Estudio de delincuencia en el transporte pu blico en la ...

Universidad de los Andes

Estudio de delincuencia en el transporte pu blico en la ciudad de

Bogota para el caso de la Universidad de los Andes

Daniel Fernando Beltrán Pardo IIND – 201012292

Proyecto de Grado

Asesor

Jorge Acevedo Bohórquez

Profesor Asociado

Universidad de los Andes Departamento de Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería

2

Contenido Tabla de gráficos ........................................................................................................................... 3

Tabla de ilustraciones y tablas ...................................................................................................... 4

1. Introducción .......................................................................................................................... 5

2. Objetivos generales y específicos ......................................................................................... 6

2.1 Objetivo General ................................................................................................................. 6

2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 6

3. Marco Teórico ....................................................................................................................... 6

3.1 Formulación del problema .................................................................................................. 6

3.2 Situación Actual ............................................................................................................. 9

3.2.1 Generalidades ciudad Bogotá ...................................................................................... 9

3.2.1.3 Transporte en la ciudad de Bogotá ......................................................................... 10

4. Metodología ........................................................................................................................ 14

4.1 Tipo de Muestreo .............................................................................................................. 14

4.2 Tamaño de la muestra ....................................................................................................... 14

4.3 Diseño de la encuesta ....................................................................................................... 15

4.3.1Variables de interés generales .................................................................................... 16

4.3.2 Variables de víctimas de la delincuencia .................................................................. 16

4.3.3 Variables de victimas familiares/personas cercanas de delincuencia ....................... 17

4.3.4 Encuesta ..................................................................................................................... 17

4.4. Estadística descriptiva ...................................................................................................... 17

4.5. Comparativa de medias y correlaciones .......................................................................... 31

5. Conclusiones........................................................................................................................ 36

6. Recomendaciones ............................................................................................................... 37

7. Glosario ............................................................................................................................... 39

8. Bibliografía .......................................................................................................................... 40

9. Anexos ................................................................................................................................. 42

9.1 Encuesta ............................................................................................................................ 42


3

Tabla de gráficos Gráfica 1. Evolución del indicador de victimización 1998-2013. Encuesta de percepción de

victimización, Cámara de Comercio 2013 ..................................................................................... 8

Gráfica 2. Evolución de la población entre 1985 y 2020. Elaboración propia con base en

proyecciones de población para Bogotá (2010-2020) del DANE. ................................................. 9

Gráfica 3. Población por sexo, Boletín General Censo 2005 del DANE ......................................... 9

Gráfica 4. Población de la Universidad de los Andes, elaboración propia a partir del Boletín

Estadístico 2013 .......................................................................................................................... 15

Gráfica 5. Porcentaje de género de la encuesta. ........................................................................ 18

Gráfica 6. Edad presentada en la encuesta. ................................................................................ 18

Gráfica 7. Características socioeconómicas de la encuesta. ....................................................... 19

Gráfica 8. Percepción de seguridad en los diferentes medios de transporte. ............................ 19

Gráfica 9. Uso frecuente de transporte público. ......................................................................... 20

Gráfica 10. Porcentaje de la población encuestado que ha sido víctima o ha presenciado

delincuencia en el último año ..................................................................................................... 20

Gráfica 11. Reincidencia de hurtos. ............................................................................................ 21

Gráfica 12. Modalidades de hurto con las cuales se fue víctima. ............................................... 21

Gráfica 13. Elemento con el que se cometio el delito. ............................................................... 22

Gráfica 14. Repercusiones físicas de la víctima. .......................................................................... 22

Gráfica 15. Horas a las que se cometió el delito. ........................................................................ 23

Gráfica 16. Localidades donde se cometen mas hurtos. ............................................................ 23

Gráfica 17. Frecuencia con la que se presenta una pérdida económica..................................... 24

Gráfica 18. Delitos contemplados en estadísticas oficiales. ....................................................... 24

Gráfica 19. Delincuente detenido infraganti. .............................................................................. 25

Gráfica 20. Percepción de seguridad en el transporte publico ................................................... 25

Gráfica 21. Inutilización debido a inseguridad, ........................................................................... 26

Gráfica 22. Utilización con seguridad .......................................................................................... 26

Gráfica 23. Modalidad de hurto a familias. ................................................................................. 27

Gráfica 24. Familiares víctimas de la delincuencia. ..................................................................... 27

Gráfica 25. Hora en la que se cometió el crimen a familiares .................................................... 28

Gráfica 26. Localidades donde se cometió el delito a familiares ................................................ 28

Gráfica 27. Perdidas económicas a familiares ............................................................................. 29

Gráfica 28. Delito familiar que es contemplado en estadísticas oficiales. .................................. 30

Gráfica 29. Delincuente deteniendo infraganti para el caso familiar ......................................... 30

Gráfica 30. Elementos con los que se cometió el crimen a familiares. ....................................... 32

Gráfica 31. Repercusiones física familiares. ................................................................................ 34


4

Tabla de ilustraciones y tablas Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido e IPK del TPC. Observatorio de movilidad,

Cámara de comercio (2011) .......................................................................................................... 7

Ilustración 2. Velocidad Promedio 2010-2009. Recuperado de Movilidad en Cifras (2010) ........ 7

Ilustración 3. Probabilidad de sentirse seguro hoy en Bogotá (efectos marginales). Restrepo &

Moreno (2007) .............................................................................................................................. 8

Ilustración 4. Distribución Modal de los Viajes en Bogotá 2011, Recuperado de la encuesta de

Movilidad 2011 ............................................................................................................................ 10

Ilustración 5.Pasajeros movilizados por año en transporte público recuperado del 6to

Observatorio de movilidad de la Camara de Comercio .............................................................. 11

Ilustración 6. Partición Modal por estrato en Bogotá, Recuperado de la Encuesta de Movilidad

2011 ............................................................................................................................................. 12

Ilustración 7. Viajes según motivo y hora de viaje, recuperado del proyecto de acuerdo 280 de

2008. ............................................................................................................................................ 12

Tabla 1. Tabla prueba t-Student diferencia de medias para elementos. .................................... 31

Tabla 2. Correlación Horas-Ningún medio agresivo .................................................................... 32

Tabla 3. Correlación Horas-Arma blanca como medio agresivo ................................................. 32

Tabla 4. Correlación Horas-Arma de fuego como medio agresivo ............................................. 33

Tabla 5. Correlación Horas-Fuerza medio agresivo..................................................................... 33

Tabla 6. Correlaciones repercusiones física vs métodos victimización ....................................... 35

Tabla 7. Estadísticos de medio de transporte. ............................................................................ 35

Tabla 8. Prueba de diferencia de medias para 3 percepciones del transporte público. ............. 36

Tabla 9. Diferencia de medias para los 3 medios principales de transporte. ............................. 36

Tabla 10. Correlación percepción de medos de transporte público. .......................................... 36


5

1. Introducción

La existencia de un sistema de transporte es fundamental para el desarrollo de

las ciudades, de hecho se puede afirmar que los tres pilares del desarrollo sostenible,

social, económico y medioambiental, están profundamente arraigados en el suministro

del transporte de pasajeros público o colectivo (Asociación Internacional para el

Transporte Público, 2003).

Actualmente en la mayoría de las ciudades principales del mundo se encuentran

problemas tanto de movilidad como de criminalidad, es por esto que el estado debe

velar por la seguridad de sus ciudadanos, y además debe garantizar, coordinar,

promover, vigilar y evaluar los diferentes medios de transporte, para que de tal forma

al poder contar con un sistema de transporte que tiene fácil accesibilidad, que

promueve la movilidad para todos los habitantes y que también da seguridad para

todos los ciudadanos dentro de una sociedad, es capaz de promover el crecimiento,

aliviar la pobreza y genera integración social; lo cual favorece condiciones de

desarrollo (Rubio, 1998).

Partiendo de estos deberes que tiene el estado con sus ciudadanos para el caso de

Colombia, se dispone por medio del Ministerio de Defensa Nacional el cual tiene a su

cargo de entidades como la Policía Nacional, encargada de mantener las condiciones

necesarias para que se puedan ejercer los derechos y libertades públicas, como

también asegurar que los ciudadanos de Colombia convivan en paz (Ministerio

Defensa Nacional: Policia Nacional de Colombia, 2013). De igual forma el estado

cuenta con el Ministerio de Transporte el cual tiene como misión " Garantizar el

desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera

integral, competitiva y segura. “ (Ministerio de Transporte, 2011). Sin embargo para el

caso de la ciudad de Bogotá, es común que en los vehículos de transporte público

circulen muy pocos pasajeros, inclusive, en hora pico el número promedio de

pasajeros está por debajo de los estándares internacionales (Gómez, 2005). De igual

forma para el 2008 se tiene que en un 17.9% de los hogares al menos uno de sus

miembros ha sido víctima de robos (DANE, 2008).

Por lo tanto se tiene la percepción que dentro de los transportes públicos existen altos

índices de criminalidad los cuales no son denunciados por la ciudadanía e incentivan a

la privatización del transporte por parte de los ciudadanos, lo cual trae consigo

objetivos contrarios a los que pretenden las políticas del Ministerio de Transporte.

Debido al planteamiento de la anterior hipótesis y partiendo del hecho que Bogotá es

una ciudad en vía de desarrollo con muchos problema por superar, este estudio

pretende el diseño de una encuesta para su posterior implementación, para que de tal

forma se pueda realizar un análisis a través de un enfoque estadístico que permita

comprobar la hipótesis de que existe altos índices de criminalidad en el transporte

público, pero que no son denunciados por los usuarios afectados.


6

2. Objetivos generales y específicos

2.1 Objetivo General

Determinar y cuantificar la existencia de la delincuencia en el transporte público

para el caso de la universidad de los Andes, para que posteriormente se puedan

proponer alternativas que permitan dar solución a esta problemática.

2.2 Objetivos Específicos

Diseñar e implementar una encuesta que permita identificar la

existencia de delincuencia en el transporte público.

Determinar el tamaño muestral para que de tal forma la encuesta pueda

ser lo más significativa posible.

Analizar los datos de las encuestas de forma estadística.

Concluir respecto al análisis y dar a conocer la problemática actual de la

ciudad en perspectiva de la universidad de los Andes de tal forma que

sirva como un estudio exploratorio con el fin de plantear políticas que

permiten mejorar la movilidad.

3. Marco Teórico

3.1 Formulación del problema

Desde el 2006, Bogotá ha optado por la creación de un plan de movilidad el

cual permite la formulación de políticas en corto, mediano y largo plazo, para que de

tal manera se logre obtener una movilidad sostenible y competitiva, donde el

transporte público toma pieza fundamental. Sin embargo desde el 2005 hasta el 2007

ha habido incrementos del 11% para los vehículos privados, como también un

incremento en la flota de transporte, lo cual empeora la movilidad disminuyendo así

indicadores como la velocidad promedio (Busto, 2010). Lo anterior trajo una

disminución de la velocidad del TPC (Transporte Público Colectivo), por lo que para el

2010 se vio una disminución de la velocidad promedio ubicándose en los 19 km/h, de

tal manera se ven incrementados los tiempos de viaje de los usuarios. (Camara de

Comercio, 2011).


7

Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido e IPK del TPC. Observatorio de movilidad, Cámara de comercio (2011)

Ilustración 2. Velocidad Promedio 2010-2009. Recuperado de Movilidad en Cifras (2010)

Agregando a lo anterior, el transporte público no ha podido evolucionar por lo que aun

se cuenta con un deterioro en la calidad de servicio, afectando de tal forma a los

usuarios que son transportados a velocidades bajas, congestión vehicular y mayores

tiempos de desplazamiento entre la ciudad. Lo anterior se puede traducir en altos

costos de operación vehicular y deterioro en la calidad del ambiente. (Secretaria de

Movilidad de Bogotá D.C.: Direccion de Infraestructura y Transporte, 2005)

Por otra parte respecto a la criminalidad, también existe una diferencia de las personas

que han sido víctimas de un crimen violento con respecto a las que no han sido

víctimas de ningún delito, dado que las personas que han experimentado un crimen

violento se vuelven más preventivas. Sumado a lo anterior existe una relación directa

entre la incidencia del miedo al no sentirse seguros por los hurtos que se presentan en

la ciudad (Restrepo & Moreno, 2006), para el caso de la ciudad de Bogotá desde la

alcaldía de Gustavo Petro ha venido en aumento el indicador de victimización, el cual

para el segundo semestre del 2013 alcanza el 47% (Camara de Comercio de Bogotá,

2013).


8

Gráfica 1. Evolución del indicador de victimización 1998-2013. Encuesta de percepción de victimización, Cámara de Comercio 2013

Es por esto que se plantea que al presentarse hurto dentro del transporte público se

creara un comportamiento preventivo para este medio de transporte y se buscaran

otras alternativas para movilizarse como lo es el vehículo particular. A su vez al haber

una disminución en el número de pasajeros y gran cantidad de vehículos, la tarifa se

ve en la necesidad de ajustarse hacia arriba lo cual afecta el porcentaje de la

población que no puede movilizarse por otro medio, incrementando así la desigualdad

en el país (Programa de Naciones Unidas Para el Desarrollo, 2008).

Ilustración 3. Probabilidad de sentirse seguro hoy en Bogotá (efectos marginales). Restrepo & Moreno (2007)

De esta forma surge la iniciativa de saber si realmente la criminalidad tiene algún

efecto en el transporte público dado que se tiene la percepción de que los eventos de

criminalidad en el transporte público si tiene influencia y genera privatización en la

forma de transportarse. Adicionalmente se percibe que estos eventos de crimen no

son denunciados, lo cual no permite a las entidades responsables tomar acciones para

solucionar esta problemática.

Por lo que el interés del proyecto es saber si existe una relación entre la criminalidad y

el trasporte público, grandes problemas dentro de la sociedad actual. Por lo cual se

propone que por medio de herramientas estadísticas como técnicas de muestreo y

recolección de datos, se pueda presentar que si es un problema relevante en la

ciudad. Se pretende en lo posible lograr recolectar los suficientes datos para tener una


9

muestra lo más significativa posible que describa la población Bogotana. Esto se

realiza con el fin de que posteriormente este estudio sirva para evaluar e implementar

nuevas políticas para mejorar la movilidad dentro de la ciudad.

3.2 Situación Actual

3.2.1 Generalidades ciudad Bogotá

3.2.1.1Evolución de la población y generalidades

Según cifras de los censos que se han realizado para Bogotá, la población en

la ciudad siempre ha tenido un crecimiento constante. Ver Gráfica 2. El boletín del

censo general del año 2005 reporto 6’778.691 de habitantes para la ciudad de Bogotá,

eso significa que solo hay una diferencia de 61.425 habitantes entre la proyección y el

censo. Por lo que hay que tener en cuenta para una futura planeación la cifra de los

8’380.801 habitantes para el 2020, para así poder realizar políticas adecuadas.

Gráfica 2. Evolución de la población entre 1985 y 2020. Elaboración propia con base en proyecciones de población para Bogotá (2010-2020) del DANE.

Adicionalmente a lo anterior la población según el boletín del censo general del año

2005, del total de la población en Bogotá 47,8% son hombres y el 52,2% son mujeres.

Gráfica 3. Población por sexo, Boletín General Censo 2005 del DANE

3.2.1.2 División socioeconómica de la población de Bogotá


10

En la ciudad de Bogotá se estratifica en seis estratos en base a la heterogeneidad

económica y social de las viviendas. Según la secretaria distrital de planeación la

población de estratos 1, 2 y 3 cuentan con baja capacidad de pago, por lo que reciben

subsidios. La población de estrato 5 y 6 cuenta con altos recursos económicos, por lo

tanto paga sobrecostos en los servicios públicos para subsidiar a los estratos 1,2 y 3.

Por último la población de estrato 4 no recibe subsidio pero tampoco paga

sobrecostos. (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 1994)

La metodología de estratificaron no tiene el fin de captar condiciones individuales de

las personas o lo hogares; sino que se centra en un pluralismo y su clasificación según

las características exteriores de las viviendas y nivel de desarrollo de su entorno.

Respecto a la cuantificación de la población en los estratos se en base a la encuesta

de movilidad de 2005 se afirma que el 65,7% de la población pertenece a estrato bajo

(1 y 2) y el restante 34,5% pertenece a el estrato medio (3 y 4) y estrato alto (5 y 6).

(Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2006)

3.2.1.3 Transporte en la ciudad de Bogotá

En la actualidad Bogotá es una ciudad en crecimiento en términos de área y de

tamaño de la población registrando tasas incluso por encima del 2% (Alcaldia Mayor

de Bogotá D.C., 2006), por lo tanto se tiene cada año un número mayor de ciudadanos

que se transportan en la ciudad, el medio de transporte más popular es el transporte

público con un 40%(27% Transporte publico, 12% Transmilenio y 1% transporte

intermunicipal) (Ver Ilustración 4).

Ilustración 4. Distribución Modal de los Viajes en Bogotá 2011, Recuperado de la encuesta de Movilidad 2011


11

Ilustración 5.Pasajeros movilizados por año en transporte público recuperado del 6to Observatorio de movilidad de la Camara de Comercio

Adicionalmente, los viajes en transporte público se concentran en los estratos bajos

debido a que este segmento de usuarios no cuenta con la disponibilidad

socioeconómica para hacer uso del vehículo privado, movilizándose principalmente a

través del transporte público (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2006), esto también se

puede sustentar con la encuesta de movilidad de 2011 donde como se observa en la

Ilustración 6 el uso del automóvil es más popular en estratos 4, 5 y 6 mientras que el

transporte público como a pie es más popular para estratos 1, 2 y 3.


12

Ilustración 6. Partición Modal por estrato en Bogotá, Recuperado de la Encuesta de Movilidad 2011

Agregando a lo anterior el transporte público es utilizado principalmente por la

población laboralmente activa y los estudiantes (Ver Ilustración 7) (Alcaldía Mayor de

Bogotá D.C.: Secretaría General , 2008). Es por esto que es de suma importancia la

correcta cuantificación de las diferentes problemáticas que se tienen en el transporte

público, entre estas la inseguridad.

Ilustración 7. Viajes según motivo y hora de viaje, recuperado del proyecto de acuerdo 280 de 2008.


13

3.2.1.4 Actores

En el transporte público influyen diferentes intervinientes que se encargan de la

seguridad, ejecución, normatividad, reglamentación, etc. Los cuales facilitan la circulación a

través de la ciudad y mejorando la calidad de vida de los ciudadanos. A continuación se

mencionan los actores principales para el transporte público.

3.2.1.4.1 Transportadores:

Transportadores Colectivos Públicos

En la actualidad existen 67 empresas transportadoras las cuales compiten entre sí por

5’400.000 pasajeros diarios. Para suplir la demanda se cuenta con un parque

automotor de 25.462 vehículos, el cual se compone de 9.983 buses, 8.675 busetas,

6.803 microbuses y 16 minibuses; los cuales cubren las 661 diferentes rutas

(Secretaria de Movilidad de Bogotá D.C.: Direccion de Infraestructura y Transporte,

2005)

Transmilenio

El objetivo de Transmilenio es la gestión, organización y planeación del servicio

público masivo urbano, para que de tal forma se puedan satisfacer las distintas

necesidades de transporte público los ciudadanos de Bogotá con altos estándares de

calidad, eficiencia y sostenibilidad. Operando de una forma pública-privada que

contribuyendo a una mejor calidad de vida. (TRANSMILENIO S.A., 2013)

SITP (Sistema Integrado Transporte Público)

En el marco del Plan Maestro de Movilidad y con el objetivo de integrar, mejorar la

calidad, modernizar y reducir el número de empresas prestadoras de servicio se

establece el SITP, el cual trabaja de manera más conjunta para mejorar la calidad en

el transporte público. El SITP es organizado y gestionado por TRANSMILENIO S.A,

sin embargo tiene concesión con diferentes empresas de TPC para cada una de las 13

zonas en las cuales fue dividida la ciudad (SITP, 2012)

3.2.1.4.2 Seguridad:

Pese a los diferentes medios de transporte la Policía Nacional es la encargada de

prestar el servicio de seguridad a los ciudadanos en estos medios, para el transporte

público no es diferente. Por lo que la Policía Nacional es la entidad responsable

directamente de la seguridad de los usuarios en los diferentes medios de transporte.

3.2.1.4.3Regulación:

La regulación es llevada a cabo por la Alcaldía a nivel local, sin embargo hay cierta

normatividad que se debe cumplir del cual es responsable el ministerio de Transporte

que dentro de sus funciones se resalta que: “Debe participar en la creación del

manejo, planes y programas de desarrollo económico y social del país.” Y “Establece

las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios

de transporte.” (Ministerio de Transporte, 2011).


14

4. Metodología

Para el conocimiento de la situación actual de la seguridad en el transporte

público en Bogotá y dada a la poca información de la problemática que presenta la

policía nacional, la alcaldía de Bogotá y otros organismos de control, fue necesario el

diseño, implementación y análisis de una encuesta.

4.1 Tipo de Muestreo Debido a que no fue posible analizar a todos los miembros de la comunidad

uniandina, el muestro nos facilito tomar la parte más representativa de la Universidad

es por lo que se utilizaron los medios académicos como lo fue la Decanatura de

Estudiantes para compartir la encuesta con estudiantes de pregrado como de

posgrado. Este tipo de muestro se identifica como muestro intencional, que quiere

decir que dentro de la muestra se incluyen los grupos típicos(Ver Grafico 4), como

también se utiliza debido a que son los individuos a los cuales se puede acceder con

facilidad.

Pero dado a que se quería que la encuesta y sus posteriores resultados alcanzaran un

tamaño muestral optimo, fue utilizado también el muestreo tipo bola de nieve, que se

caracteriza por que se localizan unos individuos que conducen a otros (Statistics

Canada, 2013). Para este tipo de muestro fueron utilizados medios no oficiales de la

universidad como son los grupos en Facebook, localizando a los administradores de

estos grupos solicitando que compartieran la encuesta. Entre estos grupos se destaca:

CBUs que deberían meter (12.786 miembros), Información Uniandes(1.268 miembros)

y Encuestas Uniandes(788 miembros), de igual forma se realizo la siguiente

motivación escrita para incentivar a los estudiantes a contestar la encuesta:

“¿No está cansado de los múltiples robos que se presentan día a día en el transporte

público y que se haga nada al respecto? ¿De tener miedo de sacar el celular mientras

se moviliza por la capital? ¿De tener que incomodarse por estar cuidando sus

pertenencias de los amigos de lo ajeno? La siguiente encuesta tarda por máximo 10

minutos y tiene como objetivo cuantificar la situación a la que se presentan día a día

los Bogotanos, para que de tal forma se puedan tomar políticas para que haya un

CAMBIO a la situación a la que nos enfrentamos todos los días desplazándonos por la

capital

Se puede ingresar a la encuesta por medio de este link:http://goo.gl/CRFTlx

Muchas Gracias”

4.2 Tamaño de la muestra Dentro de la universidad de los Andes se cuentan con 19.755 miembros de los

cuales: 13.152 son estudiantes de pregrado, 2.740 estudiantes de maestría, 355

estudiantes de doctorado, 1989 personas del personal administrativo y 1519

profesores (Planta, Cátedra y Programa de desarrollo docente) (Universidad de los

Andes, 2013).

http://goo.gl/CRFTlx


15

Gráfica 4. Población de la Universidad de los Andes, elaboración propia a partir del Boletín Estadístico 2013

Ya con la información anterior se conoce el tamaño de la población, por lo que es

posible utilizar la fórmula de la Ecuación 1 para calcular el número de encuestas que

se debían responder, para que fuera significativa la muestra.

( )

Ecuación 1. Tamaño de la muestra conociendo tamaño de la población (Torres & Paz, 2006).

en donde,

N= Tamaño de la población

Z = Nivel de confianza

P= Probabilidad de éxito o proporción esperada

Q= Probabilidad de fracaso (1-p)

D= Precisión (Error máximo admisible en termino de proporción)

El mejor estimador que se pudo encontrar para p fue el indicador de victimización de la

encuesta de percepción de victimización del 2013, el cual es de 47% (Ver Grafica 1),

adicionalmente se utiliza un nivel de confianza del 95% por lo que Z= 1,96 y además

se quiere obtener una precisión del 3%.

( )

Ecuación 2. Tamaño de la muestra para la comunidad Uniandina

De la ecuación 2 podemos observar que para que la encuesta sea una muestra

significativa de la universidad se necesita que la respondan 1009 individuos.

4.3 Diseño de la encuesta

66%

14%

2% 10%

8%

Poblacion Uniandes

Estudiantes Pregrado

Estudiantes Maestria

Estudiantes Doctorado

Personal

Profesores


16

Para el diseño de la encuesta se tuvo en cuenta la información que se quería obtener,

además dado a que el número de encuestas que se debían responder era alto se

diseño la encuesta para que se presentaran 4 posibles categorías:

Tipo A: El encuestado que no ha sido víctima ni que un familiar ha sido víctima

de delincuencia en el transporte público.

Tipo B: El encuestado que ha sido víctima pero que un familiar no ha sido

víctima de delincuencia en el transporte público.

Tipo C: El encuestado que no ha sido víctima pero que un familiar ha sido

víctima de delincuencia en el transporte público

Tipo D: El encuestado que ha sido víctima y que un familiar ha sido víctima de

delincuencia en el transporte público.

Por lo anterior, se realizo un diseño donde se minimizaba el tiempo del encuestado,

esto se pudo lograr a través de preguntas donde se habilitaban diferentes partes del

formulario para que los encuestados no tuvieran que responder toda la encuesta.

Es por lo que se propusieron las variables de interés general las cuales se

preguntaban para los 4 tipos, las variables de victimas que estaban disponibles para el

tipo B y tipo D y las variables de victimas familiares/ personas cercanas que estaban

disponibles para el tipo C y tipo D. A continuación se mencionan las variables:

4.3.1Variables de interés generales

La edad del encuestado.

El género del encuestado (Masculino o femenino).

El estrato socioeconómico del encuestad al cual pertenece según el recibo de

la luz.

La percepción de seguridad en cada uno de los medios de transporte públicos

(Buses Colectivos, Transmilenio, SITP) del encuestado.

Si el encuestado utiliza frecuentemente el transporte público en Bogotá.

Si el encuestado ha sido víctima o ha presenciado algún tipo de hurto en el

último año.

La cantidad de hurtos que el encuestado ha presenciado o ha sido víctima.

Si hay un familiar o persona cercana del encuestado la cual ha sido víctima o

presenciado hurto.

Si el encuestado se siente seguro al utilizar transporte público.

Si el encuestado ha dejado de utilizar transporte público por motivos de

seguridad.

Si el encuestado utilizaría más a menudo el transporte público si este le

brindase seguridad.

4.3.2 Variables de víctimas de la delincuencia

Cual fue la modalidad(es) con la cual fue víctima.

El elemento que utilizo el delincuente.


17

Si el encuestado sufrió de alguna lesión física.

Cual fue la hora aproximada en la que ocurrió en incidente.

En que localidad ocurrió el incidente.

El valor de la pérdida económica que tuvo.

Si el encuestado realizo el respectivo denuncio ante las autoridades.

Si el encuestado vio que detuvieran el delincuente.

4.3.3 Variables de victimas familiares/personas cercanas de delincuencia

Preguntan por las mismas variables de víctimas de la delincuencia, pero para el caso

más grave que ha ocurrido a un familiar/persona cercana en el último año.

4.3.4 Encuesta

Luego de plantear las diferentes variables de interés se realizo una encuesta de 27

preguntas, en primer lugar se realizo a un pequeño grupo el cual sirvió como muestra

para encontrar errores tales como ortografía y de contenido, este grupo estaba

conformado por estudiantes, trabajadores del departamento de Admisiones de la

universidad y familiares.

Después de eso desde el 3 de Junio fue habilitado el formulario para el público, fue

compartido por las redes sociales y a su vez por el correo electrónico de la

universidad. Al finalizar el día se tenía alrededor de 800 respuestas, luego para el

jueves 4 de Junio ya se tenían alrededor de 1100 respuestas y finalmente el sábado 7

de Junio se alcanzaron las 1200 respuestas aproximadamente. La encuesta estuvo

disponible hasta el día 10 de Junio con un total de 1354 respuestas.

Una vez fue desactivado el formulario se procedió a limpiar los resultados, en primer

lugar se ordenaron los datos en Excel para obtener una matriz de 1354 X 27 donde se

contenía todas las respuestas, dado a que algunas respuestas estaban separadas por

comas, tenían texto o múltiples respuestas dentro de la misma pregunta, fue necesario

el uso de funciones lógicas de Excel como contar.si, hallar, si.error, etc. para poder

manejar los datos, fundamentales para obtener las siguientes estadísticas.

4.4. Estadística descriptiva

De las 1354 encuestas que fueron resultas se obtuvieron 715 hombres y 639 mujeres,

esto quiere decir que el 47% de los encuestados fueron mujeres, mientras que el otro

53% fueron hombres. (Ver grafica 5). De esta forma se puede evidenciar que no se

presentaron sesgos con el género de los encuestados, sino que por el contrario se

obtuvo


18

Gráfica 5. Porcentaje de género de la encuesta.

Con la edad se puede evidenciar que se presenta un sesgo debido a el entorno en el

que fue desarrollada la encuesta, dado a que las universidades se caracterizan por

estar conformadas por grupos jóvenes la mayoría de los encuestados está entre los 18

a los 29 años. (Ver grafica 6).

Gráfica 6. Edad presentada en la encuesta.

Una vez más se evidencia un sesgo de la muestra tomada, dado a que la universidad

de los Andes es una universidad de elite se encuentra con mayor porcentaje los

estratos 4, 5 y 6 que los estratos 1, 2 y 3.(Ver grafica 7)

53%

47%

Genero

Masculino

Femenino

7%

35%

46%

10%

2% 0% 0%

Edad

17 o menos

18 a 20

21 a 29

30 a 39

40 a 49

50 a 60

61 o más


19

Gráfica 7. Características socioeconómicas de la encuesta.

Debido a que como se explico anteriormente la ciudad de Bogotá tiene diferentes

formas de transportarse, se quiso conocer la percepción que tenían la ciudadanía de

los diferentes medios de transporte. Por lo que se pidió que se calificara de 1 a 3 cada

uno de los medios, siendo 1 el transporte donde se sintieran seguros y 3 el transporte

donde no. Como se puede evidenciar en la grafica 8, los buses colectivos son los

medios de transporte que los ciudadanos consideran más inseguros, mientras que el

SITP es considerado el medio más seguro para transportarse en la ciudad (Ver grafica

8).

Gráfica 8. Percepción de seguridad en los diferentes medios de transporte.

Dado a que es de extrema importancia cuantificar la población de la muestra que

actualmente usa en forma frecuente el transporte público, para poder en un futuro usar

un indicador como comparativo. (Ver grafica 9)

5% 9%

14%

19% 24%

29%

Estrato

1

2

3

4

5

6

0

200

400

600

800

1000

1 (Seguro) 2 3(Inseguridad)

Percepcion de seguridad de los diferentes medios de transporte

Buses Colectivos

Transmilenio

SITP


20

Gráfica 9. Uso frecuente de transporte público.

Una vez habiendo obtenido las percepciones y la información social básica se

procedió a diferenciar las personas que habían sido víctimas de delincuencia en

transporte público de las que no, obteniendo que un 55% de los encuestados si han

sido víctimas o han presenciado delincuencia en el último año, es decir 751 personas.

(Ver grafica 10)

Gráfica 10. Porcentaje de la población encuestado que ha sido víctima o ha presenciado delincuencia en el último año

De igual forma es considerado de interés conocer si existe reincidencia del hecho por

lo que se pregunto por la frecuencia con la que había ocurrido en el último año. Del

previo 55% se encontró que hay reincidencia en un 55% de los casos. (Ver grafica 11)

83%

17%

Uso frecuente transporte publico

Si

No

55%

45%

Porcentaje poblacional que ha sido victimas o han presenciado

delincuencia

Si

No


21

Gráfica 11. Reincidencia de hurtos.

De las 751 personas las cuales han sido víctimas de algún tipo hurto se hizo necesario

saber cuáles son las modalidades que utilizan más los delincuentes. Se encontró que

tanto el chalequeo como el raponazo son las formas más populares de robo en el

transporte público, sin embargo el atraco también se considera significante. (Ver

grafica 12)

Gráfica 12. Modalidades de hurto con las cuales se fue víctima.

También se considera importante el elemento con el cual se cometió el delito, porque

no es lo mismo que exista un forcejeo a cuando se le amenaza a la víctima con un

arma blanca. Por lo que en la encuesta se encontró que en la mayoría de los casos no

se utiliza ningún tipo de elemento o se utiliza un arma blanca, sin embargo la fuerza en

ocasiones también es considerada como un elemento del agresor. (Ver grafica 13)

44%

26%

18%

12%

Reincidencia de hurtos del cual ha sido victima o ha presenciado

0

1

2

3 o más

42%

18%

36%

4%

0%

Modalidades de hurto populares

Chalequeo

Atraco

Raponazo

Engano

Otro


22

Gráfica 13. Elemento con el que se cometió el delito.

Por otra parte las repercusiones físicas son un aspecto muy importante,

afortunadamente el 96% de los encuestados no tuvo ninguna repercusión física.(Ver

grafica 14)

Gráfica 14. Repercusiones físicas de la víctima.

A su vez es de importancia la hora a la cual es cometido el delito, por lo que se

crearon intervalos basados en la demanda de transporte público (Ver ilustración 5),

esto con el fin de evidenciar los intervalos en los cuales existía más inseguridad. Se

encontró que la hora pico de 4:00 pm a 8:00 pm es la hora en la cual se presentan

más delitos. (Ver grafica 15)

Ninguna 43%

Arma Blanca 38%

Arma de Fuego 0%

Fuerza 14%

Otro 5%

Elemento con que se cometio el crimen

Ninguna

Arma Blanca

Arma de Fuego

Fuerza

Otro

4%

96%

Repercusiones fisicas

Si

No


23

Gráfica 15. Horas a las que se cometió el delito.

Por su parte, se considera que no todas las localidades son iguales por lo cual es

relevante saber en donde se cometen más delitos, para posteriormente reforzar la

seguridad. Sin embargo debido a que la muestra es Universitaria exclusivamente, se

encuentra un sesgo en las localidades aldeanas a la misma. Por lo que pese a que la

localidad de Usaquén y Chapinero son las localidades donde se cometen más hurtos,

la localidad de Santa Fe y Candelaria son igualmente significativas.(Ver Grafica 16).

Gráfica 16. Localidades donde se cometen más hurtos.

0

50

100

150

200

250

300

0:00 a 4:59AM

5:00 AM a8:59 AM

9:00 AM a11:59 AM

12:00 M a3:59 PM

4:00 PM a7:59 PM

8:00 PM a11:59 PM

Horas a las que se cometio el delito

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Localidades donde se cometio el delito


24

Por otra parte se hace necesario cuantificar la perdida actual en términos económicos,

por lo que se le pidió a las victimas según su percepción clasificar entre diferentes

rangos el valor de su pérdida económica para el caso más grave de hurto del ultimo

año con el fin de ver el impacto económico que tuvo la delincuencia en el transporte

público, se encontró que en promedio las victimas pierden $344.407 de pesos en 751

hurtos que se presentaron en el transporte público para la universidad de los Andes.

Gráfica 17. Frecuencia con la que se presenta una pérdida económica.

Igualmente es de interés saber si los ciudadanos que han sido víctima se encuentran

reportando este hecho a la policía, encargada de realizar políticas que permitan

mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. En la encuesta 59% de las personas no

realizaron dicho denuncio, por lo que la policía no puede contemplar esos casos

dentro de las estadísticas oficiales. (Ver grafica 18).

Gráfica 18. Delitos contemplados en estadísticas oficiales.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 a 100.000 100.000 a200.000

200.000 a400.000

400.000 a700.000

700.000 o más

Frecuencia Perdida Economica

Si 41%

No 59%

Delito contemplado en estadistica oficial


25

Se quería conocer igualmente si el delincuente había podido ser detenido infraganti, el

75% de los casos no pudo ser detenido y con una cifra insignificante del 3% se tiene la

certeza de que fue detenido.

Gráfica 19. Delincuente detenido infraganti.

De igual manera se pregunto por la percepción de seguridad en el transporte público,

se encontró que el 79% de los 1354 encuestados tienen una percepción negativa, es

decir que no solo hay influencia por sucesos ocurridos personales, ya que este solo

justificaría un 55% (Ver grafica 10), sino también está la influencia de la sociedad y

nuestra relación con la misma, como lo son experiencias de terceros que nos lleva a

percibir inseguridad en el transporte público. (Ver grafica 20)

Gráfica 20. Percepción de seguridad en el transporte publico

3%

75%

22%

Delincuente detenido infraganti

Si

No

No Sabe / No Responde

21%

79%

Percepcion de seguridad en el transporte publico

Si

No


26

También una parte significativa de la población de la universidad de los Andes ha

dejado de utilizar el transporte público debido a la inseguridad. (Ver grafica 21)

Gráfica 21. Inutilización debido a inseguridad,

Agregando a lo anterior, la mayoría de la comunidad utilizaría más a menudo si dentro

de los sistemas de transporte público les brindaran mayor seguridad, por lo cual se

evidencia una relación entre seguridad y utilización. (Ver grafica 22)

Gráfica 22. Utilización con seguridad

Por otra parte, se puede hacer una comparativa entre las víctimas y los familiares que

fueron afectadas por el hurto en el transporte público, por lo que al hacer una

comparación entre la grafica 23 y 12(Ver grafica 12 y 23) se puede obtener las mismas

conclusiones, es decir que tanto el chalequeo como el raponazo son las modalidades

42%

58%

Ha dejado de utilizar el transporte publico debido a la inseguridad?

Si

No

93%

7%

Utilizaría mas a menudo el transporte publico si este le brindara mas seguridad?

Si

No


27

como mas se cometen hurtos para los familiares y para los estudiantes de la

universidad de los Andes.

Gráfica 23. Modalidad de hurto a familias.

A su vez se puede evidenciar que existe una diferencia de los casos personales con

respecto a los familiares de los encuestados, donde para el caso de los familiares que

han sido víctimas se ve un incremento del 14%. (Ver grafica 10 y 24)

Gráfica 24. Familiares víctimas de la delincuencia.

Para el caso de la hora en la que se cometió el crimen a familiares se observa una

estrecha relación entre la grafica 15 y 25 y a su vez se puede evidenciar que los

36%

13%

42%

6%

1% 2%

Modadilades de hurto populares a familiares

Chalequeo

Atraco

Raponazo

Engano

Otro


69%

31%

Familiares que han sido victimas de delincuencia

Si

No


28

intervalos de mayor frecuencia coinciden con la demanda a las diferentes horas (Ver

Ilustración 6)

Gráfica 25. Hora en la que se cometió el crimen a familiares

Por una parte se ve una disminución en las localidades cercanas a la universidad, pero

un aumento significativo en la respuesta No Sabe/ No responde, lo cual hace menos

confiable los datos debido a que no se conocen los detalles del mismo.

Gráfica 26. Localidades donde se cometió el delito a familiares

0

50

100

150

200

250

300

350

0:00 a 4:59AM

5:00 AM a8:59 AM

9:00 AM a11:59 AM

12:00 M a3:59 PM

4:00 PM a7:59 PM

8:00 PM a11:59 PM

No Sabe/ NoResponde

Horas en las que se cometio el crimen a familiares

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Localidades donde se cometio el delito a familiares


29

En cuanto a las pérdidas económicas se sigue obteniendo una uniformidad en la cifras

sin embargo la totalidad de pérdida en la pérdida económica es diferente, utilizando los

valores medios para los intervalos calculamos que la perdida para el caso de

victimización propio el promedio es de $344.407 para 751 personas, mientras que las

pérdidas económicas de los familiares es de $361.378 para 875 personas, esto nos

quiere decir que se presentan mayores pérdidas económicas para los familiares.

Gráfica 27. Pérdidas económicas a familiares

Como se puede observar en la grafica 28 y en la grafica 29, no hay un cambio notorio

debido a que como se esperaba en el momento de plantear la pregunta para el caso

familiar gran proporción iba a desconocer esa información, pero dado a que se quería

comprobar esta teoría se agrego a la encuesta con el fin de hacer posteriores cambios

en una encuesta futura.

0

50

100

150

200

250

0 a 100.000 100.000 a200.000

200.000 a400.000

400.000 a700.000

700.000 o más

Perdidas Economicas de familiares


30

Gráfica 28. Delito familiar que es contemplado en estadísticas oficiales.

Gráfica 29. Delincuente deteniendo infraganti para el caso familiar

Con el objetivo de tener una alternativa externa a la universidad de los Andes se

pregunto por familiares que hayan sido víctimas de la delincuencia, como lo observado

en la grafica 24 el 69% de la población si ha tenido victimas en su familia, por lo que

se procedió a realizar un comparativo de medias entre algunos puntos entre el caso

Uniandino y el exterior al mismo.

34%

41%

25%

Delito a un familiar que es contemplado en estadistica oficial

Si

No

No Sabe/ No Responde

2%

74%

24%

Delincuente detenido infraganti para el caso familiar

Si

No



31

4.5. Comparativa de medias y correlaciones

En comparativa con el caso donde solo se involucra la comunidad se observan

pequeños cambios que podrían llevarnos a otras conclusiones por lo tanto se

plantearon las siguientes hipótesis:

Donde al estar las muestras relacionadas se utiliza una t-student donde se obtiene:

Prueba de muestras relacionadas

Diferencias relacionadas

t gl

Sig.

(bilateral) Media

Desviación

típ.

Error típ.

de la

media

95% Intervalo de

confianza para la

diferencia

Inferior Superior

Par

1

Ninguna -

NingunaF

-

,03102

,62155 ,01689 -,06416 ,00212 -1,836 1353 ,067

Par

2

ArmaBlanca -

ArmaBlancaF

,12482 ,50563 ,01374 ,09786 ,15177 9,083 1353 ,000

Par

3

ArmaFuego -

ArmaFuegoF

-

,35377

,47831 ,01300 -,37927 -,32827 -

27,215

1353 ,000

Par

4

Fuerza -

FuerzaF

,03988 ,35221 ,00957 ,02110 ,05866 4,167 1353 ,000

Par

5

Otro - OtroF ,02290 ,18497 ,00503 ,01303 ,03276 4,555 1353 ,000

Tabla 1. Tabla prueba t-Student diferencia de medias para elementos.

Dado a que el p-value es para todos 0 menos para la respuesta Ninguno, esto quiere

decir que hay una diferencia entre ambas poblaciones para esta pregunta menos para

la respuesta Ninguno.


32

Gráfica 30. Elementos con los que se cometió el crimen a familiares.

Se quiso plantear si existía alguna relación entre los elementos con los cuales se

cometía el delito con las horas, de tal forma que se pudieran identificar tipo de

criminales. Por lo que se plantearon las siguientes correlaciones:

Correlaciones

Ninguna D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm

Ninguna Correlación de

Pearson

1 ,001 ,130** ,076

* -,025 ,061 -,181

**

Sig. (bilateral) ,980 ,000 ,020 ,449 ,063 ,000

N 921 920 921 921 921 921 921

Tabla 2. Correlación Horas-Ningún medio agresivo

De lo anterior (Tabla 2) se puede determinar que no existe correlación fuerte, sin

embargo se ve presencia significancia y una correlación muy débil cuando no se

utiliza ningún método ente las 5 am y 9 pm y las 8pm a 12 pm.

Correlaciones

ArmaBlanca D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm

ArmaBlanca Correlación

de Pearson

1 ,060 -,085** -,063 -,001 -,002 ,178

**

Sig.

(bilateral)

,069 ,010 ,057 ,987 ,948 ,000

N 921 920 921 921 921 921 921

Tabla 3. Correlación Horas-Arma blanca como medio agresivo

32%

37%

12%

11%

0%

8%

Elemento con que se cometio el crimen a familiares

Ninguna

Arma Blanca

Arma de Fuego

Fuerza

Otro



33

También se plantea que existe significancia y una correlación muy débil cuando no se

utiliza el arma blanca ente las 5 am y 9 pm y las 8pm a 12 pm (Tabla 3).

Correlaciones

ArmaFuego D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm

ArmaFuego Correlación

de Pearson

1 ,065* -,066

* -,002 ,035 -,016 ,070

*

Sig.

(bilateral)

,047 ,045 ,955 ,291 ,629 ,033

N 921 920 921 921 921 921 921

Tabla 4. Correlación Horas-Arma de fuego como medio agresivo

Para el caso del arma de fuego se presenta una correlación aun más débil que los dos

casos anteriores, pero se ve que es el intervalo de 8 pm a 12 pm es donde se presenta

con más fuerza la correlación (Tabla 4).

Correlaciones

Fuerza D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm

Fuerza Correlación de

Pearson

1 ,035 -,036 -,013 ,023 ,001 ,030

Sig. (bilateral) ,289 ,281 ,685 ,478 ,970 ,359

N 921 920 921 921 921 921 921

**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).

Tabla 5. Correlación Horas-Fuerza medio agresivo

Por último para el caso de la fuerza no se presenta ninguna correlación significativa,

por el contrario se ve casi una uniformidad en las correlaciones y son muy cercanas a

0.

A su vez, debido a que hubo un aumento en las repercusiones física (Ver grafica 26),

se quiso comprobar si había una correlación debido al cambio en los métodos ya

mencionados.


34

Gráfica 31. Repercusiones física familiares.

Correlaciones

RepFisica NingunaF ArmaBlancaF ArmaFuegoF FuerzaF OtroF

RepFisica Correlación de

Pearson

1 -,068* ,150

** ,247

** ,069

* ,119

**

Sig. (bilateral) ,012 ,000 ,000 ,011 ,000

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

NingunaF Correlación de

Pearson

-,068* 1 ,037 -,148

** ,064

* -,050

Sig. (bilateral) ,012 ,173 ,000 ,018 ,064

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

ArmaBlancaF Correlación de

Pearson

,150** ,037 1 ,030 ,126

** -,027

Sig. (bilateral) ,000 ,173 ,274 ,000 ,323

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

ArmaFuegoF Correlación de

Pearson

,247** -,148

** ,030 1 ,056

* -,057

*

Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,274 ,039 ,036

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

FuerzaF Correlación de

Pearson

,069* ,064

* ,126

** ,056

* 1 -,018

Sig. (bilateral) ,011 ,018 ,000 ,039 ,515

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

12%

84%

4%

Familiares con repercusiones fisicas

Si

No



35

OtroF Correlación de

Pearson

,119** -,050 -,027 -,057

* -,018 1

Sig. (bilateral) ,000 ,064 ,323 ,036 ,515

N 1354 1354 1354 1354 1354 1354

*. La correlación es significante al nivel 0,05 (bilateral).


Tabla 6. Correlaciones repercusiones física vs métodos victimización

Como se puede observar en la Tabla 7, ningún valor se aleja alarmantemente del 0 sin

embargo las Armas de Fuego son el único método cuya correlación es mayor al resto.

Es decir que si tiene una muy pequeña correlación con la incidencia física.

También se considera importante recordar el caso del grafico 8, donde se tiene las

diferentes percepciones de los medio de transporte

Estadísticos de muestras relacionadas

Media N Desviación típ.

Error típ. de la

media

Par 1 BPublicos 2,6484 1354 ,56940 ,01547

SITP 1,6765 1354 ,66165 ,01798

Par 2 Transmilenio 2,0318 1354 ,70665 ,01920

SITP 1,6765 1354 ,66165 ,01798

Par 3 BPublicos 2,6484 1354 ,56940 ,01547

Transmilenio 2,0318 1354 ,70665 ,01920

Tabla 7. Estadísticos de medio de transporte.

Dado a que no se tiene seguridad de si existe una clara diferencia entre los 3 medios

se procede a hacer una prueba de diferencia de medias como la que se muestra en la

tabla 8.

Diferencias relacionadas

t gl

Sig.

(bilateral) Media

Desviación

típ.

Error típ.

de la

media

95% Intervalo de

confianza para la

diferencia

Inferior Superior

Par

1

BPublicos - SITP ,97194 ,83747 ,02276 ,92729 1,01658 42,705 1353 ,000

Par

2

Transmilenio -

SITP

,35524 ,90826 ,02468 ,30682 ,40366 14,392 1353 ,000

Par

3

BPublicos -

Transmilenio

,61669 ,96044 ,02610 ,56549 ,66789 23,627 1353 ,000


36

Tabla 8. Prueba de diferencia de medias para 3 percepciones del transporte público.

Tabla 9. Diferencia de medias para los 3 medios principales de transporte.

Luego de realizar la prueba se encuentra que si existe una diferencia entre las 3 dado

a que el p-value es menor a 0.05%.

A su vez se quiere comprobar si existe una relación entre los 3 medios de transporte y

su inseguridad por lo cual se realiza una correlación por medio de un coeficiente de

Pearson.

Correlaciones

BPublicos Transmilenio SITP

BPublicos Correlación de Pearson 1 -,123** ,080

**

Sig. (bilateral) ,000 ,003

N 1354 1354 1354

Transmilenio Correlación de Pearson -,123** 1 ,120

**


N 1354 1354 1354

SITP Correlación de Pearson ,080** ,120

** 1


N 1354 1354 1354


Tabla 10. Correlación percepción de medos de transporte público.

Como se puede observar en la tabla la correlación no hay ningún valor que se aleje del

0, por lo que no existe correlación alguna entre las 3 percepciones de los medios de

transporte.

5. Conclusiones

Debido a que el presente es un estudio exploratorio no se puede realizar conclusiones

para la ciudad de Bogotá en general, ya que como se pudo ver a lo largo del

documento se presentaron sesgos al utilizar una muestra de una universidad de elite,

sin embargo se pudo concluir lo siguiente:

Si existe una percepción de inseguridad en el transporte público, por lo menos

para la universidad de los andes, pero se debe resaltar que esta percepción no

es la misma para todos los medios, de hecho los buses de transporte público

colectivo son considerados más peligrosos que los otros medios de transporte.

Hay una parte de la comunidad andina que está optando por otros medios

transportes diferentes al público debido a la inseguridad, esta problemática se

refuerza debido al poco control e indicadores que tiene la alcaldía y la policía

nacional.


37

Las modalidades de hurto que más se presentan en el transporte público son

no violentas debido a que muy pocas tienen repercusiones físicas, como no se

hace la utilización de ningún elemento. Sin embargo existe también una alta

tasa de criminales que utiliza un arma blanca en el momento del delito, lo que

nos da a entender que es un elemento que es utilizado más como un

mecanismo de amenaza para sustraer los artículos de valor de la víctima y no

como un arma para generar una lesión personal como se observo en la grafica

14 y 31.

Las horas en las que se presenta mayores hurtos es en las horas pico, en

especial entre las 4 pm y las 8 pm, esto se puede deber dado que la alta

demanda de servicio se puede entorpecer la seguridad y mecanismos de

control con los que cuenta la policía nacional. De igual forma se podría plantear

que debido al alto tráfico de pasajeros se facilita a los delitos que son

cometidos como lo es el “chalequeo”, dado a que no se utiliza ningún elemento

para cometer el delito como se muestra en la tabla 2. Pero esto no quiere decir

que no se utilizan elementos como lo son armas de blanca y de fuego, puesto

que se presencia una pequeña correlación entre estas horas pico y elementos

ya mencionados (Ver tabla 3 y 4).

Cuando los ciudadanos son víctima de un hurto existe la tendencia en la

comunidad Uniandina a no denunciar, lo que no permite que la policía nacional

cuantifique la realidad que se tiene de esta problemática.

Para el caso de la universidad de los Andes, las localidades aledañas suelen

ser los sectores donde se presenta una mayor tendencia a hurto.

No se encontraron correlaciones fuertes entre el método de hurto y las horas,

sin embargo se identifico el intervalo entre las 8:00pm y las 11:59pm como el

intervalo en el cual se usan más elementos que pueden traer lesiones físicas

como lo son las armas blancas y de fuego como se evidencio en la tabla 4.

Se presentan una diferencia del 4.927% mayor, cuando se evaluó el caso de

los familiares/conocidos con la victimización propia en perdida económicas.

Pero también se encontró que en promedio tanto las victimización propia como

el caso familiar/conocido deja pérdidas económicas en promedio de $353.539

evaluando exclusivamente los casos más graves en el último año.

6. Recomendaciones

Se le sugiere a la policía nacional que refuerce opte por mejores políticas a la

hora pico para disminuir los hurtos, por lo que se propone campañas de

denuncia ciudadana y un incremento en la fuerza policial en puntos clave como

lo son estaciones de Transmilenio y de bus, de tal forma que le facilite al

ciudadano denunciar hechos sin miedo. También se sugiere que de igual forma

a las iniciativas que se hicieron en las alcaldías de Antanas Mockus, las

autoridades competentes culturicen a la ciudadanía con medidas para cuidar

los objetos personales en el transporte público.

De igual forma se recomienda a la universidad de los Andes que desde el 2011

esta con su programa de seguridad el ciudadano “No les demos papaya”, que


38

también refuerce esta cultura no solo para el cuidado alrededor de la

universidad sino también para un mejor seguridad en el transporte público.

A su vez luego de una amplia revisión bibliográfica no se encontró información

ni indicadores relacionados a esta problemática por lo que se sugiere la

creación de un indicador(es) y su seguimiento.

Agregando a lo anterior, se debe hacer una campaña ciudadana en la

universidad donde en primer lugar se fortalezca la imagen del denuncio

mostrando los diversos beneficios que tiene realizar el acto de denunciar, pero

además donde aprovechando la transición que se está haciendo de transporte

colectivo publico a SITP se refuerce la imagen de la seguridad en este tipo de

transporte, con el fin de que la comunidad utilice este tipo de medios.

Debido a que las zonas cercanas a la universidad son las zonas más críticas,

es decir las zonas donde se presenta una mayor cantidad de delitos como lo

muestra en la grafica 16, se recomienda que la universidad sugiera a la policía

nacional el refuerzo de la seguridad en las estaciones de Transmilenio y

paraderos de buses para las zonas de Calendaría y Santafé.

Volver a realizar esta encuesta luego de optar por políticas públicas que alivien

la situación, para poder realizar un análisis comparativo entre ambos

resultados.


39

7. Glosario

Chalequeo: Hurto consciente que se da en presencia de la victima pero que no se percibe

hasta que se extrañan las pertenencias

Atraco: Cuando se roba de forma consciente a la víctima y se le amenaza

Engaño: Donde se le retira sus pertenencias a la victima por medio de mentiras

Raponazo: Donde se roba sus pertenencias por la fuerza y el delincuente sale corriendo.

Dar papaya: Descuido que facilita el retiro de las pertenencias


40

8. Bibliografía Busto, F. D. (2010). Nivel de accesibilidad al transporte público en Bogotá: Análisis a al a

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Universidad de los Andes. (2013). Boletin Estadistico 2013. Bogotá: Uniandes.


42

9. Anexos

9.1 Encuesta ESTUDIO DE INSEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

1. Genero

a. Masculino

b. Femenino

2. Edad

a. 17 o menos

b. 18 a 20

c. 21 a 29

d. 30 a 39

e. 40 a 49

f. 50 a 60

g. 61 o más

3. ¿Qué estrato socioeconómico es usted según el recibo de energía?

a. 1

b. 2

c. 3

d. 4

e. 5

f. 6

4. Califique de 1 a 3 ¿en cuál de los siguientes servicios de transporte público se siente

más seguro?

Siendo 1 el transporte donde se siente con mayor seguridad y 3 el más inseguro

a. Transporte Colectivo Publico

b. Transmilenio

c. SITP

5. ¿Ha sido usted víctima o ha presenciado algún tipo de hurto en el último año en el

transporte público?

Se considera hurto: el "chalequeo" (hurto consciente que se da en presencia de la

victima pero que no se percibe hasta que se extrañan las pertenencias), el atraco

(cuando se roba de forma consciente a la víctima y se le amenaza), engaño (donde se

le retira sus pertenecías por medio de mentiras), raponazo(donde se roba sus

pertenencias por la fuerza y el delincuente sale corriendo).

a. Si

b. No

6. ¿De cuantos hurtos ha usted sido víctima o ha presenciado en el último año?

a. 0

b. 1


43

c. 2

d. 3 o más

Si la respuesta para la pregunta 5 es Si y la pregunta 6 es cualquier respuestas menos 0,

continua de lo contrario continua hasta la 15 pregunta

En base al hurto MAS GRAVE que considera USTED que ha sido víctima o ha presenciado

responda las siguientes preguntas

7. ¿Cuál fue la modalidad de hurto la cual usted presencio o fue víctima?

a. Chalequeo

b. Atraco

c. Raponazo

d. Engaño

e. Otro

8. ¿Qué elemento utilizo el criminal? (Permite múltiple respuesta)

a. Ninguno

b. Arma Blanca

c. Arma de Fuego

d. Fuerza

e. Otro

9. ¿Sufrió usted de alguna lesión física?

a. Si

b. No

10. ¿Cuál fue la hora aproximada en la que ocurrió el incidente?

a. 0:00 a 4:59 AM

b. 5:00 AM a 8:59 AM

c. 9:00 AM a 11:59 AM

d. 12:00 M a 3:59 PM

e. 4:00 PM a 7:59 PM

f. 8:00 PM a 11:59 PM

11. ¿En qué localidad ocurrió el incidente?

a. Usaquén

b. Suba

c. Chapinero

d. Barrios Unidos

e. Engativa

f. Teusaquillo

g. Fontibon

h. Kennedy

i. Puente Aranda

j. Mártires

k. Santa Fe

l. Candelaria

m. San Cristóbal


44

n. Antonio Nariño

o. Rafael Uribe

p. Tunjuelito

q. Bosa

r. Ciudad Bolívar

s. Usme

t. Sumapaz

12. ¿Aproximadamente de cuanto fue su pérdida económica?

Todas las siguientes cifras están en pesos colombianos.

a. 0 a 100.000

b. 100.000 a 200.000

c. 200.000 a 400.000

d. 400.000 a 700.000

e. 700.000 o más

13. ¿Realizó el respectivo denuncio con las autoridades responsables?

a. Si

b. No

14. ¿El delincuente fue detenido por las autoridades en su presencia?

a. Si

b. No

c. No sabe/ No responde

15. ¿Algún familiar o persona cercana a usted ha sido víctima o ha presenciado algún

tipo de hurto en el último año en el transporte público?

a. Si

b. No

En base a la respuesta en la pregunta 15 se continuaba con la pregunta 16, si la respuesta era

negativa se continuaba con la pregunta 25.

En base al hurto MAS GRAVE que considera usted que ALGUN FAMILIAR O PERSONA

CERCANA a usted, ha sido víctima o ha presenciado responda las siguientes preguntas

16. ¿Cuál fue la modalidad de hurto el cual su familiar o persona cercana fue víctima?

a. Chalequeo

b. Atraco

c. Raponazo

d. Engaño

e. Otro

f. No sabe/ No responde

17. ¿Qué elemento utilizo el criminal? (Permite múltiple respuesta)

a. Ninguno

b. Arma Blanca

c. Arma de Fuego

d. Fuerza

e. Otro


45

f. No Sabe/ No responde

18. ¿Sufrió su familiar o persona cercana alguna lesión física?

a. Si

b. No

c. No sabe / No responde

19. ¿Cuál fue la hora aproximada en la que ocurrió el incidente?

a. 0:00 a 4:59 AM

b. 5:00 AM a 8:59 AM

c. 9:00 AM a 11:59 AM

d. 12:00 M a 3:59 PM

e. 4:00 PM a 7:59 PM

f. 8:00 PM a 11:59 PM

g. No sabe/ No responde

20. ¿En qué localidad ocurrió el incidente?

a. Usaquén

b. Suba

c. Chapinero

d. Barrios Unidos

e. Engativa

f. Teusaquillo

g. Fontibon

h. Kennedy

i. Puente Aranda

j. Mártires

k. Santa Fe

l. Candelaria

m. San Cristóbal

n. Antonio Nariño

o. Rafael Uribe

p. Tunjuelito

q. Bosa

r. Ciudad Bolívar

s. Usme

t. Sumapaz

u. No sabe/ No responde

21. ¿Aproximadamente de cuanto fue la pérdida económica de su familiar o persona

cercana?

Todas las siguientes cifras están en pesos colombianos.

a. 0 a 100.000

b. 100.000 a 200.000

c. 200.000 a 400.000

d. 400.000 a 700.000

e. 700.000 o más

f. No sabe/ No responde


46

22. ¿Realizó el respectivo denuncio con las autoridades responsables?

a. Si

b. No

c. No sabe / No responde

23. ¿El delincuente fue detenido por las autoridades en su presencia?

a. Si

b. No

c. No sabe/ No responde

24. ¿Se siente seguro utilizando transporte público?

a. Si

b. No

25. ¿Ha dejado de utilizar el transporte público dado a la inseguridad?

a. Si

b. No

26. ¿Utilizaría más a menudo el transporte público si este le brindara más seguridad?

a. Si

b. No

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