Estrategias de Las Ecu_v

133

CAPITULO V

“ELABORACIÓN DE UNA GUÍA PRÁCTICA DE

TALLER”

134

CAPITULO V

“ELABORACIÓN DE UNA GUÍA PRÁCTICA DE TALLER”

Para un correcto uso del banco didáctico se ha elaborado un manual del

funcionamiento del mismo, el que servirá como guía para los profesores que dicten

esta materia, además de ser una guía práctica para los estudiantes que se beneficiarán

de este trabajo.

Cabe indicar que esta guía contempla conceptos y términos descritos en los capítulos

anteriores.

5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MOTOR TOYOTA 2E CON

SISTEMA DE INYECCIÓN MPFI.

DESIGNACIÓN VALOR

MOTOR 2E

TIPO MOTOR DE 4 CILINDROS EN LÍNEA

TIPO DE DISTRIBUCIÓN SOHC

VÁLVULAS / CILINDRO 3

AÑO FABRICACIÓN 85 +

CILINDRADA 1295 cc

POTENCIA 74 HP a 6200 RPM

TORQUE 76 lbf pie a 4200 rpm

DIÁMETRO 73 mm

CARRERA 77,4 mm

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN MPFI

SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DIS

SISTEMA DE CONTROL MOTRONIC

Tabla 5.1 Fuente: Los Autores

135

Señal 2

Señal 1

Otras

ECM

ENCENDIDO

GASOLINA

1 PARTE

AIRE

14,7 PARTES

MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE

IDEAL

COMBUSTION

GASES INERTES

DE ESCAPE

5.2 ¿QUÉ ES EL SISTEMA DE CONTROL DE COMANDO POR

COMPUTADORA?

Para el funcionamiento de un motor de combustión interna se requiere de tres

factores:

1. Compresión.

2. Combustible.

3. Encendido.

Para que el motor permanezca en funcionamiento se requiere de estos tres factores y

como en todo proceso de combustión se generan gases contaminantes siendo el más

general el monóxido de carbono (CO), pero en el caso de motores de combustión se

utiliza hidrocarburos que generan más que este contaminante.

Dos de estos factores son totalmente comandados por un modulo de control

electrónico, que se encarga de recibir, interpretar, procesar y ajustar información

proveniente de centros de información periférica llamados sensores.

COMANDA

COMANDA

Esquema 5.1 Fuente: Los Autores

136

Concluyendo, el sistema de control de comando por computadora, es un sistema que

tiene por finalidad comandar el encendido y la mezcla aire/combustible en los

valores de avance y proporciones ideales dependiendo de las señales de los sensores

que informan sobre los factores físicos y químicos que afectan el proceso de

combustión, de esta manera ajustándolos para lograr una combustión completa con

un mínimo de emisiones contaminantes, a su vez logrando un menor consumo de

combustible y mayor rendimiento del motor.

5.3 COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMANDO POR

COMPUTADORA.

El sistema de comando de control por computadora, por su complejidad debe

estudiarse en sus dos etapas por separado, para lograr finalmente un claro

entendimiento al conjugarlas en una sola.

Las dos áreas de estudio son:

1. Combustible.

2. Información y comando.

5.3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y

COMPONENTES.

Para una mejor compresión del sistema de combustible se describirá su ubicación,

función, características y funcionamiento de cada uno de sus componentes.

5.3.1.1 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE.

Foto 5.1 Fuente: Los Autores

137

Ubicación.- Se encuentra en la parte posterior inferior derecha del banco didáctico.

Función.- Recipiente donde se aloja la bomba de combustible con el pre filtro, por

cuestión de costos y de espacio no se cuenta con un tanque como se especifica en el

siguiente párrafo.

Características.- Recipiente que no posee fugas, no dispone de un rompe olas ni

tampoco la tapa adecuada, por inexistencia en el mercado.

5.3.1.2 FILTRO DE LA BOMBA.


Ubicación.- Se ubica antes de la bomba eléctrica de combustible dentro del tanque

de combustible.

Función.- Cumple dos funciones:

1. Filtrar suciedad del sistema.

2. Atrapar posible humedad existente dentro del tanque.

Características.- Es de tipo de nylon de 50 micrones.

138

5.3.1.3 BOMBA DE COMBUSTIBLE.


Ubicación.- Se encuentra a continuación del pre filtro y al igual que este se

encuentra dentro del tanque de combustible, sumergido en él.

Función.- Suministrar combustible al motor a una determinada presión y caudal

constante.

Características.- Es de tipo eléctrica de alta presión, del tipo de rodillos, de

desplazamiento positivo, con una velocidad de operación de 3500 rpm, a una presión

máxima entre 60 y 90 PSI; la presión regulada es de 35 a 45 PSI, con un consumo de

2 a 6 Amperios.

5.3.1.4 FILTRO DE LÍNEA.


139

Ubicación.- Se encuentra a continuación del tanque de combustible y antes del riel

de inyectores.

Función.- Filtrar el combustible para evitar el paso de suciedad y humedad contenida

en el mismo.

Características.- Su capacidad es de 10 a 20 micrones, es de cubierta plástica o

metálica y de elemento de papel filtrante con acople de toma rápida.

5.3.1.5 RIEL DE INYECTORES.


Ubicación.- A continuación del filtro de combustible, sobre el múltiple de admisión,

y sujeto a este, mediante pernos.

Función.- Encausar el combustible hacia 4 orificios que alojan a los inyectores,

también tiene la función de encausar el fluido de retorno hacia el tanque de

combustible.

Características.- Es totalmente hecho de acero y se encuentra compuesto de dos

tubos, el primero, posee 4 orificios de alojamientos para los inyectores, también en

los extremos lleva instalado el regulador de presión y la conexión para la prueba de

presión y el segundo tiene la función de encausar el fluido de retorno.

140

5.3.1.6 INYECTORES.


Ubicación.- Sobre el múltiple de admisión alineada a cada cilindro, los inyectores

llevan dos oring que tienen la función de:

1. Aislante, evita la formación de burbujas de vapor para facilitar el encendido.

2. Evitar las vibraciones excesivas de los inyectores.

Función.- Suministrar combustible de forma alternada en el colector de admisión en

forma de neblina finamente dividida y dosificada.

Características.- Son válvulas comandadas eléctricamente, su parte externa es una

cubierta de acero en la parte inferior y de plástico donde se aloja el conector en la

parte superior; dentro de sí poseen una bobina que permite la apertura y el cierre de

la válvula que controla el paso de combustible.

Funcionamiento.- Son solenoides eléctricos que se activan cada vez que reciben

señal del ECM de acuerdo a la señal que envía el sensor de posición del cigüeñal

CKP al ECM.

141

5.3.1.7 REGULADOR DE PRESIÓN.


Ubicación.- Situado en un extremo del riel de inyectores.

Función.- Dispositivo encargado de regular la presión del sistema de acuerdo al

momento de operación del motor entre 35 a 45 PSI.

Características.- Controlado por el vacío del motor para este a su vez controlar el

retorno de de combustible.

5.3.1.8 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.


Ubicación.- Tras del tablero de control.

142

Función.- Cerrar el circuito de alimentación de energía eléctrica a la bomba de

combustible, de acuerdo a las órdenes del ECM.

Funcionamiento.-

1. Al dar arranque al motor el ECM lo activa.

2. Una vez encendido el motor lo mantiene energizado todo el tiempo.

Cuando el relevador es energizado este además de alimentar a la bomba de

combustible, también alimenta al sensor de oxígeno.

5.3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DE INFORMACIÓN Y

COMANDO.

Para una mejor compresión del sistema de combustible se describirá su ubicación,

función, características y funcionamiento de cada uno de sus componentes.

5.3.2.1 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

(ECT).

Ubicación.- Situado cerca de la caja del termostato y en contacto directo con el

refrigerante del sistema de enfriamiento.

Foto 5.9 fuente: Los Autores

Función.- Transferir información al modulo de control ECM, manejando una tensión

variable de 0 a 5 voltios, la cual es interpretada por el módulo en mención como

temperatura del refrigerante del motor, para que este realice los siguientes cálculos:

143

• Corrección de la dosificación de combustible.

• Corrección del tiempo de encendido.

• Control de la marcha ralentí.

• Control del electro ventilador.

Características.- Sensor tipo termistor.

Un elemento termistor es aquel que tiene la capacidad de variar su resistencia de

acuerdo a la temperatura de manera inversamente proporcional, esto quiere decir que

a mayor temperatura menor resistencia y viceversa.

Cuenta con dos terminales eléctricas.

Terminal 1: Masa electrónica del sensor.

Terminal 2: Alimentación y señal variable.

Las dos terminales se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del

motor.

Funcionamiento.- La alimentación es suministrada por el Módulo de Control

Electrónico del motor, la masa es suministrada por el Módulo de Control Electrónico

del motor, el valor de la resistencia del termistor es afectado por la temperatura del

líquido refrigerante con el motor frío la temperatura del líquido refrigerante será baja

y la resistencia del termistor alta, con el motor caliente la temperatura del líquido

refrigerante será alta y la resistencia del termistor baja.

A medida que el motor y líquido refrigerante aumentan su temperatura, el valor de

resistencia y voltaje disminuyen.

Estrategia de Emergencia Bajo Falla.- Si el Módulo de control Electrónico no

recibe ninguna señal del sensor durante la puesta en marcha del motor, por alguna

anomalía del componente o del circuito, este adopta el siguiente estado de

emergencia.

144

El ECM considera una temperatura de -41ºC y enciende el electroventilador de

manera constante.

5.3.2.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (IAT).

Ubicación.- Instalado en el ducto de inducción de aire, en el cuerpo de aceleración y

está en contacto con el aire que entra en el motor.


Función.- Su función es similar al ECT pero a la información que recoge es para

calcular la densidad del aire y con ello realizar los siguientes cálculos:

• Corrección de la dosificación de combustible.

• Corrección del tiempo de encendido.

• Control de la marcha ralentí.

Características.- Elemento termistor es aquel que tiene la capacidad de variar su

resistencia de acuerdo a la temperatura de manera inversamente proporcional, esto

quiere decir que a mayor temperatura menor resistencia.

Cuenta con dos terminales eléctricas

Terminal 1: Masa electrónica del sensor.

Terminal 2: Alimentación y señal variable.

145

Funcionamiento.- La alimentación es suministrada por el Módulo de Control

Electrónico del motor, la masa es suministrada por el Módulo de Control Electrónico

del motor, el valor de la resistencia del termistor es afectado por la temperatura del

aire aspirado.

Con la temperatura del aire frio, la resistencia del termistor es alta.

Con la temperatura del aire caliente, la resistencia del termistor es baja.

5.3.2.3 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS).

Ubicación.- El TPS, va instalado en el cuerpo de aceleración conectado al eje de la

válvula del mismo cuerpo, del lado contrario de los herrajes del cable de aceleración.


Función.- Envía una señal de acuerdo a la posición de la placa del acelerador y de la

velocidad de la apertura, para:

Corregir la dosificación del combustible

Corregir el avance del encendido

Control de la marcha ralentí

Funcionamiento.- Consiste en un potenciómetro el cual varia su valor de acuerdo a

como sea movido el pedal del acelerador, que es conectado directamente a esta

válvula.

146

La tensión de operación de esta válvula es de 5 voltios, variando de alta a baja en

relación directa a la aceleración del motor, siendo que a mayor aceleración mayor

voltaje y a menor aceleración menor voltaje.

Estrategia de Emergencia Bajo Falla.- Si el Módulo de Control Electrónico del

motor no detecta la señal del TPS, por avería del componente o del circuito, toma

como señales supletorias, las señales de los sensores de MAP y Revoluciones del

Motor.

5.3.2.4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (MAP).


Ubicación.- Se encuentra sobre el múltiple de admisión cerca al cuerpo de

aceleración, está conectado directamente al múltiple de admisión mediante una

manguera.

Función.- Indicar al módulo de control la presión (vacío) que existe en el múltiple de

admisión, este factor es sumamente importante para calcular ajustes de inyección y

encendido de acuerdo a la altura ya que este actúa como barómetro.

Funcionamiento.

En marcha ralentí la señal será baja.

En aceleración súbita la señal será alta.

En desaceleración la señal será más baja que en la marcha en ralentí.

147

En marcha en crucero la señal será similar a la de marcha ralentí.

5.3.2.5 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP).

Ubicación.- Se encuentra en la parte izquierda del bloque motor a una distancia

aproximada 0,05 pulgadas del disco reluctor.


Características.- Este es un generador magnético (imán permanente) emite pulsos

de corriente alterna que va desde 0,005VCA a 60 rpm hasta 120 VCA a 6000 rpm.

Funcionamiento.- La señal del CKP es utilizada por el ECM para determinar la

velocidad del motor, el relevador de la bomba de combustible, el avance de la chispa

eléctrica y los puntos de inyección.

5.3.2.6 SENSOR DE OXÍGENO.


148

Ubicación.- El sensor de oxígeno se encuentra conectado al tubo de escape muy

cercano al bajante del mismo, su sujeción es mediante rosca.

Función.- Monitorear el contenido de oxígeno en los gases de escape para:

Establecer la riqueza o pobreza de la mezcla que manda para que el Módulo

de Control Electrónico del Motor corrija la dosificación de combustible, variando el

tiempo de activación de los inyectores.

Verifica la proporción de Oxígeno para que el Módulo de Control Electrónico

del Motor controle la mezcla e incrementar la eficiencia del convertidor catalítico.

Características.- Sensor generador de voltaje.

En su interior cuenta con un núcleo de Platino-Oxido de Circonio, que genera bajo

ciertas condiciones una señal de voltaje.

El sensor al ser calentado por los gases de escape a 320 °C aproximadamente,

comienza a generar una señal de voltaje que varía de 0,10 a 0,90 voltios, según el

tipo de mezcla, el sensor entonces contará con un cable que corresponde a la señal.

Funcionamiento.- El núcleo de platino se encuentra constituido por un electrolito de

Oxido de Circonio en su centro, tanto en su parte exterior como en su parte interior el

Oxido de Circonio se encuentra rodeado una capa delgada de platino ionizado, que

actúan como electrodos.

1. La parte externa del núcleo se encuentra en contacto con los gases de escape.

2. La parte interna se encuentra en contacto con el aire de la atmósfera

circundante al exterior del ducto de escape.

3. El aire contiene oxígeno y por lo tanto una cantidad proporcional de iones de

oxígeno. (A mayor cantidad de oxígeno en volumen, mayor cantidad de

iones).

4. Los gases de escape cuentan con un remanente de oxígeno (no utilizado en el

proceso de combustión)

149

5. Por lo tanto los gases de escape cuentan también con un remanente de iones

de oxígeno.

6. Los electrodos de platino ionizado tienen la capacidad de atraer los iones de

oxígeno.

7. Dado que en el aire existe un mayor número de iones, la parte interna del

sensor contara con una mayor cantidad de estos, comparado con la parte

externa.

8. Este tipo de configuración crea un desequilibrio

9. Entre más oxígeno se encuentre en los gases de escape (mezcla pobre) mas

iones habrá y por lo tanto menos desequilibrio y menor voltaje generado.

10. Entre menos Oxígeno tengan los gases de escape (mezcla rica), mas

desequilibrio existirá y mayor voltaje generado.

11. Mezcla pobre, bajo voltaje.

12. Mezcla rica, alto voltaje.

5.3.2.7 VÁLVULA CONTROL DEL AIRE (IAC).

Es controlado por el ECM y permite el control de paso de aire cuando el motor está

en marcha mínima para aumentar o disminuir los rpm según las cargas del motor.

Ubicación.- Se encuentra en el cuerpo de aceleración sobre el sensor TPS

Función.- Controlar el régimen de giro del motor en marcha mínima mediante la

apertura o cierre de un “by – pass” paralelo a la entrada del aire del múltiple de

admisión.

Características.- Motor de pasos de cuatro cables.

Funcionamiento.- Al poner en marcha el motor, por medio del control del ECM el

motor gira permitiendo abrir la entrada del “by – pass”, dando paso de aire suficiente

para el correcto funcionamiento del motor en régimen de ralentí, de igual manera

controla el ralentí del motor después de cualquier acción que se realice en el motor.

150

5.3.3 SISTEMA DE IGNICIÓN ELECTRONICA DIS.

Sistema totalmente electrónico, que no usa ningún elemento móvil, que consiste en

un módulo de encendido y una bobina para cada dos cilindros del motor.

Este sistema es controlado por el módulo de control electrónico basándose en los

siguientes parámetros.

Velocidad del motor.

Posición del cigüeñal.

Temperatura del motor.

Velocidad del vehículo.

Encendido y suministro de voltaje.

Posición del acelerador.

5.3.3.1 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO.

Este elemento llamado ECM (Módulo de Control Electrónico), es el cerebro del

sistema; se encarga de recibir las señales provenientes de los sensores para

procesarlas y poder hacer los ajustes necesarios para comandar la operación del

motor.

Es un procesador que consta de memorias:

ROM con información específica del vehículo.

RAM para almacenar datos desechables en el momento requerido al igual que

una unidad de procesamiento CPU.

151

5.4 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMANDO POR

COMPUTADORA.

Para efectivamente diagnosticar y reparar problemas en el sistema de control de

comando por computadora, el técnico debe estar organizado y usar un acercamiento

sistemático y lógico, localizando el origen del mal funcionamiento, en un proceso de

eliminación, que inicia con un chequeo general, que lo lleve al origen exacto de la

falla.

La determinación del estado del sistema se lo puede realizar con la ayuda del mismo,

pues cuenta con un autodiagnóstico presentado mediante la Luz Mil, y el conector

ALDL, que se encienden cuando el ECM recibe una señal que le avisa de un

problema en uno de los siguientes sensores y circuitos, o no hay señal en:

Sensor de temperatura del aire de admisión IAT.

Sensor de presión del múltiple de admisión MAP.

Sensor de temperatura del motor ECT.

Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS.

Interruptor de la marcha en vacío IAC.

Sensor de posición del cigüeñal CKP.

Cuando la ECM no funciona bien.

NOTA.- Aunque se produzca un problema en el CKP o en el circuito del interruptor

de la marcha en vacío (cable roto), el ECM no le avisa (no enciende la luz “CHECK

ENGINE”) cuando el motor esta en marcha. Y cuando el circuito con problema

vuelve a la normalidad, la memoria de la parte con problema se borra

automáticamente aunque no se corte la corriente al ECM tal como se ha descrito en

el paso anterior.

5.4.1 LUZ MIL.

El diagnóstico de códigos de falla, monitorea importantes circuitos del sistema de

control de comando por computadora, siempre que la ignición es abierta, o el motor

152

esta encendido, si cualquiera de los circuitos monitoreados esta abierto, aterrizado, o

esta fuera de rango, el resultado es un alto o bajo voltaje, que hace que la

computadora almacene un código de falla asociado a la falla. (Un código describe

problemas sobre el circuito, no en un componente en particular dentro del circuito).

La luz indicadora del mal funcionamiento “CHECK ENGINE”, se encuentra ubicada

en el tablero de instrumentos.

5.4.1.1 REVISIÓN DE LA FUNCIÓN “LUZ MIL”

Cada vez que se vaya a hacer un diagnóstico lo primero que se tiene que revisar es la

luz de servicio la cual funciona de la siguiente manera.

1. Al cerrar el interruptor de encendido la luz mil se enciende y parpadea una vez y

luego enciende fija, si cumple este ciclo el encendido de luz mil es bueno.

2. Si al cerrar el interruptor de encendido la luz mil enciende fija, sin intermitencia es

porque existe algún problema.

Posibles causas:

a) Circuito de control negativo en corto a tierra. (ECM).

b) Computadora defectuosa en la sección transistor-piloto.

3. Al cerrar el interruptor de encendido la luz mil no enciende.

Posibles causas:

a) Fusible de protección dañado.

b) Circuito de alimentación abierto o en cortocircuito a tierra.

c) Bombillo de la luz mil dañado.

d) Circuito de control de tierra abierto.

e) Computadora sin alimentación.

f) Computadora defectuosa en la sección transistor-piloto.

153

4. Con el motor encendido luces intermitente.

Posibles causas:

a) Circuito de auto diagnóstico en cortocircuito a tierra.

b) Computadora defectuosa en la sección de Autodiagnóstico.

La luz se encontrará iluminada mientras la falla este presente, si el circuito regresa

una situación normal, la luz se apagara pero se mantendrá en la memoria un código

de falla.

5.4.1.2 EXTRACCIÓN DE CÓDIGOS DE FALLAS.

El ECM muestra la existencia de los problemas mediante el destello o encendido de

la luz “CHECK ENGINE” durante la inspección, para la extracción de los códigos de

falla generados en el sistema se procede de la siguiente manera.

1. Se coloca a la llave del switch en la posición I.

2. Se une los terminales 4 y 12 del conector ALDL.

3. Se da lectura a la luz mil de la siguiente forma.

a. El sistema siempre entregará un código de inicio que consiste en un parpadeo,

seguido de dos parpadeos de la luz mil, indicándonos en código 12 que se repetirá

tres veces.

b. A continuación el sistema indicará los códigos de avería existentes en el

sistema.

c. Cuando el sistema envíe nuevamente el código 12 significa que no existe más

códigos de falla.

La interpretación del los parpadeos de la luz mil será aclarados en el Anexo C.

154

A continuación se presenta la tabla de códigos de falla que se pueden generar en este

banco didáctico.

5.4.1.3 TABLA DE CÓDIGOS DE FALLAS.

CÓDIGOS DE FALLA

DESCRIPCIÓN TERMINAL ECM

14 Sensor de Temperatura del liquido de enfriamiento – Voltaje Bajo

B12, A11

15 Sensor de Temperatura del liquido de enfriamiento – Voltaje Alto

B12, A11

19 Señal incorrecta de RPM A2, B3 21 Sensor de posición de la Mariposa de Aceleración –

Voltaje Alto B8, A8, D2

22 Sensor de posición de la Mariposa de Aceleración – Voltaje Bajo

B8, A8, D2

33 Sensor MAP – Voltaje Alto B8, A7, A11 34 Sensor MAP – Voltaje Bajo B8, A7, A11 35 Falla en el Control de Aire en Ralentí C5, C6, C6, C9 69 Temperatura del Aire del colector – Voltaje Bajo D2, D3 71 Temperatura del Aire del colector – Voltaje Alto D2, D3


5.4.2 DIAGNÓSTICO CON SCANNER AUTOMOTRIZ.

Consiste en monitorear el mismo sistema explicado en la sección anterior, la

diferencia es la manera de extracción de los códigos de falla, además de contar con

otra opción que es, el acceso a la lista de datos para el monitoreo del correcto

funcionamiento de parámetros que indican el correcto funcionamiento del motor.

5.4.2.1 EXTRACCIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA.

Una vez determinado, un código de avería mediante la luz del “CHECK ENGINE”,

se procede a ingresar el scanner de la siguiente manera:

155

Extracción de códigos de falla, con el motor apagado.

1 Colocar la llave de encendido en la posición 1.

2 Acoplar el Scanner al conector ALDL.

3 Seleccionar la opción 1 Scanner Mejorado.

4 Seleccionar la opción 4 Latinoamericanos.

5 Seleccionar la opción 1 Corsa.

6 Seleccionar la opción 1 Corsa – Motors.


8 Seleccionar la opción 1 Engine Control.

9 Seleccionar la opción 1 Corsa 96 – 98 MY.

10 Seleccionar la opción 1 Códigos de Falla.

En esta opción se da lectura a todos los códigos que se generaron en el

funcionamiento del sistema.

NOTA. La extracción de los códigos de falla también se la puede realizar con el

motor encendido.

5.4.2.2 LECTURA DE LA LISTA DE DATOS

Con el Scanner Automotriz se tiene la ventaja de poder acceder a la lista de datos del

funcionamiento del motor, que en algunos casos ayuda en la determinación del mal

funcionamiento de ciertos elementos que el sistema no reconoce como averías del

sistema, como mencionamos anteriormente, para ello se procede de la siguiente

manera:

Acceso a Lista de Datos, con el motor apagado.

1 Colocar la llave de encendido en la posición 1.

2 Acoplar el Scanner al conector ALDL.

3 Seleccionar la opción 1 Scanner Mejorado.

4 Seleccionar la opción 4 Latinoamericanos.


156

6 Seleccionar la opción 1 Corsa – Motors.


8 Seleccionar la opción 1 Engine Control.

9 Seleccionar la opción 1 Corsa 96 – 98 MY.

10 Seleccionar la opción 2 Lista de Datos.

En esta opción se podrá acceder a la lista de datos del sistema de control de comando

por computadora, en donde al manipular los sensores con el motor apagado indicará

su buen o mal funcionamiento.

Acceso a Lista de Datos, con el motor encendido.

El proceso es el mismo desarrollado anteriormente.

Los resultados que se obtienen es que se visualiza de manera más clara el

funcionamiento de los elementos que están en la lista de datos, por medio del

graficador, al que se accede de la siguiente manera:

Desde la opción de Lista de Datos, se selecciona con enter el parámetro deseado, y se

escoge la opción 1 accediendo al graficador.

5.5 COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE

CONTROL DE COMANDO POR COMPUTADORA.

En la presente sección se explica la manera correcta de comprobación de los

elementos que forman el sistema de control de comando por computadora.

Para el mejor entendimiento se adjunta el diagrama eléctrico completo del sistema,

con la codificación de los cables y la descripción de los bornes de la ECM.

157

5.5.1 DIAGRAMA ELÉCTRICO SISTEMA DE INYECCIÓN

L2

CIL

1C

IL 4

CIL

3C

IL 2

C 3D 10 A 8 D 2 D 3 D 11 C 11 C 15 B 1 C 16C 4

P 30

CC

P 23 P 34 X 15

P 31

Y 7-1 Y 7-2 Y 7-3 Y 7-4

86 30

85 87

F 19 15A F 26 20A

K 57

B 3A 12 B 10 C 9C 8 C 6 C 5 B 7 D 8 A 4 B 11 B 6A 2

MP 32

M 66

X 13

K 58

K 60

P 35

3015

31

C 13 C 14 B 12 A 11 A 7 B 8

M 21

2,5

MR

1,5

MR

0,7

5 C

ZV

M

0,7

5 C

ZP

R

0,7

5 A

ZP

R

0,7

5 A

ZV

D

0,7

5 V

D

0,75

VD

BR

0,75

MR

VD

2,5

VM

0,7

5 P

R

1,5

VM

1,5

VD

0,7

5 M

RV

M

1,5

VM

AZ

0,7

5 P

R

2,5

VM

0,7

5 M

RV

M

O,7

5 M

RB

R

0,7

5 P

R

0,7

5MR

AZ

0,7

5 M

RA

Z

0,75

MR

0,75

AZ

0,7

5 V

D

0,7

5 M

R

1,5

MR

VD

0,7

5 A

Z

1,5

PR

1,5

PR

VD

1,5

PR

AZ

0,7

5 P

R

0,7

5 M

R

1,5

VM

1,5

VM

0,7

5 M

RV

M

O,7

5 M

RB

R

0,75 MR

0,75 MR

86 30

85 87

A B C D

ABC

A B C

D

A B C A C B ABC

0,7

5 P

RB

R

0,7

5 P

RB

R

JUMPER

0,7

5 M

RB

R

0,7

5 M

RA

M0,

75 M

RB

R

C 1

0,7

5 M

RA

Z

0,5

VM

0,75

MR

BR

0,5

VM

7

15 1416

12

LUZ MIL

F 20 10A

M 22

1,5

VM

1,5

VM

Diagrama 5.1 Fuente: Los Autores

La nomenclatura de los elementos del diagrama eléctrico es:

DEN NOMBRE F 19 Fusible de 15 A F 20 Fusible de 10 A F 26 Fusible de 20 A K 57 ECM K 58 Relevador de bomba eléctrica de combustible K 60 Relevador del ventilador del radiador L 2 Modulo de Encendido DIS M 21 Bomba Eléctrica de Combustible M 22 Motor del Ventilador del Radiador M 66 Motor de Paso – Regulador de Ralentí P 23 Sensor de Presión Absoluta P 30 Sensor de Temperatura del Refrigerante P 31 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión P 32 Sensor de Oxigeno P34 Potenciómetro – Válvula de la Mariposa P 35 Sensor del Cigüeñal X 13 Conector ALDL X 15 Conector de Octanaje Y7 Válvulas Inyectoras


158

Para interpretar el diagrama eléctrico se necesita la codificación de los colores de los

cables, que es:

Abreviatura Color de los Cables VI Violeta MR Marrón VD Verde CZ Gris BR Blanco AZ Azul PR Negro AM Amarillo VM Rojo Sección transversal en mm2

Tabla 5.4 Fuente: Manual Chevrolet Corsa B, 2003

También se requiere de la descripción de bornes del ECM58, siendo:

SECTOR A

A1 No utilizado

A2 Línea de señal del Sensor de posición del Cigüeñal (CKP) P35

A3 Relé de corte del A/C K60

A4 Relé del Ventilador K1

A5 Relé del Ventilador K2

A6 No utilizado

A7 Línea del Sensor de Presión Absoluta en el Colector (MAP) P23

A8 Línea de señal del Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración (TPS)

P34

A9 No utilizado

A10 Entrada del TCM – solamente A/T

A11 Líneas de Masa del Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento (ECT)

P30, Sensor de presión Absoluta en el colector (MAP) P23 y sensor de

Presión del Acondicionador de Aire P80, Conector de Octanaje X15.

A12 Masa del ECM

58 Manual Chevrolet Corsa B, 2003

159

SECTOR B

B1 Voltaje de la Batería

B2 Línea de señal del Sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS)

B3 Línea de señal del sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) P35

B4 No utilizado

B5 No utilizado

B6 Relé de la bomba de combustible K58

B7 Línea de datos seriales del terminal J del enchufe ALDL B5 GX 13

B8 Alimentación de energía (5voltios) del sensor de Presión Absoluta del

Colector P23, sensor de Posición de la mariposa de Aceleración (TPS) P34

B9 No utilizado

B10 Masa del ECM

B11 Línea de señal del sensor de oxigeno (O2) P33

B12 Línea de señal del Sensor de Temperatura del líquido de enfriamiento (ECT)

P 30

SECTOR C

C1 Control de la masa de la luz de verificación del motor H 30

C2 Señal de salida del Tacómetro si es equipado

C3 Línea de señal EST B

C4 Voltaje del Encendido

C5 Línea del control para la Válvula de Control del Aire en ralentí (IAC) M66


C7 No utilizado



C10 No utilizado

C11 Control de la masa de los Inyectores 1/4

C12 No utilizado

C13 Conector del inyector

C14 Conector del inyector

C15 Control de la masa de los Inyectores 2/3

160

C16 Voltaje de la Batería

SECTOR D

D1 Masa del ECM

D2 Línea de la masa del Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración (TPS)

P354, y Sensor de Temperatura del Aire de la admisión (IAT) P31.

D3 Señal del Sensor de Temperatura del Aire de la admisión (IAT) P31.

D4 No utilizado

D5 Interruptor de solicitación del Acondicionador de Aire

D6 No utilizado

D7 No utilizado

D8 Línea de Activación de Diagnostico del Borne B del enchufe ALDL X13

D9 No utilizado

D10 Línea de Señal EST A

D11 Señal del Conector de Octanaje X 15

D12 No utilizado

D13 No utilizado

D14 No utilizado

D15 No utilizado

D16 No utilizado

5.5.2 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Los componentes del sistema de combustible que se puede comprobar son:

5.5.2.1 COMPROBACIÓN DEL RELEVADOR DE LA BOMBA.

La comprobación del relevador de la bomba de combustible consiste en medir la

continuidad de la bobina interna de este elemento de la siguiente manera:

1. Desmontar el relevador de su conector.

2. Cable negro del multímetro en el borne 30.

3. Cable rojo del multímetro en el borne 86.

161

4. Multímetro en opción continuidad (pito).

5. Verificar continuidad.

Otra forma de verificar el relevador es desmontándolo de su conector y a este

puentear entre los bornes 30 y 86, cerrar el interruptor de encendido y verificar el

funcionamiento de la bomba de combustible en forma directa.

5.5.2.2 COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

La comprobación de la bomba de combustible consiste en medir la presión que esta

entrega al sistema, y se procede de la siguiente manea:

1. Revisión del voltaje que entra en la bomba de combustible.

2. Con el multímetro en la opción de voltaje.

3. Cable rojo al terminar rojo que ingresa en la bomba de combustible.

4. Cable negro al Terminal verde que ingresa en la bomba de combustible.

5. Dar arranque al motor y verificar el valor del voltaje.

El valor del voltaje debe estar entre 11,5 y 13 voltios.

Una vez hecha esta comprobación y tener resultados óptimos se procede a medir la

presión de funcionamiento de la bomba de combustible de la siguiente manera:

1. Con el motor apagado.

2. Extraer el gusanillo que se encuentra en la conexión de para la prueba de

presión.

3. Acoplar el medidor de presión (Manómetro de 80 psi como mínimo).

4. Intentar poner en marcha el motor.

5. Dar lectura al valor de presión obtenido.

El valor de presión de combustible debe estar entre 35 y 45 PSI.

162

5.5.2.3 COMPROBACIÓN DE INYECTORES.

La comprobación de los inyectores consiste en medir los pulsos de inyección con

herramienta especial, que es el medidor de pulsos, que son leds que se conectan al

soque del inyector que se encuentra desconectado, se intenta poner en marcha el

motor, para que produzca destellos de luz el momento que llega la señal a cada

inyector.

En caso de no destellar el led, se debe medir la continuidad en cada línea del circuito.

Una vez superada esta prueba se procede a medir la resistencia de cada inyector de la

siguiente manera:

1. Con el motor apagado.

2. Cable negro del multímetro en un borne del inyector.

3. Cable rojo del multímetro en el otro borne del inyector.

4. Multímetro en la función de resistencia.

5. Verificar el valor de resistencia.

El valor de resistencia debe estar comprendido entre 2,5 y 3,5 Ω.

5.5.2.4 COMPROBACIÓN DEL REGULADOR DE PRESIÓN.

El regulador de presión se comprueba simultáneamente al comprobar la bomba de

presión teniendo que el manómetro debe hincar una presión de combustible entre 35

y 45 psi, y al desconectar la toma entre el regulador y el múltiple de admisión la

presión debe subir entre 3 y 5 PSI.

5.5.3 COMPROBACIÓN DE LOS COMPONENTES DE INFORMACIÓN Y COMANDO. Los componentes de información y comando son:

163

5.5.3.1 COMPROBACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL

MOTOR ECT.

El procedimiento para el diagnóstico es:

Revisión de la alimentación al sensor.

1. El sensor debe estar desconectado.

2. Interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado.

3. Cable negro del Multímetro a una buena masa.

4. Cable rojo del Multímetro al terminal VRef del sensor.

5. Multímetro en función voltios (V.DC).

6. Verificar el valor de voltaje:

El valor de voltaje debe estar de 4.8 a 5.2 voltios.

Revisión de la masa del sensor.

1. El sensor debe estar conectado.

2. Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado


4. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector.

5. Multímetro en función milivoltios (mV).

6. Verificar valor de la lectura.

El valor medido debe ser menor de 60 milivoltios.

Revisión de la señal del sensor.


2. Conectar el cable negro del Multímetro a una buena masa.

3. Conectar el cable rojo del Multímetro al terminal en donde se midió inicialmente

el VRef.

4. Coloque en marcha el motor.

164

5. Observe la lectura. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se

calienta.

5.5.3.2 COMPROBACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE

DE ADMISIÓN IAT.



1. El sensor debe estar desconectado.









2. Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado.


4. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector.




5.5.3.3 COMPROBACIÓN DEL SENSOR POSICIÓN DEL ACELERADOR

TPS.


165













4. Cable rojo del Multímetro a otro terminal del conector.



El valor medido debe ser menor de 60 milivoltios

Revisión de la Señal Variable.

1 El sensor debe estar conectado.

2. Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado





Placa cerrada: 0,6 + 0,2 voltios.

Placa abriendo: tensión aumentando.

Placa abierta: 3,8 a 4,8 voltios.

166

Repita las pruebas con motor en marcha.

5.5.3.4 COMPROBACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN EN EL MÚLTIPLE

DE ADMISIÓN MAP.


















Revisión de la Señal Variable.

1 El sensor debe estar conectado.

2. Interruptor de encendido en posición de “ON”.

167





Motor apagado: señal entre 3,8 a 4,8 volt., de acuerdo a la altura (presión

atmosférica).

Marcha ralentí: señal entre 1,2 a 1,8 volt., de acuerdo al vacío generado en el

múltiple de admisión.

Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.

Desaceleración: señal entre 0,5 y 1,2 volt.

Marcha crucero: señal entre 1,2 a 1,8 volt. (similar al valor de marcha ralentí).

5.5.3.5 COMPROBACIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

CKP.


Revisión funcionamiento del sensor.


2. Interruptor de encendido en “ON” y el motor encendido.

3. Osciloscopio al cable de retorno de señal.

4. Verificar onda en pantalla del osciloscopio como se muestra en la gráfica 5.1

168

Gráfica 5.1 Fuente: Los Autores

Cuando se genera un error en el sensor se puede generar la gráfica 5.2, cuando no

hay señal del sensor.


169

5.5.3.6 COMPROBACIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO.


Verificación de la señal variable del sensor.

1. Interruptor de encendido en “ON”.

2. Verifique el valor de la señal del sensor así:

• Encienda el motor y observe que la lectura es estable cuando el motor se encuentre

frío o en la estrategia de CIRCUITO ABIERTO.

• Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura normal de

funcionamiento y el Módulo de Control Electrónico del Motor entre a CIRCUITO

CERRADO.

3. Una vez en circuito cerrado y en marcha ralentí, la lectura deberá variar entre 0.20

a 0,80 voltios (200 a 800mV) si el sensor se encuentra en buen estado.

4. En marcha crucero, la lectura deberá cambiar en el mismo rango pero deberá

realizarlo de una forma más rápida.

5.5.3.7 COMPROBACIÓN DE LA VÁLVULA IAC.

La verificación del motor de pasos se la realiza con el osciloscopio al conectar cada

canal del mismo a cada cable del motor de pasos, con este conectado como se

muestra a continuación, gráfica 5.3

170


Cuando de interrumpe una línea del motor tenemos la gráfica 5.4


171

5.5.4 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

La comprobación del sistema de encendido consiste en la revisión del correcto

funcionamiento, del modulo integrado electrónico de bobinas, el control del avance

del encendido, los cables de alta tensión y las bujías de encendido.

5.5.4.1 COMPROBACIÓN DEL MÓDULO INTEGRADO ELECTRÓNICO

DE BOBINAS.

Como se ha explicado anteriormente el módulo integrado y las bobinas se encuentran

en un solo elemento que es el modulo integrado electrónico de bobinas, en este

elemento lo que se puede comprobar es:

La tensión de alimentación que llega al módulo.

1. La bobina debe estar desconectada.



4. Cable rojo del Multímetro al terminal VRef del módulo.



El valor de voltaje debe estar de 11,7 a 13,5 voltios.

La masa del módulo.

1. La bobina debe estar desconectada.



4. Cable rojo del Multímetro al otro terminal.

5. Multímetro en función continuidad (pito).

6. Verificar la continuidad.

172

Resistencia de las bobinas en el circuito secundario.

1. Desconectar los cables de alta tensión de la bobina.

2. Interruptor de encendido en “OFF”.

3. Cable negro del Multímetro a una salida de la bobina.

3. Cable rojo del Multímetro a la otra salida de la bobina.

4. Multímetro en función resistencia (kΩ).

5. Verificar el valor de resistencia:

El valor de resistencia debe estar entre 5 y 6 kΩ.

Con el osciloscopio se medirá el funcionamiento de las bobinas como se muestra en

la gráfica 5.5


Cuando de genera la falla de no funcionamiento de una bobina se tiene la siguiente

gráfica 5.6

173


5.5.4.2 COMPROBACIÓN DEL CONTROL DE AVANCE.

La comprobación del control de avance se procederá:

1. Interruptor de encendido en “ON”, con el motor encendido.

2. Ingresar el scanner automotriz como se indico en la sección 5.4.2.2

3. Ingresar a la opción lista de datos.

4. Visualizar opción avance.

5. Para mejor compresión se podrá ingresar al graficador como ya se indico.

174


5.5.4.3 COMPROBACIÓN DE CABLES DE ALTA TENSION.

La comprobación de los cables de alta tensión consiste en hacer una inspección

visual del estado del aislante de los cables, además de medir la resistencia que poseen

estos elementos de la siguiente manera:

1. Cable negro del multímetro en un extremo del cable.

2. Cable rojo en el otro extremo del cable.

3. Multímetro en opción de resistencia kΩ.

Verificar los valores de resistencia entre 1,5 y 6 kΩ.

5.5.4.4 COMPROBACIÓN DE BUJÍAS.

La comprobación de las bujías consiste en medir la distancia entre electrodos que

debe ser de 0,8 según el fabricante, y el estado en general de esta, refiérase al anexo

D.

175

Otras comprobaciones y verificaciones del funcionamiento del sistema de comando

de control por computadora se explican en el anexo E.

5.6 FICHAS DE TRABAJO.

Las fichas de trabajo son documentos de apoyo para la realización de prácticas en los

laboratorios de Motores de la Carrera de Ingeniería Automotriz de la Universidad

Politécnica Salesiana.

Dichas prácticas serán guiadas por el profesor a cargo de la materia, a continuación

se presentan modelos de las fichas recomendadas para la realización de practica en el

banco didáctico.

176

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: ………………………… CICLO:……………

DOCENTE:………………………………. PERIODO ELECTIVO:……………..

TEMA: INSPECCION DEL SENSOR ECT GUIA Nº1 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor ECT en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL

Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL…….(NºPERSONAS………)

Fecha de presentación:___________________________________________

Modo de presentación:___________________________________________

Criterios de valoración: Calidad de presentación, análisis técnico

. Cumplimiento de los objetivos

Información adicional:___________________________________________

2. ACTIVIDADES a. Presentación del tema, características y rangos de medición del sensor b. Estudio del sensor ECT c. Descripción de fallas que el sensor puede producir en el sistema y como se

presentan d. Realización de pruebas relacionadas con el sensor 3. BIBLIOGRAFIA

La bibliografía es un soporte extra a la clase dictada por el docente.

1. LÓPEZ, Marco y FAJARDO, Jorge , Instalación de DISEÑO PARA LA

ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN MPFI SOBRE UN

MOTOR TOYOTA TERCEL, CON SIMULACIÓN DE FALLAS Y

MONTAJE EN UN BANCO CON FINES DIDÁCTICOS PARA LA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ, Tesis

U.P.S Facultad de Ingenierías, Cuenca, 17 de Diciembre del 2008

2. GENERAL MOTORS DEL ECUADOR SA, Compañía Técnica de

Entrenamiento CTE, c.a 1998

3. GIL, Hermógenes, Sistemas de inyección de gasolina, España, CEAC, 2002

4. FolletoInyeccionBosch.pdf

5. www.mecanicavirtual.org

177




TEMA: INSPECCION DEL SENSOR IAT GUIA Nº2 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor IAT en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL…….(NºPERSONAS……… )






2. ACTIVIDADES a. Presentación del tema, características y rangos de medición del sensor

b. Estudio de los distintos tipos de sensores IAT

c. Descripción de fallas que produce el sensor en el sistema y como se presentan

d. Elaboración de un proceso sistemático de comprobación del sensor

3. BIBLIOGRAFIA La bibliografía es un soporte extra a la clase dictada por el docente.












178




TEMA: INSPECCION DEL SENSOR TPS GUIA Nº3 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor TPS en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL……. (NºPERSONAS………)







b. Estudio del sensor TPS

c. Descripción de fallas que el sensor produce en el sistema y como se presentan

d. Comprobación de este sensor













179




TEMA: INSPECCION DEL SENSOR MAP GUIA Nº4 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor MAP en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica








b. Estudio comparativo entre el sensor MAP y MAF

c. Determinación de fallas que el sensor produce en el sistema y como se

presentan

d. Comprobación de este sensor













180




TEMA: INSPECCION DEL SENSOR DE OXÍGENO GUIA Nº5 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor de oxigeno en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL……. (NºPERSONAS………)







b. Análisis de los tipos de sensores de oxígeno


presentan

d. Realizar un proceso sistemático para la comprobación de este sensor













181




TEMA: INSPECCION DEL SENSOR CKP GUIA Nº6 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sensor CKP en el sistema. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL…….(NºPERSONAS………)







b. Estudio del sensor CKP


presentan

d. Describir la comprobación del sensor













182




TEMA: INSPECCION DEL SISTEMADE ENCENDIDO GUIA Nº7 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

sistema de encendido. 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis







2. ACTIVIDADES a. Presentar el tema en clase, características y rangos de medición del sistema

de encendido

b. Estudio del sistema de encendido

c. Determinación de fallas que se puede producir en el sistema y como se

presentan

d. Comprobación de elementos que componen el sistema













183




TEMA: INSPECCION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE GUIA Nº8 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones de la

bomba de combustible 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica

Modalidad: INDIVIDUAL……….. GRUPAL…….NºPERSONAS………






2. ACTIVIDADES a. Presentación del tema, características y rangos de medición de la bomba de

combustible

b. Estudio de la bomba de combustible tipos y características

c. Determinación de fallas que se producen en la bomba de combustible y como

se presentan

d. Comprobación de la bomba de combustible













184




TEMA: INSPECCION DEL REGULADOR DE PRESION GUIA Nº9 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones del

regulador de presión 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica







2. ACTIVIDADES a. Presentación del tema, características y rangos del regulador de presión.

b. Estudio del regulador.

c. Determinación de fallas que se producen en el sistema y como se presentan

d. Comprobaciones de este elemento













185




TEMA: INSPECCION DE LA VALVULA IAC GUIA Nº10 OBJETIVO: Conocer el tipo, localización, funcionamiento y comprobaciones de la

válvula IAC 1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica







2. ACTIVIDADES a. Presentación del tema, características y rangos de medición del válvula IAC

b. Estudio de la válvula IAC

c. Determinación de fallas que produce en el sistema y como se presentan

d. Realizar las comprobaciones de esta válvula













186




TEMA: SIMULACION DE FALLAS DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMANDO POR COMPUTADORA

GUIA Nº11

OBJETIVO: Determinar la falla simulada de una manera lógica y ordenada en el sistema de control de comando por computadora.

1. INFORMACION GENERAL Tipo de actividad: Investigación, análisis, practica







2. ACTIVIDADES DEL DOCENTE a. Presentación del tema

b. Organizar a los estudiantes de acuerdo a un orden para que determinen las

fallas simuladas

c. Simulación de las fallas que se producen en el sistema por parte del docente

3. ACTIVIDADES DEL ESTUDIANTE a. De acuerdo al orden establecido y tiempo asignado determinar la falla

b. Realizar las comprobaciones y realizar un diagnostico

c. Realizar el informa correspondiente


1. LOPEZ, Marco y FAJARDO, Jorge , Instalación de DISEÑO PARA LA





U.P.S Facultad de Ingenierías, Cuenca, Diciembre del 2008

Estrategias de Las Ecu_v

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