fases de Obra, Operación de Patios y Terminales y el Plan de

Contingencias.




0.6. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO COSAC I

06.01. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR





Esta primera fase incluye tres áreas de actuación diferentes:

a) El paseo de la República (Vía Expresa o el Zanjón), ya en funcionamiento con

calzada exclusiva para el transporte público.

b) El acceso a Barranco y Chorrillos, a través de las avenidas Bolognesi,

Escuela Militar y Prolongación del Paseo de la República

c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble vía a través de las

Avenidas de España y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipación y Lampa por el

otro, para llegar a Caquetá y Túpac Amaru como acceso al corredor Norte

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el

centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el

centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los

autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1 m), con cobro de la tarifa

en el paradero, esto es, fuera del autobús.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo

que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con

parada en todos los paraderos.




Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160

personas por autobús)

Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una

serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para

aproximar a los viajeros al sistema. En los montos totales de inversión se incluyen la

repavimentación de las áreas de alimentación.

El corredor en estudio está constituido en una primera fase por un eje longitudinal

que recorre la ciudad desde el norte hasta el sur.

El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martín de Porras,

Rímac, Lima y La Victoria, mientras que en el caso del sur, los distritos son

Barranco y Chorrillos. La conexión entre ambos, se realiza por el paseo de la

República o vía Expresa, que a su vez recorre los distritos de La Victoria, San Isidro,

Miraflores y Barranco.

A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se

dividen los corredores. En el apéndice 1 se recoge el diseño en planta del corredor.

TRAMO TUPAC AMARU

Las actuaciones a desarrollar comienzan en la intersección de la Avenida Carlos

Izaguirre con la Avenida Túpac Amaru y termina en el cruce de las avenidas

Caquetá y Francisco Pizarro con una longitud total del tramo de 4.737 metros. Fuera

del tramo y más al norte, se construirá la terminal en las inmediaciones del cruce de

la avenida Naranjal.

La vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas mas

estrechas enfrente a la universidad, contemplándose únicamente en la mayor parte

de los casos la actuación entre los separadores laterales. La sección proyectada

dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de

3,00 y 3,50 m de ancho (interior y exterior respectivamente), además de una




mediana o separador central entre calzadas de sentidos contrarios con un ancho de

5,00 m. Dicha mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya

ubicación se refleja en la tabla descrita a continuación, todos ellos de 110 m de

longitud:

· Izaguirre 1 acceso

· Pacífico 1 acceso

· Los Jazmines 1 acceso

· Av. Tomás Valle 2 accesos

· Bartolomé de las Casas 1 acceso

· Av. Honorio Delgado 1 acceso

· Av. Eduardo Habich 2 accesos

Anexo a este sistema, se construirán los carriles dedicados a los vehículos privados.

La dimensión de los mismos varía entre los 3,00 y los 3,50 metros, así como su

número que oscila entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se van produciendo debido

a la incorporación o no de las vías de servicio laterales, o a la existencia de las

mismas.

En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los

Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la

MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una vía de servicio.

Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolomé de las Casas, se pasa a una

sección única de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vías de servicio.

Esto se debido a una reducción sustancial del derecho de vía.

Desde la avenida de Fray Bartolomé de las casas hasta la avenida Honorio Delgado,

se vuelve a producir un cambio en la tipología de la sección, volviendo a disponer

de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del

mismo ancho, debido a la existencia de una nueva vía de servicio.




Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del

derecho de vía, llegando a quedarse este reducido a 35 metros. Debido a esto, en la

parte que discurre entre Honorio Delgado y la avenida Eduardo Habich la sección se

reduce al mínimo dejando únicamente 3 carriles de 3,00 metros por sentido para el

transporte privado y en el sistema destinado al transporte público, se suprime la

mediana central dejando única y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros

(interior y exterior respectivamente) para cada sentido de circulación.

Por último, en el tramo final comprendido entre la avenida Eduardo Habich y el

cruce con Francisco Pizarro y Caquetá, la sección se comprende de cuatro carriles

de 3,00 metros de ancho cada uno.

TRAMO CAQUETÁ-PLAZA DE CASTILLA

En este tramo continúan los dos carriles de transporte público en cada sentido, con

un paradero doble en el inicio de Caquetá, para atender las necesidades de la zona

de las avenidas Túpac Amaru y Francisco Pizarro.

El siguiente paradero se sitúa entre el mercado y los paraderos actuales en el

puente sobre la Panamericana Sur, con dos accesos, uno hacia el lado del mercado

y otro tras los carriles de trenzado del enlace.

En cuanto a los carriles de tráfico privado, se mantiene siempre la continuidad de

dos carriles en cada sentido.

Se eliminan las dos isletas laterales actuales, siendo sustituidas por el bordillo

separador entre las calzadas de transporte público y tráfico privado. El espacio

ganado de esta manera se emplea en una mediana de 5 m, que se mantiene desde

el inicio del tramo hasta el puente sobre el río Rímac, donde se estrecha a 1,0 m. En

este punto y por la reducción de anchura total utilizable, también se pasa a un carril

de transporte público en cada sentido, y se mantienen los dos carriles de tráfico

privado.




Tras el puente sobre el Rímac, y antes de acceder a la plaza de Castilla,

encontramos uno de los puntos singulares de sistema, ya que los autobuses que se

dirigen a Emancipación deben salir por la plaza de Castilla, con la dificultad del paso

inferior que actualmente existe.

El diseño propuesto consiste en el desplazamiento hacia el exterior de los dos

carriles del paso inferior dirección Sur para dejar espacio a un nuevo paso elevado,

que desembocará los vehículos de transporte público directamente en la plaza de

Castilla.

En dirección Norte, los vehículos del sistema deberán bajar por la rampa junto con el

tráfico privado, y realizar los dos cambios de carril para integrarse en los carriles

reservados para su uso exclusivo.

TRAMO PLAZA DE CASTILLA-ALFONSO UGARTE-AV. ESPAÑA

El trazado del sistema continúa por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con

un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde

pasa a dos carriles por sentido, llegando así hasta la plaza de Nuestros Héroes

Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso

inferior, mientras que en la Av. España no se proyecta mediana.

En este tramo se sitúan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de

la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. España (triple, 2 accesos) junto a

Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Héroes Navales) se sitúa un

paradero en forma de U con dársenas alimentadoras y carril de rebase.

Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de

tráfico privado.




En la Av. España se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan sólo para un

carril de tráfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de

residentes.

Algo más adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la

República queda restringido al uso del sistema, con la excepción de un carril para

entrada y salida del hotel Sheraton.

En el parque de Nuestros Héroes Navales, el sistema se sitúa en la parte interior de

las dos calzadas, quedando el número de carriles de tráfico privado reducido a 2.

La longitud de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 3.963 m.

TRAMO EMANCIPACIÓN-LAMPA

En la calle Emancipación se ha proyectado lo siguiente:

Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en

sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de tráfico privado.

En la calle Lampa el diseño consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a

cada lado), restringidos solamente al tráfico de residentes.

Los paraderos se sitúan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el

sistema:

· c/Emancipación, entre Plaza de Castilla y la calle Angaraes, de 5 m de

anchura y dos accesos.

· c/Emancipación, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos

accesos.

· c/Emancipación, centrado en la calle de la Unión, de 3 m de anchura, con un

solo acceso central.




· c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicolás de Piérola, de 3 m de anchura y 2

accesos.

Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un

autobús averiado o situado en alguno de los paraderos, así como para permitir el

acceso a los residentes.

La longitud del tramo es de 2.112 m.

TRAMO PLAZA GRAU-AV. PASEO DE LA REPÚBLICA (hasta puente Av.

Méjico)

En todo este tramo, desde el Parque de la Exposición, el sistema está formado por

un carril en cada sentido, situándose ambos en el interior de la sección, donde está

actualmente la mediana. Se han diseñado carriles de 4,2 m, para que bajo los pasos

superiores, en los que existe una pila central, queden carriles de 3,5 m, con barreras

rígidas enrasadas con las pilas.

Se proyecta un paradero doble en las cercanías del Estadio Nacional, con una

nueva pasarela para no realizar un acceso al paradero mediante semáforos, dado el

carácter de vía rápida de esta avenida.

En todo el tramo se dejan 2 carriles de tráfico privado como en la situación actual,

ampliándose a 3 en la zona cercana al puente de la Av. Méjico.

En la calzada sentido Norte debe demolerse el paso elevado que actualmente

realiza la salida de forma directa de los autobuses hacia la vía lateral a la altura de la

calle Alejandro Tirado. No se plantea la sustitución de dicha salida directa ya que

ahora el sistema conducirá directamente hasta la plaza Grau.

La longitud del tramo es de 1.812 m.




TRAMO VÍA EXPRESA

El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte público ubicado en

el interior de la vía expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.

Comienza en el puente de Méjico y termina en la intersección con la avenida

República de Panamá, con una longitud total de 7.204 metros.

En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad

aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas

dispuestas para el transporte privado.

Los paraderos se ubican en las cercanías de los puentes, que sirven como acceso

mediante rampas. Los paraderos de este tramo, que todos tienen una longitud de 95

m por sentido, con 5,5 m de ancho y 1 acceso, se resumen en la siguiente tabla:

· México

· Canadá

· Javier Prado

· Corpac

· Aramburu

· Orué

· Angamos

· Ricardo Palma

· Benavides

· 28 de Julio

· República de Panamá

CORREDOR SUR

El corredor Sur conecta con el final de la Vía Expresa en la Av. de la República de

Panamá, discurriendo por las avenidas República de Panamá, Coronel Bolognesi,




Escuela Militar, Paseo de la República y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente

con el Óvalo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.

Los paraderos son los siguientes:

· El Progreso: Paradero doble.

· Municipalidad de Barranco: Paradero doble

· Estadio Barranco: Paradero doble.

· Fernando Terán: Paradero doble.

· Metro: Paradero doble.

· Matellini (Av. Residencial): Paradero doble.

Se estudia además la disposición de un paradero simple en la Av. Escuela Militar, en

el P. 2+640.

La distribución de la sección transversal será de dos carriles de vehículos privados y

un carril de transporte público para cada sentido de circulación. Esta distribución se

mantiene a lo largo de todo el corredor excepto en la Av. Bolognesi (0+700 – 2+200),

donde la falta de espacio obliga a desviar parcial o totalmente el tráfico privado.

Se disponen dos carriles para autobuses por cada sentido de circulación entre la

calle Felipe Parodi, donde empieza el paradero de La Municipalidad, y la Av. Las

Palmas, donde se encuentra el paradero del Estadio Barranco. La distribución de

carriles quedaría de la siguiente forma:

· Óvalo Progreso – Calle Unión: 1+2. Se pierde un carril de privados

correspondiente a la calzada derecha en la intersección del Óvalo Progreso.

· Calle Unión – Calle Felipe Parodi: 0+1. Se pierde un carril de privados de la

calzada izquierda en la calle Manuel Segura. El tráfico privado de la calzada derecha

se desvía completamente en la calle Unión, debiendo discurrir por la calle Almirante

Grau hasta volver a incorporarse al corredor en la intersección con la Av. Las

Palmas.




El sistema de paraderos propuesto es un sistema modular, adaptado a los diferentes

requerimientos de cada paradero y adaptable a los distintos ambientes ciudadanos

por los que transcurre el sistema.

Todos los elementos son módulos de una longitud de 2 metros, lo que permite una

fácil adaptación a cada caso particular. Como tamaños habituales de paradero se

consideran los paraderos simples (aproximadamente 55 metros de longitud) y los

paraderos dobles (110 metros de longitud) con diferencias según los lugares de la

ciudad.

Un caso singular son los paraderos de la vía expresa, donde el desnivel a salvar

obliga a un tratamiento diferenciado, en el que se propone habilitar en los puentes

los sistemas de control de accesos y taquillas.

Finalmente, ambos terminales (norte y sur) se construyen sobre el derecho de vía de

las avenidas respectivas, lo que facilita la integración de las rutas alimentadoras con

el sistema. El diseño funcional es similar en ambos extremos, con una primera zona

de dársenas de rutas alimentadoras, unidas por un paso a desnivel con la zona de

dársenas del sistema troncal.

Ello supone un volumen de excedentes de 300.000 m3 de tierras que se destinan a

botadero y unos insumos de 200.000 m3 de tierras, 200.000 m3 de mezcla para

pavimentos y 18.000 m3 de concreto.

El diseño de rutas y los resultados de simulación del sistema troncal se presentan en

los siguientes apartados.

Diseño de rutas

A partir de las primeras estimaciones de demanda se estiman necesarias seis rutas

para el buen funcionamiento del sistema. Los parámetros de simulación presentan




unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda

la longitud del sistema.

La definición de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:

Paradas R1 R2 R4 R8 R9 R10

Naranjal X X X X X X

Izaguirre X X X X

Pacifico X X X

Los Jazmines X X X X

Tomás Valle X X X

Metro T.Amaru X X X

UNI - Puerta 5 X X X

Habich - UNI Puerta 3 X X X

Parque del Trabajo X X X

Caquetá X X X X

2 de Mayo X X X

Quilca X X X X

España X X X

Pza. Castilla X X

Tacna X X

Unión X X

Colmena X X

Pza Grau X X X X X

Isabel La Católica X X X

México X X X X

Canadá X X X

J.Prado X X X X X

Corpac X X X X

Aramburú X X X

Orué X X X

Angamos X X X

Ricardo Palma X X X

Benavides X X

28 de julio X X

Rep Panamá X X X X

Óvalo el Progreso X X X

Municipalidad Barranco X X X

Estadio Barranco X X X X

Fernando Terán X X X

METRO X X X

Matellini X X X

La Curva X X X X X X

Terminal Chorrillos X X X X X X

TOTAL PARADAS 34 19 18 18 18 22




Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad (Emancipación

/ Lampa)

Con este número de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta son las

siguientes:

Ruta Vel (Km./h)

R1 25,71

R2 29,34

R4 26,78

R8 29,72

R9 26,51

R10 28,16

Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuación a la demanda en

cada periodo horario:

Intervalo (min.) Frecuencia (buses/hora)

Rota AM HV PM AM HV PM

R1 5,4 5,0 3,5 11,1 12,0 17,1

R2 3,6 5,0 4,5 16,7 12,0 13,3

R4 3,2 4,5 18,8 13,3

R8 3,4 4,5 17,6 13,3

R9 3,2 3,5 4,0 18,8 17,1 15,0

R10 3,7 4,0 4,0 16,2 15,0 15,0

El total de viajeros en el sistema troncal asciende a 433.166 viajeros.

Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda.

Para el cálculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hipótesis:

· A las velocidades comerciales antes señaladas se añaden 10 minutos por

vuelta como demora en terminales.

· La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.




· La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

· El cálculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:

Tiempo Tiempo en Tiempo de Margen de Tiempo de Flota

Ruta AM Viaje Terminal vuelta Seguridad cálculo necesaria

R1 5,4 60,71 10 131,4 10% 144,6 27

R2 3,6 54,46 10 118,9 10% 130,8 36

R4 3,2 59,48 10 129,0 10% 141,9 44

R8 3,4 54,04 10 118,1 10% 129,9 38

R9 3,2 59,48 10 129,0 10% 141,9 44

R10 3,7 55,71 10 121,4 10% 133,6 36

225

Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crítico desde el punto de

vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la

ruta R1 (paradora) en otros periodos del día requerirá más flota que en el periodo

punta de la mañana, en concreto, 29 vehículos en hora valle y 41 en hora punta de

tarde. El resto de rutas tienen su necesidad máxima en el periodo punta de mañana.

La oferta prevista supone que la ocupación máxima en el conjunto del sistema en

cada periodo y sentido es la siguiente:

Punta AM Norte Sur 75,09%

Sur Norte 82,05%

Valle Norte Sur 69,09%

Sur Norte 70,02%

Punta PM Norte Sur 70,21%

Sur Norte 73,92%




Esta oferta supone realizar los siguientes vehículos-Km. comercial:

Veh-km / hora Veh-km

Ruta AM HV PM Total

R1 581,0 627,5 896,4 11.247,1

R2 871,5 627,5 697,2 11.330,1

R4 990,8 0,0 704,5 3.743,3

R8 922,8 0,0 697,2 3.589,1

R9 990,8 905,8 792,6 15.286,1

R10 848,0 784,4 784,4 13.461,9

58.657,6

Sistema alimentador

El resumen de características de las rutas alimentadores y la flota calculada para

ellas es el siguiente:

Intervalo (min) Viajeros totales (2h) Viajeros Alimentados Total diarioRuta Longitud AM HV PM AM HV PM AM HV PM Viajeros Viajeros Alim %

LA00 6,90 12,00 20,00 12,00 1333 546 1420 1281 528 1371 6518 6295 96,6%LN06 2,00 4,00 15,00 5,00 2198 631 1921 1871 538 1429 8540 7019 82,2%LN07 2,61 2,37 4,60 2,50 4856 3380 4452 3727 2707 2743 31544 24075 76,3%LN08 1,43 12,00 20,00 12,00 1013 222 1109 431 63 328 3789 1233 32,5%LN09 11,16 2,55 8,50 3,00 5347 2223 4492 2381 1460 1865 24858 13834 55,7%LN21 8,67 1,40 3,50 2,00 8788 5178 6701 6092 4011 3760 49530 35860 72,4%LN22 2,13 2,60 8,25 2,00 4688 1912 5683 1390 771 1470 23741 8046 33,9%LS31 2,47 9,00 20,00 6,50 1183 311 2065 995 285 1823 5705 5057 88,6%SO-02 6,27 3,00 12,00 3,40 3624 1239 3335 2696 996 2010 15536 11437 73,6%SO-03 4,79 6,00 12,00 4,50 2597 1206 3231 2159 1079 2676 14172 12247 86,4%

SO-03N 10,74 2,40 5,50 1,70 6551 2991 9387 2780 1493 4690 36976 17974 48,6%SO-07 4,28 1,65 3,80 1,78 7756 4329 6614 6730 3981 5703 43079 38742 89,9%SO-08 2,22 4,50 10,00 5,00 3196 1740 2656 2998 1676 2369 17389 16435 94,5%

281378 198254 70,5%




Se incrementa la flota necesaria hasta 154 vehículos para cubrir márgenes de

seguridad

Los vehículos-Km. calculados son los siguientes:

Veh-km (1 hora) Total

Ruta Longitud AM HV PM Diario

LA00 3,70 67,5 41,4 59,7 801,7LN06 2,89 56,6 16,0 45,2 426,2LN07 6,91 136,7 68,1 110,4 1400,5LN08 0,59 11,6 8,6 11,9 160,2LN09 22,18 495,4 157,6 344,0 3820,2LN21 32,25 719,9 297,3 458,1 6300,8LN22 4,79 91,3 31,0 114,9 857,1LS31 2,10 29,2 14,8 52,6 375,1SO-02 14,99 251,3 62,7 213,9 1821,0SO-03 3,67 89,7 47,9 132,7 1109,9

SO-03N 25,00 579,9 234,3 833,1 6171,7SO-07 17,14 321,0 135,2 285,1 3044,3SO-08 6,30 58,7 26,6 51,6 579,5

26868,2

En los vehículos-Km. hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la

frecuencia necesaria para atender el sentido más cargado, En algún periodo esto

tiene un margen para optimizar.

Ruta Longitud Flota

LA00 3,70 4LN06 2,89 3LN07 6,91 7LN08 0,59 1LN09 22,18 23LN21 32,25 33LN22 4,79 5LS31 2,10 3SO-02 14,99 15SO-03 3,67 4

SO-03N 25,00 26SO-07 17,14 18SO-08 6,30 7

149




Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 516.290 viajeros, de los

cuales 83.213 (16,1%) sólo utilizan las rutas alimentadoras, 234.912 (45,5%) sólo

utilizan las rutas troncales y 198.254 (38,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.

06.02. PARADEROS Y TERMINALES

06.02.01 Paraderos

06.02.01.01 Criterios de diseño

Parámetros funcionales

El diseño de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales

relacionados con la circulación de autobuses, la circulación de peatones y el acceso

al sistema y a los autobuses.

En primer lugar se ha adoptado la decisión en el Diseño Operacional de que el

control de accesos al sistema se ubique en los nodos de acceso y no en los

vehículos. Esta decisión viene obligada por ser la única que permite ofrecer altas

capacidades de transporte mediante autobuses.

La ubicación del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos

zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso

disponer, por tanto, vestíbulos de recepción y dispersión de peatones en los que se

pueda producir la adquisición de títulos de transporte y que estén separados de la

zona interior controlada por una línea de control (formada por torniquetes) con

capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada

como en salida.

Se han analizado las capacidades presentadas por las dos tecnologías de control de

accesos más utilizadas: el billete de banda magnética y la tarjeta inteligente sin

contacto. Como la capacidad de los torniquetes para banda magnética es inferior a




los de tecnología sin contacto se ha adoptado como criterio de diseño dimensionar

los vestíbulos con torniquetes para banda magnética. Para optimizar la dimensión de

las líneas de control de accesos, al no coincidir las puntas de entrada y salida se ha

previsto que al menos parte de los torniquetes sean bidireccionales, pudiéndose

utilizar indistintamente para movimientos de entrada o de salida.

En cada paradero, la zona interior controlada sólo debe ser accesible desde las

líneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de

esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayoría de los casos.

Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversión

no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento

propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de

fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores

de transporte como admisible.

Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de

transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, además de realizar el control

de accesos en los paraderos, disminuir al mínimo el tiempo de parada de cada

autobús, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cómodos y rápidos.

Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andén de los paraderos y el piso de los

autobuses se sitúen a la misma cota, permitiendo la circulación a nivel entre vehículo

y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm. sobre cota de calzada, dimensión

motivada por las posibilidades de ubicación del motor de los vehículos.

La altura de andén adoptada cumple, además, con dos objetivos complementarios.

Por una parte facilita la implantación del cerramiento de la zona controlada, que va a

tener una altura desde el exterior de dos metros (difíciles de saltar para la mayoría

de la población) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin

que produzca ningún efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el

acceso universal a los vehículos, con lo que se permite su uso por personas de

movilidad reducida.




Si se consideran las necesidades de circulación de los peatones el primer problema

a resolver es permitir la correspondencia entre líneas del sistema, incluso de sentido

contrario, dentro de la zona interior controlada. La solución adoptada ha sido el

diseño de paraderos con andén central, con lo que todas las líneas que paran en

uno de ellos lo hacen alrededor del andén, permitiendo el trasbordo directo en el

mismo nivel.

La adopción del andén central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las

puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la

especialización de los vehículos para utilizar los paraderos, no admitiendo éstos el

empleo de autobuses o combis convencionales.

Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseño de paraderos debe

permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras

arquitectónicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha

adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen

mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de

pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los

movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores,

con pendiente máxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m.

Las dimensiones de los andenes se han estudiado tanto para permitir la circulación

de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de la misma

línea. Así se ha determinado que la anchura mínima para disponer de paradas a

ambos lados del andén es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de circulación) y no

debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los de un sentido

con los del otro.

La anchura mínima admisible para un andén es de tres metros, y ésta sólo permite la

parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulación de peatones.




Para evitar la aglomeración de usuarios en un único vestíbulo en los paraderos con

mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestíbulos a los

paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de

detención por sentido con andén de cinco metros.

El diseño operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del

conjunto, líneas rápidas que no tienen detención en todos los paraderos. Para

facilitar el rebase de las líneas sin parada se dispondrá en los paraderos, siempre

que sea posible, dos carriles por sentido de circulación, uno interior de 3 m de

ancho, para la detención de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de

ancho para el rebase de las líneas sin parada.

En los paraderos se ha previsto un máximo de tres puntos de detención por sentido,

por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detención den línea en

paralelo con el carril de circulación. Para facilitar las maniobras de los autobuses en

los paraderos, la distancia en línea de separación entre un punto de parada y el

siguiente será de 35 m, lo que permite no sólo que un autobús detenido en el puesto

posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro

detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobús pueda

esperar detrás de otro aún estacionado, dejando libre el carril de rebase para

aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.

Concepción arquitectónica

La configuración formal y la organización de las solicitaciones funcionales de las

edificaciones destinadas a paradero del sistema debían tener en cuenta varios

condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creación de

una imagen identificadota y la necesidad de un eficiente control del acceso del

público.




La solución adoptada, que, como se verá después, tiene dos variantes en función de

si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseño de

expresión sencilla.

En primer lugar, dado que se trata de una implantación que recorrerá la ciudad a

través de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado

necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus

distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servirá,

asimismo, para hacer la expresión durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por

gestos pertenecientes a una corriente de diseño particularmente a la moda. Y

permite, por último, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema

base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso

imágenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de

opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al

paisaje que los rodea, como en la posible renovación de la imagen general del

sistema si el paso del tiempo así lo hace apetecer.

La formalización del sistema se apoya fundamentalmente en el diseño de los

elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil

esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una

considerable longitud, condicionó una solución modular. El diseño de cada pieza,

simplificado para cargar la expresión no en la parte sino en el conjunto, tuvo siempre

en cuenta la posibilidad de desmontaje y traslado, que derivó en elementos de dos

metros de longitud, capaces de cerrar todos los paraderos del sistema (la longitud de

cada paradero permite la holgura suficiente).

Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorporó una cabina de control

en cada una de las líneas de torniquetes, así como los elementos de cerramiento

necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes,

caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).




06.02.01.02 Localización

El Diseño Operacional aconseja la situación de paraderos con una distancia media

de 500 m de separación. Con esta distancia se ha realizado una primera distribución

sobre las vías utilizadas en el proyecto. A continuación se ha procedido a ajustar la

posición de los paraderos para que, dentro de las tolerancias admisibles (± 100 m),

se aproximen a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades,

núcleos residenciales, etc.) o a vías transversales por las que circule transporte

público convencional con el que se pueda producir correspondencia.

Con esta distribución de paraderos se optimiza la cobertura del sistema y se

potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integración con el resto de modos

de transporte.

La situación de vestíbulos favorece la accesibilidad al paradero, incidiendo en las

ventajas de su situación en la ciudad, y se ha recurrido en algunos casos al empleo

de dos vestíbulos, aunque el dimensionamiento no los requiriese, cuando la

demanda se encuentra polarizada en dos puntos próximos que no pueden ser

atendidos por paraderos independientes.

06.02.01.03 Paraderos tipo

Paradero con acceso a nivel

Los paraderos con acceso a nivel se conciben como un conjunto completamente

prefabricado de sencillo montaje y desmontaje, con una mayor parte de elementos

recuperables en caso de traslado. La obra civil del andén, elevado noventa

centímetros sobre la calzada, se realiza con cajones prefabricados de hormigón

armado, machihembrados, que incorporan el acabado del suelo pisable y que se

apoyan en una solera base. Sobre este andén se monta el cerramiento modular,

constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de

una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevación del andén, son un

cerramiento perfectamente disuasorio.




Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio

montados en horcas, sin carpintería, reduciendo el impacto visual del conjunto por su

ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde

el exterior por su apariencia frágil. En el lado interior permiten el montaje del

mobiliario modular necesario para cada paradero: asientos, paneles de información,

luminarias, papeleras, etc. En cada vestíbulo los módulos incorporan una cubrición

metálica ligera y un cerramiento de vidrio de doble altura, mejorando el control del

acceso en ese ‘punto débil’, protegiendo los torniquetes de la intemperie y creando

un acento visual del paradero que mejora su composición. Este acento se equilibra

con un hito vertical de identificación, dotado con una luminaria indicadora de si el

sistema está cerrado o en funcionamiento.

Paradero con acceso elevado

Las particulares condiciones de la Vía Expresa, cuyo acceso peatonal sólo puede

realizarse desde el nivel de calle, elevado, implicaron una variante para el diseño de

los paraderos. Su funcionamiento no implicaba un cerramiento a nivel de andén, ya

que la Vía Expresa no tiene acceso de peatones. Por otro lado, al quedar invisible

desde la ciudad precisaba una expresión más contundente. Por ello se optó por un

cerramiento que fuese característico, una trama de celosía metálica de densidad

variable montada en orden aleatorio sobre una retícula regular. Se creaba así una

imagen muy fácilmente reconocible, aunando la severidad de concepto y material de

la arquitectura de los ingenieros con la suavidad de su textura heterogénea. Este

cerramiento se incorporó al vestíbulo en estructura, suspendido sobre el andén, y a

la caja de la escalera que desciende, que conforma así un prisma articulador del

plano superior, ciudadano, y el inferior, propio del tráfico.

06.02.01.04 Características de los paraderos

Según los criterios de diseño, el dimensionamiento realizado y la ubicación en la

ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologías descritas en el punto

anterior.




Algunos paraderos presentan unas características singulares, ya sea por ubicación,

ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudiéndose ajustar a ninguno de

los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.

A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno

de los paraderos:

Paradero

Tipo

Long

itud

Anc

ho

Pun

tos

para

da

Ves

tíbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

punt

a

Izaguirre Nivel 125 5 4 1 6 4.251

Pacífico Nivel 110 5 4 1 4 1.260

Los Jazmines Nivel 125 5 4 1 4 1.639

Av. Tomás Valle Nivel 140 5 4 2 6 1.160

Bartolomé de las Casas Nivel 125 5 4 1 4 1.200

Av. Honorio Delgado Nivel 125 5 4 1 4 535

Av. Eduardo Habich Nivel 140 5 4 2 6 2.659

Caquetá Nivel 135 5 4 2 6 1.256

Mercado – Panamericana Nivel 200 5 4 2 6 3.116

Plaza 2 de Mayo Singular 210 5.5 4 2 8 2.647

Quilca Nivel 210 5 6 2 8 4.758

Av. España Nivel 215 5 6 2 10 7.961

Héroes Navales Singular 440 4.5-7 10 3 18 14.570

Plaza Ramón Castilla Nivel 245 3 4 1 6 3.415

Tacna Nivel 180 5 6 2 6 1.445

Jirón de la Unión Singular 150 3 4 2 6 1.060

Nicolás de Piérola Nivel 205 3 4 1 4 1.436

Estadio Nacional Elevado 250 3 5 1 4 1.766

México Elevado 300 5.5 4 3 6 2.391

Canadá Elevado 225 5.5 4 1 4 1.544

Javier Prado Elevado 280 5.5 4 2 8 6.219

Canaval Moreyra Elevado 280 5.5 4 2 4 2.064

Aramburú Elevado 280 5.5 4 2 5 3.225

Orué Elevado 280 5.5 4 2 4 1.197

Angamos Elevado 280 5.5 4 2 4 1.787

Ricardo Palma Elevado 280 5.5 4 2 4 2.677

Benavides Elevado 280 5.5 4 2 4 1.651

28 de Julio Elevado 280 5.5 4 2 4 861

República de Panamá Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707

El Progreso Nivel 190 3 4 2 5 3.233




Paradero

Tipo

Long

itud

Anc

ho

Pun

tos

para

da

Ves

tíbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

punt

a

Municipalidad de Barranco Nivel 130 4 4 1 4 1.632

Estadio de Barranco Nivel 130 5 4 1 4 1.632

Fernando Terán Nivel 130 5 4 1 4 1.952

Metro Chorrillos Nivel 130 5 4 1 4 1.541

Matellini Nivel 130 5 4 1 4 2.046

06.02.01.05 Paraderos singulares

Paradero de Héroes Navales

El entorno de este paradero, de gran valor histórico y con un fuerte peso en la

ciudad, requirió un tratamiento específico. Se empleó en el cerramiento de vestíbulos

y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya

transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las

características del lugar, añadiéndosele además al aluminio su acabado más

mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantación.

Paradero de 2 de Mayo

Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en

Vía Expresa (vestíbulo elevado sobre el andén) se le dio, sin embargo, un

tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron

completamente los dos vestíbulos de acceso, conformando dos mínimos edificios

básicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Vía

Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la

escalera, que desde el exterior es muy poco visible, sí recupera la formalización tipo.




Paradero de Jirón de la Unión

La puerta natural de este paradero la definió la enorme importancia del eje peatonal

de Jirón de la Unión. Esto indujo un paradero atípico, doble, con dos vestíbulos

enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andén por la

calle mencionada.

06.02.02 Terminales

06.02.02.01 Terminal norte

06.02.02.01.01 Criterios de diseño


Los parámetros funcionales utilizados en el diseño de paraderos son básicamente

aplicables al diseño de los terminales, únicamente hay que tener en cuenta dos

aspectos relacionados con la explotación que no se producen, al menos con tanta

importancia, en los paraderos:

· El terminal es principio y final de todas las líneas del sistema que llegan a él.

· El flujo de correspondencias con otras líneas (alimentadoras) es más

importante que la demanda local.

Un terminal de transferencia debe cumplir como principal objetivo el minimizar los

tiempos de intercambio entre las líneas del sistema (troncales) y las líneas exteriores

(alimentadoras), estén estas integradas o no en el modelo tarifario establecido.

Para minimizar el tiempo de intercambio la solución más práctica es acercar todo lo

posible los puntos de parada de las rutas troncales y los de las líneas alimentadoras.




Por una parte, hay que considerar que todas las líneas del sistema requieren realizar

un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las líneas

alimentadoras también tendrán su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay

que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de

autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las líneas alimentadores,

pues su gestión puede estar realizada por diferentes entidades responsables.

Atendiendo a las consideraciones anteriores se ha propuesto como esquema

funcional del terminal norte dos andenes en isla, que permitan el giro de los

autobuses a su alrededor, conectados mediante un edificio que elimine el cruce de

los flujos peatonales con los de vehículos al realizarlos por un nivel superior. Uno de

estos andenes estaría especializado para líneas alimentadoras, prestadas con

autobuses convencionales, y el otro sería para las líneas del sistema, con control de

accesos en el propio andén y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.

La no existencia de líneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que

sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de

retroceso.

Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a

sus dimensiones mínimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales

como de las alimentadoras.

La solución propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada

y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realización de

puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andén de

rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andén de alimentadoras.

Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio

de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el

Anexo nº 2, Análisis de circulación y maniobra de autobuses. En estas

comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andén elevado en las líneas




del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobús sobre

él.

En el terminal Norte se ha dimensionado un andén para el sistema con ocho puntos

de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los más próximos al otro

andén para la detención de las líneas con mayor demanda, con lo que se favorece la

reducción de la conexión para el mayor número de viajes. El ancho máximo del

andén es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite

ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este

andén central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de

circulación de 4 m, que en los giros de cabecera se convierten en un carril de 8 m

que permite el giro sin maniobras de los autobuses (ver Anexo nº. 2).

El andén central de las alimentadoras presenta la particularidad de tener que recibir

autobuses convencionales con las puertas a la derecha, por lo que ha sido diseñar el

la circulación de estos en sentido horario, para dejar las puertas junto al andén. Esta

situación obliga a trenzar las circulaciones para incorporarlas al tráfico normal; estos

puntos de trenzado se han llevado a los accesos, situados en las cabeceras,

utilizando los puntos en que estos movimientos se perciben como más naturales.

La anchura máxima del andén de alimentadoras es de 25 m, con un carril de

estacionamiento de 3.5 m y un carril de circulación de 4 m, igual que los carriles del

terminal del sistema.

La altura del andén de alimentadoras se proyecta de 30 cm. sobre calzada, lo que

permite su empleo con comodidad con los autobuses convencionales y su posible

utilización como acceso a nivel si en un futuro se empiezan a implantar servicios con

autobuses de piso bajo.





El edificio proyectado para el Terminal Norte partió de la concepción del tránsito

entre el andén de alimentadoras y el del sistema mediante un edificio puente, sólido

y cerrado, que fuese una puerta representativa al sistema, significante de la alta

calidad del servicio ofrecido. Dadas las características del conjunto del Terminal, de

gran longitud, se concibió un edificio modular, que pudiese ser ampliado en el futuro

hasta ocupar la totalidad del andén de alimentadoras. El edificio recoge un vestíbulo

de gran tamaño, iluminado cenitalmente, con dotación de oficinas y tiendas en sus

flancos.

En el andén del sistema se dispone una espina de pequeños módulos que alternan

zonas de espera cubierta con implantación de servicios comerciales y de

información.

06.02.02.01.02 Localización

El Terminal Norte se localiza en la zona norte de Lima, en el distrito de

Independencia junto al límite con los distritos de Comas y Los Olivos, que se

encuentran al Norte.

El Terminal Norte se ha implantado en el derecho de vía de la Avenida de Túpac

Amaru, entre las vías transversales Avenida del Naranjal y Avenida Alisos.

En la parte más septentrional del Terminal, lindando con la Avenida del Naranjal, se

encuentran el andén central destinado a las líneas alimentadoras que proceden de

los distritos más periféricos.

Al sur del área ocupada por el terminal de alimentadoras se sitúa el terminal de rutas

del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan

directamente en la intersección con la Avenida Alisos.




La implantación del terminal obliga a reordenar el tráfico en el área, pues no se

puede mantener el esquema actual de calzadas centrales y vías de servicio laterales

y se tiene que eliminar el giro a la izquierda desde la Avenida de Chinchaysuyo.

Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulación tanto de

vehículos privados como de autobuses de las líneas alimentadoras se ha diseñado

una glorieta en la intersección de Túpac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta

glorieta acceden, además, la Avenida Rosa de América, el vial final de la Avenida

Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal también se ha reordenado la

intersección de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a

Chinchaysuyo desde el Norte.

06.02.02.01.03 Descripción del terminal

Descripción funcional

La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones

siguientes:

· Ordenación de la intersección de vías a la altura de la Avenida del Naranjal.

· Creación de un terminal destinado a las líneas alimentadoras.

· Creación del terminal propio del sistema.

A la altura de la Avenida del Naranjal se propone la ordenación de las vías actuales

en torno a una glorieta de 32,5 m de radio interior, que permitirá no sólo organizar el

cruce de esta avenida con la Avenida de Túpac Amaru, la Avenida Rosa de América

y la Avenida Metropolitana, sino que facilitará la incorporación de las líneas

alimentadoras a su terminal.

Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo

de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andén central. La salida de

las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.




Además de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la

creación de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal

que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta

segunda salida será utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida

Chinchaysuyo.

En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses

giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andén central, lo que permite

que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses éstos puedan acceder

a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las

dos salidas propuestas.

El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se

ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al

estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuación se propone un carril de

circulación de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del

andén central lo que permite acceder a todas las dársenas.

La disposición del terminal en la zona central de la Avenida de Túpac Amaru permite

desviar el tráfico actual de vehículo privado por los laterales de ésta mediante tres

carriles de circulación por sentido, separándolos del propio de la terminal mediante

un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.

El acceso peatonal al terminal de las líneas alimentadoras se realiza por medio de

dos pasarelas: una localizada a la mitad de la terminal, a la que se accede por medio

de rampas de 8% de pendiente y que canaliza el flujo de viajeros procedente del

entorno. La otra pasarela se localiza en un edificio en el extremo sur del andén y

permite tanto el acceso de los viajeros procedentes del terminal propio del sistema

como el de los viajeros procedentes de la zona; el acceso de los viajeros del entorno

se realiza por medio de rampas con un 8% de pendiente, mientras que a ambos

terminales se accede mediante escaleras y ascensores, previéndose hueco para

escaleras mecánicas.




El andén central supone un espacio exclusivo de uso peatonal donde se localizan

los elementos propios del mobiliario del terminal, como son luminarias, señalización,

bancos de espera, etc. Además, a este espacio podría asociarse un edificio que

albergara una extensa área comercial, dada las dimensiones de la terminal,

vinculada a la espera de los usuarios cuya explotación ayudara a financiar la

construcción del Terminal Norte.

A continuación del terminal de alimentadoras se sitúa el terminal propio del sistema.

Este terminal presenta el mismo diseño en forma de andén central con 8 puntos de

parada en diente de sierra, dedicados al estacionamiento de autobuses articulados

de 18,1 m de longitud.

Las circulaciones de autobuses en este terminal se realizan en sentido antihorario y

se dispone de un carril de estacionamiento de 3,5 m de ancho seguido de un carril

de circulación de 4 m, siguiendo la misma tipología que la descrita para el terminal

de las líneas alimentadoras.

Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada más al

sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del tráfico del eje de

acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sitúa el

primer paradero del sistema. La localización de los carriles del sistema en la zona

central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prácticamente

alcanzar el cruce con dicha avenida.

El acceso peatonal a este terminal se localiza a en el extremo norte y se realiza por

medio de una pasarela peatonal que permite el acceso de los flujos procedentes de

la zona, mediante dos rampas de pendiente 8% situadas en sendas aceras de la

Avenida de Túpac Amaru. Esta pasarela desemboca en el edificio descrito

anteriormente, transversal a la pasarela, que conecta ambos terminales mediante

escaleras y ascensores y que puede albergar unos diez locales comerciales. En la

parte baja de esta edificación sobre el andén central del terminal del sistema se

localiza el control de accesos con sus correspondientes torniquetes.




Al disponerse los puntos de parada en diente de sierra no se propone un

cerramiento igual que el existente en los paraderos. Aquí se propone un cerramiento

mediante una verja entre los carriles de vehículo privado y el terminal de forma que

al efecto disuasorio del fraude se una la función de evitar los cruces a nivel de los

carriles de vehículo privado o entre los dos andenes centrales.

Descripción arquitectónica

En el edificio del Terminal Norte se ha empleado, como rasgo identificador del

sistema, el cerramiento de celosía tipo de los paraderos de Vía Expresa, con el que

se cierran las cajas de escaleras, las rampas y el vestíbulo suspendido.

Se emplea una expresión masiva en los módulos intermedios, que contrastan en su

peso con el ligerísimo cerramiento previsto para las unidades de comercial y oficinas

que flanquean el espacio principal, que aparecen como cajas colgadas rítmicamente

de la estructura principal. Se repite la misma masividad en el prisma que recoge el

vestíbulo de torniquetes a nivel de andén, ya en el lado del sistema.

La ligereza de las cajas colgadas de los módulos intermedios se emplea de nuevo

en la expresión de la espina dotacional del andén del sistema, que alterna llenos

(módulos de vidrio) y vacíos (patios semicubiertos).

En el centro del andén de alimentadoras se ha proyectado un conjunto de rampas y

pasarelas para el acceso peatonal a dicho andén desde las calles circundantes. Este

conjunto se ha formalizado, una vez más, con el cerramiento tipo que el sistema

adopta para los núcleos de comunicación vertical.




06.02.02.02 Terminal sur

06.02.02.02.01 Criterios de diseño


Como parámetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se

describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solución de terminal con

dos andenes centrales, uno para las líneas troncales del sistema y otro para las

líneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.

El terminal se previó en el derecho de vía de la prolongación de la Avenida Huaylas

(antigua Panamericana Sur), mucho más limitado que el existente para el Terminal

Norte en la Avenida Túpac Amaru.

Ante la escasez de espacio para proyectar un gran terminal, similar al Norte, se

adoptó como criterio de diseño separar las líneas alimentadoras según su

procedencia, labor fácil de realizar en este caso. Así, se decidió situar en el terminal

sur solamente las cabeceras de las líneas alimentadoras que procedían del Sur y se

propuso situar las cabeceras del resto de las líneas, que básicamente provienen de

la Avenida Guardia Civil, en el Óvalo La Curva, donde se debía situar un paradero.

Así el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona

como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur,

y otro en el Óvalo La Curva, que es un paradero para parte de las líneas del sistema

(no todas se detienen en él) y terminal para las alimentadoras procedentes de

Guardia Civil.

La distribución final de alimentadoras entre uno y otro subterminal se ha determinado

mediante la modelización realizada en el Diseño Operacional de forma que se

equilibrasen las demandas de ambos subterminales.




Para el diseño de los puntos de parada de las líneas alimentadoras en el Óvalo La

Curva no se ha podido mantener la propuesta de utilizar el diente de sierra por falta

de espacio. Los puntos de parada se disponen, en este caso, en línea, sin longitud

suficiente para permitir el estacionamiento sin maniobras, mediante modificación de

los bordes de las veredas que rodean el óvalo.


El dimensionamiento del Terminal Sur supuso un conjunto de tamaño

considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible

dotarla de una edificación de las características de la proyectada para este último.

El diseño ha hecho hincapié en la adecuación entre forma y función para definir la

formalización de los tres edificios, que se conciben como tres unidades

geométricamente elementales interrelacionadas entre sí: dos cajas de rampas de

traza circular y un prisma que aloja el vestíbulo de torniquetes.

06.02.02.02.02 Localización

El Terminal Sur se encuentra en la zona Sur de Lima, dentro del distrito de

Chorrillos, en la prolongación de la Avenida Huaylas, en concreto, en el Óvalo La

Curva el primer subterminal y entre las intersecciones de las calles Santa Anita y

Alameda Sur el segundo subterminal.

El segundo subterminal, al igual que en la Terminal Norte, se divide en dos áreas

especializadas, una destinada al uso exclusivo del corredor segregado de alta

capacidad y otra a las alimentadoras, entre las calles San Luis y Alameda Sur.

El subterminal del Óvalo La Curva alberga en la zona central del Óvalo el paradero

dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las

veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y




en el lateral de Huaylas, se localizan los puntos de parada de los autobuses de las

alimentadoras.

Los carriles de vehículos privados del Óvalo La Curva se deben modificar para dar

cabida al terminal, pero su configuración final permite los mismos movimientos que

en la actualidad.

06.02.02.02.03 Descripción del terminal

Descripción funcional

La propuesta del Terminal Sur se configura como un terminal partido en dos

semiterminales. Una de ellas es el auténtico terminal del corredor segregado de alta

capacidad en la prolongación de la Avenida Huaylas, y la otra se configura en torno

al paradero del Óvalo a la Curva, donde se produce un importante intercambio con

las líneas alimentadoras procedentes de Guardia Civil.

El paradero del sistema en el Óvalo La Curva es un paradero doble dispuesto en

torno a un andén central que presenta 5 m de anchura en su sección más crítica. La

superficie ocupada por el sistema se localiza en la parte central del Óvalo La Curva,

sin permitir para el corredor segregado los giros propios de un óvalo. El sistema

discurre desde la Avenida de Las Gaviotas hacia la prolongación de la Avenida

Huaylas por el eje de ambas vías, lo que permite disponer los carriles destinados al

resto del tráfico a ambos lados del sistema con dos carriles por sentido.

Esta ordenación de las vías conserva todos los movimientos actuales del tráfico

alrededor del Óvalo La Curva. El giro a izquierdas en dirección a la Avenida de la

Guardia Civil desde el interior del óvalo permanece impedido, aprovechándose el

espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este

giro se posibilita un poco más adelante, en la prolongación de Huaylas, antes de

llegar a la calle Santa Anita.




El espacio destinado a autobuses de las líneas alimentadoras se localiza en el

sentido norte - sur junto a la vereda del Óvalo La Curva que da continuidad a la

vereda derecha de la Avenida Huaylas, donde se disponen de tres puntos de parada

en línea para autobuses de 15 m de longitud. Análogamente, en la vereda opuesta,

entre Guardia Civil y Gaviotas, se propone un espacio para cuatro autobuses

también en línea.

El acceso al paradero del sistema se realiza desde una adaptación de la pasarela

existente al inicio de la prolongación de la Avenida Huaylas. Sobre esta pasarela se

instalará un vestíbulo con sus correspondientes elementos y del que parten los

diferentes tramos de rampa, con pendiente del 8%, que facilitan el acceso al

paradero.

Una vez sobrepasado el paradero del Óvalo La Curva el sistema prosigue, con un

carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongación de la Avenida

Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde

sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo módulo del

Terminal Sur.

Este terminal presenta un diseño análogo al descrito para el Terminal Norte, con un

andén central y los puntos de parada dispuestos alrededor de él en forma de diente

de sierra. Este subterminal cuenta con 6 dársenas y las dimensiones de su andén

central son 130 m de largo y una anchura mínima de 13 m lo que no permite

disponer ninguna edificación en su interior.

La circulación de autobuses en este subterminal se realiza en sentido antihorario y

se ha dispuesto un ancho total de 6,5 m que permite reservar un carril para

estacionamiento de 3 m y otro de circulación de 3.5 m. En este terminal también se

han propuesto los giros en ambos extremos para permitir el acceso de los autobuses

a todos los puntos de parada.




El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se

trata de un acceso a nivel donde a continuación del paso de peatones se disponen

las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm. de altura del andén.

Inmediatamente después del terminal del sistema se ha diseñado el terminal de las

líneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones

mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidiéndose, sin

embargo, la circulación de autobuses de uno a otro terminal.

El terminal de las líneas alimentadoras presenta el mismo diseño que el terminal del

sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en

forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulación,

con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andén central son 128 m de

largo por 15 m de ancho en su sección más crítica, que tampoco permiten ningún

tipo de edificación.

El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos:

uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la intersección con Alameda

Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los

autobuses circulen en sentido horario y sitúen sus puertas, en el lado derecho del

vehículo, junto al andén central.

A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del

tráfico.

Al llegar a la intersección de la prolongación de la Avenida Huaylas con la Alameda

Sur finaliza la actuación correspondiente al Terminal Sur y prosigue la disposición

actual de carriles.




Descripción arquitectónica

Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el

andén de alimentadoras con el andén del sistema muestran, sobre todo, su

particular geometría, apareciendo con un cerramiento liso que acentúa su contorno

curvo, y empleando la celosía irregular tipo sólo en los testeros, donde la superficie

es plana. Estos volúmenes gemelos, metálicos e industriales, conectados por una

pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen único, masivo y prismático,

del vestíbulo de torniquetes, dando lugar a un diálogo de afinidades y divergencias

que define la singular expresión del conjunto.

06.02.03 Patios

06.02.03.01 Criterios de diseño

Como primer criterio para el diseño de patios se ha adoptado buscar ubicaciones en

parcelas susceptibles de adquisición o alquiler preferentemente en zonas

industriales, tal y como recomienda el Estudio de Impacto Ambiental. Además se ha

buscado minimizar los recorridos entre terminales y patios para no incrementar los

costes de explotación del sistema con circulaciones de vehículos en vacío.

Se han considerado, atendiendo al criterio anterior, zonas válidas de ubicación

aquellas que se encuentran a una distancia inferior a los 1 500 m del terminal al que

deben servir.

Después de los criterios de ubicación se han considerado los criterios de

dimensionamiento, que se han establecido para cumplir con dos requisitos

funcionales: permitir el estacionamiento en un recinto seguro de los autobuses del

sistema y realizar en los patios todas las tareas correspondientes al mantenimiento

preventivo, limpieza y suministro de combustible de toda la flota.




Como criterio de diseño para las áreas de estacionamiento se ha establecido que

cada se pueda entrar y salir a cualquier plaza sin necesidad de mover autobuses

estacionados en otras plazas. Por lo tanto todas las plazas son accesibles desde

una vía de servicio interior al patio.

Se admite que el acceso a las plazas de estacionamiento se realice con maniobras

aunque en el diseño se ha buscado que se reduzcan al mínimo, sobre todo las de

retroceso al tratarse de autobuses articulados.

La plaza de estacionamiento propuesta tiene unas dimensiones de 18.80 m de largo

por 3.30 m de ancho, que permiten la circulación del personal entre los vehículos

estacionados y la apertura de sus puertas.

Los parámetros de mantenimiento adoptados para el dimensionamiento de las

instalaciones son los utilizados en Transmilenio, en Bogota, que se consideran

conservadores y que pueden optimizarse con los programas de mantenimiento

recomendados por los fabricantes de los vehículos que finalmente se contraten.

Los criterios de mantenimiento y limpieza que se han considerado son la revisión de

toda la flota una vez al día, para lo que se requiere de zanjas de revisión, y la

limpieza interior y exterior de los vehículos también una vez al día. La limpieza

interior no requiere de ninguna instalación especial y se puede realizar en las plazas

de estacionamiento mientras que la limpieza exterior precisa de túneles de lavado

con sus correspondientes circuitos de recirculación de agua y su instalación

depuradora.

Las instalaciones de mantenimiento y limpieza precisas son:

Instalación Flota Tiempo útil Tiempo intervención Nº de elementos Capacidad utilizada

Túnel de lavado 250 8 horas 5 min. 3 86.81%

Zanja de revisión 250 8 horas 15 min. 8 97.66%

Surtidor combustible 250 8 horas 7 min. 4 91.15%




Complementando a estas instalaciones se establecerán edificios de almacén para

repuestos, oficinas y vestuarios.

06.02.03.02 Patios norte

Se han diseñado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial

próxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitúan en sendas parcelas que

tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definición se

puede ver en los planos II.2.5.

En estos patios del norte se han ubicado las instalaciones de mantenimiento,

limpieza y suministro de combustible de todo el sistema ya que las parcelas

disponibles en el sur se encuentran dentro del área de protección ambiental de los

Pantanos de Villa, en la que están prohibidas las instalaciones que puedan provocar

la contaminación de las aguas (combustibles, aceites, detergentes...).

Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisión y los tres túneles

de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisión se han instalado los dos surtidores

con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.

Además, en el patio menor queda espacio útil suficiente para el estacionamiento de

25 autobuses. En los espacios residuales no utilizables por los autobuses se

proponen las áreas de ubicación de edificios, de almacén y vestuarios junto a las

zanjas de revisión, y de instalaciones y oficinas junto a los túneles de lavado.

En el otro patio, ubicado en la parcela mayor, se han encajado 76 plazas de

estacionamiento, con lo que se obtiene una capacidad de estacionamiento para 101

autobuses articulados.

Como se prevé que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de

la flota (170 autobuses) los patios diseñados se deberán completar con un tercer

patio con capacidad para al menos 70 autobuses más. En el Anexo nº 5, Posibles




ubicaciones de patios, se presentan las parcelas disponibles próximas al terminal en

las que se podría establecer, con un diseño similar al del patio mayor proyectado, el

área de estacionamiento requerida.

06.02.03.03 Patios sur

Junto al Terminal Sur se precisa estacionamiento para aproximadamente un tercio

de la flota (85 autobuses). Como ya se ha comentado en el punto anterior, las

parcelas disponibles en el Sur están dentro del área de protección ambiental de los

Pantanos de Villa, por lo que sólo se pueden aprovechar como estacionamiento.

De entre las áreas disponibles, descritas en el Anexo nº 5, se ha seleccionado una

parcela de más de 11.000 m2 en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos,

a una distancia de unos 900 m del terminal.

En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento.

06.02.04 Procedimientos constructivos

06.02.04.01 Paraderos

Los paraderos cuyo acceso se realiza a nivel se construyen con la superposición de

un juego de elementos metálicos sobre una estructura prefabricada de hormigón.

Sobre una solera base se coloca, machihembrada, una serie de cajones

prefabricados modulares de hormigón armado, que incorporan en su cara exterior

horizontal el pavimento continuo acabado. A estos cajones se fijan los módulos de

aluminio que constituyen los cerramientos, módulos que a su vez soportan el cierre

de vidrio sin carpintería. Los laterales del andén, que emerge de la calzada noventa

centímetros, se forran con una estructura metálica (chapa y perfilería de aluminio)

que, al mismo tiempo, aloja la canaleta donde se montan las conducciones de la

instalación eléctrica del paradero.




En los paraderos con acceso elevado se construye el andén con un forjado

unidireccional que apoya en muretes de ladrillo tosco sobre cimentación en zanja,

trasdosados al exterior con piezas prefabricadas de hormigón. Sobre el forjado se

coloca un pavimento continuo de las mismas características que el incorporado en el

módulo prefabricado de andén descrito más arriba. El vestíbulo elevado y las

escaleras, así como sus cerramientos, se realizan con estructura metálica de acero

que, en barandillas, lleva elementos de vidrio. El solado de esta estructura elevada

se realiza con paneles de poliestireno extruído, impermeabilización y acabado slurry.

06.02.04.02 Terminal norte

La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Túpac Amaru entre las

avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras

relativamente importante para la implantación del Terminal Norte.

En primer lugar se procederá al desvío y protección de servicios, y a la retirada del

mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, señales...

Con la disposición actual de calzadas, con dos calzadas principales centrales y

calzadas laterales de servicio el procedimiento constructivo que se recomienda es

comenzar con la construcción de una de las nuevas calzadas de vehículos privados,

para lo que se debe cerrar al tráfico la calzada lateral correspondiente, se deben

conectar las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se

considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.

Una vez realizada esta calzada se canalizará el tráfico de su sentido por ella,

pudiendo cerrar la circulación por la otra vía de servicio y desviar el tráfico por su

calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden

disponibles del sentido contrario.




Con las dos calzadas para vehículo privado en servicio se debe realizar la glorieta

prevista en la intersección con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a

izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.

En ese momento quedará libre toda el área central de Túpac Amaru, en la que se

deben realizar en primer lugar los muros de contención de tierras perimetrales para

continuar con su explanación y la construcción de las calzadas y andenes propios

del terminal.

Por último se construirán las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizará toda el

área de actuación.

La conexión del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la

intersección de la Avenida Alisos y la intersección de la Avenida Izaguirre se

realizará de la misma forma. En primer lugar se construirán las calzadas laterales

para vehículo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si

fuere necesario, y a continuación, una vez liberado el espacio central, se construirá

el pavimento del propio corredor segregado de alta capacidad.

06.02.04.03 Terminal sur

Al igual que en el Terminal Norte la primera tarea a realizar será el desvío y

protección de servicios y la retirado o traslado del mobiliario urbano y elementos

ornamentales.

En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en

la isleta central del Óvalo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar

el elemento actual durante la ejecución de las obras para proceder a su montaje en

una nueva ubicación, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podría ser el final

del andén del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo Óvalo La

Curva.




El proceso constructivo del subterminal del Óvalo La Curva consiste en construir el

paradero y los carriles del sistema desviando el tráfico privado por el exterior del

óvalo, dejando provisionalmente veredas de anchura mínima, para terminar

realizando el pavimento de los carriles definitivos desde el más interior al más

exterior y construir la nuevas veredas con los puntos de parada de las

alimentadoras.

El corredor segregado y la propia subterminal de la prolongación de la Avenida

Huaylas se construirán ejecutando en primer lugar las calzadas para tráfico privado

sobre las bermas en tierra actualmente existentes de forma que se libere el espacio

central para las obras del sistema.

Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela

de comunicación entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento

complementario, pudiéndose poner en servicio el Terminal Sur.

06.03. INVERSIONES ESTIMADAS

Las inversiones para la implantación de Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I), cofinanciado por el BID y el BM, son de aproximadamente 120 millones

de dólares americanos en cinco años y cuyas obras serían ejecutadas durante el

primer año del Programa.




0.7. CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL DEL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.

07.01. ASPECTOS METODOLÓGICOS

La caracterización del medio socioeconómico y ambiental del área de estudio se ha

realizado en base a una sectorización preliminar de todo el corredor a partir de un

primer recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias.

Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales que

componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro grandes

grupos.

El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que está

asentada la ciudad, considerando la geología y geotecnia del territorio, las

condiciones hidrológicas y la situación atmosférica.

El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de la

ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por otro la

infraestructura urbana que unifica estas áreas como son la red de abastecimiento y

saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de carácter ornamental

o estético. En este ítem se ha incluido el espacio natural de los Pantanos de Villa por

encontrarse prácticamente inmerso dentro del tejido urbano de la ciudad, formando

parte integrante de ella.

El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconómicas de la población

distinguiéndose entre las variables sociales, aspectos como las condiciones de la

vivienda, servicio de agua y electricidad, la educación y la salud. Dentro de la

variable económica se ha analizado la situación de la población activa y no activa y

las actividades económicas tanto formales como informales.




Por último se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio

histórico y cultural de la ciudad.

Los datos aportados a esta caracterización del medio han sido solicitados a los

diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo, especialmente en lo que

se refiere a las variables socioeconómicas.

Tras el análisis de dicha información se ha podido realizar una zonificación del área

del proyecto a partir de la identificación de las zonas sensibles para cada uno de los

ámbitos establecidos.

07.02. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Los Términos de Referencia hacen una primera definición de área de influencia

directa a ser considerada para la elaboración de los estudios. Las discusiones

preliminares consideraron una franja mínima de 100mts a cada lado de la vía donde

se desarrolla el corredor. Dicha franja fue ampliada en función de las calles laterales

hacia donde se transferirán las rutas que serán excluidas del área del corredor y las

áreas necesarias para la ejecución de la infraestructura de apoyo.

El tiempo necesario para las definiciones del proyecto de ingeniería no fueron

compatibles con la necesidad de empezar los análisis ambientales, a partir de la

consolidación de un área de interferencia directa de las acciones de construcción y

operación del proyecto. Esto resulto en la necesidad de ampliar el área de influencia

inicialmente definida, para una área de estudio mayor (hasta 300 m, especialmente

en la zona Lima Centro y Barranco Chorrillos) de manera que considerara las

posibilidades de alteración de localización de los terminales y trazados alternativos

que tuviera que ser definidos.

El área de influencia considerada para los estudios queda representada en el Mapa

028-02-IA




07.03. SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del área de estudio,

definida anteriormente, y en base a sus características estructurales se puede

sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Centro

Histórico, Corredor Central y Sector Sur.

Esta sectorización fue precedida de trabajos de gabinete donde se planteo, a escala

1:10.000 las informaciones afinadas del uso del suelo, con base en los trabajos ya

realizados por el equipo a escala 1:5.000.

Adicionalmente fueron planteadas informaciones generales resultantes de

observaciones de campo referentes a la densidad y padrones de las áreas

habitacionales, porte y área de alcance de las edificaciones comerciales, así como

también, identificadas las áreas institucionales y sus usos correspondientes

diferenciando aquellas de carácter social y además localizando los parques y áreas

verdes.

Esta sectorización descrita en la secuencia esta representada en el Mapa 028-02-

IA.

07.03.01 Sector Norte

El Sector Norte lo formarían parte de los distritos de Independencia, Los Olivos, San

Martín de Porres y Rímac. Comienza en la Avenida de Túpac Amaru en el cruce con

Naranjal hasta finalizar en el cruce con el río Rímac.

Se trata de un sector de expansión urbana diferenciado por presentar padrones de

uso y ocupación del suelo fuertemente marcado por el comercio extra local, con

características informales, operando dentro de una precaria forma de organización

del espacio pero con ramos de actividades bien definidos. Ofrece un único

equipamiento de carácter metropolitano, La Universidad, y servicios




complementarios a él, que no son elementos que induzcan a la mejora del patrón

urbanístico. El aparente desorden, el dinamismo económico y las precarias

condiciones de la manutención del espacio urbano reflejan la lógica del corredor y su

área de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios y comercio a la

población no residente, sin constituirse en un área atractiva a la consolidación

residencial.

De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de Estadística e

Informática, este sector esta en proceso de consolidación y expansión

principalmente los distritos de Comas y Carabayllo.

07.03.02 Sector Centro Histórico

El Centro histórico comprendería parte de los distritos de Rímac, Breña y Cercado

de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejército y finaliza en la Av. 9 de

diciembre (Plaza Grau), donde empieza la vía expresa del Paseo de la República

existente.

En este sector se localizan las estructuras político-administrativas centrales más

importantes y es el sector más tradicional y consolidado de la economía financiera.

Sus características son diferenciadas por significativa presencia de edificaciones y

bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura -INC El potencial de

este sector el desarrollo de la actividad turística nacional e internacional.

07.03.03 Sector Corredor Central

El Corredor central estaría formado por los distritos de Breña, La Victoria, Cercado

de Lima, Lince, Miraflores, San Isidro, Barranco y Surquillo. Este sector se inicia en

la Plaza Grau y finaliza en la Av. Republica de Panamá.

Se caracteriza por ser una zona eminentemente residencial media y alta donde

conviven con el sector tercero más moderno de la economía. A lo largo del Corredor




Central existente, que corta el área, se cuenta con el comercio formal extralocal de

características metropolitanas en ambas márgenes.

Este corredor es un elemento estructurador importante de la circulación del trafico en

el área por sus características físicas de separación a partir de su depresión

respecto del nivel original.

07.03.04 Sector Sur

El Sector Sur estaría formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se inicia en

la Av. Republica de Panamá y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real con el Av.

Camino El Inca.

La característica es este sector son diferenciados, el distrito de Chorrillos es una

área periférica sur expansión urbana de área metropolitana y el distrito de Barranco

tiene un área consolida y núcleo histórico que eleva la condición de vida de la

población, por el potencial turístico.

En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva Nacional de

los Pantanos de Villa área Natural Protegida de connotación mundial incluida en el

Convenio Ramsar.

07.04. VARIABLES FÍSICAS

07.04.01 Aspectos Geológicos y Geomorfológicos

El diagnóstico de las características geológicas y geomorfológicas del área de

estudio tiene como finalidad reconocer los materiales litológicos sobre los que se

asienta el Corredor y las zonas de incidencia, así como evaluar la susceptibilidad a

la intemperización física y química de estos materiales e identificar la geodinámica

externa; a partir de ello poder reconocer y evaluar las geoformas y los procesos

morfodinámicos consecuentes.




07.04.01.01 Características geológicas generales del área de estudio

Geológicamente el área está constituida por sedimentos marinos y cont inentales, lo

cuales fueron modificados en primer lugar por efecto del emplazamiento del batolito

de la Costa y en segundo lugar por procesos orogénicos y epirogénicos que

generaron fuerzas tectónicas, dando como resultado el levantamiento de los Andes y

la existencia de grandes estructuras geológicas como fallas, pliegues y

sobreescurrimientos.

A finales del Valanginiano (Cretáceo inferior), se produce una trasgresión marina,

originando depósitos de lutitas y calizas de la formación Pamplona, sobre las cuales

se depositaron sedimentos calcáreos de la formación Atocongo en la faja costera. A

lo largo de la costa actual ocurrió una fuerte actividad volcánica que dio origen a la

formación Casma.

El Centro histórico comprendería los distritos de Rímac y Lima y formaría el origen

de la ciudad.

Las rocas intrusivas y volcánicas están conformadas por granitos, granodioritas,

tonalitas, dioritas y monzonitas principalmente y unidades menores de andesitas,

dacitas y riodacitas. Las rocas plutónicas se encuentran intruyendo a rocas más

antiguas, estando directamente relacionadas con la tectónica y estratigrafia de la

región.

El corredor COSAC I se establece sobre la parte baja de la cordillera de la costa,

donde se evidencia un intenso fracturamiento transversal a la orientación andina,

con fallas y fracturas de rumbo E-O y NE-SO, donde sobresalen estructuras

importantes como el anticlinal de Lima.

Desde el punto de vista litológico, en la zona de estudio afloran rocas de diferente

composición cuyas edades varían desde el Terciario hasta el Cuaternario reciente,




clasificándose como sedimentarias, intrusivas, volcánicas y metamórficas,

sobresaliendo por su extensión las volcánicas e intrusivas.

Los depósitos cuaternarios sueltos están ubicados en zonas cercanas a su lugar de

origen. Los materiales aluviales se ubican en el fondo de valles y en el eje de

quebradas con escorrentía superficial.

En la parte inferior, donde se emplaza la ciudad de Lima y el corredor segregado, se

exponen ampliamente los depósitos aluviales, constituidos por horizontes bien

clasificados de gravas, arenas, material fino y fragmentos grandes de rocas

arrastrados por el río Rímac en sus distintos periodos de sedimentación; el resultado

de estos procesos se aprecia claramente frente al mar, en los acantilados de la

Costa Verde.

Estabilidad de los materiales superficiales

El ataque de los agentes externos, facilitado por las condiciones litológicas como la

microfisuración, la irregularidad de las intrusiones o de los planos de crucero de la

estructura mineral así como la macrofisuración originada por el esfuerzo

tectogenético y la esquistosidad han producido suficientes mantos de derrubios de

diferentes granulometría y morfoscopía adheridos con relativa estabilidad en las

laderas de fuerte pendiente.

El nivel de estabilidad de los componentes líticos de un ambiente depende en primer

lugar de sus características intrínsecas como son sus componentes mineralógicos:

textura, granulometría y homogeneidad de la roca, la microfisuración, la irregularidad

de las intrusiones y la esquistosidad. En función de estas características, el

intemperismo será de mayor o menor grado, dependiendo principalmente del clima

(variaciones de temperatura y precipitación) y de la pendiente.

Los materiales intrusivos, tipo granito y granodiorita con intenso fracturamiento, se

intemperizan con mayor facilidad en climas áridos, cerca de la costa, donde las




fuertes pendientes, los intervalos de temperatura entre el día y la noche y la

constante acción eólica, meteorizan las capas superficiales, formando sedimentos de

granulometría gruesa (arenas, gravas y bloques). Las rocas volcánicas tipo lavas,

brechas y tobas, se degradan con mayor facilidad en zonas húmedas, provocando

una alteración física que produce materiales de granulometría fina y una alteración

química que origina la formación de arcillas e hidróxidos, materiales fácilmente

remocionables.

Las rocas sedimentarias se vuelven inestables en laderas empinadas, cuando el

buzamiento se encuentra a favor de la pendiente y/o cuando las corrientes hídricas

disuelven los elementos calcáreos. Los depósitos inconsolidados cambian de forma

rápidamente ante la presencia de corrientes hídricas superficiales, las cuales

arrastran los sedimentos y aumentan el nivel erosivo del fondo del cauce de las

riberas.

De esta manera, el mayor o menor grado de estabilidad de las rocas, dependerá de

la acción de los agentes internos y externos que intervienen. Así tomando en

consideración los factores más importantes: mineralogía, textura y clima, se puede

utilizar un índice climático de meteorización (ICM). Este índice resulta de aplicar la

siguiente ecuación:

ICN= 12j/Pa

Donde:

Ej: Evaporización media mensual (mm) para el mes más caliente

Pa: Precipitación total anual (mm)

Para obtener de una forma aproximada una idea cualitativa de la alteración de las

rocas bajo diferentes climas, se definen los límites del índice OCM entre 2,5 y >10.

Este índice se utilizó en todos los casos para los cuales se consiguieron datos

climatológicos.




A continuación se presenta una clasificación de estabilidad de las asociaciones

litológicas teniendo en cuenta tanto sus características físicas como el ambiente

morfoclimático donde se ubican.

• Depósitos aluviales

Estos depósitos son materiales que se caracterizan por ser fácilmente

remocionables, y se encuentran formando terrazas fluviales y el fondo del lecho

aluvial. Están constituidos por bloques, piedras y cantos redondeados, arenas y

material fino pobremente clasificado, los cuales son modificados periódicamente

durante la temporada de lluvias. Se ven afectados principalmente por el aumento del

caudal de los ríos, que arrastra sedimentos de diferente granulometría, originando

erosión de riberas y una socavación vertical del lecho. Estas características

determinan un bajo nivel de estabilidad.

• Rocas intrusivas mayormente ácidas: Diorita, Granodiorita,

Tonalita

Rocas plutónicas bastante competentes en condiciones frescas. Se encuentran

formando laderas empinadas con escarpas verticales. Su índice climático de

meteorización (ICM) para esta zona es de 38.7 lo cual indica un moderado

intemperismo físico hacia bloques, gravas y arenas.

• Rocas intrusivas mayormente básicas: Gabrodiorita

Se encuentran formando laderas cortas con fuertes pendientes y cimas de cerros

subredondeados. Su característica principal es contener abundantes

ferromagnesianos, los cuales son fácilmente alterables, con un ICM de 50.4, lo cual

constituye el medio propicio para una desintegración física de la roca hacia gravas y

arenas. Presentan un moderado a bajo nivel de estabilidad.




07.04.01.02 Características geomorfológicas del área de Lima Metropolitana

Los parámetros geomorfológicos estudiados son la compacidad (Jc= 2.12) y el factor

de forma del ámbito (Factor de forma = 0.161) lo que muestra un área de forma

alargada e irregular que favorece que los tiempos de concentración de los afluentes

sean cortos y la evacuación de las crecientes rápida.

Es importante señalar que el desarrollo de los procesos geomorfológicos del área

está estrechamente vinculado a los cambios climáticos ocurridos en los últimos miles

de años.

Principales geoformas

• Valle aluvial

El valle del río Rímac presenta estadios muy variados a lo largo de su recorrido. En

esta zona se asientan las poblaciones principales del área de estudio, por lo cual en

numerosos puntos, el río ha sido canalizado artificialmente, y las poblaciones se han

instalado en los lechos periódicos o bien en terrazas fluviales. Más abajo, a partir de

Chaclacayo el lecho del río puede alcanzar los 200 a 300 metros de ancho, donde

en época de seca presenta una dinámica meándrica y anastomosada.

Una de las principales características del ámbito que cruza COSAC I está vinculada

a sus cambios geomorfológicos bruscos de un año a otro. Por ejemplo el río Rímac

arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos y

pudiendo provocar futuras inundaciones.

• Conos de deyección

Los conos de deyección constituyen planos con pendientes de unos 4° a 12 ° en

forma de abanico, constituidos por materiales coluviales de diferente calibre y

dispuestos en forma desordenada y caótica. En muchos casos, los conos no




constituyen geoformas totalmente estabilizadas, así como sucesiones de conos, que

responden a eventos torrenciales húmedos. La mayoría de los conos de deyección

están dispuestos sobre tocas intrusivas ácidas.

Procesos morfodinámicos actuales

Los factores que ocasionan estos fenómenos son las condiciones litológicas y

tectogenéticas, el dominio de la herencia paleoclimática, las fuertes pendientes, las

condiciones de aridez y semi-aridez con precipitaciones estacionales y el impacto de

la ocupación productiva.

Entre los principales eventos se encuentran los huaycos, inundaciones,

deslizamientos, derrumbes o desprendimientos,

Huaycos

Los huaycos son avenidas torrenciales violentas que descienden por las quebradas

transportando material sólido de diverso diámetro.

Los huaycos son consecuencia de la interacción de varios procesos erosivos

ocurridos en un área durante un lapso de tiempo determinado. La secuencia

esquemática de los procesos erosivos que dan lugar a los huaycos se inicia con la

intemperización física y química de las rocas que originan su ruptura y consecuente

desprendimiento. Posteriormente, durante la época de lluvias se incrementa la

erosión laminar del suelo, con el consiguiente arrastre de materiales hacia las

quebradas tributarias. En ellas se irá acumulando material de desprendimiento, de

arrastre, así como material proveniente de quebradas afluentes.

Con la ocurrencia de lluvias torrenciales y la saturación hídrica de los lechos, los

flujos torrenciales se activan y se incrementan con la confluencia de dos o más flujos

resultando así en avenidas torrenciales violentas. La velocidad de los huaycos

dependerá de la viscosidad del torrente. En este sentido se puede diferenciar entre




las lavas, fluidos que se escurren rápidamente y las coladas pastosas, cuya

competencia es ilimitada y de lento escurrimiento, pudiendo darse el caso que

ambos puedan ocurrir en forma sucesiva y en una misma secuencia.

Así entonces, los huaycos se forman y varían en intensidad en función de

características como la naturaleza del material litológico, la pendiente del terreno, la

pendiente y la sinuosidad del canal principal del torrente, la existencia de taludes

inestables, la estacionalidad y la intensidad de las lluvias, el uso de la tierra

(sobretodo el sobrepastoreo), así como por manifestaciones recurrentes como el

fenómeno “El Niño”.

Inundaciones

Las inundaciones constituyen el desborde del caudal del lecho estacional del río y la

posterior invasión a superficies aledañas. La inundación obedece a múltiples

factores, los cuales a menudo se combinan, siendo los principales el registro de un

caudal excepcional, la ampliación con una competencia proveniente de una

dinámica de coladas sucesivas, derrumbes y deslizamientos en la parte superior. En

este aspecto, mucho tiene que ver la morfología del lecho y la secuencia de su

colmatación, por lo tanto un menor volumen neto con una carga normal en un lecho

colmatado en el período estacional anterior irrumpe desbordando su lecho.

En el ámbito de estudio las inundaciones son causadas mayormente por la

ocupación que la población ha efectuado en parte del lecho y en los lechos

excepcionales, el río Rímac, estos factores han determinado la magnitud de los

desastres por erosión lateral de río e inundaciones, que han efectuado

modificaciones en la dinámica fluvial del Rímac.

La construcción de obras de infraestructura como puentes y bocatomas sin contar

con el estudio del régimen de caudales y el período de retorno, acarrean problemas

en la modificación del perfil longitudinal y cambios en la dinámica fluvial. Esta




situación se presenta en varios lugares, como por ejemplo a la altura del Puente del

Ejército.

07.04.01.03 Riesgo por geodinámica externa

Como se ha dicho anteriormente, los principales riesgos de geodinámica externa en

Lima Metropolitana pueden ser: huaycos, derrumbes, e inundaciones. Cada uno de

estos procesos se origina a partir de ciertos factores o bien por la interacción

particular de ellos.

Riesgo geodinámico de quebradas

En función a la intensidad y a la recurrencia de los principales fenómenos de erosión

se ha realizado una clasificación del riesgo geodinámico en quebradas, separando

las quebradas con alto riesgo geodinámico y las quebradas con riesgo geodinámico

medio. La lista de las quebradas está acompañada por características litológicas de

cada una de ellas, la Zona de Vida donde se ubican y los procesos que presentan.

Cuando la información lo permitió se precisa el número de eventos y su magnitud.

Factores formadores de huaycos

El carácter violento y torrencial de los huaycos determina que éstos constituyan el

fenómeno que causa mayores desastres en la cuenca del río Rímac, tanto en vidas

humanas como en pérdidas por destrucción de sembríos, viviendas y daño a

infraestructura vial y de regadío. Las causas de la formación, la evolución y dinámica

de los huaycos son diferentes en cada ambiente.

La jerarquización de los principales factores responsables de la formación de los

huaycos se realizó tomando en cuenta las cuatro Zonas de Vida más importantes.

Estos factores responsables principales se consideran la litología (grado de

estabilidad), la fisiografía (pendiente y longitud de laderas), el clima (total de

precipitación al año) y el factor humano (uso de la tierra, infraestructura, actividad




minera). La jerarquización cualitativa que se presenta en el Cuadro 1-5, tiene un

rango que varía de 0 (-) el cual indica la no presencia de este factor a tres (+++) que

señala la importancia de este factor. Para cada factor se precisan las causas

particulares.

De esta clasificación se desprende que en los climas áridos (como el matorral

desértico-Premontano Tropical), donde el factor humano es mínimo, los huaycos

constituyen un fenómeno natural como parte de la evolución geomorfológica del

paisaje. Así por ejemplo, en las microcuencas de Quirio, Pedregal y La Ronda

(Chosica), cuyas cortas longitudes determinan que el conjunto de sus áreas se

encuentren bajo un clima árido, los huaycos no presentan un origen antrópico, sino

por el contrario responden a condiciones abruptas de pendiente y precipitaciones

torrenciales esporádicas.

Otra constatación es en torno al llamado factor humano. Bajo este nombre se han

juntado actividades antrópicas que en diferente grado y de manera distinta

ocasionan un efecto erosivo. Entre ellas se encuentran:

• La actividad minera: movimiento de material, relieves inestables, ausencia

de vegetación por degradación química del ambiente.

• Infraestructura vial y de riego: caminos, trochas, pistas, canales de

regadío.

• Asentamientos humanos.

• El uso de la tierra.

- Agricultura de riego, los cuales normalmente se realizan en suelos

profundos, es decir en condiciones fisiográficas de poca pendiente

(valle, conos de deyección estabilizados, laderas con pendiente

moderada y andenes), y por lo tanto generalmente no constituye una

actividad erosiva.




07.04.01.04 Riesgos geológicos y geotécnicos

Sismicidad

El estudio de la sismicidad tiene por objeto determinar la amenaza o peligro sísmico,

donde las características sismotectónicas regionales en la costa central del Perú,

son el resultado de la interpretación de las placas de Nazca y Sudamericana. La

primera subduce o se introduce debajo de la segunda con ángulos variables. En

aquellos tramos donde el ángulo es igual o mayor que 30°, como ocurre en el sur del

Perú, provocan fracturas en la corteza y la fricción incrementa la temperatura y se

tiene la presencia de volcanes.

En cambio, donde el ángulo de subducción es menos inclinado, como sucede en las

costas del departamento de Lima, se puede notar claramente 2 franjas de liberación

de energía; una en la costa con los focos más superficiales ubicados en el mar, la

mayoría entre 20 y 40 Km. de profundidad y se va profundizando conforme se

avanza hacia el Este en el plano inclinado llamado superficie de Benioff. En la

frontera común con Brasil se producen sismos con los focos hasta 700 Km. de

profundidad.

Esta característica es común desde el paralelo que pasa por el departamento de Ica,

hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza más la atención en el

emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusión que está amenazado

principalmente por 2 fuentes sismológicas, la de la zona de suducción donde ocurren

sismos de gran magnitud, mayores de 8, como el de 1,746 (M=8,4, en la escala de

Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central del Perú en

los últimos 500 años y de 1940 (M=8.2)

Otra fuente, se ubica en la parte alta de la cordillera occidental de los Andes, con

sismos moderados de hasta unos 6 grados de magnitud Richter. En esta fuente se

han originado sismos en Canta y Huarochiri.




Por la distancia y la magnitud de los sismos, los que se generan en la zona de

subducción, son los de mayor peligro para el área en estudio. Otra fuente

sismogénica con sismos superficiales, de magnitud moderada a baja sucede en la

cordillera Oriental, como el sismo que ocurrió en Huaytapallana al Este de Huancayo

en 1964, con fallas visibles a más de 4,000 m.s.n.m.

Se presentan los epicentros de los sismos del área de influencia del emplazamiento,

que se profundizan de oeste a este, según la inclinación de la superficie de Benioff,

en la parte central del Perú.

Se adjunta, a continuación, los sismos que han afectado el área de Lima en los

últimos 500 años.

Los sismos potencialmente más destructivos para el área se estiman en una

magnitud Mb= 6.8, que corresponde a una Magnitud Ms aproximadamente igual a 8,

y que tienen un período de recurrencia de 103 años tal como se puede observar en

la “Tabla de Magnitud de – Período de Recurrencia para el Área de Lima”.

Tabla de Magnitud

Período de Recurrencia para el Área de Lima MAGNITUD (Mb) PERÍODO DE RECURRENCIA (en años)

5,0 0,77

5,5 2,00

6,0 17,70

6,3 32,60

6,5 51,70

6,8 103,30

El Reglamento Nacional de Edificaciones, del Ministerio de Transportes,

comunicaciones, vivienda y Construcción, ha dividido el Perú en tres zonas en base

a la distribución espacial de la sismicidad observada.

Según los Mapas de Casaverde y Vargas (1980), el rango de aceleraciones

máximas para zona del estudio varía de 0.42g a >0.44g.




El mapa de “Distribución Probabilística de Intensidades del Perú” (Casaverde y

Vargas), para diferentes períodos de retorno son los siguientes:

30 años VIII - IX

50 años VIII - X

Según el Mapa de intensidades máximas de la escala de intensidades de Mercalli

modificada (Alva y Meneses, 1984) la zona corresponde un valor de máximo de X.

Considerando que según la escala de Mercalli se tiene:

Grado VII: Daño a las construcciones

Grado VIII: Fuerte daño a las construcciones

Grado IX: Destrucción parcial de construcciones

Grado X: Destrucción total de construcciones

Principales Sismos que afectaron Lima y el Callao

FECHA MAGNITUD (Ms) INTENSIDAD (Mm) OBSERVACIONES

15/nov/1555

Terremoto en Lima, a 20 años de su fundación, destruyó a la pequeña

ciudad.

9/jul/1558 VIII Terremoto en Lima destruyó la ciudad.

17/may/1584 Sin información.

9/jul/1586 Causó destrucción en Lima 22 muertos

19/oct/1609 Causó destrucción en Lima.

27/nov/1630 Destrucción en Lima. 13/nov/1655 Destrucción en Lima.

17/jun/1678 VIII Averió los principales edificios de Lima.

20/oct/1687 IX-X

Sismo en Lima a las 16:00 horas. Dejó 500

muertos y la mayor parte de Lima en ruinas. El

sismo produjo grietas de muchos kilómetros entre

Cañete e Ica.

28/oct/1746 X

Sismo ocurrido a las 22:30 horas, con

epicentro en el mar y cerca de las costas de

Lima. Ele sismo destruyó Lima y Callao.

1/dic/1806 Fuerte sismo en Lima.

20/set/1827 El sismo destruyó Lima y Callao.

30/mar/1828 VII Sismo sacudió Lima 4/mar/1904 VII-VIII Destrucción en Lima




FECHA MAGNITUD (Ms) INTENSIDAD (Mm) OBSERVACIONES 24/may/1940 8.0 VII-VIII Destrucción en Lima

17/oct/1966 7.7 VIII

Terremoto en Lima y Callao. Se sintió en todo

el norte Chicon y en algunas localidades del

sur.

20/mar/1967 Fuerte temblor en Huacho

8/jun/1967 Temblor en Chancas, Lima y Guacho

31/jul/1967 Temblor en Lima a las 20:15 horas.

22/ago/1967 Dos nuevos temblores en Lima

3/feb/1968 Temblor en Lima 19/jun/1972 Fuerte temblor en Lima

5/ene/1974 6.3 Sismo en las provincias de Huarochirí, Yauyos y

Cañete.

3/oct/1974 7.6 VII-VIII Sismo a 100 Km. a sur oeste de Lima

9/nov71974 7.2 VI Réplica del sismo del 03 de octubre

18/abr/1993

Sismo que ocurrió a las 04:16 horas. Afectó

Lima, Chaclacayo, San Juan de Lurigancho y

Puente Piedra.

Fuente: Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), Instituto Geofísico del Perú (IGP).

(Ms): Magnitud Silgado o de superficiales.

(MM): Escala comparada de Mercali.

La historia sísmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud que

han afectado mayormente la ciudad de Lima y poblaciones cercanas con

características catastróficas, algunos de los cuales han alcanzado intensidades de

VII a X de la escala modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daños

materiales de consideración.

Ahondando en este mismo tema, El Ing. Julio Kuroiwa, considerando un sismo de

magnitud VIII en la zona de subducción, a unos 100 Km. de la ciudad de Lima y

corroborándolo con el sismo de 1974, ha podido definir una microzonificación

sísmica en el área de la provincia de Lima y expresarla gráficamente en el “Mapa de

peligros de la ciudad de Lima frente a un Sismo”.

Según esta cartografía, presentada al final del documento, se ha establecido que la

zona de proyección del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) estaría

afectada de manera distinta frente a un sismo.




Las distintas afecciones que sufrió el corredor en esa fecha se identifican a

continuación según los distritos por donde discurre este:

Distritos afectados por diferentes intensidades según la escala de Mercalli:

Intensidad según la escala Mercalli Distritos afectados

Grado VII Cercado de Lima, Breña, La Victoria, San

Isidro, Lince, Miraflores, Barranco y Surquillo

Grado VIII San Martín de Porres, Independencia, Los

Olivos, Rímac

Grado IX Chorrillos

Estos grados, sin embargo, deben tratarse con reservas si se consideran en el

estudio geotécnico ya que derivan de una situación concreta.

Considerando según la escala de Mercalli los siguientes efectos:

VII Daño insignificante en edificios de buen diseño y construcción. Daño ligero y

moderado en estructuras ordinarias, bien construidas. Daño considerable, en

estructuras pobremente construidas o malamente diseñadas.

VIII Daño ligero en estructuras especialmente diseñadas. Daño considerable en

edificaciones resistentes ordinarias con colapso parcial. Gran daño en

estructuras pobremente construidas. Muros de panel forzados fuera de su

marco estructural.

IX Daño considerable en estructuras diseñadas especialmente. Pandeo de

marcos estructurales bien diseñadas. Gran daño en construcciones

resistentes, con colapso parcial.

X Algunas estructuras de madera bien construidas se destruyen. La mayoría de

las estructuras de mamposterías y albañilería.




Se puede concretar que la zona más sensible corresponderá a la zona del sector

Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos.

Por otro lado, la costa del Perú se encuentra dentro de la zona de subducción de

mayor ocurrencia de sismos que generan tsunamis en la cuenca del Pacifico.

Una relación de los tsunamis mas importantes que afectaron la costa central del

Perú según Silgado (1974) se presenta a continuación.

AÑO EPICENTRO PUEBLOS MAS AFECTADOS

1586 Costa Dpto. Lima Lima, Chancay, Ica

1604 Costa Peruano-Chilena Pisco, Camaná e Ilo con más de 60 personas

ahogadas

1687 Costa Sur Dpto. Lima Chancay, Callao, Cañete, Chincha, Pisco

1746 Costa Norte Dpto. Lima.

Afectó todo el Pacífico. Fuertes daños en toda la

costa peruana. Se ahogaron más de 5,000

personas.

1806 Frente al Puerto del

Callao Callao, olas de 6 m.

1868 Costa Peruano-Chilena

Callao-Ilo

Epicentro en el Sur del Perú. Olas de 14 m en

Arica.

1940 Costa Central del Perú Callao.

1966 Costa Central del Perú Casma y Caleta de Tortugas.

De acuerdo al registro histórico que se tiene para la ciudad de Lima, el tsunami que

afectó directamente la zona del Callao se produjo en 1.806 con una altura de

aproximadamente 6 metros.

De las recomendaciones planteadas por el Instituto de Sismología e Indeci, se

obtiene que los lugares recomendables y seguros se encuentran a 1 Km. de la orilla

y a 10 m de altura

Para el caso del área de proyección del Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I), y desde el punto de vista de la altitud, este se encuentra por encima de

los 10 m de altura incluso en la Zona Sur donde las cotas están en torno a los 30 m.




Para el caso de las distancias, todo el corredor se localiza a más del kilómetro

especificado como zona de seguridad salvo en la zona Sur y exclusivamente para la

Avenida Bolognesi y Av. Escuela Militar.

07.04.02 Red Hidrográfica

El trazo de la vía en estudio involucra la zona baja próxima a su desembocadura al

mar de las Cuencas de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. Es así que se efectuará una

descripción de las zonas que involucra el estudio.

07.04.02.01 Hidrología superficial

El Corredor COSAC I forma parte de la cuenca del río Rímac y el presente ítem tiene

por objeto caracterizar esta cuenca en todos los aspectos relacionados con los

riesgos que puede suponer el sistema hidrológico hacia el proyecto en estudio o de

forma inversa el proyecto sobre el sistema.

Para ello se han llevado a cabo una serie de análisis que pueden resumirse en los

siguientes aspectos:

Escorrentía

Precipitaciones medias

Precipitaciones máximas

Crecidas

Carga de Sedimentos

07.04.02.01.01 Escorrentías

La caracterización de la escorrentía en la cuenca ha sido realizada utilizando el

Método de Holdridge basado en la determinación de balances hídricos en estaciones

características de las distintas zonas de vida de la cuenca.




Como antecedentes se han utilizado dos publicaciones de la Oficina Nacional de

Evaluación de Recursos Naturales (ONERN), que constituyen una excelente

contribución a la cuantificación de los recursos naturales, en particular el recurso

agua.

- Mapa Ecológico del Perú – Guía Explicativa.

- Inventario y Evaluación Nacional de Aguas Superficiales.

El estudio realizado apunta a establecer la potencialidad del recurso agua de

escurrimiento superficial a nivel medio anual y su distribución en la cuenca del

Rímac.

La metodología adoptada, de tipo indirecto, se basa en la definición de áreas

homogéneas para las cuales se determina el escurrimiento medio anual en términos

de altura o lámina de agua. Para la definición de esas áreas se utilizó el Mapa

Ecológico del Perú que determina las Zonas de Vida naturalmente existentes en el

área en estudio.

Mediante la tabulación de datos de temperatura, biotemperatura y precipitación, y en

base a operaciones matemáticas sencillas se puede calcular:

- La deficiencia o exceso de agua en el suelo

- La deficiencia o exceso de precipitación

- La evapotranspiración potencial y real

- La escorrentía

- La condición de humedad y la duración de los períodos de la misma durante el

curso del año promedio para cualquier asociación climática en su estado natural

estable.

Los conceptos principales involucrados en el cálculo del balance hídrico, siguiendo

los lineamientos establecidos en la Guía Explicativa del Mapa Ecológico del Perú,

son:




- La cantidad máxima de agua almacenada en el suelo expresada en milímetros

equivalentes de precipitación es igual al 10% de la precipitación promedio anual de

un período largo de años.

- Los requerimientos de humedad para evapotranspiración, cuando hay deficiencia

de precipitación, se compensan tomando lo que se necesita de la humedad

almacenada en el suelo hasta un determinado porcentaje de la capacidad de campo,

que produce tensión de agua, a partir del cual sólo se toma la mitad de lo que va

quedando en el suelo. Al reiniciarse el período de lluvias, la precipitación del primer

mes se añade al residuo de agua que aún queda en el suelo al final del mes anterior

y la mitad de dicha suma se asigna a la evapotranspiración y la otra mitad al

almacenamiento del suelo, hasta subir el porcentaje de la capacidad de campo que

produce tensión de agua.

La tensión de agua comienza cuando la humedad almacenada en el suelo se

encuentra en un determinado porcentaje de la capacidad de campo, que varía según

la relación de evapotranspiración potencial definida como el cociente de la

evapotranspiración a la precipitación.

Relación de

evapotranspiración

potencial

Porcentaje de la capacidad

de campo para definir

el Punto de Tensión

8

4

2

1

0.70

0.50

0.35

0.25

0.075

0.15

0.30

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

Asimismo, se establece la condición de humedad en cada mes. Los criterios para el

establecimiento de la condición de humedad son:




- Cuando la humedad almacenada en el suelo se encuentra por debajo del

Punto de Tensión se considera que el período es seco.

- Cuando hay escorrentía y su valor es igual o menor que la evapotranspiración

potencial, se considera que el período es húmedo o en equilibrio de humedad,

y si dicho valor es mayor se considera muy húmedo.

Los valores obtenidos deben ajustarse utilizando un coeficiente de escurrimiento real

que tiene en cuenta la información hidrométrica disponible a nivel regional, según el

estudio de la ONERN; dicho coeficiente, denominado Factor de Corrección Regional,

varía por la ubicación de las estaciones, por lo que se ha adoptado un valor igual a

0.95 para la cuenca del río Rímac.

Las estaciones utilizadas para la caracterización de las diferentes Zonas de Vida y

los resultados obtenidos se muestran en el Cuadro 1.

CUADRO 1

ZONAS DE VIDA SEGUN ESTACIONES

Escorrentía

Zona de vida

Estación

Precipitación

(mm) (mm) Coeficiente

Desierto desecado-Subtropical Ñaña 4 1 0.25

Desierto perárido-Premontano tropical Santa. Eulalia 54 31 0.57

Estepa espinosa-Montano Bajo tropical Matucana 266 118 0.44

Bosque húmedo-Montano Tropical San José de Parac 501 268 0.53

Páramo muy húmedo-Subalpino Tropical Milloc 816 518 0.63

Tundra pluvial-Alpino Tropical Laguna Pirhua 728 435 0.60

Fuente: SENAMHI

La preparación del Gráfico de Isoyetas de la cuenca ha sido realizado a partir de los

datos de las estaciones climáticas con registro confiable, incluidos en el “Diagnóstico

Preliminar para el Manejo de Integral de la cuenca del río Rímac” realizado por el

Fondo Contravalor Perú-Francia.




En el Cuadro 2, se muestra la ubicación de las estaciones pluviométricas y en el

Cuadro 3 se presentan las precipitaciones totales mensuales de cada una de las

estaciones.

CUADRO 2

UBICACION DE LAS ESTACIONES EN LA

CUENCA DEL RÍMAC

Estación Latitud

(grados)

Longitud

(grados)

Elevación

(msnm)

Von Humboldt 12º 05' S 76º 57' W 238

Aeropuerto Internacional 12º 00' S 77º 07' W 13

Ñaña 11º 59' S 76º 50' W 460

Sta. Eulalia 11º 54' S 76º 40' W 1,030

Santiago de Tuna 11º 59' S 76º 31' W 2,921

Matucana 11º 50' S 76º 23' W 2,378

Carampoma 11º 40' S 76º 32' W 3,250

San José de Parac 11º 48' S 76º 15' W 3,800

Milloc 11º 34' S 76º 22' W 4,350

Laguna Pirhua 11º 42' S 76º 21' W 4,750

Bellavista 11º 42' S 76º 17' W 3,800

San Cristobal 11º 46' S 76º 08' W 4,600

Casapalca 11º 39' S 76º 14' W 4,150

Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL




CUADRO 3

PRECIPITACIONES TOTALES MENSUALES DE LAS ESTACIONES

PLUVIOMÉTRICAS

DE LA CUENCA DEL RIO RÍMAC

(mm)

Altitud Período de

Meses Estación

(msnm) medición Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

Anual

Aeropuerto Internacional

13 1989-94 0.00 0.10 0.20 0.00 1.40 1.20 1.50 1.60 2.20 1.20 0.30 0.50 9.20

Von Humboldt

238 1974-96 0.70 0,80 0.50 0.70 1.20 2.00 1.40 1.80 1.40 0.80 0.90 0.40 12.60

Ñaña 460 1989-95 0.80 1.10 0.70 - - 1.00 0.50 - - - - 0.00 1.20 Santa Eulalia

1,030 1963-95 13.10 12.90 25.00 0.40 0.30 0.00 0.00 0.10 0.60 1.10 0.40 3.00 55.13

Matucana 2,378 1974-96 53.30 65.50 71.40 17.10 2.10 0.10 0.00 0.40 2.60 8.40 11.10 35.40 264.30 Santiago de Tuna

2,921 1989-95 61.70 84.50 94.10 12.20 0.60 0.00 0.00 0.00 0.00 3.00 13.30 37.80 307.20

Carampoma 3,250 1965-91 78.50 89.90 85.80 24.00 2.40 0.40 1.30 2.50 7.80 15.70 15.70 41.30 363.20 San José de Parac

3,800 1965-95 89.90 93.60 109.10 40.10 10.00 4.30 0.60 1.90 12.70 40.60 41.50 60.40 504.80

Milloc 4,350 1967-92 127.60 139.70 134.90 63.40 22.80 11.70 11.10 16.80 37.10 69.90 73.80 106.80 815.50 Laguna Pirhua

4,750 1969-80 106.0 118.60 141.50 65.00 24.50 8.70 19.00 15.00 38.70 56.70 46.30 88.50 721.80

Bellavista 3,800 1945-74 112.40 129.90 142.60 31.40 0.00 0.30 0.20 5.40 19.40 59.70 104.80 162.90 769.00 San Cristóbal

4,600 1952-92 133.40 146.40 149.30 75.90 26.70 12.70 8.70 16.20 40.90 67.30 84.50 106.70 816.40

Casapalca 4,150 1947-95 112.00 130.00 120.00 52.00 20.00 10.00 8.00 12.00 40.00 53.00 60.00 89.00 708.00 Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL

Existe una marcada dependencia de la precipitación media anual con la altura como

puede verse en el Gráfico 1-3. La ecuación resultante de la regresión es:

y = 0.0000316X2 + 0.0258002X

A partir de este concepto se han agrupado las estaciones en tres grupos para su

acabado y homogenización:

- Cuenca baja (Von Humboldt, Ñaña, Aeropuerto Internacional, Santa Eulalia)

- Cuenca media (Santiago de Tuna, Matucana, Carampoma, Parac, Bellavista)

- Cuenca alta (Milloc, Pirhua, San Cristobal, Casapalca)




Se ensayaron distintas combinaciones de estaciones utilizando la técnica gráfica de

la Doble Masa para establecer las correlaciones entre estaciones y descartar las que

presentan quiebres e irregularidades. Finalmente se concluyo en:

Las estaciones de la cuenca baja no presentan adecuada correlación en ninguna de

las formas ensayadas y se descarta su complementación.

- Las estaciones de la cuenca media presentan adecuada correlación con los

valores medios, en particular Matucana, Carampoma, Bellavista y Parac, las

que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947 a 1995.

- Las estaciones de la cuenca alta también muestran elevada dependencia

funcional con el promedio, en particular Milloc, Casapalca y San Cristobal, las

que han sido homogeneizadas y completadas en el periodo 1947-1995.

Se cuenta así con un total de siete estaciones en las cuencas media y alta con

valores medios mensuales en un periodo de registro extendido de casi 40 años.

En el Cuadro 4 se muestran los registros históricos medio anuales de las series

utilizadas para la selección de estaciones base para el análisis de Doble Masa.

Finalmente se elaboró el Cuadro 5, que muestra las precipitaciones promedios

mensuales completadas y homogenizadas según estaciones.

Para la zonificación de las precipitaciones máximas se ha recopilado de diversas

fuentes y obtenido la información más actualizada del SENAMHI para

precipitaciones máximas diarias.

Las fuentes de información secundaria consultadas incluyen:

- “Final Report for the Master Plan Study on the Disaster Prevention Project in the

Rímac River Basin” Supporting Report I, JICA, 1988.




- “Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del río Rímac”,

Fondo Contravalor Perú-Francia, 1997.

CUADRO 4

REGISTROS HISTORICOS DE LAS ESTACIONES BASE

Estaciones

Año Von

Humboldt

Aeropuerto

Internacional Ñaña

Santa

Eulalia

Santiago

de Tuna Matucana Carampoma

San

José

de

Parac

Bellavista Milloc Pirhua San

Cristobal Casapalca

1973 - - - 144.9 - 333.7 748.8 - 876.9 1,129.9 1,154.3 1,194.2 867.0

1974 14.0 - - 72.3 - 233.8 484.4 - 509.5 718.0 738.8 854.4 572.0

1975 12.2 - - 59.6 - 287.4 275.7 - - 826.4 822.0 857.5 655.0

1976 21.4 - - 33.4 - 230.7 265.0 - - 651.8 605.4 749.6 478.0

1977 23.6 - - 28.5 - 206.8 314.9 - - 713.3 729.1 1087.7 581.0

1978 12.4 - - 28.7 - 107.2 171.8 - - 666.7 588.9 991.0 515.0

1979 11.9 - - 23.0 - 127.9 333.0 - - 649.6 559.2 692.5 648.0

1980 0.0 - - 73.0 - 93.9.0 246.6 386.5 - 923.7 295.2 1,050.8 642.0

1981 21.5 - - 12.8 - 217.8 562.6 710.4 - 961.8 - 665,7 747.0

1982 18.6 - - 58.4 - 93.9 399.3 705.8 - 969.6 - 1,199.4 667.0

1983 12.8 - - 62.3 - 299.3 243.2 657.0 - 713.4 - 829.2 518.0

1984 11.2 - - 19.4 - 453.8 521.7 991.8 - 877.6 - 1,195.1 861.0

1985 11.3 - - 0.6 - 234.9 313.9 625.4 - 673.8 - 996.6 613.0

1986 7.9 - - 6.3 - 318.3 429.3 766.1 - 1,096.5 - 1251,7 519.0

1987 11.8 - - 0.9 - 240.5 258.9 547.2 - 730.1 - 851.9 601.0

1988 7.5 - - 39.7 - 271.0 310.6 581.9 - 905.7 - 1,025.5 544.0

1989 12.9 3.8 6.1 62.7 707.2 260.9 347.7 662.7 - 716.7 - 1,145.9 621.0

1990 - 7.6 0.0 18.1 219.3 178.1 218.0 426.5 - 762.3 - 1,003.8 685.0

1991 12.7 12.3 0.0 10.8 283.1 227.4 190.9 327.3 - 582.3 - 683.4 495.0

1992 - 18.6 0.0 0.5 21.3 255.2 - 212.4 - 575.4 - - 428.0

1993 9.2 8.8 1.1 5.1 407.2 618.2 - 659.5 - - - - 827.0

1994 8.6 3.8 0.0 32.2 289.7 305.4 - 729.4 - - - - 761.0

1995 10.0 - - 14.6 222.8 278.2 - 378.0 - - - - 437.0

1996 13.2 - - - - 270.4 - - - - - - -

Fuente: EDEGEL




CUADRO 5

PRECIPITACIONES PROMEDIOS MENSUALES COMPLETADAS Y

HOMOGENIZADAS SEGUN ESTACIONES 1947-1995

(mm)

Meses

Estación Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Anual

Matucana 65 77 76 19 4 0 0 0 5 12 17 4 317

Carampoma 99 107 96 29 5 0 1 3 11 24 25 54 455

Bellavista 100 116 113 41 12 3 2 4 17 34 47 74 563

San José de Parac 115 139 128 47 16 6 2 4 21 44 53 88 663

Milloc 130 150 137 68 30 10 9 14 41 84 75 102 849

Casapalca 112 130 120 52 22 10 8 12 40 112 60 89 768

San Cristobal 138 148 153 75 33 13 8 0 41 83 85 106 883

Fuente: EDEGEL

CUADRO 6

PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS

(mm)

Estaciones

Año Aeropuerto

Internacional Von Humboldt Ñaña

Santa

Eulalia Matucana Carampoma

San José de

Parac Milloc Marca

Santiago de

Tuna

1963 - - - 1.1 - - - - - - 1964 - - 0.6 5.4 12.7 - - - - - 1965 - - 0.6 1.2 14.9 19.5 - 25.0 - - 1966 - - 2.0 26.0 17.1 10.6 - 23.0 - - 1967 - - 3.6 29.8 16.7 22.2 24.0 36.0 - - 1968 - - 0 0.5 12.8 15.5 10.0 26.0 24.0 - 1969 - - 3.0 10.6 12.0 21.3 17.0 30.0 27.0 - 1970 - - 0.0 30.8 31.7 30.2 - 17.5 18.4 - 1971 - - - 14.5 23.3 30.4 - 18.0 25.0 - 1972 - - - 20.0 18.1 27.5 - 21.0 25.0 - 1973 - - - 19.2 25.2 32.6 - 27.0 20.2 - 1974 - 1.7 0.8 6.0 11.9 28.2 - 26.7 20.6 - 1975 - 1.1 4.5 14.5 10.8 17.0 - 30.0 15.8 - 1976 - 1.5 8.0 30.0 15.8 24.5 - 21.8 20.2 - 1977 - 0.8 1.6 8.0 35.2 23.8 - 22.0 23.4 - 1978 - 0.6 1.5 6.8 7.8 14.8 - 22.4 21.6 - 1979 - 1.1 2.9 10.0 12.3 20.3 - 24.6 27.4 - 1980 - 0.0 - 10.0 8.8 20.6 - 23.0 38.2 -

Continúa...




PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS

(mm)

Continuación Cuadro 6

Estaciones

Año Aeropuerto

Internacional

Von Humboldt Ñaña Santa

Eulalia

Matucana Carampoma San José de Parac Milloc Marca Santiago de Tuna

1981 - 3.5 - 10.0 12.5 30.3 42.0 22.4 41.2 -

1982 - 1.0 - 5.6 9.5 22.7 28.5 24.6 48.8 -

1983 - 2.5 - 8.0 25.0 31.2 27.7 31.2 48.8 -

1984 - 2.2 - 10.5 21.5 20.8 26.5 23.4 38.8 -

1985 - 1.3 - 0.4 19.8 21.4 21.7 20.8 34.6 -

1986 - 1.0 - 2.0 27.2 33.3 25.0 34.6 32.6 -

1987 - 0.9 - 0.5 20.9 22.7 21.2 20.0 - -

1988 - 0.8 - 9.7 12.3 31.5 22.9 25.4 - -

1989 1.0 1.4 1.6 27.6 10.7 19.6 15.8 33.1 - 33.5

1990 1.0 - 0 6.5 20.4 25.6 14.6 46.2 - 36.8

1991 2.0 0.7 0 3.0 17.6 23.3 18.4 44.4 - 33.2

1992 1.0 - 0 0.5 30.5 19.2 12.4 30.8 - 5.8

1993 1.0 0.9 0.6 2.0 27.1 22.4 19.7 37.6 - 38.7

1994 0.8 1.6 0.0 13.5 15.5 17.9 25.4 49.2 - 14.9

1995 0.4 0.7 0.0 3.8 22.3 15.1 28.8 39.6 - 12.2

1996 - 2.0 0.0 5.5 13.6 17.2 17.8 23.8 - 15.7

1997 - - - 4.9 9.5 15.7 18.1 18.3 - 15.1 Fuente: EDEGEL,SEDAPAL

La zonificación de la intensidad máxima se ha efectuado para las precipitaciones

máximas de 24 horas para distintos períodos de retorno.

Para estas determinaciones se ha utilizado el programa DISTRIB© que permite

seleccionar entre diez distribuciones estadísticas:

- Normal de dos parámetros

- Log normal de dos parámetros

- Log normal de tres parámetros

- Gumbel

- Pearson Tipo III




- Log Pearson Tipo III

Los máximos valores de precipitación prácticamente convergen en el valor de 40 mm

que puede considerarse el límite máximo envolvente. También se observa que para

todas las estaciones las curvas de más alto período de retorno (eventos de menor

probabilidad) convergen a una estrecha faja que se encuentra alrededor de los 40

mm. A diferencia de lo observado para el caso de las precipitaciones medias, que

presentan una marcada dependencia altitudinal, las precipitaciones máximas (en

particular las más intensas) son prácticamente independientes de la altura. Ello

explica en parte la ocurrencia de fenómenos de máxima (huaycos, inundaciones) en

zonas donde la precipitación media anual es prácticamente nula o muy escasa.

La otra conclusión que se obtiene del análisis efectuado es que las intensidades

horarias máximas (del orden de 6 mm/h) son insuficientes para producir eventos de

caudal de la magnitud de los que se observan en la cuenca en particular los

asociados al fenómeno huayco. Ello apoya la teoría que la generación de los

huaycos está más bien asociada a otro tipo de fenomenología que la de las crecidas

naturales.

En el Cuadro 7 se resumen los resultados en materia de precipitaciones máximas

con tiempo de retorno de 2, 5, 10, 25, 50 y 100 años.

CUADRO 7

RESUMEN ESTADISTICO DE PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS

Período de retorno (años)

Estación

Altura

(msnm) 2 5 10 25 50 100

Von Humboldt 238 1.1 1.8 2.3 3.0 3.5 4.0

Ñaña 460 0.9 2.1 3.3 5.3 7.2 9.5

Santa Eulalia 1,030 9.0 17.2 22.6 29.5 34.6 39.7

Matucana 2,378 16.4 22.8 27.0 32.5 36.5 40.6

Carampoma 3,250 22.0 27.2 30.4 34.3 37.1 39.7

San José de Parac 3,800 21.7 28.0 32.0 36.9 40.4 43.9

Milloc 4,350 16.7 23.2 27.3 32.2 35.6 39.0

Fuente: Estudio JICA




07.04.02.01.02 Crecidas

Para la evaluación de crecidas en cuencas de distinto tamaño y para eventos de

diferentes períodos de retorno se determinó una Ecuación Regional basada en la

fórmula de Creager para crecidas máximas utilizando técnicas de regresión.

Las conclusiones en relación a la situación de los recursos hídricos de la cuenca, en

lo que respecta a su disponibilidad, dependen de la realización de un balance hídrico

suficientemente aproximado.

Para ello se ha utilizado la información de descargas medias mensuales de las

estaciones de medición con registros más extensos y confiables. En el Cuadro 8 se

presenta la información de las estaciones utilizadas:

CUADRO 8

ESTACIONES DE AFORO

Estación Río Longitud Latitud Altitud (msnm)

Atarjea Rímac N/D N/D N/D

Chosica (MA) Rímac N/D N/D N/D

Chosica (SENAMHI) Rímac 11º 56´ 76º 42´ 850

Anyahuari San Mateo 11º 56´ 76º 28´ 3,000

Tamboraque San Mateo 11º 46´ 76º 19´ 3,000

San Mateo San Mateo 11º 46´ 76º 08´ 3,213

San Juan (Río Blanco) Blanco 11º 44´ 76º 16´ 3,800

Yuracmayo Blanco 11º 50´ 76º 09´ 4,300

Autisha Santa Eulalia 11º 44´ 76º 37´ 2,200

Sulchi Santa Eulalia 11º 43´ 76º 36´ 2,200

Sheque Santa Eulalia 11º 40´ 76º 31´ 3,150

Canchis Sheque Santa Eulalia 11º 38´ 76º 31´ 3,170

Túnel Transandino Santa Eulalia 11º 33´ 76º 20´ 4,650

Fuente: Elaboración propia

En el Cuadro 9 se presentan las series de caudales medios mensuales en las

estaciones indicadas; según información obtenida del “Diagnóstico Preliminar para

un Manejo Integral de la Cuenca del Río Rímac” realizado por el Fondo Contravalor

Perú-Francia.




A partir de esa información se han clasificado los caudales de cada estación en tres

categorías:

- Año seco

- Año medio

- Año húmedo

Para ello se ha trazado las curvas de permanencia de los caudales medios anuales y

seleccionado los valores correspondientes al 33 % y 66 %, respectivamente. El año

húmedo, es aquel cuya permanencia es menor que el 33 %; el año medio es aquel

cuya permanencia esta entre el 33 % y 66 %; y el año seco es aquel cuyo caudal

medio anual tiene una permanencia mayor o igual que el 66 %.

Una vez clasificados de esta manera los datos de cada serie, se obtuvieron los

promedios mensuales para cada uno de los años típicos.

Estos promedios permiten una caracterización más realista que los caudales medios

mensuales promedio de toda la serie y mucho mejor que el caudal medio anual. Esta

consideración es particularmente importante para el análisis de los períodos críticos

en especial para el suministro de agua potable.




CUADRO 9

CAUDALES MEDIOS MENSUALES DE LAS ESTACIONES HIDROMETRICAS

(m3/s)

Meses Estación Altitud

(msnm)

Período

de

medición

Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago.

Media

Atarjea - 1,911-97 13.92 14.80 17.18 23.50 36.76 53.74 64.90 38.35 20.98 15.06 13.57 13.60 27.28

Chosica 850 1,938-97 15.55 16.31 18.22 23.08 35.21 53.32 60.13 35.59 20.65 16.54 15.35 15.24 27.10

Autisha 2,200 1,950-72 6.47 6.36 6.19 7.95 12.93 20.08 22.84 11.78 5.60 4.81 5.46 5.77 9.68

Anyahuari 3,000 1,953-90 7.28 8.49 10.11 14.29 21.62 33.64 35.45 22.85 12.86 9.68 7.61 6.84 15.99

Tamboraque 3,000 1,952-93 6.17 7.27 8.92 12.49 18.79 28.09 29.35 19.19 11.27 8.25 6.62 5.98 13.60

Sheque 3,150 1,962-90 4.00 4.65 5.12 7.74 11.44 17.67 18.66 12.97 7.25 5.26 4.37 3.90 8.59

San Mateo 3,213 1,968-89 7.39 8.45 10.21 13.54 17.67 22.31 23.13 17.71 12.49 9.20 7.58 7.01 13.05

San Juan (Río

Blanco)

3,800 1,961-93 3.73 4.36 5.72 8.32 15.15 22.30 25.22 15.28 6.44 3.75 2.99 3.01 9.82

Yuracmayo 4,300 1,952-93 0.54 0.73 1.09 2.20 3.08 5.73 5.78 3.49 0.99 0.71 0.60 0.60 2.15

Túnel Transandino 4,650 1,964-93 4.95 4.84 4.80 4.14 3.51 3.71 4.13 3.98 4.21 5.31 5.37 5.65 4.55

Fuente: Fondo Contravalor Perú-Francia.

El caudal promedio que se obtiene de la serie completa es de 27.28 m3/s. Los

promedios anuales correspondientes a los tres años típicos son 21.5 m3/s; 27.1

m3/s y 33.6 m3/s, respectivamente. Puede verse en el Gráfico que durante un año

seco ocho meses se encuentran por debajo de los 20 m3/s. La situación para los

años medio y húmedo no es sustancialmente diferente: seis meses por debajo de la

capacidad en ambos casos.

Los resultados del balance hídrico indican una buena consistencia de las

mediciones, al tiempo que permiten caracterizar detalladamente el balance de la

cuenca en distintos puntos. En particular, se han determinado los balances parciales

para estimar:

Los caudales derivados por los cauces aguas abajo de las derivaciones para fines

hidroeléctricos; este valor permitirá comparar los valores con el caudal ecológico de

mantenimiento del cauce.




Los caudales de uso por tramo, que permiten inferir los usos principalmente

agrícolas en el valle inferior del Rímac.

Los caudales descargados finalmente al mar.

Lagunas

Existen actualmente 15 lagunas reguladas que suministran un caudal medio de

aproximadamente 4 m3 /s.

Con el objeto de establecer el potencial del resto de las lagunas de la cuenca. Así se

identificaron casi 150 lagunas con áreas variables, entre menos de una hectárea

hasta 160 hectáreas como máximo. Las lagunas identificadas se clasificaron por

tamaño y se seleccionaron aquellas, cuyo tamaño excede las 10 hectáreas, que es

el mínimo comparable a las actualmente reguladas. Se entiende que el

aprovechamiento de lagunas de menos tamaño no es económicamente atractivo.

CUADRO 10

CAUDALES TURBINADOS EN LAS CINCO CENTRALES

HIDROELECTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO RÍMAC

Central

Hidroeléctrica

Potencia

instalada

MW

Producción

anual

GWh

Caída neta

(m)

Caudal máximo

m3 / s

Equivalente

Energético

Kwh. / m3

Huinco 258.4 913 1,245 25.0 2.87

Matucana 120.0 658 980 12.0 2.77

Callahuanca 67.5 500 424 18.0 0.95

Moyopampa 63.0 478 460 16.2 0.98

Huampaní 31.4 194 175 18.0 0.37

Fuente: Motlima

Trasvases

Existen actualmente 3 grandes proyectos cuyo objetivo principal es el

abastecimiento, ya sea de agua o electricidad, a la ciudad de Lima. Estos son:




• PROYECTO MARCA I:

El proyecto “Marcapomacocha - Milloc” Marca I se ejecutó con la finalidad de cubrir

la demanda del servicio eléctrico en la ciudad de Lima, aprovechando una caída de

1,200 m del túnel acueducto a Huinco, capaz de generar no menos de 200,000 Kw.

Este proyecto consistió en la captación de las aguas de la laguna Marcapomacocha,

mediante la construcción de un túnel trasandino de 10 Km. de longitud hacia la

laguna Milloc, con el fin de incrementar el caudal del río Santa Eulalia con 6 m3/s en

época de estiaje.

Ello supuso derivar a la cuenca del río Santa Eulalia las aguas de la vertiente

atlántica para ya en Sheque, donde se unen los tributarios del Santa Eulalia, separar

un caudal determinado y conducirlo por un túnel a Huinco.

• PROYECTOS MARCA II:

El objetivo es incrementar la producción de energía, cuya demanda es creciente. El

proyecto permitirá incrementar la producción en la Central Hidroeléctrica de

Matucana hasta la capacidad de sus instalaciones, así como asegurar un futuro

desarrollo con la posibilidad de ejecución de la nueva central hidroeléctrica

Tamboraque, con una caída del orden de 1,200 m, aprovechando los caudales

regulados del Yuracmayo más aquellas derivables en Pomacocha.

Para ello, el proyecto pretende la derivación del caudal aprovechable desde la

cuenca alta del río Yauli, por su margen izquierda y derecha, así como aquellos

correspondientes a las propias cuencas de las lagunas Pomacocha, Huallacocha

Bajo y Huallacocha Alto, hacia el río Rímac.

Se ubica en el distrito de Yauli, en la provincia de Yauli, departamento de Junín.

Geográficamente se localiza entre las coordenadas 75°55’ y 76°12’ de Longitud




Oeste y los 11°32’y 11°54’ de Latitud Sur, entre las altitudes de 4,000 msnm hasta

sobre los 5,000 msnm.

• PROYECTO MARCA III AFIANZAMIENTO DEL SISTEMA

MARCAPOMACOCHA:

El objetivo principal del proyecto Marca III es aprovechar los recursos hídricos de las

cuencas del Cosurcocha y Casacancha, para el abastecimiento de la ciudad de

Lima.

Estas cuencas, ubicadas en la parte alta del Mantaro, permitirán incrementar el

volumen útil de la represa existente en la laguna Antacoto y derivar las aguas por el

túnel trasandino existente (Marca I) hacia el río Santa Eulalia.

El proyecto se desarrolla en los distritos de Santa Bárbara de Carhuacayán y

Marcapomacocha, en la provincia de Yauli, departamento de Junín.

Geográficamente se localiza entre las coordenadas 76°15’ y 76°35’ de Longitud

Oeste y los 11°10’y 11°32’ de Latitud Sur, con una altitud mayor a 4,500 msnm,

GRAFICO 1-15LAGUNAS

VOLUMEN vs. AREA

y = 64.892x 1.0756

R 2 = 0.905 3

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 180.00

Area [ha]

Vol

umen

[ m

3]




07.04.02.01.03 Carga de sedimentos

La tasa de descarga de sedimentos de un río (SDR = Sediment Delivery Ratio),

constituye una medida de la pérdida de suelo de la cuenca. Cuando la cuenca está

sujeta a fenómenos de deforestación o cambios del uso del suelo, la SDR es una

medida posible del impacto de esos cambios. Sin embargo dicho análisis apunta

más bien a los posibles riesgos que puede presentar el río en relación al proyecto

considerado.

En el caso del río Rímac, la mayoría de los sedimentos que acarrea el río

corresponden al transporte del material del lecho y al producto de deslizamientos y

huaycos más que a fenómenos de erosión a nivel laminar.

El principal impacto de los sedimentos que acarrea el río se produce en la planta de

tratamiento de La Atarjea donde tienen una incidencia directa en las necesidades de

tratamiento. La información sobre sedimentos en la cuenca es escasa según la

mayoría de los estudios consultados.

Para estimar la tasa de producción de sedimentos se utilizó información de los

análisis de calidad de agua. Se determinaron los promedios mensuales de los

sólidos suspendidos en el período 1994-97, para el que se cuenta con información

detallada a este respecto. Se determinó para el mismo período el promedio de las

descargas medias mensuales y se calculó la descarga media anual de sedimentos

como el producto de las concentraciones medias mensuales y sus respectivos

caudales.

El Cuadro 11 que se presenta a continuación muestra los resultados obtenidos.




CUADRO 11

DESCARGA MEDIA ANUAL DE SEDIMENTOS

Meses

Descripción Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

Total

Concentración (ppm) 50 140 7 80 22 26 - - 28 62 26 26 467

Caudal

(m3/s)

32.7 44.7 41.3 32.6 22.8 19.7 18.2 19.4 19.4 18.9 16.2 18.7 364,6

Carga total (ton/mes) 4,375 15,124 774 6,754 1,342 1,326 0 0 1,408 3,130 1,091 1,304 36,629


La carga media anual de sedimentos transportada por el río a la altura de La Atarjea

es de 36,629 toneladas que corresponde a una tasa de producción de 0.1

ton/ha/año, que puede considerarse como baja a nivel de la totalidad de la cuenca.

Para el mes de mayor descarga líquida (que coincide con el de mayor concentración

y transporte de sedimentos) la evolución del transporte de sólidos suspendidos a lo

largo del cauce produce un aumento notable después de Santa Eulalia indicando la

mayor capacidad de transporte del río y el aporte de la zona geodinámica más

activa.

Desde el punto de vista de la hidrología superficial, el único cauce que cruza la zona

de proyecto es el río Rímac.

Se trata de un cauce profundamente excavado a su paso por la ciudad sobre el cual

hay dispuestos varios puentes, uno de los cuales, el puente del ejército, será

utilizado para el paso del Corredor Segregado.

La gran sección del río en este punto permite la evacuación de grades caudales

tanto líquidos como sólidos sin que suponga un elemento de riesgo.




07.04.02.02 Hidrología subterránea

La información básica utilizada para el análisis del acuífero de Lima ha sido:

- “Manejo de los Recursos Acuíferos de la Gran Lima”, 1986, Binnie & Partners

para SEDAPAL.

- “Algunas observaciones sobre el comportamiento del acuífero del Valle del

Rímac”, Ernesto Maisch Guevara, 1988.

- “Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del río Rímac”

realizado por el fondo Contravalor Perú-Francia, Junio 1997.

- Entrevistas con funcionarios y publicaciones escogidas de SEDAPAL sobre la

operación de los pozos actuales, proyectos de recarga del acuífero y la

planificación de usos para el futuro.

Las características del acuífero pueden obtenerse a partir del estudio llevado a cabo

por el Ing. Maisch en 1988 que se resumen en:

- Coeficiente de permeabilidad para suelo saturado = 20m/día.

- Coeficiente de permeabilidad no saturado = 2m/día.

- Pendiente del plano de agua = 1% a 2% dependiendo de la zona.

- Velocidad nominal de escurrimiento subterráneo (Ley de Darcy) = 0.3 m/día.

El valle del Rímac corre estrechamente confinado entre cadenas de cerros hasta la

altura del puente Huachipa; aguas debajo de Vitarte se abre en un cono de

deyección que termina en la costa.

A la altura del puente Huachipa, la sección del relleno aluvial es aproximadamente

un triángulo de 2 Km. de ancho por 400 m de altura; la pendiente a dicha altura es

del 2%.




En esas condiciones, la capacidad de conducción del acuífero resulta:

Q= 150,000 m3 /día ˜ 2 m3/s

El potencial de infiltración del río entre Chaclacayo y Huachipa se estima en 240,000

m3/día que resulta muy superior a la capacidad de conducción del acuífero a la

altura de Huachipa. Esto explica la condición de saturación permanente en la zona

de Huachipa. No se produce infiltración en el tramo en cuestión ya que el ingreso de

aguas subterráneas al acuífero del Rímac medio, proveniente del valle alto es una

cifra próxima a la capacidad de conducción (2 m3 /s). La explotación del acuífero

durante el estiaje permite capturar las aguas en el período de crecientes del río

mediante infiltración del mismo hacia el reservorio creado por extracción.

Los niveles del acuífero sufren fuertes variaciones estacionales debidas a las

condiciones de recarga asociadas a las amplias diferencias en los caudales del

Rímac en las distintas estaciones del año. Estas se van reduciendo conforme la

zona se aproxima al mar.

En el cuadro siguiente se presentan las observaciones mensuales del nivel de agua

con respecto a la superficie, realizadas en un pozo de 17 m de profundidad sobre la

margen izquierda del río Rímac, que, a la altura del puente peatonal de Zárate,

arrojaron los siguientes resultados, verificados con los testimonios de los pobladores:




PROFUNDIDAD DEL ACUÍFERO EN ZARATE

MES PROFUNDIDAD DEL agua (m)

Enero 13.0

Febrero 8.4

Marzo 9.3

Abril 9.1

Mayo 13.6

Junio 15.8

Julio Seco

Agosto Seco

Fuente: Fondo Contravalor Perú-Francia

Estos valores, en relación a los caudales del río Rímac, se indican en el gráfico

siguiente.

GRAFICO 1-17CAUDALES ATARJEA vs. NIVELES ACUIFERO EZARATE

0

10

20

30

40

50

60

70

E F M A M J J A S O N DMeses

Cau

dal

[m

3/s]

024681012141618

Pro

fund

idad

[m

]

Profundidad Caudal


En la zona Sur oeste de la zona de estudio, en el Distrito de Chorrillos, y según

información del Texto 4 para la “Evaluación, Ordenación y Plan de Manejo Ambiental

para el Desarrollo Integral de los Pantanos de Villa” la ñapa freática oscila entre los 5

y 10 m y parece que se ha mantenido constante entre el 79 y 91. Sin embargo, de

las conversaciones mantenidas con la dirección del Parque Natural de los Pantanos,

se deduce que existe una tendencia a la elevación de la napa freática como

consecuencia del aporte de caudales a la cuenca del río Rímac, a partir de los

proyectos Marca. En estos últimos años parecen haber surgido problemas con el

desbordamiento de los pozos negros de las casas que circundan el parque.




La variación de los niveles del acuífero se explica a través del balance de aguas

subterráneas presentado en el citado estudio del Ing. Maisch:

- Capacidad de conducción del acuífero hacia el mar = 80 m3 /día.

- Capacidad de infiltración del río Rímac en creciente = 140 m3 /día.

- Capacidad de infiltración del río Rímac en estiaje= 40 m3 /día.

Esta última capacidad resulta menor que la capacidad de evacuación del acuífero, lo

cual explica los descensos de nivel que se registran en la estación seca.

Los resultados de los estudios de Binnie & Partners realizados en 1986 indicaban

una tasa de descenso de los niveles de agua subterránea de 2 m/año en algunas

áreas, con la consiguiente disminución en los rendimientos de los pozos. Los

resultados de los modelos computacionales operados en aquella oportunidad

indicaron que la tasa de extracción de 9.5 m3/s podía mantenerse hasta el año 2000

aproximadamente. A partir de esa fecha, la intrusión salina en las áreas del acuífero

desecadas constituiría un problema serio por lo que el estudio recomendó acciones

actualmente en marcha (recarga artificial del acuífero y rehabilitación de pozos).

El Cuadro siguiente presenta el balance de aguas subterráneas estimado en el

“Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la cuenca del río Rímac”

realizado por el Fondo Contravalor Perú-Francia:

CUADRO

BALANCE DE AGUAS SUBTERRÁNEAS

Entradas Caudal m3/s

Flujos afluentes de entrada 2.52

Flujos afluentes laterales 0.04

Infiltración del río 1.01

Infiltración por riego 1.34

Fugas de la red 4.80

Total 9.71

Salidas

Explotación de pozos SEDAPAL 6.95




Entradas Caudal m3/s

Explotación galerías filtrantes 0.12

Explotación pozos terceros 2.38

Flujo hacia el mar 1.45

Total 10.91

Balance -1.19

Fuente: Fondo Contravalor Perú-Francia

Los caudales de explotación registrados por SEDAPAL en 1996 indican una

producción total de 7.82 m3/s que es superior a los 6.95 indicados en la tabla; no

obstante, considerando los datos del cuadro anterior como válidos, el balance

volumétrico anual arroja un déficit medio de 37’000,000.6 m3.

Asumiendo que el acuífero tiene una superficie de 200 km2 aproximadamente y que

el porcentaje de vacíos promedio es de 0.12 según consta en la publicación “Agua

para Lima” del Colegio de Ingenieros del Perú, la capacidad de almacenamiento por

variación unitaria del nivel de la napa freática es de 24’000,000 m3. Por lo tanto, el

descenso medio resulta de 1.7 m/año que apoya las estimaciones realizadas de 2

m/año en algunas áreas.

Demanda de agua para distintos usos

La demanda de agua para distintos usos ha sido estimada en base a los siguientes

estudios:

- “Estudio Básico Situacional de los Recursos Hídricos del Perú” de la Dirección

General de Aguas y Suelos del Ministerio de Agricultura.

- “Estudio de reconocimiento del uso del recurso hídrico por los diferentes

sectores productivos del Perú”, INRENA, 1996.

Asimismo se ha contado con valiosa información de SEDAPAL para la estimación

del suministro de agua potable en 1996.




i. Demanda de agua potable

La principal demanda de agua para uso consuntivo del río Rímac proviene de la

ciudad de Lima.

Las proyecciones de población para la ciudad de Lima se presentan en el Cuadro

siguiente, tomado de la publicación “Agua para Lima en el Siglo XXI” de Arturo

Rocha Felices.

CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LIMA

Año Millones de habitantes Incremento anual medio

Crecimiento porcentual

1880 0.10 - -

1940 0.52 70,000 2.8%

1961 1.84 62,667 6.2%

1972 3.30 133,364 5.5%

1981 4.57 141,111 3.7%

1993 6.35 147,750 2.8%

Proyección alta

2000 7.65 185,862 2.7%

2025 13.84 247,535 2.4%

Proyección baja

2000 7.49 163.719 2.4%

2025 11.70 168,435 1.8% Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI

Asumiendo para el año 2000 un consumo por persona de 250 l/hab./día, con

pérdidas físicas del 20% para una población servida del 75%, y un consumo de 50

l/hab./día para la población no servida y asumiendo también valores de 250

l/hab./día, 10%, 95% y 50 l/hab./día respectivamente para el año 2025, las

demandas en la hipótesis de crecimiento alto, resultan: 21.91 m3/s y 42.7 m3/s

respectivamente.

ii. Otros usos consuntivos

Los usos consutivos complementarios incluyen: agrícola, pecuario, industrial y

minero.




De acuerdo a las previsiones realizadas en el estudio “Agua para Lima en el Siglo

XXI”, las estimaciones para el año 2000 en materia de consumo agrícola e industrial

urbano serían de 6.3 y 5.6 m3/s, respectivamente. Por otra parte, los usos

consuntivos pecuario y minero no han mostrado variaciones significativas en los

últimos años por lo que sus porcentajes en el consumo total pueden considerarse

constantes. Esos consumos alcanzaban 0.04 y 0.33 m3/s respectivamente, según

los estudios realizados por la Dirección General de Aguas y Suelos en 1992, que

representan el 0.1% y el 0.7% del total de usos consuntivos respectivamente.

Los consumos estimados para todos los usos para el año 2000 se resumen en el

siguiente Cuadro.

CONSUMO DE AGUA ESTIMADA PARA EL AÑO 2000

Usos

consuntivos

Uso

poblacional

Uso

agrícola

Uso

pecuario

Uso

industrial

Uso

minero

Total

Caudal (m 3/s) 12.40 6.30 0.03 9.50 0.20 28.43

% de total 51.08 14.69 0.09 33.4 0.71 100.00

Fuente: Agua para Lima en el Siglo XXI

Como puede verse la demanda prevista para el año 2000, la cual prácticamente es

coincidente con la demanda actual, tiene un déficit con respecto al caudal medio

anual del río a la altura de La Atajea, que apoya la percepción actual en el sentido

que deben implementarse en lo inmediato acciones para aumentar el suministro.

Para la satisfacción de los rubros principales de demanda poblacional e industrial, se

han previsto acciones a nivel de las aguas superficiales y subterráneas que se

concretan en trasvases y recargas.

Respecto a los trasvases se remite al punto anterior donde se especifican los

proyectos Marca I, II y III.

Por su parte, los proyectos de recarga del acuífero, basados en la ejecución de

pantallas de concreto a todo lo ancho del río cada 100-200 m, a lo largo del tramo




entre La Atarjea y Chosica, apuntan a aumentar la capacidad de infiltración al

acuífero. Del mismo modo se está llevando a cabo un programa de riego de parques

que apunta a los mismos fines.

De la siguiente exposición se destaca que el acuífero del Rímac tiene un uso

consuntivo importante que abastece fundamentalmente a la ciudad de Lima.

Si bien el abastecimiento se realiza a partir de canalizaciones desde la cuenca alta

del Rímac, existe todavía un porcentaje considerable de habitantes que se

abastecen de pozos.

Ello lleva a considerar las posibles afecciones al acuífero ya sea por motivos de las

obras o por acciones contaminantes en fase de operación.

La napa freática en este acuífero es variable y oscila en las proximidades del río

Rímac, entre 8 m. y más de 17 en tiempo de estío mientras que se encuentra muy

próximo a la superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el

extremo suroeste del área de estudio.

07.04.03 Medio Atmosférico (calidad del aire y ruido)

07.04.03.01 Clima

El clima de la región es desértico seco sub tropical, teniendo las siguientes

características:

• El clima de la región es desértico, seco y subtropical con temperaturas

extremas (29º C máx., 13ºC mínima).

• No existen precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmósfera

(10 mm/año).

• No existe cobertura vegetal natural ni en la planicie ni en la cordillera hasta

600 m.




• No se presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de

limpiar la atmósfera.

Los “tentáculos” de la cordillera crean tres valles intermontanos y aislados en la zona

este:

San Juan de Lurigancho Rímac (El Agustino, Santa Anta, Ate-Vitarte y Lurigancho)

La Molina y uno al norte: El Chillón (Los Olivos, Comas y Puente Piedra) estos valles

pueden denominarse microcuencas atmosféricas, pues son ambientes receptores de

vientos y acumuladores de contaminación.

En la zona del Proyecto la estación meteorológica más cercana es la Alexander Von

Humboldt (238 m.s.n.m.), ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina

(UNALM). A partir de esta se describen los parámetros climáticos de precipitación,

temperatura, humedad relativa y vientos dominantes.

07.04.03.01.01 Precipitación

La precipitación en Lima Metropolitana tiene su origen en los estratos y

estratocúmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios en combinación

con la persistente inversión térmica. Este efecto físico de la naturaleza genera la

precipitación pluvial.

El período comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación

promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un

mínimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. Esta

precipitación decrece en agosto, propio de la estación invernal, con llovizna

esporádica en los meses de verano (ver Cuadro y Gráfico).




Cuadro

Régimen Mensual de Precipitación

Estación Meses

Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.

Total

Anual

(mm) Von

Humboldt 0.70 0.80 0.50 0.70 1.20 2.00 1.40 1.80 1.40 0.80 0.90 0.40 12.60

07.04.03.01.02 Temperatura

La evolución de la temperatura a lo largo del año presenta una marcada diferencia

estacional. La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5ºC y la mínima

promedio entre 16.13 y 16.38 grados Centígrados.

Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una

temperatura máxima promedio de 28.3ºC, alcanzando máximos de 30.14ºC (marzo,

2001).

La estación de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura máxima promedio

de 16.3ºC, alcanzando mínimas de 13,44ºC. En julio del 99 se registró 12.9ºC de

temperatura mínima promedio, siendo el mes más frío del año y de los meses

GRÁFICO RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (mm.): 1974-1996

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00

10.00 12.00 14.00

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MESES

PRECIPITACIÓN (mm.)

Mínima Media Máxima




siguientes. En los cuadros siguientes se representan las temperaturas máximas y

mínimas.

El fenómeno El Niño de los años 97-98, generó una ola de calor muy intensa,

llegando los termómetros a registrar temperaturas de hasta 33ºC, entre los meses de

febrero y marzo de 1998-

Cuadro

Régimen Mensual de Temperatura Máxima

Meses Estación

Alexander

von

Humboldt


Total

Anual

(ºC)

Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50

Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31

Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43

Estación Meteorológica Alexander von Humboldt

Cuadro

Régimen Mensual de Temperatura Mínima

Meses Estación

Alexander

von

Humboldt


Total

Anual

(ºC)

Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38

Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24

Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13


07.04.03.01.03 Humedad relativa

Esta variable ambiental es un componente muy importante de la atmósfera, pues

proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte

esencial del clima.




En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los

años 1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad

relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran

promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores,

encontramos que el período de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a

octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo,

también se observa que el año 2000 fue más variable en relación a los dos años

contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendió hasta abril

(72%), siendo el valor más bajo en estos tres últimos años.

Cuadro

Régimen Mensual de Humedad Relativa

Meses Estación

Alexander

von

Humboldt


Total

Anual

(%)

Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42

Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75

Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92


07.04.03.01.04 Vientos dominantes

Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del

viento es débil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentándose un

estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. En verano los

vientos son más intensos y los días tienen más del 50% de horas de sol; en invierno

menos de 20%. En las colinas del Este se forma un “rotor” de vientos, que

incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. La dirección

dominante de los vientos en La Molina y Lurigancho es del SW por efecto de la

topografía.




Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen

sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma

matutina.

FLUJO DE VIENTOS EN LA ZONA LIMA-CALLAO

07.04.03.02 Calidad del aire

07.04.03.02.01 Características atmosféricas

La Cuenca Atmosférica donde se sitúa la ciudad de Lima está gobernada por una

situación climática semipermanente derivada del Anticiclón del Pacífico, que en

conjunción con la Cordillera Occidental de los Andes produce un flujo constante de

vientos del sur durante todo el año constituyéndose como un corredor de vientos que

sigue la línea costera.

Pese a que la ciudad de Lima se desarrolla sobre una planicie costera de 10 Km. de

ancho en promedio y una altura de 0 a 200 metros sobre el nivel del mar, la

presencia de cerros al norte que aumentan rápidamente su elevación, crean unas

condiciones meteorológicas específicas.

Sin límites topográficos relevantes al Sur y Sureste, se cierra parcialmente al norte

con una ligera prominencia topográfica en las inmediaciones de la desembocadura

del río Chillón, dominada por los cerros Candela, Oquendo y Respiro.

NNNN




La corriente de Humboldt y el flujo de aire del anticiclón aumentan la humedad

relativa del aire formando nubosidades estratiformes y nieblas típicas en la costa,

más intensas en invierno que en verano.

En términos generales la cuenca presenta buena ventilación en la componente

horizontal debido a la entrada constante de vientos provenientes del mar, con un

gran aporte de humedad.

DELIMITACIÓN DE LA CUENCA ATMOSFÉRICA EN LIMA Y CALLAO

En la vertical, la “inversión de subsidencia” se constituye en un techo virtual de

nubes y nieblas. Este techo tiene, en verano, una altura de 675 m.s.n.m. mientras

que en invierno el techo desciende a 290 m.s.n.m.

07.04.03.02.02 Estudio de Saturación

En el año 2000 se llevo a cabo un estudio de saturación de contaminantes, con la

participación de Digesa y Swisscontac, cuyo fin era evaluar cual era la calidad del

aire en Lima Metropolitana y Callao.

Los resultados de este estudio están basados en la toma de datos en 30 puntos

distribuidos en la ciudad capital (en un área de 5 km2, por 5 días cada punto),

durante las estaciones de verano e invierno, con los que se evaluaron las

MicrocuencaSan Juan d

e Lurigancho

MicrocuencaRío Chillón

MicrocuencaRío Rímac

MicrocuencaLa Molina Molina

Cuenc

a Atmosférica Cuenc

a Atmosférica

Lima Lima - CallaoN N N N




concentraciones de Dióxido de Nitrógeno (NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas

Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5u.

Dicho estudio determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la

acción del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y el Callao,

siguiendo claramente el patrón de vientos dominantes.

El transporte de gases y partículas hacia estas zonas provoca una acumulación en

las microcuencas anteriormente descritas, donde el viento es atrapado o deflectado

por los cerros y montañas circundantes.

El área central urbana de Lima es una zona donde se acumulan y reaccionan los

contaminantes.

Es posible afirmar que los cerros que rodean la urbanización de La Molina propician

un microambiente receptor y acumulador de contaminantes de alto riesgo. En las

colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica

el curso de los mismos.

Desde el punto de vista estacional se concluyo:

La altura de la capa de mezcla es mayor en verano que en el invierno, por lo que

podría suponerse un mayor efecto de la concentración de contaminantes en

invierno, pero los resultados muestran que en invierno, el SO2 y el NO2, presentaron

concentraciones menores que las de verano.

El NO2 tiene una gran dispersión en toda la cuenca en el verano, con una trayectoria

del Centro al cono Este. Las condiciones de estabilidad y baja insolación típicas del

invierno, propician altas concentraciones de NO2 en los Conos Norte y Este.

Se observa en verano un mayor impacto de las partículas sedimentables, totales en

suspensión y PM-10 en los Conos Norte y Este, Centro y Callao.




En general las concentraciones de partículas son menores en invierno.

El ozono es detectado con mayor concentración en las zonas altas de las

microcuencas de los conos Norte y Este.

La concentración de ozono en particular, fue mas baja en invierno debido a la alta

nubosidad y el bajo nivel de radicación solar de la temperatura, que inhibe

reacciones fotoquímicas.

07.04.03.02.03 Contaminantes atmosféricos

Actualmente se lleva a cabo una vigilancia permanente en Lima y Callao, realizado

por DIGESA analizando a su vez la concentración de metales pesados en el aire,

obteniéndose datos que permiten el seguimiento de las acciones de gestión

ambiental emprendidas por el estado.

A fin de conocer el problema de contaminación atmosférica que afecta las Ciudades

de Lima y Callao, se evaluaron datos de la Calidad del Aire de 5 zonas (Callao, Lima

Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), identificándose que el principal problema

de contaminación estaba relacionado a la presencia de partículas en suspensión

(polvo), las cuales provenían en su mayoría del tránsito vehicular (hollín).

El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reducción

de las emisiones. Actualmente en el Perú aun circulan vehículos que utilizan

gasolina plomado y el combustible diesel Los cuales tienen una gran cantidad de

azufre (alrededor de 7000 ppm). Una opción factible tanto en términos ambientales

como económicos, es la promoción de combustible limpios tales como el GPL, con

los cuales se eliminan las emisiones de material particulado y dióxido de azufre. Es

importante recalcar el impacto que tiene la contaminación atmosférica en la salud

pública.




Plomo - Pb

0.500

0.160

0.210

0.300

0.060

0.170

0.116

0.279

0.324

0.072

0.186

0.090

0.192

0.151

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao

Estaciones

Con

cent

raci

ón (u

g/m

3)

2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3

El dióxido de Azufre es un gas incoloro, de olor penetrante, no inflamable y no

explosivo, proviene de la oxidación de combustibles fósiles empleados para la

producción de energía. En presencia de humedad forma de ácido sulfúrico. Las

principales fuentes de contaminación del aire por SO2 las constituyen el parque

automotor.

En el Área de Lima Metropolitana, las principales fuentes contaminación del aire por

dióxido de azufre, las constituyen la gran cantidad de vehículos que circulan por sus

avenidas, así como las industrias asentadas en diversos puntos de la capital. Por

otro lado, los promedios anuales demuestran un notable incremento en las

concentraciones de dióxido de azufre (SO2), las cuales están relacionadas

directamente con el aumento de vehículos registrados en la Ciudad de Lima.




Dióxido de Nitrógeno - NO2

98

13

53

264

3041.12

34.31 29.88

75.95

21.8918.79 16.60 18.737.11

0

50

100

150

200

250

300


Estaciones

Con

cent

raci

ón (u

g/m

3)

2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3

Los dióxidos de nitrógeno se forman naturalmente en la atmósfera por combinación

a altas temperaturas del oxígeno y el nitrógeno. Una de las formas de emisiones de

óxidos de nitrógeno provocadas por el hombre proviene de los motores de

combustión interna de los automóviles. El NO2 puede reaccionar con la humedad

presente en la atmósfera para formar ácido nítrico y absorbe la luz visible a una

concentración de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reducción de la visibilidad.

Al igual que en el dióxido de azufre, en el Área de Lima Metropolitana (ALM) la

principal fuente de contaminación de aire por dióxido de nitrógeno (NO2) la

constituye el parque automotor, el cual ha gozado de un notable incremento durante

los últimos años.

Dióxido de Azufre - SO2

1714 13

141

11

25.85

15.55

27.35

75.83

13.25

25.15

8.84

25.26

98.64

0

20

40

60

80

100

120

140

160


Estaciones

Co

nce

ntra

ció

n (u

g/m

3)

2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3




Las Partículas Totales en Suspensión o Material Particulado son una mezcla de

sólidos y líquidos, orgánicos e inorgánicos en suspensión en el aire. Las más finas

constituyen los aerosoles. Su origen puede ser natural o antropogénico, como

emisiones vehiculares e industriales.

Partículas Totales en Suspensión - PTS

185

200

247

210

36

140.35

166.15

216.66

203.61

69.76

172.07

159.64

219.08

98.64

0

50

100

150

200

250

300


Estaciones

Con

cent

raci

ón (u

g/m

3)

2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3

Las partículas menores de 2.5u son las más importantes pues su pequeño tamaño y

su forma aerodinámica les permiten llegar a los alvéolos pulmonares. Las mayores

quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. El

tamaño de las Partículas Totales en suspensión varía entre 0.1 y 10 u de diámetro.

Partículas menores a 2.5 Micras - PM2.5

47.64

37.16

60.74

80.18

25.44

29.79

36.8734.74

18.06

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00


Estaciones

Con

cent

raci

ón (u

g/m

3)

2001 2002 ECA - 15 ug/m3




07.04.03.03 Ruido-Calidad Sonora

Se entiende por ruidos nocivos los producidos en la vía pública, viviendas,

establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar público

o privado, que exceda los siguientes niveles:

En Zonificación Residencial: 80 decibeles.

En Zonificación Comercial: 85 decibeles

En Zonificación Industrial: 90 decibeles

Se entiende por ruidos molestos aquellos producidos en la vía pública, viviendas,

establecimientos industriales y/o comerciales y en general en cualquier lugar público

o privado que, sin alcanzar los señalados como ruidos nocivos, exceda los

siguientes niveles.

De 07.01 a 22.00 h. De 22.01 a 07.00 h.

En Zona Residencial: 60 decibeles 50 decibeles.

En Zona Comercial: 70 decibeles 60 decibeles.

En Zona Industrial: 80 decibeles 70 decibeles.

Sin embargo, existe una laguna en la adquisición de datos que permita conocer la

situación actual de la contaminación por ruido en Lima Metropolitana.

Sin estos datos, que permitirían exponer la situación real, solo cabe conjeturar sobre

las distintas fuentes de ruido que el propio tráfico genera. Entre ellas se puede

apreciar las relacionadas con los tipos vehículos que circulan, el estado de

conservación de los propios vehículos y la actitud del conductor ante el hecho de

circular.

En cuanto al tipo de vehículos que circulan se puede decir que existe una gran

presencia de vehículos semipesados materializados en el propio transporte público




cuya oferta supera con creces la demanda generando con sus desplazamientos un

incremento de ruido innecesario.

Respecto al estado de los vehículos se puede observar que el pésimo estado de la

conservación de las carrocerías también participa en el incremento del ruido de la

ciudad, especialmente en aquellas zonas donde las calles son mas estrechas por el

efecto de la reflexión del ruido en las fachadas.

Por último y respecto a la actitud del conductor se puede apreciar el uso constante,

la mayoría de las veces innecesario, del claxon, lo que contribuye igualmente a

elevar los niveles de ruido.

En este sentido, la municipalidad de Lima a tomado medidas en los últimos años

para descongestionar el tráfico vehicular en el centro de Lima, intentando disminuir

así los niveles de ruido después de los cierres de algunas avenidas.

Este efecto, pese a establecerse en el ámbito de las variables físicas, tiene una

intima relación con las personas que son quienes en última instancia sufren los

efectos de este problema.

Así, se hace más importante en el sector centro y en el sector sur, ya que siendo

zonas habitadas, las calles son mas estrechas produciéndose un doble efecto. El

primero es la mayor proximidad a la fuente de ruido y el segundo es el efecto rebote

de este en las fachadas de los edificios.

En el sector Corredor central, la vía expresa se deprime con respecto al nivel de los

edificios y los muros de contención ejercen en cierta medida un cierto aislamiento

como barrera antirruido aunque también tiene un efecto de reflexión.

En el sector norte la amplitud de la avenida junto con la baja altura de los edificios

permite una mayor disipación del ruido. A esto contribuye la mayor fluidez del tráfico

y la disminución del uso del claxon.




07.04.04 Síntesis del área de riesgo del medio físico

Del análisis de los datos anteriormente aportados y que se refieren al ámbito físico

de la zona de estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos

sísmicos, la hidrología subterránea, la Calidad del Aire y el Ruido.

En cuanto al los riesgos sísmicos se definen como puntos vulnerables significativos,

según los sectores definidos, los siguientes:

Sector Norte.- debido a la existencia de un puente sobre el Río Rímac, el que podría

colapsar si la intensidad del sismo fuera extrema.

Sector Centro Histórico.- debido a la existencia de edificaciones antiguas.

Sector Corredor Central.- se podría producir inestabilidad en los taludes y una

posible caída de puentes peatonales y/o vehiculares.

Sector Sur.- específicamente en Barranco debido a la existencia de edificaciones

antiguas.

Pese a que el riesgo sísmico afecta de forma similar a toda el área de influencia

directa del estudio, se puede concretar que la zona más sensible corresponderá a la

zona del sector Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos debido a la

diferenciación microsísmica de la zona de estudio. Ello deberá tenerse en cuenta en

relación al diseño de ingeniería por especialistas en geotecnia

En el caso de los Tsunamis el área del Corredor que podría tener algún riesgo de

verse afectado, considerando las zonas de seguridad según el Instituto de

Sismología e Indeci, sería la zona sur y exclusivamente para la Avenida Bolognesi y

Avenida Escuela Militar. Dicha zona pese a encontrarse por encima de los 10 m de

altura, como el resto del corredor, se encuentra a menos de un kilómetro de la costa.




En cuanto a la hidrología subterránea se pueden considerar vulnerables dos

sectores, el Norte y el Sur; El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la

Av. del Naranjal, por el uso consuntivo intenso actual de las aguas subterráneas por

la población local. En la zona sur la zona próxima a los Pantanos de Villa se hace

muy vulnerable a acciones de tipo contaminante que repercutiría tanto en la calidad

de las aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.

Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias

climáticas como las topográficas hacen del área de influencia directa una zona con

serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace

potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la población.

De la representación cartográfica de las isolíneas de contaminantes (NO2 y SO2)

según datos aportados a partir del método pasivo se deduce que los niveles

menores se dan en el sur creciendo paulatinamente de sur a norte hasta el sector

centro donde el gradiente toma dirección oeste-este.

Ello supone que la contaminación por estos elementos es menor en el sector sur

incrementándose hacia el Centro donde alcanza su máximo, manteniéndose el nivel

sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.

En el caso de utilizar los datos provenientes del método activo, los niveles de

contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con

los niveles menores del anterior método.

La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona más ruidosa

es el sector Centro histórico por cuanto se combina la proximidad de las personas a

la fuente de ruido con una gran afluencia de tráfico incluidos vehículos pesados, el

uso indiscriminado del claxon, la mala conservación del parque móvil, así como la

concentración de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector

Corredor Central, pese a que el volumen de los vehículos es importante, la distancia

de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma




considerable el ruido ocasionado por la carrocería y disminuye notablemente el uso

del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte así como la baja altura de las

edificaciones, la relativa fluidez del tráfico y la disminución del uso del claxon

permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El

Sector Sur, por su parte, podría considerarse como la menos afectada por

problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de tráfico menor

que el resto de los Sectores debido a su condición de zona extrema de la Ciudad y

no de paso como el resto de los sectores.

07.05. VARIABLES DE LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO

07.05.01 Proceso de urbanización

La ciudad de Lima tiene su origen en lo que hoy es el centro histórico, pasando de

un espacio urbanizado de tipo damero (damero de Pizarro) en 1500, a una ciudad

amurallada en 1700.

En el siglo XIX la economía del guano propicia una gran transformación de la ciudad

con la demolición de la muralla y los primeros ensanches siguiendo un plan

urbanístico basado en el que usó Haussmann en Paris, generando grandes arterias

de circunvalación, como la que se construyó en el espacio dejado por la muralla, y

grandes avenidas radiales con trazos rectilíneos.

Se propicia también la construcción de hospitales, escuelas y parques entre otros

equipamientos públicos.

En este siglo se da también la conexión ferroviaria de Lima - Miraflores- Chorrillos lo

que marca un eje sobre el cual se define el desarrollo urbano de la ciudad hacia el

sur.

Este sistema urbanístico junto con la oligarquía existente crea una ciudad

particionada por las grandes avenidas que favorece un cierto aislamiento territorial y




la división entre clases, hasta el punto de concebir el Centro, a partir de su

crecimiento económico, como un Distrito de Negocios.

A inicios del siglo XX Lima conserva el tamaño y las características de la apacible

ciudad virreinal. A partir de aquí, el crecimiento de Lima está vinculado al proceso

histórico y económico del país y comienza a expandirse.

En la década de los 20, empieza la expansión hacia el sur a través de las avenidas

Brasil y Arequipa. En los años 30 se van constituyendo las primeras urbanizaciones

y las primeras barriadas como Leticia, San Cosme o El Pino.

Al mismo tiempo crece en dirección al Callao y hacia los balnearios de Chorrillos y

Barranco, consolidándose zonas como Barranco, Miraflores, Chorrillos y Las

Barriadas. Se dan nuevas invasiones en zonas no urbanas y se consolidan en la

parte norte de la ciudad.

En la década de los 70 alcanza un crecimiento vertiginoso con una tasa del 5%

anual.

La década de los 80 fue la de una expansión hasta cierto punto ordenada en la

periferia de la ciudad. La crisis económica es la más severa de la historia

republicana hasta ese entonces.

La pobreza extrema, violencia política y el caos de la gestión urbana: es la Lima

actual, de desborde popular sin límites y el asentamiento en Lima del Perú Profundo.

El patrón de crecimiento horizontal predominante desde el derribo de las murallas

empieza a perder vigencia. El crecimiento de la población se refleja en la

tugurización del centro de la ciudad y la informalidad en todos los ámbitos.

Se institucionalizan los Pueblos Jóvenes como instrumento de control político y se

convierten los ejes este-oeste en los nuevos configuradores de la ciudad para la




clase media y la clase militar. Se ha legalizado la ciudad informal para incorporarla al

todo urbano de Lima.

Se puede afirmar que Lima ha sufrido, en los últimos 50 años, grandes cambios

demográficos que se han manifestado en el proceso urbano de la ciudad. El reflejo

de esto es su crecimiento acelerado que, a pesar de contar con órganos y planes

reguladores desde 1946, llega incluso a desarrollarse sobre antiguos rellenos

sanitarios, las riberas del Río Rímac o las laderas inestables de los cerros.

El alto crecimiento poblacional hace que Lima Metropolitana vaya perdiendo

progresivamente sus áreas agrícolas. El descontrolado crecimiento urbano ha

originado la invasión de la periferia de la ciudad y la ocupación de cerros y laderas

bajas y medias de casi todos los cerros que circundan la ciudad, ocasionando graves

problemas de infraestructura y abastecimiento.

Actualmente el área metropolitana de Lima supera el área de la provincia aunque

sus límites son diferentes, y la población bordea los 8 millones de habitantes con

una superficie que ocupa un área de 2812 km2.

El planeamiento urbano de Lima se realiza en la actualidad a escala local y ante los

problemas de colonización la tendencia es a resolver los problemas inmediatos.

Dentro de este caos, la Lima Metropolitana actual es una unidad físico–funcional de

planificación que agrupa a 49 distritos de la provincia de Lima-Callao.

El Proyecto se emplaza a lo largo de 14 distritos de la provincia de Lima que son:

Barranco, Breña, Chorrillos, Independencia, La Victoria, Cercado de Lima, Lince, Los

Olivos, Miraflores, Rímac, San Isidro, San Martín de Porres, Santiago de Surco y

Surquillo.




Estos distritos se pueden agrupar en cuatro grandes zona según se definió en el

apartado de sectorización, que atienden al proceso de urbanización de la ciudad y

que se han definido como Sector Norte, Centro Histórico, Corredor central y Sector

Sur.

El Sector Norte lo formarían los distritos de Independencia, Los Olivos y San Martín

de Porres. Se trata de la expansión mas reciente de la ciudad dentro de lo que se ha

definido como área de estudio y comienza a tener importancia una vez ocupado el

espacio entre Lima Centro y el Sector Sur (Barranco y Chorrillos). Se trata de una

zona donde conviven tanto los usos residenciales como los industriales.

El Centro histórico estaría formado por los distritos de Rímac y Cercad de Lima, este

último donde se concentran los usos turísticos, los poderes públicos o estructuras

político-administrativas así como buena parte de los poderes financieros.

El Corredor central estaría formado por los distritos de Breña, La Victoria, Lince,

Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo. Se trata de una zona

eminentemente residencial media y alta donde conviven con los usos turísticos y

financieros.

Es una zona cuyos patrones de urbanización han sido previamente definidos y

basados en una retícula de calles perpendiculares entre ellas. Las viviendas son

mayoritariamente individuales formando cuadras que pueden asimilarse a

rectángulos de unos 100 m de lado. La sección de las calles permite observar la

presencia de veredas anchas donde además del espacio para el peatón se dispone

de espacios de similares dimensiones para una zona ajardinada o parqueos de

manera que el peatón circula separado del borde de la pista.

En realidad dicha zona expandida no está directamente afectada por el corredor ya

que este se dispone sobre la vía expresa que mantiene una individualidad marcada

respecto a la zona urbanizada.




El Sector Sur estaría formado por los distritos de Barranco y Chorrillos con carácter

independiente en el proceso de urbanización hasta su conexión física con el

Corredor central.

Se configura con entidad propia por la existencia de la población de Chorrillos con

anterioridad a lo que se ha denominado Corredor central. El patrón de uso es

básicamente residencial con tendencia al uso turístico, en especial Barranco.

La retícula urbana es más desordenada que el Corredor central ya que es una zona

poblada con anterioridad a este, sin patrones espaciales definidos ni planificados,

ayudando a ello la proximidad de la línea irregular de la costa.

Las calles son en general mas estrechas que en otras áreas, con veredas mas

reducidas, posiblemente causado por la creciente necesidad de espacio para el uso

de vehículos, como sucede en la propia Avenida Bolognesi.

Tanto los distritos como la zonificación se representan en el plano de Zonificación

del Espacio Urbano.

De dicha cartografía se desprende que el área que recorrerá el corredor segregado

está completamente urbanizada.

07.05.02 Infraestructura urbana, sistema vial y de transporte

La representación y estudio de la infraestructura urbana tiene como fin identificar las

áreas de la zona de estudio con sus diferentes grados de cobertura, de manera que

puedan identificarse por un lado las carencias básicas de infraestructuras y por otro

la interferencia de estas con el corredor.

La red de abastecimiento de agua y saneamiento se ha obtenido de las empresas

gestoras de dichos servicios.




Según se desprende de la información aportada por estas empresas, representada

en el plano 028-02-IA “Red de abastecimiento y saneamiento”, la totalidad del área

de influencia directa donde se emplaza el corredor segregado tiene cubiertas las

necesidades básicas de la población o al menos la posibilidad de cubrirlas a partir de

la infraestructura existente. De ello se desprende que el corredor segregado prestará

un servicio en aquellas zonas donde las necesidades mínimas de agua y

saneamiento están cubiertas.

Por otra parte dicha red de abastecimiento cruza el área de influencia directa del

corredor por lo que puede verse afectada por las obras de dicha infraestructura.

Del análisis de esta información se puede apuntar el distinto grado de interferencia

que supondrá la construcción del corredor segregado.

En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro

de la vía de forma prácticamente continúa incluyendo elementos como estaciones de

bombeo. La red de saneamiento discurre también de forma paralela aunque se

incluyen algunos cruces perpendiculares.

En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela

a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la

plaza Bolognesi continuando por avenida España y Av. 9 de Diciembre al igual que

en Lampa y Emancipación. Esta red cruza perpendicularmente a las calles más

importantes y especialmente en las plazas.

En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la vía

expresa. Estos sin embargo son mínimos y puntuales, varios de ellos atravesando

por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.

El Sector Sur tiene las mismas características que el sector Centro histórico; Tanto la

red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con

tendencia a estar establecidos en el centro.




La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, según las

empresas gestoras, estaría comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad

para el saneamiento.

Al igual que la red de abastecimiento y saneamiento la totalidad del área de estudio

posee una red de transporte y comunicación afirmada.

El sistema vial existente corresponde al de una gran ciudad con distintas categorías

de vías.

Respecto a las vías para vehículos, la principal arteria en capacidad es la

Panamericana que proviene del Norte y cruza hacia el Sur circundando la ciudad por

el Este.

Las vías expresas que cruzan Lima a su paso por la zona de estudio son la Avenida

de la República y la Avenida de Javier Prado, así como el circuito playas que

aparecen al sur de la zona de estudio.

Como vías arteriales están la Av. Túpac Amaru, Gerardo Unger, Av. Francisco

Pizarro, Av. Argentina, Av. Benavides, Av. Arica, Av. 9 de diciembre, Av. Grau, Av.

Brasil, Av. Guzmán el Bueno, Av. Méjico, Prolongación Iquitos, Av. Castañeda, Av.

República de Panamá, Escuela Militar, Fernanda Terán, Av. Huaylas, Av. Colectora

Residencial y la Antigua Panamericana Sur.

El resto de avenidas pueden considerarse colectoras

El corredor planteado no cruza ninguna ciclo vía

En el ámbito del proyecto, todas estas vías están asfaltadas quedando puntualmente

en los extremos del trazado del corredor alguna calle sin pavimento como la calle

Orquídeas frente a la Avenida del Naranjal.




Por el contrario suele haber más deficiencias en veredas ya sea por su no existencia

o por encontrarse en mal estado de conservación en especial a lo largo de la

Avenida Túpac Amaru.

El trazado del corredor segregado discurre de sur a norte por las siguientes vías,

todas ellas actualmente afirmadas:

Antigua Panamericana Sur, Av. Villa de la Marina, Ovalo de la Curva, Av. de las

Gaviotas, Prolongación Paseo de la República, Av. Fernando Terán, Av. Escuela

Militar, Avenida Bolognesi, Vía Expresa Avenida de la República, Plaza de Grau,

Héroes Navales y Av. España, Avenida Alfonso Ugarte, Avenida Caquetá y Avenida

de Túpac Amaru hasta el cruce con la avenida del Naranjal.

07.05.03 Otros elementos urbanísticos.

07.05.03.01 Elementos conmemorativos o estéticos

Entre los elementos urbanísticos que forman parte de la estética de la ciudad y que

podemos encontrar a lo largo del área de influencia directa se encuentran, de sur a

norte:

Óvalo de la curva: delimitando la prolongación del Paseo de la República y la Av.

Villa de la Marina. Se trata de un área de forma rectangular cuyas esquinas están

rematadas es forma circular y localizada en el centro aproximadamente de este

óvalo. Se trata de una zona ajardinada en los bordes con un pequeño paseo

jalonado con bancos y en cuya parte media se levanta una representación de un

pórtico con un reloj, al parecer rescatado de una vieja iglesia existente en el Distrito.

Mas adelante, en la conexión de la Av. de las Gaviotas con la Prolongación del

Paseo de la República, aunque apartada del eje principal de la vía, aparece un

pequeño monumento religioso.




Óvalo del Progreso: Se trata de una plaza donde confluye la Av. Bolognesi y parte la

Av. de Panamá hacia el enlace con la vía expresa “Paseo de la República”.

Únicamente destaca la presencia de un escudo representativo del Distrito de

Barranco. Desde aquí hasta el final de la vía expresa no existe la presencia de

elementos conmemorativos, estéticos u ornamentales salvo los mosaicos existentes

a lo largo de los muros que delimitan la vía expresa, algunos de ellos en mal estado

de conservación.

Plaza Grau: Se trata de una plaza de tendencia rectangular cuyos lados menores

adquieren una forma curvada. Dicha plaza conmemora mediante una estatua la

figura del Almirante Grau.

Siguiendo de frente conforme se sale de la vía expresa aparece una muy amplia

avenida, continuación de la avenida de la república, denominada Av. de los héroes

Navales. Se trata de un boulevard amplio con zona de paseo central y zonas

ajardinadas laterales. Dicho paseo recorre el frente del Palacio de Justicia.

Paseo Colón o Av. 9 de diciembre: Es un paseo que discurre a mano izquierda de la

Plaza Grau, formado por un boulevard ajardinado que recorre el centro de esta

avenida entre dicha plaza y la plaza Bolognesi. En el centro del paseo se encuentra

una estatua de Cristóbal Colón así como diversas representaciones escultóricas en

piedra a lo largo de este y cuyos motivos son figuras humanas y jarrones.

Plaza Bolognesi: Se sitúa al final del Paseo Colón y es una plaza de forma circular

de grandes dimensiones en cuyo centro se erige la figura del General Bolognesi.

Plaza del dos de Mayo: Se encuentra localizada en el cruce de la Av. Alfonso Ugarte

y Av. Colonial. Este monumento conmemora la batalla del dos de Mayo mediante

una representación escultórica de la figura de un ángel.




Plaza de Castilla: Se localiza a continuación de la Plaza Dos de Mayo en el cruce de

Alfonso Ugarte y Emancipación. La estatua es una representación ecuestre del

Mariscal Ramón Castilla.

07.05.03.02 Vegetación Ornamental

Entre la vegetación ornamental presente en el área de influencia del corredor

podemos encontrar de sur a norte:

Av. Villa de la Marina: La zona ajardinada de esta avenida se localiza en el centro de

esta a modo de berma central o mediana. Se trata de una zona con vegetación

herbácea con distintos grados de conservación aunque en general está bien cuidada

desde las antiguas cocheras del ENATRUR. También dispone de arbolillos de

pequeño porte del género ficus.

Av. de las Gaviotas: únicamente aparecen unos eucaliptos de gran porte en la mano

izquierda en la conexión con la prolongación del Paseo de la República, que más

suponen la conservación de estos árboles desde tiempos pasados que una

actuación de tipo urbanístico con carácter ornamental.

Prolongación del paseo de la república: Esta avenida dispone de tres bandas de

vegetación hasta prácticamente su conexión con Fernando Terán. La banda

izquierda lo forman unos amplios jardines que pueden considerarse ajenos a la vía

ya que se disponen más allá de la vereda de la vía. Dichos jardines, con vegetación

herbácea y plantas de flor mayoritariamente, desaparecen en el momento en que la

avenida inicia los giros para conectar con la Av. Fernando Terán. En la parte central

existe una pequeña berma de apenas 2 o 3 m de ancho formada por una hilera de

arbolillos de pequeño porte del género Ficus. En su lateral derecho y solidario con la

vereda que recorre la prolongación se localizan, de forma lineal y más o menos

constante, una serie de palmeras de gran porte a excepción del tramo que recorre

las instalaciones del Metro.




Av. de Fernando Terán: Esta avenida dispone de dos hileras de vegetación

dispuestas a ambas márgenes de la vía. La margen derecha es una formación

ornamental, formada por un seto de bajo porte, vegetación herbácea y palmeras,

bordeando la vereda que discurre a lo largo de los muros de los recintos de la

escuela militar. La margen izquierda es una zona ajardinada más amplia (6 – 8 m)

por cuyo eje central discurre una vereda a modo de paseo peatonal.

Una vez rebasada la Av. Iglesias desaparece la zona ajardinada de la margen

izquierda pero continúa el seto y la hilera de palmeras hasta la conexión con la

avenida Bolognesi. La zona central continua desprovista de esta vegetación.

Av. Bolognesi: La avenida Bolognesi tiene una vegetación dispersa formada por

pequeños grupos lineales de árboles de gran porte. El primer grupo se localiza a

mano derecha entre el jirón Araguez y Elena Fray de Pastor. Un segundo grupo de 4

árboles se localiza a mano derecha, entre las avenidas de Las Palmas y Tomas

Valero. A continuación de estos pero a mano derecha se localizan otros cuatro

árboles. A continuación y hasta la Plaza Octavio Espinoza se continúan otros cuatro

grupos el primero de ellos a la izquierda y el resto a la derecha con un total de 11

ejemplares. La propia Plaza dispone de dos grandes ejemplares del género Ficus.

Finalmente, llegando al óvalo del progreso se disponen en la zona central de la calle

14 árboles cuyos troncos, a la altura del cuello de la raíz, se encuentran inmersos en

el asfalto de la calle, lo que posiblemente haya producido la muerte del último de

ellos. Estos ejemplares son mayoritariamente ficus, palmeras o especies del grupo

de las leguminosas.

Vía Expresa Paseo de la República: Esta vía dispone de un corredor ya segregado

para la circulación exclusiva de autobuses que se encuentra bordeado por dos

bermas anchas en tierra donde vegetan, a ambos lados, sendas hileras de palmeras

de buen porte con alturas que oscilan entre los dos y cuatro metros, incluso

mayores, con un espaciamiento de 15 m entre ellas y parterres de flores

ornamentales entre cada dos palmeras. Tras la rampa de salida de los autobuses del




corredor, las bermas laterales se convierten en una central con igual disposición de

la vegetación.

El enlace entre la vía expresa y la Plaza Grau dispone de un área de transición a la

plaza de forma triangular, actualmente vallada y cubierta de césped y plantas

arbustivas ornamentales.

Paseo Colón: se trata de la vegetación que cubre el boulevard definido en el

epígrafe anterior, compuesta fundamentalmente por césped y flores ornamentales

sin interés en sí misma.

Av. de los Héroes Navales: Al igual que el paseo Colón es un amplio Boulevard con

vegetación herbácea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como

vegetación carece de relevancia.

Av. España: No dispone de berma central y no existe vegetación en esta zona. Por

el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la

pista. Esta se dispone en pequeños jardines con árboles de diversos tamaños e

irregularmente presente. Esta disposición se corta en el cruce con Garcilazo de la

Vega. A partir de aquí la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por

encima del muro de contención, sustentan vegetación herbácea. Una vez pasado el

cruce superior aparece vegetación arbórea en la mano izquierda.

Jirón Lampa: es una calle sin berma central donde la única vegetación se dispone en

las aceras. Esta se reduce a árboles de mediano porte a lo largo de la calle en

ambas aceras.

Avenida Emancipación: Es una vía similar al Jirón Lampa en cuanto a la disposición

de la vegetación ornamental ya que está dispuesta en las veredas. Como única

diferencia está el porte de los árboles que superior a los que hay Lampa.




Av. Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte únicamente dispone de algún

árbol aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos

tienen buen porte, no forman una estética ordenada ni cuidada teniendo algunos de

ellos, en general, serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visión

estética del corredor segregado que actualmente está implantado en esta avenida.

Av. Caquetá: Esta avenida carece de vegetación ornamental y solo pueden

observarse, los espacios verdes, entre las conexiones de esta vía con la

Panamericana Norte.

Av. Túpac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente

de un espacio central ancho con vegetación herbácea en muy distintos estados de

conservación. La primera parte, hasta la entada de la Universidad de Ingeniería,

mantiene árboles del género Mimosa. A partir de aquí el arbolado se diversifica y

aparecen además especies del género ficus, en general de pequeño porte. Los

separadores laterales con las vías de servicio son irregulares en forma y disposición

aunque no suelen estar vegetados.

07.05.03.03 Puntos urbanos singulares

Se presentan a continuación los puntos singulares localizados a lo largo del corredor

segregado.

Mercado de Flores el Paraíso – Barranco

El Mercado de flores El Paraíso, se encuentra asentado en un área perteneciente a

la Municipalidad Metropolitana de Lima, alberga a 72 comerciantes de plantas y

flores debidamente registrados en la Asociación de Productores de Plantas y Flores

El Paraíso.

Estos comerciantes proceden de la zona aledaña al Estadio Nacional y fueron

reubicados en forma temporal en esta zona.




El área de exposición y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la

que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio

de maniobras que es utilizado para ingreso de vehículos de clientes (no es

estacionamiento).

Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida República de Panamá y la

tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la vía expresa), por donde se

ingresa a un estacionamiento. Disponen de área de Sanitarios y de una pequeña

cafetería.

Toda el área se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,

existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con

instalaciones de agua, alcantarillado y luz.

Los puestos de los vendedores algunos son metálicos con mallas y otros de madera.

Todos son desmontables y de fácil traslado.

Es importante indicar que el área en la que se encuentra actualmente instalado el

Mercado de Flores El Paraíso se encuentra reservada para el Proyecto Ampliación

de la Vía Expresa Paseo de la República, en el cual se tiene previsto efectuar un

anillo vial.

Cuando se active el citado proyecto de la vía expresa, este paradero deberá ser

rediseñado a fin de que se integre al Sistema Vía Expresa – Corredor Segregado.

Avenida Bolognesi y Centro de Barranco

La Avenida Bolognesi se encuentra ubicada dentro de la zona de histórica del distrito

de Barranco, motivo por el cual las edificaciones de la zona de encuentran

protegidas por el Instituto Nacional de Cultura, existen además a lo largo de toda la

Avenida una serie de árboles (14 en total).




Barranco es un distrito que se caracteriza por su agitada vida nocturna, motivo por el

cual existen muchos centros de espectáculos como restaurantes, pubs, café-teatro,

discotecas, etc.

Estos se concentran en las proximidades del Parque Central (Av. Grau, Av.

Bolognesi y Av. Pedro de Osma) y disminuyen conforme uno se aleja de este punto.

En la intersección de la Avenida Bolognesi y la calle Santa Rosa se identifica un

establecimiento educativo y uno de formación laboral, no se ha identificado

establecimientos de salud (hospitales, clínicas o postas médicas).

Dadas las características de este distrito, dentro del diseño efectuado por la

consultora se ha considerado: la no expropiación de edificaciones y la reducción del

ancho de carriles del sistema a fin de permitir el acceso a vehículos privados y no

afectar la zona histórica, ni de los habitantes permanentes.

Se han considerado tres paraderos uno en el Óvalo Progreso, el segundo a la altura

del Pasaje Faustino Sánchez Carrión, el cual es actualmente peatonal y une la Av.

General Francisco Bolognesi con el Parque Municipal o Parque central de Barranco

y el tercero al finalizar la Av. Bolognesi.

Estos paraderos han sido distribuidos considerando que estas zonas son de alta

concurrencia nocturna, debido a la cantidad de establecimientos de funcionamiento

nocturno (restaurantes, pubs, peñas, etc.).

Óvalo de la Curva Reloj – Chorrillos

La plazoleta (Óvalo) tiene una portada de características arquitectónicas de la época

Republicana, esta portada tiene un reloj en su parte más alta.

Es un Óvalo en las intersecciones de las calles: Av. Guardia Civil, Prolongación Av.

Huaylas y Las Gaviotas, en este sector existe un importante flujo peatonal y de




vehículos debido a que es el punto de cambio de destino de los procedentes del

cono sur y de las urbanizaciones de la zona de los Cedros de Villa.

A fin de evitar los accidentes de transito es que esta zona dispone de un puente

peatonal además de la debida restricción de cruce con mallas metálicas debajo del

puente.

En la prolongación Av. de la República, ya en el distrito de Chorrillos, se encuentra el

Hipermercado METRO, que genera una gran afluencia de transito peatonal y

vehicular.

El tipo de cambios o alteraciones que ocurrirán en esta zona urbana debido a la

construcción del Corredor segregado serán probablemente el desplazamiento de la

portada y el replanteo general del diseño urbanístico del lugar, entre otros.

Área de ENATRU

El área de ENATRU es un recinto cerrado perimetralmente en la zona sur de la

ciudad de Lima, en el Distrito de Chorrillos y próximo a Los Pantanos de Villa, donde

la antigua empresa nacional de transporte urbano ENATRU-PERU disponía de las

infraestructuras de talleres, mantenimiento y abastecimiento de combustible.

Una vez liquidada la empresa, esta área de infraestructuras y talleres pasó a ser

utilizada por el Ejercito del Perú, donde actualmente se puede observar las

instalaciones del Cuartel Tarapacá en el que existe además un centro de asistencia

de salud.

Esta área se encuentra localizada dentro de la zona de Reglamentación Especial

Pantanos de Villa de carácter normativo municipal.

Las características sociales o socioeconómicas que rodean esta infraestructura

quedan enmarcadas en un área marginal de la ciudad con tendencia a estabilizarse




por cuanto se encuentra confinada por la presencia de los Pantanos de villa con

tendencia a la potencialización como zona de desarrollo ambiental.

Sobre este terreno se estudia la posibilidad de ubicar el patio sur del sistema

Corredor segregado de alta capacidad - COSAC I.

Mercado de Caquetá

El mercado de caquetá, se encuentra ubicado entre las calles 8 - 9 de la Av.

Caquetá, el Puente Zarumilla, Av. Zarumilla y Jr. Virrey Abascal. Próximas a las

Cooperativas y/o Asociaciones de 3 Mercados, tiene un área de influencia que va

desde el Sector Caquetá y el Puente Zarumilla. Es un mercado de abastos que

alberga a: Comercio Formal Mercados y Asociaciones (1500 aproximadamente),

Vivienda –Tienda (100 a 200), Comercio Informal empadronados y no

empadronados entre 400 a 500.

En toda el área de influencia los propios comerciantes han tratado de implantar sus

medidas de seguridad para los clientes, pero la delincuencia en la zona es alta,

motivo por el cual se producen múltiples robos en la zona a clientes y transeúntes

próximos a la zona.

Esta problemática se ve acrecentada por la gran cantidad de acopio de residuos

sólidos en el centro de la vía y en los laterales generados por los propios

comerciantes ya sean formales e informales, ocasionando una gran

desorganización, malos olores y mal aspecto de toda el área.

Es necesario indicar que los fines de semana la afluencia de personas (clientes) es

mayor motivo por el cual los vendedores informales de a pie y estáticos invaden las

propias vías de circulación de vehículos para la venta de sus productos,

incrementándose así el caos entre delincuencia, congestión de transito vehicular y

peatonal, y acopio de residuos (basurales).




Se trata de una zona de futura confrontación entre la actividad comercial y el

transporte público debido a la falta de regulación eficaz de esta actividad.

Universidad Nacional de Ingeniería

La Universidad de Ingeniería data del año 1876 con la creación de la Escuela de

Ingenieros, en sus inicios su infraestructura no era tan amplia, pero de acuerdo al

paso del tiempo y a las necesidades de los estudiantes esta infraestructura ha

crecido, dentro de su propio área, en tal sentido en la actualidad cuenta con

laboratorios y Centros de Investigación únicos en el país.

La población entre alumnado y profesores de la UNI es de aproximadamente 7,000

personas que se desplazan hacia este centro de estudios diariamente.

En vista que la Avenida Gerardo Unger con el devenir del tiempo obtuvo mayor flujo

de vehículos, se construyeron dos puentes peatonales a fin de proteger la vida de

los usuarios de este establecimiento.

Cabe señalar que existía un comercio informal de textos y artículos de ingeniería y

con la apertura de los nuevos puentes algunos de estos se trasladaron a la parte

más alta de los mismos, en donde se encuentran instalados en forma organizada y

otros se formalizaron en un local rentado.

Centro Histórico de Lima

Lima, la Ciudad de los reyes, fue fundada en 18 de enero de 1535 por el

conquistador Francisco Pizarro, a orillas del Río Rímac. La plaza mayor y los

edificios importantes se emplazaron sobre los restos del palacio de Taulichusco.

A principios del siglo XX, Lima aún conserva la extensión y la apariencia de la ciudad

colonial. El crecimiento es lento hasta la década del '40 aproximadamente, en que




debido a problemas económicos y el centralismo, se produce la migración masiva

proveniente del interior del país.

El Centro Histórico de Lima fue declarado Patrimonio Mundial en la 15ª sesión del

Comité del Patrimonio Mundial en Cartago, el 13 de diciembre de 1991. Fue

declarado un Bien Cultural de la Humanidad y por tanto debe ser preservado. Ya

antes, en la 12ª sesión del Comité en 1988, se había declarado como tal, al Conjunto

Conventual de San Francisco, ubicado dentro del Centro Histórico.

La arquitectura virreinal se caracteriza por las casonas, las quintas y las casas

rancho de los balnearios. También por las iglesias, conventos y monasterios y los

edificios públicos (de los cuales no queda mucho). Es importante precisar que la

arquitectura de vivienda de Lima tiene una forma de construcción particular, debido a

los constantes sismos que asolaban la ciudad.

La recuperación del Centro Histórico es tanto de carácter arquitectónico como

cultural. El Centro es un lugar donde conviven pasado y presente, pero con

proyección a futuro, como debe ser en la capital de Perú. Las obras de recuperación

y conservación intentan un centro de Lima al servicio de sus habitantes y visitantes,

siempre acogedor.

En la actualidad existe una serie de proyectos a cargo del Ministerio de Vivienda y

Construcción 6 concretamente de los que varios de estos se encuentran próximos a

la zona de estudio para la definición de la vía del sistema vial, siendo estos:

Residencial Moserrat y Residencial 28 de Julio.

Esta zona contiene un tejido urbano colonial, por tanto de secciones estrechas que

permitían en la época el paso de carrozas y calesas. En esta zona llamada Centro

Histórico de Lima destaca la Av. Emancipación por tener una sección amplia,

constituye por tanto una excepción. Es por esta avenida por la que discurrirá el

sistema COSAC en su paso por el Centro Histórico.




Plaza Grau – Paseo de los Héroes Navales

El Paseo de los Héroes Navales antiguamente Paseo de la República, se encuentra

en el centro de edificaciones antiguas y modernas tales como el palacio de Justicia

que data de 1939 y el Hotel Sheraton de la década de los 80.

Es un área amplia con disposición de jardines y monumentos ornamentales que le

brindan un buen aspecto, orden y prestancia a la zona.

Se encuentran alrededor La Torre del Centro Cívico de Lima y un paso a desnivel

que une la Av. España con el Paseo de los Héroes Navales. En su intermedio el

paso a desnivel permite el ingreso de vehículos a los estacionamientos de la Torre

del Centro Cívico y Hotel Sheraton.

El óvalo de la Plaza Grau contiene el monumento ornamental histórico al héroe naval

peruano Almirante Miguel Grau (1838 – 1879).

A este Óvalo confluye y distribuye la circulación de transporte público y privado

proveniente del Norte, Sur, Este y Oeste.

En las proximidades del Óvalo Grau, se distingue el Museo de Arte Italiano y el

Parque de Lima.

07.05.04 Espacios Naturales Protegidos en el tejido urbano

07.05.04.01 Área Natural Protegida “Pantanos de Villa”

El área natural de los Pantanos de Villa se localiza en el departamento de Lima al

sur de la ciudad de Lima, en el distrito de Chorrillos.

Este espacio constituye el único humedal de la costa peruana cuya importancia

biológica ha supuesto varias categorías de protección.




Se estableció por R.M. 0144-AG-DG ANP del 7 de junio de 1989.

En enero de 1991, por Decreto Supremo 007-91-PCMU, se encarga su protección al

Ministerio de Defensa, que en coordinación con la Municipalidad de Chorrillos

velarían por la integridad y conservación del humedal.

El 17 de diciembre de 1993, el servicio de parques de Lima Metropolitana (SERPAR-

LIMA) crea el programa especial Gran Parque Natural Metropolitano de Villa, con la

finalidad de administrar el área.

A partir del 20 de enero de 1997 la Convención RAMSAR reconoce esta zona como

Humedal de Importancia Internacional para Aves Acuáticas.

Su función e importancia radica en:

§ Proteger flora y avifauna en peligro de extinción.

§ Es el único refugio en la región central costera del Perú para especies

migratorias de otros continentes.

§ Alberga importantes asociaciones de flora silvestre propia de los

ecosistemas acuáticos.

§ Permite realizar investigación científica y tecnológica, así como el manejo

de recursos naturales renovables.

§ Promueve el turismo recreativo, educativo y cultural.

§ Un total de 154 especies de aves han sido registradas en la Zona

Reservada de los Pantanos de Villa y alrededores. Por su ubicación

estratégica en la costa del Pacífico y su posición latitudinal intermedia entre

la zona de anidamiento y regiones de vital importancia para la alimentación

y refugio de especies migratorias provenientes de Norteamérica (54

especies), Sur de Almería (6 especies), de los Andes (8 especies) y de la

Amazonía o norte del país (9 especies). Del total de especies registradas

para Villa, aproximadamente un 50% son visitantes estaciónales, a menudo

con períodos de permanencia bien definidos y regulares; el resto, se




distribuye entre especies de procedencia no determinada con exactitud,

registros ocasionales y aves residentes de los pantanos o zonas

adyacentes. Encontramos: zambullidores, garzas, yanavicos, flamencos,

patos, abejeros, gallinazos cabeza negra, cernícalo americano, águila

pescadora, golondrina azul, halcón peregrino, gallareta andina, polla de

agua, huerequeques, chorlos, tórtolas, cuculí, guardacaballo, martín

pescador, lechuza de los arenales, chotacabras, trinador, picaflor, pampero

peruano, totorero, siete colores de la totora, mosqueta silbadora, turtupilín,

cucarachero común, tordos saltapalito, espigueros, gorriones, dormilona

cola corta, entre otros.

§ Se ha registrado unas 67 especies de flora entre acuáticas, semiacuáticas

y terrestres. Actualmente sólo existen en el área 55 especies, las restantes

no han vuelto a ser observadas. Entre las más representativas tenemos:

Grama salada verdolaga, hierba del clavo, hierba de gallinazo, jacintos de

agua, repollo, lenteja de agua, totora, junco, berro, tomatillo, carricillo, entre

otras. Así coma también palmeras de la especie Washingtonia robusta.

ECOSISTEMA PANTANOS DE VILLA

• Vetiginosa ocupación urbana. De las 5.000 Has. De área original ya han sido ocupadas el 93%: 4.404 Has. (Dr. Luis Masson).

RIESGOS • El uso industrial agresivo que

amenaza con la destrucción total del ecosistema de humedal y sus especies; por lo siguiente Disminución de su reserva de agua, contaminación con productos quím icos, ruidos molestos y emisiones tóxicas de miles de vehículos pesados al día que transitan por la carretera.

• Es la única área natural protegida en el caso urbano de lIma y por su proximidad hace apreciable su valiosa belleza escénico-paisajística, sus aportes de oxígeno, su microclima especial de sumidero de gas carbónico y su calidad de reservorio de aguas excedentes de la cuenca.

• Su área actual es de 36 Has. Originalmente era de 5.000 Has.

DIAGNÓSTICO

• Es un corredor de descanso para miles de aves acuáticas que migran por el lado Pacífico del Continente Americano.

VISIÓN

• El mayor potencial de esta reserva natural es ser utilizada para le turismo ecológico, la investigación científica y la educación ambiental de la colectividad limeña principalmente.




ECOSISTEMA PANTANOS DE VILLA

• Debido a los gravísimos peligros que se ciernen sobre los Pantanos de Villa, las autoridades deben asumir su defensa de manera clara, enérgica y fundada, ya que representa para la sociedad limeña y peruana, una importante reserva natural.

• CONAM debe definir el nivel mínimo aceptable de áreas verdes por habitante para Lima.

• Debe incorporarse a las AUTORIDADES LOCALES en las agrupaciones que toman decisiones finales, con relación al manejo de agua.

• Es urgente emprender la educación ambiental en el país, para sensibilizar a la población sobre el valor de nuestra diversidad biológica.

PLAN DE ACCIÓN

• Debe hacerse un inventario y un levantamiento fotográfico de los humedales y priorizar su protección y conservación.

Independientemente de la zonificación de este espacio natural, la normativa

Municipal ha generado una Zona de Regulación Especial que abarca mas allá de los

propios límites del espacio, incluida la zona de amortiguamiento, con el fin de

salvaguardar las características y los procesos de los que depende este ecosistema.

Dicha normativa, regulada por la ordenanza nº 184 de 4 de septiembre de 1998,

especifica los usos compatibles e incompatibles dentro de esta zona ZRE

condicionando la instalación de estaciones de servicio de combustible.

07.05.05 Síntesis de los patrones de Urbanización

El uso del suelo que actualmente está asignado al territorio que ocupará el corredor

segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso

del suelo.

El área de influencia directa podrá observar cambios apreciables en aquellas

avenidas amplias donde el actual uso tiene un cierto grado de deterioro. Esto puede

suceder especialmente en la avenida Túpac Amaru o la avenida Villa de la Marina.

En este mismo sentido no son de esperar cambios en el patrón de uso de la zona

Histórica del centro de Lima ni en el Corredor central.




Más allá de esta área de influencia directa los cambios apenas serán apreciables de

manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducirá

una mejora del patrón de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.

Ello se debe a que, la ruta de COSAC I, recorrerá un espacio básicamente

organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo

largo de esta, lo que supone una garantía de estabilidad en el uso del suelo.

Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos

directamente afectados fortalecerá aquellos con un patrón bien definido y favorecerá

ciertas mejoras en los más débilmente implantados.

Se puede resaltar como elementos vulnerables la zona donde se dispongan los

patios y la infraestructura de servicios que discurre en la zona a implantar el

corredor.

Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no

genera atracción de la población como la propia ruta, ya que será un aparcamiento

de vehículos, por lo que tenderá a ser un área marginal aunque necesaria, con una

actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensión de terreno necesaria, puede

generar un foco de cambio en el patrón de uso en función de su localización. Es por

ello que dicha superficie deberá localizarse fundamentalmente en una zona industrial

o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.

En el caso de aquellos a disponer en el extremo sur hay que tener presente la

existencia de los Pantanos de Villa. Este espacio como parte integrante de los

humedales del Convenio Ramsar, además de otros de carácter local, debe quedar a

salvo de cualquier afección por lo que deberá respetarse la actual superficie

protegida.

Por otro lado y debido a la interrelación que este espacio mantiene con el acuífero

del Rímac, deberán respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante




Zona de Regulación Especial de los Pantanos de Villa y que limita muy

especialmente respecto a la implantación de almacenamiento y suministro de

combustibles.

Respecto al segundo elemento, los servicios afectados, el proyecto de ingeniería

deberá inventariar todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las

obras planteando soluciones de continuidad a todos ellos o soluciones alternativas.

Por último cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetación

ornamental.

Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el área de influencia del corredor

cabe destacar la Plaza Grau, Paseo Colón, Plaza Bolognesi, Plaza del Dos de Mayo

y Plaza del Mariscal Castilla. El resto de elementos como son el arco de la antigua

iglesia localizado en el óvalo de la curva o el escudo de Barranco del óvalo de

progreso no supondrían limitaciones salvo su desplazamiento a otro lugar.

Entre la vegetación ornamental cabe destacar el arbolado existente en la

Prolongación del Paseo de la República, Avenida Fernando Terán y Avenida

Bolognesi, todos ellos de gran porte y localizados en las veredas salvo los 14 últimos

de la Avenida Bolognesi que se disponen en el centro de la calle.

Cabe destacar también la presencia de las dos hileras de palmeras a lo largo de la

Vía Expresa Avenida de la República. Si bien se trata de plantaciones recientes, se

trata de un elemento estético muy importante en una vía que soporta un volumen de

tráfico muy importante a su paso por el centro de la ciudad.

Dichos elementos deberían conservarse en la medida de lo posible y razonable.




07.06. VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

07.06.01 Aspectos Demográficos

07.06.01.01 Población

La población del Perú se estima en 26,749,000 habitantes al 30 de junio del

presente año, según la Nota de Prensa Nº 019 de julio de 2002 del Instituto Nacional

de Estadística e Informática (INEI).

El área metropolitana de Lima, donde se encuadra el área de estudio, ha sufrido a lo

largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.

Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a través de las

cifras del gráfico y cuadros siguientes donde se observa que de los 662,000

habitantes de 1940 se llegó hasta los 6,434,000 habitantes para el último censo de

1993.

Este importante incremento de población se debe a un fuerte proceso migratorio

desde todas partes del país hacia la capital donde más del 60% de los habitantes

tiene su origen en este proceso, siendo más acentuado a partir de la década de los

80.

En el año de 1997, la ciudad concentraba 7,210,000 habitantes de acuerdo con los

resultados de la Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio

Económica Distrital (INEI. 1997), de los cuales, aproximadamente, 2,632,000 se

localizan en 1,980 asentamientos humanos (diario “El Peruano” 07/jul/1998).

Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de la capital,

provocando así un importante crecimiento horizontal.




Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido más de 34 veces aproximadamente,

estimándose su extensión actual en 68,770.4 hectáreas.

La población de Lima Metropolitana (que incluye las provincias de Lima y Callao),

estimada a 30 de junio de 2002, es de 7,775,138 habitantes.

Población Total Censada en Lima Metropolitana.

(miles de habitantes). 1940 – 1993

Fuente: Perú en Números 1994. Instituto Cuanto. 1994.

07.06.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto

La población total estimada de los distritos incluidos en la zona de Estudio es de

2’746,654 habitantes en el año 2002; más de la tercera parte de las personas que

habitan Lima Metropolitana (7´775,138).

En esta área de influencia del Proyecto, San Martín de Porres es el distrito más

populoso, ya que concentra cerca de 459,139 personas en su jurisdicción.

Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a Lima Cercado

(348,461) y Los Olivos (301,226).

662

1902

3418

4836

6434

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1940 1961 1972 1981 1993Censos

Po

bla

ció

n (

mile

s h

bs.

)




Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rímac e Independencia albergan

poblaciones por encima de 200,000 habitantes.

Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.

Las poblaciones que tienen como área de residencia Breña y Miraflores fluctúan

entre los 95,000-93,000, respectivamente.

Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, así como Barranco son los que

ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.

Población estimada y proyectada por años calendario según

Los distritos de Lima Metropolitana

AÑO 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Lima Metropolitana 7500542 7657967 7775138 7912274 8049619 8187398

Prov. Lima 6,738,804 6,863,363 6,987, 984 7,112,744 7,237,745 7,363,069

Barranco 44,475 45,073 45,922 46,915 47,945 48,907

Breña 92,558 93,411 94,808 96,516 98,305 99,940

Chorrillos 260,535 265,563 270,081 274,309 278,470 282,788

Independencia 202257 204685 206843 208846 210807 212841

La Victoria 222,826 224,778 228,345 232,839 237,568 241,845

Lima Cercado 342810 343876 345898 348461 351154 353548

Lince 68562 69593 70968 72604 74302 75889

Los Olivos 291,388 296,451 301,226 305,838 310,415 315,083

Miraflores 89,130 90,593 92,815 95,473 98,247 100,815

Rímac 206,957 209,167 211,379 214,364 217,091 219,731

San Isidro 65,134 66,492 68,438 70,724 73,101 75,321

San Martín P. 438,796 448,883 459,139 469,504 479,921 490,332

Santiagode S. 239,966 245,835 251,648 257,438 263,236 269,074

Surquillo 96,672 97,720 99,144 100,784 102,478 104,067

Total 2,662,066 2,702,090 2,746,654 2,794,615 2,843,040 2,890,181

Fuente. INEI, Perú. Proyecciones de Población por Años Calendarios según

Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.




Población Estimada y Proyectada en el Área de Estudio

07.06.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia

En el área donde se ejecutará en Proyecto se ubican cinco distritos que registra la

mayor densidad poblacional: Breña, Surquillo, La Victoria, Lince y Rímac. En 1993

Breña tenía 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la fecha (29,443.48

hab. /km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del INEI, constituyéndose a

la vez como el más densamente poblado del país.

Surquillo tiene una estimación de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y Lince de

26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le siguen en

densidad Rímac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53) Lima Cercado (15,736.94),

Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y San Martín de Porres

(12,439.42).

Miraflores, Santiago de Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen

densidades poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Barra

nco

Breña

Chorril

los

Indep

ende

ncia

La Vic

toria

Lima C

ercado Lin

ce

Los O

livos

Miraflo

res Rímac

San I

sidro

San M

artín

de Po

rres

Santia

go de

Surco

Surqu

illo

Distritos

Nº

Hab

.

2000 2001 2002 2003 2004 2005




Densidad Poblacional

07.06.01.04 Composición Poblacional

El Cuadro siguiente establece una comparación entre las poblaciones de los distritos

donde se desarrollará el Proyecto. En lo que respecta al ámbito de residencia (área

urbana y rural), se observa que la población es mayoritariamente citadina con 2,

397,188 personas que viven en la ciudad, correspondiendo 1,156,492 individuos al

sexo masculino y 1,240,696 al sexo femenino, apreciándose un incremento de

mujeres de alrededor de 100,000 con respecto al sexo opuesto.

La excepción lo tiene San Martín de Porres y Santiago de Surco que durante el

Censo del ’93 se tuvo una población rural total de 2,165 habitantes, con 2031 y 134

personas, respectivamente. En este sector el número de mujeres es ligeramente

menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.

0.00 5000.00 10000.00 15000.00 20000.00 25000.00 30000.00

hab./km2

Barranco

Breña

Chorrillos

Independencia

La Victoria

Lima Cercado

Lince

Los Olivos

Miraflores

Rímac

San Isidro

San Martín de Porres

Santiago de Surco

Surquillo

Dis

trito

s

DENSIDAD (hab/km2) al 2002

DENSIDAD (hab/km2) al 93




Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de Influencia

del Proyecto

DISTRITO POBLACIÓN TOTAL URBANA RURAL

TOTAL H M TOTAL H M TOTAL H M

Barranco 40,660 18,873 21,787 40,660 18,873 21,787 - - -

Breña 89973 41991 47982 89973 41991 47982 - - -

Chorrillos 217,000 109,588 107,412 217,000 109,588 107,412 - - -

Independencia 183927 90670 93257 183927 90670 93257 - - -

La Victoria 226857 110180 116677 226857 110180 116677 - - -

Lima Cercado 340,422 165,844 174,578 340,422 165,844 174,578 - - -

Lince 62,938 28,488 34,450 62,938 28,488 34,450 - - -

Los Olivos 228143 111344 116799 228143 111344 116799 - - -

Miraflores 87,113 38,228 48,885 87,113 38,228 48,885 - - --

Rímac 189,736 94,198 95,538 189,736 94,198 95,538 - -

San Isidro 63004 27100 35904 63004 27100 35904 - - -


380384 185013 195371 378353 183961 194392 2031 1052 979

Santiago de Surco 200732 94074 106658 200598 94003 106595 134 71 63

Surquillo 88464 42024 46440 88464 42024 46440 - - -

TOTAL 2´399,353 1´157,615 1´241,738 2´397,188 1´156,492 1´240,696 2,165 1,123 1,042

Fuente. INEI. 1994. Resultados de IX Censo Nacional de Población 1993. Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

07.06.02 Aspectos sociales (Indicadores sociales)

07.06.02.01 Condiciones de la vivienda

En el área del Estudio se aprecia que existen más de medio millón de viviendas

(534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta última cifra se

desprende que n el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas ocupadas se abastecen

del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera de sus viviendas pero dentro

del edificio, 6.28% con pilón de uso público, 5.69% con camión cisterna y

aproximadamente el 7% de otras formas, como agua de pozo, río, entre otros.

Con respecto a los servicios higiénicos que posen conexión a la red pública dentro

las viviendas, la cifra es de 70.97%, notándose un decremento de aproximadamente

3.5% con relación al agua potable. Un 12.29% está conectado a la red pública

dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego, 6.45% requiere de este servicio y el

resto sobre una acequia o canal.

Los datos de servicios básicos están referidos a las casas que están habitadas

(INEI, 1993), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:




SERVICIOS BÁSICOS DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO

Número de viviendas según distrito

Concepto Total Barranco Breña Chorrillos Independencia

La Victoria

Lima Cercado Lince

Los Olivos Miraflores Rímac

San Isidr

o

San Marín

de Porres

Stgo de

Surco Surquillo

Total viviendas

(ocup. Y desocupadas)

534797 10176 25588 40213 32018 55945 81819 18020 47407 27196 40386 18695 74599 43829 20906

Total viviendas con

ocupantes presentes

488275 9020 20183 38059 31267 48192 71818 15153 44573 22597 36617 17255 71818 41934 19789

Servicios básicos de la vivienda

Abastecimiento de agua

Red pública dentro de la

vivienda 358030 7368 15511 23934 24520 35762 53170 12089 23991 19263 27244 13620 52769 34089 14700

Red pública fuera de la

vivienda dentro del

edificio

56093 1409 3945 2261 1954 8359 12941 2758 974 3005 5136 2091 5017 2877 3366

Pilón de uso público 30259 146 472 2173 2574 2975 3827 172 7166 197 1938 37 6113 1959 510

Pozo 4850 8 83 2100 90 242 265 29 271 26 177 23 1049 451 36

Camión cisterna 27447 12 24 7146 1542 265 592 37 11414 45 1661 35 3923 680 71

Río, acequia, manantial 574 0 0 67 27 14 36 2 249 1 24 1 126 24 3

Otro 4913 77 148 378 580 575 987 66 508 60 437 19 469 479 130

Servicio higiénico

Red pública dentro de la

vivienda 337897 7254 15264 19204 14429 35140 52176 11913 23687 19079 26545 13539 51801 33469 14397

Red pública fuera de la

vivienda dentro del

edificio

58516 1514 4139 1632 1703 8892 13651 2923 1062 3181 5529 2169 5543 2952 3626

Pozo negro o ciego 46569 70 187 13353 4823 739 1264 111 13937 133 1572 34 7570 2599 177

Sobre acequia o

canal 2450 11 34 228 287 53 471 6 726 6 65 5 328 183 47

Sin servicio higiénico 30686 171 599 3642 3997 3368 4256 200 5161 198 2906 79 4224 1356 596

Alumbrado eléctrico

Con alumbrado

eléctrico 441764 8786 19738 31678 28262 67705 68909 14980 31090 22444 30054 15753 62787 38354 18224

Sin alumbrado

eléctrico 40385 234 445 6381 3005 1487 2912 173 13483 153 2563 73 6679 2205 592

Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadísticas e Informática – INEI.




Material Predominante en la Vivienda

De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en estudio,

encontramos que el material predominante en las paredes exteriores de las

viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313 casas. A

continuación encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o tapia y

adobe, donde Lima Cercado, Rímac y Barranco tienen los más altos porcentajes.

Las edificaciones de madera y esteras están alrededor de las 6,600 y en mínima

cantidad están los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro siguiente se indican

las viviendas con material predominante en las paredes:

Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas

Material predominante en las paredes exteriores

Distrito Ladrillo, Bloque o Cemento

Piedra o sillar

Adobe o tapia Quincha

Piedra con

barro Madera Estera Otro

material

Rímac 24876 299 5774 2188 58 1314 1470 638

Lima Cercado 46664 399 12513 7942 104 2177 754 1265

Lince 11532 73 3105 143 7 132 6 155

Miraflores 19,260 86 2765 139 12 128 4 206

Barranco 4870 30 3722 223 6 91 6 72

Chorrillos 27111 223 1868 329 48 3051 4080 1349

Total 134313 1110 29747 109964 235 6893 6320 3685

Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadística e Informática –INEI

Los materiales principales en los techos de las edificaciones son el concreto armado

(119,249) y la madera (45,357). La calamina, fibra cemento (26,007), la caña o

esteras (17,813) y otros materiales (13,427), techos con tejas (2086) y con pajas u

hojas de palmera (591), ver Cuadro.

Material Predominante en los Techos de las Viviendas

Material predominante en los Techos

Distrito Concreto armado Madera Tejas Calamina,

Fibra cem Caña o Estera

Paja u Hojas de palmera

Otro material

Independencia 13964 1762 575 7802 3496 133 3535

Rímac 18551 9059 307 4419 2516 81 1684

Lima Cercado 38027 22832 446 4013 3679 119 2702




Material predominante en los Techos

Distrito Concreto armado Madera Tejas Calamina,

Fibra cem Caña o Estera

Paja u Hojas de palmera

Otro material

Lince 10603 3161 78 583 428 8 292

Miraflores 18387 2506 104 622 567 14 397

Barranco 4046 3417 43 494 781 4 235

Chorrillos 15672 2620 533 8074 6346 232 4582

Total 119249 45357 2086 26007 17813 591 13427

Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de

Con relación a los materiales utilizados para el piso de las casas, el predominio está

en el siguiente orden: el cemento, el parquet o madera pulida y la loseta con 91, 421;

45, 238 y 37, 747 viviendas, respectivamente. A continuación le siguen la tierra

(23,648), la madera (14,948), la lámina asfáltica (10,267) y otro material en 1182

viviendas, tal como se aprecia en el Cuadro.

Material Predominante en los Pisos de las Viviendas

MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS

Distrito

Par

quet

o

mad

era

pulid

a

Lám

ina

asfá

ltica

y vi

níli

co

Lose

ta, t

erra

zo,

Mad

era

Cem

ento

Tier

ra

Otr

o m

ater

ial

Independencia 710 254 3996 91 19044 6892 190

Rímac 3828 1708 8233 2743 15877 4152 76

Lima Cercado 13808 4658 12071 9686 27020 4239 336

Lince 5350 1439 4279 754 3173 126 32

Miraflores 13530 1053 3548 848 3385 175 68

Barranco 2350 256 2263 554 3353 191 53

Chorrillos 5662 899 3357 272 19569 7873 427

Total 45238 10267 37747 14498 914211 23648 1182

07.06.02.02 Servicio de Agua y Desagüe

Con relación al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos encontramos

que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de ésta, alrededor del 4.91% usa el

pilón público, así mismo, utilizan el pozo y el camión cisterna 6.26% de los

habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de río, manantial u otra

forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia, Rímac, Lima Cercado y

Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua dentro de las viviendas,




equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren Miraflores, Lince y Barranco

42,37%,

En el área de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto un

alto porcentaje de sus viviendas con este servicio básico de agua potable de suma

importancia para la población que mora en estos distritos capitalinos, haciendo un

total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del mismo por pilón

de uso público, pozo, camión cisterna, río, acequia u otra forma de 878 viviendas.

Los servicios higiénicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total de

150,600 viviendas (67.07%), apreciándose un decremento de alrededor del 7.57%

con relación al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin

embargo, en estos distritos también encontramos un total de 21,326 viviendas

poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desagüe (6.84) y

sólo una mínima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higiénico conectado

hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.

La mayor población beneficiada con este servicio básico dentro de las casas se

distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rímac con un total de 122,221

viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de los

distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. Así mismo, estos 3 distritos cuentan

Total Viviendas

74,03%

1,35%

14,23%

0,07%4,91%4,37%

1,04%

Red púb. dentro vivien. Red púb. fuera vivien. dentro edifi.Pilón de uso público PozoCamión cisterna Río, acequia, manantialOtro




con un reducido número de edificaciones (337) que el servicio higiénico está

conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No obstante

existen 569 casas carentes de este servicio.

07.06.02.03 Alumbrado Eléctrico

Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz eléctrica y

un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aquí también, los distritos que tiene

menor necesidad de alumbrado eléctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con 153,

173 y 234 viviendas, respectivamente.

Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rímac (2.563) son

los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energía eléctrica, como

se observa en los gráficos siguientes:

07.06.02.04 Educación de la población

El nivel educativo de la población de 5 años y más en el área donde se desarrollará

el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).

De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el

4.84% con un total de 107,720 personas sin ningún nivel de estudios en este sector

de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto número de personas con algún tipo

de estudios (2´056,900).

Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108

individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido

acceso a la educación superior, tanto universitaria como no universitaria, suman

652,005 personas según se aprecia en el cuadro y gráfico siguientes.




Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en el

Área de Influencia del Proyecto

NIVEL DE EDUCACIÓN DISTRITO

TASA DE

ANALFAB. ANALFABETO ALFABETO PRIMARIA SECUNDARIA SUPERIOR*

Barranco 3.93 1,481 36,199 8,125 14,169 13,300

Breña 3.61 3,013 80,317 8,125 14,169 28,772

Chorrillos 6.17 12,040 183,002 59,256 77,288 43,091

Independencia 6.89 11,347 153,214 51,934 67,093 31,976

La Victoria 4.84 10,052 197,382 55,130 83,084 55,637

Lima Cercado 4.79 14,935 296,517 78,671 121,659 91,104

Lince 3.20 1,884 56,915 11,028 20,454 24,278

Los Olivos 5.27 10,697 192,283 56545 79,023 52,364

Miraflores 2.79 2,282 79,503 12,061 26,334 39,443

Rímac 5.15 8,877 163,507 46,917 70,892 43,079

San Isidro 2.92 1,728 35,521 8,291 18,192 29,995


4.94 16,965 326,030 93,609 134,516 91,985

Santiago de Surco 3.76 6,973 178,575 35,749 60,090 79,598

Surquillo 4.23 3,446 77,935 18,667 30,275 27,383

TOTAL 4.46 105,720 2´056,900 544,108 817,238 652,005

Fuente: Resultados de IX Censo Nacional de Población 1993. Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.

* Incluye educación superior universitaria ya no universitaria.

A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el más bajo porcentaje de

analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir, en

contraste con Independencia que posee el más alto índice de analfabetos (6.89%) y

Chorrillos que también posee un índice mayor al 6%.

Con porcentajes menores a 4% están Lince (3.20%), Breña (3.61%), Santiago de

Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).

En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los Olivos).




Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en el


07.06.02.05 Salud

El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector público

como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y

Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a

instituciones que no tienen fines de lucro.

El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven de

base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud,

puestos de salud e instalaciones diversas de prestación de servicios de salud.

Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos

el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con

16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud

con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos

con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades de Rehabilitación Oral

(UROs) comunales, tal como se puede observar en el Cuadro adjunto.

050000

100000150000200000250000300000350000

Barran

coBreñ

a

Chorril

los

Indep

ende

ncia

La Vi

ctoria

Lima C

ercad

oLin

ce

Los O

livos

Miraflo

resRím

ac

San I

sidro

San M

artín

de Po

rres

Santi

ago d

e Surc

o

Surqu

illo

Distrito

Hab

.

Alfabeto Analfabeto




Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas en el

Departamento de Lima y Provincia de Callao

Total Hospitales Centros de Salud Puestos de Salud Otros Ámbito

Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas

Dpto. de

Lima 1,168 16,648 145 14,004 560 977 396 137 67 1,530

Dpto. del

Callao 94 1,829 12 1467 64 134 8 3 10 225

Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001

Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los

distritos que involucra el estudio pertenecen a la Dirección de Salud IV (DISA IV),

que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y

Lima Sur.

En la Sub Región Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria,

Breña, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.

En Lima Norte está Rímac, Los Olivos, San Martín de Porres e Independencia; y, por

último, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.

Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de

236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clínicas,

162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81

establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y clínicas

(07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima Sur

solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09

hospitales y clínicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.




Causas de Morbilidad Infantil

En el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en

infantes menores de 5 años causada por las enfermedades a las vías respiratorias

conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) así como las enfermedades

diarreicas agudas (EDAs).

PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIÓN DE

SALUD LIMA ESTE

INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS

AÑO DPTO. LIMA Y CALLAO

1994 219,684

1995 390,933

1996 472,320

1997 496,189

1998 598,754

1999 680,883

2000 696,855

INFECCIONES DIARRÉICAS AGUDAS

1996 119,214

1997 135,646

1998 127,042

1999 118,146

2000 119,469

Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001.

07.06.02.06 Niveles de pobreza

Uno de los métodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una población son

las necesidades básicas insatisfechas (NBI). Con este método se especifican las

necesidades humanas esenciales y las normas de satisfacción mínimas para cada

una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para estas

necesidades, se consideran en situación de pobreza.




El análisis a partir del NBI consideró cinco indicadores, seleccionados para la

determinación de hogares y población en pobreza:

- Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa características

físicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento

humano.

- Hogares en viviendas sin servicios básicos: refleja directamente la

inaccesibilidad de algunos grupos a energía eléctrica y saneamiento mínimo.

- Hogares con hacinamiento crítico: este indicador pretende captar los niveles

inaceptables de ocupación de la vivienda por parte del grupo que la habita.

- Hogares con niños en edad escolar que no asisten a la escuela.

- Hogares con alta dependencia económica.

En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el último puesto (1,793) del

Ranking de NBI en función al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje más

bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.

En contraposición está Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3% (14,709

hogares). Miraflores alcanza el penúltimo lugar con 6.0% (1404 hogares). Lince se

ubica en el lugar número 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a Barranco (1,782)

y Santiago de Surco (1,781).

Dos de los distritos más densos del área de estudio, Breña y Surquillo, tienen 14.2%

y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al análisis de los cinco indicadores

mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que fluctúan entre

20% y 30%.




CUADRO

HOGARES CON NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS, POR TIPO DE

INDICADOR

TOTAL

EN VIVIENDAS

CON CARACT.

FÍSICAS

INADECUADAS

EN VIVIENDAS

CON

HACINAMIENTO

EN

VIVIENDA

SIN

DESAGÜE

CON NIÑOS

NO

ASISTEN A

LA

ESCUELA

CON ALTA

DEPENDENCIA

ECONÓMICA

Nº DE

ORDEN

DISTRITO Y

ÁREA

RESIDENC.

PROV. DPTO.

% ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS.

1727

CHORRILLOS

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

33.3

33.3

0

14709

14709

0

18.0

18.0

0

7924

7924

0

12.5

12.5

0

5.509

5.509

0

9.6

9.6

0

4241

4241

0

1854

1854

0

3.2

3.2

0

3.2

3.2

0

1407

1407

0

1742

INDEPENDENCIA

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

29.9

29.9

0

11322

11322

0

12.5

12.5

0

4724

4724

0

14.4

14.4

0

5462

5462

0

7.4

7.4

0

2787

2787

0

4.3

4.3

0

1632

1632

0

4.0

4.0

0

1523

1523

0

1747

LOS OLIVOS

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

28.4

28.4

0

14252

14252

0

7.0

7.0

0

3506

3506

0

10.7

10.7

0

5.392

5.392

0

12.6

12.6

0

6338

6338

0

4.1

4.1

0

2.072

2.072

0

2.0

2.0

0

1026

1026

0

1763

RÍMAC

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

24.5

24.5

0

10067

10067

0

6.9

6.9

0

2848

2848

0

12.1

12.1

0

4993

4993

0

7.7

7.7

0

3154

3154

0

3.8

3.8

0

1571

1571

0

2.2

2.2

0

921

921

0

1764

LA VICTORIA

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

21.9

21.9

0

11428

11428

0

1.6

1.6

0

812

812

0

12.9

12.9

0

6738

6738

0

7.5

7.5

0

3913

3913

0

3.3

3.3

0

1744

1744

0

1.7

1.7

0

892

892

0

1765

S. MARTÍN

PORRES

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

21.0

20.7

81.9

17174

16803

371

5.4

5.3

24.3

4395

4285

110

9.7

9.6

17.2

7906

7906

78

6.0

5.6

72.2

4881

4554

327

3.7

3.7

9.1

3011

2970

41

2.5

2.4

6.6

2014

1984

30

1767

LIMA CERCADO

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

20.7

20.7

0

16321

16321

0

3.7

3.7

0

2905

2905

0

11.3

11.3

0

8902

8902

0

6.4

6.4

0

5065

5065

0

3.1

3.1

0

2466

2466

0

1.7

1.7

0

1377

1377

0

1772

SURQUILLO

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

16.6

16.6

0

3397

3397

0

3.1

3.1

0

630

630

0

10.1

10.1

0

2069

2069

0

3.2

3.2

0

647

647

0

2.8

2.8

0

572

572

0

1.2

1.2

0

255

255

0

1777

BREÑA

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

14.2

14.2

0

3089

3089

0

0.5

0.5

0

103

103

0

9.1

9.1

0

1980

1980

0

2.8

2.8

0

611

611

0

2.5

2.5

0

538

538

0

0.9

0.9

0

202

202

0

1781

STGO DE

SURCO

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

11.2

11.2

51.5

4926

4926

17

2.2

2.2

6.1

980

980

2

4.4

4.4

6.1

1922

1922

2

3.8

3.8

45.5

1664

1649

15

2.5

2.4

21.2

1075

1068

7

0.9

0.9

0.0

392

392

0

1782

BARRANCO

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

11.1

11.1

0

1091

1091

0

0.5

0.5

0

51

51

0

6.8

6.8

0

671

671

0

2.0

2.0

0

196

196

0

2.1

2.1

0

207

207

0

0.8

0.8

0

83

83

0




TOTAL

EN VIVIENDAS

CON CARACT.

FÍSICAS

INADECUADAS

EN VIVIENDAS

CON

HACINAMIENTO

EN

VIVIENDA

SIN

DESAGÜE

CON NIÑOS

NO

ASISTEN A

LA

ESCUELA

CON ALTA

DEPENDENCIA

ECONÓMICA

Nº DE

ORDEN

DISTRITO Y

ÁREA

RESIDENC.

PROV. DPTO.

% ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS.

1784

LINCE

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

9.5

9.5

0

1514

1514

0

0.7

0.7

0

105

105

0

5.4

5.4

0

855

855

0

1.4

1.4

0

227

227

0

2.6

2.6

0

417

417

0

0.5

0.5

0

76

76

0

1792

MIRAFLORES

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

6.0

6.0

0

1404

1404

0

0.6

0.6

0

132

132

0

2.7

2.7

0

639

639

0

0.9

0.9

0

212

212

0

2.1

2.1

0

496

496

0

0.2

0.2

0

55

55

0

1793

SAN ISIDRO

ÁREA URBANA

ÁREA RURAL

LIMA LIMA

3.7

3.7

0

603

603

0

0.4

0.4

0

73

73

0

1.3

1.3

0

209

209

0

0.5

0.5

0

89

89

0

1.6

1.6

0

255

255

0

0.1

0.1

0

19

19

0

07.06.02.07 Inseguridad ciudadana

La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la última década

pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de protección ciudadana y

seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pública. Sin embargo, las

estadísticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil están referidas a

Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco, en periodos muy cortos.

La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Policía Nacional, por lo que es

común observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a

bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.

Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a

infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público por

peleas y pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por infracciones al

reglamento de tránsito ( vehículos sospechosos y abandonados, congestión

vehicular, accidentes de tránsito, entre otros.), contra la tranquilidad pública

(perturbación leve de actos públicos y de paz pública, falta de respeto o

desobediencia a la autoridad, perturbación vecinal, entre otros.), delito contra el

patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo

(prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la

seguridad pública, comercio y consumo de drogas, entre otros.




En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo de

los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha realizado

cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdicción entre el transcurso de los años

1996 y el primer bimestre de 1999. El año 1998 se duplicó el número de

intervenciones con relación al año próximo anterior; Así mismo, la cifra que se

reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el

año 96.

En el distrito de Miraflores se aprecia que en el año 98 hay una disminución de más

de 13,000 intervenciones con respecto al año 97; mientras que Breña el año 98

presenta un incremento de cuatro veces más (36421) con relación al año anterior

(898). Barranco reporta para el año 98 e inicios del 99 un total de 10218

intervenciones de protección ciudadana y seguridad vecinal.

No existe una categorización uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en

los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el

proxenetismo (prostitución y homosexualismo) dentro del tipo de intervención contra

la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de manera

independiente al igual que Breña y Barranco. No obstante, en el último cuadro se ha

tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los serenos dentro de

su comunidad.

Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947)

corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones

municipales (49806), infracciones al reglamento de tránsito (29777), contra la

tranquilidad pública (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y

consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo éstas las más

importantes.

El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos

de Lima Cercado, Miraflores y Breña: 1996-1999 se presenta en cuadro siguiente:




Numero de Intervenciones Distrito

1996 1997 1998 1999 (a) Total

Lima Cercado 11546 51739 112745 13293 189323

Miraflores 49992 36972 8386 95350

Breña 898 36421 37319

Total 321992

(a) Solo primer trimestre

El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de

Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:

Distrito Número de Intervenciones

Barranco 1998-99 (a) Total

10218 10218

(a): Solo primer bimestre

Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos

de Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco Según Tipo.

Tipo de

Intervención Lima Cercado Miraflores Breña Barranco Total

Falta contra las

buenas

costumbres

32095 6373 13343 274 52085

Infracciones

municipales 29326 17527 1036 1917

49806

Infracciones al

reglamento de

tránsito

14851 14465 420 41 29777

Contra la

tranquilidad

pública

5773 12737 4079 2259 24848

Delito contra el

Patrimonio 9564 9362 403 1

19330

Comercio y

consumo de

drogas

3386 880 11025 704 15995

Proxenetismo 13103 3 13106

204947




07.06.03 Aspectos económicos

07.06.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa

Los distritos en estudio tienen una población de 6 años y más de 2,141,916

personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Población Económicamente No

Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Población

Económicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23% mientras

que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:

La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la PEA

ocupada está conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la PEA

desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).

La distribución de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje total,

es decir con valores próximos al 55%, a excepción de Miraflores donde le porcentaje

de la Población Económicamente No Activa desciende a 49.45%. Con relación a la

PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctúan entre 3.06% (Miraflores) y

4.09% (Barranco).

Los valores de la PENA a nivel distrital fluctúan alrededor de la PENA media total

(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%. El

Rímac (57.92%) y San Martín de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes de

personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince posee el

52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen los

porcentajes de la PENA más bajos, tal como se muestra en el cuadro y gráfico

siguientes:




Población de 6 Años y más, por Sexo y Condición de Actividad en el


CONDICIÓN DE ACTIVIDAD POBLACIÓN DE 6 AÑOS Y

MÁS PEA DISTRITO

TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL OCUPADA DESOCUPADA PENA**

Barranco 37,014 17,062 19,952 17,184 15,670 1,514 19,830

Breña 82002 38034 43968 37235 33890 3345 44767

Chorrillos 190,555 96,071 94,484 82,274 76,111 6,163 108,281

Independencia 160935 79062 81873 71585 65071 6514 89,350

La Victoria 203597 98437 105160 95173 88128 7045 108,424

Lima Cercado 305,897 148,241 157,456 137978 126,786 11,192 167,719

Lince 57,928 25,934 31,994 27,385 25,140 2,245 30,543

Los Olivos 197880 96152 101728 84068 77338 6,730 113,812

Miraflores 80,766 34,989 45,777 40,827 38,352 2,475 39,939

Rímac 168,982 83,690 85,282 71,104 64,756 6,348 97,878

San Isidro 58,512 24,832 33,680 30,338 28,886 1,452 28,174

San Martín de Porres 335,641 162,352 173,289 142,461 130,571 11,890 193,180

Santiago de Surco 182,267 84,697 97,570 81,833 76,284 5,549 100,434

Surquillo 79,940 37,671 42,269 37,212 34,376 2,836 42,728

TOTAL 2´141,916 1´027,224 1´114,492 956,657 881,359 75,298 1´185,059

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO

53.57

54.59

56.82

55.52

53.25

54.83

52.73

57.52

49.45

57.92

48.15

57.56

55.10

53.45

55.33

42.34

41.33

39.94

40.43

43.29

41.45

43.40

39.08

47.49

38.32

49.37

38.90

41.85

43.00

41.15

4.09

4.08

3.23

4.05

3.46

3.66

3.88

3.40

3.06

3.76

2.48

3.54

3.04

3.55

3.52

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Barranco

Breña

Chorrillos

Independencia

La Victoria

Lima Cercado

Lince

Los Olivos

Miraflores

Rímac

San Isidro


Santiago de Surco

Surquillo

Total

DistritosPENA Ocupada Desocupada




07.06.03.02 Actividades económicas

07.06.03.02.01 Actividades económicas formales

Lima Metropolitana cuenta con 174,285 establecimientos censados en 1996,

concentrándose en los distritos de la provincia de Lima el 92% y el resto en la

provincia de Callao.

En el área del proyecto se distribuyen un total de 88,235 establecimientos, que

equivale ligeramente a la mitad del total con un 50.63%.

Lima Cercado y La Victoria agrupan un total de 36,619 establecimientos con 21,556

y 15,063 respectivamente. Barranco cuenta con el menor número de los mismos

(1,270) según el cuadro adjunto.

Número de Establecimientos según Distrito

DISTRITO Nº DE ESTABLECIMIENTO

Lima Metropolitana 174,285

Barranco 1270

Breña 3674

Chorrillos 2800

Independencia 3525

La Victoria 15,063

Lima Cercado 21,556

Lince 3434

Los Olivos 6866

Miraflores 5301

Rímac 2965

San Isidro 3538

San Martín de Porres 9260

Santiago de Surco 4420

Surquillo 3563

TOTAL 88,235

Fuente: INEI, 1996. La Actividad Económica en Lima Metropolitana 1996

En las grandes actividades económicas se observa un predominio del comercio por

mayor y menor, seguido de los restaurantes, la reparación de vehículos




automotores, aparatos domésticos y enseres domésticos, las actividades

inmobiliarias, empresariales y de alquiler, estando las actividades de servicios de

salud en menor proporción.

Según las actividades económicas que explotan los diversos establecimientos, se

aprecia que la concentración más significativa lo registran las bodegas que

representan el 45.70% del total de establecimientos de Lima Metropolitana

(174,285).

En orden de importancia siguen los restaurantes con 13.42%. El 11.96 % del total lo

constituyen las denominadas boutiques, le siguen los talleres de mecánica con una

representación de 7.52%, las peluquerías con un 6.57%, las librerías con un 4.74%

y en séptimo lugar encontramos a las farmacias y boticas con un 4.58%.

GRÁFICO DE ESTABLECIMIENTOS POR DISTRITOS

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

Barran

coBreñ

a

Chorril

los

Indep

ende

ncia

La Vi

ctoria Lim

aLin

ce

Los O

livos

Miraflo

res Rímac

San I

sidro

San M

artín d

e Porr

es

Stgo d

e Surc

o

Surqu

illo

Nº

Est

able

c.

B o d e g a s R e s t a u r a n t e s P e l u q u e r í a s T a l l e r e s M e c á n i c a

B o u t i q u e s F a r m a c i a s y B o t i c a s F e r r e t e r í a s L i b r e r í a s




Distribución de Establecimientos en el Área de Influencia del Proyecto

NÚMERO DE ESTABLECIMIENTOS SEGÚN DISTRITO

Principales

Actividades

Económicas TOTAL BARRANCO BREÑA CHORRILLOS INDEPENDENCIA LA

VICTORIA

LIMA

CERCADO LINCE

LOS

OLIVOS MIRAFLORE RÍMAC

SAN

ISIDRO

SAN

MARTÍN

DE

PORRES

STGO.

DE

SURCO

SURQUILLO

BODEGAS 14049 169 511 1406 1294 1020 1659 244 2300 204 923 75 3013 683 548

RESTAURANTES 4125 70 209 189 137 546 1142 203 227 274 193 178 370 183 204

PELUQUERÍAS 2019 33 112 100 82 172 271 86 242 129 108 54 294 139 197

TALLERES

MECÁNICA 2312 97 143 122 119 653 260 64 150 74 45 8 211 108 258

BOUTIQUES 3677 7 19 16 3 2122 671 112 22 210 3 178 21 266 27

FARMACIAS Y

BOTICAS 1699 27 81 107 85 145 277 69 182 87 92 49 294 140 64

FERRETERÍAS 1407 25 79 79 67 123 266 47 208 22 59 17 219 76 120

LIBRERÍAS 1456 29 55 55 63 94 381 58 171 69 67 35 235 94 50

Fuente: INEI, 1996. La Actividad Económica en Lima Metropolina 1996

Se incluye a continuación una tabla de las características del comercio tanto formal

como informal observado durante los trabajos de campo realizados para el estudio.

Total Establecimientos

45.70%

13.42%6.57%

7.52%

11.96%

5.53%4.58%

4.74%

Bodegas Restaurantes Peluquerías

Talleres Mecánica Boutiques Farmacias y Boticas

Ferreterías Librerías




Calle / Av. Altura – cuadra

Cantidad estimada

de puestos

Tipología Formal/ Informal

Género M / F

Productos comerciados

Movilidad estimada Alta/Media/Baja/Nula

ó Describir Observaciones

1. Naranjal. Av. Túpac Amaru Km. 6 Conocido como “La tacora del Cono Norte”

20 puestos

Mixto Formal: Asociación Informal: relación con otro – formal – en el lugar o en otro

Mixto: Mecánica: M Alimentos y golosinas: F

Accesorios y servicios mecánica

Media – alta Puestos con ruedas, muy precarios.

Modalidad de sacar cosas a la vía, ocupando derecho de vía. Otros, sin nexo en el lugar pero suelen tenerlo en otro lugar (son “del rubro” mecánica). Probable tendencia: paso de informal a formal. Demanda está dada por transporte público. En esta zona se quema basura. Hay estacionamiento de buses. La inseguridad ciudadana no es un tema que preocupe a los vendedores. Ellos están seguros. Los robados son los otros.

2. Av. Túpac Amaru Km 6

50 vehículos

Parqueadero de vehículos en desuso – chatarra

Estacionamiento de vehículos en desuso (transporte público) – Estado de abandono.

3. Av. Túpac Amaru Km. 5 con la Av. Carlos Izaguirre.

40 – 50 puestos

F F Mercado: todo tipo de productos alimenticios: abarrotes, pescado, etc.

Baja Puestos móviles pero con antigüedad; tributan.

- Asociación que tributa en distrito (Independencia) - Pagan 0.40 S/. por día - 12 años de antigüedad en el lugar - actualmente municipalidad intención de desalojarlos – construcción de zanja. - Se ubican al pie del puente peatonal - La situación requiere inves tigación.

4 Av. Túpac Amaru Km. 4. Conocidos como “los Cachineros de Renova”

100 I M Venta de autopartes y servicios de mecánica

Alta Muy precario

5. Av. Túpac Amaru Km 4.

10 F Restaurantes puestos de alimentos. Menús

Alta Material muy precario Depende económicamente de los existencia de puestos de mecánica

6. Puentes, paraderos informales Km. 3.5 de la Túpac Amaru

30 I F Kiosco periódico, venta de alimentos, Golosinas, bebidas.

Alta* Muy precario y movible: utilizan derecho de vía * Por otro lado, estos comerciantes existen porque hay demanda y es previsible que una reubicación o expulsión sea temporal: depende económicamente de paso de transeúntes y comercio de la zona;

7. Av. Túpac Amaru Km. 3.2

15 F – ilegal Mixto Muebles de madera: camas, sillas, escritorios

Alta Tiendas formales que usurpan derecho de vía.

8. Mercado Central

Aprox 900

F F Productos de primera necesidad, Productos textiles, Zapatos, Productos para el hogar.

Tiene dos ingresos, por la Av. Túpac Amaru y por La Av. tomas Valle.

9. altura Metro 20 I Golosinas, bebidas, comidas rápidas.

Media Grupo de ambulantes que se encuentran en la parte inferior del puente. El público que consume son los que están esperando su vehículo para transportarse.




Calle / Av. Altura - cuadra

Cantidad estimada

de puestos

Tipología Formal/ Informal

Género M / F

Productos comerciados

Movilidad estimada Alta/Media/Baja/Nula

ó Describir Observaciones

10. Km. 0.6 de la Av. Túpac Amaru. Altura Puerta 3 UNI. Bajo el puente

10 I F Libros, casetes. Golosinas, caramelos.

Alta Algunos asociados a tiendas en mercadillo formal.

11. .Av. Túpac Amaru Km. 0.6 Altura Puerta 3 UNI. Sobre el puente

20 – 30 I Mixto Casetes, discos, alimentos, etc. (demanda estudiantes)

La existencia del mercado está dada por el paso de alumnos y la falta de control. Son comerciantes sentados en el piso o con puestos muy móviles

12. Intersección Av. Caquetá con Francisco Pizarro.

100 F

Comercio Depósito (esteras)

No se requiere movilización

Muy amplio. En términos urbanísticos su presencia tiene impactos negativos ? Ref. Hay un grifo de MOBIL y Puesto de salud. Triángulo con depósito en esteras. Renovadora de calzado. Zona peligrosa, degradación del área urbana.

13. Mercado de Caquetá

1700 F

Mixto Productos de primera necesidad, Abarrotes, verduras, Frutas, alimentos en general. Verduras Etc.

Baja * Estimación en base a entrevistas a comerciantes. Incluye desde el mercado hasta el puente Zarumilla. Dirección de seguridad ciudadana busca desestimular este comercio prohibiendo comercio mayorista en el interior del mercado (el cual provee a los minoristas informales)

14.Ambulantes afuera del mercado de Caquetá

400-500 I Productos alimenticios y de primera necesidad.

Alta Originarios de Huaraz y Huancayo . Se encuentran en la vía publica.

Según el cuadro anterior, en la zona Norte se ha identificado pequeñas zonas de

comercio las cuales se encuentran en áreas potencialmente afectadas por el

corredor y viceversa.

La zona 1, que ubicada a pocos metros de donde empezaría el corredor,

observamos comercio formal e informal. Tiendas que no solamente abarcan su

espacio comercial, por lo que usan la acera y en muchos casos la acerca de en

frente para ampliar su negocio. Esta zona esta dedicada a la venta de accesorios

para vehículos de transporte en general y también presta servicio mecánico. Los

clientes más notorios son los vehículos de transporte público “combis”.




En la zona 3, encontramos un pequeño Mercado, con unos 50 puestos aprox. Y solo

funciona hasta las 2 de la tarde. Este Mercado pertenece a una asociación que

tributa al distrito de Independencia, por lo que su estado legal es Formal.

La zona 5, esta constituida por restaurantes en donde su situación legal es formal.

La zona 8 esta constituida por el Mercado Central del Cono Norte. Este mercado con

puestos formales tiene un aproximado de 1000 puestos en su interior.

La zona 12, esta constituida por un área extensa de depósito utilizada por los

comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde

colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.

Su presencia es de tipo formal aunque también existe el informal.

La zona 13, esta constituida por el mercado de Caquetá. Legalmente todos los

puestos están empadronados en la municipalidad, por lo que su estado se podría

decir que es formal, aun así es de carácter urgente el reordenamiento y

organización.

Por otro lado existe en el Sector sur el mercado de flores el paraíso, agrupación de

72 puestos de comerciantes que se sitúa en terrenos de la Municipalidad

Metropolitana de Lima existentes en un área central entre La Avenida de Panamá y

la salida de la Vía Expresa.

El área de exposición y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la

que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio

de maniobras que es utilizado para ingreso de vehículos de clientes (no es

estacionamiento).

Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida República de Panamá y la

tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la vía expresa), por donde se




ingresa al estacionamiento. Disponen de área de Sanitarios y de una pequeña

cafetería.

Toda el área se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,

existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con

instalaciones de agua, alcantarillado y luz.

Los puestos de los vendedores algunos son metálicos con mallas y otros de madera.

Todos son desmontables y de fácil traslado.

Sobre dicha área se proyecta un paradero o terminal intermedio por lo que este

mercado deberá ser desplazado a otro lugar.

07.06.03.02.02 Actividades económicas informales

Las tipologías de comerciantes informales que se pueden observar son:

· Maletas portátiles donde almacenan pocas mercaderías, lo que les permite

movilizarse rápidamente. Regularmente son los más perseguidos por las fuerzas del

orden público y policía municipal.

· Tableros en madera, forrado con tela, adaptados para exhibir artículos de

pequeño volumen y de fácil movilidad. Frecuentemente son acosados en

coordinación la policía nacional y municipal.

· Puestos de piso: son de tela o cartón, generalmente colocados en el piso,

donde se exhiben los productos. Son de fácil instalación y repliegue. También son

perseguidos por policía nacional y municipal.

· Carretas: medio de transporte impulsado por el comerciante, generalmente en

madera, o y dos bases fijas para estacionarlos.




· Triciclo: medio de transporte de tracción humana, de pedal. Los comerciantes

se desplazan en un amplio radio espacial para aprovechar las oportunidades que

genera el mercado.

· Puestos fijos: sitio de trabajo fijo con utilización permanente del espacio

público, elaborado con cajas de cartón, madera o plástico. Se distinguen dos clases:

los que están totalmente desprotegidos y expuestos a la intemperie, y los protegidos

con plásticos o lonas, con bases en madera o soportes metálicos, dando una pésima

imagen a la ciudad.

· Vitrinas y casetas móviles: esta modalidad de comercio semiestacionario

permite desplazarse al comienzo y final de la jornada y almacenar mercadería de

pequeño volumen.

· Caseta fija (para ejercer actividades de comercio en forma estacionaria y

permanente): elaboradas en lámina de acero inoxidable, pintadas con los colores

debido a un acuerdo entre el Distrito y los comerciantes estacionarios para

uniformizar y preservar la estética urbana. Estas casetas, en su mayoría ancladas al

piso, permiten almacenar productos en un mayor volumen y pagan vigilancia

nocturna privada en forma solidaria.

· Locales en centros comerciales (para ejercer la actividad del comercio en

forma estacionaria semiformal). Se ubican puestos y casetas en edificios construidos

o adaptados para tal fin.

Independientemente de la tipología referida, estas actividades económicas

informales se dan básicamente en el sector norte y esporádicamente en el sector

sur.

En el sector norte, el comercio informal está asentado fundamentalmente en la

avenida Caquetá continuando de manera esporádica a lo largo de la Avenida Túpac

Amaru.




El comercio informal de la avenida de Caquetá proviene del antiguo mercado central

de Lima Centro que fue desplazado en fases de ordenación del centro.

Este comercio se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el Mercado

de Caquetá y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro corredor en

esta avenida. La masiva ocupación de estas calles y el potencial cliente que discurre

por la avenida ha supuesto la ocupación de las actuales veredas de la propia

Avenida Caquetá.

Dado que dicho mercado se sitúa a ambos lados de la calle, el cruce de personas y

mercancías es continuo por cualquier lugar de la vía, provocando un constante caos

circulatorio y una continua situación de peligro en los peatones.

Dicha situación podría empeorar con el corredor segregado ya que la mayor

velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la característica de corredor

segregado, junto con el mayor peso de los vehículos articulados aumentaría las

distancias de frenado siendo más difícil evitar los accidentes. Es por ello que dicha

situación de caos en esta zona debiera eliminarse.

Es difícil hacer un cálculo de las personas que actualmente se encuentran

asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, sin embargo no parece

que el traslado de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el

espacio sería ocupado por otros.

Existe otro mercado en las proximidades de esta vía a la altura de la Plaza del Dos

de Mayo, el denominado mercado de las Malvinas. Sin embargo este mercado no

parece crear la misma situación de caos que el mercado de Caquetá ya que se sitúa

en la Plaza Unión sin llegar a la plaza del dos de mayo, por lo que no parece

necesario adoptar medidas al respecto.




Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Túpac Amaru se encuentran

dispersos prácticamente a lo largo de toda la vía, cuyos servicios son básicamente

de reparación de coches (escapes, llantas, entre otros) y alimentación.

La oferta de los primeros está directamente vinculada al transporte de la vía por lo

que su localización es difusa y esparcida a lo largo de esta con más concentración

en áreas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio

se localiza en el interior de la berma aunque es muy puntual.

Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situación de peligro permanente de

Caquetá, puede quedar afectada por la inclusión del corredor segregado. El

realojamiento de estos comerciantes debería realizarse de forma que se mantuviera

la proximidad a dicha vía y puedan mantener la actividad.

La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrón de localización, agrupándose

básicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relación directa con las

personas de a pié o peatones.

Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del

recorrido y que puede considerarse como informal, se debe también a la expansión

física de los comercios fijos, instalados a ambas márgenes de las vías, que sacan

las mercancías a la calle, en especial los comercios de muebles.

Según las tablas incluidas en el epígrafe anterior, que incluyen el comercio informal

se pueden distinguir las siguientes localizaciones según el plano que se adjunta al

final del documento “Usos del Suelo”.

La zona 2, esta continua a la zona 1, y se caracteriza por la gran cantidad de

vehículos estacionados en especial por vehículos de carga para el transporte de

materiales de construcción. Es un comercio Informal, su negocio se encuentra en

plena vía pública.




En la zona 4, encontramos un comercio Informal, pequeños puestos de autopartes,

de dudosa procedencia, los cuales se encuentran en plena vía de circulación.

En la zona 6, observamos un grupo de 30 puestos aprox. de golosinas, gaseosas,

periódicos, que son adquiridos por los peatones que cruzan el puente peatonal y los

que se encuentran en los paraderos.

La zona 7 esta se desarrolla a lo largo de un par de cuadras con comercio ilegal, que

son los que tienen su local, pero no tienen permiso para su actividad. Estos

comercios son de muebles y accesorios de madera para el hogar.

La zona 9 se desarrolla junto al hipermercado Metro y su respectivo puente

peatonal, el cual conglomera un grupo de puestos informales que se ubican en la

parte baja del puente, en donde sus principales consumidores son los mismos

peatones que cruzan el puente y los que se encuentran en los paraderos.

La zona 10 y 11 son las áreas de comercio constituida por los locales del frente de la

UNI bajando el puente peatonal y en el puente peatonal respectivamente. Los

locales son informales y demandados por los alumnos de la Universidad al igual que

lo ubicados sobre el puente.

La zona 12, esta constituida por un área extensa de depósito utilizada por los

comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde

colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.

Su presencia es de tipo informal aunque también hay de tipo formal.

En la zona 14 encontramos una gran cantidad de comercio ambulatorio, abarcando

zonas no aptas para el comercio. Estos puestos no son formales y se encuentran

abarcando la vía pública.

Independientemente de la relación de comerciantes que se ha dado anteriormente el

corredor COSAC podría afectar directamente un total de unas 350 comerciantes. De




estos 100 aproximadamente estarían localizados en las bermas laterales, 50 en el

puente N° 3 de la UNI, y 200 aprox. Que estarían localizados en la vía auxiliar de la

Av. Túpac Amaru.

Como se observa el desorden y caos de la zona respecto a la organización del

comercio es evidente. En el presente estudio se presentan planes y programas que

atenderán el problema existente en la zona Norte, como es la reubicación y

reorganización del comercio Informal.

El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y

reducido.

Únicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales en el separador de las

vías laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez cruzando el óvalo de

la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el comercio en esta zona se

localiza lateralmente por lo que la disposición central de la vía segregada no

afectaría a estos.

Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observan en

esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansión física de los

comercios informales aunque fijos que sacan las mercancías a la calle, con especial

abundancia respecto a las actividades de reparación de autos.

07.06.04 Síntesis de las variables socioeconómicas

Para desarrollar este ítem se ha procedido a analizar la información relacionada a

los aspectos demográficos, indicadores sociales, infraestructura, los patrones de

urbanización y las actividades económicas.

Según el cuadro del perfil socioeconómico de los estratos de Lima Metropolitana, la

estratificación socioeconómica elaborada por manzanas por el Instituto Nacional de

Estadística e Informática – INEI (1998) a partir de los resultados de los Censos




Nacionales de Población y Vivienda y de la Encuesta Nacional de Hogares

(ENAHO), que consistió en determinar 23 variables explicativas de los niveles de

vida de los hogares, considerando los siguientes enfoques:

· El enfoque de capital humano, destaca los gastos en que incurren los

individuos en educación y salud para mejorar la calidad y productividad del trabajo,

de esta forma se mejora las posibilidades de ingreso.

· El enfoque de la demanda del mercado laboral, pone énfasis en los factores

asociados a la actividad económica, la ocupación, el tamaño de la empresa y la

estructura del mercado laboral, además de las características personales del

individuo, ya que estas variables segmentan el mercado laboral, incidiendo en las

diferencias de ingreso.

· El enfoque de la capitalización en el hogar, referido a los inmuebles, equipos

u otros activos, como una característica de un mejor nivel de vida de los hogares.

Estrato Socioeconómicos

Variables Explicativas Bajo Medio

Bajo Medio Medio

Alto Alto

TOTAL

Caracterís ticas de los Miembros Edad del jefe (años) 39.2 43.1 45.7 48.8 50.5 43.0 Años de estudio del jefe del hogar 7.8 8.9 10.2 12.2 13.7 9.4 Años de estudios de los miembros 5.3 6.9 8.0 9.6 11.2 7.0 Número de miembros en el hogar 4.7 4.6 4.4 4.2 3.6 4.5 Número de perceptores en el hogar 1.5 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7 Número de miembros por perceptor 3.3 2.4 2.1 1.9 1.5 2.5 Características laborales

Miembros con categ. Ocupación independiente (%)

20.8 15.8 12.3 8.5 6.2 15.9

Jefes con categ. Ocupación independiente (%) 26.0 22.2 17.9 12.9 9.5

21.2

Miembros con ocupación calificada (%) 49.2 55.8 61.7 68.6 70.8

56.4

Jefes con ocupación no calificada 24.2 16.9 12.4 7.4 6.4 17.6

Ocupados en centros < a 5 trabajadores (%) 40.5 31.7 25.7 19.6 16.8

32.2

Jefes en centros menores a 5 trabajadores (%) 43.5 36.5 30.4 24.0 21.0

36.1

Características de la vivienda

Abast. De agua con red pública dentro de vivienda (%) 30.3 70.5 82.2 89.5 89.6

57.6

Tenencia de alumbrado eléctrico (%) 60.7 86.4 93.0 96.2 97.9 77.6

Servicio higiénico con red pública dentro de vivienda (%) 25.5 66.8 80.2 88.5 88.9

54.2




Estrato Socioeconómicos Variables Explicativas

Bajo Medio Bajo

Medio Medio Alto

Alto TOTAL

Vivienda en edificio, quinta, callejón o corralón (%) 2.9 7.0 15.3 22.1 24.1

9.6

Vivienda ocupada alquilada 2.7 8.6 17.0 16.0 13.6 8.6 Número de cuartos 2.4 3.2 3.7 4.7 5.9 3.3 Equipamiento del hogar Tenencia de TV blanco y negro (%) 64.2 60.8 54.5 47.0 38.8 58.1

Tenencia de TV a color y equipo de sonido (%) 5.4 15.1 28.1 49.7 66.0

20.6

Tenencia de refrigerador (%) 25.9 48.1 63.9 81.9 89.6 47.6

Tenencia de refrigerador y TV a color (%) 9.3 25.6 44.3 70.7 84.9

31.0

Tenencia de auto o camioneta (%) 1.4 4.3 10.1 34.6 68.3 11.9 Fuente: Instituto Nacional de Estadística, 1998

El análisis integrado de estas variables socioeconómicas, corresponde a una

población de 308,819 habitantes, el Mapa de Síntesis de las Condiciones de Vida

muestra 05 estratos identificados: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo;

teniendo en consideración que el apartado otros está referido a individuos que

habitan viviendas improvisadas, sólo con guardianía, sólo con establecimientos, sólo

con viviendas, colectivas, entre otros.

Estos estratos son:

- Estrato Socioeconómico Alto, representado por Miraflores y San Isidro.

Estrato poblacional que cuenta con una estabilidad económica, producto de sus

ingresos provenientes de su empresa que se localizan en estos distritos.

- Estrato Socioeconómico Medio alto, que lo integran Barranco, Chorrillos, Lima

Cercado, La Victoria y Miraflores.

Este estrato generalmente cuenta con una estabilidad económica, como producto de

sus ingresos permanentes provenientes de pequeñas empresas y de sus actividades

comerciales, y profesionales.

- Estrato Socioeconómico Medio, que comprende los distritos de

Independencia, San Martín de Porres, Lima Cercado, La Victoria, Surquillo,

Barranco y Chorrillos




Este estrato es definido por las actividades económicas determinadas por la oferta y

demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y técnicos cuyos

ingresos dependientes (sector público y privado) e independientes les permita vivir

con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de salud, entre otros,)

- Estrato Socioeconómico Medio Bajo, que comprende los distritos de

Independencia y Chorrillos.

Este estrato no cuenta con un ingreso definido y es dependiente de la oferta y

demanda de la actividad comercial local y regional

- Estrato Socioeconómico Bajo, que comprende los distritos de Cercado de

Lima, Independencia y Chorrillos.

Este estrato es casi carente de educación y cultura y generalmente lo constituye los

pobladores localizados en la zona periféricas de Lima Metropolitana, que obtienen

ingresos mínimos; y/o los independientes aún más cuentan con ingresos inseguros

que les provee condiciones de vida muy bajas.

Estas circunstancias de vida baja motivaran la generación de acciones de malas

costumbres, delincuencia, drogadicción y/o consecuencias diversas que degradan la

condición de vida.

Condiciones de Vida en el Área de influencia del Proyecto

Población por Estratos Socioeconómicos

Distrito Alto Medio Alto Medio

Medio

Bajo Bajo Otros

Población

Total

Los Olivos 354 354

Independencia 25 34153 21015 5234 36 60463

San Martín de

Porres 33288 3161 287 8 36744

Rímac 5916 2156 456 484 9012

Lima Cercado 13437 11490 1306 4256 145 30634

Breña 9281 2494 11775




Población por Estratos Socioeconómicos

Distrito Alto Medio Alto Medio

Medio

Bajo Bajo Otros

Población

Total

La Victoria 220 11127 13054 305 82 24788

Lince 743 5445 7730 13918

Miraflores 8835 11786 712 21333

San Isidro 3635 3742 593 12 7982

Surquillo 1096 1091 14488 848 34 17557

Barranco 676 16557 13987 2807 131 13 34171

Santiago de Surco 102 318 234 654

Chorrillos 747 16838 11957 7349 2380 163 39434

Total 308819

Cuadro elaborado a partir del Estudio de INEI.

A partir de este análisis para los sectores definidos en el presente estudio del

Corredor COSAC I se observa la siguiente situación:

El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejército. La

población que se encuentra en este sector del corredor es la más numerosa

(106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:

Independencia, San Martín de Porres, Rímac y Los Olivos. Es importante resaltar

que el Corredor cubre en Independencia a una población mayor que la de los otros

distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato

medio.

El sector Centro Histórico va desde el Puente de Ejército hasta la Plaza Grau (gran

parte de Lima Cercado y Breña), donde existe el menor número de personas

(35,245). Involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo

largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.

El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.

República Panamá. Este tramo engloba el mayor número de distritos: Lima Cercado,

La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una

población de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio a Alto y Medio.




El sector Sur que abarcar desde la Av. Panamá hasta su punto final en la planta de

la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde existe una

población aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante es Medio

Alto, y oscila entre Alto a Bajo.

De manera general, se aprecia en el Cuadro adjunto que mayoritariamente la

población corresponde al estrato socioeconómico Medio (149,862) seguido del

estrato Medio alto (89,647) y en tercer lugar el medio bajo (39,535). Los estratos Alto

y Bajo están representados con 14,631 y 12,744 habitantes, respectivamente.

Estratos Socioeconómicos por sectores en el área de estudio

Estratos Socioeconómicos de la Población Sectores

Alto Medio Alto Medio Medio

Bajo Bajo Otros

Población Total

Norte 25 73357 26686 5977 528 106573

Centro Histórico 17078 12511 1306 4256 94 35245

Corredor Central 14631 39149 38050 1387 179 93396

Sur 1423 33395 25944 10156 2511 176 73605

Total 16054 89647 149862 39535 12744 977 308819

07.07. VARIABLES CULTURALES

07.07.01 Yacimientos Arqueológicos

Dentro del diagnóstico ambiental esta normado el estudio de elementos culturales de

los cuales están supervisados por el Instituto Nacional de Cultura (INC), bajo las

siguientes leyes dadas por el Estado Peruano:

Ley General de Ampara al Patrimonio Cultural de la Nación (Ley Nº 24047).

Ley Nº 24193 (6-6-1985) Sustituye los Arts. 4º y 5º de la Ley Nº 24047

Resolución Suprema NNº 004-2000-ED




Reglamento de Investigaciones Arqueológicas

Código Penal

Decreto Legislativo Nº 635 (3-4-1991) Título VIII – Delitos Contra el Patrimonio

Cultural

Ubicación

Corredor Sur: Abarca los distritos de Chorrillos, Barranco, Surquillo, Miraflores, San

Isidro, Lince y la Victoria, de la Provincia de Lima, Región Lima.

Corredor Norte: Abarca los distritos de Lima Cercado, Breña, Rímac, San Martín de

Porres e Independencia, de la Provincia de Lima, Región Lima.

Inspección de Superficie

La visita previa de verificación de evidencia de patrimonio monumental histórico y

arqueológico tiene por finalidad evitar daño alguno a cualquier tipo de evidencia

histórica y arqueológica.

Para la verificación de estos elementos culturales se utilizó la prospección

arqueológica tiene por finalidad evitar daño alguno a cualquier tipo de evidencia

histórica y arqueológica.

Para la verificación de estos elementos culturales se utilizó la prospección

arqueológica e histórica sin recolección de material arqueológico o histórico de

superficie, el cual se dividió en las siguientes etapas:

b.1. Búsqueda de antecedentes de posibles investigaciones anteriores en el

lugar.




b.2. Búsqueda de catastros históricos y arqueológicos realizados por Instituto

Nacional de Cultura en la zona.

b.3. Búsqueda de estudios o investigaciones realizadas.

b.4. Búsqueda Cartográfica y Aerofotográfica:

- Instituto Geográfico Nacional.

- Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN).

- Instituto Nacional de Cultura.

Verificación de Campo

El área de estudio que comprenden los corredores norte y sur fue seleccionada por

la empresa consultora (Geoconsult-Getinsa).

La verificación o inspección de campo se realizó con el propósito de registrar

cualquier tipo de evidencias monumental – histórica y arqueológica en el terreno de

encontrarla plantear alternativas de solución.

Se realizó el reconocimiento tanto al área solicitada, a 100 m a la izquierda –

derecha de corredor norte y sur, registrando toda la evidencia monumental –

histórica y arqueológica que pudiera ser afectad por la construcción de los

corredores segregados norte y sur material al momento de la construcción.

La inspección de campo estuvo a cargo de Lic. Luis Rueda Curimania (CR. 0054).




Resultados de la Verificación de Campo

Evidencia Arqueológica

En base al Inventario de Sitios Arqueológicos de Lima Metropolitana (INC), realizada

por el Arqueólogo Roger Ravines (1984) y al registro de campo. Se pudo identificar 3

sitios arqueológicos, según los términos de referencia del proyecto, es decir a 100 m

a cada lado de la vía.

SITIO ARQUEOLÓGICO: LA VIÑITA

UBICACIÓN POLÍTICA: Se encuentra dentro de la jurisdicción del distrito de Barranco, la Viñita a la altura de la Cdra. 53 del Paseo de la República, entre las Av. José María Eguren, Reducto y Medardo Silva.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA: 12º 08' 20"S y 77º 01' 43"W

ALTITUD: 120 m.s.n.m

ÁREA APROXIMADA: 5.000 m 2

DESCRIPCIÓN: Montículo de Aprox. 3 m de alto, con estructuras de tapial. Filiación.

CULTURAL: No Definida

ESTADO DE CONSERVACIÓN: Mala

SITIO ARQUEOLÓGICO: HUACA ALIAGA

UBICACIÓN POLÍTICA:

Se ubica dentro de la jurisdicción del distrito del Rímac, provincia y Departamento de Lima; específicamente en la Urbanización Aliaga. En el interior de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), a la altura de la Cdra 5. de la Av. Gerardo Unger.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA: 12º 01' 05"S y 77º 03' 30" W

ALTITUD: 70 m.s.n.m

ÁREA APROXIMADA: 2275 m 2

DESCRIPCIÓN:

Conjunto arquitectónico, ubicado sobre un montículo, rocoso en las estribaciones finales del cerro arrastre. Es una unidad residencial, constituido por edificaciones de tapia sobre plataforma. Por sus características arquitectónicas generales, puede asignarse a las antiguas tradiciones del Rímac (Intermedio Tardío, 1100-1400 d.C.

ESTADO DE CONSERVACIÓN: Regular

SITIO ARQUEOLÓGICO: PAMPA CUEVA

UBICACIÓN POLÍTICA:

Se ubica dentro de la jurisdicción del distrito de Independencia, provincia y Departamento de Lima, específicamente a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Túpac Amaru, en la intersección de la Av. Las Américas, Cdra. 1 y la Calle José Martí, Cdra 1.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA: 11º 59' 53"S y 77º 03' 45" W

ALTITUD: 91.2 m.s.n.m

ÁREA APROXIMADA: 3000 m 2

DESCRIPCIÓN:

Conjunto Ceremonial, de la planta “U”, constituido por un sistema constructivo de relleno de shicras y adobes cónicos. Perteneciente a la tradición de Centros Ceremoniales con diseño en forma de “U” del Valle del Rímac – Chillón. La filiación cultural que se le asigna es el período formativo (1800 a.C.)

ESTADO DE CONSERVACIÓN: Mala




Además dentro del recorrido se pudo observar que a la altura de la Cdra 18 de Av.

Paseo de la República en la misma vía, distrito de Chorrillos, vestigios arqueológicos

que salieron a la luz (cerámica utilitarias: ollas y cántaros) a causa de las

excavaciones que estaba realizando una empresa constructora, la cual estaba

realizando el mantenimiento de las redes de Agua.

07.07.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histórico

En base al Inventario del Patrimonio Cultural Inmueble del Departamento de Lima,

realizado por la Dirección General del Patrimonio Monumental Histórico del Instituto

Nacional de Cultura (actualizado al 31 de julio de 2002), se pudo identificar los

bienes inmuebles históricos presentes en el área de los Corredores Norte y Sur.

La arquitectura ha sido clasificada por el INC, mediante la siguiente tipología:

ZONA MONUMENTAL ZM

AMBIENTE URBANO MONUMENTAL AUM

ARQUITECTURA RELIGIOSA ARE

ARQUITECTURA MILITAR AMI

ARQUITECTURA CIVIL PÚBLICA ACP

ARQUITECTURA CIVIL DOMÉSTICA ACD

MONUMENTO NO ARQUITECTÓNICO

ZONA HISTÓRICA MONUMENTAL ZHM

VALOR URBANÍSTICO VUE

07.07.03 Zonas turísticas

Siglos antes de su fundación como Ciudad de los Reyes, el territorio de Lima estuvo

habitado por civilizaciones que reconocieron su riqueza y ubicación estratégica,

prueba de ello lo constituyen los vestigios de innumerables huacas o templos que

rodean el valle.

Lima es la principal puerta de entrada al Perú, una ciudad completa con historia viva

y en movimiento. Actualmente, está convertida en una ciudad mestiza, con

componentes pre-hispánicos, coloniales y modernos. Está rodeada de mar, islas,




vegetación, desiertos y montañas. Tiene enormes y heterogéneos barrios, bullente

vida cultural, nutrido transporte e imparable actividad.

07.07.03.01 El Centro Histórico

En 1991 por gestión del Patronato de Lima, la UNESCO declaro a la capital del Perú

“Patrimonio Cultural de la Humanidad”, titulo que implica el compromiso de la

permanente revaloración de espacios y ambientes monumentales, así como

ambientes de carácter religioso, institucional o civil, sobre todo en el denominado

“Centro Histórico”.

En el Centro Histórico de Lima se conservan palacios, iglesias y casonas que

entretejen el arte religioso y el arte colonial.

La ciudad capital en sus primeros años FEUE el lugar de residencia de la corte y

autoridades virreinales y eclesiásticas, encomenderos y propietarios de minas y

obrajes. La ciudad de los reyes poseyó también una extraordinaria importancia

comercial, provista de uno de los mejores puertos naturales de la costa peruana: El

Callo, por donde ingresaban y salían la mayor parte de los productos y manufacturas

que el Perú colonial importaba y exportaba. Para puntualizar finalmente. ”El centro

religioso político y cívico de Lima fue la Plaza Mayor”.

La Plaza Mayor

Mucho antes de la llegada de Pizarro, este lugar ya era utilizado como plaza

principal por los antiguos peruanos. La municipalidad se construyó sobre el

emplazamiento de un antiguo templo inca.

Esta plaza es el escenario donde Francisco Pizarro fundo la ciudad de Lima, el 18

de enero de 1535. Su amplio cuadrilátero fue trazado por la espada del descubridor,

conquistador, gobernador y capitán general: él mismo puso la primera piedra de la

que sería sede y cabeza de la gobernación de Nueva Castilla, y cargó con los




primeros maderos para la construcción de la catedral, instaló en tres de los frentes

de la plaza, como infranqueables muros de su época, el palacio de gobierno, la

catedral y el cabildo, Dios, el Rey y el Pueblo, los tres grandes protagonistas en el

drama español del siglo XVI.

La plaza, una de las más cargadas de tradición e historia entre todas las ciudades

de América Latina, ha sufrido innumerable transformaciones a través del tiempo lo

único que perdura en la plaza desde la época virreinal es la hermosa pila de bronce

que luce en el centro, diseñado por Antonio Rivas y fundida por el escultor Juan de

Arona. Fue colocada donde antes había un pilón de agua e inaugurada con gran

solemnidad en 1651, pro el virrey García Sarmiento de Sotomayor, conde de

Salvatierra.

Entre los alcaldes, los urbanistas y los terremotos, la plaza ha cambiando varias

veces, siendo sus construcciones más antiguas la casona solariega del fundador

Jerónimo de Aliaga y la vieja casa del Oidor, que debe su nombre según se afirma a

que a ella acudían los magistrados para “oír” las quejas del pueblo. Las demás

edificaciones son contemporáneas; nada queda de los viejos e historiados portales

de piedra, ni de sus balcones corridos.

Esta plaza ha sido escenario de acontecimientos grandes y triviales. Un domingo 26

de junio de 1541 la atravesaron los almagristas, los “conjurados de la capa”, quienes

dieron muerte a Pizarro en sus propios aposentos. El esplendor virreinal no tenia

límites; cualquier motivo era bueno para convocar la presencia en el gran escenario

de virreyes, arzobispos, alcaldes, oidores y rectores.

En resumen la plaza de armas siempre fue el centro de las multitudes expectantes

del drama citadino, unas veces ebrias de entusiasmo o eufóricas de patriotismo; o

protagonizando con ira incontenible la protesta reprimida del pueblo. A parte de la

tradicional presencia de la catedral, la casa del Oidor, el palacio de gobierno y el

ayuntamiento (palacio municipal), destaca también con la misma arquitectura




neocolonial barroca el Club de la Unión, entre cuyos fundadores se encuentran los

héroes Miguel Grau y Francisco Bolognesi.

La Catedral

La basílica catedral de Lima ha sufrido tantas modificaciones con el paso de los

siglos debido a los terrenos y continuas reformas que según los entendidos no se

pude decir que su arquitectura tenga un estilo uniforme. Su construcción se inició en

1535, como un edificio pequeño entre la plaza mayor y la calle Judíos, sin mayores

méritos arquitectónicos, concluyéndose en 1538. La iglesia que allí se levanto fue

muy pequeña, rústica, de adobes y techos de troncos.

En 1542, se iniciaron las mejoras del templo, iniciándose la edificación de la iglesia

nueva en un solar cedido por García de Salcedo. El 17 de septiembre de 1543 por

Bula de Paulo II, fue elevada al rango de catedral, bajo la advocación de San Juan

Evangelista, con algunos cambios realizado por el pacificador don Pedro de la

Gasca se inauguro en 1552, según referencias de la época, tenia unos 20 m de

altura.

En 1564, el arzobispo Jerónimo de Loayza encargó que se construyera una catedral

semejante a la de Sevilla; la obra cuya primera piedra se puso en 1566, se concluyó

en 1605. Poco después en 1609, un fuerte sismo daño sus estructuras,

restaurándose y modificando su planta, inaugurándose nuevamente en 1622. Sin

embargo, la orgullosa nueva catedral fue reducida a escombros (como casi todas las

edificaciones de Lima) tras el cataclismo terremoto de 1746.

Fue el virrey José Antonio Manso de Velasco reconstructor de la ciudad, quien

ordenó que se levantar en el mismo lugar una nueva catedral, obra que empezó en

1755 y culminado la reconstrucción básica en 1758. Los detalles (fachada, portada,

torres) se terminaron durante el gobierno de Manuel Amat en 1778. La estructura de

esta catedral es básicamente la que nosotros conocemos y difiere en muchos

aspectos de la original.




El Palacio del Gobierno

Para comenzar las nuevas construcciones, se derribó el que fue pueblo y señorío del

cacique de Lima, Taulichusco, a quien se bautizó con el nombre de Gonzalo,

adjudicándosele tierras por Maranga.

Francisco Pizarro escogió para si, los cuatro solares que conforman una manzana

cuadrilonga entre la plaza de Armas y el curso del río Rímac.

La construcción total de la casa de Pizarro se hizo siguiendo los usos castellanos,

con dos grandes patios y amplios espacios para el establecimiento de tropas y

caballerizas, que usaban las puertas del fondo.

Al fundarse el virreinato la casa del conquistador se convirtió oficialmente en sede

del representare del rey, y como tal, en centro del gobierno de todo el continente,

pues el virreinato del Perú abarcada entonces desde parte de América central hasta

la Tierra del Fuego (menos la gobernación de Venezuela que pertenecía al virreinato

de México).

Con el transcurso del tiempo, el edificio fue sufriendo transformaciones, aunque

conservando su trazo y disposición original, los virreyes enriquecieron con adornos y

lujoso mobiliario; el 13 de julio de 1821 se trasladó el cuartel general de los

independientes a palacio y allí recibe el general José de San Martín el homenaje

oficial.

En 1884, durante la gestión de Miguel Iglesias, el gobierno republicano decidió darle

al edificio la dignidad y prestancia que debía de tener como sede del gobierno. El

palacio de gobierno ha sufrido tres incendios, de los cuales el mayor fue el tercero,

en julio de 1921, que destruyó gran parte del ala que da ala calle Palacio. El

gobierno el general Oscar R. Benavides decidió la reconstrucción total de la vieja

casa de Pizarro y en 1938 se inauguró el actual palacio de gobierno sobre un área

de 20 mil m2.




Las Casonas Coloniales

El hecho de ser la capital del virreinato más rico del continente congregó en Lima a

las más altas autoridades y alas mayores fortunas de la época, que imprimieron sus

gustos personales en sus casonas solariegas, gestándose así un estilo

arquitectónico muy particular, único en el continente.

El aporte de España, patente en portadas, balcones y ventanas de fuerte y definida

influencia morisca, se combina con el espíritu severo y austero de la arquitectura

incaica. Los muros interiores y exteriores, así como el artesanado de madera, se

pintaban de encendidos azul añil, amarillo, verde y el famoso rosado tan

característico que predomino en gran parte de las construcciones coloniales. Este

gusto por los colores vivos, que iluminaban los grises inviernos limeños, se perdió el

siglo pasado.

La distribución de las antiguas casas coloniales es clásica, y se considera una

herencia romana traída por España. Las habitaciones a ambos lados del patio se

construían si lo permitían las proporciones del terreno. Casi siempre, la casa colonial

tenía un traspatio y en las mansiones importantes había dos o más patios interiores

intercalados, unidos todos por un pasadizo lateral que recorría la casa de toda su

extensión. Según José García Bryce, el planeamiento y los siglos de virreinato; en

cambio las formas de las portadas, balcones, galerías, puertas, rejas y decoración

mural experimentaron transformaciones más marcadas por causa de la evolución del

gusto y de las influencias estilísticas que provenían de Europa y España.

La Casa de Aliaga

Rente a las ventanas laterales del palacio de gobierno llama la atención una vieja

casa colonial, cuya escalera en el centro mismo del zaguán aparta su fisonomía del

patrón clásico de la típica casona solariega limeña: es la casa de uno de los

fundadores de Lima, don Jerónimo de Aliaga, quien acompañó a Pizarro en la isla

del Gallo.




Construido en parte sobre un antiguo adoratorio indígena, que se extendía desde el

predio de Aliaga hasta la parte posterior del palacio de gobierno, esta casa tiene una

singularidad histórica que hace única en el continente: desde que se fundó la ciudad

pertenece a los mismos propietarios, los descendientes de don Jerónimo de Aliaga.

Tiene un notable valor arquitectónico e histórico. El patio interior, flanqueado por

sólidas columnas, conserva una pila de hierro con sus surtidores intactos, y a un

costado el oratorio presenta aún sus primitivos techos conocidos como “azafate”.

La Casa de Pilatos

Quien recorra el antiguo barrio limeño en el que está el monumental conjunto

religioso de San Francisco, encontrará, a pocos pasos de la plazuela, en el jirón

Ancash, haciendo esquina con el jirón Azángaro, una de las casas coloniales de

Lima mas interesantes por su historia, por su arquitectura y por las aterradoras y

lúgubres leyendas que sobre ellas se han tejido en todos los tiempos. Construida por

Rodrigo de Guzmán y Córdova en 1590, es conocida como la casa de Pilaros, sin

que se sepa con certeza la razón de su nombre.

Según el tradicionista Ricardo Palma por el año 1635 según la leyenda, los judíos

portugueses realizaban ceremonias heréticas con profanación de imágenes

sagradas, por esta razón la gente comenzó a llamar “Pilatos” a Manuel Bautista

Pérez, rabino de esa comunidad judía y por extensión “casa de Pilatos”.

La portada es un bello trabajo en piedra, de dos cuerpos, con los escudos de Jarava

y Esquivel a izquierda y derecha. El resto de la fachada es sencilla y no ofrece

ninguna otra particularidad.

La Casa de los Marqueses de la Riva

Construida en el siglo XVIII, ubica en la cuadra 4 el jirón Ica y ostenta balcones que

se ven pequeños para las dimensiones de la casa. La portada es enorme y señorial,

contrastando con la pequeñez de los vanos de puertas y ventanas de los almacenes




que están en la parte baja. Adorna la fachada una barandilla que la recorre en su

parte más alta.

La Casona de Torre Tagle

Entre los monumentos arquitectónicos que ha dejado la colonia en Lima destaca por

su belleza y proporciones la mansión Torre Tagle, sede desde hacia varias décadas

del ministerio de Relaciones Exteriores, monumento clásico de la lujosa arquitectura

virreinal limeña.

Fue edificada a principios del siglo XVIII por don José Bernardo de Tagle y Bracho.

El Estado compró por escritura pública el 27 de junio de 1918 para local del

Ministerio de Relaciones Exteriores. La casona, ubicada en el jirón Ucayali, cerca de

la iglesia San Pedro, presenta una fachada asimétrica con una portada labrada en

piedra, en cuya parte superior destaca el escudo de la familia Torre Tagle, dos

hermosos balcones tallados en madera adornan la segunda planta.

Es notable igualmente el artesonado de los techos de madera, tanto en los

corredores que circundan el patio, como en los salones y habitaciones del interior.

Atrae a los visitantes el oratorio de madera tallada y dorada al fuero, en el que se

veneran imágenes de Santa Rosa de Lima y San Martín de Porres, sí como de San

Francisco Solano y el Beato Juan Masías.

La Casa Goyeneche

Esta casona es la primera influencia francesa con gran predominio del estilo Luis XV,

que dio lugar a una expresión arquitectónica genuinamente limeña. La casa se

inauguró en 1771, de acuerdo con lo indicado en el escudo ubicado en uno de sus

muros. A esta casa se le atribuye ese nombre debido a que en el año 1894 tras

varias transacciones adquiere la familia de los duques de Goyeneche.




La Casa Oquendo

La casa Oquendo conocida también como casa Osambela, es una de las casonas

más notables de Lima por su arquitectura típica del siglo XVIII. El mirador que posee

cubierto por una pequeña cúpula de silueta musulmana, parece que el primer

propietario de la casa, el banquero español Osambela, observaba con larga vista la

entrada de los galeones al Callao.

La casa ha sido restaurada y permanece abierta al público en general. Es

actualmente sede las academias peruanas de la Lengua y del Historia.

Casa Barbieri O de los Condes del Villar

En la cuarta cuadra del jirón Callao, antes calle de la Piedra, se ubica la casa

Barbieri o de los condes del Villar. Luego de pasar por manos de distintos

propietarios, su último dueño apellidaba Barbieri, de donde le viene una de sus

denominaciones. Ha sido restaurada manteniendo sus 80 habitantes, sus patios y su

portada.

Tras la exposición del ambiente monumental del Centro histórico y según se

desprende del Plan Maestro de Lima y de las conversaciones con los representantes

de llevar a buen término dicho plan, el centro histórico debe concebirse como un

espacio público dirigido en la medida de lo necesario a la peatonización de parte del

espacio que permita contemplar el patrimonio allí concentrado así como favorecer su

habitabilidad.

En este sentido la implementación de corredor segregado a su paso por esta zona

debe facilitar la accesibilidad a los habitantes de la ciudad, entendiendo esta

accesibilidad como acercamiento al lugar conservando al mismo tiempo las

características de peatonalidad que posee actualmente así como sus espacios

monumentales y ornamentales.




07.07.03.02 Otras obras civiles

El puente de Piedra

El antiquísimo puente de Piedra es el más venerable de los puentes limeños,

considerada una de las más sólidas estructuras que ha dejado la arquitectura

colonial en Lima. Durante dos siglos y medio, el puente de Piedra o puente de

Montesclaros fue el único nexo para cruzar del otro lado del Rímac, pues será tan

sólo un arrabal en donde se diseminaban chozas de indígenas, dedicados a cazar

camarones en el río.

En 1549 se coloca el primer puente, hecho de sogas y bejucos, al cual reemplazó un

puente de madera en 1554; posteriormente el virrey Juan de Mendoza y Luna,

marqués de Montesclaros, decidió construir en 1608 un puente de piedra - se dice –

utilizó las claras de millones de huevos de aves guaneras mezcladas con cal como

argamasa entre las piedras.

De 88 m de largo, 14 de ancho y 7,5 de altura, el puente esta sostenido por sólidos

pilares de piedra. Su conclusión en 1610, orientó la ampliación de la ciudad, pues

inmediatamente se proyecto el trazo de la Alameda de los Descalzos y se

comenzaron a edificar grandes casas en la otra orilla.

Alameda de los Descalzos y Paseo de Aguas

Llegar a la tradicional alameda de los Descalzos y al paseo de Aguas es como

penetrar en el pasado. Nunca fue residencia de gentes adineradas, desde que se

terminó el puente de Piedra se comenzaron a levantar casonas habitadas por

familias de clase media. La alameda fue ideada por el virrey marqués de

Montesclaros en 1609, disponiéndose que abarcaría desde le molino de Francisco

de San Pedro hasta la iglesia y convento Nuestra Señora de los Ángeles o convento

de los Descalzos.




En 1856, el presidente Ramón Castilla hizo que se diera un nuevo trazo a la

alameda y cercó el paso de peatones con una hermosa verja de hiero importada de

Inglaterra, las doce estatuas de mármol se trajeron de Italia que representan los

meses del año. Para completar el grato ambiente de la alameda, el virrey Amat

dispuso el ambicioso proyectado del Paseo de Aguas, que consistiría en un sistema

de acueductos, fuentes y cascadas, alimentado por las aguas del río Rímac.

El Paseo de Aguas ha sufrido muchas transformaciones con el tiempo, pero

conserva como principal característica su hermosa arquería barroca y coronada por

el friso de ojos de buey.

La Quinta de Presa

Entre las viejas mansiones de la colonia que aún se conservan esta la quinta de

Presa, ubicada en el distrito del Rímac, es la única casa colonial campestre de

descanso y recreo que subsiste, de las muchas que se construyeron en los

alrededores de Lima.

Fue edificada en 1760 por Pedro Carrillo de Albornoz, heredero del mayorazgo de

Presa, afirmándose que los planos fueron hechos por el virrey Amat. La quinta de

Presa comprende un conjunto de varias construcciones formado por la residencia

campestre propiamente dicha, el molino de Presa y la caballeriza, que es la parte

más antigua.

Hasta 1846, la quinta de Presa perteneció a la familia Carrillo de Albornoz. A partir

de entonces tuvo varios propietarios y en 1920 la adquirió el Estado. Declarada

Monumento Histórico Nacional, es actualmente sede del Museo Virreinal.

Tribunal de la Inquisición

El tribunal del Santo Oficio o de la Inquisición se instaló en Lima en 1578, levantado

en el hoy jirón Junio, a un costado de la actual Plaza Bolívar. La destrucción casi




total del inmueble de la Inquisición que se ha llevado a cabo en siglo y medio ha

hecho desaparecer todo vestigio de su distribución, por excavaciones en el lugar se

ha logrado reconstruir aproximadamente el plano de edificio.

Lo más notable de lo que se conserva en la actualidad es la que fue capilla de Santa

Oficio, cuyo valioso techo artesonado -construido según se dice, sin utilizar un solo

clavo- es una de las reliquias del arte colonial en el Perú. Se afirma, aunque no esta

comprobado, que este finísimo trabajo de talla en madera fue realizado por los

presos recluidos en las celdas del lóbrego y que para terminarlo se demoraron más

de cuarenta años.

Se conserva también la cámara secreta en la que se reunían los inquisidores para

dar sus fallos, donde se encontraba un famoso Cristo de tamaño natural cuya

cabeza era movida por medio de una cuerda, para hacer creer a ingenuos e incautos

que Dios aprobaba las decisiones de los fanáticos integrantes del Santo Oficio.

Existe aun la decoración mudéjar de esta sala, así como la puerta tallada, llamada

también “del secreto”, que conducía, a través de un corredor hacia las sombrías

prisiones subterráneas del local.

El local, declarado monumento histórico en 1972, ha sido recientemente remodelado

y convertido en Museo de Inquisición y del Congreso, ya que desde 1939 fue sede

temporal del Senado Nacional.

La Plaza de Toros de Acho

Los festejos taurinos están ligados a la ciudad sus comienzos. La primera corrida se

realizó en 1540, para la Pascua de Resurrección, tuvo lugar en la plaza de armas,

hasta que se construyó la plaza de toros.

La plaza de Ancho es una de las más prestigiadas y antiguas del mundo, cuyas

instalaciones hicieron renovar completamente el virrey Amat en 1766 para darle la




horma octogonal que tuvo hasta 1946, año en que fue de nuevo transformada por

darle la forma circular que tiene actualmente.

La vida taurina en Acho se inicia realmente después del terremoto de 1746. El

hospital de San Lázaro quedó totalmente destruido y al no contar con fondos para

reconstruirlo, se decidió hacer una plaza de toros para lidiar toros en el lugar, que

entonces se llamaba Acho. Esta fue la plaza que años después hizo construir el

virrey Amat, estableciéndose que después de unos años la edificación pasaría a

propiedad de la Beneficencia Pública de Lima, a cuyo patrimonio pertenece desde

1827.

Hospitales

Los primeros hospitales en Lima fueron el hospital de indios de Santa Ana, fundado

en 1554 por fray Jerónimo de Loayza, y que subsistió hasta 1924, siendo

reemplazado por el hospital Loayza; y el hospital de españoles de San Andrés

también de 1554, que se clausuró en 1875 y fue reemplazado por el hospital Dos de

Mayo.

En 1559 se fundó el hospital de la Caridad “para españolas”, que funcionó hasta

1841. En 1646 se funda el hospital para negros de San Bartolomé. El primer

nosocomio del Callao el hospital Espíritu Santo, data de 1581.

Iglesia de San Francisco

La iglesia y convento de San Francisco el Grande, enmarcados por las iglesias de La

Soledad y el Milagro, forman el más grande y mejor conservado conjunto

monumental de la colonia de Lima. San Francisco, cuya construcción se inició en el

tercer cuarto del siglo XVI, la consagración tuvo lugar el 3 de octubre de 1673, luego

de casi un siglo de iniciada su construcción.




El templo es de tres naves con bóvedas de medio cañón. El desnivel entre la nave

central y las laterales –cada una con siete altares- se ha aprovechado para darle

abundante iluminación a través de amplios ventanales, es de admirar la sillería del

coro, tallada en cedro de Nicaragua.

Además de la belleza de su arquitectura, el interior de San Francisco es un valioso

museo por la calidad de sus obras de arte, de las que es atracción especial la

famosa colección de lienzos de los apóstoles. En las galerías subterráneas se

encuentran las impresionantes catacumbas, descubiertas en 1951, donde se

presume que se hallan sepultados más de 80 mil cuerpos.

Iglesia de San Pedro

El templo de San Pedro es el único en Lima que tiene tres puertas, con excepción de

la catedral. Se dice que los jesuitas construyeron su iglesia sin acatar las

disposiciones eclesiásticas que sólo una catedral podría tener tal número de puertas,

razón por la cual la puerta izquierda estuvo clausurada por siglos.

El flamante templo de la aristocracia virreinal se construyó entre 1623 y 1637, tenía

un lujoso altar mayor y 14 capillas, los jesuitas tardaron largos años en encargar la

talla de los retablos para cada capilla, y en 1680 se terminaron todos. El templo, uno

de los más grandes de Lima, es impresionante por su magnificencia y la belleza de

su estilo; con una fachada de líneas sencillas, su construcción en tres naves es

sólida y la cúpula está considerada como una de las más hermosas que se han

construido en el Perú.

San Pedro posee, además una de las series de ángeles más antiguas de América

pintada por Bartolomé Román, así como notables pinturas del jesuita Bernardo Betti.

Recientemente el Banco de Crédito ha efectuado en este templo una cuidadosa

labor de restauración e iluminación que ha devuelto a sus interiores el lujo y

magnificencia originales.




Iglesia de la Merced

Tan antiguos como la ciudad el convento y el templo de La Merced, donde destaca

su monumental portada, considerada una de las más logradas obras de arte en su

género.

Entre 1607 y 1615 se levantó el templo que conocemos, construido con una sola

torre que se ve chata y desproporcionada. Esta portada, considerada como una

reliquia histórica y artística, fue fabricada en una calidad especial de granito blando,

original de Panamá; se construyó utilizando piedra gris y rosada, formando una bella

combinación que no presentan otros templos de Lima.

Ela altar mayor es de líneas muy elegantes y completamente dorado al fuego. En la

parte central destaca la imagen de la Virgen de las Mercedes, Patrona de las Armas

del Perú, que ostenta un artístico cetro de oro y las más altas condecoraciones

militares.

Iglesia de Santo Domingo

En el convento de Santo Domingo se estableció inicialmente la primera universidad

de América, la de San Marcos de Lima; en sus claustros vivió San Martín de Porras,

cuya tumba, así como la de Santa Rosa de Lima, se conserva allí. El conjunto de

Santo Domingo-iglesia y convento-constituye otra de las joyas arquitectónicas que la

colonia ha dejado en el Perú.

Santo Domingo está considerada como la iglesia más característica del estilo gótico

en nuestra arquitectura colonial, pero no del gótico de las catedrales europeas, sino

de un gótico de expresión mudéjar mención aparte merece su claustro principal cuya

arquería superior es totalmente tallada en madera y cuyos corredores lucen azulejos

en su parte inferior, y en la superior, lienzos de Mateo Pérez de Alesio con episodios

de la Vida de Santo Domingo.




La comunidad de los dominicos deseosos de contar con un centro para transmitir

sus enseñanzas, cuando perdieron el control de la Universidad de San Marcos

obtuvieron, en 1643, autorización para fundar un colegio, y el 26 de febrero de 1646

pusieron la primer piedra del colegido de Santo Tomás.

Iglesia de San Agustín

La iglesia y los claustros de San Agustín tienen la más accidentada historia de la

arquitectura colonial limeña, es el templo con el que más desaciertos se han

cometido en las numerosas restauraciones que ha tenido en su larga vida. Su

construcción se inició en 1549, terminándose hacia 1637. A fines del siglo pasado, la

iglesia se encontraba en muy malas condiciones y a ello se sumaron los daños

irreparables ocasionados en 1895 por efectos de la artillería con los que los

caceristas se enfrentaron a los pierolistas.

Cabe anotar que en el corredor de la sacristía se halla la famosa escultura de “La

muerte”, cuyo autor Baltasar Gavilán, murió de la impresión al contemplarla, tras

haber retornado a su casa algo bebido, según cuenta el tradicionista Ricardo Palma.

Casa y Monasterio de Santa Rosa de Lima

El culto a Santa Rosa de Lima estuvo muy difundido en los años de la colonia en

todas las clases sociales; a las celebraciones concurrían desde le virrey hasta los

más humildes moradores de la capital. El inmueble donde habitó la santa es un

convento llamado tradicionalmente Santa Rosa de los Padres, tal como se denomina

Santa Rosa de las Monjas al monasterio establecido en el lugar donde murió.

Formando parte de la antigua casa de Santa Rosa esta la pequeña iglesia conocida

como el santuario de Santa Rosa. Los lugares de mayor interés que se conservan en

el inmueble con la habitación de Santa Rosa (con la ventana ante la cual se sentaba

a bordar) y el pequeño altar donde oraba. En el jardín, que anteriormente fue un

huerto llama la atención la ermita y un pozo. La ermita es una pequeña habitación de




adobe construida personalmente por Santa Rosa, pese a su delicadeza física; fue el

lugar de retiro en el que durante muchos años se dedicó a la oración y toda clase de

tormentos físico que ofrecía como sacrificio a Dios.

La casa donde pasó sus últimos días santa Rosa de Lima, es un monasterio de

clausura fundado en 1708. En 1986, al conmemorarse los 400 años del nacimiento

de la santa, el entonces cardenal Juan Landázuri, autorizó excepcionalmente la

apertura del monasterio que puedo ser visitado por los devotos.

Otras iglesias

La arquitectura religiosa de la colonia ha dejado diseminados pequeños templos en

todos los barrios de la Lima antigua, cuyo aspecto exterior es casi siempre de trazos

simples y de reducidas proporciones. Tenemos entre estas a la iglesia del Sagrado

Corazón de Jesús, más conocida como Los Huérfanos, notable como expresión

característica de la arquitectura de mediados de siglos XVIII.

La Trinidad, es ejemplo de sencillez en la construcción de estas iglesias menores de

una sola nave. El convento e iglesia de la Buena Muerte, es también un buen

ejemplo de la Arquitectura del siglo XVIII. El convento e iglesia de Santa Clara, cuyo

claustro neoclásico con columnas corintias es único de su tipo en Lima. En Barrios

Altos se encuentran las iglesias de Cocharcas, Nuestra Señora del Carmen, el

monasterio del Prado y la iglesia de Santo Cristo todas ellas de gran valor histórico.

A medio camino de la avenida Tacna está la iglesia y convento de las Nazarenas,

centro del culto al Señor de los Milagros. En el jirón inca la antigua iglesia de San

Sebastián que ha pesar de las transformaciones fallidas aun conserva uno de los

mejores altares mayores que hay en Lima; tiene además valor histórico porque en

ella fueron bautizados Santa Rosa de Lima, San Martín de Porras y Francisco

Bolognesi. En el mismo barrio, está la iglesia de Nuestra Señora de Monserrate,

cuya fachada ha sido reconstruida.




Muchas otras iglesias menores de Lima podríamos seguir citando como las de San

Lázaro, Copacabana, San Francisco de Paula o la de la Virgen de Las Cabezas,

pese a la dureza tratadas por el tiempo, se conservan valiosos elementos

arquitectónicos que son orgullo de la capital.

El Tradicional Distrito de Barranco.

Este distrito es romántico y tradicional. Su puente de Los Suspiros construido entre

1875 y 1878 durante la gestión idílica de Enrique García Monterroso, es el lugar

preferido por las parejas de enamorados. Además, tiene fama de bohemio e

intelectual, al ser el lugar de concentración obligado de los bohemios limeños, en

busca de la buena diversión y tertulia. Entorno a su Plaza Municipal o Principal y en

los alrededores abundan restaurantes, cafés, bares, peñas, pubs y discotecas.

07.07.04 Síntesis de las Áreas y Edificaciones de Interés Histórico y Cultural

Desde el punto de vista de la arqueología el único yacimiento arqueológico próximo

a al corredor es el sitio Pampa Cueva a la altura de la Cdra. 3 de la Av. Túpac

Amaru, en la intersección de la Av. Las Américas, Cdra. 1 y la Calle José Martí, Cdra

1, en el distrito de Independencia.

Desde el punto de vista del patrimonio histórico, existen dos núcleos bien

diferenciados que son el Centro histórico y el núcleo Barranco –Chorrillos. Dichos

núcleos tienen carácter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura

independientemente de los elementos individuales.

Estos dos núcleos se localizan en el Sector Centro Histórico y Sector Sur

respectivamente. El resto de los sectores carecen de elementos arquitectónicos

protegidos.




07.08. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL

La elaboración de la Zonificación Ambiental es un procedimiento metodológico que

esta siendo utilizado para la identificación de áreas homogéneas según niveles

diferenciados de vulnerabilidad ambiental.

El objetivo principal es crear una base física que permite entender integradamente la

interrelación entre las distintas variables dentro de una visión holístico sistémica

donde las interferencias del proyecto podrán ser mejor evaluadas.

Teniendo como base los cuatro sectores de análisis, previamente definidos, se

consideraron los patrones de urbanización como indicador básico para la primera

delimitación de las zonas de vulnerabilidad. Las demás síntesis temáticas, como son

Áreas de Riesgo del Medio Físico, Condiciones de Vida de la Población y Bienes

Culturales, fueron utilizadas como variables calificadoras de estas zonas y

permitieron las compartimentaciones de acuerdo con sus características relevantes.

De los resultados obtenidos se concluyen 23 Zonas agrupadas en 5 categorías

distintas de Vulnerabilidad. Estas categorías, Alta, Media Alta, Media, Media Baja y

Baja es presentada a continuación de acuerdo con las categorías de análisis

resultantes.

- Áreas de Alta Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en esta

categoría las áreas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a la

contaminación atmosférica y de la napa freática, con altos niveles de

ruido, ocupadas por industrias, comercio informal o población de bajas

condiciones de vida en altas densidades demográficas. Básicamente

estas áreas se sitúan en el sector Norte y Centro Histórico.

- Áreas de Media Alta Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en

esta categoría las áreas que presentan altos niveles de vulnerabilidad a

la contaminación atmosférica y de la napa freática, con altos niveles de




ruido, ocupadas por comercio formal o populación de medias

condiciones de vida en altas densidades demográficas. Estas áreas se

sitúan básicamente en el sector Norte, Centro Histórico y Sur.

- Áreas de Media Vulnerabilidad Ambiental - están consideradas en esta



ruido, ocupadas por comercio formal o población de medias

condiciones de vida en altas o medias densidades demográficas. Estas

áreas se sitúan básicamente en el Corredor Central y Sector Sur

- Áreas de Media Baja Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en

esta categoría las áreas que presentan bajos niveles de vulnerabilidad

a la contaminación atmosférica y de la napa freática, con bajos niveles

de ruido, ocupadas por populación de media condición de vida en

medias o bajas densidades demográficas. Estas áreas se sitúan

básicamente en el Sector Sur.

- Áreas de Baja Vulnerabilidad Ambiental – están consideradas en esta



ruido, ocupadas por actividades comercial y de prestación de servicios

consolidada o población de alta o media condición de vida en medias o

bajas densidades demográficas. Estas áreas se sitúan básicamente en

el Corredor Central.

07.09. PASIVOS AMBIENTALES

A partir de la identificación de la situación ambiental actual de la zona de estudio,

definida en el punto 7 del Estudio Ambiental, se pueden observar algunas

situaciones o problemática que puede ser definido como pasivos ambientes.




Los pasivos ambientales identificados como más importantes en el área de estudio

son:

- Contaminación del Aire

Lo referente a la calidad del aire en cada uno de sus parámetros mas relevantes, se

ha tratado en el capitulo 7.4.3, en el que se llega a establecer las condiciones

actuales para diferentes años en las estaciones de monitoreo y que se encuentran a

cargo de DIGESA.

Este pasivo ambiental es reducido por el propio corredor COSAC I al eliminar parte

de la flota existente de autobuses y cambiar otra parte de ella por autobuses nuevos

que deben cumplir la normativa actualmente vigente sobre niveles de emisiones.

Estas medidas se incorporan dentro del capítulo 9 Planes y Programas ambientales

como recomendaciones al Concesionario.

- Ruido

La problemática de los ruidos, al igual que la contaminación del aire, se desarrolla en

el capitulo 7.4.3 del Estudio.

Sin embargo se incluye en este punto el alto nivel de ruidos que existe en los

paraderos actuales de la Vía Expresa así como en el paradero inferior de la Plaza

Dos de Mayo.

Esta problemática podría ser minimizada a partir de las necesidades de reforma o

nuevo diseño que ofrece el corredor COSAC I.

En este sentido se incluyen recomendaciones al proyecto de ingeniería respecto al

diseño de estos paraderos.




Otros pasivos ambientales identificados y que no son tratados específicamente en el

estudio como los casos anteriores son:

- Presencia de residuos sólidos urbanos (basura)

Esta situación se ha identificado en las vías públicas de Av. Caquetá, Gerardo Unger

y Túpac Amaru. Dichos residuos provienen en su mayoría de las actividades

comerciales que se desarrollan en estas vías, especialmente por el Mercado de

Caquetá.

Para este pasivo ambiental se incluyen acciones específicas en el Programa de

revalorización urbana a lo largo del corredor

- Pavimentación

Las vías recorridas en cada uno de los distritos por donde se estima se desplazará el

corredor poseen en general muy malas condiciones del pavimento, debido

básicamente a la falta de mantenimiento.

Las zonas donde se acusa mayormente este problema son: San Martín de Porres,

Los Olivos, Rímac, Barranco, Chorrillos.

En el caso de Emancipación y Lampa en Cercado de Lima y en la Vía Expresa, las

condiciones del asfalto se consideran aceptablemente mejores que el resto.

Este pasivo ambiental quedará corregido a partir del diseño de nuevos pavimentos

para el corredor y su mantenimiento, habiéndose incluido esta última acción como

una recomendación al concesionario. Se incluye además un Programa de

Revalorización urbana a lo largo del corredor que implicaría la adecuación

urbanística de las áreas colindantes del corredor y que debe incluir el asfaltado de

las calles colindantes.




- Señalización

El estado de deterioro que actualmente tiene la señalización, ya sea horizontal o

vertical, incluso la ausencia de un sistema semaforizado general se considera un

pasivo ambiental que crea situaciones de riesgo tanto para peatones como para

conductores.

La corrección de este pasivo ambiental en lo que implica el corredor segregado y su

interacción con el resto del tráfico así como con la interacción con el peatón se

contempla en el proyecto de ingeniería.

Independientemente de ello se incluye un programa de redefinición de tráfico y

señalización que incluye actuaciones de señalización en todas aquellas calles que

tengan que ser adecuadas tanto en fase de obras como de operación para la

implantación del corredor.




0.8. IMPACTOS AMBIENTALES RESULTANTES

08.01. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACCION DE IMPACTOS AMBIENTALES

08.01.01 Metodología

La identificación de impactos comienza con la identificación de actividades que

supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar

impactos, repasando cada una las actividades que se realizan tanto en la fase previa

a las obras, durante la propia obra, en el desmantelamiento de la infraestructura de

obras y durante la operación.

Tras la identificación de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la

infraestructura se observan las afecciones que pueden generar.

Esta identificación de impactos se refleja en unas tablas de identificación de

impactos de tipo causa efecto.

08.01.02 Acciones generadoras de impactos

Las acciones generadoras de impactos son deducidas tanto de la caracterización

física del proyecto como de la caracterización funcional. Así mismo son tenidos en

cuenta los trabajos habituales de obras para la realización de infraestructuras de

este tipo.

Estas acciones han sido divididas en cuatro fases que son:

Acciones iniciales: donde se analiza el efecto que puede producir la divulgación de la

ejecución del proyecto

Fase de obras: esta fase incluye acciones como la desocupación de áreas para

obras, la contratación de mano de obra, los desvíos de tráfico, el movimiento de




maquinaria y equipos, la remoción de vegetación, el movimiento de tierras, el

transporte de estas y su disposición final, la rehabilitación y mejora del pavimento, la

propia construcción de la vía segregada, la construcción de terminales y patios y

finalmente la construcción de pasos peatonales y paraderos.

Fase de desmovilización: en esta fase se observa únicamente la pérdida de empleo

de las personas contratadas para la obra.

Fase de explotación: Esta fase comprende aquellas acciones derivadas de la propia

flota vehicular, el propio sistema organizado de transporte, la alteración del trayecto

de las rutas, la operación de patios y terminales y el sistema tarifario.

08.01.03 Variables ambientales

Las variables utilizadas para el estudio fueron seleccionadas a partir de un análisis

previo del medio con base en el conocimiento previo del equipo del Consorcio,

apoyadas por un trabajo de campo y consolidada a partir de las informaciones

secundarias existentes.

Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos

derivan de cuatro ámbitos bien determinados que son el ámbito estrictamente físico

del medio, los aspectos de organización del espacio urbano, el ámbito

socioeconómico y el ámbito cultural.

Dentro del ámbito físico se han analizado las variables geotécnicas, los aspectos

hidrológicos así como los aspectos de calidad del aire y ruido.

Dentro del ámbito puramente urbanístico se abordan las topologías del uso y

ocupación del suelo, los patrones habitacionales y el porte de los establecimientos

comerciales, la infraestructura básica de servicios y el propio sistema vial.




El ámbito socio-económico analiza los posibles efectos sobre la propia población,

sobre las condiciones de vida, las actividades económicas y los equipamientos

sociales.

Finalmente, los impactos en el ámbito cultural se analizan bajo la perspectiva de su

patrimonio Histórico Artístico y de sus yacimientos arqueológicos.

08.01.04 Identificación y Caracterización de impactos

Los impactos ambientales fueron identificados con base en las acciones

generadoras de impactos por fase de la obra frente a las variables consideradas a

través de las matrices presentadas a continuación con los números 8.1.4.I a 8.1.4.IV.




TABLA 8.1.4.I




TABLA 8.1.4.II




TABLA 8.1.4.III




TABLA 8.1.4.IV




08.01.04.01 Caracterización de impactos sobre el medo físico

Los impactos sobre el medio físico se dan exclusivamente en fase de construcción y

operación.

En fase construcción se podrá observar alteraciones de la calidad del aire y el ruido

por la necesidad de desvíos de tráfico, el movimiento de maquinaria y equipos, el

transporte de tierras residuos y materiales y la construcción de los patios y

terminales.

La disposición de residuos puede afectar a aspectos geológicos y geotécnicos y la

red hidrográfica comprometiendo la cualidad ambiental de las áreas de disposición

final.

En fase de operación las acciones tanto de la flota vehicular, la alteración del

trayecto de las rutas y la operación o funcionamiento de patios y terminales pueden

suponer afecciones a la calidad del aire y el ruido. Esta última acción, operación de

patios y terminales puede además afectar a la red de drenaje subterránea. Se

incluye además la inducción de expansión urbana en áreas protegidas de Pantanos

de Villa debido a la presencia del transporte urbano masivo creado.

Cabe resaltar que estos impactos mayormente asociados a la calidad del aire y ruido

tienen carácter difuso con difícil representación localizada.

Los impactos identificados en detalle son los siguientes:

En fase de obras:

Aumento de contaminación atmosférica debido a los problemas de tráfico derivados

de la ocupación del espacio por las obras. Este impacto aparece en el momento de

la ocupación física del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al

tráfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y




directamente el aumento de contaminación. Este efecto se centrará

fundamentalmente en el centro histórico y en el sector sur debido a que las calles

por las que circulará el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos

efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las

posibilidades de dispersión de los contaminantes.

Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de tráfico derivados de la

ocupación del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de

retenciones provocados por el aumento de tráfico en carriles laterales puede

producir irritación con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones

innecesarias, entre otros. Al igual que en el anterior caso las zonas donde puede

potenciarse este efecto es en el Centro histórico y en el Sector sur, especialmente

en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan

efectos de este tipo en el área de expansión (Vía Expresa) y Sector norte.

Aumento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de obra. Además

de los impactos anteriores, las actividades de obra van a generar contaminación por

el humo proveniente de los motores de las máquinas en movimiento en la propia

obra y en el humo producido por los vehículos en el traslado de residuos y/o

materiales. Este efecto viene a incrementar el efecto de contaminación

anteriormente mencionado y sobre las zonas del Centro histórico y en el Sector Sur

(Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).

Este impacto contempla además el polvo producido por las excavaciones a partir de

la remoción de los materiales de la base, de características terrígenas.

Estas mismas máquinas y vehículos generarán un incremento de los niveles de ruido

que están directamente asociados a las actividades de las obras incrementando los

niveles en el Centro histórico y en el Sector Sur (Av. Bolognesi y Av. Escuela Militar).




La necesidad de las obras de generar excedentes de excavación como asfaltos,

hormigón, puede producir una afección en el medio ambiente de las áreas de

disposición final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores.

Por último, puede existir afección al acuífero en fase construcción por el vertido de

sustancias contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afección tiene relevancia

alta en el sector sur por la proximidad de la capa freática entre el óvalo de la curva y

los Pantanos de villa. En el Norte tiene relevancia entre la calle los algarrobos hasta

la avenida del Naranjal.

En fase de operación:

En esta fase de operación tenemos impactos de orden positivo y negativo. Los

negativos consideran:

Aumento de la contaminación atmosférica en la zona próxima de patios y terminales:

Este impacto se produce por un mayor volumen de vehículos y un mayor tiempo de

operación en estos puntos. El comienzo y final del servicio diario se alarga mas allá

en el tiempo que lo que es el propio servicio a los viajeros. Las zonas de patios se

definen en el sector norte y en el sector sur. Al momento de cierre del documento no

se tiene la definición precisa de donde serán ubicados.

Aumento del nivel de ruidos en las proximidades de patios y terminales. Este

impacto al igual que el anterior se produce por un aumento del tiempo de operación

que se extiende más allá del servicio ofrecido a los pasajeros. Se presenta en las

mismas zonas que el anterior impacto.

Aumento de la contaminación atmosférica en nuevas áreas debido a la alteración del

trayecto de algunas rutas. Este impacto deriva de la necesidad de desplazar parte

de las rutas que actualmente circulan por el futuro Corredor Segregado. El

desplazamiento de las rutas se dará fundamentalmente en el Sector Norte, sobre la




Avenida Francisco Pizarro, Sector Centro Histórico, sobre la avenida Tacna, y en el

sector Sur (Av. Huaylas)

Aumento de los niveles de ruido en nuevas áreas debido a la alteración del trayecto

de algunas rutas afectadas. Deriva al igual que el anterior, de desviar parte de los

trayectos de aquellas rutas que se solapan con el futuro corredor. Como en el caso

anterior sobre los sectores Norte, Sur y Centro histórico.

Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la operación de patios.

Esta afección se localiza en el Sector Norte en las proximidades de la finalización de

la ruta (proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dará en el Sector

sur, en las proximidades del óvalo de la curva la avenida ya que es aquí donde la

napa freática se encuentra más superficial, pudiendo revertir en las características

del espacio protegido “Pantanos de Villa”.

Inducción de expansión urbana en áreas protegidas de Pantanos de Villa: Esta

potencial afección se localiza en el Sector Sur, en las proximidades de la finalización

de la ruta. Al tratarse de una zona de baja densidad constructiva, precisamente por

la presencia de diversas normativas protectoras mencionadas en el estudio, existe la

posibilidad de que, con la mejora del transporte público, se incremente la actual

presión urbanística en la zona degradando el entorno del espacio protegido

pudiendo llegar a afectar al propio espacio.

Como efecto positivo en fase de operación se consideran, la reducción de la

contaminación atmosférica por la racionalización de propio transporte, tanto en el

corredor como en sus proximidades, así como la reducción del ruido por esta misma

acción. La disminución de contaminante CO2 por la implantación del COSAC I,

según datos elaborados para el proyecto puede suponer del orden de un 20%

respecto al total emitido por el transporte y un 2% aproximadamente del total

generado en la ciudad.




08.01.04.02 Caracterización de impactos sobre la organización de espacio urbano:

Los impactos sobre la organización del espacio urbano se dan en la fase inicial, fase

de construcción y fase de operación.

Los impactos en la fase inicial se dan como consecuencia de la falta de información

o divulgación del proyecto provocando posibles especulaciones inmobiliarias.

En fase de construcción las alteraciones sobre los usos del suelo se dan por la

desocupación de las áreas que serán utilizadas para las obras, incluidos los acopios

temporales de excedentes de la excavación y la remoción de vegetación ornamental.

El sistema de infraestructura urbana se puede ver alterado por el movimiento de

tierras, la construcción de terminales y patios y la construcción de puentes y

pasarelas.

En esta misma fase se pueden producir alteraciones en el sistema vial y de

transporte por el desvío de tráfico, el continuo transporte de tierras y materiales, por

el movimiento de maquinaria de obras y por la propia segregación del corredor.

En fase de operación las alteraciones vendrán dadas en el patrón de uso y

ocupación del suelo por el propio sistema organizado del transporte, la alteración del

trayecto de algunas rutas y el funcionamiento de patios y terminales. El sistema vial

y de transporte puede verse alterado por la modificación del trayecto de algunas

rutas.


En fase inicial del proyecto:

Los impactos en la fase inicial se han definido como posibles especulaciones

inmobiliarias. Se dan como consecuencia de la falta de información o divulgación del




proyecto y la valorización de las áreas del entorno debido a la implantación del

proyecto. Se dará especialmente a lo largo de la vía del Sector Norte y en el entorno

de la ruta del Sector Sur, especialmente a partir del óvalo de la curva.

El Corredor central es un espacio fuertemente estructurado y estable con un alto

nivel de servicios por lo que es difícil que el corredor, actualmente segregado, pueda

aportar más a este estatus urbanístico y favorecer la posibilidad de especulación.

El caso del Centro histórico, al igual que el Corredor central, es un área fuertemente

estable urbanísticamente por lo que tampoco se esperan posibles especulaciones.

En el caso de los sectores norte y sur, con un nivel de estabilidad menor y

posibilidades de evolución, el corredor segregado puede actuar como un vaso

comunicante facilitando la posibilidad de evolución a un status próximo al del

Corredor central, dando pie a la posibilidad de especulación.

Esto puede tener mayor incidencia en el Sur ya que el espacio colindante entre el

Corredor central y este sector es continuo y difuso mientras que en el norte, el corte

limpio que produce el cauce del río Rímac favorece las diferencias, acrecentadas por

la presencia del comercio informal en Caquetá y los limitados accesos al Centro

histórico.

En fase de construcción:

En esta fase, se esperan impactos sobre la organización del espacio urbano debidos

a:

Ocupación del área para de las obras por instalaciones auxiliares: Se trata del

impacto ocasionado por la necesidad del espacio físico necesario para la

infraestructura de las obras. Este espacio se entiende como el espacio necesario

para acopios, parques de maquinaria, entre otros. Este espacio puede afectar de




manera considerable a lo largo del corredor con repercusiones en el espacio urbano

circundante.

Eliminación o remoción de vegetación ornamental: Se trata del impacto causado por

la desaparición de la actual vegetación que adorna los bulevares, medianas,

laterales y ejes centrales de las vías que deben ser ocupados por el corredor. Dicho

impacto tiene repercusiones sobre el patrón urbanístico disminuyendo el estatus

inicial. Tiene importancia en el Sector Corredor Central a lo largo de las bermas que

segregan este corredor y en el Sector Sur a lo largo de la Avenida Bolognesi. Otro

impacto considerado conjuntamente con la vegetación ornamental es el de afección

a elementos conmemorativos, considerando estos como plazas, paseos, etc.

Limitación de cruces y giros por necesidad de las obras. Es un impacto derivado de

las actividades de construcción, creando dificultad temporal en la accesibilidad a

algunos puntos del área de estudio. Este impacto queda reflejado en los planos de

Localización de impactos en el área de influencia directa, con la representación de

los 23 cruces principales.

Interrupción de servicios de infraestructura por los movimientos de tierra en el

corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto

derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitación y mejora de los

pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en

todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y

alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur

por discurrir, las líneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vías y en su eje

central. En el Centro histórico esta situación se da en A. Ugarte desde Bolognesi

hasta la plaza del Dos de Mayo. En el corredor central la interferencia será mínima.

Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y

vehículos de obra incluído los vehículos de transporte de excedentes y materiales.

Se trata básicamente de la afección de la actual red de transporte de la ciudad por la

circulación de vehículos y maquinaria de obra para la cual pueden no estar




dimensionados los pavimentos con el consiguiente deterioro. Se puede presentar en

todos los sectores del corredor, siendo un impacto difuminado al poder discurrir los

vehículos por cualquier vía.

En fase de operación:

En fase de operación se dan efectos negativos y positivos.

Entre los efectos negativos están:

Limitación de circulación por limitación de giros y eliminación de algún cruce: Según

se definió este mismo impacto en fase de obras, la necesaria fluidez que debe tener

el sistema de transporte público supone la necesidad de eliminación de giros a la

izquierda así como la limitación o eliminación de algunos cruces lo que repercute en

la actual movilidad tanto de vehículos como peatones. Este efecto se dará en todos

los sectores excepto en el Corredor central. Al momento de cerrar el presente

documento no se disponía de información definitiva sobre este aspecto.

Posibilidad de invasión del corredor por las líneas desplazadas: Este impacto se

contempla, por la permeabilidad que el corredor segregado mantiene por motivos de

operatividad con el resto del sistema (en cruces, óvalos, entre otros), la probabilidad

de que el sistema sea esporádicamente utilizado por otras rutas ajenas al sistema, al

menos en parte o en ciertas circunstancias derivando en una peor calidad del

servicio. Este impacto se hará más relevante en el Sector Norte, Centro Histórico y

Sur por disponer de mayor número de posibles entradas y salidas que en el Sector

Corredor Central.

Conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla este impacto

por la tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para dejar o

recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos informales, taxis,

entre otros. Se dará en la zona Sur y Norte y en aquellos terminales especiales

como se plantean en la Plaza Grau y al final de la vía Expresa.




Desvalorización de áreas colindantes a terminales y patios por degradación del uso

del espacio urbano. Se producirá igualmente alrededor de estas zonas como

consecuencia de un aumento de los niveles de ruido, la perspectiva de venta para

un comercio informal por la presencia masiva de pasajeros, con la consiguiente

llegada de población marginal. Esto conlleva el deterioro del uso del espacio con

descenso de la calidad de vida, descenso de rentas con limitaciones en el

mantenimiento de los edificios, entre otros. Se puede dar en las zonas de terminales

que serán ubicados en el sector Sur y Sector norte.

Entre los efectos positivos están:

La racionalización del sistema general de transporte colectivo, generando un sistema

vertebrador de la ciudad de dirección Norte-Sur, impacta positivamente las

estructuras funcionales urbanas de circulación y organización del espacio, con

impactos positivos derivados sobre las condiciones de vida de los usuarios y

trabajadores.

Reducción del número de autobuses en el corredor: Esta acción produce impactos

positivos en la descongestión del tráfico, mayor rapidez en el desplazamiento y

reducción de los problemas de contaminación, con beneficios sobre la población.

Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios.

Este efecto se dará en las zonas próximas a Sector Norte y Sector Sur y se deberá

a la existencia de una buena accesibilidad en las proximidades al sistema de

transporte.

Presión Distrital para ampliación del sistema. Este impacto, se considera un efecto

positivo ya que el propio sistema, como eje vertebrador de la ciudad, proporcionará

una mejor movilidad e integración entre las áreas involucradas y consecuentemente

una mejora de la calidad de vida de la población conforme vaya integrando un mayor

número de distritos al sistema.




08.01.04.03 Caracterización de impactos sobre los aspectos socioeconómicos:

Los impactos socioeconómicos se dan en las cuatro fases del proyecto, es decir en

fase de iniciación, fase de construcción, fase de desmovilización y fase de

operación.

Estos pueden ser tanto negativos como positivos.

No se esperan impactos sobre aspectos demográficos ni tampoco se esperan

afecciones por desplazamiento de población residente ya que uno de los objetivos

considerados en la definición de las directrices del trazado del proyecto es evitar

dichas afecciones.

En fase de construcción, las afecciones sobre el ámbito económico y las condiciones

de vida de la población, tanto positivas como negativas, vienen dadas por la

desocupación de las áreas necesarias para las obras, la necesidad de mano de

obra, los desvíos de tráfico, la mejora y rehabilitación de los pavimentos, la propia

construcción de la vía segregada y las terminales y patios así como la construcción

de puentes peatonales y paraderos.


Como impactos negativos según la fase donde se den están:

En fase inicial

Las expectativas y la inseguridad de la población residente y aquella que

desenvuelve actividades comerciales en el área de influencia directa del proyecto,

con relación a sus destinos, a causa de la falta de información concreta sobre las

características físicas y operacionales del proyecto y definiciones a cerca de las

posibles expropiaciones.




En fase de construcción tenemos

Desplazamiento del comercio informal: Este desplazamiento se produce en fase de

construcción en el Sector Norte por solape del espacio necesario por las obras y el

espacio utilizado por los comerciantes ambulantes, en especial en la Avenida de

Túpac Amaru, aunque la mayoría de estos comerciantes están en las bermas

laterales de la avenida. Solamente algunos ambulantes se localizan en la berma

central.

Desplazamiento del comercio formal. Este impacto deriva de la necesidad de

ocupación de los terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima existentes entre

Rosendo Vidaure y Av. de la República de Panamá a la finalización de la vía

Expresa Paseo de la República para la localización de un paradero intermedio.

Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquetá: El

comercio informal, al disponer de dos grandes focos a ambos márgenes de la vía,

genera un intenso movimiento de personas difícil de evitar. Dicho movimiento se

mantendrá también en fase de operación.

Incremento de la inseguridad en vehículos y peatones durante las obras. Se trata de

un impacto que se originará por los cambios de trayectos de los vehículos,

distracción en las zonas de obras y dificultad de movilidad en los peatones lo que

puede generar dicha inseguridad. Se dará fundamentalmente en el Sector Sur y

Sector Centro Histórico dada la mayor limitación de espacio.

Hay que resaltar que no se consideran impactos de expropiación ya que el corredor

se ajusta al derecho de vía. En el caso del paradero intermedio del final de la vía

Expresa en Barranco, única zona donde podrían considerarse expropiaciones, se

localiza sobre un área definida como Reserva Viaria para el proyecto Prolongación

de la vía expresa hacia el Sur. Dentro de esta superficie de reserva, el paradero se

adapta a terrenos pertenecientes a la Municipalidad de Lima.




En la fase de desmovilización de las obras se prevé la pérdida de empleo por los

trabajadores directamente ligados a la etapa de construcción.

En fase de operación, los impactos negativos son:

Reducción de ingresos por el corte de la longitud de las rutas alimentadoras.

Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquetá: El

comercio informal, sin embargo, al disponer de dos grandes focos a ambos

márgenes de la vía, genera un intenso movimiento de personas difícil de evitar.

Dicho movimiento provocará el riesgo de accidente.

Desarrollo del comercio informal: Se dará como consecuencia de la disposición de

terminales en los Sectores Norte, Centro histórico y Sur a partir del incremento de

personas en estas áreas. El comercio informal en el sector Corredor central estará

muy limitado ya que no tiene actualmente representación y el sistema no producirá

cambios que induzcan estos cambios.

Disminución del número de empleos en el sector de transporte colectivo actual. Se

dará por la reducción del número de autobuses en las rutas absorbidas por el

sistema y por la disminución de los trayectos de aquellas que coincidan en parte con

el sistema. Se trata de un impacto difuso. Según datos elaborados por el proyecto el

número de autobuses eliminados del sistema es del orden de 3.000 vehículos por

los que resulta una perdida de 6.000 empleos aproximadamente.

Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los

terminales. Como se especificó en el punto anterior respecto al deterioro de los

patrones de uso del suelo, este efecto viene determinado por la concentración de

personas en torno a los terminales que atrae un comercio informal y actividades

delictivas. Se localiza en los Sectores Sur y Norte, con alguna presencia en los

terminales intermedios.




Los impactos positivos identificados son los siguientes:

Creación de puestos de trabajo durante la construcción de la obra: Se trata de un

impacto positivo motivado por la necesidad de mano de obra para la realización de

los trabajos.

Dinamización de la actividad económica por necesidad de materiales y recursos

tanto en el corredor como en patios y terminales. Se trata de un impacto positivo

originado por la necesidad de materiales y equipos para la obra que resulta en la

dinamización de sectores específicos de la economía.

Creación de puestos de trabajo directos asociados al nuevo sistema. Según datos

aportados por el estudio Diseño de incentivos y Plan para el desguace de los

vehículos obsoletos del transporte público de pasajeros, del FONAM, serán creados

un total de 1700 nuevos puestos de trabajo directos.

Mejoría en el confort y seguridad de los usuarios del sistema. Es un efecto positivo

derivado de la mejora de la flota vehicular, los pavimentos, entre otros.

Disminución del tiempo de viaje para los usuarios del sistema. Es otro de los efectos

positivos derivados del control del nº de autobuses en función de la demanda

horaria. Este efecto tendrá repercusión sobre la población de un ámbito mayor a la

zona de estudio.

Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota. Se deriva

de la mejora de los autobuses a poner en el sistema.

Aumento de la vida útil de los vehículos. Es un impacto positivo derivado de la

mejora de los pavimentos y el mantenimiento de estos.

Incremento de los ingresos en el sector público generados por el nuevo sistema de

transporte.




08.01.04.04 Caracterización de impactos sobre los aspectos culturales:

Los impactos sobre los aspectos culturales se pueden dar sobre el patrimonio

histórico-artístico conocido o sobre yacimientos arqueológicos desconocidos.

Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son básicamente los

movimientos de tierras, la rehabilitación y mejora de los pavimentos y la deposición

de los residuos de excavación. Estas alteraciones ocurrirán básicamente en la etapa

de construcción.

Los movimientos de tierras pueden, por un lado, afectar a la estabilidad de las

edificaciones históricas artísticas o afectar a algún yacimiento arqueológico

desconocido.

La rehabilitación de pavimentos puede provocar daños, por vibración, en los edificios

históricos artísticos.

Finalmente la deposición de residuos de obra puede afectar igualmente a

yacimientos arqueológicos desconocidos si no se planifica su disposición.

08.02. EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Se caracterizan a continuación los impactos identificados en el punto anterior, en

base a la caracterización de impactos definida en el punto de metodología,

presentándose al final del presente punto las tablas esquemáticas de dicha

caracterización y valoración cualitativa de impactos, incluyendo así mismo una

relación de medidas mitigadoras para paliar los efectos.

08.02.01 Metodología

La evaluación de impactos supone catalogar las afecciones según los siguientes

criterios o conceptos:




Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Esta fase se

divide en Acciones iniciales, Fase de obras, Fase de desmantelamiento y fase de

operación. La fase inicial comprende el período entre la adjudicación del proyecto y

el inicio de las obras. La fase de obras corresponde al período de tiempo entre que

se inician las obras hasta que estas quedan acabadas. La fase de desmantelamiento

comprende la retirada de los equipos y campamentos finalizada las obras. Por

último, la fase de operación comprende la puesta en funcionamiento de la obra

ejecutada.

Naturaleza: Se trata de identificar si el impacto es positivo o negativo.

Tipo: Trata de identificar si el impacto es de carácter directo o indirecto, es decir

aquel que es causado directamente por la acción a desarrollar o derivado de algún

paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno.

Duración: La duración del impacto consiste en determinar si es permanente en el

tiempo o temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia

del impacto eliminada la acción que lo provocó. Por el contrario la temporalidad está

directamente asociada a la duración de la acción de tal forma que si la acción se

paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo está el humo de la maquinaria

de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas.

Especialización: La especialización trata de definir el área sobre la cual se da el

impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado pretende

concretar el área o elemento donde se dará mientras que aquellos cuya localización

es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa.

Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o el impacto para volver a

su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan

aplicarse.




Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este será consignado

como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la acción o de

medio o largo plazo si el impacto tarad en aparecer.

Ocurrencia: Esta característica define la certeza con la que se espera que ocurra. En

este sentido, un impacto puede ser Cierto, Probable o Improbable.

La aplicación de esta metodología y los resultados obtenidos se presentan a

continuación en las tablas 8.2.1.I a 8.2.1.IV




TABLA 8.2.1.I




TABLA 8.2.1.II




TABLA 8.2.1.III




TABLA 8.2.1.IV




Respecto a la magnitud de los impactos se especifica a continuación aquellos que

han sido elaborados por el EIA siendo el resto datos aportados tanto por la

ingeniería del proyecto como por los estudios de demanda del proyecto. Aquellos

Aquellos relacionados con el ruido y la contaminación atmosférica tanto en

construcción como en operación se han evaluado según el incremento en tanto por

ciento de la IMD por carril.

Para el caso de la fase de construcción se ha considerado la reducción de carriles

que implicaría la construcción de la vía teniendo en cuenta que aquellas vías en las

que existen actualmente bermas implica una mínima reducción mientras que en

aquellas que no disponen de estas la disminución de carriles provoca incrementos

altos en la IMD.

Para la fase de explotación se ha considerado este incremento como la suma de

buses que el estudio de demanda desplaza a otras calles, al tráfico actual de estas.

Para el caso de la contaminación de la red hidrográfica se ha considerado el

consumo aceites de los autobuses estimado en el estudio económico del proyecto.

Dicho consumo por el número de kilómetros recorridos por autobús y por el número

de autobuses aporta la cifra de aceites que deben ser retirados del sistema. La cifra

se ha dado en litros de aceite por año. Este aceite incluye tanto el del motor como

diferenciales, transmisiones y grasas.

Los conflictos de tráfico en áreas próximas a terminales se han valorado por la

longitud de calle próxima al paradero mas la mitad de esta longitud a cada extremo

del paradero considerando que las paradas de vehículos particulares, taxis u otros

se dan en el entorno del paradero disminuyendo conforme mas alejado del paradero

se encuentren.

La desvalorización de las áreas colindantes se ha definido a partir de una superficie

generada por las cuadras próximas a estos paraderos. La longitud es aquella




especificada para los conflicto de tráfico en áreas próximas a terminales y la anchura

es aquélla definida por la primera hilera de cuadras colindante al paradero. En el

caso del terminal de Paseo de los Héroes Navales se ha considerado toda la plaza.

En el caso del terminal Norte se ha incluido, además de la longitud del paradero, la

longitud del estacionamiento de autobuses.

08.03. JERARQUIZACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Concluida la Identificación, Caracterización y Evaluación de los Impactos

Ambientales, en cada una de las etapas del proyecto, son presentadas a

continuación, en el ítem 8.3.2, su jerarquización en términos de importancia según

los ámbitos de las variables analizadas y en el ítem 8.3.3 el Balance de los impactos.

08.03.01 Metodología aplicada

Esta jerarquización de impactos se ve reforzada, en las matrices anteriormente

presentadas, mediante colores que determinan la importancia de los impactos

caracterizados.

Para reforzar la caracterización de impactos se realiza una valoración cualitativa de

estos que trata de afinar más en la importancia de los impactos una vez definidas

sus características.

Para ello se definen valores numéricos para cada una de las tipologías en las que se

han definido las características mencionadas anteriormente de la siguiente forma:

Fase:

Acciones iniciales: 1

Construcción: 3

Desmantelamiento: 1

Operación: 5




Naturaleza:

Positivo: 0

Negativo: 10

Tipo:

Directo: 5

Indirecto: 5

Duración:

Permanente: 10

Temporal: 0

Especialización:

Localizado: 5

Difuso: 5

Reversibilidad:

Reversible: 0

Irreversible: 10

Temporalidad:

Inmediato: 5

A medio o largo plazo: 5

Ocurrencia:

Cierto: 7

Probable: 3

Improbable: 0

Estas características de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la

hora de que definan el valor del impacto por lo que se les ha asignado un peso.




Asignando a cada característica del impacto el siguiente peso:

Fase: 0,16

Tipo: 0,03

Duración: 0,25

Especialización: 0,03

Reversibilidad: 0,10

Temporalidad: 0.03

Ocurrencia: 0,10

El reparto se ha efectuado de tal forma que la Naturaleza, Fase y Duración abarcan

el 71% del peso, la reversibilidad y la ocurrencia el 20% y el tipo, especialización y

temporalidad el 9% del peso total.

La forma para cualificar la magnitud del impacto es la suma del valor asignado a

cada tipología de característica por el peso asignado a esta según la siguiente

ecuación:

(F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po)

Siendo las letras mayúsculas el valor que toma el tipo según su características de

impacto y definido por su primera inicial y el peso asignado a cada una de las

características.

Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoración

mínima corresponde a un impacto en fase inicial o desmantelamiento, positivo,

indiferente al tipo, temporal, indiferente a la espacialización, reversible, indiferente a

la temporalidad y ocurrencia improbable.




Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrirá cuando este sea en fase de

operación, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacialización,

irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto.

Los mínimos valores se definen en 0,61 mientras que los máximos se definen en

8,45. Entre estos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en impactos

bajos si el valor oscila entre 0,61 y 3,23, medio entre 3,24 y 5,83 y alto entre 5,84 y

8,45, mediante división proporcional.

08.03.02 Impactos jerarquizados

A continuación se presentan los Impactos Ambientales jerarquizados en cada una de

las etapas del proyecto en términos de importancia según los ámbitos de las

variables analizadas.

08.03.02.01 Jerarquización para el medio físico

Impactos negativos de importancia alta:

Aumento de la contaminación atmosférica en nuevas áreas debido a la alteración del

trayecto de algunas rutas afectadas.

Aumento del nivel de ruido en nuevas áreas debido a la alteración del trayecto de

algunas rutas afectadas.

Afección medioambiental por disposición inadecuada de residuos de la construcción.

Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de patios y

terminales.

Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de patios y terminales.




Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la operación de patios.

Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la construcción.

Inducción de expansión urbana en áreas protegidas de Pantanos de Villa

Impactos negativos de importancia media:

Aumento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de obra.

Aumento de los niveles de ruido debido a las actividades de obra.

Aumento de la contaminación atmosférica debida a los problemas de tráfico

derivados de la ocupación del espacio por las obras.


ocupación del espacio por las obras.

Impactos positivos

Reducción de la contaminación atmosférica debido a la racionalización del sistema.

Reducción de los niveles de ruido en el trayecto debido a la racionalización del

sistema.

08.03.02.02 Jerarquización para la organización del espacio urbano


Limitación de circulación por limitación de giros en fase de operación.

Ocupación del espacio urbano por instalaciones auxiliares de las obras.




Conflictos de tráfico en áreas próximas a terminales.

Desvalorización de áreas colindantes a patios y terminales por degradación del uso

del espacio urbano.

Remoción de la vegetación ornamental y la afección a elementos conmemorativos.


corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos.


Invasión del corredor por las líneas desplazadas.

Limitación de cruces y giros en las calles por donde en fase de construcción.

Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada, y

vehículos de obra incluidos los vehículos de transporte de excedentes y materiales.

Perspectivas de especulación inmobiliaria.

Impactos positivos

Ocupación del territorio por los excedentes de obra.

Racionalización del sistema general del transporte.

Reducción del número de autobuses en el corredor

Reducción de las rutas alimentadoras.

Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios.




Presión distrital para ampliación del sistema.

08.03.02.03 Jerarquización para el medio Socioeconómico


Disminución del número de empleos en el sector de transporte colectivo actual.

Desplazamiento del comercio informal.

Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquetá en

fase de operación.

Disminución de ingresos por reducción de la longitud de las rutas alimentadoras.

Aparición del comercio informal en la zona de terminales y paraderos.

Pérdida de empleo tras las obras.

Riesgo de accidentes por cruce de personas en las proximidades de Caquetá en

fase de construcción.

Incremento de la inseguridad y descenso de la calidad de vida alrededor de los

terminales.

Desplazamiento del comercio formal.


Limitación de cruce entre áreas colindantes en el corredor.

Incremento de la inseguridad en vehículos y peatones durante las obras.




Expectativas e inseguridad de la población respecto del la afección por el proyecto.

Impactos positivos

Creación de puestos de trabajo durante la construcción de la obra.

Dinamización de la actividad económica por necesidad de materiales y recursos

tanto en el corredor como en patios y terminales.

Creación de puestos de trabajo asociados al nuevo servicio.

Mejoría en el confort y seguridad de los usuarios del sistema

Disminución del tiempo de viaje para los usuarios del sistema.

Mejora en las condiciones de trabajo de los conductores de la nueva flota.

Aumento de la vida útil de los vehículos

Incremento de los ingresos en el sector público generados por el nuevo sistema de

transporte.

08.03.02.04 Jerarquización para las variables culturales


Riesgos de alteración de bienes culturales inmuebles protegidos, por descalce y

vibraciones.

Riesgo de alteración de los yacimientos arqueológicos por excavación o depósitos

de excedentes.




08.03.03 Balance de los Impactos Evaluados

Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas

consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje

de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se

analizan variables más amplias, pueden suponer una potenciación de los resultados

esperados, principalmente aquellas de carácter socio-económico tanto para los

impactos positivos como negativos.

Otra consideración que se hace necesaria respecto al balance es la de no haber

sido consideradas, en este momento, el efecto mitigador o potencializador de las

medidas.

De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluación

es un proyecto que aportara grandes beneficios para la comunidad involucrada, con

repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales

analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,

la gran mayoría de ellos son de carácter reversible.

Los beneficios anteriormente mencionados y que son esperados con la implantación

del Cosac l son la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, lo que

conllevará la disminución de tiempo de viaje, la mejoría del confort y seguridad de

los usuarios, de lo que resulta la reducción de la contaminación atmosférica y de los

niveles de ruido en la área de influencia del Proyecto.

Estos beneficios se verán acrecentados por la dinamización de la actividad

económica que se generará por la creación de nuevos puestos de trabajo durante

las etapas de construcción y de operación y la necesidad de materiales y recursos

para las obras y para la explotación.

Los impactos negativos identificados en la implantación del COSAC I deberán ser

entendidos sobre las variables físicas, los aspectos socioeconómicos y la




organización del espacio físico con el mismo grado de relevancia, con menos

repercusión sobre las variables culturales.

Aproximadamente el 60% de los impactos significativos sobre el medio físico se

darán en la etapa de construcción y deben ser considerados como impactos

temporales, siempre relacionados al aumento de los niveles ya existentes de

vulnerabilidad física (contaminación del aire y ruido) resultante de las actividades de

las obras. Para este caso las medidas estarán orientadas a la elaboración de

recomendaciones y medidas de carácter ambiental preventivo, al Constructor o

Contratista.

El 40% restante de los impactos significativos sobre el medio físico se darán en la

etapa de operación, predominantemente en las áreas próximas a los terminales y

patios afectando al aumento los niveles de contaminación del aire y de los ruidos

con probable contaminación del agua subterránea hoy ya comprometida por la

ocupación indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atención deberá ser dada a

estos impactos con la elaboración de programas específicos, medidas y

recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre

otros. Estas recomendaciones básicamente abordaran cuestiones relacionadas al

control de tráfico, monitoreo de indicadores ambientales.

Los impactos negativos sobre la organización del espacio urbano se darán

principalmente en la etapa de construcción y estarán relacionados con las

limitaciones de circulación y las afecciones sobre el sistema vial y transporte así

como las interrupciones en la infraestructura de servicios. En estos casos, por un

lado deberán ser propuestas acciones de articulación institucional junto a los

organismos responsables por los servicios de infraestructura y por otras propuestas

de medidas de regulación del tráfico a través de la redefinición de trayectos y

señalización.

Otro aspecto importante que resulta de la evaluación de impactos son la inserción de

este Proyecto en el contexto urbano de la Metrópoli con la optimización de las




oportunidades de su implantación, la observación de aspectos específicos como el

ordenamiento del comercio informal existente y aquel que puede ser atraído hacia

las áreas del entorno, así como la potencialización de tendencias ya existentes como

las presiones para ocupación de áreas de preservación ambiental como es el caso

de Pantanos y Villa.

No menos importante es la cuestión de información y relación con los segmentos

poblacionales involucrados que deberán ser objeto de atención y proposiciones.

Los aspectos de las condiciones socio-económicas que serán tratados en el ámbito

de este estudio se refieren a situaciones que ya existen o que podrán ser potencial

izadas con la construcción y operación del Sistema.

La cuestión del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son

importantes en el actual escenario de la Metrópoli y podrán ser significativamente

impactadas con las obras y la entrada de operación del sistema. Nuevamente

también se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del

comercio informal. Estos impactos deberán ser objeto de medidas dirigidas a la

reconversión de los trabajadores, protección al ciudadano y ordenación del comercio

informal.

Los impactos causados en el medio cultural, no se darán directamente sobre los

bienes de carácter histórico, cultural y arqueológico. Los efectos evaluados son

indirectos y de baja probabilidad de ocurrencia que se dan respecto a fase de

construcción. En estos casos deberán ser hechas las recomendaciones a los

constructores y acciones de prospección de las nuevas áreas. Adicionalmente y

como forma de inferir el proyecto en el contexto de su trazado deberán ser

propuestas acciones de fortalecimiento de las estructuras de preservación del

patrimonio.




0.9. PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental es un documento técnico normativo de carácter flexible

y de prefactibilidad que propone la ejecución de acciones de mitigación, preventivas

y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para

que el proyecto del Corredor COSAC I sea viable ambientalmente.

Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes:

La conservación del ambiente en el área de influencia del Proyecto, con el fin de que

los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del

Proyecto tampoco puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente.

Establecer un conjunto de medidas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental

del área de influencia del Proyecto.

Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad

ambiental del proyecto, tanto durante la ejecución de obras como durante la

operación, a partir de recomendaciones para la prevención y corrección de impactos

ambientales.

Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto

de vista ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del

desarrollo sostenible.

Indicar acciones para prevenir impactos ambientales negativos y residuales que

pudieran suscitarse ante eventualidades.

La concepción del Plan de Manejo Socio-Ambiental ha sido planteada a partir de las

características de las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura

que presenta mantiene una relación bastante directa con las responsabilidades

institucionales que deberán implementar las medidas y está compuesta por un




conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al Constructor y

al Concesionario. También se presenta un Plan de Contingencias que está

constituido por un listado de procedimientos y acciones que deben concretarse y

aplicarse cuando suceda alguna emergencia ambiental.

09.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES

09.01.01 Programas ambientales para la mitigación de impactos en el área de

influencia directa

09.01.01.01 Programa de comunicación social

Justificación:

El programa de comunicación social está planteado para corregir los impactos

derivados de la fase previa de las obras como son la probabilidad de especulación

inmobiliaria y las expectativas e inseguridad de la población respecto a las

afecciones que podrá inferir el proyecto.

Objetivos:

El objetivo principal de este programa es el de mantener oportuna y adecuadamente

informada a los distintos sectores de la población de las actividades que lleva

implícita la implantación del Corredor Segregado COSAC I y los beneficios que

aportará a la población y a la ciudad.

Medidas/acciones:

Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor son las que a

continuación se describen:




Comunicación y difusión masiva a la población:

Para la comunicación y difusión masiva de la población se realizará un estudio de

marketing que permita diseñar la campaña que mejor se ajuste a las necesidades de

los objetivos concretos de difusión y los objetivos generales del proyecto definiendo

claramente los efectos positivos de este y evitando las falsas expectativas. Dicho

estudio deberá definir la campaña de comunicación a nivel de ejecución y estará

basada en la utilización de medios de comunicación masivos como son la radio,

televisión, prensa, carteles informativos publicitarios, etc.

Dicha campaña deberá ser capaz de analizar el alcance de objetivos, prever el

procedimiento de cambio de estrategia en función del nivel alcanzado de objetivos y

las medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen.

Se valorará la necesidad de incluir la duración de las obras o el tiempo que resta

para terminarlas por el efecto positivo que genera.

Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión:

Al igual que en el caso anterior, deberá diseñarse una estrategia de comunicación y

difusión a organismos, representantes, autoridades y líderes de opinión abarcando

tanto aquellos cuyas funciones o competencias sean afectadas directamente (en

relación al espacio físico, sectores económicos o personas potencialmente

afectadas) como aquellos que puedan quedar beneficiados directa o indirectamente

por la implementación del Corredor, entre ellos a los representantes Distritales.

Esta estrategia deberá diseñarse de manera que sea directa y pormenorizada,

basada en reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se

acometerán las obras, duración de estas, actividades de construcción a realizar,

previsión de puesta en funcionamiento, posible problemática que se plantea, estado

de avance de la construcción, planes de mitigación socioambiental.




Se valorará la necesidad de un equipo o portavoz oficial respecto a estas cuestiones

de comunicación.

Comunicación a la población directamente afectada:

La comunicación a la población directamente afectada se diseñará en base a un

equipo de trabajo especializado en temas sociales que enfoque y dirija la

problemática específica de cada uno de los afectados ya sea individualmente o en

grupos sociales considerando el amplio espectro de ciudadanía que puede existir

(expropiados, desplazados, vendedores ambulantes formales o informales,

comercios formales o informales, vecinos o comunidades de vecinos, etc.).

Se valorará la necesidad de presencia continua de este equipo de la Municipalidad

de Lima en cada uno de los distritos potencialmente afectados por el proyecto o por

el contrario establecer una única oficina central.

Deberá incluir el anuncio de obras (magnitud, tiempo y cronograma), comunicación a

algunas actividades económicas importantes para los efectos de evitar alejamientos

de ventas o de clientes, facilitación para la señalización de vías alternas de acceso a

centros de interés (colegios, clínicas, centro de expendio de combustibles etc.).

Anuncio sobre desvíos, obras que ocuparan vías, generación de ruidos y horarios.

Establecimiento de una oficina de quejas e información al ciudadano:

Se creará una oficina de información y quejas al ciudadano durante la fase de obras

que canalice la problemática particular del ciudadano de a pie.

Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras dicha oficina

deberá estar instalada en las proximidades de la obra, aunque se valorará la

pertinencia de instalarla en las dependencias de las municipalidades distritales a fin

de construir relaciones estables y duraderas con los diferentes pobladores del área

de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que permita la libre,




espontánea y sistemática formulación de inquietudes, quejas o reclamos por parte

de éstos.

Comunicación visual, oportuna y adecuada de accesibilidad hacia actividades

socioeconómicas especiales. Comunicación optima sobre interrupción parcial o

temporal de redes de servicio, línea de contacto telefónico o personal para que fluya

información general del proyecto y se canalicen también quejas o reclamos de

hechos imprevistos no solo para los peatones sino para el público en general que

accede de diversas formas al área de influencia directa de obras y constituyen

acciones de soporte de la economía local.

Dicha oficina deberá tener capacidad de análisis de las quejas de forma que permita

identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de

mitigación de estos impactos.

Responsabilidad:

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinación general

con empresas de servicios, municipios distritales, instituciones diversas

potencialmente afectadas y actividades socioeconómicas de alcance metropolitano y

local. Agilizar licencia de avisaje vertical para aquellas actividades socioeconómicas

que lo requieran, respecto a desvíos de transito. Facilitar el apoyo de la Policía

Nacional. Actuar como mediador entre la empresa constructora y vecindario

afectado, resolver conflictos y activar acciones necesarias en resguardo del

ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuar la comunicación

necesaria y oportuna sobre difusión y comunicación con medios de comunicación

masivos en caso necesario.

Para con la empresa constructora: Efectuar la oportuna comunicación a la

Municipalidad Metropolitana de Lima, con copia a las distritales respecto de la

programación y tipos de obras a ejecutar, con descripción de tareas o equipos que

causen impactos ambientales. Contar con personal fácilmente identificable para la




atención oportuna de dificultades. Recomendar según el caso justificado a las

autoridades correspondientes el empleo de mensajes en medios de alcance masivo.

Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los

núcleos vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de

información de cada municipio información oportuna y bien organizada sobre le

proyecto, alcances y afectación vecinal por obras.

Cronograma de implantación:

Cada una de las actuaciones deberá planificarse con antelación suficiente

para poder ser ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas,

salvo la oficina de información y quejas que deberá ponerse en marcha al mismo

tiempo que las obras finalizando una vez concluyan estas. Deberá analizarse la

conveniencia de este programa en fase de operación.

Coste:

Ud Costo /ud $ Medición TOTAL $

Estudio de planificación y ejecución de la Comunicación masiva a la población

Ud 17,000 1 17,000

Diseño de la Estrategia de comunicación a Organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión y ejecución

Ud 17,000 1 17,000

Equipo de comunicación a la población directamente afectada Ud 33,000 1 33,000

Oficina de Información y Quejas. Ud 33,000 1 33,000

TOTAL 100,000




09.01.01.02 Programa de regulación de tráfico


alternativas en construcción

Justificación:

La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados a

causa de la reducción del espacio para la circulación de vehículos en el momento de

ejecutar las obras. Dichos impactos son:







por las que circulará el corredor segregado son mas estrechas.







en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles.

Objetivos:

Los objetivos del presente proyecto son la definición de las acciones necesarias para

disminuir los problemas de tráfico durante las obras del corredor segregado.




Medidas/acciones:

Dentro de las medidas necesarias se contemplará la definición de los nuevos

trayectos que deberán ser viables mientras duren las obras. Se incluirá igualmente la

señalización necesaria para que dichas rutas queden perfectamente indicadas con

antelación suficiente para que no se produzcan confusiones.

Responsabilidad:

Se considera responsabilidad del Proyecto de Ingeniería la definición de esta medida

en coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima, sobre la base de la

modelación efectuada.


con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias

policiales de control de transito (La Dirección General de Transito y la Policía

Motorizada de la Policía Nacional). Coordinar el control, semafórico en caso resulte

necesario. Generar y extender la comunicación anticipada a los vecinos e

instituciones respecto de vías que perderán continuidad. Diseñar o replantear el

sentido de tráfico donde corresponda.

Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visión distrital respecto de

la alteración de sentidos de tráfico y prever con las actividades socioeconómicas y

vecinos organizados la generación de efectos adversos. En caso de incremento de

ruido y contaminación del aire en ciertas vías, coordinar con la programación y

autorización de rutas con la MML.

Para con las Municipalidades Distritales:

Facilitar los arreglos necesarios para con las distintos órganos funcionales de cada

municipios para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones

criticas de trafico y el desarrollo de acciones que les correspondientes. Incluir en los




boletines de información de cada municipio información oportuna y bien organizada

sobre le proyecto, alcances y afectación de rutas y potenciales zonas de trafico en

especial en horas pico.


Deberá estar operativo en el momento de inicio de las obras.

Coste:

Ud Coste/ud $ Medición Total $

Proyecto de Señalización de cruces y

vías alternativas en fase de

construcción

ud 200.000 1 200.000

TOTAL 200.000


alternativas en operación

Justificación:

La justificación de este proyecto viene determinada por el impacto causado a la

circulación por la limitación de cruces y la ocupación de carriles actuales por el

corredor segregado.

Objetivos:

Los objetivos del proyecto serán la definición de rutas alternativas de manera que se

garantice el cruce entre zonas colindantes del corredor, minimizando en la medida

de lo posible los recorridos propuestos respecto de los actuales.




Medidas/acciones:

Se realizará un estudio y proyecto de redefinición y señalización de nuevos cruces y

rutas alternativas para permitir la circulación del tráfico que circula actualmente por

las vías donde se diseña el Corredor Segregado y que quedará desplazado.

Responsabilidad:

El ente responsable de llevar a cabo estas medidas será el proyecto de Ingeniería

en cuanto al diseño de estas medidas en coordinación con la Municipalidad

Metropolitana de Lima. Por su parte, el constructor será responsable de la ejecución

de estas.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: realizar la coordinación general

con los municipios distritales correspondientes y las distintas dependencias policiales

de control de transito (La Dirección General de Transito y la Policía Motorizada de la

Policía Nacional). Coordinar el control, semafórico en caso resulte necesario.

Concertar con los municipios distritales las implicancias del cambio de sentido de

vías que ocasione la interrupción de cruces el corredor.

Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los

distintos órganos funcionales internos del municipio y el desarrollo de reuniones e

coordinación con población organizada afectada y actividades socioeconómicas

relevantes. Incluir en los boletines de información de cada municipio información

oportuna y bien organizada sobre las acciones tomadas.


Deberá estar operativa en el momento de puesta en servicio del Corredor

Segregado.




Coste:

El coste de diseño se incluye en el coste del proyecto de Ingeniería mientras que el

coste de ejecución se aproxima en el siguiente cuadro.

Ud Coste $ Medición TOTAL $

Proyecto de señalización de vías

alternativas para la fase de

operación

Ud 1 400.000

TOTAL 400.000

09.01.01.02.03 Proyecto de normalización de uso de la vía Segregada

Justificación:

El proyecto de Normatización de uso de la vía Segregada está justificado a partir del

impacto identificado como invasión de la vía segregada por otras rutas. Pese a que

el corredor se plantea como segregado existen zonas permeables por las que se

pueden introducir vehículos de cualquier tipo, colapsando la funcionalidad del

corredor.

Objetivos:

Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del

corredor como del resto de los vehículos los objetivos de este proyecto deben

dirigirse hacia la normatización de dicha vía.

Medidas/acciones:

La medida propuesta para la eliminación de este posible impacto es la regulación

normativa de uso de manera que quede claro el uso restrictivo para la flota de

autobuses del sistema. Se deberá valorar la posibilidad de uso por vehículos

especiales como ambulancias, bomberos, policía, en casos de emergencia.




Responsabilidad:

El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas será la Municipalidad

Metropolitana de Lima a través de sus departamentos jurídicos.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo

Metropolitano, la designación de la comisión ad-hoc a formular la propuesta de

ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la vía segregada, establecer

el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen

y ponerlo a consideración del Concejo Metropolitano.

Para con la empresa constructora: Informar de manera técnica, luego de concluida

la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos

para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la vía

segregada.


Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de

enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definición especial de términos,

competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.


La normativa necesaria deberá estar aprobada en el momento de puesta en

operación del sistema.




Coste:

Ud Coste $ Nº Meses TOTAL $

Normatización del uso

del Corredor

Segregado.

Mes de equipo

jurídico 6000 2 12.000

TOTAL 12.000

09.01.01.02.04 Proyecto de normatización de uso de las zonas colindantes al

corredor

Justificación:


causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla

este impacto por la tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para

dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos

informales, taxis, entre otros. Se dará en los terminales de la zona Sur y Norte y en

aquellos terminales intermedios del Paseo de los Héroes Navales y al final de la vía

Expresa.

Objetivos:

El objetivo de este programa es regular normativamente las zonas de

estacionamiento y circulación en las proximidades de los terminales extremos e

intermedios de manera que se disminuyan los conflictos de tráfico de manera eficaz.

Medidas y/o Acciones:

Se deberá regular normativamente las vías colindantes al sistema de manera que se

establezcan lo usos de estas (zonas de estacionamiento, prohibición de

aparcamiento, paradas de taxis, etc.) en especial los puntos potencialmente

conflictivos como son los alrededores de los terminales tanto extremos como

intermedios.




Cronograma de Implantación:

Esta medida deberá quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento

del sistema.

Responsabilidad:

La responsabilidad de estas acciones recae en los órganos legisladores de la

Municipalidad Metropolitana de Lima.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Le corresponde al Concejo

Metropolitano, la designación de la comisión ad-hoc a formular la propuesta de

ordenanza sobre la intangibilidad y usos adecuado de la vía segregada, establecer

el dialogo oportuno de sus alcances con los actores relevantes, generar un dictamen

y ponerlo a consideración del Concejo Metropolitano.

Para con la empresa constructora: Informar de manera técnica, luego de concluida

la obra respecto de cambios u obras que requieran o hayan producido replanteos

para remendar, a la MML si fuera el caso advertencias de importancia para la vía

segregada.


Establecer los arreglos institucionales, vecinales y de competencia distrital a fin de

enriquecer la propuesta metropolitana o establecer definición especial de términos,

competencias, usos y obras futuras de implicancia distrital.

Las Municipalidades distritales y metropolitana, deben de definir planes de

acondicionamiento urbano en las principales estaciones o mayor impactos socio-

urbanísticos del corredor, la determinación de principios y factores de desarrollo local

especifico, e conformidad con la política municipal social y de desarrollo urbano.




Coste:

Ud Coste/ud $ Tiempo estimado Total $

Normatización de

uso de carriles

colindantes

Mes de equipo de

técnicos y juristas

para normatización

de uso de carriles

colindantes

6.000 2 12.000

TOTAL 12.000

09.01.01.03 Programa de control del tráfico

09.01.01.03.01 Proyecto de control de tráfico en fase de Construcción

Justificación:

Este proyecto viene a reforzar las medidas tomadas en el programa de regulación

del tráfico para la fase de construcción, a partir de los mismos impactos que

justifican aquel programa. Dichos impactos son:







por las que circulará el corredor segregado son mas estrechas. No se estiman estos

efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor central por las

posibilidades de dispersión de los contaminantes.










en la Avenida Bolognesi, debido a la mayor estrechez de las calles. No se esperan

efectos de este tipo en el sector Corredor central (Vía Expresa) y Sector norte.

Objetivos:

El objetivo de este programa es disminuir de manera eficaz la intensidad de tráfico

que puedan discurrir por las calles afectadas por las obras de manera que la

circulación sea lo mas fluida posible sin generar congestiones y los problemas

derivados de ruidos y contaminación.


Las medidas deben estar dirigidas a la movilización de equipos de la policía de

tránsito que deberán regular y controlar el tráfico en las zonas de obras. Esta medida

debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de

ingeniería respecto a la redefinición de trayectos, estacionamientos y señalización de

zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se deberá contar con la secuencia

en la que serán ejecutadas las obras para optimizar los equipos o patrullas de la

policía de tránsito a desplazar.

Dentro de este programa se deberá tener en cuenta, además de las rutas

alternativas para los nuevos trayectos para los coches, las situaciones especiales

como son la circulación de vehículos especiales en el transporte de elementos o

maquinaria para las obras y los momentos de mayor tráfico de maquinaria o

camiones. Las medidas concretas a tomar deberá observar la preferencia al

transporte público (buses y taxis), a los residentes o vehículos de abastecimiento a

tiendas y almacenes frente al resto de vehículos.

Estas medidas deberán llevarse a cabo mediante contactos permanentes entre el

Constructor, los responsables de la Municipalidad y las Autoridades policiales de




Tránsito de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen

afecciones al tráfico colindante tengan una planificación suficiente que permita

abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor

rapidez para la obra.

El programa deberá de poner especial énfasis tratándose de actividades de alta

sensibilidad socio ambiental (hospitales, centros médicos menores, centros de

educación inicial, asilo de ancianos etc.). Deberá establecerse los mecanismos

oportunos de contacto directo con los afectados, por vía directa o indirecta, con

advertencias, sugerencias de modificación de horarios para con determinadas

actividades, resguardo de mercancías o para evitar su deterioro por contaminación

intradomiciliaria por factor de obra, transito de vehículos pesados etc.


Esta medida deberá implantarse durante el tiempo que duren las obras

Responsabilidad:

La responsabilidad de estas medidas recaen sobre la Municipalidad de Lima y mas

concretamente sobre el organismo de gestión del tráfico de la ciudad.




Motorizada de la Policía Nacional). Coordinar el control, semafórico en caso resulte

necesario. Estructurar medidas de control semafórico. Articular la información

operacional en tiempo real con la necesidad de comunicación rápida con

dependencias policiales de apoyo. Generar y extender la comunicación anticipada a

los vecinos e instituciones respecto de vías que perderán continuidad. Diseñar o

replantear el sentido de tráfico donde corresponda.




Para con la empresa constructora: Sugerir y coordinar la visión distrital respecto de

la alteración de sentidos de tráfico y prever con las actividades socioeconómicas y

vecinos organizados la generación de efectos adversos. En caso de incremento de

ruido y contaminación del aire en ciertas vías, coordinar con la programación y

autorización de rutas con la MML.

Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con

los distintos órganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar

conocimiento en tiempo oportuno de situaciones críticas de tráfico y el desarrollo de

acciones que les sean correspondientes. Incluir en los boletines de información de

cada municipio información oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y

afectación de rutas y potenciales zonas de trafico en especial en horas pico.

Costo:

El costo de este proyecto se estima en 100.000 $

09.01.01.03.02 Proyecto de control de tráfico en operación

Justificación:


causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla

este impacto por la tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para

dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos

informales, taxis, entre otros. Se dará en los terminales de la zona Sur y Norte y en

aquellos terminales intermedios del Paseo de los Héroes Navales y al final de la vía

Expresa, así como el tráfico general y específico de rutas alteradas fuera de corredor

o movimiento vehicular en torno de estaciones, no solamente de terminales.




Objetivos:

El objetivo de este programa es garantizar que se cumplen las normativas respecto a

las zonas de estacionamiento y circulación en los terminales extremos e intermedios

de manera que se disminuyan los conflictos de tráfico de manera eficaz.


Así mismo se deberán movilizar equipos o patrullas de la policía de tránsito que

deberán regular y controlar el tráfico en estas zonas especialmente en las horas

punta. Dicha regulación o control deberá extenderse a aquellos puntos donde el

sistema no circule de forma exclusiva como es el caso del acceso o salida entre la

Avenida España y Alfonso Ugarte o Vía expresa y Paseo Héroes Navales,

permitiendo la fluidez del sistema.


Esta medida deberá garantizarse durante la vida de la infraestructura.

Responsabilidad:

La responsabilidad de estas acciones debe asumirla el órgano gestor de la Policía

de tránsito de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Realizar la coordinación general



Motorizada de la Policía Nacional). Coordinar el control, semafórico. Generar y

extender la comunicación anticipada a los vecinos e instituciones respecto de vías

que perderán continuidad. Diseñar o replantear el sentido de tráfico donde

corresponda, con la previa participación del vecindario involucrado.




Para con la empresa concesionaria: Mantener una adecuada inspección y

mantenimiento de unidades de transporte, para mantener los niveles de ruido y

emisiones aceptables o establecidos por el fabricante. Indicar a las municipalidades

competentes, la necesidad de establecer cambios o mejoras en áreas del corredor

que requieran de acondicionamiento adicional para el caso de mitigación de ruido.

Mantener unidades técnicas que permitan monitorear el adecuado control de

emisión acústica de acuerdo a fabricantes.


las distintos órganos funcionales de cada municipios para advertir o tomar

conocimiento en tiempo oportuno de situaciones criticas de trafico y el desarrollo de

acciones que les correspondientes. Editar en los boletines institucionales información

oportuna y organizada sobre la materia.

Costo:

El costo de este proyecto se estima en 300,000 $

09.01.01.04 Programa de rehabilitación de las infraestructuras básicas afectadas

Justificación:

Este programa se desarrolla en base al impacto detectado y definido como


corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Se trata de un impacto

derivado de las excavaciones necesarias para la rehabilitación y mejora de los

pavimentos y la necesidad de cimentar ciertas infraestructuras, pudiendo afectar, en

todos los sectores del corredor, a los sistemas de abastecimiento de luz, agua y

alcantarillado entre otros. Se da fundamentalmente en el sector Norte y Sector Sur

por discurrir, las líneas de abastecimiento de agua, a lo largo de las vías y en su eje

central. En el Centro histórico esta situación se da en A. Ugarte desde Bolognesi

hasta la plaza 2 de Mayo. En el corredor central la interferencia será mínima.




La principal justificación es la de evitar generar impactos negativos en el vecindario

por interrupción de redes de servicios, facilitar el desempeño de obras para

minimizar efectos negativos, definir el alcance y la magnitud de las interferencias y

de las poblaciones potencialmente por afectar, prever aspectos técnicos en el

manejo de modificación u arreglo de redes de servicios.

En el Sector norte la red de abastecimiento discurre mayoritariamente por el centro

de la vía de forma prácticamente continua, incluyendo elementos como estaciones

de bombeo. La red de saneamiento discurre también de forma paralela aunque se

incluyen algunos cruces perpendiculares.

En el sector Centro expandido, la red de abastecimiento es preferentemente paralela

a las calles, discurriendo por el centro a partir del cruce de la Avenida Quilca hacia la

plaza Bolognesi continuando por avenida España y Av. 9 de Diciembre al igual que

en Lampa y Emancipación. Esta red cruza perpendicularmente a las calles más

importantes y especialmente en las plazas.

En el Sector Corredor central los servicios cruzan perpendicularmente la vía

expresa. Estos sin embargo son mínimos y puntuales, varios de ellos atravesando

por los puentes vehiculares y/o peatonales, aunque repartidos por todo el sector.

El Sector Sur tiene las mismas características que el sector Centro histórico; Tanto la

red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con

tendencia a estar establecidos en el centro.

La profundidad a la que se disponen los servicios de saneamiento, según las

empresas gestoras, estaría comprendida entre 60 y 80 cm. y a mayor profundidad

para el saneamiento.




Objetivos:

Los objetivos de este programa son la prevención, en la medida que sea posible, de

afecciones accidentales a la red básica de abastecimiento, saneamiento, energía

eléctrica y teléfono, así como la reposición de estos servicios de manera que

resulten compatibles con la infraestructura del Corredor Segregado. Así mismo debe

plantearse la minimización de efectos negativos al vecindario durante la fase de

obras en la medida que identificadas las redes, las obras impliquen interferencias y

obras correspondientes de corte, modificación y reconexión de servicios.

Medidas/acciones:

Las acciones propuestas son: la necesidad de recabar e incluir la información de

estos servicios, mediante contactos con los organismos y empresas suministradoras,

durante la redacción del proyecto de ingeniería, de manera que se prevean las

necesidades de reposición y el coste que pueda suponer su ejecución. Entre estos

se deberá recabar información sobre el posible trazado del Gaseoducto de Gas

Natural, actualmente en proyecto, así como aquellos de menor envergadura que

igualmente estén en proyecto.

Así mismo deberán redactarse acuerdos entre los ejecutores de la obra y las

empresas suministradoras de manera que se agilicen los trámites de solicitud de

modificación de los servicios de manera que también se agilice la construcción del

corredor. Se incluirán acuerdos de rápida intervención o intervenciones de

emergencia en caso de afección fortuita de manera que el servicio quede repuesto lo

más rápidamente posible.

Este programa preverá también el mecanismo por el cual puedan aprovecharse las

obras para la instalación de nuevos servicios previstos de manera que una vez

realizada la obra no se vea en la necesidad de excavaciones que repercutirían tanto

en la funcionalidad del sistema como en la calidad de los pavimentos




Responsabilidad:

La responsabilidad de rehabilitar las infraestructuras previsiblemente afectadas por

la construcción del Corredor Segregado será la empresa suministradora del servicio

previa solicitud por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima como

responsable del PTUL o la constructora como responsable de contrato de las obras.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima.: Realizar la coordinación general

con los municipios distritales correspondientes y las distintas empresas prestadoras

o encargadas de brindar servicios básicos con utilización de redes, conjuntamente

con los contratistas de obras a fin de prever efectos negativos tanto a obras como al

vecindario y al transito urbano. Plantear a las empresas contratistas la utilización de

la mejor tecnología disponible en la calidad técnica de manejo de redes y

minimización máxima de tiempos de corte de servicios.

Para con la empresa constructora: Plantear la mejor alternativa de ejecución de

obra en términos de minimización de costos (razonablemente), minimización de

tiempos de ruptura de servicios e información anticipada de la ejecución de las

mismas a los vecinos y autoridades locales. Toda obra deberá contar con

autorización distrital respectiva, efectuada la coordinación con la municipalidad

metropolitana y de conocimiento de la población localizada en el área de influencia.

La ejecución de las obras: o se las encargara directamente a las empresas de

servicios o contara con su autorización y su supervisión.


los distintos órganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar

conocimiento en tiempo oportuno de situaciones críticas de obra, afectación de

servicios fuera e lo planificado o especial interés local. Representar a los vecinos

ante cualquier impacto imprevisto que afecte a la localidad y plantear las

recomendaciones del caso a quien corresponda. Coordinar con la Policía de

Transito, la facilitación del manejo de trafico adverso generado en las obras de

interrupción de obras, en especial en horas pico. Sugerir en lo posible que las obras




no se desarrollen tanto en horas de pico vehicular u hora pico de suministro de

servicios básicos por red de conductos o cable.


La rehabilitación de las infraestructuras básicas deberá realizarse durante la fase de

obras con anterioridad o durante la etapa de excavación.

Coste:

Ud Coste/ud $ Medición Total $

Reposición de

servicios Ud 2.886.000 1 2.886.000

TOTAL 2.886.000

09.01.01.05 Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor

09.01.01.05.01 Proyecto de inserción urbana del corredor y áreas segregadas

Justificación:

La justificación de esta medida viene dada por el desfase del nivel de urbanización

de las zonas urbanísticas colindantes al corredor al implementarse un nuevo sistema

de transporte.

Objetivos:

Los objetivos son la revalorización de los espacios públicos colindantes con el

corredor, así como paliar las deficiencias del esquema o espacio urbano donde se

asienta el corredor.




Medidas/acciones:

Estudio de desarrollo y mejora urbanística de los espacios públicos de los distritos

de Barranco, Centro Histórico y Sector Norte con criterios unificados de actuación

aunque manteniendo la identidad de cada sector.

Implementar las medidas oportunas para el tratamiento del problema de las basuras

de la calle especialmente en el Sector Norte (Caquetá y Túpac Amaru) y articular

mecanismos con las municipalidades distritales para su recogida diaria.

Integrar las áreas segregadas que genera el corredor.

Las actuaciones de adecuación de los alrededores de los patios y terminales así

como los espacios colindantes a lo largo del corredor COSAC I se refieren

básicamente a la implantación de infraestructura urbana como asfaltado de calles,

creación de zonas verdes, instalación de mobiliario urbano, iluminación, entre otros.

Deberán considerar los puntos singulares identificados en el estudio como son la

Universidad, la Avenida de Caquetá y su mercado, el cruce del centro histórico, la

plaza Grau y paseo de los Héroes navales y Avda Bolognesi.

Para todos estos lugares se tendrá en cuenta sus características urbanísticas

particulares (centro histórico, dinámica estudiantil, comercio informal). Deberán

reflejar las necesidades de mantenimiento de manera que se mantenga el uso para

el que se han diseñado y no se degrade el espacio urbano.

Responsabilidad:

El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas será la Municipalidad

Metropolitana de Lima.





La implantación de este proyecto se realizará en la medida de lo posible al tiempo

que se realizan las obras del corredor.

Coste:

El coste para el desarrollo de este proyecto se ha estimado en 1,750,000 $

09.01.01.05.02 Proyecto de ordenación del comercio informal

Justificación:

El comercio informal se encuentra muy localizado en lo que se ha denominado el

Mercado de Caquetá y ocupa las calles perpendiculares y adyacentes al futuro

corredor en esta avenida. La masiva ocupación de estas calles y el potencial cliente

que discurre por la avenida ha supuesto la ocupación de las actuales veredas de la

propia Avenida Caquetá.

Dado que dicho mercado se sitúa a ambos lados de la calle, el cruce de personas y

mercancías es continúo por cualquier lugar de la vía, provocando un constante caos

circulatorio y una continua situación de peligro en los peatones.

Dicha situación podría empeorar con el corredor segregado ya que la mayor

velocidad que pueden adquirir los autobuses, por la característica de corredor

segregado, junto con el mayor peso de los vehículos articulados aumentaría las

distancias de frenado siendo más difícil evitar los accidentes. Es por ello que dicha

situación de caos en esta zona debiera eliminarse.

Independientemente del número de personas que actualmente se encuentran

asentadas en esta zona de influencia directa del corredor, no parece que el traslado




de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el espacio sería

ocupado por otros.

Los ambulantes localizados a lo largo de la Av. Túpac Amaru se encuentran

dispersos prácticamente a lo largo de toda la vía, aunque se han contabilizado entre

las cuadras 39 y 46 la mayoría de ellos, del orden de 100 en las bermas laterales y

200 en las vías auxiliares cuyos servicios son básicamente de reparación de autos y

alimentación.

La oferta de los primeros está directamente vinculada al transporte de la vía por lo

que su localización es difusa y esparcida a lo largo de esta con más concentración

en áreas de talleres y muchas veces asociados a estos. En ocasiones este comercio

se localiza en el interior de la berma central aunque es muy puntual.

Dicha actividad, si bien no suponen el caos ni la situación de peligro permanente de

Caquetá, puede quedar afectada por la inclusión del corredor segregado. El

realojamiento de estos comerciantes debería realizarse de forma que se mantuviera

la proximidad a dicha vía y puedan mantener la actividad.

La oferta de alimentos, sin embargo, sigue otro patrón de localización, agrupándose

básicamente en paraderos de autobuses. Ello se debe a una relación directa con las

personas de a pié o peatones.

Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del

recorrido y que puede considerarse como informal, se debe también a la expansión

física de los comercios informales, instalados a ambas márgenes de las vías, que

sacan las mercancías a la calle, en especial los comercios de muebles.

El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y

reducido.




Únicamente se pueden observar 5 o 6 comercios informales ambulantes en el

separador de las vías laterales y algunos mas en calles perpendiculares una vez

cruzando el óvalo de la curva hacia la panamericana sur. En cualquier caso el

comercio en esta zona se localiza lateralmente por lo que sí la disposición de la vía

segregada es central no quedarían afectados.

Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observa en

esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansión física de los

comercios informales que sacan las mercancías a la calle, con especial abundancia

respecto a las actividades de reparación de autos. En este tramo la mayoría del

comercio es formal.

Por todo ello, el proyecto de ordenación del Comercio informal se debe desarrollar

con el fin de paliar los efectos derivados del desplazamiento de este tipo de

comercio por parte del corredor Segregado COSAC I así como la posible aparición

de este tipo de comercio en las zonas de terminales y paraderos.

Objetivo:

El objetivo fundamental de este programa es facilitar la recuperación urbanística de

los espacios públicos incorporando en la medida que se necesario las actividades

comerciales actualmente existentes y ubicadas en las proximidades de la Av.

Zarumilla y Jr. Virrey Abascal (Cuadras 9 y 8 de la Av. Caquetá) y Av. Túpac Amaru.

En total unos 800 comerciantes informales.

Esto permitirá limitar la continua expansión del comercio informal por los propios

comerciantes favorecidos a lo largo de las avenidas a partir de la estabilidad y

mejora que ello supone. Implica también una mejor disposición a los potenciales

compradores que actualmente generan un flujo de unas 5.000 personas diarias

aproximadamente.




Estos objetivos permitirán también paliar en cierta medida el potencial riesgo de

accidentes que existe en estas zonas por la alta afluencia de personas que transitan

por estos mercados.

Medidas y/o acciones:

La medida que se propone es la ordenación del comercio informal teniendo en

cuenta que se trata de un colectivo promedio de 800 comerciantes entre

empadronados y no empadronados del distrito de San Martín de Porras con las

siguientes propuestas:

Estudio específico de este colectivo que identifique las carencias, necesidades y

posibilidades de inserción fiscal.

Celebración de mesas de debate con los representantes de la municipalidad,

gremios y/o asociaciones comprendidos en las áreas físicas de Caquetá y Túpac

Amaru para analizar una propuesta de conversión a comercio formal y normativa

dirigida al comercio informal a fin de que puedan laborar sin afectar la vía pública.

Desarrollo de proyectos productivos para la reconversión: microempresas; empresas

asociativas, casa taller y escuelas comunitarias de formación empresarial a través de

las oficinas de planificación y comercialización de los municipios.

Desarrollar y/o formular proyectos de mercados abiertos con el apoyo del gobierno

central, las organizaciones sociales, los beneficiaros y ciudadanía en general, con

créditos blandos y con programas promociónales atractivos, dotación de servicios

básicos, mecanismos de seguridad ciudadana y buenos accesos.

Propuesta de atención al comercio en la vía pública.

Reglamentar de manera clara y precisa las ubicaciones provisionales del comercio

informal, semi fijos acordes a las características particulares del área así como sus




giros comerciales y a la zonificación del uso del suelo, limitando la implantación en el

corredor segregado.

Coordinar acciones con los organismos sectoriales competentes en el desarrollo de

los planes de ordenamiento territorial urbano.

Definición de espacios viables: Identificar, diseñar y redimensionar espacios factibles

para relocalización del comercio a través del diálogo y la concertación evitando

siempre confrontaciones entre los gremios y/o asociaciones. Entre esto espacios

están los lugares vacíos de los mercados establecidos.

Diseñar una tipología de locales de comercio informal provisionales y desmontables,

basada en los diversos giros comerciales de venta al público y acordes con la

imagen local urbana de cada zona, contribuyendo a la recuperación de un ambiente

urbano saludable.

Los permisos de los municipios deber estar avalados por un estudio socioeconómico

del solicitante y estos deberán nominales y nadie debe tener más de uno. Al ser

nominales estos no podrán ser cedidos a ninguna otra persona, dado que se supone

existe una situación social que lo justifica por lo que deben existir ningún traspaso.

Responsabilidad:

-Gobierno Central, Municipalidad Provincial de Lima Metropolitana y Municipalidad

distrital de San Martín de Porras

· Fondo de Ventas Populares

· Diagnostico del comercio informal

· Identificación, ubicación y concentración de los vendedores ambulantes cerca

de su zona de residencia en la perspectiva de mejorar su productividad y

competitividad.




· Promover, capacitar, asesorar y financiar creación de las empresas

asociativas de base solidaria.

- Entidades privadas

Capacitación, asesoría, crédito y promoción de la economía solidaria

Investigaciones por iniciativa de universidades u otros organismos privados como

ONG.

Seguridad y bienestar social, beneficiaría a determinados estratos sociales

vulnerables. No existe, no obstante, una evaluación sistematizada de su impacto

real.

Programas de creación de microempresas, cooperativas y empresas asociativas de

trabajo

- Los propios comerciantes.

Organizaciones de autodefensa y promoción de intereses:

Reglamentaciones extralegales para la protección y permanecer en la actividad

comercial

Reubicaciones por iniciativa propia


Deberá ser implementado previa a la fase de construcción y operatividad del

corredor de manera que no sean desplazados sin tener un lugar de destino.




Costo:

El coste de este programa se estima en 750,000

09.01.01.05.03 Proyecto de reposición de vegetación y elementos

conmemorativos a lo largo del corredor

Justificación:

La justificación de este proyecto se debe a la necesaria remoción de vegetación para

la ejecución del corredor segregado y la posible afección a elementos

conmemorativos que se localizan en las áreas verdes como son los óvalos de la

curva y de progreso.

Objetivos:

Los objetivos de este proyecto son la revegetación de las superficies que sean

susceptibles de ello de forma que se minimice el impacto causado por la necesaria

remoción de vegetación permitiendo una cierta mejora estética del corredor.

Medidas/acciones:

Se desarrollará un proyecto de reposición de la vegetación y traslado de elementos

conmemorativos afectados localizados a lo largo de las zonas afectadas por el

corredor de manera que puedan ejecutarse a la vez que las obras del corredor.

Se incluirá la necesidad del trasplante de las palmeras afectadas de la vía expresa

que suponen aproximadamente 1.100 unidades.




Responsabilidad:

Esta medida deberá desarrollarse en el proyecto de construcción y ejecutarse a la

vez que las obras por parte del constructor.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer en coordinación con

los municipios distritales las directivas técnicas que garanticen la mayor

sobrevivencia de árboles a reponer. Definir el empleo de grassblock en zonas con

recubrimiento con césped para proteger su conservación. Garantizar la

compensación de árboles que por razones técnicas no se puedan transplantar, con

arreglo a acuerdos con la autoridad municipal local.

Para con la empresa constructora: Ejecutar la obra, con las autorizaciones y

procedimientos establecidos por autoridad local correspondiente. Contar con el

personal idóneo para el trasplante de cuerpos verdes y monumentos. Prever la

programación de obras para los efectos de no dañar raíces de árboles importantes.

Por cada árbol, removido y no recuperado establecer con la autoridad local los

mecanismos de compensación, los que consistirán en el sembrado de no menos 10

árboles de 4 metros de altura como mínimo.

Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar la ejecución de obras de traslado

botánico y de monumentos con la debida comunicación del vecindario próximo.


El proyecto de reposición de vegetación y elementos conmemorativos deberá

realizarse con anterioridad a las obras mientras que su ejecución será durante la

ejecución de estas.




Coste:

Ud Coste/ud Medición Total

Proyecto de revegetación Ud 12.000 1 12.000

Ejecución de la

revegetación y traslado

de elementos

conmemorativos

Ud 738.000 1 738.000

TOTAL 750.000

09.01.01.06 Programa de Reubicación del Mercado de flores

Justificación:

Las necesidades del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) de disponer

de un paradero en la zona de la salida de la Vía Expresa de la Av. Paseo de la

República genera la necesidad de desocupar los predios pertenecientes a la

Municipalidad Metropolitana de Lima donde actualmente se asienta el Mercado de

flores el Paraíso cuyos vendedores se congregan en torno a la Asociación de

Productores de Plantas y Flores El Paraíso.

La condición del paradero es temporal ya que será rediseñado cuando el Proyecto

Prolongación de la Vía Expresa Av. República de Panamá se concretice, a fin de

que se integre al sistema Vía Expresa – Corredor Segregado.

Este programa queda pues justificado ante la necesidad de desplazar dicho mercado

a otra zona de manera que no se solape con el paradero diseñado. Además, este

programa se identifica independientemente del proyecto de ordenación del comercio

informal precisamente por tener categoría de formal.




Objetivo:

Reubicación de los 72 comerciantes de Mercado de Flores El Paraíso.

Medidas/Acciones:

Las medidas y acciones que se ejecutarán en la zona para concretizar la reubicación

serán

- Chequeo exhaustivo de cada uno de los comercios existentes definiendo

propietario, superficie ocupada, servicios existentes, y todo aquello que

pueda facilitar las necesidades en el nuevo emplazamiento.

- Estudio de terrenos para la reubicación de todos los comercios existentes.

De acuerdo al diseño del citado paradero respecto al área total disponible

perteneciente a la municipalidad, existen áreas que no serán utilizadas en

las que los comerciantes de flores podrían ser reubicados, con las

modificaciones necesarias a fin de poder proporcionar a la clientela la

comodidad de compra y al vendedor las posibilidades de exhibir sus

productos. Si bien estos terrenos podrían ser utilizados para tal fin dicha

localización sería eventual y dependería de los planes de crecimiento de la

vía expresa y la necesidad de reforma del paradero para adaptarse a estas

necesidades de integración con el corredor segregado. Es por ello que

este estudio de terrenos disponibles deberá plantear la necesidad de que

la ubicación sea temporal o permanente.

- Proyecto de adecuación del área finalmente definida para su reubicación

donde se contemple una distribución proporcional a las superficies

ocupadas en la actualidad, definición de accesos tanto vehiculares como

peatonales, zona de aparcamientos, señalización del mercado, sistema de

abastecimiento de agua y saneamiento.




- Adecuación del área con anterioridad a la ejecución del paradero en sí de

manera que puedan quedar trasladados e iniciar su venta en el menor

espacio de tiempo posible.

Responsabilidad:

La responsabilidad del estudio y su ejecución es de la Municipalidad Metropolitana

de Lima.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos

generales para la organización de la reubicación. Realizar coordinaciones directas

con la organización de comerciantes y generar acuerdos de entendimiento

reciproco. Brindar las facilidades técnicas y materiales a fin de obtener espacios de

venta similares a los actuales.


Brindar apoyo complementario en tares de reubicación. Participar de las reuniones

de coordinación con la Municipalidad Metropolitana


Tanto los estudios como la reubicación física del mercado deberán quedar

concluidos con anterioridad al comienzo de las obras del paradero.




Costo:

Ud Coste/ud Medición Total

Proyecto de

reubicación Ud 12.000 1 12.000

Ejecución del

acondicionamiento

del área de

reubicación del

Mercado de flores

Ud 500.000 1 338.000

TOTAL 350.000

09.01.01.07 Programa de concienciación social y seguridad vial para el corredor

Justificación:

El programa de concienciación social y seguridad vial para el corredor viene

justificado por posibilidad que presenta el sistema hacia una nueva actitud de la

población respecto a las costumbres de tránsito en la ciudad y la nueva situación de

movimientos que genera el corredor y a la que los peatones y conductores no están

habituados.

Objetivos:

Los objetivos principales de este programa son el cambio de determinadas actitudes

de la población en relación con el uso de las vías públicas y potenciar la seguridad

del corredor tanto par peatones como para conductores.

Medidas/acciones:

Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor están dirigidas a

los peatones y a los conductores según se describe a continuación:

- Campañas de sensibilización sobre perjuicios de la contaminación y

seguridad personal.




- Sensibilización a la opinión pública vía medios informativos, de los índices de

accidentalidad y sus efectos.

- Campañas de educación vial.

- Empoderamiento del usuario: deberes y derechos del usuario de transporte

público.

- Entre otras.

Las medidas a proponer deben dirigirse hacia el respeto del corredor segregado por

parte del peatón de manera que se respeten las zonas de cruce y los accesos,

concienciando del peligro que supone el paso por cualquier lugar.

Desarrollar medidas encaminadas a concienciar al usuario del transporte privado del

uso del transporte público, a plasmar básicamente a través de información

continuada.

Desde el punto de vista del cambio de actitudes el programa debe conseguir la

concienciación del respeto en los espacios públicos favoreciendo la eliminación de

costumbres como es el uso indiscriminado del claxon, el respeto al sistema de

transporte público, etc.

Responsabilidad:

Dicho programa deberá ser responsabilidad del organismo correspondiente dentro

de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer los lineamientos

generales en materia de seguridad vial. Implementarlos y continuamente evaluarlos.




Para con las Municipalidades Distritales: Conjuntamente con la Municipalidad

Metropolitana optimizar la coordinación entre usuarios y operadores

Para con la sociedad civil organizada. Asumir una actitud proactiva de la sociedad

civil en general.

Para con lo usuarios. Tener presente que el respeto a las normas y cuidado del

corredor pasa por valorar el servicio, desarrollando el sentido de pertenencia.

Para con los operadores. Incorporar el concepto de responsabilidad social a la

empresa privada del sector, en general.

Otros Organismos estatales que también deberían ser involucrados son:

- Policía Nacional del Perú.

- Ministerios: Educación, Transportes y Comunicaciones, entre otros.


Cada una de las actuaciones deberá planificarse con antelación suficiente para

poder ser ejecutadas con anterioridad a la puesta en funcionamiento del sistema y

durante una primera etapa de funcionamiento.

Coste:

Se estima un coste para este programa de 500.000 $




09.01.01.08 Programa de vigilancia y protección al usuario

Justificación:

La puesta en marcha del sistema de transporte público va ha generar una gran

afluencia de usuarios a zonas como los paraderos y terminales, especialmente estos

últimos. Esta afluencia generará por un lado una situación de inseguridad ya que

puede considerarse como un foco de atracción para rateros, produciéndose en el

mejor de los caso pequeños hurtos de carteras, bolsos y, en general, algún tipo de

abuso.

Ello queda patente a partir de los datos aportados al estudio en cuestión de

inseguridad ciudadana donde se reflejan las intervenciones efectuadas por el cuerpo

del serenazgo.

Los efectivos de este servicio, en los cuatro distritos de los que se dispone de datos

(Lima Cercado, Breña, Miraflores y Barranco) han totalizado 332,210 intervenciones

entre 1996 y 1999.

Lima Cercado ha registrado cerca de 200,000 intervenciones en su jurisdicción entre

el transcurso de los años 1996 y el primer bimestre de 1999. El año 1998 se duplicó

el número de intervenciones con relación al año próximo anterior; Así mismo, la cifra

que se reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada

para el año 96.

En el distrito de Miraflores se aprecia que en el año 98 hay una disminución de más

de 13,000 intervenciones con respecto al año 97;

Breña presenta un incremento de cuatro veces más (36,421) en 1999 con relación al

año anterior.




Barranco reporta para el año 98 e inicios del 99 un total de 10,218 intervenciones de

protección ciudadana y seguridad vecinal.

Las intervenciones efectuadas por el serenazgo corresponden a infracciones

municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público por peleas y

pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por infracciones al reglamento

de tránsito (vehículos sospechosos y abandonados, congestión vehicular, accidentes

de tránsito, entre otros), contra la tranquilidad pública (perturbación leve de actos

públicos y de paz pública, falta de respeto o desobediencia a la autoridad,

perturbación vecinal, entre otros.), delitos contra el patrimonio (hurto, robo, estafa,

apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo (prostitución, homosexual), delitos

contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pública, comercio y consumo

de drogas, entre otros.

De las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204,947) corresponden a la falta contra

las buenas costumbres (52,085), infracciones municipales (49,806), infracciones al

reglamento de tránsito (29,777), contra la tranquilidad pública (24,848), delitos contra

el patrimonio (19,330), comercio y consumo de drogas (15,995) y proxenetismo

(13,106), siendo éstas las más importantes.

Por otro lado se puede producir un abuso de poder por parte de los empleados del

sistema o malas actitudes por parte de algún usuario.

Dicho programa está justificado en aras de prevenir estas indeseables situaciones.

Objetivos:

El programa de vigilancia y protección al usuario tiene como objetivo prevenir y

minimizar el impacto definido como incremento de la inseguridad alrededor de los

terminales y en el uso del sistema en general según se especificó anteriormente.




Dicho programa deberá articular los mecanismos necesarios que permitan una cierta

tranquilidad en el uso tanto de los terminales y paraderos como de la propia ruta.

Los objetivos irán encaminados a evitar mayormente que los conflictos expuestos de

manera general no se vean trasladados al sistema (terminales, paraderos o a los

propios autobuses) y deberán suponer una atención, al menos en el inicio del

programa, proporcional al número y tipo de intervenciones por parte del serenazgo

en cada distrito.

Medidas/acciones:

Dichas medidas considerarán el desarrollo de Normas Especificas de derechos y

obligaciones del usuario así como de los derechos y obligaciones de los empleados

del sistema respecto de los usuarios.

Otra medida será la de incluir un Sistema de Información al usuario, tanto en

terminales, paraderos como en los propios autobuses que incluya la normativa que

rige en el sistema, el coste de los servicios que se prestan, que avise o informe de la

posibilidad de hurtos, entre otros. El sistema de aviso contra hurtos deberá ser claro

pero discreto de manera que no produzca alarma en los usuarios.

Se propone así mismo un Sistema de Comunicación en los propios vehículos que

permita al conductor alertar de situaciones anómalas en el interior de los vehículos.

Dicha comunicación deberá ser con la central de operaciones quien deberá tener un

procedimiento de actuación ante situaciones críticas como se especifica en el Plan

de Contingencia.

Dichas medidas podrán gestionarse a partir de una oficina de atención al cliente que

podrá incluir un departamento de quejas, un departamento de objetos perdidos,

entre otros.




Se incluye también un Programa de vigilancia preventiva mediante la presencia

física de vigilantes que dispondrán de comunicación con la central de operación en

caso de enfrentarse a situaciones que requieran una fuerza mayor o una

competencia no atribuida. Dicha vigilancia deberá centrarse en los terminales,

paraderos y esporádicamente en rutas; en especial a últimas horas del servicio.

En los terminales se valorará la necesidad de alguna instalación fija para el personal

de seguridad.

Para estas personas deberá existir una normativa específica respecto a sus

funciones ante los usuarios de forma que no genere situaciones de abuso de poder.

Igualmente deberá establecerse la necesidad de armas o no, o los casos concretos

en que sea necesario. Esta situación requerirá asumir, por parte del responsable de

este servicio, la normativa vigente en el uso de armas por el personal de seguridad

que las porte así como su formación inicial y continuada.

Este sistema de vigilancia deberá elaborar partes de trabajo con las incidencias

acontecidas de forma que el operador pueda conocer la tipología y evolución de las

incidencias que ocurren en el sistema y pueda implementar las medidas de

seguridad adecuadas para el usuario y personal interno.

Responsabilidad:

La responsabilidad de la seguridad en el sistema deberá establecerse entre el

operador y la autoridad policial competente de manera que se establezcan las

competencias de cada uno de los interlocutores. Deberá quedar especificado que

competencias correrán por parte del operador y cuales recaen en los Organismos de

Seguridad civil de la Municipalidad Metropolitana de Lima de cara a atender

problemas cuya envergadura sobrepase la competencia del propio sistema de

seguridad del operador.




En este escenario se determinará que situaciones requieren la prestación del

servicio de protección o si, por el contrario, es suficiente la adopción de medidas de

autoprotección del sistema.

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer y garantizar los

arreglos interinstitucionales con la Policía Nacional y la coordinación directa con los

distintos serenazgos distritales. Disponer de información en tiempo real dentro del

sistema para la comunicación oportuna de la Policía Nacional o Serenazgo. Suscribir

los acuerdos necesarios para los fines descritos. Establecer procedimientos para el

caso de vandalismo, accidentes, levantamiento de cadáveres u otras acciones que

afecten la normal operación del sistema.

Para con las Municipalidades Distritales: Complementar las acciones que desde la

municipalidad metropolitana se disponga. Actuar con la Policía Nacional y centros de

Senenazgo bajo los lineamiento establecidos por la Municipalidad Metropolitana.

Para con los operadores y recaudadores: Efectuar comunicación inmediata con

detalle de hechos (comunicación preferentemente realizada en tiempo real) de

hechos adversos, tanto a la Policía Nacional y municipios correspondientes para la

implementación de acciones del caso previstas. Caso contrario la definición de

acciones estarán a cargo de la Policía Nacional


Este programa deberá estar implementado en fase de operación.

Coste:

El coste de estas medidas se estima en 500,000 $.




09.01.01.09 Programa de fortalecimiento de las estructuras institucionales de preservación del patrimonio histórico, cultural y arqueológico.

Justificación:

El presente programa se crea a partir de los impactos localizados sobre los aspectos

culturales, que se pueden dar sobre el patrimonio histórico-artístico conocido o sobre

yacimientos arqueológicos desconocidos.

Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son básicamente los

movimientos de tierras, la rehabilitación y mejora de los pavimentos y la deposición

de los residuos de excavación. Estas alteraciones ocurrirán básicamente en la etapa

de construcción.

Los movimientos de tierras pueden por un lado afectar a la estabilidad de las

edificaciones históricas artísticas o afectar a algún yacimiento arqueológico

desconocido.

La rehabilitación de pavimentos puede provocar daños, por vibración, en los edificios

históricos artísticos.

Finalmente la deposición de residuos de obra puede afectar igualmente a

yacimientos arqueológicos desconocidos si no se planifica su disposición.

También se crea partir de la convicción de que el acercamiento de la población al

centro histórico a partir del paso del transporte público por el centro histórico tiene

efectos positivos sobre la revalorización de este patrimonio. En este sentido y en

aras de apoyar al plan de recuperación del Cercado de Lima en sus aspectos

culturales se plantea también este programa.




Objetivos:

El objetivo de esta medida es por un lado prevenir posibles afecciones al patrimonio

cultural y por otro favorecer la revalorización del patrimonio cultural del centro

histórico de Lima a ser posible aquel visible desde el Corredor Segregado.

Medidas/acciones:

Las medidas se plantean bajo dos objetivos distintos según el apartado anterior:

Para minimizar las afecciones directas al patrimonio cultural se propone la necesidad

de la prospección arqueológica de las áreas definidas para patios.

Para conseguir el segundo objetivo, se propone la articulación de los mecanismos

que permitan, a partir de la necesidad de unas oficinas por parte del operador del

sistema, la utilización de un edificio histórico para la instalación de estas.

Esta medida debe permitir rehabilitar, acondicionar y mantener, dentro de lo

razonable, algún edificio histórico perteneciente al Patrimonio Nacional y a ser

posible visible desde el corredor segregado.

Los estudios para su rehabilitación deberán adecuarse a las estipulaciones y

criterios del Instituto Nacional de Cultura.

Responsabilidad:

Las acciones de prospección arqueológica deberán llevarse a cabo con anterioridad

a la ejecución de las obras por parte del Instituto Nacional de Cultura.

Las acciones de rehabilitación del patrimonio se llevarán a cabo a través del

convenio con el Instituto Nacional de Cultura, la Municipalidad Metropolitana de Lima




a través del órgano responsable del PTUL y el Operador del sistema o

Concesionario.


Esta acción deberá realizarse con antelación suficiente para que sea viable la

restauración y acondicionamiento antes de la puesta en servicio del sistema.

Coste:

Ud Coste/ud medición Total

Prospección arqueológica

de los patios Ud 3.000 1 3.000

Rehabilitación de un edificio

del patrimonio Ud 1.200.000 1 1.000.000

TOTAL 1.003.000

El coste de las prospecciones arqueológicas se estima en $ 3000 para una

superficie próxima a 21.000 m2 que ocuparán los patios.

Se estima un coste de gestión, estudios y ejecución de $1.000.000, quedando fuera

el coste del mantenimiento que deberá ser de responsabilidad del operador.

09.01.01.010 Programa de gestión ambiental para los Pantanos de Villa.

Justificación:

El presente programa se crea a partir del impacto identificado como inducción de

expansión urbana en áreas naturales protegidas de Pantanos de Villa

Este espacio, como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar,

además de otros de carácter local y pese a que no queda afectado directamente por

el proyecto, debe quedar a salvo de cualquier afección incluidas las indirectas.




Pese a existir actualmente una presión urbanística sobre el área de los pantanos, la

implantación del corredor puede generar una mayor presión incrementando el

proceso de degradación del área.

Estos motivos expuestos justifican el presente programa.

Objetivos:

Los objetivos de este programa son aquellos definidos en el propio Plan Maestro que

existe desde 1998 para el espacio natural protegido de los Pantanos de Villa.

Medidas/acciones:

Las medidas de este programa son aquellas definidas en el propio Plan Maestro de

los Pantanos de Villa en cada uno de sus programas y subprogramas.

Responsabilidad:

La responsabilidad de este programa será del Instituto Nacional de Recursos

Naturales (INRENA) y más concretamente del organismo encargado de su gestión

directa, la Intendencia de Áreas Naturales Protegidas (IANP), dependencia “Zona

Reservada de Pantanos de Villa”.


Esta acción deberá realizarse con anterioridad a la fase de obra de manera que se

establezcan las presiones que actualmente tiene el espacio y

Coste:

Los costos de este programa serán aquellos que demande la ejecución de cada uno

de los Programas y Subprogramas del Plan Maestro de los Pantanos de Villa, dando




prioridad a aquellos que impliquen la protección ante la presión urbanística u otras

causas derivadas del corredor.

09.01.01.011 Programa de monitoreo de control de contaminación atmosférica

Justificación:

Dadas las características del Proyecto a desarrollarse, se han identificado varias

zonas criticas como son la zona norte, (Av. Gerardo Unger y Mercado de Caquetá) y

Centro Histórico de Lima. Así mismo se consideran zonas con alta inmisión las áreas

próximas a patios Terminales y paraderos.

Igualmente se considera que la implantación del sistema de transporte de alta

capacidad favorecerá la disminución de emisiones en el área, por la salida de la ruta

de varias unidades y la incorporación de alguna de ellas por las nuevas flotas.

Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.

Objetivos:

El Programa de monitoreo del aire debe permitir conocer el nivel de las

concentraciones de los contaminantes a lo largo del corredor, antes de su

implementación, durante la fase de obras y durante su operación, verificando la

efectividad de las medidas propuestas en los programas.

Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las

decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de la calidad del aire, con

la implementación a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo

reduzca.





Esta actividad de muestreo del aire deberá realizarse a lo largo del corredor

segregado con el fin de verificar la disminución de las concentraciones de

contaminantes a partir de la implantación del Corredor segregado de alta capacidad.

Las medidas deberán incluir la necesidad de realizar un estudio específico, respecto

a la localización de las estaciones y diseño de plan de muestreo, posibilidad de

incluir estaciones móviles, interpretación conjunta con mediciones de variabilidad

meteorológica.

Se han identificado a priori 5 puntos estratégicos de medición basándose en la alta

fluidez de Trafico vehicular siendo dos de ellos los Terminales Sur y Norte, el tercero

se encontraría en el terminal ubicado en el mercado de flores de Barranco, el cuarto

en el cruce de la Vía expresa con la Av. Javier Prado y el quinto en la zona del

Centro Histórico (ubicación a ser definida).

ESTACIONES Fase previa Fase de obras Fase operación

Patio Norte 1 1 1

Centro histórico 1 1 1

Cruce Javier Prado con

Rep. Panamá 1 1 1

Mercado de Flores 1 1 1

Patio Sur 1 1 1

Total 5 5 5

Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la implantación del corredor,

incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvío de las

rutas, a fin de conocer el nivel de calidad del aire. Luego tras el conocimiento sin

proyecto deberá medirse en fase de obras para conocer el incremento por estas.

Finalmente deberán realizarse mediciones durante la vida útil del sistema. Las

estaciones deberán ser las mismas a lo largo del programa de forma que las

mediciones puedan ser comparables entre sí.




Parámetros

Partículas en suspensión (PM10)

Plomo

Hidrocarburos totales

Dióxido de azufre (SO2)

Óxidos de Nitrógeno (NOx)

Monóxido de carbono (CO)

Métodos y técnicas de muestreo y análisis

Parámetro Método de Muestreo Período de Muestreo Método de Análisis

PM10 Muestreador de alto

volumen HIVOL PM10 24 horas Gravimetría

Plomo Muestreador de alto

volumen HIVOL PM10 24 horas

Espectrofotometría AA

Hidrocarburos Muestreador de alto

volumen HIVOL PM10 24 horas

Gravimetría

SO2 Sistema dinámico 24 horas Colorimetría

NOx Sistema dinámico 24 horas Colorimetría

CO Sistema dinámico- tren

de muestreo 02 horas Colorimetría

Cronograma de Ejecución:

Ello supone mediciones continuas de 24 horas, estaciones fijas en los 5 puntos de

monitoreo a lo largo del corredor en fase previa, en fase de obras y operación por un

periodo de 50 años.

Responsabilidad:

La responsabilidad de esta actividad recae a la Dirección General de Salud

Ambiental (DIGESA) específicamente a la oficina de Calidad de Aire.

Costo:

Los costos de operación incluyen exclusivamente los equipos necesarios ya que el

personal técnico es el personal propio de Digesa que se encarga de la red

actualmente existente.




Muestreador de alto volumen para polvos en suspensión y metales

Equipo Unidad Cantidad Precio unitario $ TOTAL

Muestreador de alto volumen HIVOL

COMPUESTO Por caseta de Al

anodizado, motor de succión de 1,5

m3/min., escobilla de carbón y

manómetro en pulgadas de agua

UD 5 2.800 14.000

TOTAL 14.000

Equipo de captación de gases (dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, hidrógeno

sulfurado, etc.) – tren de muestreo

Equipo Ud Cantidad Precio unitario $ TOTAL

Tren de muestreo incluyendo Caja

metálica (60x50x50cm) con rejillas o

persianas de ventilación, frasco

dreschell tubular, frasco dreschell

fritado, 2 portafiltros 47 mm diam., 2

filtros whatman 47 mm diam., 2

embudos de aluminio y 2

manómetros en cm. de agua

UD 5 1.500 7.500

TOTAL 7.500

Se debe considerar cambio de equipo cada 10 años, en los 50 años de duración, por

lo que hace un total de 21.500 x 5 = 107.500 $.

09.01.01.012 Programa de monitoreo de control de ruido

Justificación:

Dadas las características de la zona de estudio a desarrollar, se han identificado dos

zonas criticas con problemas de ruido a lo largo del corredor; la zona Sector centro y

Sector Sur.

Pese a considerarse que la implantación del sistema de transporte de alta capacidad

favorecerá la disminución de ruidos en el área colindante.




Así mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las áreas próximas a patios

Terminales y paraderos.

Así mismo se consideran zonas desfavorecidas aquellas calles por donde se

desvíen parte de las rutas que actualmente comparten el futuro corredor.

Por todos estos motivos queda justificado el Programa de monitoreo de ruido.

Objetivos:

El Programa de monitoreo de ruidos debe permitir conocer el nivel de ruidos antes

de la implantación del corredor, durante la fase de obras y durante su operación,

verificando la efectividad de las medidas propuestas en los programas.

El objetivo normal del monitoreo del ruido es el detectar y evaluar su distribución

espacial y su cambio en el tiempo.

Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las

decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de ruido no deseables,

con la implementación a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo

reduzca.


La actividad de muestreo del ruido deberá realizarse a lo largo del corredor

segregado con el fin de verificar la disminución del ruido a partir de la implantación

del Corredor segregado de alta capacidad, incluyendo paraderos y terminales.

Igualmente se deberán realizar muestreos en los patios y a lo largo de las calles por

donde discurrirán las rutas que se desvían por la implantación del corredor.

Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la implantación del corredor,

incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvío de las




rutas, a fin de conocer el nivel de ruidos existentes sin el proyecto. Tras el

conocimiento del nivel de ruidos sin proyecto deberá medirse en fase de obras para

conocer el incremento de ruido por estas. Finalmente deberán realizarse mediciones

durante la vida útil del sistema. Las estaciones deberán ser las mismas a lo largo del

programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre sí.

Durante la medición del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones

que se realizan en campo son las siguientes:

· Nombre del punto (paradero, patio, terminal, desvío de rutas, u otro)

· Fase (previo, obras, operación)

· Ubicación geográfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle, Cuadra)

· Ubicación exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota)

· Accidentes topográficos (Casas, muros, etc.) con reportaje fotográfico.

· Velocidad del viento y dirección

· Tiempo atmosférico

· Hora de medición

· Nivel de ruido equivalente

Los puntos de muestreo identificados son:

Fase previa Fase obras Fase operación

Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno

Patio Norte 1 1 1 1 1

Terminal Norte 1 1 1

Túpac Amaru 1 1 1

Caquetá 1 1 1

Alfonso Ugarte 1 1 1

Av. España 1 1 1

Terminal Paseo

Héroes Navales 1 1 1

Plaza Grau 1 1 1

Vía expresa 2 (dentro y

fuera) 2 2

Terminal Mercado de

Flores 1 1 1

Av. Bolognesi 1 1 1

Av Escuela Militar 1 1 1

Av. Fernando Terán 1 1 1




Fase previa Fase obras Fase operación

Diurno Nocturno Diurno Nocturno Diurno Nocturno

Prol. Paseo República 1 1 1

Av. de la Gaviotas 1 1 1

Av. Villa de la Marina 1 1 1

Terminal Sur 1 1 1

Patio Sector Sur 1 1 1 1 1

DESVIO DE RUTAS

Independencia 1 1

Francisco Pizarro. 1 1

TOTAL 21 2 19 21 2

Ello supone un total de 23 mediciones en fase previa, 21 en horario diurno y 2 en

horario nocturno, siendo el horario diurno aquel durante el cual vayan a circular los

autobuses mientras que el nocturno se realizará en aquellas horas en que inicien la

actividad en los patios. Se incluyen dos mediciones en las calles de Independencia y

Francisco Pizarro para comparar con la fase de explotación una vez desviadas las

rutas.

Durante la fase de obras solo se medirán en fase diurna en un total de 19 puntos.

Durante la fase de explotación las mediciones se equipararán a la fase previa con un

total de 23 mediciones 19 diurnas en el corredor más dos en las calles de desvío de

rutas más dos en horario nocturno en las proximidades de los patios y durante el

inicio de la actividad.

Se determina que dos estaciones sean fijas y ubicadas en los terminales extremos

del corredor de forma que puedan tomar datos en horario diurno y nocturno.

Se incluirá en el paradero de Paseo de los Héroes Navales la medición continua en

24 horas con promedios cada 15 minutos en nivel de observación sonora L

equivalente.

Para cada punto se tomaran no menos de cinco datos instantáneos debiendo

reflejarse los siguientes parámetros.




Parámetros

NPS mínimo.

NPS máximo.

NPS continuo equivalente (A).

El estudio de los niveles de ruido se realizará teniendo como referencia los

estándares de calidad de la prepublicación de los estándares de calidad ambiental

para ruido publicada en el diario oficial el peruano el día 31 de enero del 2003 o

modificaciones posteriores.


El monitoreo deberá efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra.

En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes

del comienzo de las obras.

En fase de obras cada tres meses hasta su finalización y en fase de explotación

cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida útil de la

infraestructura.

Las primeras mediciones deberán efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de

ruidos antes de la fase de obras y operación de manera que puedan ser comparados

los resultados una vez iniciado el proyecto.

Deberá incluir el inventario de los puntos de control y su respectiva ubicación

topográfica (por única vez) con el fin de tener situados perfectamente los puntos de

muestreo para mediciones posteriores.




Fase anterior a las

obras Fase de obras Fase de operación

Meses Actividad

6º 5

º

4

º

3

º

2

º 1º

1

º

2

º

3

º

4

º

5

º

6

º

7

º

8

º

9

º

1

0

º

1º 60

0º

Inventario

de Puntos X

Ubicación

Topográfic

a

X

Muestreo X X X X X X X X X ....

Análisis en

gabinete X X X X X X X X X ....

Responsabilidad:

La responsabilidad de esta actividad recae sobre la DIRECCIÓN GENERAL DE LA

SALUD (DIGESA) quien deberá efectuar el monitoreo de sonometría y remitir

oportuna y periódicamente los resultados a las municipalidades competentes (la

metropolitana y distritales).

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: Establecer conjuntamente con el

equipo de monitoreo las características técnicas del muestreo. Plantear los arreglos

de índole acústica para el proyecto.

Costo:

El equipo mínimo necesario para la actividad se estima en:

Ingeniero Responsable

Técnico especialista en muestreo

Vehículo

Sonómetro digital con intervalo entre 30 y 130 dB(A) Software de ruidos

Libretas de campo




Parámetro Unidad Medición Costo unitario Costo total

Ing. responsable Mes 1 1400 1400

Técnico mes 1 700 700

Vehículo Mes 1 500 500

Sonómetro Mes 3 200 600

Software mes 1 1000 1000

TOTAL 4200

Costo en la Fase previa: =$ 4.200*3 = =$ 12,600

Costo en la Fase de Obras: =$ 4,200*4 = =$ 16,800

Costo en la vida del corredor (50 años): =$ 4,200*200 = =$ 840,000

COSTO TOTAL DEL PROGRAMA =$ 869,400

P a r a m e t r o U n i d a dm e s e s

c o s t o u n i t a r i o$

c o s t o t o t a l$

Ing . Responsab le mes 1 1 , 4 0 0 . 0 0 1 , 4 0 0 . 0 0Técn ico especia l ista enmues t r eo

mes1 7 0 0 . 0 0 7 0 0 . 0 0

Vehículo mes 1 5 0 0 . 0 0 5 0 0 . 0 0

Sonómetro Equipo1 1 0 0 . 0 0 1 0 0 . 0 0

Sof twa rd Equipo1 1 0 0 . 0 0 1 0 0 . 0 0

Costo Directo Total sinIGV 2 , 8 0 0 . 0 0

Trabajo Topograf ico p o run ica vez

P a r a m e t r o U n i d a dm e s e s

c o s t o u n i t a r i o$

c o s t o t o t a l$

T o p o g r a f o mes 1.00 9 0 0 . 0 0 9 0 0 . 0 0

A y u d a n t e s d e T o p o g r a f i a ( 3 )mes 0.50 3 0 0 . 0 0 4 5 0 . 0 0

V e h i c u l o mes 0.50 7 5 0 . 0 0 3 7 5 . 0 0

A lqu i le r de equ ipos mes 0.50 7 0 0 . 0 0 3 5 0 . 0 0

Mate r ia les de campo Gbl 2 0 0 . 0 0 2 0 0 . 0 0

Costo Directo Total sinIGV 2 , 2 7 5 . 0 0




09.01.01.013 Programa de monitoreo de calidad de agua subterránea

Justificación:

La propuesta de un Programa de Monitoreo de Calidad del Agua Subterránea tiene

como base las características de vulnerabilidad ya encontradas en el área de estudio

y las posibles afecciones al acuífero sea por motivos de las obras o por acciones

contaminantes en fase de operación.

Con base en la caracterización de los aspectos físicos del área de influencia, en

cuanto a la hidrología subterránea, se pueden considerar vulnerables dos sectores

de análisis, el Norte y el Sur.

El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. Naranjal, es

considerado vulnerable por el uso consuntivo intenso actual de las aguas

subterráneas para abastecimiento poblacional en la zona.

En el Sector Sur, la napa freática es variable aunque se encuentra muy próxima a la

superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el extremo

suroeste del área de estudio (próxima a los dos m.).

El acuífero del Rímac tiene un uso consuntivo importante ya que abastece

fundamentalmente a la ciudad de Lima a partir de canalizaciones desde la cuenca

alta del Rímac, existe todavía un porcentaje considerable de habitantes que se

abastecen de pozos.

En la etapa de evaluación de los impactos se identifico riesgos de contaminación del

acuífero en las fases de construcción y durante la operación de los patios.

Puede existir afección al acuífero en fase construcción por el vertido de sustancias

contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afección tiene relevancia alta en el

sector sur por la proximidad de la capa freática entre el óvalo de la curva y los




Pantanos de Villa. En el Norte tiene relevancia entre la Calle los Algarrobos hasta la

Avenida del Naranjal.

La Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la operación de patios

pudo ocurrir en el Sector Norte en las proximidades de la finalización de la ruta

(proximidades de la Avenida del Naranjal). Igualmente se dará en el Sector sur, en

las proximidades del óvalo de la curva la avenida ya que es aquí donde la napa

freática se encuentra más superficial, pudiendo revertir en las características del

espacio protegido “Pantanos de Villa” que repercutiría tanto en la calidad de las

aguas como en los procesos de vida que se dan en los Pantanos.

Objetivos:

Como objetivo general el Programa de Monitoreo de calidad de agua subterránea

debe permitir analizar la calidad del esta agua y la evolución de los indicadores, su

distribución espacial y su cambio en el tiempo, a partir de sus condiciones iniciales,

en comparación con los niveles permisibles tanto del INTITEC (Normas Peruanas) y

OMS, y durante la operación del Proyecto controlando la efectividad de las medidas

propuestas en los programas ambientales.

Para tal es necesario disponer de antecedentes de la calidad de ambos acuíferos a

fin de monitorear la evolución de los aniones, cationes, material orgánico y/o metales

pesados que pueda demostrar la contaminación a partir de sus condiciones iniciales.

Los datos generados por tal actividad debe ser suficiente para tomar las decisiones

correctas en todo lo que se refiere al control de migración de aguas subterráneas de

calidad no deseable, a las limitaciones del uso de aguas subterráneas contaminadas

en forma natural o la especificación del tratamiento de agua necesario.

Los objetivos específicos del programa de monitoreo de aguas subterráneas para el

caso de la implantación del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I son:




(a) La detección defensiva en torno a las fuentes importantes de aguas

subterráneas, a fin de proporcionar un aviso oportuno de la posible llegada de

un frente o pulso de agua subterránea contaminada.

(b) La vigilancia del abastecimiento de agua subterránea a fin de confirmar su

adecuación para un uso propuesto o a fin de prever los procesos de

tratamientos necesarios antes de dicho uso.


La actividad de muestreo del agua subterránea se deberá realizar en los pozos,

piezómetros o manantiales próximos a la potencial fuente de contaminación que son

los patios, con mayor intensidad en aquellos hacia donde se dirija el flujo desde la

fuente potencial de contaminación. (Ver que pozos existen en los alrededores de los

patios con un máximo de 4 pozos por sector)

Los muestreos se deberán realizar con anterioridad a la implantación de los patios a

fin de conocer la calidad del agua en la línea base, cotejando con datos existentes

con anterioridad. Durante la fase de obras y durante la vida útil de las instalaciones

de mantenimiento de los patios.

Durante el inventario de pozos y manantiales, los datos que se recaban y las

mediciones que se realizan en campo son las siguientes:

Nombre de la Fuente de agua

Situación geográfica (Departamento, Provincia, Distrito, Calle)

Ubicación exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota)

Uso del pozo

Profundidad del nivel estático

Profundidad del nivel dinámico

Caudal de producción

Tiempo de bombeo




Características del pozo (profundidad, diámetro, profundidad y ubicación de los

filtros, columna litológica)

Conductividad eléctrica y pp. del agua in situ.

La toma de muestra en pozos de producción será en la zona de descarga (en forma

directa), y en los piezómetros o pozos abandonados la muestra será en profundidad

con dispositivo especial para tal efecto (botella muestreadota abierta por ambos

lados).

Los parámetros a analizar en laboratorio serán:

La muestra deberá de ser de un litro para físico-químico y un litro adicional para

microbiológico, se tomarán todas las previsiones y condicionantes para un buen

muestreo.

Se deberá de disponer de un Laboratorio de análisis de garantía el cual pueda

responder a cada una de las inquietudes que se presenten con los resultados.

En caso de darse un valor anómalo en la secuencia del monitoreo, se esta en la

obligación de repetir el análisis.

Parámetros Indicadores

Físicos

pp.

Temperatura

Sólidos en suspensión

Turbidez

Químicos Inorgánicos

Conductividad eléctrica

Aniones

Cationes

Alcalinidad

Elementos pesados

Químicos Orgánicos DBO

Aceites, Grasas, detergentes, haloformos

Microbiológicos

Coliformes Fecales

Coliformes Totales

Unidades formadoras de colonias





Dadas las condiciones y el tipo de uso del agua subterránea en ambos sectores

(Norte y Sur), se estima conveniente efectuar muestreos bimensuales en fase previa

y trimestrales en fase de obras y fase de operación.

Equipo mínimo necesario para la actividad:

Ingeniero Responsable

Técnico especialista en muestreo

Vehículo

Botella muestreadora abierta por ambos lados, con una longitud de cable de 150 m.

o más (condicional a la profundidad de los pozos)

Sonda eléctrica para una profundidad de 150 m o más (condicional a la profundidad

de los pozos)

Libretas de campo

Conductivímetro

Pehachímetro

Envases plásticos de color blanco translucido y con tapa de seguridad.

Etiquetas adhesivas

Por única vez se requerirá al comienzo de las actividades un equipo de topografía a

fin de poder plasmar en un mapa la ubicación de cada uno de los puntos

involucrados en la red de monitoreo, este trabajo consiste en establecer sus

coordenadas y la altitud respectiva.




Cronograma de ejecución:

Fase anterior a las obras Fase de obras Fase de operación

Meses Actividad 6º 5º 4º 3º 2º 1º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 1º 600

Inventario de

Fuentes X

Ubicación

Topográfica X

Muestreo X X X X X X X X X ....

Análisis de

Laboratorio X X X X X X X X X ....

El monitoreo deberá efectuarse de acuerdo al cronograma que se muestra. En fase

anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del inicio.

En fase de obras cada tres meses hasta su finalización y en fase de explotación

cada tres meses hasta el final del tiempo estimado como vida útil de la

infraestructura. Las primeras muestras deberán efectuarse con el fin de conocer la

calidad de agua antes de la fase de obras y operación de manera que puedan ser

comparados los resultados una vez iniciado el proyecto. Deberá incluir el inventario

de los puntos de control y su respectiva ubicación topográfica (por única vez) con el

fin de tener situados perfectamente los puntos de muestreo para muestreos

posteriores.

Responsabilidad:

La responsabilidad de este programa recae sobre el organismo que normará el

funcionamiento del COSAC I, en este caso PROTRANSPORTE, quien deberá firmar

un convenio de colaboración con el INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS

NATURALES (INRENA) como responsable de la protección de este recurso natural.

Dicho convenio deberá incluir el traspaso de los recursos económicos necesarios al

INRENA para llevar a buen fin dicho Programa.




Costo:

Costo en la Fase previa: $ (4,808*3) + 2,275 = $ 16,699

Costo en la Fase de Obras: $ 4,808*4 = $ 19,232

Costo a lo largo de la vida del corredor (50 años) $ 4,808*200= $961,600

COSTO TOTAL DEL MONITOREO DE AGUAS SUBTERRÁNEAS: $ 997,531

Trabajo de Monitoreo por mes

Parametro Unidad mesescosto

unitario $costo total

$Ing. Responsable mes 1 1,400.00 1,400.00Técnico especialista en muestreo mes 1 700.00 700.00Vehículo mes 0.5 500.00 250.00Botella muestreadora abierta porambos lados, con una longitud decable de 100 m.

Equipo

1 100.00 100.00

Sonda eléctrica para una profundidadde 150 m o más (condicional a laprofundidad de los pozos)

Equipo

1 100.00 100.00Libretas de campo Libreta 2 5.00 10.00Conductivímetro 1 100.00 100.00Pehachímetro 1 100.00 100.00

Envases plásticos de color blancotranslucido y con tapa de seguridad.

Botella8 5.00 40.00

Etiquetas adhesivas Etiqueta 8 1.00 8.00Costo de Laboratorio Paquete 8 250.00 2,000.00

Costo Directo Total sin IGV 4,808.00

Trabajo Topografico por unica vez

Parametro Unidad mesescosto

unitario $costo total

$

Topografo mes 1.00 900.00 900.00

Ayudantes de Topografia (3) mes 0.50 300.00 450.00

Vehiculo mes 0.50 750.00 375.00

Alquiler de equipos mes 0.50 700.00 350.00

Materiales de campo Gbl 200.00 200.00

Costo Directo Total sin IGV 2,275.00




09.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES

09.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería

09.02.01.01 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.

Justificación:

Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una

situación negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y

precalentamiento de los motores a primeras horas del día.

Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe

ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes

de localización de patios y terminales.

Objetivos:

Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios

ambientales a la hora de definir la localización de los patios de manera que se

minimice la futura afección por contaminación.

Medidas/acciones:

La ubicación de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicación

de estos así como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas

no residenciales, preferentemente industriales o comerciales.

En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares

sin edificaciones próximas, considerando incluso la redefinición del uso de suelo en

las zonas no edificadas. En estos casos (zonas residenciales) habría que contemplar

medidas de mitigación de estos ruidos en fase de diseño y proyecto de construcción




de patios, terminales y paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de

este entorno o el entorno de paraderos y terminales.

Responsabilidad:

En lo que atañe a la localización de los patios deberá asumirse por el proyecto de

ingeniería.


Durante la redacción del proyecto de Ingeniería

Coste:

Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de

ingeniería.

09.02.01.02 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.

Justificación:

Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por

encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante

movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.

Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al

primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario,

una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios

con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos

pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de

la ruta por el tráfico normal de autobuses.




Objetivos:

El objetivo de esta medida es que los patios se sitúen en zonas donde la afección

por ruido no tenga relevancia.

Medidas/acciones:

En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniería, la ubicación de los patios

y las calles de acceso al Corredor Segregado deberán localizarse en zonas no

residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de

acceso a estos e incorporación al corredor.

En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares

sin edificaciones próximas, considerando la redefinición del uso de suelo y las

posibles rutas de entrada y salida.

En estos casos (zonas residenciales) habría que contemplar medidas de mitigación

de estos ruidos en fase de diseño y proyecto de construcción de patios, terminales y

paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno. Estas

medidas deben encaminarse al diseño de los edificios (localización de entradas y

salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilización de materiales aislantes

(materiales absorbentes, barreras acústicas).

Responsabilidad:

En lo que atañe a la localización de los patios corresponde al proyecto de ingeniería.


Durante la redacción del proyecto de Ingeniería.




Coste:

Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de ingeniería.

09.02.01.03 Medidas para minimizar la afección a los elementos conmemorativos y la vegetación ornamental.

Justificación:

Dicha medida está justificada por cuanto el corredor definido para el desarrollo de

COSAC I discurre por calles en cuyas confluencias o en las propias calles existen

elementos conmemorativos o vegetación ornamental, susceptible de ser afectada.

Objetivos:

Los objetivos de la presente medida son la minimización de las afecciones de la

vegetación ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor.

Medidas/acciones:

El proyecto de ingeniería en la elaboración del Proyecto ejecutivo deberá minimizar

la afección de la vegetación ornamental y los elementos conmemorativos. En caso

de afección deberá incluir los trabajos necesarios de localización de los elementos

conmemorativos en coordinación con las municipalidades distritales así como la

localización final y traslado de la vegetación que sea susceptible de ello.

En cuanto a la vegetación, se considera como más relevante el arbolado de la Av.

Bolognesi y el existente en las Bermas separadoras de la Vía expresa y con

posibilidades de éxito únicamente la de estas últimas. En cuanto a los elementos

conmemorativos se consideran relevantes los existentes en la plaza Dos de Mayo,

plaza del Mariscal Castilla, Plaza Bolognesi, paseo Colón, plaza Grau, paseo de los

Héroes Navales y los elementos existentes en el óvalo de Progreso y en el óvalo de

la Curva.




Responsabilidad:

La responsabilidad de esta medida recaerá sobre el proyecto de ingeniería


Durante la realización del proyecto

Coste:

El coste de diseño de esta medida se estima en 12.000 $ mientras que el coste de

ejecución por parte del constructor se estima en $ 738.000 según se define en el

programa de revalorización urbana a lo largo del corredor.

09.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y operación

Justificación:

La ejecución de una obra de las características del Corredor Segregado puede

generar alteraciones importantes en el tráfico que habitualmente circula por las

calles donde se incluirá este. Dichas alteraciones deben ser previstas con

anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos

causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de

ingeniería.

Objetivos:

Los objetivos de este programa son prever las alteraciones de tráfico que se

derivarán de la ocupación de parte de las calles y Avenidas para la construcción del

corredor segregado.




Medidas/acciones:

Las medidas o acciones a considerar son la definición de los desvíos provisionales y

las rutas alternativas para la fase de construcción y operación en fase de proyecto.

Estas acciones deberán contemplar lo especificado en el programa de regulación del

tráfico. Igualmente deberá existir o diseñar accesos a todos los equipamientos

existentes en las zonas afectadas por obras o una vez construido el corredor.

Responsabilidad:

Por parte del Proyecto de Ingeniería.


Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose

ejecutar conforme a los documentos contractuales de este.

Coste:

Los costes de diseño quedarán incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras

que los de ejecución se consideran en el programa de regulación del tráfico.

09.02.01.05 Medidas contra la interrupción de servicios

Justificación:

La justificación de esta medida viene dada por la importancia que implica la afección

descontrolada de un servicio básico por las obras. Dichas afección debe ser prevista

con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos

causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de

ingeniería.




Objetivos:

Esta medida contra la interrupción de servicios debe prevenir en la medida de lo

posible la afección de la infraestructura urbana en el momento de las obras

ocasionados por los movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos

superiores y paraderos.

Medidas/acciones:

El proyecto de ingeniería deberá incluir un anexo de reposición de servicios

informando al Contratista la ubicación, la extensión del área que afecta y los

servicios que serán afectados.

En este se deberán contemplar los proyectos de restitución de la red de

abastecimiento de agua, alcantarillado y energía eléctrica.

El proyecto de ingeniería incorporará en el pliego de especificaciones técnicas la

necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios

afectados. Deberá incorporar así mismo una partida presupuestaria para hacer

frente a los gastos que ocasione la ejecución de los trabajos.

Responsabilidad:

Es de responsabilidad del proyecto de ingeniería incorporará los documentos

técnicos para la reposición de los servicios afectados mientras que la

responsabilidad de que esas reposiciones se ejecuten recaerá sobre el contratista o

constructor quien deberá implementar convenios de colaboración con las empresas

suministradoras para su ejecución.





Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose

ejecutar según el cronograma de obras especificado en el proyecto y en el Pliego de

Especificaciones técnicas de este.

Coste:

El coste de la definición de la reposición de servicios recae sobre el proyecto de

ingeniería debiendo incluir en el presupuesto de ejecución material las partidas

necesarias para su ejecución.

Se ha estimado el coste de ejecución en el programa de rehabilitación de las

infraestructuras básicas afectadas.

09.02.01.06 Medidas de diseño para disipar el riesgo de accidentes en las proximidades de Caquetá.

Justificación:

La medida está justificada debido al intenso cruce de personas que existe en la

avenida por la presencia del mercado a ambas márgenes de la vía.

Objetivos:

Los objetivos a conseguir con esta medida son evitar accidentes en esta zona de

cruce ya sea en fase de obras como en operación.

Medidas/acciones:

Las medidas a aplicar son la definición y diseño de pasos de cruce en fase de obras

y en fase de operación.




Estas medidas se basan prioritariamente en la definición de un paso específico en

las inmediaciones del mercado de Caquetá dado el intenso cruce de peatones que

existe en la zona.

Independientemente de ello deberán preverse las alternativas de circulación

mediante señalización horizontal y vertical para vehículos, de la adecuación de

pasos semaforizados, señalización horizontal y rebajes en las aceras del paso que

faciliten el uso de minusválidos así como pasos peatonales que salven el efecto

barrera donde no pueda establecerse el paso a desnivel.

Los pasos a desnivel se evitarán en la zona centro de la ciudad de manera que no

se produzca una alteración estética en ella.

Responsabilidad:

Estas medidas deberán quedar incluidas en el proyecto de Ingeniería.


La definición de esta medida se realizará el proyecto de ingeniería mientras que la

implantación será efectiva en fase de obras en el momento de comenzar las

actividades en este lugar.

Coste:

Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecución del proyecto de

ingeniería debiendo definir el costo de la ejecución de esta medida.




09.02.01.07 Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales.

Justificación:

La medida se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el área de estudio

respecto a la existencia de sismos fundamentalmente y a otros temas de menor

importancia como son el alto nivel de ruido existente en la vía expresa o en el

paradero inferior de la Plaza 2 de mayo.

Objetivos:

Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos para la salud de

los usuarios del sistema.

Medidas/acciones:

Las medidas a aplicar son la definición y diseño de las estructuras que se definan en

el proyecto mediante la norma sísmica definida para el Perú.

Otra medida a aplicar es que los paraderos definan claramente mediante

señalización adecuada cuales son los puntos seguros contra sismos en la zona

próxima a estos lugares.

Igualmente se plantea que los paraderos sean diseñados teniendo en cuenta el

riesgo sísmico de la zona evitando elementos excesivamente frágiles o medidas

para disminuir el riesgo de rotura como en el caso de los acristalamientos.

Estos elementos deberán ser diseñados y mantenidos de acuerdo a las normas de

seguridad física eliminando elementos que puedan producir daños físicos a los

usuarios




Responsabilidad:

Estas medidas deberán quedar incluidas en el proyecto de Ingeniería o en el

proyecto de diseño de los paraderos.


La definición de esta medida se realizará en el proyecto de ingeniería mientras que

la implantación será efectiva en fase de obras.

Coste:

Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecución del proyecto de

ingeniería y diseño de los paraderos, debiendo definir el costo de la ejecución de

esta medida.

09.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de

construcción de Patios, Terminales y Paraderos

09.02.02.01 Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en Patios y Terminales.

Justificación:

Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una

situación negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los

motores a primeras horas del día que justifica la adopción de medidas en este

sentido.

Objetivos:

Esta medida debe minimizar la afección por emisiones de los autobuses en las

zonas de patios y terminales.




Medidas/acciones:

La afección producida por el nivel alto de contaminación atmosférica debe ser

mitigada mediante medidas preferentes de localización de patios y terminales como

se especificó en las recomendaciones al proyecto de ingeniería.

Para esta fase de diseño específico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones

conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseño de las instalaciones considerando

la validez o viabilidad de instalación de extractores con chimeneas que filtren o

evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes.

Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesión con la adquisición

de vehículos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la

posibilidad de adaptación a combustibles limpios.

Responsabilidad:

Esta medida debe ser asumida en el proyecto de diseño y construcción de los

edificios de patios, terminales y paraderos.


Durante la redacción de los proyectos de estos edificios y elementos.

Coste:

El coste debe quedar incluido en el proyecto constructivo.




09.02.02.02 Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de Patios y Terminales.

Justificación:

Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a

primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para

incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar

a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de

desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se

vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades.

En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores

y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de

autobuses.

Objetivos:

Los objetivos de esta media son la mitigación de los ruidos en estos lugares.

Medidas/acciones:

Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseño de los patios y

terminales, especialmente los primeros si la ubicación no mitigase el impacto.

Se deberán tener en cuenta medidas tanto de diseño como la utilización de

materiales aislantes (barreras acústicas sólidas),

Responsabilidad:

Se debe contemplar dichas medidas en el proyecto definitivo de los patios y

terminales.





La implantación de la medida debe estar considerada en el propio proyecto de estos

edificios y asumido por el proyectista.

Coste:

El coste deberá quedar asumido en el proyecto de diseño a partir de la necesidad de

valorar los elementos que intervengan en la obra y por lo tanto quedar asumidos en

el presupuesto de este proyecto.

09.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor)

Las recomendaciones presentadas a continuación deberán estar consideradas en el

Plan de Manejo Ambiental de las Obras a ser elaborado por el Constructor:

09.02.03.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de obra

Justificación:

Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la

contaminación atmosférica debido a las actividades de las obras.

Objetivos:

Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible la generación de humos y

polvo producidos fundamentalmente por el movimiento de tierras y la circulación de

vehículos de obras.




Medidas/acciones:

- Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones

técnicas) de forma que reduzca la contaminación.

- Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal

de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.

- Los camiones deberán llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar

derrames de material y producción de polvo.

- Deberá regarse la zona de obras en espacial el centro histórico, la Av.

Bolognesi y durante la construcción del paradero de Av. República de Panamá si en

sus proximidades se reubicara el Mercado de flores.


Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y

durante el tiempo que duren las obras.

Responsabilidad:

El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del

contratista/constructor.

Costo:

El coste de estas medidas quedará incluido dentro del mantenimiento de la

maquinaria y del plan de gestión ambiental que debe tener la empresa constructora.




09.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de obra

Justificación:

Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los

Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras.

Objetivos:

Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos

fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras

Medidas/acciones:

- Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los límites permisibles o con

silenciadores para atenuar el ruido

- Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales

pudiendo ajustarse en función de los usos del suelo (industrial, comercial y

entidades públicas)

- Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal

de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.



durante el tiempo que duren las obras.




Responsabilidad:



Costo:

El coste de estas medidas quedará incluido dentro del mantenimiento de la

maquinaria y del plan de gestión ambiental que debe tener la empresa constructora.

09.02.03.03 Medidas para reducir la afección medioambiental por disposición inadecuada de residuos de la construcción

Justificación:

La necesidad de las obras de generar excedentes de excavación como tierras,

asfaltos, hormigón, etc. puede producir una afección en el medio ambiente en las

áreas de disposición final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores

descritos en el estudio incluso en otros lugares ajenos a las obras.

Objetivos:

El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo especificar las

recomendaciones necesarias para el manejo, disposición y reutilización adecuada

de los escombros y material proveniente de las excavaciones de manera que se

eviten afecciones inadmisibles desde el punto de vista ambiental.

Las recomendaciones están dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen

manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material.

Según las características del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar 300.000 m3

de tierras y restos de hormigones fraguados sin que existan excedentes de




pavimento asfáltico ya que este se incorpora en la sub base del paquete de

pavimento.


Definición de lugares de disposición final

La disposición final de residuos será distinta en función de los materiales a verter.

1. Para los residuos definidos con características de tierras y restos de

hormigones se utilizarán los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo

Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los

trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas.

2. Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por

dos soluciones: Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del

propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien se trasladará a

aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar

calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opción el constructor deberá

coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos

residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restricción de los

Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibición de verter materiales de

este tipo en dichos lugares a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten

el reciclado de este material.

3. Se prohíbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas

anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de ronda hidráulica de ríos,

quebradas y humedales.

4. Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que

el sitio esté elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus

respectivas estructuras para el control de sedimentos.




Manejo en el lugar de la Obra

1. Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del

frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposición final.

2. En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del

transporte, éstos se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su

posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán

estar previamente definidos y deberán localizados en el interior de la zona ocupada

por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, etc.)

3. Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obras para la

disposición temporal de materiales sobrantes producto de las actividades

constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deberá garantizar la

salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.

4. El contratista deberá contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con

su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general

de la obra, limpieza de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la

señalización y del cerramiento de la obra.

5. Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los

frentes de trabajo no pueden interferir con el tráfico peatonal y/o vehicular, deben ser

protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección

de los materiales se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables,

mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su

permanencia.

6. Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio

público afectado y el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo

con su uso, garantizando la reconformación total de la infraestructura y la eliminación




absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades

constructivas.

Transporte del Material

1. Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados

por encima de su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón, ni

podrán modificar el diseño original de los contenedores o platones para aumentar su

capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del

chasis.

2. Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el

Programa de regulación del Tráfico.

3. El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los

vehículos que salgan de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías

de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de

aportes de material particulado a las calles.

4. Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se

evite la generación de polvo y la caída de material de la caja del camión.

5. Las volquetas deben contar con identificación en las puertas laterales que

acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato,

número telefónico de atención de quejas y reclamos y nombre del contratista.

Manejo en la Disposición Final

1. El manejo en los lugares de disposición final para el caso de los residuos con

características de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara según los

gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.




2. El depósito de material a reciclar será depositado en lugares autorizados por

los Municipios que reciban este material diligenciando de forma adecuada.



durante el tiempo que duren los movimientos de tierra.

Responsabilidad:



Costo:

Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme

a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste

de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor.

En el caso de reutilización de la capa asfáltica, el coste deberá ser asumido por el

receptor de dicho material siendo exclusivamente de parte del constructor el traslado

del material.

09.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrográfica subterránea durante la construcción

Justificación:

Esta medida pretende minimizar la vulnerabilidad de los acuíferos de los Ríos Rímac

y Lurín respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar

durante la fase de obras.




Objetivos:

El objetivo principal de las actividades es el prevenir y/o mitigar la posible

contaminación que se podría producir en las áreas Norte y Sur del Proyecto COSAC

I, incluida la zona de ENATRU como posible patio para la flota de autobuses.

Medidas/acciones:

Gestión de aguas mediante Planta de tratamiento

La maquinaria que se empleará para la construcción del COSAC I, necesitará

circunstancialmente de un mantenimiento que se dará en una zona especialmente

designada. En esa zona debe existir una forma de captar el agua con restos de

aditivos, grasas y sólidos suspendidos proveniente de la limpieza y mantenimiento

de las maquinarias.

De igual forma, en el caso del empleo de agua en cualquier fase de trabajo o de

mantenimiento en el que involucre una contaminación del agua ya sea con sólidos

suspendidos, grasas o aditivos, deberá ser tratada antes de ser conducidas hacia un

cauce natural o vertidas en el terreno.

Se propone para ello la utilización de una pequeña planta de tratamiento antes de

descargar las aguas contaminadas provenientes de las actividades de

mantenimiento y operación de las obras.

El sistema debe constar de una plataforma impermeabilizada que recoja las posibles

aguas contaminadas y las dirija a través de una caleta a un decantador y separador

que permita la separación de las grasas y aceites del agua. Las grasas se

almacenarán en una segunda balsa que llevará con un poco de agua. Es en esta

segunda poza donde se dejará reposar y se separará, manualmente o por

aspiración, las grasas y se dispondrán en cilindros cerrados para su posterior




reciclaje. El agua remanente en esta segunda podrá ser nuevamente vertida hacia la

primera poza.

Este sistema deberá permitir a través de un sistema de decantación, la

sedimentación de los sólidos en suspensión que pueden ser arrastrados por las

aguas.

Esta planta cuenta con una válvula de desfogue, ubicada a 30 cm. antes de llegar al

fondo. Esta válvula debe ser abierta cada vez que el nivel de aguas llegue a un

determinado punto en el que haya permitido la evacuación de las grasas. El agua

liberada deberá ser analizada a fin de monitorear el sistema de tratamiento, así

mismo deberá ser conducida de manera adecuada hacia los cursos de agua (si

existiesen o terrenos predeterminados).

Gestión de productos químicos contaminantes

El contratista deberá tener un plan de gestión disponer de un Departamento de

Medio Ambiente que deberá minimizar el impacto en la salud y el medio ambiente,

considerando los siguiente aspectos:

a).- Reducir lo más posible la adquisición de sustancias químicas.

b).- disminuir el riesgo de afección en el manejo de esas sustancias a partir de

la información detallada de los proveedores.

El programa se centra pues en la reducción del uso de químicos y su manejo

apropiado, considerando el potencial impacto al medio ambiente y en la salud

mediante pautas que se usaran para la adquisición, manejo, almacenaje y

disposición de productos que contienen sustancias potencialmente peligrosas a lo

largo de las áreas de trabajo.

Se busca tener el máximo cuidado en el control y manipulación de estas sustancias.

Para esto el departamento de medio Ambiente desarrollará un programa de




prevención que consiste en la evaluación y recomendación de sustancias

únicamente si son aprobados por este. Así mismo todas las sustancias tienen que

contar con certificado de Calidad, Manual de Seguridad (Material Safety Data Sheet)

y también Cartillas de seguridad (explicación general de los cuidados y precauciones

a tener para evitar daños a la salud y al medio ambiente).

El programa de Emergencias ambientales consiste en preparar a los trabajadores de

manera que sepan cómo actuar en casos de emergencias ambientales, implementar

con absorbentes para estos casos.

Adquisición

Cuando se tiene que escoger materiales químicos, los aspectos de salud y medio

ambiente son los factores más importantes que se deben considerar.

En esta etapa se debe determinar que productos serán usados en el Proyecto y si

son dañinos para el medio ambiente.

El Departamento de Compras solicitará la evaluación de los posibles productos

necesarios para las obras al Departamento de Medio Ambiente a fin de que

determine los efectos en la salud y el medio ambiente.

En tal sentido se deberá disponer de la hoja de información de seguridad del

material (MSDS, por sus siglas en ingles) y referirse a las sustancias químicas

aprobadas así como la lista de materiales prohibidos.

Se debe informar al Departamento de Medio Ambiente si el producto no ha sido

comprado anteriormente o si se considera como peligroso o dañino. Los productos

serán evaluados tomando en cuenta la necesidad, composición química y riesgos

potenciales. Dependiendo de los resultados deberá ser posible utilizar substitutos y

seguir ciertos procedimientos para su manejo y almacenaje.




Cuando se encuentren sustancias químicas no identificadas o no aprobadas durante

las inspecciones ambientales, serán rechazadas y será emitido un reporte de no-

conformidad.

QUÍMICOS NO RECOMENDABLES

Sustancia: Concentración: Ejemplos de Uso:

ACRILAMIDES

(monómeros) 0.5

Análisis de laboratorio, pegamentos, pinturas,

plásticos, barnices, agentes de inyección y

purificadores de agua.

ASBESTOS 0.5

Conductos de ventilación, madera

aglomerada, insolación, llenado y refuerzo de

materiales. Se podría encontrar en antiguas

construcciones y productos.

CFC 0

Agente de refrigeración así como agentes

propulsantes usados en la insulación, juntas,

materiales de sellado y latas de aerosol.

HALONS 0 Agente de refrigeración y equipo contra

incendios.

GLO

BA

L

PCB 0 Suavizador usado en agentes de sellado,

capacitador, y transformador de aceites.

ARSÉNICO

Como preservante de madera

sobre la tierra. (Existen

excepciones)

0 Madera – preservante

1.4-DICLOROBENZENO 0.1 Solvente e insecticida

HEROINITA 1

Impureza potencial en materiales naturales

usados como convertidores catalíticos y para

intercambio de iones.

CFC 0 Agente de refrigeración

CADMIO

(Como tratamientos de

superficie, estabilizadores y

pigmentos)

0.5 Tratamientos de superficie, estabilizadores y

pigmentos.

SOLVENTES CLORINADOS

(Existen excepciones; por

ejemplo, diclometa no usado en el

análisis del trabajo.

0.5 Productos de Limpieza

CROMO

Como preservante de madera

sobre la tierra. (Existen

excepciones)

0.5 Preservantes de madera usados en presión de

impregnación.

MERCURIO 0.025

Baterías, termómetros, detonadores,

instrumentos de medición e instalaciones

eléctricas como interruptores.

METILCLOROMÉTILICO

(Metilclorhídrico)

Exclusivo para uso científico, para el

desarrollo y análisis así como para determinar

el grado de un aditivo para aumentar la

cohesión del asfalto.




QUÍMICOS NO RECOMENDABLES

COMPUESTOS DE ESTAÑO

Compuestos orgánicos del

estaño en pinturas

anticorrosivas.

0.5 Botes y pinturas anticorrosivas.

Los productos adquiridos deberán estar claramente etiquetados desde el punto de

vista de la protección del medio ambiente y la salud.

Transporte, manejo y almacenado

Los materiales potencialmente contaminantes se deben transportar con las máximas

precauciones, en contenedores sellados y suficientemente resistentes ante cualquier

accidente.

Cuando se transfieran productos químicos de un contenedor a otro se debe utilizar el

equipo apropiado a fin de prevenir derrames por pequeños que sean ya que pueden

causar la contaminación de grandes cantidades de agua o suelo eliminando la

posibilidad de consumo, siendo además muy difíciles y costosos de limpiar.

Los contenedores, a los que se transfieran partes mas pequeñas de estos

productos, deberán quedar igualmente etiquetados.

El almacenaje de los contenedores de productos potencialmente contaminantes

deberá realizarse bajo techo y sin contacto directo con el suelo. No deberán quedar

expuestos a la intemperie, ni al alcance del fuego y evitando su derrame, según las

propias normas de seguridad del fabricante.

Se deberá contemplar la posibilidad de reutilización de los productos químicos lo

más posible y devolver aquellos sobrantes o no utilizados al proveedor.




Información y entrenamiento

El Contratista, a través del Departamento de Medio Ambiente, es responsable del

entrenamiento del personal involucrado en el uso de productos químicos. Es

esencial que todo el personal involucrado sea consciente del uso de dichas

substancias. El no hacer esto puede conllevar serios problemas a la salud.

El personal responsable por el uso de productos contaminantes deberá ser

entrenado en la adquisición, transporte, manejo y almacenaje.

Plan de gestión de otros desechos

Tomando en consideración que la etapa de obra es un período corto, la zona de

trabajo no será ocupada por personal ajeno a estas, se instalará infraestructura,

maquinarias, y se desarrollarán actividades paralelas; es previsible que se generará

un incremento significativo de desechos. Por este motivo es necesario un adecuado

programa de manejo de desechos, para de esta manera evitar o mitigar el impacto

ambiental que se pudiese generar.

Este programa se aplicará a todos los lugares en los que se concentrará personal de

trabajo o personal que brinda servicios a los trabajadores, tales como comedores,

talleres, frentes de trabajo, etc.

Deberá disponerse de un área de separación, donde se seleccionarán los desechos

de acuerdo a su posible tratamiento o disposición que se explica a continuación.




Descripción del desecho Tratamiento / Disposición

Restos de comida Relleno Sanitario

Plásticos (no incluye las botellas PET), envases de

comida descartables, restos de tuberías de PVC, piezas

de repuestos y componentes consistentes en materiales

combinados.

Relleno sanitario

Filtros de aceite; paños, aserrín o turba utilizados para la

absorción de derrames de aceites o combustibles;

papeles o textiles sucios; bolsas de cemento húmedas

Incinerados (incinerador SmartAsh o

similar). Bajo ninguna circunstancia

deberán ser quemados al aire libre

Baterías (plomo y ácido sulfúrico), químicos, pinturas,

aerosoles, jeringas, medicinas, etc.

Tratamiento como residuos peligrosos

según plan de gestión de productos

contaminantes

Neumáticos, maderas, aceites, cilindros de aceites, latas

de metal, botellas PET , bolsas de cemento, chatarra,

cables de cobre, vidrios, papeles y cartones limpios.

Tratamiento como residuos peligrosos

según el plan de gestión de productos

contaminantes

Todos los residuos deben ser separados en su lugar de origen, para facilitar su

tratamiento correspondiente y evitar posibles mezclas que obligue a tratarlos todos

como productos potencialmente peligrosos para la salud o el medio ambiente. Para

conseguir este objetivo es necesario informar a todo el personal sobre la importancia

de la separación de desechos.

Los residuos deben ser mantenidos limpios y secos. Esto es especialmente

importante para los materiales que serán reciclados o incinerados. Los contenedores

de basura deberán ser identificados de distintos colores y con especificación que

permita distinguir fácilmente los residuos que deben ser depositados en cada uno de

éstos, así mismo deberán estar protegidos de las lluvias, ya sea con tapas

adecuadas o ubicados bajo techo.

Se deberá limitar el vertido de lubricantes, aceites, entre otros en las zonas de alta

vulnerabilidad del acuífero como son el sector norte y el sector sur.

Plan de emergencias ambientales

La responsabilidad recae en el Departamento de Seguridad quien deberá proceder a

la elaboración de un procedimiento de prevención y mitigación. Sin embargo, por las




implicaciones ambientales que pueda suponer dicho departamento deberá realizar

coordinaciones con el departamento ambiental.

Así mismo este departamento deberá concienciar a todos los empleados de la

responsabilidad de cada uno de ellos en sus acciones respecto a los riesgos de

accidentes humanos y ambientales y de su responsabilidad en prevenir o participar

en situaciones de emergencia.

• FUEGO O EXPLOSIÓN DE MATERIALES ALMACENADOS

Prevención y Mitigación

Los Supervisores deben asegurar que se lleve a cabo una evaluación de los

impactos ambientales potenciales que ocurran debido a condiciones anormales o de

emergencia durante operaciones de trabajo en la obra.

Procedimientos a seguir:

Daños Potenciales

- Incineración de plásticos y sustancias similares producen gases tóxicos.

- Pueden causar derrame o explosión de químicos

- Espuma contra fuego produce contaminación

- Lesiones personales

- Producción de basura y agua desechada.

Acciones Preventivas

- Planeamiento en caso de emergencia

- Capacitación de equipo de emergencias

- Cumplimiento estricto con regla de “No Fumar”




- Equipo de protección contra fuego en lugar claramente visible y provisto en cada

área de trabajo

- Cajas de emergencia distribuidas

- Camión de agua con bomba conectada debe ser usado contra incendios

- Explosivos guardados en un almacén aparte.

Acciones Reactivas

- Contactar equipo de emergencias

- Contener agua usada contra incendios

- Basura transportada

- A botadero fuera del área de trabajo.

- Retirar material contaminante del fuego

- Usar ambulancia en caso de lesiones

• DERRAMES ACCIDENTALES DE ACEITE O QUÍMICOS

Es la causa más común de accidentes ambientales.

Daño Potencial

- Contaminación de tierra y nivel freático alto.


- Todos los químicos deben estar claramente etiquetados y almacenados en base

impermeable

- Transporte debe seguir regulaciones peruanas.

- Material de absorción guardado a la mano.

- MSDS disponible cuando se almacene material.

- Todos deben de estar conscientes de peligros potenciales.




Acciones Reactivas

- Minimizar danos construyendo muros de contención de químicos.

- Colocando absorbentes de derrames.

- Desechar suelo contaminado en botadero.

• RUPTURA DE TANQUE / TUBERÍAS

Daño Potencial

- Contaminación de tierra y aguas.


- Capacitar equipo de emergencia

- Se deben sellar todos los tanques de combustible

- Se deben llevar a cabo inspecciones regulares

- Materiales de contención deben de estar disponibles

- Vaciar barriles para contener material contaminado

- Mantener tanques / tuberías en buenas condiciones

Acciones Reactivas

- Se debe bombear / recoger combustible derramado en barriles vacíos o al camión

cisterna, dependiendo del volumen

- Minimizar daño a tierra y aguas construyendo muro de contención

- Desechar suelo contaminado en botadero.

- Informar comunidades rió abajo en caso de contaminación del rió.

- Proveer agua bebible para comunidades afectadas.




• FALLA DE SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS

Daño Potencial

- Contaminación de ríos y tierra por aguas residuales no tratadas


- No se debe exceder la capacidad máxima de los sistemas de tratamiento de aguas

- Se deben llevar a cabo inspecciones y mantenimientos regulares

Acciones Reactivas

- Si el agua necesita ser cambiada debe de ser bombeada al camión cisterna y

desechada a un lugar lejos de aguas superficiales

PROCEDIMIENTOS EN CASO DE ACCIDENTES AMBIENTALES

DERRAMES DE ACEITES.-

En caso de derrames de aceites y químicos se aplican procedimientos de acuerdo a

la cantidad de aceite derramado. Existen dos procedimientos, para cantidades

menores y mayores a 5 litros.

Para cantidades menores a 5 litros:

CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)

ABSORCIÓN. (utilizar absorbentes o aserrín) / COLECTAR

PREVENCIÓN: ¿Como se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?




Para cantidades mayores a 5 litros:

CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)

Notificar al Departamento de Calidad y Medio Ambiente

Consultar la información en el MATERIAL SAFETY DATA SHEET

(MSDS)

ABSORCIÓN / COLECTAR

PREVENCIÓN: ¿Cómo se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?

Daños debido a químicos:

Dar asistencia de primeros auxilios

Contacto con los ojos ------ lavarse con agua por 15 minutos

Contacto con la piel ------- lavarse con agua y jabón

Inhalación ------ trasladar a la persona afectada al aire libre.

Ingestión ------- consultar MSDS antes de tomar acción

Comunicarse con los números de emergencia

Comunicarse con la posta médica, existe una en Tarata

Comunicarse con el departamento de medio ambiente

Consultar el msds

Enviar a alguien a contactarse con los servicios de emergencia

Plan de diseño de campamentos, instalaciones y almacenes

Entre las normas ambientalmente adecuadas a las características de estas zonas

tenemos:

Normas de Diseño

Los campamentos serán construidos con material prefabricado, a fin de que se

pueda levantar una vez terminada la obra




En todas las áreas en las que se manipule grasas, combustibles, y en general

sustancias tóxicas, las zonas de lavado de maquinarias, deben estar sobre una losa

de concreto adecuada con pendientes y canaletas de tal forma que se pueda

conducir las aguas hacia los contenedores de retención de grasas y sólidos con la

finalidad de evitar la contaminación del suelo y las aguas por escorrentía o

infiltración.

Los talleres deben contar con cobertura.

De considerarse necesaria la remoción de los suelos para el emplazamiento de los

campamentos y/o talleres, la cobertura superficial de material orgánico removido

debe ser convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la

restauración del área afectada.

Normas Sanitarias

Los campamentos deberán ser provistos de los servicios básicos de saneamiento.

Para la disposición de excretas se recomienda el empleo de baños portátiles.

Deberán contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros

auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud de los trabajadores.

Normas Ambientales

El cemento debe ser almacenado y protegido de tal forma que no esté en contacto

directo con el suelo.

Los combustibles, lubricantes, aditivos y en general cualquier sustancia tóxica debe

ser almacenada de tal forma que no estén protegidos y sin contacto directo con el

suelo.




En los lugares de manipuleo de combustibles, lubricantes, aditivos y en general

cualquier sustancia tóxica, se debe contar con materiales absorbentes (arena,

huaype, paños, etc.) de tal forma de poder actuar en caso de derrames imprevistos

sobre el suelo. En cuyo caso se deberá actuar de acuerdo al plan de Emergencia

Ambiental.

Las aguas provenientes del lavado de maquinarias, así como las aguas utilizadas en

el taller para el manipuleo o limpieza de piezas, lavado de la loza, etc., deberán ser

tratadas en un decantador de grasas y sólidos, para luego ser liberadas según las

consideraciones de evacuación.

Finalizado los trabajos de construcción, las instalaciones de campamentos y/o

talleres serán desmanteladas y dispuestas adecuadamente en un área de

disposición final o para su reutilización de ser el caso. El desmontaje de los

campamentos y/o talleres incluye también la demolición de los pisos de concreto y el

transporte para su eliminación en áreas de disposición final.

Responsabilidad:

Es responsabilidad del Contratista la implementación y funcionamiento de este

programa, para lo cual deberá contar con un Departamento de Medio Ambiente, el

cual será el responsable frente al Contratista. Además la Empresa Supervisora

deberá tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa.


Fase de obras

Actividad

1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Gestión del agua en zona de obras X X X X X X X X X X

Gestión de productos contaminantes X X X X X X X X X X

Manejo de desechos X X X X X X X X X X

Emergencias Ambientales X X X X X X X X X X

Campamentos, talleres y Almacenes X X X X X X X X X X




Coste:

Ud Coste unitario Unidades Coste total

Plan de gestión de aguas

mediante Planta de tratamiento

UD 15,000 1 15,000

Plan de gestión de productos

químicos contaminantes

UD 15,000 1 15,000

Plan de gestión de otros

desechos

UD 15,000 1 15,000

Plan de emergencias ambientales

UD 15,000 1 15,000

Plan de diseño de campamentos,

instalaciones y almacenes

UD 15,000 1 15,000

COSTE TOTAL PROGRAMA PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL AGUA

SUBTERRÁNEA: $ 75,000

09.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio urbano en fase de construcción

Justificación:

La justificación de esta medida viene dada por la afección que se podría dar en el

espacio público colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las

obras (almacenamiento de material, parqueo de maquinaria, entre otros)

Objetivos:

El objetivo de esta medida en minimizar en lo posible la afección del espacio urbano

colindante ajeno a las obras.




Medidas/acciones:

- Definir las superficies necesarias por la ocupación física de la infraestructura y

las instalaciones auxiliares.

- Las instalaciones auxiliares se considerarán, en la medida que sea

compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura

minimizando así la superficie ocupada por las obras.

- Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la

zona colindante a las obras (barro, restos de excavación, entre otros.) de forma que

no impida la circulación.

- Independización de la zona de obras mediante un vallado que limite

físicamente la zona de ocupación de las obras, a ser posible opaco que no distraiga

la atención de los conductores y de los trabajadores.

Responsabilidad:

La responsabilidad de estas medidas será de cuenta del constructor.


Se implantarán durante el tiempo que duren as obras.

Coste:

El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.




09.02.03.06 Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de obras

Justificación:

Esta medida viene justificada por la necesidad de movimiento de maquinaria de

obras lo que puede provocar afecciones en la red vial colindante a las obras o

predios próximos.

Objetivos:

Los objetivos de esta medida son disminuir sino eliminar estas posibles afecciones.

Medidas/acciones:

Las medidas propuestas son la obligación de definir las rutas que se utilizarán para

el movimiento de maquinaria de obras de forma que pueda ser localizado los

posibles efectos y proceder a repararlos.

Otra medida es la obligación por parte del constructor a reparar o cargar con los

gastos que pueda ocasionar por el uso indebido de la maquinaria de obras.

Responsabilidad:

La responsabilidad de esta medida será del constructor.


Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras.

Coste:

El coste de esta medida será asumida por la empresa constructora.




09.02.03.07 Medidas contra la interrupción de servicios

Justificación:

Esta medida viene justificada por la repercusión que implica la afección fortuita de

los servicios de infraestructuras básicas durante el periodo de obras.

Objetivos:

Esta medida trata de minimizar las posibles afecciones de la infraestructura básica

de servicios que se deriven de los movimientos de tierra necesarios para la

construcción de corredor.

Medidas/acciones:

El contratista deberá atender a lo especificado en el anexo de reposición de

servicios del proyecto de ingeniería que deberá ponerlo al día en el momento de

inicio de las obras.

Se atenderá en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de

infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones

generadas con las obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas.

Así mismo deberá observar convenios de colaboración con las empresas

suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar

afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo

de interrupción sea el menor posible.

Deberá igualmente ejecutar las obras del paradero con posterioridad a la reubicación

del mercado de flores El Paraíso de forma que el mercado quede inoperativo el

menor tiempo posible.




Responsabilidad:

La responsabilidad de esta medida será de acuerdo con los convenios de

colaboración anteriormente citados donde intervendrá la Municipalidad Metropolitana

de Lima.


Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras.

Coste:

El coste de la medida será asumida por los órganos de gestión tanto de la empresa

constructora, la Municipalidad como de las empresas suministradoras de los

servicios afectados, quedando reflejado el coste de ejecución de la rehabilitación de

las infraestructuras básicas afectadas en el programa anteriormente definido.

09.02.04 Recomendaciones ambientales para la fase de operación

(Concesionario)

09.02.04.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de operación

Justificación:

Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema

en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de

gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los

vehículos.

Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los

motores a primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales.




Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica.

Objetivos:

Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos

derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.

Medidas/acciones:

Implementando las medidas definidas de diseño como la ubicación y diseño de los

patios y terminales como se definió anteriormente el concesionario de la explotación

del sistema deberá:

Dictar normas de comportamiento a los conductores que eviten acciones

innecesarias respecto al uso de los vehículos como son aceleraciones innecesarias

o motores en funcionamiento sin necesidad de ello, minimizando el impacto.

A esto se pueden añadir medidas en el propio diseño de los autobuses conforme al

Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC, así como elevar la salida de humos a la altura

del techo de estos. Ello permite disminuir la afección directa a usuarios o viandantes

de las vías por donde circulen. En este caso la medida consistiría, por tanto, en la

obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características.

Esta medida deberá complementarse con la posibilidad de que los vehículos de la

flota puedan ser fácilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos

contaminantes o un programa de conversión paulatino de unidades.

En caso contrario, además del propio diseño de los motores conforme a la normativa

particular de emisión de gases (Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC) se pueden

añadir medidas ya comentadas como elevar la salida de humos a la altura del techo

de estos.




Ello permite disminuir la afección directa a los usuarios del transporte o a aquellos

que circulen en su proximidad como los vehículos privados.

La medida consistiría, por tanto, en la obligación del concesionario a la adquisición

de vehículos con estas características a la que habría que añadir la posibilidad de

que los vehículos de la flota puedan ser fácilmente convertibles para el uso de otros

combustibles menos contaminantes o el cambio paulatino de unidades a estos

sistemas.

Responsabilidad:

La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación.


Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión.

Coste:

El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los

vehículos y las de concienciación del personal respecto al uso de los vehículos en el

coste de operación del sistema.

09.02.04.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de operación

Justificación:

Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema

en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido

por los motores de los vehículos.




Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los

motores a primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales.

Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica.

Objetivos:

Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos

derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.

Medidas/acciones:

El diseño de la zona de ubicación del motor en los autobuses así como la utilización

de silenciadores o elementos elásticos estructurales puede facilitar la disipación del

ruido en estas zonas tanto del motor como de los elementos de la estructura.

Dado que las velocidades máximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h,

el ruido que prevalece es el del motor o componentes del vehículo y no el de

rodadura por lo que no es efectivo el uso de pavimentos silenciosos.

En estos casos cabría únicamente actuar sobre los vehículos (autobuses).

En este sentido cabe mencionar las medidas de diseño de la zona de ubicación del

motor así como la utilización de silenciadores o elementos elásticos estructurales

que pueda facilitar la disipación del ruido de estos elementos tanto del motor como

para los elementos de la estructura. En este caso la medida concreta consistiría en

la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas

características.

Estas medidas deben ir acompañarse de otra como la formación de los conductores

en cuanto al comportamiento respecto al uso de los vehículos.




Responsabilidad:

La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación.


Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión

Coste:

El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los

vehículos y el coste de operación del sistema.

09.02.04.03 Medidas para proteger el acuífero respecto del manejo de elementos contaminantes en los patios

Justificación:

La justificación de esta medida viene dada por la necesidad de mantenimiento de la

flota vehicular en las zonas definidas como patios. En ellas se llevarán a cabo los

mantenimientos de primera necesidad como son los cambios de aceite.

Ello lleva implícito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo

puede suponer una afección al acuífero y afectar tanto al agua de uso doméstico en

el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor.

Objetivos:

Proteger el acuífero de la posible contaminación derivada de las actividades de

mantenimiento de la flota vehicular.




Medidas/acciones:

Independientemente de donde se localicen los patios, incluida el área definida como

ENATRU, se deberán implementar medidas como la impermeabilización de la zona

de cambios de aceites y repostaje de combustible con el fin de evitar la

contaminación del acuífero y permita la recuperación de los productos que por

accidente puedan derramarse por el suelo.

Igualmente se deberá elaborar un programa de acciones que permitan el reciclado

de los aceites usados de los vehículos, considerando su almacenaje, transporte, etc.

Responsabilidad:

Será de responsabilidad del operador el uso y mantenimiento de estos sistemas de

protección ante vertidos accidentales y de los programas de reciclado.


Durante el tiempo que dure la concesión.

Coste:

El coste estimado de este sistema de protección se ha estimado en 150,000 $ para

cada patio con un monto total de 300,000 $

09.02.04.04 Medidas de mantenimiento del corredor

Justificación:

La justificación de esta medida deriva de la desvalorización o deterioro del corredor

segregado con el uso y el paso del tiempo.




Objetivos:

Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la

desvalorización de este con el transcurso del tiempo.

Medidas/acciones:

Las medidas consisten en la obligación del concesionario del mantenimiento

periódico de las instalaciones entendiendo por estas tanto los patios, terminales y

paraderos como las zonas verdes asociadas estrictamente al corredor así como los

demás elementos asociados al sistema.

Esta medida pretende, además de ofrecer un servicio adecuado al usuario,

mantener las condiciones de las instalaciones en un estado sanitario incluso estético

que no permitan la degradación del uso para las que están concebidas.

El mantenimiento atiende a actuaciones de limpieza, reposición preventiva de

aditamentos mecánicos o electrónicos complejos, luminarias, reposición de

elementos varios, pintura de material de hierro para evitar corrosión, bancas,

pasamanos escaleras etc.

Responsabilidad:

La responsabilidad de esta medida estará a cargo del operador del sistema


Deberá existir durante el tiempo que dure la concesión

Coste:

El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operación del sistema




09.03. PLAN DE CONTINGENCIA

09.03.01 Justificación

Ante el riesgo de ocurrencia de incidencias no previsibles como son los sismos,

inundaciones, incendios, atentados, actos vandálicos, entre otros, es necesario

articular un procedimiento que permita disminuir o al menos estabilizar el riesgo o

peligro que puedan correr las personas y el sistema.

El Plan de Contingencias se justifica entonces, para afrontar estas situaciones de

emergencia socioambiental que se puedan presentar durante las etapas de

construcción y operación del Corredor COSAC I.

09.03.02 Objetivos

Su objetivo es garantizar en la medida de lo posible la seguridad de los usuarios y

del sistema, previendo y minimizando las afecciones sobre el Corredor. Sus

objetivos concretos son:

- Establecer las medidas y/o acciones que se deben seguir en caso de

ocurrir posibles desastres naturales (sismos, inundaciones) que

podrían generar accidentes y/o fallas en las estructuras del Corredor

COSAC I; así como, desastres provocados accidentalmente por el

hombre, tales como: incendios y explosiones, contrarrestando los daños

que puedan originarse en forma coordinada e inmediata en base al uso

de los recursos humanos y materiales comprometidos en el control de los

mismos.




d. Ofrecer a los usuarios la tranquilidad y Naturales del Corredor COSAC I

mediante el conocimiento de la existencia de medidas contra contingencias.

09.03.03 Posibles Contingencias

Dentro de las posibles contingencias se pueden dar dos situaciones. Una derivada

de acciones ajenas al corredor pero con repercusiones en él y otra derivada de la

implantación del propio sistema.

El primer caso se refiere a desastres Naturales como sismos o inundaciones.

El segundo caso se refiere a acciones generadas por la propia construcción, (daños

imprevistos) y Naturales (accidentes, incendios, vandalismos, entre otras).

d. Sismos

Tanto en construcción como en Naturales se deberán observar las medidas y

procedimientos propios del Sistema Nacional de Defensa Civil previsto ante

emergencias. Para ello efectuarán las coordinaciones necesarias con el Instituto de

Defensa Civil (INDECI) y el Instituto Geofísico del Perú de manera que se conozcan

dichos planes o normas generales y sean conocidos por todos los empleados. Se

deberán implementar los planes específicos, para cada una de las fases, de manera

que se adecuen a las situaciones y circunstancias propias de cada fase e incluir la

comunicación y coordinación con las distintas oficinas de defensa civil que existan

en los gobiernos locales

Entre ellos cabe acondicionar un sistema de prevención, en fase de operación, que

permita alertar a los conductores desde la central de operación del sistema, que

deberán actuar conforme al plan específico diseñado para esta etapa por el propio

concesionario.




d. Inundaciones El problema de las inundaciones, a causa del fenómeno El Niño, puede producir

incidencias imprevisibles especialmente en la Vía Expresa por la depresión que la

caracteriza. Estas incidencias, superadas las expectativas de diseño del proyecto,

inundación por desborde del Rió Rímac, rotura o obstrucción de canales de regadío,

pueden darse repetidamente lo cual establece la necesidad de fijar medidas

orientadas a saber como actuar para proteger a los usuarios y a los vehículos. Entre

ellas debe señalarse la acción inmediata de bombas de absorción de líquidos.

Con el apoyo del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), ya sea a partir de su

Oficina Central y/o las Sub-Sedes, Municipalidad Provincial del Lima, así como

aquellos otros organismos públicos o privados relacionados con este tipo de

desastres, se debe elaborar un plan de actuación o acción de respuesta en base a

tareas específicas, a fin de proteger la vida de las personas y el sistema en la

medida que esto sea posible.

d. Contra imprevistos en la etapa constructiva

Las etapas de construcción presentan riesgos inherentes por la ocurrencia de

imprevistos. Por tanto los planes en esta etapa, a desarrollar por el constructor,

deben permitir establecer los procedimientos, mecanismos y recursos para atender

en forma oportuna las emergencias que se puedan presentar, como es la rotura de

infraestructuras de servicios básicos especialmente problemáticos (conducciones de

agua o energía eléctrica), derrumbes fortuitos u otros.

El Plan debe considerar como primera medida un procedimiento que permita agotar

las vías de la prevención, basado en el criterio de “Prevenir antes que mitigar”.

Para lograr tal propósito, el concesionario mantendrá un plan sostenido de

capacitación de su personal, mediante cursos, seminarios y prácticas de

entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y




por otro que el personal esté preparado para responder rápida y eficazmente ante un

incidente.

Esta preparación deberá considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa

constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo

que se especifica anteriormente sobre estos sucesos.

d. Contra imprevistos en la etapa operativa

En el caso de la fase operativa, el concesionario deberá articular los procedimientos

necesarios ante cualquier eventualidad que pueda presentarse en esta etapa. Ellos

se refieren a accidentes, incendios de vehículos, afecciones repentinas e imprevistas

en pasajeros, vandalismo, sismos, tsunamis, rotura de infraestructuras de

abastecimiento de agua y energía eléctrica, etc.

Como en el caso de la etapa anterior, el concesionario mantendrá un plan sostenido

de capacitación de su personal, mediante cursos, seminarios y prácticas de

entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y

por otro que el personal esté preparado para responder rápida y eficazmente ante un

incidente.

Esta preparación deberá considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa

constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo

que se especifica anteriormente sobre estos sucesos.

09.03.04 Procedimientos

La rapidez y repentina aparición de situaciones extremas generan situaciones en las

que es difícil tomar las decisiones precisas para aminorar los efectos o al menos no

potenciarlas. En este sentido es necesario establecer de antemano los

procedimientos correctos que permitan una actuación rápida y acertada en

situaciones extremadamente críticas.




En el caso de contingencias de carácter más amplio que lo que es el propio sistema,

este deberá asumir o incorporarse a aquellos procedimientos existentes de forma

más general, como aquellos de origen municipal, nacional u otros.

Para el caso de contingencias propias del sistema los procedimientos para conseguir

los objetivos descritos deberán establecerse por el constructor o concesionario en la

fase en la que pueda darse según la siguiente secuencia:

- Establecer zonas de seguridad a lo largo del Corredor COSAC I para proteger

a las personas, maquinaria y vehículos contra la contingencia específica.

- Instruir al personal del sistema en la forma de actuar ante las contingencias.

- Establecer un método estandarizado de evaluación de los daños en función

de la contingencia específica (terremotos e inundaciones entre otros.).

- Establecer los sistemas más rápidos de comunicación entre los equipos

evaluadores del daño desplazados a la zona afectada y las personas

involucradas en la protección de los habitantes como son: Defensa Civil,

Serenazgo, Bomberos y Equipos médicos entre otros.

- Establecer el sistema de atención y evacuación rápida de afectados hacia los

centros de salud más cercanos.

- Establecer un método de rápida intervención para la reparación de los daños

y conseguir el restablecimiento del servicio en la medida de lo posible.

Se presenta a continuación, de forma más detallada, algunos ejemplos y elementos

a considerar a la hora de establecer o desarrollar dichos procedimientos:




Notificación inmediata: Toda emergencia deberá comunicarse de inmediato al

coordinador del lugar de la emergencia, en primera instancia. En ausencia de éste,

será el operador de turno quien recepcione la notificación de la misma. La persona

que reciba el aviso deberá obtener del informante los siguientes datos:

- Nombre del informante

- Lugar de la emergencia

- Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia

- Características de la emergencia

- Tipo de emergencia

- Magnitud

- Extensión

- Circunstancias en que se produjo

- Posibles causas

- Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.

Inspección: Recibida la notificación, el encargado de la empresa contratista se

apersonará al lugar del evento para ratificar o rectificar lo informado y constatar si la

emergencia continua o si hubiera un riesgo latente.

- El tipo y magnitud de la emergencia.

- Riesgo potencial.

- Posibles efectos, considerando la ubicación de las zonas críticas y sus

prioridades de protección.

- Estrategia a adoptar y estimación de los recursos materiales y humanos

propios y de organismos de apoyo (Policía Nacional, INDECI,

Municipalidades, centros de salud, entre otros.).

Notificación: Verificadas las condiciones del lugar, se deberá tener en cuenta las

prioridades siguientes:




- Preservar la integridad física de las personas

- Prevenir o minimizar la alteración o daño de áreas que afecten las

necesidades básicas de las poblaciones colindantes

Estas se llevaran a cabo, de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de

seguridad establecidos, a fin de prevenir accidentes, electrocuciones, incendios,

entre otros.

La atención de primeros auxilios y evacuación de personal herido estará a cargo del

personal de Naturales del grupo de apoyo.

Evaluación: Concluidas las operaciones de respuesta, se evaluará el Plan de

Contingencia y se elaborarán las recomendaciones que permitan un mejor desarrollo

del mismo.

Se elaborará un registro de daños, como parte del informe final de la contingencia.

En dicho registro se detallará lo siguiente.

- Recursos utilizados;

- Recursos no utilizados;

- Recursos destruidos;

- Recursos perdidos;

- Recursos recuperados;

- Recursos rehabilitados; y

- Niveles de comunicación

- Procedimiento para el entrenamiento del personal en técnicas de emergencia

y respuesta.

- Generación de mapas en los que se señale los sitios más vulnerables del

proyecto y las medidas de control que se deberán tener presentes en casos

de emergencia.

- Una lista de los tipos de equipos que se utilizarán para hacer frente a las

emergencias.




. Equipos de desplazamiento rápido

. Equipo de telecomunicaciones

. Equipos de auxilio paramédico

. Materiales e insumos disponibles adecuados para cada caso

. Equipos contra incendios

- Cronogramas de entrenamientos de grupos y charlas periódicas, la

distribución de mapas, donde se señalen los sitios más vulnerables del

proyecto y las medidas de control necesarias en casos de ocurrencia de

accidentes y otros fenómenos.

La afectación de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como

consecuencia de la contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de

daños y perjuicios, especialmente por la cercanía de las obras del Corredor COSAC

I a las casas, comercios, entre otros. El Plan de Contingencia contemplará los

mecanismos de respuesta para controlar otros niveles de riesgo, tales como:

- Planes de Emergencia en caso de accidentes, propios de la construcción del

proyecto.

- Planes de Protección (robo, actos de vandalismo, sabotaje)

- Procedimientos de atención de accidentes de tránsito

- Planes de Emergencia por Desastres Naturales

09.04. RECOMENDACIONES DE CARACTER ESTRATÉGICO

Este capítulo tiene como objetivo presentar todas las cuestiones que surgieron

durante el desarrollo de los estudios y que de una forma directa o indirecta deberán

ser tratadas por los estudios complementarios al alcance de este trabajo.

En su gran mayoría son cuestiones que generan un conocimiento más amplio de los

efectos y repercusiones indirectos que la implantación de este Proyecto tendrá, con

certeza, sobre el proceso de desarrollo de la metrópoli y las condiciones socio-

económicas de la población. Estas, más generales, demandan una visión estratégica




de la gestión ambiental del proyecto y necesitan de un tratamiento Interinstitucional y

visión política.

Algunas de las acciones o recomendaciones propuestas a continuación son mas

puntuales y tiene su origen en el ámbito de las acciones ocurrentes en las obras, en

sus distintas fases, pero la propuesta de medidas para su mitigación o

potencialización dependen de acciones y articulaciones que involucran responsables

en diferentes niveles de decisión además de la Municipalidad, los Proyectistas,

Constructores y Concesionarios.

A partir de este planteamiento podemos afirmar que las cuestiones de articulación

institucional, entre los diversos niveles de decisión y también agentes responsables

por el desarrollo sostenido del medio urbano y de la población involucrada, son de

gran importancia y son el primer paso a ser considerado en el desarrollo del trabajo.

09.04.01 Recomendaciones estratégicas de carácter General

Este Plan tendrá entre sus objetivos Generales optimizar la inserción urbano-

ambiental del Proyecto, definiendo las condiciones ambientales mas adecuadas para

la implantación del PTUL y proponiendo exigencias y orientaciones a ser

incorporadas a futuros contratos con empresas que prestaran servicios relacionados

al Programa. Entre los objetivos mayores del Plan Estratégico de Gestión Ambiental

deben estar los propósitos de adecuación entre PTUL y los Planes y Programas

Sectoriales y Locales de desarrollo y revitalización.

Los objetivos generales del Plan Estratégico de Gestión Ambiental deberán

considerar:

- la promoción de la articulación institucional para garantizar la efectiva

participación de responsabilidades y la implantación de las medidas

ambientales a ser propuestas en los Programas de mitigación Ambiental.




- la escenarización de cuadros prospectivos con y sin el PTUL en cuanto ser

referencia comparativa futura para la evaluación de la calidad ambiental de las

áreas de influencia.

- la definición de normas generales de actuación dirigidas a la población y

actividades económicas, formales e informales, involucradas con el proyecto

que deberán ser adoptadas para todo el programa.

- la propuesta de formas efectivas de relación y comunicación con los

segmentos sociales involucrados.

- garantizar la ejecución de los Programas de Monitoreo propuestos en el

estudio, de carácter más amplio al alcance del EIA - COSAC I, a los cuales el

Proyecto esta asociado, tales como el Plan de Monitoreo de las Condiciones

Sísmicas, Plan de Monitoreo de la Calidad del Aire y de los Ruidos y Plan de

Monitoreo de la Cualidad del Agua Subterránea.

09.04.02 Recomendaciones estratégicas de carácter Específico

Son identificadas a continuación las recomendaciones estratégicas de carácter

específico:

- Reglamentar sobre las Instalaciones para la Revisión Técnica de vehículos –

acción de carácter Municipal.

- Proponer un Plan de Renovación de la flota vehicular que considere

descuentos en la compra de vehículos nuevos con la entrega del vehículo

usado y retiro de los antiguos de manera progresiva – acción de carácter

estatal y municipal.

- Implementar los cambios en la calidad del combustible (gasolina sin plomo,

diesel con contenido mínimo de azufre) acorde con las Directrices para la




elaboración del Plan “A Limpiar el Aire” R.P Nº 022-2002-CONAM/PCD –

acción de carácter estatal.

- Implementar cambios a sistemas de transporte menos contaminantes

(eléctricos, Gas licuado del petróleo, Gas natural licuado, gas natural

comprimido) acorde con las Directrices para la elaboración del Plan “A Limpiar

el Aire” R.P Nº 022-2002-CONAM/PCD – acción de carácter municipal.

- Desarrollar un programa de capacitación y reconversión de trabajadores para

minimizar el impacto de disminución del número de empleos en el sector de

transporte colectivo actual que no sean absorbidos por el propio sistema. El

programa deberá tratar igualmente la problemática de aquellas rutas que

como consecuencia del corredor segregado quede disminuido su trayecto y

en consecuencia sus remuneraciones.




0.10. CONCLUSIONES

Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general

fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones físicas,

bióticas, socioeconómicas y culturales en el área de influencia directa, se puede

considerar que :

- el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto que aportara grandes

beneficios para la comunidad involucrada;

- las repercusiones negativas serán poco significativas en las variables socio-

económico ambientales analizadas;

- la gran mayoría de los impactos son de carácter reversible.

Considerando también que los beneficios esperados con la implantación del Cosac l

serán:

- la racionalización general del Sistema del transporte colectivo ;

- la disminución de tiempo de viaje;

- la mejoría del confort y seguridad de los usuarios;

- la reducción de la contaminación atmosférica y de los niveles de ruido.

Y que estos beneficios se verán acrecentados;

- por la dinamización de la actividad económica que se generará por la creación

de nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construcción y de

operación y por la necesidad de materiales y recursos para las obras y para la

explotación.

El equipo técnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet, responsable de la

elaboración de los estudios de Evaluación Ambiental Corredor Segregado de Alta

Capacidad COSAC I, considera ambientalmente viable la implantación de este

Proyecto.




0.11. ORGANISMOS CONSULTADOS Y BIBLIOGRAFÍA

Organismos que han portado información al Proyecto

• Dirección General de Salud Ambiental – DIGESA

• Ministerio de Trasportes y Comunicaciones – MTC

• Ministerio de Vivienda

• Municipalidad de Lima – PROTRASPORTE

• Instituto Metropolitano de Planificación – IMP

• Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA,

• Supervisión Municipal de Servicios de Limpieza – SUMSEL

• Instituto Nacional de Cultura – INC

• Instituto Nacional de Estadística e Informática

• Municipalidad de Barranco

• Municipalidad de Independencia

• Municipalidad de Los Olivos

• Municipalidad de San Martín de Porres

• Consejo Nacional del Ambiente – CONAM

• Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima – EMAPE

• Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima – SEDAPAL

• Universidad Nacional Agraria La Molina – UNA

La bibliografía utilizada para la redacción del Estudio ha sido:

1. Cuanto. 1994. Perú en Números.

2. INEI.1993. Resultados Definitivos de los Censos Nacionales: IX de

Población y IV de Vivienda. Departamento de Lima. Instituto Nacional de

Estadística e Informática (INEI). Lima.

3. INEI.1994. Mapa de Necesidades Básicas Insatisfechas de los Hogares

a Nivel Distrital.




4. INEI. 1995. Dimensiones y Características de la Pobreza en el

Perú.1993. UNFPA

5. INEI. 1995. Perú: Niveles de Vida y Pobreza. 1999.

6. INEI. 1995. Conceptos e Indicadores de Empleo en Base a Encuestas

de Hogares. Colección Metodológica.

7. INEI. 1996. Metodología para determinar el Ingreso y la Proporción de

Hogares Pobres.

8. INEI. 1997. La Actividad Económica en Lima Metropolitana 1996.

Distribución de establecimientos por Distritos.

9. INEI. 1998. Planos estratificados de Lima Metropolitana a Nivel de

Manzanas. Según Estratos Socioeconómicos de los Hogares.

10. INEI. 1999. Perú: Estadísticas de Violencia y Seguridad Pública, 1998-

99.

11. INEI. 2000. Compendio Estadístico Departamento de Lima. Instituto

Nacional de Estadística e Informática (INEI). Lima.

12. INEI. 2000. Conociendo Lima. Instituto Nacional de Estadística e

Informática (INEI).

13. INEI. 2001. Perú. Proyecciones de Población por Años Calendarios

según Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005. Boletín Especial

Nº 16.

14. INEI. 2001. La Pobreza en el Perú. Una Visión Departamental. Instituto

Nacional de Estadística e Informática (INEI)/Institute de Recherche pour

de Developpement (IRL).

15. INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001. Instituto Nacional de

Estadística e Informática (INEI).INEI. 2002. Condiciones de Vida en los

Departamentos del Perú. Instituto Nacional de Estadística e Informática

(INEI)/ Programa de Mejoramiento de las Encuestas y la Medición de

Condiciones de Vida en el Perú (MECOVI-Perú).

16. Lexus. 1999. Enciclopedia del Perú.

17. Minsa. 1996. Segundo Censo de Infraestructura Sanitaria y recursos del

Sector Salud. Ministerio de Salud.




18. INGEMMET. 1992. Geología de los Cuadrángulos de Lima, Lurín,

Chancay y Chosica

19. JULIO KUROIWA. 1990. Prevención de Desastres.

20. INRENA. 1998. Plan Maestro de los Pantanos de Villa.

21. CAPECO.2002. Edición Actualizada Reglamento Nacional De

Construcciones.




ANEXO I. TRÁMITE DE INFORMACIÓN PÚBLICA




Anexo I Trámite de Información Pública

El presente anexo presenta el resultado del trámite de Información Pública del

Estudios Ambientales en el Área de Influencia Directa del Corredor Segregado de

Alta Capacidad COSAC I.

Dicho trámite, cuyo objetivo es la participación ciudadana mediante comentarios,

sugerencias y aportes de la sociedad civil que puedan ser incorporados al estudio,

se realiza en cumplimiento de las directivas, políticas y procedimientos operativos

OP 4.01, BP 4.01 y GP 14.70 del Banco Mundial, de la directiva PR 204 del Banco

Interamericano de Desarrollo y la Ley 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación

del Impacto Ambiental

El anuncio de Información Pública del citado estudio fue publicado en el Diario el

Comercio el 9/02/03 y en el Peruano el 10/02/03, siendo el plazo de entrega de los

escritos el día 28 de marzo de 2003.

El estudio estuvo expuesto para su consulta en las oficinas de PROTRANSPORTE

DE LIMA y en su página Web.

Se presenta a continuación la relación de entidades que requirieron los estudios

ambientales dentro de plazo anteriormente indicado

Entidad Solicitante

CEPRI lima MARCEL RAMIREZ

CONADIS DR ZEVALLOS

E.T SUR EXPRESS S.A. MANUEL MENA CRUZ

INSTITUTO DEL TRANSPORTE UNFV ROBERTO ROJAS TORRES

LUZ AMBAR LUIS QUISPE CANDIA

MARCO POLO PERU RODOLFO RAMO CESTIO

MML WILDER RUIZ SILVA

MML JUAN CARLOS ZUREK

PLMC INGENIEROS JOSEPH ANIBAL / LINGAN GONZALES

SCANIA S.A. MARIA TERESA HUATUCO




Tras el plazo de esta consulta pública no se han recibido aportes respecto del

Estudio de Impacto Ambiental en el Área de Influencia Directa del Corredor

Segregado de Alta Capacidad – COSAC.

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ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS

01. ACCIONES INICIALES

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02. FASE DE OBRAS

DESOCUPACIÓN DE AREAS PARA OBRAS - - - -

CONTRATACION DE MANO DE OBRA - - - -

DESVIOS DE TRAFICO - X X -

MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS - X X -

REMOCION DE VEGETACION - - - -

MOVIMIENTO DE TIERRAS - - - -

TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES - X X -

DISPOSICION DE RESIDUOS X - - X

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO - - - -

CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA - - - -

CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS - X X X

CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS - - - -

03. DESMOVILIZACION

PERDIDA DE EMPLEO - - - -

04. FASE DE OPERACIÓN

FLOTAS VEHICULAR - X X -

SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE - - - -

ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS - X X -

OPERACIÓN DE PATIOS Y TERMINALES - X X X

SISTEMA DE TARIFA - - - -

VARIABLES FISICAS

CUADRO 8.1.4-I

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE

LAS VARIABLES FISICAS

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RELACION INSTITUCIONAL

02. FASE DE OBRAS

DESOCUPACION DE AREAS PARA OBRAS X

CONTRATACION DE MANO DE OBRA

DESVIOS DE TRAFICO X

MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS X

REMOCION DE VEGETACION X

MOVIMIENTO DE TIERRAS X

TRANSPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES X

DISPOSICION DE RESIDUOS X

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO X

CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA X

CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS X

CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PUNTOS DE PARADA X

03. DESMOVILIZACION

PERDIDAS DE EMPLEO


FLOTA VEHICULAR

SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE X

ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS X X

OPERACIÓN DE PATIOS Y TERMINALES X

SISTEMA DE TARIFAS

COMPONENTES DE ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO

CUADRO 8.1.4-II


LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO

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DESOCUPACIÓN DE AREAS PARA OBRAS X X X

CONTRATACION DE MANO DE OBRA X

DESVIOS DE TRAFICO X

MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS

REMOCION DE VEGETACION

MOVIMIENTO DE TIERRAS X

TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES

DISPOSICION DE RESIDUOS

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO X X

CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA X X

CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS X X

CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS X X X

03. DESMOBILIZACION

PERDIDA DE EMPLEO X


FLOTAS VEHICULAR X X

SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE X X

ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS X X

OPERACIÓN DE PATIOS Y TERMINALES X X

SISTEMA DE TARIFA X

VARIABLES SOCIOECONÒMICAS

CUADRO 8.1.4-III


LAS VARIABLES SOCIO-ECONOMICAS

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02. FASE DE OBRAS

DESOCUPACIÓN DE AREAS PARA OBRAS

CONTRATACION DE MANO DE OBRA

DESVIOS DE TRAFICO

MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS

REMOCION DE VEGETACION

MOVIMIENTO DE TIERRAS X X

TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES

DISPOSICION DE RESIDUOS X

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO X

CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA X

CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS X

CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS X

03. DESMOBILIZACION

PERDIDA DE EMPLEO


FLOTA VEHICULAR

SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE

ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS

OPERACIÓN DE PATIOS

SISTEMA DE TARIFA

VARIABLES CULTURALES

CUADRO 8.1.4-IV


LAS VARIABLES CULTURALES

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Mun

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y t

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Se

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LR

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Lo

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tios

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Pa

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erm

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ón

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ve

hicu

los

conf

orm

e a

D.S

. nº

04

7-2

00

1-M

TC

Dis

po

sici

ón

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os

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ap

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ob

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cho

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l aut

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5

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te

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510

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5

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e p

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sM

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pa

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cla

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co

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E

Pro

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rio

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cto

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nte

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em

po

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PA

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lel

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MP

OR

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me

dia

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PO

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ncia

liza

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OC

UR

RE

NC

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C

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ba

ble

I: i

mp

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ble

CO

M: c

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pe

nsa

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ME

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TR

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S:

CL

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ION

RE

SP

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SA

BIL

IDA

D

LO

CA

LIZ

AC

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FASE

NATURALEZA

TIPO

DURACION

ESPACIALIZACION

REVERSIBILIDAD

TEMPORALIDAD

OCURRENCIA

IMPORTNACIA

MA

GN

ITU

D

CARACTERISTICA

EFICIENCIA

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

DE

IN

ICIO

0.16

0.3

0.03

0.25

0.03

0.1

0.03

0.1

Pers

pecti

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Sec

tor

Nor

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cto

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ipal

idad

Munic

ipal

idad

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05

05

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00 m

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1.1

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s

S.S

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r el

imin

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nte

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a-C

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tro

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o h

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1.0

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CO

R

P. de

Ingen

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or

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3

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nd

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ces

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iro

sen

las

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po

rd

on

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dis

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el

co

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or

seg

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o

Sec

tor

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DT

LR

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lmente

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Reg

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CO

M

Con

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ipal

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05

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Inte

rru

pció

nd

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sd

ein

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rap

or

los

mo

vim

ien

tos

de

tierr

aen

el

co

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or,

pati

os,

term

inale

s,

paso

ssu

peri

ore

sy

para

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s

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tor

Nor

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entr

o H

isto

rico

Cor

redor

cen

tral

Sec

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CN

DP

LR

IC

7.8

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de a

baste

cim

iento

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1.5

80 m

de s

aneam

iento

5.1

20 m

tendid

o e

léctr

ico

Def

inic

ión d

e lo

s lu

gar

es d

e af

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ónR

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ició

n d

e se

rvic

ios

y si

stem

as d

e urg

enci

a

PR

E

P. de

Ingen

ierí

aC

onst

ruct

or-E

mp. su

min

istr

ador

as

31

05

10

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7.1

3

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cció

nal

sis

tem

av

ial

yd

etr

an

sp

ort

ep

or

mo

vim

ien

tod

e

maq

uin

ari

ap

esad

ay

veh

icu

los

de

ob

rain

clu

ido

los

veh

ícu

los

de

tran

sp

ort

e d

e e

xced

en

te y

mate

riale

s

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

isto

rico

Cor

redor

cen

tral

Sec

tor

Sur

CN

DT

DR

MC

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. S

anita

rio E

l Zapalla

l 25 K

m e

n

linea r

ecta

desde T

upac A

maru

Al R

. S

anita

rio P

ort

illo G

rande 2

5 K

m

en lí

nea r

ecta

desde E

NA

TR

UR

Def

inic

ión d

e la

s ru

tas

par

a lo

caliz

ar lo

s pos

ible

s ef

ecto

s

CO

R

Con

stru

ctor

31

05

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.63

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

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ER

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IÓN

Lim

itació

n d

e c

ircu

lació

n p

or

lim

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n d

e g

iro

s y

cru

ces

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

isto

rico

Sec

tor

Sur

ON

DP

LI

IC

Secto

r N

ort

e =

2

Centr

o H

istó

rico =

6 c

ruces

Secto

r S

ur

= 6

cru

ces

Red

efin

ició

n d

e lo

s se

ntid

os d

e la

s ca

lles

que

per

mita

n e

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ceS

eñal

izac

ion d

el n

uev

o ca

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o y

de

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sentid

os d

e la

s ca

lles

CO

M

P. de

Ingen

ierí

aP

. de

Ingen

ierí

a-C

onst

ruct

or

51

05

10

51

05

78

.45

Racio

nalizació

n d

el sis

tem

a g

en

era

l d

e t

ran

sp

ort

e c

ole

cti

vo

-O

PD

PD

IM

C-

Div

ulg

ació

nP

OT

Munic

ipal

idad

Red

ucció

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el n

úm

ero

de a

uto

bu

ses e

n e

l co

rred

or.

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

isto

rico

Cor

redor

cen

tral

Sec

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Sur

OP

DP

LR

IC

-

Inv

asió

n d

el co

rred

or

po

r la

s lin

eas d

esp

lazad

as

Sec

tor

Nor

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entr

o H

isto

rico

Cor

redor

cen

tral

Sec

tor

Sur

ON

IP

LR

II

Secto

r N

ort

e =

35,9

00 b

us/d

ia

Centr

o H

istó

rico =

41,9

00 b

us/d

ia

Corr

edor

Centr

al =

14,0

00 b

us/d

ía

Secto

r S

ur

= 9

,600 b

us/d

ía

Imple

men

tar

Nor

mat

iva

de

uso

PR

E

Munic

ipal

idad

31

05

10

50

50

6.4

3

Co

nfl

icto

s d

e t

rafi

co

en

áre

as p

róxim

as a

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s t

erm

inale

s

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

istó

rico

Sec

tor

Sur

ON

IP

LR

IP

T. S

ecto

r N

ort

e =

1.2

60m

de c

alle

T. C

entr

o H

istó

rico =

820m

de c

.

T. S

ecto

r S

ur(

M flo

res)=

270m

de c

.

T. S

. S

ur

(fin

al)=

1200m

de c

.

Señ

aliz

ació

n y

con

trol

del

est

acio

nam

iento

no

auto

riza

do

Im

ple

men

tar

Nor

mat

iva

de

uso

CO

R

Munic

ipal

idad

51

05

10

50

53

7.0

5

Valo

rizació

nd

eáre

as

co

lin

dan

tes

al

co

rred

or

seg

reg

ad

op

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mejo

ra d

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erv

icio

s

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

istó

rico

Sec

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Sur

OP

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LI

MP

-A

poy

o m

edia

nte

med

idas

de

mej

oras

del

ento

rno

PO

T

Munic

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Desv

alo

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eáre

as

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tes

ate

rmin

ale

sy

pati

os

po

r

deg

rad

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n e

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l u

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del esp

acio

urb

an

o.

Sec

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Nor

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entr

o H

istó

rico

Sec

tor

Sur

ON

IP

LR

MP

T. S

ecto

r N

ort

e =

214,0

00 m

2

Centr

o H

istó

rico=

60.0

00 m

2

Secto

r S

ur

(M flo

res)=

27.0

00 m

2

Secto

r S

ur

= 9

0,0

00 m

2

Incl

uir a

ctuac

iones

de

mej

ora

del

ento

rno

Pro

gra

mas

de

man

tenim

iento

de

term

inal

esF

omen

tar

mej

oras

del

ento

rno

CO

R

P. de

Ingen

ierí

aC

once

sion

ario

Munic

ipal

idad

51

05

10

50

53

7.0

5

Pre

sió

n D

istr

ital p

ara

am

pliació

n d

el sis

tem

a-

OP

IT

DR

MP

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pro

yect

os d

e cr

ecim

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sis

tem

aP

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Munic

ipal

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LE

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FA

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I : A

ccio

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C: fa

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rucc

ión

D: des

mov

iliza

cion

O : O

per

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nIM

PO

RT

AN

CIA

/EF

ICIE

NC

IA:

: al

ta

NA

TU

RA

LE

ZA

P : pos

itivo

N: neg

ativ

o: m

edia

TIP

O:

D : direc

toI

: in

direc

to: baj

a

DU

RA

CIO

N:

P : per

man

ente

T: te

mpor

al

ES

PA

CIA

LIZ

AC

ION

:

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caliz

ado

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per

soC

AR

AC

TE

RÍS

TIC

AS

:

PR

E: pre

ventiv

as

RE

VE

RS

IBIL

IDA

D:

R : re

vers

ible

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vers

Ible

CO

R: co

rrec

tivas

TE

MP

OR

ALID

AD

:

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med

iata

M: m

édio

/larg

o pla

zoP

OT

: pot

enci

aliz

ador

as

OC

UR

RE

NC

IA:

C : ci

erta

P: pro

bab

leI

: im

pro

able

CO

M: co

mpen

sató

rias

ME

DID

A

QU

AD

RO

1.1

MA

TR

IZ D

E A

VA

LIA

ÇÃ

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E IM

PA

CT

OS

DO

ME

IO

FÍS

ICO

CU

AD

RO

8.2

-II

MA

TR

IZ D

E E

VA

LU

AC

ION

DE

IM

PA

CT

OS

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BR

E L

A

OR

GA

NIZ

AC

IÓN

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RB

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CA

RA

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ICA

S:

CL

AS

IFIC

AC

ION

RE

SP

ON

SA

BIL

IDA

D

LO

CA

LIZ

AC

ION

FASE

NATURALEZA

TIPO

DURACION

ESPACIALIZACION

REVERSIBILIDAD

TEMPORALIDAD

OCURRENCIA

IMPORTNACIA

MA

GN

ITU

D

CARACTERISTICA

EFICIENCIA

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

IN

ICIA

L

0.16

0.3

0.03

0.25

0.03

0.1

0.03

0.1

Ex

pe

cta

tiva

se

ins

eg

uri

da

dd

ela

po

bla

ció

nre

sp

ec

tod

ela

afe

cc

ión

po

r e

l p

roye

cto

Sec

tor

Nor

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r S

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IN

DT

LR

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lan

Am

bien

tal d

e in

form

ació

n d

el p

roye

cto

PR

E

Mu

nic

ipal

idad

110

50

50

57

4.3

1

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

DE

CO

NS

TR

UC

CIÓ

N

De

sp

laza

mie

nto

de

co

me

rcio

in

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al

Sec

tor

Nor

teC

ND

PL

II

C

Se

cto

r N

ort

e 3

50

com

erc

ios

am

bu

lan

tes e

n C

aq

ue

tá y

Tu

pa

c

Am

aru

Zon

as a

ltern

ativ

as p

ara

este

com

erci

oC

OR

Mu

nic

ipal

idad

310

510

510

57

8.1

3

De

sp

laza

mie

nto

de

l c

om

erc

io f

orm

al

Sec

tor

Su

rC

ND

PL

II

C7

2 c

om

erc

ios d

el m

erc

ad

o d

e la

s

Flo

res

Pro

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a de

reu

bica

ción

del

Mer

cado

de

las

flore

s "E

l Par

aiso

"C

OR

Mu

nic

ipal

idad

310

510

510

57

8.1

3

Rie

sg

od

ea

cc

ide

nte

sp

or

cru

ce

de

pe

rso

na

se

nla

s

pro

xim

ida

de

s d

e C

aq

ue

táS

ecto

r N

orte

CN

DP

LR

IP

Aflu

en

cia

de

un

as 5

.00

0 p

ers

on

as

dia

ria

s a

l m

erc

ad

oF

acili

tar

el c

ruce

med

ian

te p

aso

tem

pora

l de

obra

sP

RE

P.d

e in

gen

ierí

a y

Con

stru

ctor

310

510

50

53

6.7

3

Cre

ac

ión

de

pu

es

tos

de

tra

ba

jo-

CP

DT

DI

IC

Inc

rem

en

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ela

ins

eg

uri

da

de

nc

irc

ula

ció

nd

eve

híc

ulo

sy

pe

ato

ne

s d

ura

nte

la

s o

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s

Cen

tro

His

tori

coS

ecto

r S

ur

CN

DT

LR

IC

Se

cto

r N

ort

e =

33

% d

e in

cre

me

nto

de

IMD

por

ca

rril

en

Ca

qu

etá

Ce

ntr

o h

istó

rico =

10

0%

en

La

mp

a y

Em

an

cip

ació

n y

20

% e

n U

ga

rte

Se

cto

r S

ur

= 3

3 %

en

Bolo

gn

esi

Cie

rres

opa

cos

de la

s ob

ras

para

evi

tar

dist

racc

ion

esL

imita

ción

de

acce

sos

a lo

s ca

rrile

s co

linda

nte

s a

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obra

sC

ontr

ol d

el t

ráfic

o al

rede

dor

de la

s ob

ras

PR

E

Con

stru

ctor

Mu

nic

ipal

idad

Mu

nic

ipal

idad

310

50

50

57

4.6

3

Din

am

iza

ció

nd

ela

ac

tivid

ad

ec

on

óm

ica

po

rn

ec

es

ida

dd

e

ma

teri

ale

s y

re

cu

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s e

n e

l c

orr

ed

or,

te

rmin

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s y

pa

tio

s-

CP

DT

DI

IC

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

DE

DE

SM

OV

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AC

IÓN

Pe

rdid

as

de

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ple

o t

ras

la

s o

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s-

DN

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DR

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Con

trat

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n d

e pe

rson

al p

ara

fase

de

oper

ació

nC

OM

Con

cesi

onar

io

110

510

50

57

6.8

1

IM

PA

CT

OS

EN

FA

SE

DE

OP

ER

AC

IÓN

Dis

min

uc

ión

de

ing

res

os

po

rre

du

ció

nd

ela

lon

git

ud

de

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ruta

s

ali

me

nta

do

ras

Sec

tor

Nor

teS

ecto

r S

ur

ON

DP

LR

IP

Au

men

to d

e lo

s tr

ayec

tos

a zo

nas

mas

ale

jada

sC

OM

Mu

nic

ipal

idad

510

510

50

53

7.0

5

Cre

ac

ión

de

pu

es

tos

de

tra

ba

jo a

so

cia

do

s a

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ue

vo

sis

tem

a-

OP

DP

DI

MC

Rie

sg

od

ea

cc

ide

nte

sp

or

cru

ce

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pe

rso

na

se

nla

s

pro

xim

ida

de

s d

e C

aq

ue

táS

ecto

r N

orte

ON

DP

LR

IP

Aflu

en

cia

de

un

a 5

.00

0 p

ers

on

as

dia

ria

s a

l m

erc

ad

oD

ispo

sici

ón d

e pa

sare

la d

e cr

uce

PR

E

P.d

e in

gen

ierí

a

510

510

50

53

7.0

5

Ap

ari

ció

nd

ec

om

erc

ioin

form

al

en

lazo

na

de

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ina

les

y

pa

rad

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s

Sec

tor

Nor

teC

entr

o H

isto

rico

Sec

tor

Su

rO

ND

PL

RM

PP

oten

ciac

ión

del

com

erci

o fo

rmal

San

cion

ar e

l com

erci

o in

form

alP

RE

Mu

nic

ipal

idad

Mu

nic

ipal

idad

510

510

50

53

7.0

5

Dis

min

uc

ión

de

nú

me

rod

ee

mp

leo

se

ne

ls

ec

tor

de

tra

ns

po

rte

co

lec

tivo

ac

tua

l-

ON

DP

DR

MC

5.3

87

pu

esto

s n

eto

sA

bsor

ción

de

trab

ajad

ores

del

tra

nsp

orte

por

el s

iste

ma

Rec

onve

rsió

n d

el r

esto

de

trab

ajad

ores

CO

M

Con

cesi

onar

ioM

un

icip

alid

ad

510

510

50

57

7.4

5

Me

jorí

a d

el

co

nfo

rt y

se

gu

rid

ad

de

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s u

su

ari

os

de

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iste

ma

-O

PD

PD

II

C

Dis

min

uc

ión

de

tie

mp

o d

e v

iaje

pa

ra l

os

us

ua

rio

s d

el

sis

tem

a-

OP

DP

DI

IC

Me

jora

de

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co

nd

icio

ne

sd

etr

ab

ajo

de

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co

nd

uc

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sd

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nu

eva

flo

ta-

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DP

LR

MC

Au

me

nto

de

la

vid

a u

til

de

lo

s v

eh

ícu

los

-O

PD

PL

RM

C

Inc

rem

en

tod

ela

ins

eg

uri

da

dd

elo

su

su

aro

sa

lre

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do

rd

e

term

ina

les

Sec

tor

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entr

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Sec

tor

Su

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ND

PL

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PIn

crem

ento

de

la v

igila

nci

a al

rede

dor

de t

erm

inal

esP

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Mu

nic

ipal

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510

510

50

53

7.0

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rem

en

to d

e l

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gre

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n e

l s

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tor

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bli

co

ge

ne

rad

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po

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l

sis

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e t

ran

sp

ort

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DP

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LE

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SE

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ccio

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se d

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rucc

ión

D:

desm

ovili

zaci

onO

:

Ope

raci

ónIM

PO

RT

AN

CIA

/EF

ICIE

NC

IA:

:

alta

NA

TU

RA

LE

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: po

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: n

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ivo

: m

edia

TIP

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D

:

dire

cto

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indi

rect

o:

baja

DU

RA

CIO

N:

P

:

perm

anen

teT

: te

mpo

ral

ES

PA

CIA

LIZ

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ION

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L

: lo

caliz

ado

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disp

erso

CA

RA

CT

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ÍST

ICA

S:

P

RE

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even

tivas

RE

VE

RS

IBIL

IDA

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:

reve

rcib

leI

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reve

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CO

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corr

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as

TE

MP

OR

AL

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I

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inm

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: m

édio

/larg

o pl

azo

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pote

nci

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as

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RE

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C

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proa

ble

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M:

com

pen

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CU

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LU

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IDA

D

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CA

LIZ

AC

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FASE

NATURALEZA

TIPO

DURACION

ESPACIALIZACION

REVERSIBILIDAD

TEMPORALIDAD

OCURRENCIA

IMPORTNACIA

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CARACTERISTICA

EFICIENCIA

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0.03

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co

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ón

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las

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xim

ida

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sP

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Co

nst

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310

510

50

50

6.4

3

Rie

sg

os

de

alt

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cio

nd

elo

sY

ac

imie

nto

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rqu

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ico

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pa

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ica

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C:

fase

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co

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rucc

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smo

viliz

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O

: O

pe

raci

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IMP

OR

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NC

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FIC

IEN

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ZA

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P

: p

osi

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ne

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tivo

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D

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ect

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o:

ba

ja

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CIO

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P

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pe

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ne

nte

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tem

po

ral

ES

PA

CIA

LIZ

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L

: lo

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ad

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isp

ers

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AC

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TIC

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:

PR

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pre

ven

tiva

s

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VE

RS

IBIL

IDA

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:

reve

rsib

leI

: ir

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leC

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EM

PO

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:

I

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me

dia

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: m

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: p

ote

nci

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ora

sO

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RR

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C

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rob

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pro

ba

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com

pe

nsa

tória

s

QU

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RO

1.1

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BR

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BL

ES

CU

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ES

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