ESTADO DE LOS PAVIMENTOS - UNLP
45
Transcript of ESTADO DE LOS PAVIMENTOS - UNLP
METODOLOGIA DE EVALUACION DE
ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS . . . . . 2
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA. . . 5
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERF. . 16
PAVIMENTO RIGIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN
DE ESTADO DEL PAVIMENTO. . . . . . . . . . . . . . . . 20
LLENADO DE PLANILLAS . . . . . . . . . . . . . . . . 22
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . . . . . . . . . . . 29
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS . . . . . . . . . . . . 32
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA . . . . . . . . . . . . . 33
PROCESAMIENTO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . . 39
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO. . 41
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO
NORMAS DE MEDICION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACIÓN
DEPARTAMENTO ESTADO, EVALUACIÓN Y
SEGURIDAD EN CAMINOS
INTRODUCCIÓN.
En 1981 la Dirección Nacional de Vialidad creó el Departamento Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación, con la misión principal de proporcionar los fundamentos técnicos para a formulación de programas de obras de refuerzo y mantenimiento de la Red Nacional de Caminos.
Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las
diferentes características regionales, fue necesario la participación directa de profesionales de los Distritos Provinciales en razón de su conocimiento de las rutas de su jurisdicción.
La metodología de trabajo está basada en la valiosa experiencia obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que realizó la Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de personal y equipos de evaluación de pavimentos disponibles en la Repartición.
Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe
conocer el estado del pavimento, la evolución de su deterioro y las posibles causas que lo producen.
Este conocimiento se adquiere del análisis del relevamiento periódico
de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicación de una carga.
Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro de los pavimentos son:
- fallas: * Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales. * Fisuración y agrietamientos. * Desprendimientos. - adherencia entre neumático y pavimento. - Deformación del pavimento bajo carga: deflexión y radio de
curvatura. Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que: - puedan ser medidos objetivamente. - la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa. - la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible
con el tiempo de evolución de las fallas. - estén clasificados, cuantificados y presentados para su
interpretación.
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son:
- Deformación longitudinal - Deformación transversal - Fisuración - Desprendimiento
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo
del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo denomina Índice de Estado. El mismo responde a la expresión:
∑ ×−×= DiaieIE 10
donde: IE = Índice de Estado e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos) ai = coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido, adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08. Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables.
El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula
la evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria correspondiente.
De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos
aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento.
Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del
pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente fallado que requiere atención en forma urgente.
Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que las información derivada de la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento.
La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se
complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, tales como:
Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos. Bacheos: para indicar princ ipalmente en que nivel ha fallado ya el pavimento. Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del mismo en la sección atendiendo en especial a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural. Otros datos de interés, por ejemplo, estado de bordes de calzada, banquinas, carril más deteriorado, etc.
Se suma a esta información la medición de otros importantes
parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino.
La def lex ión y e l rad io de curvatura que ind ican en forma no
des t ruc t i va de que manera t raba ja la es t ruc tu ra y e l coe f ic ien te de f r i cc ión t ransversa l que de termina e l g rado de adherenc ia de los neumát i cos con la super f i c ie de rodamiento mo jada.
Por ú l t imo y con e l ob je to de con tar con un e lemento de aná l i s i s más
de las cond ic iones de t rans i tab i l idad de l pav imento , se ha es t imado conveniente inc lu i r e l INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE ( I .S.P. )
Es te t ipo de índ ice es tá o r ien tado mund ia lmente a mensurar e l
con for t que br inda e l camino a l usuar io . Se han desar ro l lado o r ig ina lmente para su de te rminac ión , fó rmu las matemát icas que combinan d is t in tos parámet ros de de te r io ro .
Con e l ob je to de obtener la op in ión de l usuar io se rea l i zó una
encues ta en d is t in tos t ramos p rev iamente se lecc ionados . La idea fue adaptar a nues t ro med io la fó rmula de l P .S. I . (Present Serv ic iab i l i t y Index) empleada in ternac iona lmente .
E l cues t ionar io fue d i r ig ido a un ampl io espect ro de veh ícu los y de
ve loc idades de c i rcu lac ión . La ca l i f i cac ión so l i c i tada de los t ramos
debía acompañar la op in ión con una s in té t i ca jus t i f i cac ión en base a la expos ic ión de l t ipo de fa l la más percept ib le a c r i te r io de l encues tado.
De l aná l i s i s de los resu l tados se deduce que e l usuar io a rgent ino es sens ib le a de formac iones en e l per f i l l ong i tud ina l s im i la r a las var iac iones reg is t radas por e l rugos ímet ro ( l i su ra long i tud ina l ) ; de fo rmac iones t ransversa les (ahue l lamien to ) ; y a desprend imien tos de mater ia les de l pav imento , fundamenta lmente a baches (cuant i f i cados en porcen ta jes respec to a la super f i c ie de l pav imento) . La p r imera expres ión fue obten ida para pav imentos f lex ib les y en base a la t rad ic iona l fó rmula de P.S. I .
)71
4
480)47.21log(91.1(03.5
222 DAh
RugISP ++×+×−=
donde:
ISP: Índ ice de Serv ic iab i l idad Presente Rug: rugos idad en m/Km Ah : ahue l lamiento en mm D4 : no ta que ca l i f i ca desprend imien tos de l pav imento .
Esca la de op in ión de l usuar io :
0 - 1 MUY MALO 1 - 2 MALO 2 - 3 REGULAR 3 - 4 BUENO 4 - 5 MUY BUENO
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA Para e l caso de los pav imentos f lex ib les con capa de rodamien to de concre to as fá l t i co , e l Índ ice de Es tado responde a la expres ión :
)404.0307.0205.0104.0(10 DDDDeIE +++−×=
donde:
D1: de formac ión long i tud ina l D2 : de fo rmac ión t ransversa l D3 : f i surac ión D4: desprend imien tos
Coef ic ien te D1: Deformac ión Long i tud ina l
La de terminac ión de l coe f ic ien te D1 se e fec túa med ian te la ap l icac ión de un rugosímet ro ana l izador de l per f i l long i tud ina l , equ ipo espec ia lmente conceb ido para e l reg is t ro de las de fo rmac iones long i tud ina les de la ca lzada. La D i recc ión Nac iona l de V ia l idad cuenta con rugos ímet ros B .P .R . (Bureau o f Pub l i c Roads – EE.UU.) .
E l equ ipo , que se mues t ra en las f igu ras 1 y 2 , cons is te
bás icamente en una rueda de ensayo que se encuent ra montada dent ro de un bas t idor rec tangu la r med ian te d ispos i t i vos de suspens ión y amor t iguac ión adecuados. A l ser remolcado e l con jun to a lo la rgo de l camino , la rueda de ensayo osc i la ver t i ca lmente con respec to a l bas t idor hor izon ta l , en p roporc ión a las de fo rmac iones de la ca lzada , lo cua l es medido y reg is t rado en e l apara to .
A la in fo rmac ión reg is t rada por e l rugos ímet ro se le da sa l ida ba jo la
fo rma f ina l de un número de un i fo rmidad de l per f i l long i tud ina l . Es te número ind ica e l to ta l de l mov imiento ver t i c a l descendente e fec tuado por la rueda de ensayo, en met ros por k i lómet ro de camino.
Con la rugos idad med ida se de f ine e l coe f ic ien te D1 en base a la
s igu iente tab la :
Rugos idad ( m / K m )
Coef ic ien te D1 cor respond ien te
0 - 1 .1 0 1 .2 – 1 .4 1 1 .5 – 1 .7 2 1 .8 – 2 .0 3 2 .1 – 2 .3 4 2 .4 – 2 .7 5 2 .8 – 3 .3 6 3 .4 – 3 .9 7 4 .0 – 4 .5 8 4 .6 – 5 .0 9 Mayor de 5.0 10
Coef i c ien te D2 : De fo rmac ión Transversa l Para de te rminar e l coe f i c ien te D2 es necesar io med i r la p ro fund idad
de la de formac ión t ransversa l , sea és ta de ahue l lamiento o hund imien to (ver de f in ic iones de fa l las ) .
Para hacer exped i t i va es ta operac ión se ha prev is to e l uso de una
s imp le reg la t ransversa l de 1 ,20m. De long i tud , que por medio de una cuña g raduada permi te med i r es ta de fo rmac ión .
A los e fec tos de la med ic ión , se d ispone la reg la t ransversa lmente a l
e je de l camino , apoyada sobre los pun tos más a l tos de la de fo rmac ión , y , en es tas cond ic iones se in t roduce la cuña g raduada has ta a lcanzar e l punto más ba jo de la de formada. En la f igura 3 , se i lus t ra e l p roced imien to de med ic ión
FIGURA 3
Efec tuada la m isma, se de te rmina e l va lo r de l coe f i c ien te D2 cor respond ien te , con la s igu ien te tab la :
Pro fund idad de de fo rmac ión med ida en mm.
Coef i c ien te “D2” cor respond ien te
0 - 5 0 6 - 9 1 10 - 12 2 13 - 16 3 17 - 20 4 21 - 25 5 26 - 30 6 31 - 35 7 36 - 40 8 41 - 45 9 46 y más 10
Coef i c ien te D3: F isu rac ión Para la de terminac ión de l coe f ic ien te D3 e l p roced imien to a u t i l i za r
cons is te en e fec tuar un re levamien to v isua l , comparando la c lase de f i suramiento ex is ten te en e l t ram o eva luado con e l ca tá logo de fo togra f ías t ipo que se i lus t ra en las f iguras 4 a 8 .
En es te ca tá logo t ipo se ind ican va lo res abso lu tos 2 , 4 , 6 , 8 y 10 de l
coe f i c ien te D3 equ iva len tes a g rados de f i su rac ión carac te r ís t i cos , re f le jados en las fo togra f ías . E l operador de campaña deberá ident i f i car e l g rado de f i surac ión observado en la secc ión , con a lguno de los pa t rones exh ib idos en las fo tos , pud iendo e fec tuar in te rpo lac iones en los casos que as í lo requ ie ran .
Ident i f i cada la fo togra f ía de l caso, queda inequívocamente
de terminado e l cor respond ien te va lo r de l coe f ic ien te D3.
FO
TO
GR
AF
IA T
IPO
DE
SC
RIP
CIÓ
N
F ISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA
GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISLADA
CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.
CO
EF
ICIE
NT
E D
3
CO
RR
ES
PO
ND
IEN
TE
2
FO
TO
GR
AF
IA T
IPO
DE
SC
RIP
CIÓ
N
F ISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA
A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA
EN SECTORES DE PAVIMENTO.
CO
EF
ICIE
NT
E D
3
CO
RR
ES
PO
ND
IEN
TE
4
FO
TO
GR
AF
IA T
IPO
DE
SC
RIP
CIÓ
N F ISURA EN FORMA DE MALLA QUE
ABARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA
DE PAVIMENTO Y CON TENDENDIA A
FORMAR LA PIEL DE COCODRILO.
CO
EF
ICIE
NT
E D
3
CO
RR
ES
PO
ND
IEN
TE
6
FO
TO
GR
AF
IA T
IPO
DE
SC
RIP
CIÓ
N F ISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA CERRADA, DE
RETICULADO MAS CHICO,
FORMANDO LA LLAMADA “PIEL DE COCODRILO”
DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN
CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.
CO
EF
ICIE
NT
E D
3
CO
RR
ES
PO
ND
IEN
TE
8
FO
TO
GR
AF
IA T
IPO
DE
SC
RIP
CIÓ
N
F ISURA TOTALMENTE GENERALIZADA
CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE
MATERIAL Y FORMACIÓN DE BACHE.
CO
EF
ICIE
NT
E D
3
CO
RR
ES
PO
ND
IEN
TE
10
F isu ras Re f le jas de Jun tas . La c las i f i cac ión s igu ien te se ap l i ca rá en los casos de mezc las
as fá l t i cas co locadas sobre pav imentos de hormigón , cons ignándose en observac iones que se t ra ta de es te t ipo de fa l la .
T ipo 2 : f i su ra o g r ie ta (ancho mayor de 2mm) en una so la l ínea ,
long i tud ina les y /o t ransversa les , s in ta reas de se l lado e jecu tadas . T ipo 4 : ma l la o p ie l de cocodr i lo concent rada en gr ie tas
long i tud ina les y /o t ransversa les , s in desprend imien to de mater ia l , con o s in ta reas de conservac ión . F igura 9 .
T ipo 8 : ma l la o p ie l de cocodr i lo concent rada en gr ie tas
long i tud ina les y /o t ransversa les , con desprend imien tos to ta les o parc ia les de mater ia l . F igura 10 . Nota : en e l caso de que las f i su ras re f le jas sean genera l i zadas en super f i c ie por fa l las de l hormigón subyacente se ap l i ca rá la c las i f i cac ión convenc iona l .
F igura 9 F isu ras T ipo 4 .
F igura 10 F isuras T ipo 8 .
Coef i c ien te D4: Desprend imien to
La de te rminac ión de l coe f i c ien te D4, se e fec tua es t imando e l porcenta je de super f i c ie de camino a fec tado por e l desprend imien to de agregado g rueso en zonas loca l i zadas , de d is t in tos tamaños .
Se def ine bache a la cav idad produc ida en e l pav imento de forma
i r regu la r y p ro fund idad mayor de 2 ,5cm. La cuant i f i cac ión de es tas fa l las se rea l i za en la s igu ien te tab la :
% Pe laduras Super f ic ia les
% Baches Descub ie r tos
Coef ic ien te D4 cor respond ien te
1 - 9 - 1 10 - 29 - 2 30 - 49 - 3 50 - 69 0 .1 - 0 .3 4 70 - 89 0 .4 - 0 .6 5 90 - 100 0 .7 - 1 .0 6 1 .1 - 1 .3 7 1 .4 - 1 .6 8 1 .7 - 2 .0 9 Mayor de 2,0 10
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL
Para e l caso de los pav imentos f lex ib les con t ra tamien to b i tuminoso super f i c ia l , e l Índ ice de Es tado responde a la expres ión :
)408.0307.0205.0104.0(10 DDDDeIE +++−×=
donde: D1: de formac ión long i tud ina l D2 : de fo rmac ión t ransversa l D3 : f i su rac ión D4: desprend imien tos
Coef ic ien te D1: Deformac ión Long i tud ina l
La de terminac ión de l coe f ic ien te D1 se e fec túa aná logamente que en e l caso de pav imentos f lex ib les con capa de rodamien to de concre to as fá l t i co , med ian te la ap l i cac ión de l rugos ímet ro .
Con la rugos idad ob ten ida se de f ine e l coe f ic ien te D1 en base a la
s igu iente tab la :
Rugos idad ( m / K m )
Coef ic ien te D1 cor respond ien te
0 - 2 .0 0 2 .1 – 2 .3 1 2 .4 – 2 .6 2 2 .7 – 2 .9 3 3 .0 – 3 .2 4 3 .3 – 3 .5 5 3 .6 – 3 .8 6 3 .9 – 4 .2 7 4 .3 – 4 .6 8 4 .7 – 5 .0 9 Mayor de 5 .0 10
Coe f i c ien te D2 : De fo rmac ión t ransversa l Coef i c ien te D3: F isurac ión
La de te rminac ión de los coe f ic ien tes D2 y D3 se e fec túa en igua l fo rma que para e l caso de pav imentos con capa de rodamien to de concre to as fá l t i co .
Coef ic ien te D4: Desprend im iento
E l coe f i c ien te D4 se de te rmina de l m ismo modo que para e l caso de pav imentos con capa de rodamien to de concre to as fá l t i co . La cuant i f i cac ión de es tas fa l las se rea l i za en la s igu ien te tab la :
% Pe laduras Super f ic ia les
% Baches Descub ie r tos
Coef i c ien te D4 cor respond ien te
1 - 4 - 1 5 - 9 - 2 10 - 14 - 3 15 - 19 0 .1 - 0 .3 4 20 - 29 0 .4 - 0 .6 5 30 - 39 0 .7 - 1 .0 6 40 - 49 1 .1 - 1 .3 7 50 - 59 1 .4 - 1 .6 8 60 - 79 1 .7 - 2 .0 9 80 - 100 Mayor de 2 ,0 10
PAVIMENTOS RIGIDOS
Para e l caso de los pav imentos r íg idos , e l Ind ice de Es tado responde a la expres ión :
)309.0105.0(10 DDeIE +−×=
donde: D1: de formac ión long i tud ina l D3 : f i su rac ión Coef ic ien te D1: Deformac ión Long i tud ina l
La de te rm inac ión de l coe f ic ien te D1 se rea l i za en fo rma aná loga que para los casos f lex ib les , med ian te la u t i l i zac ión de l rugos ímet ro .
Para es te caso, la rugos idad de terminada con e l equ ipo se de f ine
con e l coe f ic ien te D1 en base a la s igu ien te tab la :
Rugos idad ( m / K m )
Coef ic ien te D1 cor respond ien te
0 - 1 .8 0 1 .9 – 2 .1 1 2 .2 – 2 .5 2 2 .6 – 2 .9 3 3 .0 – 3 .3 4 3 .4 – 3 .6 5 3 .7 – 4 .0 6 4 .1 – 4 .5 7 4 .6 – 5 .0 8 5 .1 – 5 .5 9 Mayor de 5.5 10
Coef ic ien te D3: F isu rac ión
La de te rminac ión de l coe f ic ien te D3 se e fec túa es t imando e l g rado de f i surac ión de la ca lzada, con e l aux i l io de la s igu ien te tab las :
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO 1º) La eva luac ión de es tado se rea l i za sobre toda la red pav imentada.
Con e l ob je to de organ izar la ta rea se d iv ide cada ru ta a es tud iar en t ramos de l o rden de los 30Km. , t ra tando que los m ismos p resen ten la mayor homogene idad pos ib le :
a ) Es t ruc tu ra l : en conoc imien to de la long i tud de obra or ig ina lmente cons t ru ida .
b ) T razado: s in cambio de topogra f ía . c ) T ráns i to : s in var iac iones impor tan tes de TMDA de camiones
E l comienzo y f i n de es tos t ramos es ta rán l im i tados en sus ex t remos por even tos b ien de f in idos , ta les como: c ruce de ru tas nac iona les y p rov inc ia les , accesos a loca l idades , puen tes , c ruce de fe r rocar r i l o mo jones k i lomét r i cos (en casos muy ex t remos , donde no hay pos ib i l idad de o t ro evento) , e tc .
2º ) La ta rea comienza en la p rogres iva 0 ,00 de cada uno de es tos t ramos
en co inc idenc ia con e l evento or igen . Es ta p rogres iva parc ia l f ina l i za con e l evento f in de t ramo. Con e l ob je to de una fác i l ub icac ión dent ro de l t ramo, que permi ta un mejor segu imien to de la ta rea , se han incorporado eventos s ingu la res in te rmed ios , separados aprox imadamente en no más de 10Km. (ver p lan i l la 1 , f igura 11) Se ac la ra que s i a ju i c io de l D is t r i to los l ím i tes de los t ramos que determinan la long i tud de las p lan i l las no cor responden a la homogene idad que se p re tende, se so l i c i ta que en observac iones se propongan los nuevos l ím i tes con su fundamento , y poder rea l i za r as í los cambios requer idos . Se recuerda que los nuevos l ím i tes que se f i jen deben co inc id i r con a lgún evento que f igure en e l ú l t imo Inventar io V ia l y de fác i l ub icac ión.
3º ) La long i tud to ta l de cada t ramo se subd iv i rá en secc iones de 2Km. ,
de te rminándose para cada una de e l las en campaña, los i tems que f iguran en la p lan i l la 1 en la fo rma que más aba jo se deta l la .
4º ) A los e fec tos de rea l i za r la ta rea , se recor re rá e l t ramo a una
ve loc idad de no más de 30Km/h . E fec tuándose de tenc iones cada 2Km. A f in de e fec tuar las cor respond ien tes med ic iones y observac iones . Será conven iente para un mejor segu imiento de la evo luc ión de la fa l la , de jar una re ferenc ia en e l lugar de la de tenc ión (marca de p in tura) .
D.N.V. DISTRITO 5to.
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACION. DIVISIÓN NECESIDADES VIALES
EVALUACIÓN DE ESTADO hoja 1 de 12
RUTA: 9 PROVINCIA: SALTA (�) TRAMO: CTE. C./TUCUMAN-ACC. A ARENAL (1) FECHA CAPA DE RODAMIENTO: MEZCLA ASFÁLTICA ANCHO DE CALZADA: 7.30 EVALUADOR: R.D. BARRIOS IZQUIERDA 3.50 BANQUINAS: NO PAVIMENTADA ANCHO: SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: NO TIENE DERECHA 3.50
PROGRESIVAS (Km)
ELEMENTOS DE UBICACIÓN DISTANCIA AL ORIGEN
DEFORMACION LONGITUDINAL
D1
m/km 3 1.9 3 1.9 3 1.9 3 2.0 2 1.7 3 1.8 3 1.9 3 2.0 3 2.0 3 2.0 4 2.2
AHUELLAMIENTO 16 16 10 6 16 - 6 - - - 6
DEFORMACION TRANSVERSAL
HUNDIMIENTO
D2
mm
3 -
1 -
2 -
1 7
3 -
0 -
1 -
0 -
0 -
0 1
1 6
FISURACION
D3
% 8 2 - 8 3 8 6 8 1 0 - 0 - 0 - 0 - 6 3 0 -
PELADURA 1 4 1 1 - - - - - - 3
DESPRENDI-MIENTO
BACHE
D4
% 1
- 1
- 1
- 1
- 0
- 0
- 0
- 0
- 0
- 0
- 1
- INDICE DE ESTADO I.E. 4.2 8.1 4.4 4.6 4.5 8.9 8.4 8.9 8.9 5.5 7.8
INDICE DE SERVICIABILIDAD (P.S.I.) 2.6 3.0 2.9 2.9 2.8 3.2 3.1 3.1 3.1 3.0 2.8
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 0.01mm 75 47 49 57 47 38 31 37 36 37 55
RADIO DE CURVAURA m. 137 173 133 140 160 198 188 145 104 137 109
BACHEO % - - - - - - - - - - -
COEFICIENTE DE FRICCION ì 0.41 0.32 0.32 0.29 0.38 0.44 0.27 0.31 0.26 0.27 0.28 ESTADO BANQUINAS B B B B B B Rb Rb Ra B Ra ESTADO BORDES DE CALZADA B B B B B B B B B B B ESTADO DRENAJE B B B B B B B B B B B
CARRIL MAS DETERIORADO D - *I *D *I - *- - - - *- EXUDACION SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
5º) Para cada secc ión de 2Km. , se adop ta rá , a f i n de de f in i r l os respec t i vos coe f i c ien tes D2 y D3 , los va lo res más des favorab les de ahue l lamiento y f i surac ión que se detec ten en una long i tud de aprox imadamente 20m. de camino en e l lugar de detenc ión. S iempre y cuando d ichos va lo res no representen una s i tuac ión a is lada y s ingu la r . Es tas s i tuac iones a is ladas , cuya s i tuac ión d i f ie re no tab lemente de l res to de la secc ión , se reg is t ra rá en un espac io des t inado a observac iones . La idea genera l de ta l p roced imiento cons is te en que la med ic ión e fec tuada en la secc ión de 20m. de camino sea aprox imadamente representa t i va de los 2Km. de la secc ión recor r ida .
6º ) S i du ran te e l reco r r ido de l as secc iones se v i sua l i zan fal las
marcadamente d i fe ren tes y de mayor g rado a las observadas en las zonas de los 20m. a ana l i za r , rep i t i éndose es tas c i r cuns tanc ias en por l o menos 2 secc iones consecu t i vas , se deberá en la secc ión s igu iente , de aparecer nuevamente ese t ipo de fa l la , e fec tuar a l l í l as med ic iones y observac iones co r respond ien tes . Las m ismas se rv i rán para ca rac te r i za r e l es tado de es ta ú l t ima secc ión , independ ientemente de que en la zona de detenc ión prev is ta en los 2Km. se ver i f i que o no su p resenc ia , sa lvo op in ión en cont rar io de l eva luador , por cons iderar lo caso a is lado .
7º ) E l veh ícu lo que se u t i l i ce deberá es ta r equ ipado a los e fec tos de la
ed ic ión de long i tudes , con un odómet ro de lec tu ra de 10m. En caso de no con ta r con es te equ ipamien to , se tomarán las med idas tend ien tes a ca l ib rar e l odómet ro de la mov i l idad. E l odómet ro a u t i l i za r será ca l ib rado per iód icamente en una p is ta de 5Km. de long i tud con marcac iones cada 0 ,5Km. , med ida espec ia lmente a es te e fec to con c in ta mét r i ca .
8º ) A f i n de reg is t ra r l a in fo rmac ión de campaña, se u t i l i za rá una
p lan i l la s imi la r a la ad junta (p lan i l la 1) , en la que se ha vo lcado un e jemplo i lus t ra t i vo .
LLENADO DE PLANILLAS
Deberán comple ta rse los da tos cons ignados en la par te super io r de la p lan i l la , tachando lo que no cor responda. Con respec to a la CAPA DE RODAMIENTO, habrá que determinar con exact i tud de que t ipo se t ra ta , recomendándose para casos de dudas la rea l i zac ión de una pequeña excavac ión en la banqu ina para su comprobac ión .
Coef i c ien te D1 : De fo rmac ión Longi tud ina l Los cas i l l e ros respec t i vos serán l l enados por e l Depar tamento una vez que los equ ipos med idores de rugos idad e fec túen la ta rea , en e l cas i l le ro cor respond ien te se co locará en la par te derecha )punteada) e l va lo r de rugos idad en met ros /Km. y en la par te izqu ierda e l respect ivo coef ic ien te , según la tab la que cor responda en func ión a l t ipo de capa de rodamiento .
D E F O R . L O N G I T U D I N A L D1 m / k m 3 2 . 8
Coe f i c ien te D2: De fo rmac ión Transversa l . Se co locará en e l cas i l l e ro cor respond ien te a l va lo r en mm. De l ahue l lamiento o de l hund imiento med ido , cons ignando es tos va lo res en la mi tad derecha de l cas i l le ro , de jando la mi tad izqu ie rda para co locar e l va lo r más des favorab le de l respec t i vo coe f ic ien te .
AHUELLAMIENTO 7 D E F O R . T R A N S V . HUNDIMIENTO
D2 m m 10 48
Coe f i c ien te D3: F isurac ión . Se ident i f i cará e l t ipo de f i sura observado en e l pav imento en es tud io , con a lguno de los casos exh ib idos en e l ca tá logo de fo togra f ías . S i se ha l lan dos o más t ipos de f i su ra , se adop ta rá para c las i f i ca r la secc ión , e l t ipo más des favorab le . O t ro aspec to impor tan te en e l re levamien to de las f i su ras más des favorab les es la de te rminac ión de su in tens idad en té rminos de m2 de la secc ión de 20m. De camino a fec tada por ese t ipo de f i su ra , que se re fer i rá luego a % en func ión de l ancho de la ca lzada. A ta l e fec to la med ic ión de la super f i c ie a fec tada por las f i su ras se hará en fo rma exped i t i va (a pasos) , y los porcen ta jes a cons ignar en las p lan i l las se deduc i rán en func ión de l ancho de ca lzada, ten iendo como re fe renc ia la s igu iente tab la :
METROS CUADRADOS AFECTADOS (m2) Ancho de ca lzada (m, )
6 .00 6 .70 7 .00 7 .30
%
1 1 1 2 1
2 3 3 3 2
6 7 7 7 5
8 9 10 10 7
12 13 14 15 10
16 17 18 19 13
18 20 21 22 15
20 23 24 25 17
24 27 28 29 20
30 34 35 37 25
36 40 42 44 30
42 47 49 51 35
48 54 56 60 40
54 60 63 66 45
60 67 70 74 50
66 74 77 80 55
72 80 84 88 60
78 87 91 95 65
84 94 98 102 70
90 101 105 110 75
96 107 112 118 80
108 121 126 131 90
120 134 140 146 100
Dado que en la p rac t i ca resu l ta en a lgunos casos dudoso c las i f i ca r e l t i po de f i su ra , por la p resenc ia s imu l tánea de 2 o más c lases den t ro de la secc ión a eva luar , es que se puede aceptar una in te rpo lac ión . Por e jemp lo : s i tenemos f i su ras in tensas , t i po 4 , con f i su ras t ipo 6 pero no b ien de f in idas , se acepta c las i f i ca r como t ipo 5 y la in tens idad co r respond ien te a los dos t i pos . Por o t ra par te s i se hub ie ra e fec tuado un se l lado de las f i su ras de tec tadas a los e fec tos de la va lo rac ión , se cons iderarán en su es tado or ig ina l ac la rándose so lamente la ex is tenc ia de l se l lado en “observac iones” .
F ISURACION D3 % 6 5
Coef ic ien te D4: Desprend imien to . Pe laduras : Se es t imará e l porcen ta je de super f i c ie a fec tada de la
ca lzada en la secc ión de 20m. de camino . En espec ia l , cuando se eva lúa t ra tamiento , aprec ia r e l porcenta je de pe ladura puede resu l ta r labor ioso s i no se cuenta con a lgún método exped i t i vo , por ta l razón, es que se propone e l s igu iente :
a ) En la secc ión de 20m. a fec tada por desprend imien to se ub icará una zona representa t i va para e fec tuar la va lo r izac ión . En caso de duda sobre la representa t iv idad de la zona e leg ida se rea l i za rá o t ra de terminac ión , dándose va l idez a la más des favorab le .
b ) Se recor re rá es ta zona en sen t ido t ransversa l a la ca lzada , aprec iando en una fa ja de un met ro de ancho los porcenta jes parc ia les para cada m2. de d icha fa ja . Cabe agregar que en la p rác t i ca se aprox imarán e l ancho de la ca lzada a va lo res en te ros .
c ) La sumator ia de es tos porcen ta jes parc ia les expresada en met ros y d iv id ida por e l ancho rea l de la ca lzada, nos ind icará e l porcenta je to ta l cons ignado en la p lan i l la , por e jemplo :
*4.1670.6
10.1%% === ∑
zadaAnchodeCal
ParcialesTotalCálculo
* Se adopta 16%, cor responde s / tab la coe f ic ien te 2 .
Baches : Dado que es ta fa l la se loca l i za en e l camino en lugares a is lados y e r rá t i camente , es de esperar que la ca rac te r i zac ión de los dos k i lómet ros med ian te la med ic ión en só lo 20m. no se r ía co r rec to . Por l o tan to su va lo r i zac ión se rea l i za rá con tando e l número de baches en e l t ramo de 2Km. , y es t imando e l á rea med ia a fec tada . Por e jemplo : cons ideremos una ca lzada de 6 ,70m. de ancho, en la que se ha “es t imado” a l o l a rgo de los 2Km. Recor r idos , una super f i c ie de baches ab ie r tos de aprox imadamente 250m2. E l porcen ta je de baches en la secc ión se rá :
*86.1100213400
2250
200070.6
1002250% =×=
××
=m
m
mm
m
* aprox imadamente 1 ,9%.
Es te porcen ta je se cons ignará en la par te derecha de l cas i l l e ro cor respond ien te a “BACHE” .
Luego se compara e l coe f ic ien te cor respond ien te a pe ladura con e l de baches , vo lcándose e l mayor en la par te i zqu ie rda de l cas i l le ro . Para un ramo de t ra tamien to donde se observa : Pe laduras= 18% (D4=4) y Baches= 1 .9% (D4=9) , e l va lo r adoptado es D4= 9.
P E L A D R A S 18 D E S P R E N D I - MIENTO B A C H E S
D4 % 9 1 . 9
La ex is tenc ia de ta reas de bacheo se eva lúa , ca lcu lando e l porcenta je de super f i c ie de la ca lzada a fec tada por la m isma, y con es te va lo r , e l coe f i c ien te D4 cor respond ien te , según tab la (Pág ina 17) . En e l caso de la ex is tenc ia s imu l tánea de desprend imien tos (pe laduras o bache ab ier to ) y ta reas de bacheo, se adoptará para la ca l i f i cac ión e l mayor coe f i c ien te D4 de ambos . Exudac ión : Se cons igna de ex is t i r exudac iones de impor tanc ia (ya sea de as fa l to o de mor te ro) que pud ie ran comprometer la segur idad de l t ráns i to desde e l punto de v is ta de la res is tenc ia a l des l i zamiento de l rodado de los vehícu los . E l da to a reve la r será S I o NO, ac la rándose, s i merece a lguna observac ión . Bacheo: S i se hub ie ran e fec tuado reparac iones (bacheos) , se ind icará e l po rcen ta je de las m ismas respec to a la super f i c ie to ta l de la secc ión evaluada. A ta l e fec to , d icho porcen ta je se es t imará de la m isma fo rma que para baches ab ie r tos (es dec i r re f i r iéndo lo a los 2Km por e l ancho de la ca lzada) . Drena je : Se observarán las cond ic iones genera les de d rena je en la secc ión , a tend iendo espec ia lmente a su pos ib le in f luenc ia en e l compor tamiento de l paquete es t ruc tu ra l , ten iendo en cuenta : es tado de banquinas (vege tac ión , pend ien te t ransversa l , e tc ) ; p rés tamos la te ra les (acumulac ión de agua, embanques, vegetac ión , pend ien te long i tud ina l , obs t rucc iones , e tc ) ; a l tu ra de la rasan te con respec to a l te r reno na tu ra l , e tc . Como resu l tado de es ta eva luac ión genera l , se ca l i f i ca rá la cond ic ión ex is tente de l d rena je como: BUENO (B) , REGULAR (R) , MALO (M) y los mot i vos que lo jus t i f i quen en los ú l t imos casos .
Car r i l más de te r io rado
Es te da to es de s ign i f i ca t i va impor tanc ia cuando se de tec ta la no to r ia p reponderanc ia de un car r i l respec to de l o t ro . De ex is t i r es ta s i tuac ión , las med ic iones con los equ ipos de eva luac ión se deberán rea l i za r en esa t rocha . En fo rma aná loga las de te rminac iones de las in tens idades de las fa l las que se re f ie ren a la super f i c ie de la secc ión eva luada (como ser baches y f i su ras ) deberá rea l i za rse en ese ca r r i l y de te rminarse su in tens idad como porcen ta je de la super f i c ie de ese so lo car r i l . Obse rvac iones : E l espac io des t inado a “observac iones” será e l reverso de la p lan i l la de campaña . En ta l espac io se podrá de ta l la r :
a ) S i ex is t ie ran s i tuac iones a is ladas o s ingu la res , ta l cua l se ind icara
en pun tos an te r io res . b ) Toda aque l la in fo rmac ión que t ienda a c la r i f i car la eva luac ión
rea l i zada. Índ ice de Es tado: En d ispos ic ión de los coe f i c ien tes D i se ca lcu la rá e l co r respond ien te Índ ice de Es tado ( IE) , med ian te la expres ión respec t iva . E l Índ ice IE ca lcu lado se lo reg is t ra rá en la p lan i l la de campaña. Nota : Los cas i l le ros re fe ren tes a Deformac ión Long i tud ina l , Índ ice de Es tado , I .S .P . , Def lex ión Carac te r ís t i ca , Rad io de Curva tura , y Coef i c ien te de Fr i cc ión serán comple tados por e l Depar tamento Es tado , Eva luac ión y Segur idad de Caminos , una vez f ina l i zada la med ic ión con los equ ipos .
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES DEFORMACIONES
MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS
Ahuellamiento Compactación por el tránsito de una o varias capas o deformación plástica de una o varias capas
Deficiente compactación de una o varias capas o relación estabilidad fluencia deficiente o Valor Soporte no acorde con espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del Valor Soporte por degradación del material)
Ondulación longitudinal, de longitud de onda relativamente pequeña (ondulación)
Deformación plástica de capas asfálticas Relación estabilidad fluencia deficiente
Hundimiento, comúnmente acompañado de desplazamiento (generalmente deformación de borde)
Falla por corte de una o varias capas
Valor Soporte no acorde con espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del Valor Soporte por entrada de agua y/o degradación del material) o relación estabilidad fluencia deficiente.
Asentamiento
Asentamiento diferencial Consolidación del terraplén o de su fundación
Levantamiento Levantamiento diferencial
Hinchamiento de subrasante o capas estructurales (debido a acción del agua en suelos expansivos o congelamiento en suelos susceptibles).
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS DEFORMACIONES
MANIFESTACIÓN MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS
Escalón, en coincidencia con juntas transversales o longitudinales
Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas
Sobreelevación abrupta, de gran magnitud, generalmente en juntas transversales
Dilatación excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material incompresible en las mismas o incorrecta ubicación de juntas de dilatación
Asentamiento, relativamente extenso
Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén o capas estructurales
FISURACIONES
Fisuración transversal Excesiva distancia entre juntas de contracción o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de losas en proximidad de juntas debido a “bombeo” o contracción e hinchamientos de la subrasante
Fisuración transversal con algunas fisuras longitudinales entre juntas y fisuras transversales
Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a “bombeo”
Fisuración longitudinal
Asentamiento lateral de terraplén o contracción e hinchamiento de subrasante o contracción y expansión de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicación de juntas longitudinales
Fisuración diagonal o de esquina Insuficiente resistencia del hormigón o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al esquina debido a “bombeo”
DESINTEGRACIONES
MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS
Desintegración superficial (peladura) Desprendimiento de agregado
Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificación o construcción) o falta de adherencia asfalto agregado o acción de agua (por inadecuado drenaje superficial) o acción de otros agentes (solventes, etc)
Desintegración generalizada (bache)
Evolución final de fisuraciones, peladuras o hundimientos
Insuficiencia de tareas de mantenimiento
Cavidad de forma redondeada, bordes netos, sin hundimientos aledaños (tipo “nido de gallina” o “bache aislado)
Desintegración localizada de capa superficial, que puede progresar en profundidad
Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material asfáltico, segregación, suciedad en agregados, etc)
EXUDACIONES
De asfalto
Ascenso de material asfáltico hasta formar una capa en superficie
Exceso de material asfáltico (en mezcla o riego)
De mortero Ascenso del mortero hasta la superficie
Granulometría (exceso de finos) o construcción deficiente de capa de rodamiento
FISURACIONES
MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS
Fisuración formando panes pequeños (tipo “piel de cocodrilo” Rotura por tracción de capas asfálticas
Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos (diseño estructural deficiente o entrada de agua o degradación de materiales) o mezcla asfáltica inadecuada.
Fisuración formando panes amplios Contracción térmica de capa asfáltica
Material asfáltico inadecuado (por provisión o envejecimiento durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.
Fisuración en forma de media luna Deslizamiento de capa asfáltica
Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales deficiente en capa inferior.
Fisuras transversales y longitudinales formando losas
Reflexión de juntas o fisuras de contracción de capas cementadas inferiores
Fisuras de contracción en capas cementadas inferiores
Fisura longitudinal junto al borde externo
Reflexión de fisura longitudinal de capa inferior cementada o no
Fisuración de borde de capa inferior por hundimiento de terraplén o por contracción del mismo por desecación o por ensanche de trocha
Fisura longitudinal central Apertura de junta de construcción Construcción deficiente de capa de rodamiento
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA An tecedentes . A los f ines de un i fo rmar c r i te r ios y esquemat iza r la in fo rmac ión mín ima que se cons idera de rea l u t i l i dad , la p resentac ión de ANTECEDENTES se e fec tuará s igu iendo los l ineamientos que a cont inuac ión se deta l lan : P lan i l la “A” : Antecedentes Const ruc t i vos . Me joras Rea l izadas . (F igura 12)
- Tramo: Cada p lan i l l a tendrá como l ím i tes los cor respond ien tes a las p lan i l las de eva luac ión de es tado.
- Progres ivas : Cor respond ien tes a eventos que resu l ten de l Inventar io V ia l (ú l t ima ed ic ión) , e laborado por la D iv is ión Inventar io Via l .
- Obra: T ipo de pav imento . Se deberá cons ignar la h is to r ia de l paquete ex is ten te , en fo rma crono lóg ica a par t i r de la p r imera e jecuc ión conoc ida , de ta l lando además las obras de recons t rucc ión , re fue rzo , conservac ión , me jo ramien to , e tc . , como as í también e l año de hab i l i tac ión y la empresa ac tuante .
- T.M.D.A. : Se cons ignará los da tos d ispon ib les para cada año
en que fueron e jecu tadas las obras , ac la rando de ser pos ib le e l o r i g e n de la in fo rmac ión , por e jemplo , censo permanente (P) , censo de con t ro l (T ) , o de cober tu ra (B) .
- % Camiones ; Se ind icará como L IV IANOS a los camiones s in acop lado y ómn ibus . PESADOS a los camiones con acop lado y sem i remo lques .
- Categor ía de D iseño: Ase cons ignará la que cor responde a la ru ta , en func ión de l t ráns i to y de los parámet ros de d iseño geomét r i cos , según las NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CAMINOS RURALES. F igura 13.
- Or igen de los Mater ia les : Se deberá ind icar e l o r igen de los
mate r ia les ( loca les , comerc ia les ) y la pos ib le ub icac ión de yac im ien tos .
- Observac iones y Zona Urbana: Se agregará toda o t ra
in fo rmac ión que se d isponga o que se cons idere de in te rés . Por e jemp lo : l os pasos po r zonas u rbanas con ca rac te r í s t i cas es t ruc tu ra les d i fe ren tes a las de l res to de l t ramo.
A- ANTECEDENTES CONSTRUCTIVOS.- MEJORAS REALIZADAS
R U T A D I S T R I T O P R O V I N C I A F E C H A
1 0 5 t o . S A L T A
T R A M O : J o a q u i n A . G o n z a l e z 1 6 8 9
P R O G R E S I V A O B R A
O R I G E N F I N A L T I P O A N C H O E S P E S O R
A Ñ O H A B I L I T .
E M P R E S A T . M . D . A . % C A M C A T E G
D I S . O R I G E N
M A T E R I A L E S O B S E R V A C I O N E S Y
Z O N A U R B A N A
FIGURA 12
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
CARACTERÍSTICAS BASICAS RADIO MINIMO
CATEGORÍA DEL CAMINO VOLUMEN
TRANSITO DIARIO DE DISEÑO
CONTROL DE
ACCESOS
Nº DE
TROCHA
TOPOGRAFIA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Km/h
PERALTE MÁXIMO
% DESEABLE m.
ABSOLUTO m.
LLANURA 1 3 0 8 1 2 0 0 7 0 0 ESPECIAL > 1 5 0 0 0 T O T A L > [ 2 + 2 ]
ONDULADA 1 1 0 8 8 0 0 5 0 0
LLANURA 1 3 0 8 1 2 0 0 7 0 0
ONDULADA 1 1 0 8 8 0 0 5 0 0 I 5 0 0 0
A 1 5 0 0 0
T O T A L O P A R C I A L
2 + 2
MONTAÑOSA 8 0 1 0 3 5 0 2 2 0
LLANURA 1 2 0 8 9 0 0 6 0 0
ONDULADA 1 0 0 8 5 0 0 4 0 0 II 1 5 0 0
A 5 0 0 0
P A R C I A L 2
MONTAÑOSA 7 0 1 0 2 5 0 1 6 0
LLANURA 1 1 0 8 8 0 0 5 0 0
ONDULADA 9 0 1 0 4 5 0 3 0 0 III 5 0 0
A 1 5 0 0
P A R C I A L O SIN
CONTROL 2
MONTAÑOSA 6 0 1 0 1 8 0 1 2 0
LLANURA 1 0 0 8 6 0 0 4 0 0
ONDULADA 7 0 1 0 2 5 0 1 6 0 IV 1 5 0
A 5 0 0
SIN CONTROL
2
MONTAÑOSA 4 0 1 0 8 0 5 0
LLANURA 9 0 8 5 2 0 3 0 0
ONDULADA 5 0 1 0 1 2 0 8 0 V < 1 5 0 SIN CONTROL
2
MONTAÑOSA 3 0 1 0 4 8 2 5
Figura 13
Plan i l la “B” : An tecedentes de Es tud ios Rea l i zados . (F ig . 14)
- Tramo: idem p lan i l la “A” · - Denominac ión : se de ta l la rá la cor respond ien te a l es tud io , como
as í tamb ién in fo rmac ión de secc iones exper imenta les que se encuent ren en e l t ramo, resumiendo en observac iones los ob je t i vos y /o ca rac te r í s t i cas de l as m ismas .
- Progres ivas : idem p lan i l la “A” - Arch ivado en: Se ind icará la dependenc ia que lo t iene
arch ivado, a los e fec tos de una ráp ida ub icac ión , cuando se requ ie ra su consu l ta .
- Nive l de l Es tud io : se de ta l la rá s i se t ra ta de Proyec to ,
Anteproyecto , Es tud io de Fac t ib i l i dad , e tc . - Estado Admin is t ra t i vo de l T rámi te : se ac la ra rá s i se encuent ra
aprobado, en rev is ión , en e jecuc ión , e tc . O t ros an teceden tes .
- L luv ias : se deberán asen ta r los da tos p luv iomét r i cos a los ú l t imos años d ispon ib les , i nd icándose los meses suc es ivos en los que se p roducen los mayores porcen ta jes de p rec ip i tac iones anua les . Se ind icarán además los d ías de l año en que las tempera tu ras duran te las 24Hs . Sean in fe r io res a 0ºC, como as í también la ub icac ión de la es tac ión y la fuente de in fo rmac ión donde se recabaron los da tos .
- Tº de l A i re Med ia Anua l Ponderada: se cons ignará los va lo res
del “MAPA DE TEMPERATURAS VIALES DE LA R.A. PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN BASE AL METODO SHELL 1978” , pub l icado por e l Ing. Santangelo (Com is ión Permanente de l As fa l to 1980) . F igura 15.
- Carac te r í s t i cas Soc ioeconómicas de l T ráns i to : t i ene por ob je to resumi r las carac te r ís t i cas de l t ráns i to generado por las ac t iv idades ex is ten tes en la zona (por e jemplo : t ipo y
per iod ic idad de las cos echas , can te ras , c iudades po lo de a t racc ión , tu r i smo, e tc . ) , como as í tamb ién las co r respond ien tes a l t ráns i to pasante .
- Op in ión de l D is t r i to : es ta par te de la p lan i l la será comple tada en
una próx ima e tapa, cuando se cuente con la to ta l idad de la in formac ión .
B- ANTECEDENTES DE ESTUDIOS REALIZADOS
R U T A D I S T R I T O P R O V I N C I A F E C H A
1 0 5 t o . S A L T A
T R A M O : J o a q u i n G o n z a l e z – Z a n j a 1 6 8 9
P R O G R E S I V A S
DENOMINACION ORIGEN F I N A L
REPARTICIÓN O EMPRESA
A Ñ O A R C H I V A D O
EN NIVEL DE ESTUDIO
ESTADO A D M I N I S T R A T I V O
DEL TRAMITE OBSERVACIONES
OTROS ANTECEDENTES
L L U V I A S
A Ñ O mm MESES LLUVIA
D I A S D E L A Ñ O T E M P < 0 º c
T º D E L A I R E M E D I A A N U A L PONDERADA
U B I C A C I Ó N ESTACION
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL TRANSITO
OPINIÓN DEL DISTRITO
DEFIC IENCIAS OBSERVADAS ESTA D O GENERAL GEOMETRICAS PAVIMENTOS DRENAJE V A R I A S
ACCIDENTES MEDIFICACIONES
LIMITES DE TRAMOS
MEJORAS SUGERIDAS
FIGURA 14
FIGURA 15
C a d a v a l o r d e T h a s i d o u b i c a d o e n e l l u g a r c o r r e s p o n d i e n t e a l a e s t a c i ó n d e o b s e r v a c i ó n q u e s i r v i ó d e b a s e p a r a e l c á l c u l o , d e n t r o d e l a p r e c i s i ó n q u e a d m i t e e l t a m a ñ o d e l m a p a u t i l i z a d o , c o n s i d e r a d a s u f i c i e n t e p a r a l o s f i n e s p r á c t i c o s p r e v i s t o s .
PROCESAMIENTO DE DATOS
Una vez comple tada la in fo rmac ión de campaña y ca lcu lado los índ ic es cor respond ien tes a cada uno de los 2Km. Eva luados , se vue lcan los resu l tados en una p lan i l l a resumen que permi te su p rocesamien to por computadora . F igura 16 .
Cada t ramo es ta de f in ido por su or igen, su long i tud y coef ic ien te D i ca rac te r í s t i cos (D i c ) . Se cons idera como carac te r í s t i co aque l que supera e l 80% de los va lo res (percent i l 80) .
Una vez de te rminados los coe f i c ien tes D ic de l t ramo, se ca lcu la con es tos e l IE carac te r ís t i co ( IE c ) , e l cua l ca l i f i ca e l es tado . Por e jemp lo :
DEFORMACION LONGITUDINAL
D1
m/km 3 4.5 2 1.3 3 11 4 2.2 2 1.5 5 2.0 3 1.9 1 2.3 5 2.4 2 1.7 2 1.6 2 1.6 2 1.5 2 1.6 2 1.6
AHUELLAMIENTO 4 2.0 4 1.8 4 1.9 22 3 15 5 2.3 5 22 4 17 2 12 5 22 6 27 5 24 3 16 5 22 3 14
DEFORMACIONTRANSVERSAL
HUNDIMIENTO
D2
mm
- - - - - - 7 33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
FISURACION
D3
% 2 15 2 22 6 15 2 4 6 1 6 6 2 1 - - 6 5 2 4 6 5 6 2 6 6 6 31 9 1
PELADURA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
DESPRENDI-MIENTO
BACHE
D4
%
2 0.04 1 00 1 00 2 0.04 - - 2 0.04 1 0.03 1 0.02 3 0.08 1 0.01 - - 1 0.01 3 0.02 - - - -
INDICE DE ESTADO I.E. 4.8 6.3 4.6 4.8 5.2 3.9 5.8 6.7 4.3 6.0 4.5 4.5 4.6 4.7 4.5
INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)
0.0 2.1 2.5 0.9 3.0 1.5 3.1 5.2 5.5 2.3 1.9 2.2 2.9 5.4 3.0
D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D 4 c = 2 Iec = 4 .0 ISPc = 1 .9 ESTADO: MALO La p lan i l l a se comp le ta con los va lo res ca rac te r ís t i cos de : Def lex ión
Rad io de Curvatura T ipo y Estado de Banquinas
O t ros da tos que se vue lcan son : T.M.D.A. % de Camiones Nº de E jes Equ iva len tes In formac ión sobre Ul t ima Mejora T ipo y Es tado de Seña l izac ión Hor izonta l Observac iones Genera les
Cada secc ión se la ca l i f i ca de acuerdo a l IE en es tado BUENO, REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 ind ica un es tado “bueno” de l pav imento , un va lor en t re 7 y 5 un es tado “ regu lar ” , para e l cua l ser ia aprop iado es tud iar la conven ienc ia de encarar opor tunamente e l t raba jo más adecuado, de modo de ev i ta r su ráp ida des t rucc ión ; m ien t ras que un va lor de 5 o menos un es tado “ma lo” , lo que imp l ica un pav imento muy fa l lado que requ iere a tenc ión en fo rma urgente .
RUTA 35 Dto. 2. CORDOBA RESUMEN EVALUACIÓN DE ESTADO 2/88
BANQUINAS
PROG. ORIGEN
LONG. (Km)
SUPERF. DE
RODAM. D1 D2 D3 D4 I.E. I.S.P. I.P. DEFLEX
RADIO CURVAT.
TIPO ESTADO
T.M.D.A. %
CAMIONES
Nº EJES EQUIVAL.
ULTIMA MEJORA
SEÑAL. HOR.
ESTADO OBSERVACIONES
B 505.67 37.16 Mezc Asf
1 0 0 0 9.6 3.6 .3 47 104 NO ESTAB
BUENO 1200 43%
1.93 ES 1985 Completa Bueno
B 543.00 29.71 Mezc Asf
1 0 0 0 9.6 3.6 .3 75 82 NO ESTAB
BUENO 1100 432
1.77 ES 1985 Completa Bueno
B 572.76 33.93 Mezc Asf
2 0 0 0 9.2 3.4 .5 55 150 NO ESTAB
BUENO 1300 432
2.19 ES Completa Bueno
B 660.59 21.23 Mezc Asf
2 0 0 0 9.2 3.5 .5 47 224 NO ESTAB
BUENO 1300 432
Completa Bueno
B 620.91 32.34 Mezc Asf
1 1 4 0 6.9 3.5 2.1 71 08 NO ESTAB
BUENO 1232 432
1.93 ES Completa Bueno
B 659.25 11.62 Mezc Asf
1 1 2 0 7.9 3.5 1.4 72 83 NO ESTAB
BUENO 1232 432
1.90 ES Completa Bueno
M 669.87 38.30 Trat. Bit. 6 2 10 8 1.9 1.8 5.4 266 12 NO ESTAB
MALO 1232 432
1.98 ES No tiene Tramo en Constr., RENOVACIÓN Recontrucción y ensanche.
Bueno: 164.89Km REG: ___________ MALO: 38.30Km EN CONST.: ___________ NO PAVIM:_____________
S i D 1 , D 2 , D 3 o D 4 e s n e g a t i v o , r e p r e s e n t a u n v a l o r h e t e r o g é n e o FIGURA 16
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO De te rminadas las neces idades en cada secc ión se pueden separa r las m ismas en dos g randes g rupos de p r io r idad. La p r imer p r io r idad cor responde a aque l las secc iones cuyo es tado de de ter io ro es ta l , que indefec t ib lemente debe ser encaradas a r iesgo que en caso con t ra r io se comprometa e l n ive l aceptab le de t rans i tab i l idad . La segunda cor responde a aque l las sec c iones en las que han s ido de tec tados s ín tomas ta les que se aconse ja un manten imien to p revent i vo , que permi ta con una obra de poca magn i tud ex tender cons iderab lemente la v ida ú t i l de l pav imento. Se def inen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquel las en las que no se prevé n inguna in tervenc ión en e l pav imento , no obstante a tento a los g isnos de fa l la de tec tados serán necesar ios t raba jos a cor to p lazo y convendr ía inc lu i r los en las p rev is iones de t raba jo para años fu tu ros . En es tos casos se aconse ja una eva luac ión más f recuen te . En la p lan i l la de f igura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIÓN, en e l cua l s i b ien se cons ideran pr io r i ta r ias e l con jun to de obras , an te la pos ib i l i dad que por razones p resupues ta r ias no puedan encararse todas se ha f i jado un índ ice de pr io r idad para cada t ramo ( I .P . ) , c rec iendo en func ión de su de ter io ro y t ráns i to expresado en N (número de e jes equ iva len tes) . E l m ismo responde a la expres ión :
4/1)1000/()10(1.0 NIEIP ×−×=
donde: IE: Índ ice de Es tado N: número de e jes equ iva lentes de 10.6 tn .
D .N.V. D I S T R I T O . 5 S A L T A
PROGRMA INDICATIVO 1988 DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, RENOVACIÓN O RECONSTRUCCIÓN
RUTA Nº
P R O G . INIC.
T R A M O LONG. (Xm)
I . E . T . M . D . A . I . P . O B R A S D E MANTENIMIETNO
O B R A S D E R E N O V A C I O N
E S T A D O D E L TRAMITE
9 1 5 5 4 . 9 5 E M P . R . N . 3 4 -Q U E B R A D A D E L A M O S Q U E T A
1 9 . 9 6 0 3 . 4 3065 4 . 8 S e l l a d o Re fo r zado
E n s a n c h e y r e f u e r z o e n m e z c l a a s f á l t i c a . E s p e s o r e s t i m a d o e n 1 2 c m .
P L A N D E O B R A S 1987
FIGURA 17
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS.
1 . NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO. A) ve loc idad de ensayo: 30Km/h. Rango aceptab le y cor reg ido por p rograma de computadora : 28 a 40Km/h . B ) Pres ión in f lado de neumát ico de l rugos ímet ro : 30 lbs . C ) Ca l ib rac ión es tá t i ca : rango en t re 490 – 5 2 0 m m .
2 . NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA
A) Ve loc idad de ensayo: 60Km/h. B ) Pe l ícu la de agua: 1mm. De espesor . Cauda l depende de
equ ipo regador . C ) Ca l i b rac ión cuas i-es tá t i ca sobre p iza r ra :
L i s o <0 .20 Abras ivo >0 .60
3 . NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX.
A) Ve loc idad de ensayo: 3 Km/h. B ) Peso sobre e l e je t rasero : 10 6 tn . C ) Pres ión de in f lado:
e je de lantero : 110 lbs . E je t rasero : 115 lbs .
D) Cant idad de puntos a re levar cada 100m. : Ent re 15 y 17 pun tos en ambas hue l las .
E ) Rango de tempera tu ra de med ic ión : Se med i rá en t re +5ºC y 30ºC, t an to en mezc las as fá l t i cas como en t ra tamien tos .
F ) Ca l i b rac ión es tá t i cas : - se e fec túa con e l equ ipo parado y con un comparador de 1 /100mm. -e l rango de ca l ib rac ión es de 0 /100mm. a 400 /100mm. -deb iendo ser la misma l inea l con una to le ranc ia de +4 /100mm. en todo e l rango de ca l ib rac ión .
