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ESTACION DE VIGO‐URZAIZ. FALSO TUNEL URBANO   

JOSE MIGUEL MONTEAGUDO HERNANDEZ Ingeniero de Caminos / Director de las Obras 

Ministerio de Fomento. Dirección General de Ferrocarriles  

JOSE MARIA RODRIGUEZ ORTIZ Dr. Ingeniero de Caminos / Catedrático de la U.P. de Madrid 

Gamma Geotécnica S.L.  

CARLOS SERRANO AGUILERA Lic. Ciencias Geológicas 

    

1‐ Introducción  La presente ponencia hace referencia a  la  infraestructura ferroviaria de  la Nueva Estación de Vigo‐Urzaiz,  que  pertenece  al  Acceso  Norte  a  Vigo  del  tramo  ferroviario  entre  Vigo  y Pontevedra del Eje Atlántico de Alta Velocidad.  

   Fig. 1.1.‐ Emplazamiento de las obras 

 El proyecto fue redactado por GINPROSA Ingeniería S.L. y adjudicado el 26 de octubre de 2010 a la UTE ACCESO NORTE A VIGO. NUEVA ESTACIÓN formada por ACCIONA Infraestructuras S.A. y  FCC  Construcción  S.A.  La  Asistencia  Técnica  es  la  UTE  AT  VIGO  URZÁIZ  formada  por  las empresas GPO Ingeniería S.A. y CALTER Ingeniería S.L.   La característica principal de esta nueva estación es su ubicación, en una zona muy concreta de la ciudad de Vigo, en el mismo emplazamiento que la antigua estación, que será sustituida por la que se ejecuta.  

    

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Fig. 1.2.‐ Fotografía de la antigua estación Vigo‐Urzaiz  Las obras de infraestructura comprenden la ejecución de la obra civil al nivel de la playa de vías (nivel de andenes) de la nueva estación y de la parte comprendida entre ésta y la boquilla sur del túnel ferroviario del tramo Vigo ‐ Das Maceiras, objeto de otra ponencia en estas jornadas.  El  resto  de  la  estación  (edificación,  urbanización,  superestructura  ferroviaria,  instalaciones ferroviarias, etc.) se desarrolla en proyectos complementarios al que nos ocupa.  La nueva estación de viajeros de Vigo  (Vigo‐Urzaiz), se sitúa aprovechando el mismo espacio urbano  de  la  estación  antigua  y  se  ha  configurado  de  acuerdo  con  los  requerimientos  del trazado del mencionado túnel:  la playa de vías se deprime unos 15 m. respecto a la actual y su disposición se gira y desplaza  ligeramente para dar cabida a un esquema de vías amplio, que resulte adecuado para  los requisitos de  la  línea de alta velocidad y que además no  impida  la ejecución, en el futuro, de la salida sur de la estación hacia Porriño y Portugal.  La  topografía  de  la  ciudad  en  el  entorno  próximo  a  la  estación,  con  importante  desnivel, permite  minimizar  la  profundidad  que  es  preciso  deprimir  la  estación.  Los  15  m  fijados permiten:  

• Un  desarrollo  del  perfil  longitudinal  del  túnel  Vigo  ‐  Das  Maceiras  con  cobertura suficiente respecto a las cimentaciones de los edificios situados sobre el mismo. 

• Un  reducido  coste  de  construcción  de  la  estación  ya  que  la  misma  ha  podido ejecutarse a cielo abierto. 

• Un acceso relativamente sencillo sin que la funcionalidad de la misma se vea afectada significativamente. 

• Un mayor aprovechamiento del suelo para los distintos usos de la estación y espacios comerciales aledaños. 

 La estación se ha diseñado de forma que sea interoperable según las especificaciones técnicas de alta velocidad de la Comisión Europea. Dispondrá de un total de 6 vías con cuatro andenes, con una longitud máxima de 400 m, situados de forma que todas las vías sean operativas para el  tráfico de viajeros. Las vías adicionales se disponen de  forma simétrica respecto a  las vías generales, que mantienen una posición centrada. 

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 Fig. 1.3.‐ Planta general de actuaciones 

  

Las características generales de la estación son las siguientes:  

• Nº de vías = 6, todas ellas útiles para el servicio de viajeros. • Número de andenes disponibles = 4, dos extremos en las márgenes y dos intermedios. • Longitudes de los andenes = 400,6 m, 357,7 m, 356,0 m y 400,1 m. • Anchuras, máximas, de los andenes = 10,0 m, 12,7 m, 12,7 m y 10,00 m, respectivamente. • Pendiente longitudinal estación = horizontal en zona de andenes. • Doble cruzamiento en la cabecera norte de la estación para distribución de trenes entre vías 

generales. • Doble cruzamiento en cada pareja de vías 

 Con la configuración de dobles cruzamientos dispuesta la estación permite el estacionamiento de 9 trenes de distintas longitudes de forma simultánea.  La construcción de  la nueva estación en el mismo emplazamiento que  la actual ha requerido que  ésta  última  quede  sin  servicio,  para  lo  que  se  ha  previsto  el  acondicionamiento  de  la cercana  estación  de  mercancías  de  Vigo‐Guixar  para  el  tráfico  de  viajeros,  estando actualmente en servicio (fig. 1.4).  En  la  zona de andenes  se dispondrán,  sobre  la  infraestructura que  se proyecta,  las distintas fases previstas  en  el diseño del  edificio de Vialia, que dará  servicio  a  los  viajeros  e  incluirá instalaciones de servicio anexas.   

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Fig. 1.4.‐ Vista aérea de la Estación de Guixar  

 A día de hoy las actuaciones que se desarrollan en proyectos independientes y cuya ejecución se está coordinando con la Infraestructura Ferroviaria son:   

• Cubrición  del  Cajón  Ferroviario:  estructura metálica  y  dos  niveles  de  forjados  en  la zona  de  andenes  que  configurarán  la  zona  de  embarque  y  espacios  para aparcamientos. 

• Adecuación de Andenes:  instalaciones y equipos de embarque y terminación  final de andenes 

• Estación Provisional: Edificio que permita a  los usuarios de  la Alta Velocidad acceder desde  la superficie a  las vías soterradas mientras no se desarrolle el diseño definitivo del Vialia. 

   

 Fig. 1.5.‐ Sección transversal de Infraestructura ferroviaria. Cubrición y diseño Vialia 

   Entre  esta  zona  de  andenes  (y  edificio  de  viajeros)  y  la  boquilla  sur  del  túnel  Vigo  –  Das Maceiras el recorrido se realiza de forma soterrada a través de un falso túnel, de forma que la nueva infraestructura ferroviaria no interfiera con los desarrollos previstos en el planeamiento urbano, en concreto con el Ámbito de Planeamiento Vía Norte  (continuación de  la Calle Vía 

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Norte hasta  la plaza de San Lorenzo), y con  las futuras  labores de reordenación en esta zona que las obras que se ejecutan posibilitan.  Este  soterramiento  se  está  ejecutando mediante  un  Falso  Túnel  que  tiene  unos  180 m  de longitud repartida en varios tramos de secciones distintas que posteriormente se describen. El Falso Túnel comienza a unos 70 m del edificio de viajeros de  la estación. Entre el edificio y el Falso  Túnel  se  ejecuta  un  Lucernario,  de  unos  70  x  50 m, mediante  el  que  se  facilita  la ventilación  del  conjunto  túnel‐estación  (independizando  además  ambos  elementos),  la iluminación y la transición de las distintas vías de apartado.  En esta zona del Lucernario, en su parte norte, dispone además de un acceso rodado directo conectado con la red viaria de la ciudad.  Todas  las  obras  proyectadas  se  ejecutan  a  cielo  abierto.  La  excavación  se  realizará  en materiales  diversos,  desde  rellenos  procedentes  de  construcciones  anteriores  hasta  gneis sano, pasando por materiales  intermedios formados por sustratos rocosos meteorizados, por lo  que  es  necesario  el  empleo  de  distintas  técnicas,  incluyendo  la  excavación  por medios mecánicos de diverso tipo y el empleo de voladuras, con procedimientos tanto a cielo abierto como entre pantallas, de pilotes y micropilotes, ancladas de forma provisional.   

  

Fig. 1.6.‐ Ejecución de excavaciones, muros y pantallas.   Previamente  al  inicio  de  los  trabajos  de  demoliciones  y  excavaciones  se  ha  establecido  un protocolo  de  actuación  sobre  el  control  de  movimientos  en  las  edificaciones  y  viales colindantes para  evitar posibles daños o molestias.  Este protocolo  incluye unos  trabajos de campo previos  y un  seguimiento mediante diferentes  sistemas de  auscultación  (regletas  en edificios, hitos de nivelación en viales e  inclinómetros en  las pantallas de pilotes y muros). La periodicidad de la toma de datos ha variado según el avance de los trabajos y nos ha permitido controlar en todo momento las deformaciones y actuar en caso de anomalías.  

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  El proyecto incluye además:  

• Andenes de la estación. • Cimentaciones del  edificio de Vialia  en  la  zona de  andenes,  y muros  y pantallas de 

contención perimetral. • Acceso rodado hasta el nivel de andenes, mediante una rampa que conecta con la red 

viaria existente  (el anterior acceso a  las  instalaciones de mantenimiento de material remolcado).  Este  acceso  rodado  llega  hasta  el  lucernario  entre  el  Falso  Túnel  y  el edificio  de  Vialia.  Se  han  previsto  las  actuaciones  necesarias  para  que,  en  caso  de necesidad, desde este acceso pueda  llegarse a  cualquier punto de  los andenes, a  la boquilla del túnel Vigo – Das Maceiras y al propio túnel. 

• Galería  de  conexión  entre  andenes  (en  general  para  el  acceso  de  vehículos  de catering). 

• Drenaje mediante canalizaciones y conexión a la red de saneamiento de la ciudad. • Nueva  canalización de  colectores de  aguas pluviales  y  saneamiento,  ejecutados  con 

microtuneladora bajo la autopista AP‐9 de longitud 70 m. y diametro 1800 mm.   • Galería  longitudinal de  instalaciones bajo  la zona destinada a tal efecto en el nivel de 

andenes. • Canalizaciones  longitudinales  y  transversales  para  instalaciones  ferroviarias  y  de 

andenes. • Reposición  de  servidumbres:  reposición  de  la  pasarela  peatonal  existente  sobre  la 

estación y reposición de un colector afectado. • Reposición de servicios (fibra óptica de British Telecom). • Actuaciones  medioambientales  en  los  vertederos  utilizados  para  gestionar  el 

excedente de material    Las unidades más relevantes de la obra son las siguientes:  

Volumen de Excavación total      960.000 m3 Volumen de Rellenos total        140.000 m3 Longitud de Pilotes in situ D= 850 mm        1.740 ml Longitud de Pilotes in situ D=1000 mm        5.000 ml Longitud de Pilotes in situ D=1200 mm        1.890 ml   Longitud de Pilotes in situ D=1500 mm        1.450 ml Longitud de Pilotes in situ D=1800 mm             80 ml Longitud de Pilotes in situ D=2000 mm        1.380 ml   Longitud de  Anclajes provisionales       11.500 ml Volumen de Hormigón HA‐30           36.500 m3 Volumen de Hormigón HA‐35                9.600 m3 Kg totales de Acero en estructuras                       9.538.130 Kg  

 El presupuesto vigente de  las obras asciende a 73.672.091,14 € (con  IVA) y actualmente está ejecutado un 71 % del mismo, siendo la fecha de finalización prevista marzo de 2014.  

   

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Fig. 1.7.‐ Situación actual. Estado obras a fecha de noviembre de 2013   

  2‐ Naturaleza del terreno  La estación se encuentra en una zona relativamente llana al pié de un acantilado sobre el que discurre  la  calle Vía Norte  y en  la que  se encuentran diversos edificios, algunos de ellos de altura  importante,  aunque  también  existen  diversas  viviendas  unifamiliares  de  moderada entidad.  Para  la  creación  de  la  calle  y  mantenimiento  del  talud  lado  ciudad  de  la  estación  se construyeron en diversas épocas  muros de importante altura y de diversa naturaleza. Los más antiguos  son  de  mampostería  pero  también  los  hay  de  hormigón  con  anclajes  e  incluso prefabricados. Estos últimos corresponden a una zona de vaguada, sensiblemente coincidente con  la  calle  descendente  Escultor  Gregorio  Fernández,    en  la  que  se  produjo  un desprendimiento hace varias décadas.  Para  la caracterización geológico‐geotécnica del  terreno  se han  realizado diversas campañas de sondeos, las cuales han puesto de manifiesto una gran variabilidad.   En  la fig. 2‐1 se muestra una planta general de  la Estación con  indicación de  las formaciones geológicas presentes.  En el Apdo. 5  se muestran diversas secciones transversales. 

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Fig. 2‐1.‐ Planta geológica de la nueva Estación    

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En  la  zona norte,  lado  autovía, predominan  los  rellenos  antrópicos. En el extremo oeste  su potencia es similar a  la profundidad de excavación prevista. El espesor de rellenos disminuye hacia el este, de manera que a partir de este último perfil  las excavaciones  corresponden a suelos eluviales, QE. 

 En  la  zona  sur,  lado montaña,  rúas Vía Norte  y Navarra,  las  excavaciones  se  realizan  en  el substrato  natural  rocoso,  con  una  pequeña  cobertura  de  rellenos.  La  potencia  de  suelos eluviales, que aparecen a techo de substrato, varía longitudinalmente.   Desde el punto de vista geológico el terreno comprende las siguientes unidades:  

- Rellenos antrópicos (R). Constituyen  la franja más superficial del terreno y en ellos se ha  incluido  la parte  superior de  los depósitos eluviales,   caracterizada por  su escasa compacidad (Nspt<10).  

- Depósitos  eluviales  (QE),  constituidos  por  materiales  predominantemente  areno‐limosos procedentes de  la alteración  in situ de  los paraneises. El grado de alteración ISRM que se les atribuye oscila entre VI y V y su compacidad es muy variable, lo que ha permitido  diferenciar  tres  subunidades  :  QE  (10<  Nspt<30),  QE  (30<  Nspt<50)  y  QE (Nspt>50), posteriormente reducidas a dos, con la frontera de los 50 golpes.  Pese a tratarse de materiales predominantemente areno‐limosos el alto contenido en finos  (47±8 % a 35±9 %),  les  confiere un  comportamiento geomecánico mixto entre materiales granulares y cohesivos lo que permite contar con una cierta cohesión, de 10 kPa  cuando  la  compacidad  de  estos  suelos  se  encuentra  representada  por  un  Nspt comprendido entre 30 y 50 y de 50 kPa cuando se encuentra representada por un Nspt superior a 50. 

 - G IV‐V: substrato metamórfico constituido por paraneises fracturados con un grado de 

alteración comprendido entre IV y V.  - G III: substrato metamórfico constituido por paraneises fracturados y con un grado de 

alteración  III o inferior.  - G  II‐I: substrato metamórfico constituido por paraneises apenas fracturados y con un 

grado de alteración de II o inferior.  

 Los estudios geológicos permitieron  localizar diversas fallas, siendo  la más  importante  la que cruza el falso túnel. No obstante, la experiencia del túnel Vigo‐Das Maceiras en estos terrenos ha demostrado que  , en unos casos, se trata de brechas de falla bastante competentes y, en otros, de zonas de penetración de la alteración a favor de alguna fractura. 

 El  nivel  freático  se  establece  en  los  suelos  residuales  superiores,  aunque  con  alguna penetración en el sustrato a favor de la importante fracturación del macizo, aflorando a media altura en el escarpe natural o en el frente de excavación.  Como parámetros geotécnicos de  las unidades anteriores se han adoptado  los que aparecen en la Tabla siguiente:   

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LITOLOGÍA 

Peso específico aparente   

γap (kN/m2) 

Cohesión c’  (kPa) 

Ángulo de rozamiento 

φ’ 

Coeficiente de balasto 

horizontal       

kH (t/m3) 

Módulo de deforma‐

ción           E (MPa) 

Rellenos antrópicos (R) 

18,0  0,00  28º  1.000  8,0 

Suelo eluvial (QE) (NSPT<50) 

20,0  10  30º  3.000  40,0 

Suelo eluvial (QE’) (NSPT>50) 

21,5  30  32º  7.000  80,0 

Sustrato metamórfico muy meteorizado y zona de falla (G IV‐V) 

22,0  30  34º  9.000  100,0 

Sustrato metamórfico meteorizado (G III) 

26,0  300  40º  60.000  2.600,0 

Sustrato metamórfico sano (G II‐I) 

27,5  200  45º  200.000  9.000,0 

        3‐ Condiciones de cimentación  En líneas generales se ha considerado que el terreno adecuado de cimentación correspondía a la  calidad MIV  o  superior,  no  siendo  conveniente  el  apoyo  en  los  rellenos  ni  en  los  suelos residuales flojos. No obstante se admitió la cimentación superficial en la base de estos suelos y en la roca alterada cuando la resistencia a la penetración estándar era superior a 50. En estas condiciones  la  tensión  admisible  se  estableció  en  0,4  MPa.  Para  otras  condiciones  se adoptaron los valores de la tabla siguiente:   

   

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TERRENO DE APOYO DE LA CIMENTACION  TENSION ADMISIBLE (MPa)  

Eluvial  QE   NSPT > 50  0,4 ROCA GM V‐IV  0,5 ROCA GM III  0,9 ROCA GM II  1,5 

 En los casos en que no aparecía terreno de calidad suficiente a profundidades razonables hubo que  cimentar  mediante  pilotes.  En  algunos  casos  dudosos  se  reforzó  el  terreno  con micropilotes. Cuando la distancia al firme era pequeña (< 3 m) se rellenaba la excavación con hormigón pobre.  Hay que  señalar  la gran variabilidad del  terreno en distancias cortas, a veces en una misma zapata (fig. 3‐1).  

  Fig. 3‐1.‐ Perfil  longitudinal de resistencias a  la penetración para establecer  las soluciones de cimentación  4‐ Excavaciones  Los principales problemas  los planteaban  los suelos residuales superficiales y  la roca alterada tipo  “jabre”.  En  algunos  casos  de  rocas  muy  fracturadas  también  existía  el  riesgo  de desprendimiento  de  cuñas.  En  las  rocas  sanas  poco  fracturadas  el  riesgo  era menor  pero también se requería un bulonado no sistemático.  Los criterios utilizados han sido:  

En suelos aluviales y residuales flojos  1V:2H o nailing con gunita En suelos residuales compactos   1:1+ nailing con gunita En roca muy fracturada     2V:1H + bulonado sistemático En roca fracturada        3V:1H + bulonado sistemático 

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En roca sana poco fracturada    5V:1H + bulonado ocasional  También se aplicó gunita en algunos taludes rocosos alterados o fracturados.  

  

Fig. 4‐1.‐ Taludes reforzados con gunita y barras de cosido   Los  cálculos  de  estabilidad  se  realizaron  por métodos  de  equilibrio  límite  (fig.  4‐1)  aunque también se han efectuado análisis de cuñas.   

 Fig. 4‐2.‐ Ejemplos de cálculos de estabilidad en taludes excavados o cosidos 

  En algunos casos se produjeron  inestabilidades y desprendimiento de  la gunita por afluencia de agua, lo cual obligó a ejecutar al avance drenes subhorizontales tipo California.   Hay que señalar que muchos de  los  taludes  lado ciudad,  incluso  los de  trasdós de muros, se van a mantener abiertos un tiempo considerable ya que su relleno corresponde a  la segunda fase de edificación a ejecutar por ADIF.  

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Salvo en  los casos de  falta de espacio y contención previa mediante pantallas  los  taludes de excavación lado ciudad se diseñaron suficientemente alejados de los muros existentes para no afectar a la estabilidad de los mismos.   No obstante es interesante el caso del muro 2 donde se había realizado preventivamente una pantalla  de  pilotes  al  pié  del  muro  existente.  Al  iniciar  por  delante,  a  una  distancia considerable,  la  excavación  del  talud  para  encajar  los  muros  definitivos  se  observaron desplazamientos  horizontales  apreciables,  con  aparición  de  grietas  en    la  vía  Norte  y asentamientos moderados en los edificios  que daban a la misma.    

  

Fig. 4‐3.‐ Muro 2 ‐Rotura incipiente asociada a la excavación y pantalla de refuerzo   Después de una cuidadosa instrumentación se llegó a la conclusión de que se había movilizado una masa de terreno importante, con una posible superficie de rotura pasando por debajo de la pantalla de pilotes (fig. 4‐3).  En consecuencia hubo que construir por delante de ésta una nueva pantalla más profunda y resistente, con posibilidad de anclaje en cabeza.   A  profundidades muy  variables  la  excavación  de  los  paraneises  grado  II‐III  ha  requerido  el empleo de voladuras,  las cuales se han realizado con cargas bajas para  limitar  las vibraciones en el entorno urbano.   Las cantidades máximas de explosivo han variado de 92 a 175 kg y  la carga operante máxima ha variado de 1 a 2,3 kg.  Salvo en unos pocos casos  las velocidades de partícula medidas han estado por debajo de  lo admitido por la UNE 22‐381 (fig. 4‐4). 

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Fig. 4‐4.‐ Velocidades de partículas asociadas a las voladuras   5‐ Estructuras de contención   Han constituido  la parte más  importante de  las  infraestructuras de  la Estación, combinando muros  convencionales  de  gravedad  con  pantallas  de  pilotes  ancladas,  taludes  reforzados mediante cosido (nailing) o gunita armada,                        etc.  Estas nuevas estructuras han sido necesarias al tener que rebajar la plataforma de la estación respecto  a  la  rasante original.  La  existencia de muros de  estabilidad desconocida  todo  a  lo largo del escarpe  lado ciudad hizo aconsejable excavar a una cierta distancia de  los mismos y ejecutar nuevos muros, convenientemente apoyados en roca.   En general los muros de gravedad se prefirieron a los muros anclados, dados los problemas de durabilidad de los anclajes. Otra razón para el empleo de pantallas ha sido la falta de espacio para encajar las grandes zapatas de los muros de gravedad.  5.1  Muros de gravedad   Estos muros  han  sido  objeto  de  numerosos  diseños  ya  que,  por  su  gran  altura,  resultaban secciones  desmesuradas  que  ha  sido  necesario  optimizar.  Se  probaron  muros  de contrafuertes,  muros  con  rastrillos  diversos,  etc.  Finalmente  se  optó  por  muros  en  T convencionales  (fig.  5‐1  con  pasadores  de  cosido  en  la  base  para mejorar  la  resistencia  al deslizamiento.  

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 Fig. 5‐1 .‐ Secciones típicas de muros 

    En  la parte final de  la Estación (lado Porriño) no se completaron  los muros, realizando solo  la zapata  y  una  parte  del  alzado  (fig.  5‐2),  ya  que  la  terminación  del muro  se  dejó  para  la siguiente fase, a cargo de ADIF. El terreno quedaba sostenido provisionalmente por un nailing de gunita y bulones. 

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Fig. 5‐2.‐ Muro parcialmente hormigonado (parte S‐W)  

Fig. 5‐3.‐ Aspecto de um muro en el            proceso de relleno de trasdós 

   5.2  Pantallas ancladas  En general se han utilizado pantallas discontinuas de pilotes de 1 – 1,25 – 1,50 m de diámetro, con longitudes entre 12 y 25 m.  

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De especial  importancia es  la pantalla  final de  la Estación  (lado Porriño) a  través de  la  cual podrá continuarse  la  línea (fig. 5‐4) y  las del escarpe  lado ciudad que definen el contorno Sur del falso túnel (fig. 5‐5), con numerosos niveles de anclaje.   En la fig. 5‐6 se muestra una serie de secciones transversales de la Estación donde aparece el perfil de excavación, las cimentaciones y las estructuras de contención.      

  

Fig. 5‐4.‐ Pantalla del testero lado Porriño  

 

 

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Fig. 5‐5.‐ Pantallas lado ciudad para encaje del falso túnel       

  

  

  

  

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 Fig. 5‐6.‐ Secciones transversales de excavación y estructuras, con planta de situación (I)  

 

  

 

  

Fig. 5‐6 (II).‐ Continuación      

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    6‐  Lucernario  Es la zona en la que convergen las dos vías principales y la galería de acceso. Es una estructura descubierta,  con  un  contorno  formado  por  una  pantalla  de  pilotes  de  altura  variable,  con arriostramiento  de  lado  a  lado  mediante  estampidores  de  orientaciones  diversas.  Estos estampidores  tienen un apoyo  intermedio en una alineación de pilas‐pilote ejecutadas entre las dos vías.    

  

 Fig. 6‐1.‐ Planta del Lucernario 

 

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Fig. 6‐2.‐ Emboquilles del falso túnel y el acceso rodado en el testero Este del Lucernario   

  

Fig. 6‐3.‐ Sección transversal del Lucernario    7‐ Falso tunel  Es el  tramo de 176 m que une  la boquilla de  los  túneles gemelos Vigo‐Das Maceiras  con el denominado Lucernario  (fig. 7‐1). El  falso túnel es necesario para restituir  la calle Numancia, tal como está prevista en el Plan General de Vigo. Para ello las alturas de relleno sobre el túnel alcanzan los 23 m.  

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Fig. 7‐1.‐ Planta de secciones del falso túnel    Dada  la morfología del terreno  las condiciones en ambas márgenes eran bastante diferentes por lo que el túnel se ha diseñado para empujes y sobrecargas asimétricas.  El diseño se ha visto complicado por el encaje de un túnel viario de reducidas dimensiones que discurre en paralelo al falso túnel hasta desembocar conjuntamente en el Lucernario.  El pozo de salida de los túneles y un tramo de cierta longitud ya estaban ejecutados mediante pantallas de pilotes ancladas (fig. 5‐4), pero ha sido necesario prolongar dichas pantallas unos 70 m más.      En  algunos  casos,  dada  la  dureza  de  la  roca  en  profundidad,  los  pilotes,  prolongados  con micropilotes  para  fijación  de  la  punta,  se  han  interrumpido  por  encima  del  fondo  de excavación, completando ésta dejando una berma de protección en la base de la pantalla.  Dada la variabilidad del terreno a lo largo del falso túnel se han aplicado diversas soluciones.  En la zona más inmediata a los túneles donde la roca competente aparecía relativamente alta se han  construido hastiales de hormigón  contra el  terreno, volteando  sobre ellos  la bóveda (fig. 7‐2). 

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Fig. 7‐2 (P.K. 0+410) 

 Fig. 7‐3 (P.K. 0+379) 

 En  el  tramo  siguiente  se  ha  optado  por  la  solución  de  bóveda  biapoyada,  excavando  los hastiales en roca con un cierto cosido (fig. 7‐ 3).  

 Fig. 7‐4 

 

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Fig. 7‐5 

            Fig. 7‐6  

  

Fig. 7‐7   

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 De especial complejidad ha sido el cruce del denominado tramo de falla, para lo que el túnel se ha  diseñado  como  un  puente  cerrado  para  evitar  tener  que  pilotar  o  realizar  unas cimentaciones especiales en la falla (fig. 7‐4).  Por último en los últimos 30 m se ha construído el falso túnel en forma convencional con una robusta losa de base y encofrando sobre la misma a dos caras los hastiales y  la bóveda. (fig. 7‐7).   8‐ Hinca  Ha sido necesario ejecutar una hinca doble de unos 70 m de longitud, para el desagüe general de  la  Estación  y  dar  continuidad  a  lo  colectores  procedentes  del  lado  ciudad.  El  trazado obligaba a pasar bajo la Autopista AP‐7 que, en la zona, va en terraplén de unos 7 m de altura, limitado lateralmente por un muro de tierra armada.  Por  otra  parte  el  trazado  se  desarrollaba  inicialmente  en  rellenos  para  pasar  a  un  suelo residual de compacidad media y  finalmente a una roca cada vez más dura y menos alterada (fig. 8‐1).   

  

Fig. 8‐1.‐ Sección del tramo hincado   

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Fig. 8‐2.‐ Planta del tramo hincado  

Se manifestó un cierto temor a ejecutar una conducción de aguas residuales en rellenos ya que cualquier escape podía provocar el colapso de  los rellenos y  la subsidencia de  la  tubería. No obstante el tipo de junta daba bastante seguridad al respecto.   Los  tubos hincados son de hormigón con un diámetro  interior de 1500 mm y un espesor de 170 mm. La distancia entre ejes de los tubos gemelos es de 3,50 m.  La  hinca  se  hizo  avanzando  con  un  escudo  abierto  que  llevaba  dos  tipos  de  herramientas: cortadores  de  disco  para  la  roca  y  cuchillas  para  el  jabre  y  suelo  residual.  Se  discutieron bastante  los  riesgos  de  no  poder  avanzar  con  una  cabeza mixta  pero  no  se  encontraron dificultades especiales  con la cabeza propuesta por la empresa especialista.  La hinca se hizo con avances de  unos 9 m/día, empleándose un total de 7 días en completar la hinca del primer tubo y  8 días  en la del segundo.  

 

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 Fig. 8‐3.‐ Vista de la microtuneladora 

  9.  Agradecimientos  Se agradece la autorización de la D.G. de Ferrocarriles para la publicación de esta ponencia. Se reconoce, al mismo tiempo,  la colaboración prestada por  las empresas constructoras Acciona Ingeniería  S.A.  y  FCC  Construcción,  así  como  la  recopilación  y  elaboración  de  información efectuada por la Asistencia Técnica de la Obra (GPO y Calter Ingeniería).