Estacion de Atocha

La Estación de Atocha La arquitectura del hierro

Lucia Guerra Vigil. 53558254-‐P. [email protected]. G1.2. Grado en Historia

La Estación de Atocha Lucia Guerra Vigil G1.2

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1. INTRODUCCION

El hierro, aliado con las nuevas formas arquitectónicas exigidas por las estaciones de

ferrocarril, puentes y mercados, se convirtió en un signo de progreso que acompaño en su

desarrollo a la arquitectura que ahora podemos llamar tradicional. Hubo ciertamente una “fiebre

del hierro”, siendo en el ultimo tercio del siglo cuando produzca sus obras mas espectaculares

antes de caer precipitadamente en el olvido ante las ventajas económicas, técnicas y plásticas

del hormigón armado. El hierro y el acero se incorporaron pronto a las enseñanzas de la Escuela

de Arquitectura junto a la piedra y la madera, los dos materiales tradicionales por excelencia, y

surgieron los primeros textos españoles sobre su “estereotomía”, como el muy conocido de

A.Rovira y Rabassa (Estereotomía del hierro, Barcelona, 1899), cuando ya los tratados de

hormigón armado empezaron a desplazar la obra metálica.

Hasta ese momento se discutió acaloradamente la realidad del hierro y su relación con la

arquitectura, su estética, ventajas e inconvenientes. De ello dan fe el Primer y Segundo

Congreso Nacional de Arquitectos, celebrados en Madrid (1881) y Barcelona (1888),

respectivamente, donde los partidiarios como Domémech y Estapá y Juan Torrás defendían una

actitud mas confiada en las posibilidades reales del nuevo material para expresarse como nueva

arquitectura, mientras que otros como Joaquín Bassegoda y Amigó se mostraban mas

cautelosos, concibiendo el uso del hierro con un sentido restringido, como material útil y

económico pero a ocultar dado su corto alcance estético.

Aquellos debates, unidos a los centenares de artículos, conferencias, etc.., que se

produjeron en aquellos años no eran sino juegos de salón ante la realidad de una creciente

atencia hacia la construcción en hierro que se refleja con especial fuerza en las grandes

exposiciones universales. Fue la del hierro una vida corta pero intensa.


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2. LA ARQUITECTURA DEL HIERRO

El metal no ha estado nunca ausente de la arquitectura. Pero su presencia en los siglos

anteriores a la revolución industrial era una presencia puntual: una presencia de puntos. En los

dos sentidos del termino, como presencia limitada y como presencia por elementos puntuales y

limitados.

El metal aparece en las arquitecturas históricas en forma de puntos que unen, refuerzan,

ligan, señalan o incluso decoran unas arquitecturas cuyos materiales fundamentales son

directamente extraídos de la tierra, con procesos menores de elaboración posterior.

Será hacia finales del XIX ya prácticamente siglo XX, el llamado siglo de la industria y del

progreso, cuando la arquitectura viene unido a los nuevos materiales de construcción. La

aportación mas expresiva del siglo es la arquitectura del hierro – llamada así por la relevancia

que adquiere este material como elemento estructural y compositivo a la vez – que produce

honda huella en la arquitectura decimonónica.

Se tata de un proceso muchas veces larvado, pues mientras las nuevas técnicas y las

nuevas necesidades impones soluciones agresivamente diferentes, una tradición cultural

sobreexcitada en el periodo ecléctico mantiene los hábitos estilísticos y los confunde con las

nuevas aportaciones. Esta coincidencia entre eclecticismo e industrialización condiciona la visión

de la arquitectura.

La arquitectura de metal es una arquitectura de líneas: barras, vigas, jacenas o soportes,

pilares o columnas, y como tal se entiende. Las tecnologías del hierro – primero colada, luego en

perfiles laminados; inicialmente roblonado, mas tarde soldado – favorecen las nuevas exigencias

y los nuevos programas que impone un mundo en pleno proceso industrial. Pues no son solo las

factorías, almacenes, estaciones y mercados los que reclaman las nuevas estructuras, sino la

misma arquitectura urbana la que lo emplea en sus teatros, invernaderos, quioscos, etc.

El hierro tomara la estructura vertical y horizontal completa de alguna arquitecturas que,

mientras en muchos casos intentan compatibilizar el metal de la estructura interior con un

exterior tradicional que diese las referencias estilísticas a las que se consideraba obligado todo

edificio urbano, en otros se atreverá a enseñar, incluso a mostrar con orgullo el metal al exterior

por mas que sea al principio en construcciones utilitarias como mercados, estaciones o

pabellones de estaciones.


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Es el momento en que Víctor Hugo exclama la tantas veces citada frase: “ Ceci tuera

cela”. Es decir “ esto matara a aquello”. No fue así, sin embargo, sino que esa arquitectura del

hierro y cristal dará lugar a uno de los capítulos mas brillantes de la historia de la arquitectura de

toda la Edad Moderna.

Entendida la arquitectura del hierro como arquitectura modular, surgen en todos estos

casos edificios enteros construidos con piezas prefabricadas de hierro, combinadas con

elementos de fabrica tradicional o preferentemente de vidrio entre los que destacan los grandes

pabellones de las exposiciones universales, del Palacio de Cristal de Londres en 1851 en

adelante. El Crystal Palace era un edificio paradigmático levantado por Paxton como un enorme

invernadero cuyas estructuras metálicas y cuyos cerramientos acristalados evidenciaban

planteamientos industriales avanzados por medio, sin embargo, de un sistema prefabricado muy

sencillo a base de unos pocos elementos seriados y repetitivos; jacenas, pilares, cerchas, etc.

Se convirtió enseguida en el modelo arquitectónico para posteriores exposiciones, las cuales –

en una especie de carrera ingenieril – no solo buscaran sistemas de construcción rápida, sino

también una arquitectura de prestigio basada en los alardes tecnológicos.

Estos planteamientos técnicos culminaron en la Exposición Universal de Paris de 1889 en

dos obras paradigmáticas: la Galería de las Maquinas, fantástica nave de 115 metros de luz, y la

Torre Eiffel, esbelto obelisco de metal elevado 300 metros sobre la ciudad, formado por cuatro

costillas de hierro unidas en cabeza, cuya estructura resistente parece soportada por un falso

arco, como una concesión al gusto social que evidencia las contradicciones del momento. La

Torre Eiffel marca en su mismo carácter de menhir de la revolución industrial el apogeo de estas

arquitecturas de metal como arquitecturas de vectores, de líneas activas.


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3. LA ESTACIONES DE LA ARQUITECTURA DEL HIERRO

Dentro de las estructuras en hierro espacial mas complejo, encontramos las estaciones.

En estas se incorporan las ultimas novedades conocidas para hacer mas capaz, económica y

funcional la carena que define este ámbito ferroviario. Dejando ahora al margen la facies mas

arquitectónica de la estación de ferrocarril y buscando la novedad en su faceta más ingenieril,

nos referimos a las tres estaciones mas importantes de Madrid que, por orden cronológico, son

Delicias, Norte y Atocha. No debe olvidarse que cada una de ellas pertenecía a una compañía

distinta y que, como tal, cada una procuró su propia imagen peculiar en la idea de mostrar el

potencial económico y tecnológico propios.

La Estación de Delicias era cabeza de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (luego

Madrid-Caceres-Portugal), y el edificio se inauguro en 1880, siendo el autor del proyecto el

ingeniero francés Émile Cacheliévre. Este edificio mostro entre nosotros algunas de las

novedades ofrecidas por la Galería de Maquinas de la Exposición Universal de 1878, que había

proyectado Henri De Dion. Se trataba en este caso de un cuchillo armado que inicialmente

sustituía con ventajas al atirantado ideador por Polonceau, pues eliminaba de la vista tirantes y

riostras, al tiempo que resolvía mejor los problemas de la dilatación de los materiales. El

resultado era el de una estructura diáfana que guardaba, en efecto, gran semejanza con la

solución madrileña de Delicias. La Estación de Delicias, en su aspecto general nos ha

conservado hasta hoy la imagen sencilla de aquellas estaciones de ferrocarril que podríamos

llamar de la segunda generación, una vez superados los antiguos “embarcaderos” y similares,

en los que todavía acusa mucho el aspecto de edificio industrial sin concesiones al ornato ni a la

gran arquitectura que las va a caracterizar según nos acerquemos al cambio de siglo. Es aquí

donde reside la hidalguía de esta estación, sobria, funcional, contenida, donde el hierro y el

ladrillo conviven de modo armónico y original, sin nada que ver con el pasado al tiempo que

articula un balbuciente lenguaje nuevo.

La introducción del sistema De Dion en Delicias hizo modificar el proyecto inicial de la

Compañía de Caminos del Hierro del Norte para su estación en Madrid, abandonando la simple

cubierta Polonceau por otra en la que se introducían mejoras derivadas de la solución de la

Galeria de Maquinas de Paris de 1878. En efecto, peso a que es una solución atirantada en la

tradición de Polonceau, el ingeniero francés Mercier, que hizo el proyecto definitivo, transformo

los pares en verdaderas vigas armadas roblonadas que se unen a los pilares de hierro que los


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sustentan. Con ello se alcanzaron los 40 metros de luz que hoy tiene bajo la primera gran

cubierta. El proyecto inicial sufrió muchas modificaciones, supresiones y aumentos hasta llegar a

su estado actual. Ademas de Mercier, que resolvió la estructura metálica preparada en Francia y

Belgica, en el edificio aparecen los nombres del ingeniero francés Biarez, el del arquitecto

también francés Ouliac, y Eugenio Grasset, quienes en la memoria del proyecto (1879)

consideraban a la Estación del Norte dentro de la categoría de los “monumentos”, dado el

desarrollo de su edificio de viajeros, dentro de la mas sincera línea francesa con mansarda

incluida en el pabellón central del reloj. Esta imagen se repetirá en toda línea desde Madrid a

Irún, siendo especialmente notable la de Valladolid, obra del mismo Grasset (1890). La tercera

gran estación madrileña es la de Atocha.


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4. LA ESTACIÓN DE ATOCHA

Un proyecto significativo de la arquitectura española decimonónica es el de la madrileña

estación de Atocha (1888-1892), obra de Alberto de Palacio, que reunía la doble condición de

arquitecto e ingeniero. Su cubierta, en forma de casco de nave invertido, posee una luz de casi

49 metros, una altura aproximada de 27 metros y una longitud de 157 metros, superando

crecidamente a todas las realizaciones que de ese tenor se habían hecho hasta entonces en

España. Por otra parte, la carena, en cuyo diseño participó el ingeniero Saint James, presenta la

novedad de estar construida en acero laminado, mostrando un gran parecido con la que Dutert y

Contamin hicieron para la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1889. A

los lados de la gran nave que cubría las vías y los andenes se levantan dos eclécticos edificios

realizados en ladrillo. En 1992 la Estación de Atocha ha sufrido una importante transformación

para servir de estación del AVE por lo que Rafael Moneo se encargó de las nuevas obras,

integrando el nuevo edificio con el antiguo de una manera sorprendente. La antigua nave de

andenes ha sido convertida en un gran invernadero.

La tercera gran estación madrileña es la de Atocha, de larga historia entre proyectos y

edificios, desde el modesto embarcadero que fue el día de su real inauguración hasta la actual

ampliación y transformación del edificio del siglo XIX. Este, en su parte arquitectónica, se debe a

Alberto palacio, como ya mencione antes, el autor del puente de Vizcaya, pero la gran montera

metálica fue calculada por el ingeniero Saint James. Palacio tenia terminada y dibujada la

estación a finales de 1888, es decir, con anterioridad a la construcción de la colosal Galería de

Máquinas de Dutert y Contamin para la Exposición Universal de Paris de 1889. Ello es

importante porque si bien Atocha recuerda formalmente la Galeria de Maquinas, resulta anterior

a ella en su disposición de casco de nave invertida. Nada tiene que ver el sistema empleado por

Dutert y Contamin, a base de dos semicuchillos articulados, con la rigidez del sistema de Dion

que todavía utiliza Alberto de Palacio en Atocha. De algún modo podría decirse que la Estación

de Atocha es una de las experiencias limite que se ha hecho con el sistema de Dion, si bien con

formas curvas. Los poco mas de 48 metros de luz y casi 27 de altura, mas los 152 de largo que

tiene la férrea cubierta apoyando en diez cerchas, sin tirante alguno, dan a su interior un carácter

épico. Los 7.438 metros cuadrados cubiertos por esta armadura, sin apoyos intermedios de

ningún tipo, proporcionaron a Madrid un ámbito de magnitud desconocida hasta entonces.


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Si se compara con la citada obra de Dutert y Contamin, nuestra estación resulta modesta

a todas luces, pues la Galería de Maquinas de 1889 cobijaría holgadamente cinco estaciones

como la nuestra. Pero si volvemos la mirada hacia las estaciones del resto de Europa en aquel

momento podremos observar que el ancho de las naces de las estaciones de Berlin no se

alejaban mucho de las de Atocha. En Viena, la estación del Emperador Fernando (línea del

Danubio) contaba con una nave que alcanzaba solo 36 metros. De las estaciones de Paris era la

del Este la de mayor anchura de naves con una de 30 metros de luz. La nave de nuestra

Estación de Atocha era, asimismo, mas ancha que cada una de las tres de la estación

londinense de Paddington, aunque muy inferior a Saint Pancras Station, obra de Scott, Barlow y

Ordish. Es decir, Atocha se encontraría bien situada entre las grandes estaciones europeas en

aquella década de los años ochenta, y una historia objetiva debería incluirla. Para la ejecución

de la obra metálica se abrió un concurso que el consejo de Administración de la Compañía

M.Z.A. resolvió a favor de la Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck,

con sede en Bruselas. Esta casa belga desplazó al ingeniero Leon Beau a Madrid para dirigir el

montaje de la armadura, que exigió un andamiaje nunca visto entre nosotros por lo complejo de

su estructura y grandes dimensiones. Palacio supo integrar con gran talento este elemnto en la

fachada de la estación, en lugar de ocultarla como era relativamente frecuente hacerlo. Con ello,

el edificio expresa su condición industrial que no esta reñida con el buen gusto de los detalles en

hierro. En lo alto de la fachada, a la altura de la “lumbrera” que ilumina el interior, dos grifos y un

globo terráqueo. Unos caduceos de Mercurio como signo de prosperidad y progreso, los

escudos de Madrid, Alicante, Zaragoza y Sevilla, el reloj, etc., contribuyen a enriquecer de modo

muy contenido el edificio que fue saludado como “ uno de los más bellos monumentos en su

género” y símbolo de la “ España moderna”.


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5. BREVE HISTORIA DE LA ESTACIÓN DE ATOCHA

"El edificio de la estación de Atocha, construido para la compañía ferroviaria MZA (Madrid-

Zaragoza-Alicante), fue inaugurado el 9 de febrero de 1851 con el nombre de Estación de

Mediodía (Estación del Sur) o Embarcadero de Atocha. Era la primera estación de tren de

Madrid. Hubo varios intentos anteriores de construcción de una línea de ferrocarril con destino a

Aranjuez, como ofrecimiento a la realeza, pero que no fructificaron, principalmente por

problemas económicos.

Inicialmente es una estación modesta con un principio basicamente dedicado a viajeros,

que se encuentra fuera de los límites de la ciudad. Se halla rodeada de imponentes edificios

como la Basílica de Atocha, el hospital de San Carlos (actual Museo Reina Sofía), el jardín

botánico y el observatorio entre otros. En esa época, la zona estaba repleta de murallas que

cobijaban la ciudad, para lo que el Ayuntamiento de la época debía buscar soluciones que

facilitaran el paso y mejoraran las vistas de una zona muy degradada por tratarse de huertas y

arrabales.

Posteriormente, la estación o embarcadero, como se conocían entonces estos recintos, de

Atocha, pasaba a ser la cabecera de un proyecto de línea hasta Alicante, con una fase inicial

hasta Almansa, en Albacete y después, otra concesión hasta Alicante. Tras estas concesiones

para construir la línea, se formó la compañía MZA, que al hacer aumentar el tráfico de la

estación, ésta, debía adecuar el tamaño para esos incrementos de tráfico. Así, se iniciaban

además, las obras para llevar el ferrocarril también a Zaragoza.

El día de la inauguración, se realizó un viaje, en medio de una gran multitud, de un

extremo a otro de la línea Madrid - Aranjuez, de 49 kilómetros, cuyos pasajeros eran la reina

Isabel II y su séquito. Fue todo un espectáculo al que acudió infinidad de gente y que los

cronistas de la época relataron como algo épico.

Un incendio, en 1864, destruyó gran parte de su estructura. En estas fechas, ya se veía

claramente lo insuficiente que resultaban las instalaciones de la estación para el tráfico que

sufría. En 1888 comienzan las obras de la nueva estación, bajo la dirección de Alberto de

Palacio Elissagne, un colaborador de Gustave Eiffel, las cuales duraron cuatro años. La nave

tenía 154 metros de largo, 48,76 metros de luz y 27 metros de altura. La cubierta de hierro se

construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. La estructura quedó

cerrada por el extremo que da a la glorieta del Emperador Carlos V, en donde se halla la


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característica fachada. Está considerada una obra de arte de la arquitectura ferroviaria

decimonónica. La nueva estación se inauguró el 8 de diciembre de 1892.

Importantes edificios de oficinas ferroviarias se construyeron a partir de la última década

del siglo XIX, y se fueron desarrollando a lo largo de la Avenida Ciudad de Barcelona, edificios

que hoy en día se siguen utilizando con la misma finalidad que para la que se construyeron.

Otras remodelaciones menores, se sucedieron como cuando, en [[1921],] se conectó la estación

con la línea 1 del Metro, en 1957 se retiró el vapor para dar paso a la electrificación y en 1967 se

conectó el "túnel de la risa" que comunicaba con la estación de Madrid Chamartín.

La última ampliación y remodelación se realiza entre los años 1985 y 1992 (fecha en la

que la antigua estación queda fuera de servicio) y es obra del arquitecto Rafael Moneo. El

objetivo de la remodelación era cuadriplicar la capacidad de la estación creando un gran

intercambiador que acogiera tanto trenes de cercanías y Larga Distancia -entre ellos los trenes

AVE a Sevilla-, como metro, autobuses y un aparcamiento. En este periodo, también se

desmontó el paso elevado, popularmente conocido como scalextric, que se había construido en

1968 y tapaba totalmente las vistas de la estación.

Los nuevos edificios fueron diseñados como una nueva terminal situada detrás de la

antigua estación, con poca altura para que no compitiesen con aquella. El último tren que salió

bajo la marquesina de hierro, fue un Cercanías con destino a Aranjuez el 4 de noviembre de

1988. El viejo edificio, ya sin andenes, fue convertido en un espacio comercial con tiendas,

bares, una discoteca y 4.000 metros cuadrados de jardín tropical cubierto.

La unión física de la vieja estación con las nuevas instalaciones la indica la torre del reloj,

de ladrillo visto. La nueva terminal tiene un cuerpo cilíndrico de ladrillo visto y cristal, a través del

que se accede a las estaciones de Cercanías y Larga Distancia (en la práctica, dos estaciones

diferentes), metro y aparcamiento. Al ser la estación de Cercanías subterránea, la cubierta sirve

de aparcamiento de vehículos privados, protegido a su vez por una cuadrícula de casquetes

esféricos de aluminio. En la estación de largo recorrido, también detrás de la antigua estación,

destaca la cubierta horizontal, que se sustenta sobre recias columnas de hormigón.

La estación está comunicada con dos estaciones de Metro de Madrid, Atocha y Atocha

Renfe. Esta última fue añadida cuando se construyó la nueva terminal y comunica directamente

con el vestíbulo de la nueva estación.

Antes de la reforma de 1992, la estación daba servicios, principalmente de Largo

Recorrido a las regiones del sur de España. Eran numerosos los largos expresos nocturnos


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preparados para salir, con el tránsito de pasajeros de un lado a otro, subiendo equipajes, los

carros de maletas con su bocina típica circulando con equipajes a lo largo de los andenes. El

cartel publicitario de Electrolux, presidiendo en los edificios aledaños y visible desde los

andenes.

El 11 de marzo de 2004 la estación de Madrid Atocha Cercanías fue uno de los

escenarios de los atentados que causaron 191 víctimas mortales y que fueron reivindicados por

la organización terrorista Al Qaeda.


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6. CONCLUSIÓN

Tanto cuando hablamos de la Estación de Atocha como de la arquitectura del hierro es

imprescindible mencionar el trasfondo conflictivista de este arte, después de todo hubo muchas

opiniones que abogaban por la idea de que la arquitectura industrial no podía ser considerada

arte. Desde luego la arquitectura del hierro trae consigo una revolución de formas y materiales.

La revolución industrial trajo consigo una gran cantidad de nuevos y materiales y técnicas

que junto con las nuevas necesidades de construcción desembocaron en este tipo de

arquitectura, fue la época en la que los grandes ingenieros empezaron a buscar la forma de

conjugar estética y utilidad. Creando grandes edificios utilitaristas pero indudablemente bellos.

Según ellos la belleza no solo residía en los cánones clásicos también es posible encontrar

belleza en el juego de luces y formas del hierro y el cristal.

Esta arquitectura es cuando menos una de los mayores símbolos del progreso y del

cambio de la época y dejando a un lado de que sea un estilo que te guste personalmente o no es

innegable a día de hoy que fue una corriente con gran importancia e influencia en su momento.

Y que nos ha legado numerosas expresiones artísticas que aun hoy perduran.


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8. BIBLIOGRAFIA

FUENTES IMPRESAS

• NAVASCUÉS PALACIOS, P. Summa Artis: Arquitectura Española (1808-1914) .

Volumen XXXV. Editorial Espasa-Calpe. ISBN 9788423952007.

• ALVAREZ ARECES, M. Del Hierro al Acero: Forjando la historia del patrimonio

industrial metalúrgico. Colección: Los ojos de la memoria. Asturias: INCUNA.

Asociación de Arquitectura industrial . ISBN 978-84-935766-4-6

• CAROGGIO, F. Historia del Arte. La Arquitectura. Del Barroco a nuestros días.

Tomo IV. Barcelona: Carroggio ediciones. ISBN 84-7254-315-3

FUENTES ELECTRONICAS

• ARTEHISTORIA. La pagina del Arte y la Cultura en Español.

http://www.artehistoria.jcyl.es/v2/monumentos/286.htm (acceso 21 marzo,2013)

• FERROPEDIA. http://www.ferropedia.es/wiki/Estación_de_Madrid_Atocha (acceso

21 marzo, 2013)

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