Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio ...

Espacios residuales de puentes vehiculares:

Espacio público Heterotópico.

Liliana Andrea Ruiz Ballesteros

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes, Maestría en Diseño Urbano

Bogotá, Colombia

2017-II

Espacios residuales de puentes vehiculares:

Espacio público Heterotópico.

Liliana Andrea Ruiz Ballesteros

Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título de:

Maestría en Diseño Urbano

Director (a):

Magister, Arq. Henry Valdemar Talavera D.

Línea de Investigación:

Diseño Urbano Espacio Residuales Heterotópicos

Grupo de Investigación:

Arquitectura del Territorio.

Universidad Nacional de Colombia

Faculta de Artes, Maestría en Diseño Urbano

Bogotá, Colombia

2017-II

Nunca Pinto Sueños o Pesadillas,

Pinto mi propia realidad.

Frida Kahlo

Agradecimientos Agradezco principalmente a la Universidad Nacional de Colombia y la Maestría de Diseño Urbano que permitieron el desarrollo y aprendizaje a lo largo de mis estudios. Mi director Arq. Henry Valdemar Talavera quien ha sido amigo, profesor, apoyo durante el pregrado y posgrado y por medio de la confianza, soporte y guía, ha permitido el desarrollo del presente trabajo.

Mi familia, mis padres Carlos Alfonso y María del Pilar, mi hermana María Camila y mi prima Lucia Viganego que han colaborado con paciencia y apoyo, y finalmente a mis amigos Juan Pablo Rodríguez, María Camila Ramos, Andrea Lagos y Ferney Ruiz que han facilitado el cumplimiento del Trabajo Final de Maestría con su soporte, ayuda y amistad.

Resumen y Abstract IX

Resumen Actualmente en la mayoría de las ciudades han aparecido una serie de espacios residuales que son

producto de una planeación donde se ha dado prioridad al vehículo y no al peatón, por lo cual se altera

el orden de las ciudades con áreas inseguras, abandonadas, deterioradas y sin un diseño urbano. Tal es

el caso de los espacios residuales de puentes vehiculares como lo son las áreas bajo puente, orejas, áreas

verdes y andenes.

Debido al déficit de espacio público efectivo y las condiciones de estos espacios residuales, o no lugares,

en Bogotá, desde 1991 estos espacios, principalmente los bajo puentes, han sido de interés de algunos

alcaldes y se han pensado proyectos y decretos para convertir estas áreas como espacios públicos para

la ciudad. Sin embargo, al observar algunas intervenciones que se han realizado en el contexto bogotano,

se observa que estas han sido mínimas y como tal no se ha logrado consolidad un espacio público de

calidad.

De esta forma al analizar las áreas residuales producto de puentes se observa que estas tienden a ser

áreas heterotópicas, y como tal no deben ser intervenidas con actuaciones genéricas, sino que por el

contrario deben presentar acciones que potencialicen y favorezcan la condición de permeabilidad,

multiplicidad, identidad y vida pública en estos “no lugares”. Es decir, consolidar un Espacio Público

Heterotópico.

A partir de esta idea y un marco teórico compuestos por autores como Dehaene & De Cauter (2008),

Foucault (2008),Ghel (2010), Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) y Trancik (1986),

se proponen 4 variables y 6 guías de diseño para el desarrollo de los nuevos Espacios públicos

Heterotópicos, los cuáles serán puestos a prueba por medio de su implementación en tres escenarios en

Bogotá: en la Cra 9ª con calle 116, Autopista Norte con Calle 170 y Av. Villavicencio con Autopista Sur.

De este modo se obtiene la validez de las características formuladas, que bajo un enfoque socio-espacial

permiten desarrollar el espacio público heterotópico deseado.

Palabras clave: Espacios residuales, Bajo puente, Heterotopía, Espacio Público, Diseño

urbano.

X Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico.

Abstract

Currently in most cities have appeared a series of residual spaces that are the product of planning, where

priority has been given to the vehicle and not the pedestrian, so the order of cities is altered with unsafe,

abandoned, deteriorated and damaged areas without an urban design. Such is the case of the residual

spaces of vehicular bridges as the areas under the bridge, round points, green areas and platforms.

Due to the deficit of public space and the conditions of these residual spaces, or places, in Bogotá, since

1991, these spaces, mainly low bridges, have been of interest to mayors and projects have been planned

to diminish these areas as public spaces for the city. However, when observing some interventions that

have been carried out in the Bogotá context, they have observed that these have been minimal and a

public space of quality has not been consolidated.

In this way, when analyzing the waste areas of the road product, it is observed that these areas tend to

be heteroptic, and that they cannot be intervened with the generic functions, but instead must present

actions that enhance and favor the condition of permeability, multiplicity, identity and public life in

these "non-places". That means: consolidate a Heterotopic Public Space.

From this idea and a theoretical framework composed by authors like Dehaene & De Cauter (2008),

Foucault (2008), Ghel (2010), Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) and Trancik

(1986), 4 variables and 6 design guides are proposed for the development of the new Heterotopic public

spaces, which will be tested in their implementation in three scenarios in Bogotá: in Cra 9ª with calle

116, Autopista Norte with Calle 170 and Av. Villavicencio with Autopista Sur.

Thereby the validity of the formulated characteristics is obtained, which under a socio-spatial approach

allows to develop the desired heterotopic public space.

Keywords: Residual spaces, Under bridge, Heterotopic Public space, Urban design.

Contenido XI

Contenido

Pág.

Agradecimientos ................................................................................................................ VII

Resumen IX

Lista de figuras ................................................................................................................. XIV

Lista de tablas ................................................................................................................ XVIII

Lista de Símbolos y abreviaturas ........................................................................................ XX

Introducción 1

1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia heterotópica. .................................................................................................... 7

1.1 Problemática: Las áreas residuales y el espacio público ............................................... 71.1.1 Espacio Residual sin diseño ni calidad espacial ............................................... 91.1.2 Espacio público como índice, no como vida pública ..................................... 111.1.3 Carencia de lugar, identidad e imagen .......................................................... 141.1.4 Espacios tendientes a la heterotopía como umbrales urbanos. ........................ 16

1.2 Justificación ....................................................................................................... 171.3 Hipótesis ........................................................................................................... 181.4 Objetivos ........................................................................................................... 18

1.4.1 Objetivo general ....................................................................................... 191.4.2 Objetivo específico ................................................................................... 19

1.5 Alcance ............................................................................................................. 201.6 Metodología ....................................................................................................... 20

1.6.1 Análisis ................................................................................................... 201.6.2 Propuesta ................................................................................................ 211.6.3 Verificación ............................................................................................. 23

1.7 Limitaciones ....................................................................................................... 24

2. Marco Teórico: Los espacios residuales producto del puente vehicular como espacio público heterotópico ......................................................................................... 26

2.1 Preocupación por intervenir de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá. ..... 272.1.1 Intervenciones de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá. ............. 28

2.2 ¿Los espacios heterotópicos = Áreas residuales producto de puentes vehiculares? ........ 302.3 Las áreas residuales como espacio público heterotópico ........................................... 322.4 La espacialidad del espacio público heterotópico en las A.R.P.P.V. ............................. 332.5 El espacio heterotópico: Espacio inclusivo, de apropiación e identidad ....................... 35

XII Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico

2.6 El Espacio público heterotópico. .......................................................................... 37

2.6.1 El Ágora: el espacio público heterotópico por excelencia. .............................. 372.6.2 Campidoglio en Roma: Espacio público heterotópico de encuentro. ................ 402.6.3 Parque Citroën: espacio público heterotópico de recreación y contemplación. .. 432.6.4 El Espacio público heterotópico de flujos. Puerto Terminal Yokohama ........... 46

2.7 Variables y Guías de Diseño ................................................................................. 482.7.1 Variables ................................................................................................. 482.7.2 Guías de Diseño ...................................................................................... 492.7.2.1 Conexión y relación con el contexto ........................................................... 502.7.2.2 Peatón y recorridos continuos .................................................................... 512.7.2.3 Continuidad del borde activo ..................................................................... 512.7.2.4 Relación público-privado ........................................................................... 522.7.2.5 Yuxtaposición de espacios y flexibilidad. ...................................................... 522.7.2.6 Función- Disprogramming ........................................................................ 522.7.3 Pertinencia de las determinantes o guías de diseño. ....................................... 53

3. Escenarios de estudio ............................................................................................. 553.1 Sistema de espacio público en Bogotá .................................................................... 553.2 Selección de escenarios de estudio en Bogotá .......................................................... 573.3 Diagnóstico de 3 áreas de espacios residuales producto de puentes vehiculares en Bogotá. ........................................................................................................................ 59

3.3.1 Área residual producto de puente vehicular Carrera 9 Calle 116 ...................... 603.3.1.1 Análisis A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ............................................................... 613.3.1.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ................. 643.3.1.2 Evaluación de determinantes A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ................................. 653.3.2 Área residual producto de puente vehicular Autopista Norte Calle 170 ............ 663.3.2.1 Análisis A.R.P.P.V Autopista norte Calle 170 ............................................... 673.3.2.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Autopista Norte Calle 170 . 703.3.2.2 Evaluación de determinantes de A.R.P.P.V Autopista norte Calle 170 ............. 713.3.3 Av. Villavicencio Autopista Sur .................................................................. 723.3.3.1 Análisis A.R.P.P.V Av. Villavicencio Autopista sur ....................................... 733.3.3.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Avenida Villavicencio Autopista Sur ......................................................................................................... 773.3.3.2 Evaluación de determinantes de A.R.P.P.V Av. Villavicencio Autopista sur ...... 77

3.4 Diseño de escenarios ........................................................................................... 793.4.1 Bosque recreativo y cultural Carrera 9 Calle 116 ........................................... 793.4.1.1 Características Heterotópicas Diseño Espacio público heterotópico Bosque recreativo y cultural. Cra 9ª Cll 116 ............................................................................ 873.4.2 Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170 ............................... 883.4.2.1 Características Heterotópicas Diseño Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170 ...................................................................................................... 943.4.3 Parque del Encuentro Av. Villavicencio Autopista Sur ................................... 963.4.3.1 Características Heterotópicas Diseño Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur ....................................................................................................... 102

3.5 Evaluación de escenarios .................................................................................... 1033.5.1 Bosque recreativo y cultural ..................................................................... 1033.5.2 Parque de la Ciencia y el Culto ................................................................. 1053.5.3 Parque del Encuentro. ............................................................................ 107

Contenido XIII

4. Conclusiones .......................................................................................................... 110

5. Reflexiones ............................................................................................................. 112

A. Anexo: Puentes intervenidos en Bogotá. ............................................................ 113

B. Anexo: Selección de Guías de Diseño ................................................................. 114

C. Anexo: Categorización de puentes. ..................................................................... 116

D. Anexo: Análisis escenarios por conceptos del Marco Teórico ......................... 118

E. Anexo: Análisis escenarios por Marco Real ....................................................... 122

F. Anexo: Evaluación de escenarios condición actual por determinantes. ......... 129

G. Anexo: Planos de intenciones .............................................................................. 132

H. Anexo: Planos características heterotópicas del Espacio Público propuesto. 135

I. Anexo: Evaluación por determinantes de escenarios condición Espacio público heterotópico propuesto. ............................................................................................... 139

J. Anexo: Intervenciones A.R.P.P.V. casos en el exterior. ..................................... 142

Bibliografía 143

Contenido XIV

Lista de figuras Pág. Figura 0-1: Categorías de espacios anónimos. Fuente: Propia ................................................... 1Figura 0-2: Cra 30 Cll 80– tomado de: www.mapas.bogota.gov.co ............................................ 2Figura 0-3: Grafitis y murales de A.R.P.P.V. Cra 9 Cll 116, Autonorte Cll 170 y Av. Villavicencio Auto sur Respectivamente. Fuente Propia. .................................................................................. 3Figura 1-1: Comparación caso tradicional/moderno. Fuente: Propia ......................................... 9Figura 1-2: Puente Carrera 9ª Calle 116 Fuente: www.mapas.bogotá.gov.co ............................. 10Figura 1-3: Vía Dresde Alemania, Fuente: Propia ................................................................. 10Figura 1-4: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015 . 13Figura 1-5: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015 . 13Figura 1-6: Puente Calle 170 con Autopista Norte. ............................................................... 16Figura 1-7: Objetivos del trabajo de investigación. Fuente Propia. .......................................... 19Figura 1-8: Esquema General de Metodología. Fuente: Propia ............................................... 20Figura 2-1: Diagrama heterotopía. Fuente: Propia ................................................................ 31Figura 2-2: Puente Av. Villavicencio con Autopista Norte. Fuente Propia ............................... 33Figura 2-3: Principios para diseño de espacio residuales según (Trancik, 1986) ......................... 34Figura 2-4: DANE, datos seguridad, 2009-2010-2014 ........................................................... 36Figura 2-5: Imagen, Maqueta y plano del Museo del Ágora, Atenas Fuente: Propia ................... 38Figura 2-6: Características heterotópicas del Ágora, Atenas Fuente: Propia .............................. 39Figura 2-7: Plaza Campidoglio antes y después de intervención Fuente: http://www.laboratorioroma.it/ALR/Campidoglio/campidoglio.htm ......................................... 40Figura 2-8: Características heterotópicas del Campidoglio, Roma Fuente: Propia ...................... 42Figura 2-9: Parque Citroën antes y después de intervención Fuente: http://www.publicspace.org/es/obras/z011-parc-andre-citroeen y propia. ................................... 43Figura 2-10: Características heterotópicas del Parque Citroën, París Fuente: Propia ................... 45Figura 2-11: Imágenes cubierta del Puerto Terminal Yokohama (FOA), tomado de: http://www.farshidmoussavi.com/node/15#yokohama_international_port_terminal_yokohama_japan_15_76. .............................................................................................................................. 46Figura 2-12: Diagrama Características heterotópicas del Puerto Terminal Yokohama (FOA), Japón. Fuente: Propia. ..................................................................................................................... 47Figura 2-13: Guías de Diseño. Fuente propia ....................................................................... 50Figura 2-14: Variables - Determinantes. Fuente propia .......................................................... 53Figura 3-1: Memoria condiciones Bogotá 2014, propuesta urbana. Fuente propia, Ferney Ruiz y Andrés Cañavera ................................................................................................................... 55

Contenido XV

Figura 3-2: Plano de Intención propuesta Espacio Público. Fuente propia ............................... 56Figura 3-3: Plano de intenciones de relación Río Bogotá Cerros, espacio público áreas de intervención. Fuente propia .................................................................................................... 58Figura 3-4: Escenarios a intervenir. Fuente propia. ............................................................... 59Figura 3-5: ESCENARIO 1 E.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116. Fuente mapas.bogota.gov.co y propia. 61Figura 3-6: ESCENARIO 1 E.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116. Fuente propia ................................. 62Figura 3-7: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 1 E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia 63Figura 3-8: Gráficos Permanencia y Horas Pico E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia ........... 63Figura 3-9: Gráficos Actividades desarrolladas de acuerdo a las edades escenario 1 E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia ........................................................................................................ 64Figura 3-10: ESCENARIO 2 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170 Fuente mapas.bogota.gov.co y propia............................................................................................................................................ 67Figura 3-11: ESCENARIO 2 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170. Fuente propia ................................ 68Figura 3-12: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 1 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170 Fuente propia .................................................................................................................................. 69Figura 3-13: Gráficos Permanencia y Horas Pico E.R.P.P.V Autopista Norte Cll 170. Fuente propia........................................................................................................................................... 69Figura 3-14: Gráficos Actividades desarrolladas de acuerdo a las edades. escenario 2 E.R.P.P.V C Autopista Norte Cll 170. Fuente propia .................................................................................... 70Figura 3-15: ESCENARIO 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia y mapas.bogota.gov.co ............................................................................................................. 73Figura 3-16: ESCENARIO 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia ............. 74Figura 3-17: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio Fuente propia ....................................................................................................................... 74Figura 3-18: Gráficos de actividades escenario 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia .................................................................................................................................. 75Figura 3-19: Gráficos Permanencia y Horas Pico escenario 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia ................................................................................................... 75Figura 3-20: mapa sedes IDIPRON. Fuente: google.maps ...................................................... 76Figura 3-21: Sistema de espacio público Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116. Fuente propia .................................................................................................................................. 79Figura 3-22: A.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116, E.R. verde norte, vista a los cerros, uso de ciclo vía domingo. Fuente propia ......................................................................................................... 80Figura 3-23: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 Vista costado oriental. Fuente Propia . 81Figura 3-24: Bosque recreativo y cultural, el deporte y la salud CRA 9ª CLL 116 vista a Teleport. Fuente Propia ...................................................................................................................... 82Figura 3-25: Bosque recreativo y cultural, el deporte y la salud CRA 9ª CLL 116 vista a cúpula de encuentro. Fuente Propia ....................................................................................................... 82Figura 3-26: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista parque nor-oeste. Fuente propia 83Figura 3-27: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista costado occidental. Fuente propia........................................................................................................................................... 84Figura 3-28: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista desde costado Occidental a Oriental día. Fuente propia ..................................................................................................... 85

XVI

Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico

Figura 3-29: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista desde costado Occidental a Oriental noche. Fuente propia ................................................................................................ 85Figura 3-30: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 sistemas bordes activos, espacio público y peatonal. Fuente propia ....................................................................................................... 86Figura 3-31: Sistema espacio público Parque de la ciencia y el culto Autonorte Cll 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 88Figura 3-32: Parque del Agua. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 90Figura 3-33: Paso peatonal. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 91Figura 3-34: IDIPRON Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia............................................................................................................................................ 92Figura 3-35: Parque del fuego Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................................................................................. 93Figura 3-36: Parque del aire. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................................................................................. 93Figura 3-37: Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170 sistemas bordes activos, espacio público y peatonal. Fuente: propia ................................................................................ 94Figura 3-38: Sistema de espacio público Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ..................................................................................................................... 96Figura 3-39: Vista plaza central costado norte. Parque del Encuentro. Autopista Sur Av. Villavicencio. Fuente: propia. .................................................................................................. 98Figura 3-40: Vista a área de acopio. Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 99Figura 3-41: Plaza principal Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia.......................................................................................................................................... 100Figura 3-42: Plaza terminal Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia.......................................................................................................................................... 100Figura 3-43: Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................ 101Figura 3-44: Bosque Recreativo y Cultural Cra 9 Cll 116. Fuente: propia. ................................ 104Figura 3-45: Parque de la Ciencia y el Culto, Autopista norte calle 170. Fuente: propia. ............. 106Figura 3-46: Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................ 108Figura 5-1: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 1 A.R.P.P.V. Cra 9ª Cll 116. Fuente propia. ............................................................................................................. 123Figura 5-2: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 1 A.R.P.P.V. Carrera 9ª Calle 116. Fuente: propia. ............................................................................................................. 124Figura 5-3: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 2 A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ............................................................................................ 125Figura 5-4: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 2 A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ..................................................................................................... 126Figura 5-5: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 3 A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia ............................................................................. 127

Contenido XVII

Figura 5-6: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 3 A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ............................................................................ 128Figura 5-7: Plano intenciones A.R.P.P.V. Cra 9ª Cll 116. Fuente: propia. ............................... 132Figura 5-8: Plano Intenciones A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ............. 133Figura 5-9: Plano Intenciones A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ...... 134Figura 5-10: Plano Características Heterotópicas de E.P.H BOSQUE RECREATIVO Y CULTURAL Cra 9ª Cll 116. Fuente: propia. ........................................................................... 136Figura 5-11: Plano Características Heterotópicas de E.P.H PARQUE DE LA CIENCIA Y EL CULTO Autopista norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................. 137Figura 5-12: Plano Características Heterotópicas de E.P.H PARQUE DEL ENCUENTRO Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ............................................................................ 138

Contenido XVIII

Lista de tablas

Tabla 1-1: TABLA COMPONENTES DE ESPACIO PÚBLICO DE LAS UNIDADES MORFOLÓGICAS Tomado de: Alcaldía Mayor de Bogotá, Departamento administrativo de Planeación Distrital, “Documento Técnico de Soporte, Plan Maestro de Espacio Público de Bogotá D.C.”, mayo de 2005 Pág. 68. ................................................................................................. 12Tabla 2-1: Componentes espacios residuales y espacios heterotópicos. ................................... 35Tabla A-1: TABLA DE PUENTES INTERVENIDOS EN BOGOTÁ. Fuente Propia. ........ 113Tabla B-2: TABLA DE SELECCIÓN DE GUÍAS DE DISEÑO. Fuente Propia. ................ 115Tabla C-3: TABLA ANÁLISIS DE PUENTES. Fuente Propia. .......................................... 116Tabla D-4: Análisis Marco Teórico E.R. producto del puente vehicular de la Cra 9 con calle 116 119Tabla D-5: Análisis Marco Teórico E.R.P.P.V de la Autopista norte con Calle 170 ................. 120Tabla D-6: Análisis Marco Teórico E.R.P.P.V de la Autopista Sur con Av. Villavicencio ......... 121Tabla E-7: Tabla de Componentes de análisis del Marco Real Fuente Propia. ........................ 122Tabla F-8: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Carrera 9 con calle 116. Fuente Propia. ............................................................................................................. 129Tabla F-9: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Autopista norte con Calle 170. Fuente Propia. ..................................................................................................... 130Tabla F-10: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Autopista Sur con Av. Villavicencio. Fuente Propia. ................................................................................................ 131Tabla I-11: Tabla de valoración de BOSQUE RECREATIVO Y CULTURAL Carrera 9 con calle 116. Fuente Propia. ............................................................................................................. 139Tabla I-12: Tabla de valoración de PARQUE DE LA CIENCIA Y EL CULTO Autopista Norte Calle 170. Fuente Propia. ..................................................................................................... 140Tabla I-13: Tabla de valoración de PARQUE DEL ENCUENTRO Avenida Villavicencio Autopista Sur. Fuente Propia. ............................................................................................... 141

Contenido XIX

Contenido XX

Lista de Símbolos y abreviaturas .

Símbolos con letras latinas Símbolo Término Unidad SI Definición

A Área m2 !"!$

Hab Habitantes hab

Abreviaturas Abreviatura Término

TFM Trabajo Final de Maestría

A.R.P.P.V. Áreas residuales producto de puentes Vehiculares

E.R. Espacios Residuales

SOP Secretaría de Obras Públicas.

PMEP Plan Maestro de Espacio Público

E.P.H. Espacio Público Heterotópico

E.P.T. Espacio Público Total

E.P.E. Espacio Público Efectivo

Contenido 1

Introducción 1

Introducción

El continuo desarrollo de la ciudad ha provocado que el diseño urbano sea mínimo o nulo, por lo cual

la aparición de las áreas residuales es cada vez mayor. Estas áreas desarticuladas y en su mayoría

abandonadas y deterioradas se han venido dando por diferentes motivos, ya sea por ser áreas resultantes

entre volúmenes, las cuales se convierten en espacios perdidos de circulación y recreación, o por ser

lotes para desarrollo futuro pero sin condiciones de habitabilidad, áreas cerca de un río y áreas producto

de la movilidad, como espacios colindantes con vías, puentes, ferrocarriles, que no tienen una

espacialidad definida, ni una articulación con la ciudad. (Figura 0-1)

Figura 0-1: Categorías de espacios anónimos. Fuente: Propia

En este trabajo de investigación se dará énfasis a esta última condición, especialmente a las áreas

residuales de puentes, entendidas como las áreas afectadas por la aparición de los puentes vehiculares tal

como las orejas, las intersecciones, los separadores, andenes y bajo puentes.

Con el Movimiento Moderno la agilidad, la velocidad y la producción en masa, se vuelven los principios

de desarrollo de ciudad y los criterios de planeación de las ciudades colombianas, como es el caso de

Bogotá donde se construyen puentes vehiculares a lo largo de la malla vial.

Los puentes vehiculares y su falta de diseño promovieron la aparición de los espacios residuales tales

como separadores, orejas, glorietas y áreas bajo puentes, los cuales han producido, con el paso del

tiempo, una serie de problemas sociales, físicos, espaciales entre otros.

Aunque estos espacios han sido considerados Espacio Público por la normativa colombiana, estos

espacios no entran a hacer parte del espacio público efectivo, es decir estas áreas residuales se han

Áreas subutilizadas entre volúmenes

Áreas de Desarrollo Futuro sin construir

Áreas Producto de la movilidad.

2 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico

convertido en espacios de nadie, en NO LUGARES, permitiendo la apropiación por parte de

comunidades marginales, malos olores, inseguridad, entre otros factores.

Tal es el caso del cruce de la Carrera 30 con Calle 80, la Figura 0-2 evidencia una serie de espacios

residuales producto de la movilidad. La primera imagen prueba como este espacio público de áreas

residuales compone un sistema, donde las áreas de bajo puentes o subterráneos se convierten en las

áreas de cruce y de mayor tensión.

Figura 0-2: Cra 30 Cll 80– tomado de: www.mapas.bogota.gov.co

Se observa como todos los “espacios públicos” se convierten en meras áreas de paso, sin un diseño, sin

una escala humana, sin relación con su contexto o limites que permitan una vida pública, y el puente

vehicular al facilitar la circulación del automóvil al tiempo que limita la peatonal, produciendo espacios

oscuros, abandonados y ajenos a su contexto.

De esta forma, estos espacios se convierten en lugares de transito rápido, ignorados y desconectados

que requieren de una intervención. Así mismo la mayoría de estos espacios están acompañados de una

serie de murales o grafitis como se puede observar en la Fig 0-3, lo cual demuestra lo mencionado por

Koolhaas (2002) :“los módulos del «espacio basura» están diseñados para portar marcas; los mitos pueden compartirse,

las marcas dosifican el aura a merced de los grupos de interés”, por lo cual estas marcas se convierten en la

representación de la apropiación de estos espacios, los cuales ocupados por diferentes grupos sociales

logran parecer como heterotopías del espacio, que buscan generar nuevas formas del Espacio residual

conformando los “otros espacios”.

Introducción 3

Figura 0-3: Grafitis y murales de A.R.P.P.V. Cra 9 Cll 116, Autonorte Cll 170 y Av. Villavicencio

Auto sur Respectivamente. Fuente Propia.

Teniendo en cuenta los 7 principios mencionados por Foucault (1967) y las características de los espacios

residuales se observa como estos cumplen una condición diferente a la de los espacios generales, de esta

forma diferentes comunidades extrañas a lo convencional se han ido apropiando de estos lugares,

otorgándole características de heterotopías de desviación, sin embargo solo con este tipo de sociedad

existe una relación directa sin adquirir una función determinada, ya que las áreas residuales producto de

puentes no han sido concebidos con una función y por lo cual no tienen ni un diseño, ni son un lugar.

En cuanto a los cortes de tiempo se podría decir que estos espacios se pueden considerar crónicos, ya

que el tiempo es pasajero y cíclico cuando se genera una relación espacio-tiempo con alguna persona

transita o habita el área.

Adicionalmente, el hecho de habitar estos espacios se hace difícil para el ciudadano común, debido a

que la relación de los diferentes espacios residuales resultantes como los andenes, separadores, bajo

puentes, están todos divididos por las vías vehiculares, limitando el acceso al espacio.

Por este mismo motivo estas áreas no tienen una relación real con su contexto y como consecuencia a

la morfología de las edificaciones aledañas, esta condición no se facilita.

En conclusión, es posible encontrar semejanzas entre los espacios heterotópicos y las áreas residuales

producto de puentes, de esta forma al potencializar las condiciones pre existentes en las segundas y

fomentar las otras características es posible generar un espacio heterotópico en las áreas residuales

producto de puentes.

En este punto surge la siguiente pregunta: ¿Qué tipo de espacio público se debe desarrollar en las áreas

residuales producto de puentes vehiculares de tal forma que se incorporen a la ciudad entendiendo sus

condiciones socio-espaciales heterotópicas?

Bajo el enfoque del Diseño Urbano, se procede a entender las problemáticas de los espacios residuales

producto de puentes vehiculares y su tendencia a la heterotopía. En un primer momento se observa que

las áreas de estudio, se han convertido en espacios sin diseño y con una baja calidad espacial, producto


de la necesidad de agilizar la movilidad de los vehículos y la importancia dada a la funcionalidad de la

ciudad mencionada por algunos autores como Koolhaas, Borjas, Trancik. Este afán sumado al déficit de

espacio público de la ciudad de Bogotá, el cual requiere aumentar 12m2/hab. al índice actual efectivo,

ha hecho que varios espacios inadecuados se consideren Espacio Público de la ciudad, sin embargo, no

se ha tenido en cuenta la calidad espacial de estos espacios y mucho menos el generar vida pública en

los mismos. Así mismo la identidad e imagen de estos lugares se ha ido disolviendo y no se han entendido

como espacios que tienden a ser heterotópicos y por lo cual no requieren de una intervención genérica

de mobiliario, sino un diseño que los entienda e identifique.

De esta forma se pretende formular que características debe tener un espacio público ubicado en un área

residual de movilidad, especialmente producto de la aparición de puentes vehiculares, a partir de su

concepción como espacios tendientes a la heterotopía. Por lo cual en un primer momento se busca

reconocer e identificar las condiciones de los Espacios Residuales a intervenir y sus condiciones

heterotópicas, en un segundo momento exponer, por medio de tres escenarios las condiciones físico-

socio-espaciales que debe tener un espacio público heterotópico, para finalmente validar por medio de

una tabla propuesta sí las Guías de Diseño planteadas en los escenarios permiten la producción de un

espacio público heterotópico.

Producto de las teorías de autores como Dehaene & De Cauter (2008), Foucault (2008), Ghel (2010),

Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) y Trancik (1986) y el estudio de algunos espacio

Heterotópicos propuestos: el Ágora, el Campidoglio, el Parque Citroën y el Puerto Terminal Yokohama;

se obtienen 4 variables y 6 guías de diseño, las cuáles serán puestas a prueba y validadas en tres

escenarios los E.R.P.P.V. de la Carrera 9ª con Calle 116, de la Autopista Norte con Calle 170 y de la

Av. Villavicencio con Autopista Sur.

En consecuencia, el presente Trabajo Final de Maestría se estructurará de la siguiente manera:

• Capítulo 1 Preliminares, donde se explica el termino de espacios residuales producto de

puentes vehiculares, su tendencia a la heterotopía, el por qué del presente trabajo, hipótesis,

objetivos y metodología del mismo, además de sus limitaciones.

• Capítulo 2 Marco Teórico y Real, partiendo de la preocupación por intervenir las áreas

residuales se entiende el espacio público heterotópico, con un diseño y espacialidad que

propician la inclusividad, apropiación e identidad. Así mismo se estudian y exponen algunos

proyectos considerados como Espacio Público Heterotópico, para finalmente obtener y validar

unas variables y guías de diseño que permitan desarrollar el espacio deseado.

Introducción 5

• Capítulo 3 Escenarios de Estudio, teniendo en cuenta un sistema de espacio público

propuesto se seleccionan los 3 escenarios anteriormente mencionados, de cada uno se realiza

un análisis, una evaluación de determinantes, para proceder a realizar un diseño donde se aplican

las Guías de Diseño obtenidas y finalmente se hace la evaluación de cada escenario.

• Capítulo 4 Conclusiones, partiendo del resultado de los Escenarios se argumenta y confirma

la validez de conformar un espacio Público Heterotópico que contengas las variables

mencionadas, en un espacio residual producto de puentes vehiculares.

• Capítulo 5 Reflexiones, se critica y reflexiona acerca del trabajo realizado y sus consecuencias

en el ámbito del Diseño Urbano.

1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia heterotópica.

Teniendo en cuenta las condiciones de las áreas residuales producto de puentes vehiculares y la pregunta

base del presente trabajo final de maestría, mencionada anteriormente, se pretende identificar las

problemáticas principales de estas áreas y las características de estos espacios, con el fin de dar una

respuesta oportuna a la solución de los mismos, como áreas que se integren a la ciudad y se comporten

como un espacio público apropiado para todos los habitantes.

En este punto se consideran dos temas principales para el desarrollo de las propuestas, los cuales harán

parte tanto de las problemáticas como de la metodología y la solución: ESPACIOS RESIDUALES,

ESPACIO PÚBLICO HETEROTÓPICO.

Inicialmente se desarrollarán las cuatro problemáticas encontradas en estas áreas, para posteriormente

formular justificación, hipótesis, objetivos, Alcance, Metodología y Limitaciones que soportan el

presente trabajo final de maestría.

1.1 Problemática: Las áreas residuales y el espacio público Según palabras de Trancik (1943) las áreas residuales son “espacios perdidos (…) que están en busca de

diseño- anti espacios, que no hacen ningún tipo de contribución a su contexto ni a sus usuarios; son

indefinidos, sin ningún límite y no conectan elementos en una forma coherente.”1

Partiendo de esta afirmación se entiende una de las mayores problemáticas de los espacios residuales, la

falta de un diseño urbano. Esta condición ha generado la apropiación de estos espacios por parte de

actividades ilícitas, convirtiéndose en áreas en deterioro y abandonadas, que se presentan como

contrarios a los espacios “deseados” por la sociedad.

1 Traducción propia: (Trancik, 1986)Pag. 9


En otras palabras, estos espacios son considerados espacios tendientes a ser áreas Heterotópicas, es

decir “un mundo fuera de lo común con respecto a los espacios normales o cotidianos, uno que posee

significados múltiples, fragmentados, o incluso incompatible”2 ( Dehaene & De Cauter, 2008), los cuales

permiten la apropiación de diferentes comunidades marginadas.

En este punto la sociedad comienza a tener importancia, ya que estos espacios al encontrarse en los

recorridos peatonales y ser espacios abiertos, se consideran espacio público, sin embargo no están

diseñados como tal y las intervenciones que se han realizado en áreas similares en Bogotá no han

entendido el espacio, el cual no debe transformarse aleatoriamente o genéricamente, sino que por el

contrario deben desarrollar las características de estos espacios, fortaleciéndolos como un espacio

público alternativo. De igual forma, la normativa del Espacio Público en Bogotá, ha sólo contemplado

unos aspectos cuantitativos mínimos para el desarrollo de estos espacios y no se tiene en cuenta la calidad

espacial de los mismos.

Al mismo tiempo, es necesario entender que estas áreas han sido producto de la aparición de elementos

de movilidad, por lo cual no han tenido un carácter o una imagen definida y su apropiación ha sido

escasa, de esta forma se han convertido en áreas abandonadas, áreas de transgresión, donde cualquier

persona puede ingresar bajo su propio riesgo, por lo cual el pasar a través de este sin ser concebido como

un lugar, es su principal característica.

De esta forma y teniendo en cuenta que los seis principios definidos por Foucault (2008), para conformar

un espacio público Heterotópico, permiten entender una relación entre “Los Otros Espacios” y las áreas

residuales producto de puentes vehiculares, a pesar que todas sus condiciones no se cumplan. Por este

motivo, se concibe el espacio residual producto de puentes vehiculares como tendiente a ser

heterotópico y se tiene como fin del presente trabajo, proponer en estar áreas un espacio público

heterotópico y por lo tanto formular las características que deben tener estos espacios, tanto sus variables

como determinantes, para comportarse como el espacio esperado.

2 Traducción propia L., Dehaene M. & De Cauter, 2008. Pág. 2.

1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia

heterotópica

9

1.1.1 Espacio Residual sin diseño ni calidad espacial Para entender esta problemática, es necesario analizar la estructura urbana del Caso Tradicional, ya que

ese plantea una retícula ortogonal con un trazado que funciona en un sentido horizontal, es decir las

circulaciones se encuentran en un mismo plano y los cruces de vías se convierten en nodos de encuentro

y de actividad, como se evidencia en la Figura 1-1.

Este trazado se ve alterado debido a los principios del siglo XX, con el Movimiento Moderno, los cuales

consistían en la producción en serie, el reinado del automóvil y la circulación cómo principal función

urbana produciendo la fragmentación, el zonning, áreas verdes genéricas, sin nombre, escala ni forma

(Schmidt, 2004).

Se puede decir que, en busca de estos principios, se genera la relación vertical de las circulaciones por

medio de los puentes. Estos elementos se convierten entonces, en la solución al comportamiento

vehicular de la ciudad, sin embargo, deja de lado las condiciones espaciales urbanas a favor de la

población, generando la fragmentación y la inseguridad.

Por este motivo cuando se toma en consideración una pieza de ciudad, se observa, como el haber

concebido las vías como simple movilidad, hace que estos nodos se conviertan en espacios vacíos, sin

identidad y elementos que dividen y desarticulan la misma estructura, sin apropiación ni compromiso

con la ciudad (Schmidt, 2004).

Figura 1-1: Comparación caso tradicional/moderno. Fuente: Propia

CASO TRADICIONAL

CASO MODERNO


Así mismo es importante exponer, que problemas de movilidad como cruces de vías de 4 o 5 carriles,

que en otros contextos se solucionan con semáforos o pompeyanos generando un menor impacto en el

espacio urbano, en el contexto colombiano y específicamente en Bogotá, el recurso fue los puentes de

cortas distancias, alturas bajas, con separadores que quiebran la vida y el espacio urbano. Esta

comparación se puede realizar observando las figuras 1-2 y 1-3, la primera evidencia el caso del puente

de la Carrera 9ª (6 carriles) con Calle 116 (4 carriles) donde se emplea un puente para atravesar la Carrera

9ª, la segunda evidencia el caso de un cruce de movilidad en Dresde, Alemania, en la cual se muestra el

cruce de dos vías una con 5 carriles, dos de tranvía y otra de 6 carriles, dos de tranvía.

De esta forma se hace evidente que no es necesario en todos los casos la creación de un puente para

facilitar la movilidad vehicular.

Figura 1-2: Puente Carrera 9ª Calle 116 Fuente: www.mapas.bogotá.gov.co

Figura 1-3: Vía Dresde Alemania, Fuente: Propia

En conclusión, esta relación vertical es una condición necesaria para el desarrollo de algunos espacios

en una ciudad en crecimiento y global, sin embargo, es importante comenzar a pensar en la necesidad

de generar un puente vehicular y el diseño que este debe tener. Sin embargo, teniendo en cuenta que en

Bogotá se han desarrollado alrededor de 300 puentes vehiculares y que estos no poseen un diseño urbano

que responda a las necesidades de la ciudad, se considera importante desarrollar el diseño de estos

espacios y su área de afectación como áreas activas, catalizadoras y generadoras de vida urbana;

propiciando una nueva actividad urbana o una nueva pieza de ciudad que no debe convertirse en la


heterotópica

11

genérica, sino que por el contrario se puede presentar como un elemento que se integra por medio de

sus propios principios, como espacio público heterotópico.

1.1.2 Espacio público como índice, no como vida pública

El espacio público ha tenido una importancia mayor en los últimos años, sin embargo, con el fin de

alcanzar el índice de Espacio Público, se ha descuidado el Espacio público efectivo y las condiciones de

la ciudad no mejoran en su calidad de vida pública. Este se convierte en el segundo problema que

presentan las áreas residuales producto de puentes vehiculares.

En varios momentos se ha hablado del espacio público como es el caso de la Secretaria Distrital de

Planeación, que basándose en el Artículo 5 de la Ley 9 de 1989, define el espacio púbico de la ciudad

como las áreas requeridas para circulación, recreación, seguridad, controles ambientales, fuentes de agua,

parques, plazas, zonas verdes, ubicación de servicios públicos básicos, mobiliario urbano, preservación

interés público, paisaje y elementos naturales.

Así mismo el articulo 21 del Decreto Distrital 190 de 2004, define el Sistema de Espacio Público del

Distrito Capital como: “el conjunto de espacios conformados por los parques, las plazas, las vías

peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas

de los edificios, las alamedas, los antejardines, y demás elementos naturales y construidos definidos en

legislación nacional y sus reglamentos”

Adicionalmente en el PMEP de Bogotá del 2005 identifica los diferentes componentes del Sistema de

Espacio Público: Espacios de encuentro, Espacios de circulación y acceso, Espacios de estacionamiento

público y Espacios privados de uso restringido. Dentro de estos se observa entonces, como las áreas

residuales producto de los puentes vehiculares se convierten en un componente de espacio público

dentro del área de Espacios de circulación y acceso/ Calles/ Malla Intermedia y local de circulación, y

comprende tanto las calzadas, sardinel, andén con sus tres franjas y la esquina. (Tabla 1-1)


Tabla 1-1: TABLA COMPONENTES DE ESPACIO PÚBLICO DE LAS UNIDADES MORFOLÓGICAS Tomado de: Alcaldía Mayor de Bogotá, Departamento administrativo de Planeación Distrital, “Documento Técnico de Soporte, Plan Maestro de Espacio Público de Bogotá D.C.”, mayo de 2005 Pág. 68.

Teniendo en cuenta esto, comienza a haber una importancia por desarrollar el diseño de las áreas

residuales producto de puentes vehiculares, como solución al problema del espacio público efectivo, así

mismo desarrollar escenarios que contemplen la vida pública que estos espacios deberían generar y no

solamente el índice estipulado por la normativa colombiana.

Se hace mención al índice de espacio público, ya que este se ha convertido en la batuta del desarrollo de

la ciudad en los últimos años, no obstante, se ha trasformado en un número que se debe cumplir y no

existe una referencia cualitativa ni espacial.

Esta situación empeora, cuando se verifica que el índice de espacio público efectivo actual de Bogotá:

3.93m2/hab, no cumple con el índice propuesto por la Organización Mundial de la Salud de 15m2 por

habitante. De esta forma, como se comenta en la Cartilla del espacio público del Observatorio Ambiental

de Bogotá: “la ciudad ha alcanzado apenas un 26% de la meta de espacio público de acuerdo a su

población.” Para algunos, es consuelo que el Índice de Espacio Público total por habitante alcanza el

16,9%, a pesar de esto, este índice contempla humedales y parques metropolitanos, además de reservas

ambientales y los cerros. Adicionalmente cuando se observa el Espacio Público Efectivo se nota que

este tan solo es el 3,93%, tal y como se observa en la Figura 1-4.


heterotópica

13

Figura 1-4: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015

Adicionalmente en la Figura 1-5 se entiende como la ciudad en términos generales tiene un déficit de espacio público y pocas zonas poseen más de 6m2 de espacio público efectivo por habitante. Por lo cual, la necesidad de conformar un sistema de espacio público efectivo y de calidad, que propicie la vida urbana se convierte en un factor importante para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.

Figura 1-5: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015

Espacio Público/ hab. Espacio Público efectivo /hab.

Así mismo al observar las condiciones de espacio público en Bogotá, se observa como el espacio está

mal distribuido, ya que, en los barrios construidos recientemente hay una intención de generar espacios

públicos destinando un área para este, mientras que las áreas que ya están consolidadas no mantienen


espacios disponibles. De igual forma es importante tener en cuenta que el 40% de la ciudad de Bogotá

fue creada como barrio de invasión o ilegal, por lo cual no se pensó ni en un índice ni en un espacio para

el desarrollo recreativo y cultural de los habitantes.

Es entonces necesario entender que el Espacio público contemporáneo no logra comprender la vida

pública y el “espacio basura” asume el papel de los espacios públicos. (Koolhaas, 2002)3

En el marco de esta problemática y la necesidad de proporcionar un espacio público efectivo en la ciudad

consolidada, el presente trabajo considera el desarrollo de las áreas residuales producto de puentes

vehiculares, como aquellos espacios de vida pública que permitan la apropiación de los habitantes. Por

este motivo, se propone el desarrollo de 3 escenarios de espacios residuales producto de puentes

vehiculares, uno en la Cra 9 ª con calle 116, otro en la Autopista Norte con calle 170 y el último en la

Avenida Villavicencio con Autopista Sur. Estos escenarios sirven como ejemplo de aplicación de

variables y determinantes que permitan generar un espacio heterotópico que propicie las características

anteriormente descritas.

1.1.3 Carencia de lugar, identidad e imagen Una vez entendido el origen de las áreas residuales producto de puentes vehiculares y la carencia

cuantitativa y cualitativa de espacio público efectivo en la ciudad, se observa que estos factores

propiciaron y en gran parte son causa de la carencia de lugar, identidad e imagen.

Al observar los espacios residuales producto de los puentes, se obtiene que el concepto No Lugar de

Borja (2003) se vuelve fundamental característica de estos, ya que por un lado no tienen identidad, ni es

relacional ni histórico.

De esta forma es necesario entender que “sociedad y espacio están estrechamente relacionado, y es

complicado concebir el espacio sin un contenido social” (Carmona M., Heath T, Tiesdell S, & OC T,

2003). Asimismo, la relación entre sociedad y espacio se dan a través de la imagen, ya sea como lo define

Paolo Sica, por medio de un aspecto Topológico, en el cual es necesaria una interacción física espacio-

3 El «espacio basura» reduce a urbanidad lo que es urbano… En lugar de vida pública, Espacio Público: lo que queda de la ciudad una vez que se ha eliminado lo impredecible… Espacio para «honrar», «compartir», «cuidar», «sufrir» y «curar»… la cortesía impuesta por una sobredosis de remates tipográficos… En el tercer milenio, el «espacio basura» asumirá la responsabilidad del placer y la religión, de la exhibición y la intimidad, de lo público y lo privado. Tomado de: Koolhaas Rem (2002) EL ESPACIO BASURA. Ed. Gustavo Gili. Barcelona


heterotópica

15

persona4, o por medio de un aspecto Fenomenológico, el cual va ligado a la experiencia y el recuerdo de

la persona 5, o finalmente por un aspecto vectorial, por medio del cual existe un deseo o aspiración del

lugar por parte del usuario.

Esta idea de imagen, tratada también por Lynch (1998), se define como la relación entre el ambiente y

el observador o usuario, la cual se conforma por la identidad, la estructura y el significado, es decir por

su distinción como elemento diferenciador, el cual tiene una relación espacial con el observador y

finalmente se debe generar un sentimiento en el observador, el cual le proporciona un significado.

Al comprender el concepto, se entiende como los espacios residuales producto de puentes no generan

una relación directa con el usuario, por el contrario, se han ido convirtiendo en no lugares, espacios de

paso obligatorio, con el cual no existe una relación socio-espacial, por este motivo el no lugar “termina

convirtiéndose en un mero espacio residual sin ningún compromiso urbano, de apropiación, de gestión,

ni de cuidado” (Schmidt, 2004), y en la mayoría de los casos, ocupado por personas marginales a la

sociedad actual, como podrían ser los mal llamados habitantes de calle o recicladores.

Y es necesario aclarar porque se considera incorrecto este término, ya que todos los ciudadanos deben

ser considerados habitantes de calle, pues la calle se debe pensar como un espacio de vida urbana, el cual

debe ser aprovechado y usado por todos.

Esta condición de la apropiación por parte de los recicladores, se puede apreciar en la imagen 1-6, la

cual muestra la ocupación del espacio por una carreta en el puente de la Autopista norte con Calle 170.

Esta imagen permite evidenciar como la apropiación del espacio es nula entre semana en las horas del

día, y solo algunos habitantes como los recicladores se apropian del área. Esto en parte, se debe a la

carencia de identidad del lugar que limita la relación de la sociedad con el espacio.

4 también tratado por Mazari: “La presencia o ausencia de ciertos elementos hace que percibamos un espacio con nuestros sentidos, formándonos una imagen determinada que puede o no gustarnos y que finalmente hará que usemos o evitemos estar en un lugar.” Mazari, Hiriart, Marcos (Coordinador). (1996) Espacios abiertos en la Ciudad de México, Alejandro Cabeza Pérez, Elementos que intervienen en la conformación de los espacios abiertos. Gobierno del Distrito Federal, México. P. 33. 5 Retomado por Solá-Morales: Imagen y forma de la ciudad construida se resumen en las trazas planimétricas de calles espacios públicos, de las que los volúmenes ayudan al recuerdo SOLÀ MORALES Manuel, (1997) “Las formas de crecimiento Urbano”, Ediciones UPC, Barcelona Pág. 22


Figura 1-6: Puente Calle 170 con Autopista Norte.

De esta forma la necesidad de generar una imagen a un espacio residual, se centra en la preocupación

por la interacción del espacio con todos los usuarios y la necesidad de entender un espacio como

producto y reflejo de una sociedad, solución que se obtiene con la creación del espacio público

heterotópico, permitiendo a su vez, que personas “marginadas” se continúen apropiando del espacio, al

mismo tiempo que las otras comunidades lo hagan.

1.1.4 Espacios tendientes a la heterotopía como umbrales urbanos.

Como se mencionó anteriormente los espacios residuales producto de puentes vehiculares son espacios

que tienden a ser heterotópicos, estos espacios concebidos como no lugares, se presentan ajenos a su

contexto y no logran proporcionar una identidad que los diferencie y relacione.

Partiendo de este concepto, se inserta la idea de los umbrales urbanos propuestos por Stavros (2010),

quien propone que un espacio abandonado puede convertirse en un espacio de umbrales, multivalente

que propicie su apropiación por parte de cualquier población, convirtiendose en utopias de la sociedad

como elementos contrarios e inclusivos.

En este punto es necesario reflexionar, que estos espacios se pueden considerar inhabitados cuando se

habla en términos de las normas culturales estipuladas, sin embargo estos espacios generalmente son

habitados por “habitantes de calles” o por vendedores ambulantes o recicladores, y aparecen como áreas

de circulación y paso, las cuales no se encuentran fuertemente activas y pueden llegar a considerarse

ignoradas por el común de la sociedad, por este motivo se pueden entender como espacios

potencialmente heterotópicos, que deben diseñarse y pensarse de tal forma que se mejoren las

condiciones de espacio público sin perder las ventajas de estos.


heterotópica

17

En conclusión, este concepto se convierte en la base del presente trabajo de investigación, la definición

de heterotopía de Foucault (1967) cómo “una especie de utopía efectivamente promulgada en la que

todos los “sitios reales” se pueden encontrar dentro de la cultura, de tal forma que están representados,

dispuestos e invertidos al mismo tiempo. Por lo general, los espacios heterotópicos proponen diferentes

formas de pensar y un orden social”.

1.2 Justificación Los espacios residuales, producto de la aparición de Puentes Vehiculares, se han ido convirtiendo en

espacios mal pensados, que no logran generar un espacio público apropiado para la población. Así

mismo el Espacio Público no ha logrado ser definido o entendido como un espacio inclusivo.

Adicionalmente, los espacios residuales producto de movilidad, se han mostrado como espacios

potencialmente heterotópicos, los cuales no deben perder esta condición, sino que por el contrario

deben ser diseñados pensando en función de las preexistencias de estos.

En varias ocasiones se han hecho intervenciones de diferentes áreas bajo puentes, sin embargo, no se

han contemplado como un sistema que hace parte de toda la estructura urbana, en cambio, se han

modificado como un elemento aparte, que solamente busca ser reocupado y reactivado con usos como

comercio y servicios.

Teniendo en cuenta que en varias ocasiones estas intervenciones han fallado, se propone el diseño del

sistema urbano de áreas producto de los puentes vehiculares, entendiendo estas áreas como espacios

potencialmente heterotópicos que actualmente ya contienen una función de paso o circulación, habitada

por “habitantes de calle” o vendedores ambulantes. Por este motivo se debe pensar en unos espacios

que deben funcionar como “otros lugares”, que permitan la apropiación de quienes actualmente lo

habitan y de nuevos usuarios, sin que se genere conflicto entre ellos.

Así mismo se entiende, que no todas las áreas de espacio público no deben ser diseñadas cómo genéricas

o universales, sino que cada una, dependiendo de sus características como ubicación, abierto,

descubierto, tipo de sociedad circundante entre otros factores, debe determinar el desarrollo y el diseño

de cada área.


1.3 Hipótesis A partir de la formulación de cuatro variables sobre la guía de un espacio heterotópico, y la aplicación

de 6 determinantes o guías de diseño, se obtiene un espacio público heterotópico como respuesta a las

áreas residuales producto de puentes vehiculares.

Su validez se dará por medio del estudio de tres escenarios y una tabla de evaluación que permitirán

evidenciar que al ser empleados favorecen la situación de los mismos.

1.4 Objetivos Entendiendo en términos generales la problemática de los espacios residuales de puentes y sus

condiciones como espacios heterotópicos, el déficit de espacios público y su ignorancia a las condiciones

cualitativas del mismo.

Concibiendo que los espacios residuales, especialmente aquellos productos de puentes vehiculares se

comportan como elementos aislados, que fragmentan la ciudad, generan inseguridad y no presentan un

diseño; que adicionalmente son considerados espacio público, pero la falta de diseño no le provee una

calidad espacial y su imagen y relación con los usuarios es limitada, se propone la intervención de estas

áreas.

Así mismo al observar que las intervenciones que se han realizado en estas áreas, en casos anteriores no

han sido favorables o han sido eliminadas, se discute que estas no han entendido las características

propias de estos espacios, y por el contrario se han convertido en una actuación genérica.

De esta forma, concibiendo estos espacios tendientes a la heterotopía, se propone un objetivo General

y 3 específicos. (Ver figura 1-7)


heterotópica

19

Figura 1-7: Objetivos del trabajo de investigación. Fuente Propia.

1.4.1 Objetivo general

Precisar las características que debe tener un espacio público heterotópico, ubicado en un área residual,

especialmente producto de la aparición de puentes vehiculares.

1.4.2 Objetivo específico

1. Formular las variables y determinantes que se deben aplicar en un Espacio residual producto de

puente vehicular para ser considerado un Espacio Público Heterotópico.

2. Verificar la aplicación de las variables y determinantes que debe tener un espacio público

heterotópico por medio de tres escenarios.

3. Validar por medio de una tabla propuesta si las intervenciones realizadas en los escenarios

permiten la producción de un espacio público heterotópico.


1.5 Alcance El presente documento pretende formular y evaluar las variables y determinantes propuestas, a través

de su aplicación en tres escenarios: el E.R.P.P.V de la Carrera 9ª con Calle 116, el E.R.P.P.V de la

Autopista norte con Calle 170 y el E.R.P.P.V de la Av. Villavicencio con Autopista Sur. De tal forma

que se identifiquen unas guías de diseño para generar un espacio público heterotópico relacionado con

la estructura de espacio público efectivo de la ciudad.

1.6 Metodología

Para el desarrollo del presente trabajo de investigación se plantea una Investigación pura por medio de

un Método Inductivo, que tenga grado de generalización fundamental, cuya naturaleza de datos sea

cuantitativa y orientada a conclusiones. De tal forma que a través de un enfoque experimental se permita

generar un diseño de investigación de tres escenarios, que definan las condiciones que debe tener un

espacio residual producto de puentes vehiculares para transformarse en un espacio público heterotópico.

En consecuencia, se plantean tres pasos principales: 1. Análisis, 2. Propuesta 3. Verificación. Cada uno

a su vez presenta una serie de fases que permiten la obtención de los objetivos propuestos.

Figura 1-8: Esquema General de Metodología. Fuente: Propia

1.6.1 Análisis

El análisis de los espacios residuales producto de puentes se convierte en la base del trabajo, tiene una

duración de 5 meses y se encuentra relacionado en tres fases:


heterotópica

21

1. Análisis de espacios residuales producto de puentes vehiculares.

Se entienden las condiciones socio-formales de los espacios residuales producto de puentes con el fin

de comprender los problemas y la falta de éxito en las intervenciones realizadas. A través de la vista de

campo de algunos espacios y la investigación empírica se identifican algunas condiciones de estos “no

lugares”, estas se soportan con índices y estudios anteriores realizados a los bajo puentes e imágenes

tomadas durante la observación.

2. Marco Teórico de espacio público heterotópico

Paralelo al análisis mencionado anteriormente, se identifican las condiciones de los espacios residuales y

la teoría que determina la existencia del espacio público heterotópico.

A partir de esto se avala la posibilidad de generar un espacio público heterotópico como solución a las

condiciones del espacio residual presente.

3. Variables y determinantes o guías de diseño que se deben emplear.

Teniendo en cuenta las condiciones de los espacios a intervenir y el marco teórico de soporte se

identifican unas variables y determinantes o guías de diseño con el fin de aplicarlas a los escenarios y de

esta forma realizar la validación de los mismos.

A continuación, se verifica la validez de las determinantes, por lo cual en un análisis multivariable, donde

se tiene en cuenta las teorías tanto de Trancik, como de Foucault y Jane Jacobs, se identifica cuales

variables solucionan las condiciones propuestas por estos autores de tal forma que se entiende como

cada variable tiene una función y al cruzarla con las otras se permite la solución propuesta en el marco

Teórico. A su vez, las variables tienen unas determinantes, las cuales al aparecer como guías de diseño

permiten la solución física pertinente al diseño urbano, para producir espacios públicos heterotópicos.

(Ver anexo B)

1.6.2 Propuesta

La propuesta se realiza por medio de la aplicación de las variables y sus determinantes en tres escenarios.

Este paso se desarrolla en 3 semanas y a su vez está compuesta de cuatro fases:

1 Selección de Escenarios a intervenir

A través de una Matriz a nivel Ordinal se realiza el análisis descriptivo de 100 puentes de tal forma que

se identifican algunas variables físico-formales que definen la categorización de los puentes en 3: a.

Puentes con relación directa con las áreas bajo puentes, b. Puentes con orejas que fragmentan los


espacios y alargan recorridos, c. Puentes que producen glorietas en el área inferior a estos provocando

áreas inconexas o con accesibilidad limitada. (Ver anexo C)

Para cada una de estas variables se identifica el área residual de un puente vehicular específico, el cual va

a ser el escenario de estudio: a. Carrera 9 Calle 116, b. Autopista Norte Calle 170, c. Av. Villavicencio

Autopista Sur.

2 Análisis a partir de Marco Teórico y Marco Real

Una vez identificados los escenarios se plantea el análisis de cada uno bajo las condiciones del Marco

Teórico y el Marco Real.

Por un lado, con el resultado del Marco Teórico se elabora una tabla de análisis multivariable que

permite la evaluación de las condiciones del área residual producto de puentes. (Ver anexo D). De esta

forma se identifican las condiciones actuales de cada uno de los escenarios con respecto a su condición

de espacio público heterotópico.

Al mismo tiempo se desarrolla un análisis del Marco Real. (ver anexo E) en el cual se tiene en cuenta:

• Planimetría: a través del estudio formal del escenario se produce un pictograma y esquema de

intenciones.

• Visita de Campo: por medio de una investigación empírica se recolectan datos cuantitativos a

cerca del número de personas y tiempo de permanencia, horas de mayor uso, comunidades

presentes en el lugar, edad de los usuarios y actividades que desarrollan, Recorridos y flujos.

Esta información se organiza por medio de histogramas, polígonos de frecuencias y gráficos

circulares.

• Fuentes primarias: por medio de encuestas se pretende cuantificar el uso de se da al lugar, que

propuesta tiene para el espacio, apropiación del espacio de tal forma que se generan gráficos

circulares y de barras y pictogramas que organicen la información.

• Fuentes Secundarias: Se obtienen datos y porcentajes a cerca de la seguridad, el espacio público

efectivo y las condiciones normativas de los espacios bajo puentes, proporcionadas por el

DANE, la Alcaldía Mayor de Bogotá y el IDU.

3 Valoración de los escenarios a partir de tabla de variables.

A cada determinante se proponen tres condiciones cada una con un valor, de esta forma se dispone

a valorar cada escenario. (ver anexo F)


heterotópica

23

Si el escenario cumple con un total de 18 puntos el escenario cumple como un Espacio Público

Heterotópico, si por el contrario no alcanza esta puntuación el espacio debe ser intervenido y sus

condiciones socio-morfológicas se deben modificar y diseñar para cumplir con estos valores.

4 Diseño de propuesta a partir de análisis y aplicación de las variables o guías de diseño

establecidas.

Tras haber recopilado los análisis tanto del Marco Teórico como del Marco Real, se procede a

generar un Diseño de Propuesta en cada uno de los escenarios, de esta forma se tiene en cuenta el

análisis realizado con las variables seleccionadas y se procede a potencializar las existentes y diseñar

las deficientes.

1.6.3 Verificación

Alrededor de dos semanas se realiza la verificación de la aplicación de las variables en los escenarios,

esto por medio de 3 fases:

1 Verificación de los escenarios según tabla de valoración de variables

A partir de la misma tabla de valoración empleada para el análisis del estado actual de los escenarios,

se genera la evaluación de las propuestas. El ideal es que el escenario propuesto cumpla con todas

las variables obteniendo un puntaje de 18.

2 Comparación de escenarios valoración actual/propuesta

Teniendo en cuenta los valores obtenidos en la tabla de valoración tanto de la condición actual como

de la propuesta se procede a hacer una valoración y se busca comprender si los cambios realizados

favorecieron o no las condiciones de cada escenario. Así mismo, se valora la intervención y

proponen algunas condiciones que hubieran favorecido el diseño.

3 Reflexiones de variables y validez del espacio público heterotópico

Una vez valoradas los escenarios actual y propuesto se proceden a analizar las variables y

determinantes que fueron aplicadas y si estas permiten generar un espacio público heterotópico. De

esta forma se tiene en cuenta la tabla de validación producto del Marco Teórico y se hace una

reflexión acerca de las condiciones o variables que sería favorable adicionar o sustraer, en caso que

sea necesario.


1.7 Limitaciones La principal limitación que presenta el trabajo de investigación, es la escasa información que existe a

cerca de la recuperación de los espacios residuales producto de la aparición de puentes vehiculares, tanto

en el contexto colombiano como en el general.

Así mismo las bases teóricas que dan respuesta a las condiciones de estos espacios son limitadas, en la

mayoría de los casos de estudio, se tienen en cuenta proyectos de áreas residuales o áreas bajo puentes

desarrollados en otros países como Bélgica, USA e India.

Adicionalmente, en el marco teórico el término de Heterotopía al unirse con la concepción de estos

espacios residuales, pretende generar una propuesta integral e innovadora, que dé respuesta a los

verdaderos problemas de estas áreas, ya que pocos diseñadores han logrado materializar el concepto de

espacio público heterotópico y en pocos casos lo han logrado inconscientemente. Para esto se hace

referencia a un ámbito social, sin embargo, teniendo en cuenta que la maestría es de Diseño Urbano, se

hará un énfasis en el aspecto físico-espacial, por lo cual se buscaran autores que traten los temas sociales

a través del enfoque físico-espacial.

Finalmente entendiendo las limitaciones económicas, políticas y sociales no se puede realizar una

certificación y confirmación de las variables en un Marco Real, lo cual permitiría la validez total de las

guías de diseño propuestas.

2. Marco Teórico: Los espacios residuales producto del puente vehicular como espacio público heterotópico

Los espacios residuales producto de puentes vehiculares han sido poco investigados, en algunos

contextos como Estados unidos, Europa y la India se han desarrollado proyectos principalmente en

áreas bajo puentes del tren o metro (Anexo J).

En un contexto más cercano al colombiano, se desarrolló el proyecto de Bajo Puentes en Ciudad de

México, donde se propone la intervención con espacios comerciales, parqueaderos y espacio público.

Sin embargo, en el presente documento se dará énfasis a las intervenciones realizadas en Bogotá, donde

se desarrollaron proyectos menores generando comercio, baños públicos, entre otros. Estas

intervenciones no han sido del todo satisfactorias, en varios casos han sido eliminados o poco utilizados

y esto se debe, de acuerdo a la investigación realizada, al hecho que no se ha sabido entender la condición

actual de estos espacios.

Cómo se mencionó anteriormente, los espacios residuales producto de puentes vehiculares son áreas

tendientes a ser espacios heterotópicos, sin embargo, no cumplen con todas las características para

comportarse como tal, sino que siguen siendo Espacios Residuales.

Con el fin de desarrollar un Espacio público heterotópico, se considera necesario entenderlo a partir de

dos áreas sugeridas por Cenzatti (2008), por un lado el Espacio Urbano y por el otro la Sociedad que

lo habita. Ya que el enfoque de la Maestría de Diseño Urbano es el Espacio Urbano, se hará un mayor

énfasis en la espacialidad del espacio público, sin embargo se requiere entender las condiciones sociales

evidenciadas por algunos autores, que pueden apoyar los diseños y propuestas.

De esta forma el Marco Teórico pretende entender las condiciones de los Espacios Residuales, teniendo

como autor principal a Trancik (1986) quien desarrolla un análisis a cerca de las causas, consecuencias y

soluciones a los espacios residuales.

A partir de esta definición autores como Dehaene & De Cauter (2008) evidencian, a través de la

recopilación de diferentes ensayos, la importancia de los espacios heterotópicos, y como el espacio

público heterotópico permite la apropiación de espacios residuales como espacios de las personas. De

esta forma arquitectos como Doron (2008) identifican la relación entre los espacios residuales o “terrain

vagues” y las heterotopías y definen tanto sus diferencias como semejanzas.

Primordialmente es necesario partir de los principios expresados por Foucault (1967), donde se expresa

el término de heterotopía el cual da origen a esta investigación; por lo cual estos principios se convierten

en los mismos de los espacios que serán propuestos en los escenarios junto con la adición de aquellos

identificados por Trancik como solución a los espacios residuales.

En este punto puede estar presente la duda del porque generar espacios heterotópicos es la solución

para la proyección de los espacios residuales producto de puentes vehiculares. Para dar respuesta se

toman las teorías tanto de Dehaene & De Cauter (2008), de Stickells (2008), Y.Allweil & R. Kallus (2008)

y Stavros (2010), donde se define como los espacios heterotópicos se convierten en aquellos espacios

públicos inclusivos que propician la apropiación de los lugares. De esta forma al observar que los

espacios residuales a intervenir son espacios de exclusión con características alternas y con condiciones

de espacio público sin calidad, se identifica la necesidad de relacionar estos espacios como espacios

públicos heterotópicos.

Finalmente se tiene en cuenta la teoría de M. Hajer & A. Reijndorp (2001) quienes proponen que a través

de la organización variada y autónoma de los espacios accesibles identificada con la Heterotopía se

permiten la interacción de diferentes comunidades, proporcionando el dominio público de los espacios.

Esta teoría junto con los conceptos proporcionados por Jacobs (1961) y Ghel (2010), permiten entender

el espacio público para las personas y su papel como lugar que necesita la relación socio-espacial.

2.1 Preocupación por intervenir de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá.

Las áreas residuales producto de puentes se han convertido en áreas de paso, donde los habitantes no

generan una relación directa con los espacios, sino que por el contrario el transeúnte pasa ignorándolos.

De esta forma “los puentes (los cuales) afectan la forma en que experimentamos la ciudad, desconectan

barrios, producen vistas indeseables y actúan como barreras físicas y psicológicas que hacen que la

experiencia peatonal sea desagradable” (Hyder, 2014)6.

6 Traducción propia. (Hyder, 2014) Pág 53.


En varios momentos de la historia Bogotana se ha tenido la preocupación por las áreas Bajo Puentes,

por lo cual alcaldes desde 1993, han estado proclamando Decretos y Acuerdos que propicien la solución

a las problemáticas de estas áreas.

El Proyecto de Acuerdo 008 (2008) describe las zonas bajas como “aquellas que quedan debajo de los

puentes vehiculares (…) en su mayoría se han convertido en focos de inseguridad, donde se presentan

con bastante frecuencia robos, atracos, actos de delincuencia común, entre otros, así como lugares

propicios para botar basuras, letrinas públicas y resguardos para personal de la calle, generándose con

ellos inseguridad para los habitantes de cada sector.”

En este mismo Proyecto de Acuerdo se considera necesario intervenir las áreas bajo puentes por medio

de intervenciones comerciales, dotacionales, artísticas comunes, generando una rehabilitación de los

espacios en términos de mobiliario urbano, ambiental, paisajístico y social. Esto finalmente se estipula

en el Acuerdo 317 de 2008.

Anteriormente se había tratado el tema en el Acuerdo 6 (1993), en el cual se determinan 7 artículos, los

cuales determinan que la Secretaria de Obras Públicas del Distrito Capital “autorice el cambio o

determine la destinación de algunos bienes de uso público del Distrito Capital, como son los espacios

cubiertos y áreas adyacentes de los puentes vehiculares existentes. “en segundo lugar, que la misma

S.O.P. emprenda una campaña de mejoramiento de espacios públicos referidos en el artículo anterior,

mejorando su iluminación, aseo, señalización y vigilancia. En tercer lugar, se autoriza que cada localidad

habilite y usen estos espacios de acuerdo a sus necesidades y requerimientos. En cuarto lugar, se debe

ejercer un tratamiento especial de tal forma que no haya contaminación visual. En quinto lugar, la SOP

se debe encargar de la conformación y acabados de estos espacios, garantizando un mejor

mantenimiento y limpieza y libre circulación. En sexto lugar la SOP debe establecer la clase, mecanismos

y cuantías de sanciones. El séptimo artículo, menciona que el uso dado a los espacios no debe desconocer

los derechos de los vendedores estacionarios o ambulantes que se encuentren ubicados en los bajo

puentes y tendrán prioridad en asignación de los espacios públicos.

2.1.1 Intervenciones de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá.

Según el Proyecto de Acuerdo 008 (2008) se intervinieron en Bogotá los siguientes puentes:

2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público

heterotópico.

29

• “Puente de la Av. Cll 26 con 34, el cual al costado oriental está habilitado con parqueadero y

baños públicos y al costado occidental se habilitó como una zona de parqueo para los vehículos

de los funcionarios del concejo de Bogotá.

• Puente de la Av. Cll 26 con Cra 30, se construyeron varios locales de uso comercial los cuales

fueron cerrados cuando se efectuó la construcción de la troncal de Transmilenio y hoy son

letrinas públicas.

• El puente de la Cll 45 con Cra 30, existen locales comerciales que son atendidos por los que

antes eran vendedores ambulantes, recuperación que ha proporcionado seguridad al sector y

una recuperación bastante notoria a estos espacios.

• En la zona baja de la Cll 68 con Cra 30, se habían reubicado los vendedores de flores, pero hoy

en día, esas instalaciones se encuentran abandonadas y funcionan como resguardo para personal

de la calle, indigentes, ladrones, etc.

• Otro caso es el del Puente de Venecia con Autopista del sur, en el cual durante muchos años la

Administración Distrital reubicó a los vendedores informales del barrio Venecia obteniendo

resultados positivos en cuanto a la recuperación del espacio público, como eran andenes y

calzadas y reducción de delincuencia común en ese punto específico de la ciudad.”

(ver anexo A)

Estas áreas han sido intervenidas de acuerdo a los parámetros presentados en el Artículo 259, donde se

establecen los Parámetros de diseño para zonas bajas y aledañas de puentes peatonales y vehiculares, del

Decreto 619 (2000) el cual simplemente solicita “garantizar la funcionalidad, continuidad del espacio

público, la movilidad urbana y la accesibilidad peatonal. (Adicionalmente) formar parte de proyectos

integrales de recuperación, generación o consolidación del espacio público a lo largo de ejes viales o

como proyectos puntuales de Espacio Público”.

En la mayoría de los casos, los proyectos que han sido intervenidos han sufrido modificaciones y han

vuelto a tener las problemáticas iniciales, ya que ha habido una falta de entendimiento de estas áreas

como “otros lugares” que se comportan diferente. Por este motivo las áreas residuales producto de

puentes vehiculares deben ser pensados para todas las personas, los cuales tienen unas características

propias y relación con la sociedad. Además, se observa que las intervenciones se han realizado solamente

en las áreas bajo puente, y espacios como glorietas y orejas siguen siendo áreas de paso, verdes y

abandonadas.


Teniendo en cuenta estos factores, se considera los E.R.P.P.V cómo elementos de carácter heterotópicos

deben ser pensado como un elemento que funciona con la ciudad, pero no de forma genérica, sino con

un tratamiento específico de acuerdo a su contexto, morfología y sociedad que lo habita.

2.2 ¿Los espacios heterotópicos = Áreas residuales producto de puentes vehiculares?

Antes de entrar a hablar de cómo los espacios residuales producto de puentes vehiculares tienden a ser

Heterotópicos se considera necesario entender el término Heterotopía y los principios que rigen su

conformación.

En 1920 el término heterotopía (“Hetero” otro - “Topos” lugar) aparece en la literatura médica como

“el desplazamiento espacial de un tejido normal, que no influencia el desarrollo ni funcionamiento

general del organismo” (Sohn, 2008). Sin embargo, el termino en el ámbito espacial-urbano se propaga

con Foucault (1967), a partir de este momento se habla de los Otros espacios que parecen ser unos

espacios diferentes al común de los lugares, aunque son localizables.

A partir de esta hipótesis se plantean 6 principios que deben estar presentes en estos lugares para

considerarse como tal:

1. Todas las culturas generan heterotopías por lo cual estas son generalmente diferentes. Se

diferencian dos tipos principales, por un lado, Heterotopías de crisis (lugares privilegiados,

sagrados o primitivos), por otro lado, las Heterotopías de desviación (donde se ubican

individuos con comportamientos no aceptados por la norma exigida).

2. Cada heterotopía tiene un funcionamiento preciso y determinado en cada sociedad, por lo cual

la sociedad le da una función o un valor al espacio. Como por ejemplo la trasformación

significativa del Cementerio.

3. La yuxtaposición de múltiples espacios que pueden ser incompatibles genera en su totalidad un

espacio heterotópico, es el caso de los teatros, cines o el jardín persa.

4. Se relaciona con los cortes de tiempo (Heterocronías) las cuales se pueden entender en dos

categorías, De Tiempo donde el tiempo se acumula infinitamente, por ejemplo, los museos y

Crónicas donde el tiempo es pasajero y cíclico, como las ferias.

5. Presuponen un sistema de apertura y cierre que aíslan y vuelven penetrables los lugares, ya sea

en su totalidad o parcialmente.


heterotópico.

31

6. Cumplen una función con respecto a su contexto. Nuevamente aparecen 2 condiciones: se

comportan como un Espacio de Ilusión, donde se proyecta cada espacio ficticio; o un Espacio

de Compensación donde se crea otro espacio perfecto, meticuloso, ordenado.

Adicionalmente se habla de un lugar que es usado por diferentes comunidades entre ellas las comunidades marginales y no marginales, permitiendo diversidad social y cultural.

(Foucault, "Des espaces autres", Conferencia dictada en el Cercle des études architecturais, 1967)

Figura 2-1: Diagrama heterotopía. Fuente: Propia

Teniendo como punto de partida los principios anteriormente mencionados y la comparación realizada

por Gil Doron (2008) entre heterotopía y “dead zone” se obtiene que en nuestro caso tanto las

heterotopía como las a.r.p.p.v. tienen características similares y otras contrarias.

Por un lado, en varios casos los bajo puentes se han convertido en espacios que reciben y albergan

individuos con comportamientos desviados a la norma, convirtiéndose en Heterotopías de desviación,

sin embargo no mantienen ningún tipo de relación con la sociedad que lo habita, por el contrario son

áreas de paso y permanencia momentánea, es decir aunque aparezcan habitantes de calle que pasan una

noche en el lugar y ciudadanos que recorren y cruzan el área no existe una apropiación del espacio,

simplemente un continuo desconocimiento del mismo.

En segundo lugar, se podría considerar que las áreas residuales de puentes vehiculares contienen

múltiples espacios, sin embargo cuando se observa en detalle, este es un único espacio que se diluye con


el mismo del andén, la calle, los separadores y por ende los cortes de tiempo coinciden con los cruces

de estos no lugares.

Debido a esta uniformidad y continuidad del espacio las aperturas se dan por los cruces y senderos

peatonales, sin embargo, la falta de relación con el contexto impide la penetración y recorrido del lugar.

Finalmente, las A.R.P.P.V. que encontramos hoy en día no tienden a ser ilusorias ni de compensación

haciendo que no puedan ser consideradas un espacio 100% Heterotópico, pero sí tendientes a la

heterotopía.

2.3 Las áreas residuales como espacio público heterotópico Una vez se entiende que estas áreas tienden a ser heterotópicas es necesario que se piensen y diseñen

como un espacio público heterotópico y por consiguiente saber cómo desarrollar este concepto.

Basándose en palabras de Dehaene & De Cauter (2008) la heterotopía se manifiesta como una nueva

luz a las trasformaciones contemporáneas de la ciudad. Actualmente la ciudad se presenta con criterios

elitistas, ante esta situación aparece la heterotopía como “una estrategia para reclamar los otros lugares

dentro de una vida pública economizada”, produciendo una red de espacios recuperados, comunes y

para compartir. De esta forma se comportan como espacios semipúblicos que permiten su ocupación

tanto de personas marginadas como no marginadas.

En “Heterotopia in postcivil society” (M. Dehaene & L. De Cauter, 2008, págs. 3-6) se mencionan 4

principios que se interpretan y convierten en los mismos para el desarrollo del presente trabajo: 1. “La

reinvención de lo cuotidiano”: los elementos urbanos que parecen ordinarios deben ser analizados con

sus potencialidades para convertirlos en extraordinarios. 2. “La privatización del espacio público:

“oikos” versus “ágora”: en la polis compuesta por oikos (privado) y ágora (público) existía un equilibro

entre estos, sin embargo en la ciudad actual este equilibro se ha ido disolviendo, de esta forma se

pretende que por medio de la Heterotopía, entendida como un elemento de inclusión, se consiga

reclamar los lugares de alteridad en el interior de una vida pública desequilibrada. 3. “La sociedad en red:

lugar y no lugar”: Actualmente el espacio público se ha convertido en el espacio de tensión entre el lugar

y el no-lugar, esto hace que se relacione directamente con el concepto de Heterotopía, y se convierte

entonces, en una red de espacios que simulan la experiencia común del lugar convirtiéndose en espacios

de emplazamiento. 4. “La heterotopía como solución a los campamentos”: las diferentes condiciones

sociales han propiciado la apropiación informal por parte de comunidades marginadas, aparecen

entonces espacios donde la ley parece ajena y la sociedad se desintegra; ante esta situación se considera


heterotópico.

33

necesario la intervención por medio de espacios heterotópicos que controlen la aparición de

campamentos informales.

Adicionalmente, el espacio es público y heterotópico cuando presenta los 3 momentos expuestos por

Lefebvre: Practica espacial, en el cual se determina un espacio físico definido, Representación del Espacio, el

cual se relaciona con la imagen del espacio y su dependencia en sus usuarios y El espacio de representación,

es decir el espacio habitado y vivido por la sociedad. (Cenzatti, 2008)

Actualmente varios sitios se comportan como heterotopía, es el caso de ciertos cafés o restaurantes

discretos donde un grupo determinado de personas se dirige, o espacios en penumbra como las áreas de

estacionamiento en Los Ángeles donde trabajadores esperan ser contratados (Cenzatti, 2008). Es decir,

los espacios públicos heterotópicos se convierten en aquellos que no están especializados en una única

práctica y tiempo, por el contrario, son universalmente púbicos, multifuncionales, permitiendo que

diferentes culturas lo usen y emergiendo como un espacio de ilusión o compensación.

A partir de esta última idea se logra entender como los espacios heterotópicos se componen de dos áreas

principales: El espacio urbano y la Sociedad.

2.4 La espacialidad del espacio público heterotópico en las A.R.P.P.V.

Figura 2-2: Puente Av. Villavicencio con Autopista Norte. Fuente Propia


Cómo se puede observar en la figura 2-2 actualmente las áreas residuales producto de puentes son

espacios inconexos, fragmentados, que por más que hayan sido intervenidos con materiales nuevos, no

propician la interacción con los usuarios. Adicionalmente estos espacios se convierten en No Lugares

que no poseen ningún función o carácter, por lo cual se presentan como áreas abandonadas e ignoradas

por los peatones y conductores que transitan por la zona sin percatarse del lugar ni generar una relación

con el mismo.

Además, cómo se observa en la imagen estos espacios se han convertido en no lugares que interrumpen

las circulaciones, por un lado, las ciclo rutas se cortan al llegar a estos puntos y la vegetación y mobiliario

se disponen como elementos aislados y aleatorios que no cumplen una función, por lo cual se pierde la

idea de un espacio público consolidado y se remplaza por un espacio sin diseño, resultante del puente y

ajeno a su contexto, el cuas es modificado y usado a voluntad de los habitantes.

Esta situación la expresa Trancik (1986) cuando habla de los espacios perdidos o áreas residuales como

espacios que no aportan a su contexto, no definidos, sin bordes, pensados en función del vehículo,

carentes de vida pública y sin escala humana. Teniendo en cuenta estas características propone 5

principios para diseñar los espacios residuales de tal forma que se mejore las condiciones anteriormente

mencionadas: 1. Conectar el movimiento secuencial, es decir conectar las estructuras existentes dentro

de un espacio unificado, consolidando un espacio público continuo; 2. Generar una envolvente lateral

que propicie la continuidad del borde con actividades que permitan la apropiación del espacio; 3.

Integración de puentes como infraestructura con programa, propiciando la relación sociedad-lugar, 4.

Diseñar a través de Eje y perspectiva, haciendo uso de las jerarquías y dirección; 5. Fusión del interior

con el exterior, por medio de la cual se producen nuevos espacios de relación y transición entre lo público

y lo privado (figura 2-3)

Figura 2-3: Principios para diseño de espacio residuales según (Trancik, 1986)


heterotópico.

35

Teniendo en cuenta que el presente trabajo pretende diseñar un espacio heterotópico en las áreas

residuales, toma los principios mencionados por Trancik (1986) y los complementa con las características

de los espacios Heterotópico traídos a colación anteriormente por Foucault (1967)(ver figura 2-1).

Dentro de estas últimas, es necesario tener en cuenta aquellas que tiene un carácter físico-espacial, por

ejemplo: el hecho que son universales y se pueden ubicar en cualquier cultura, la yuxtaposición de

múltiples espacios, la apertura y cierre que permite aislar y penetrar el espacio produciendo un recorrido

que lo penetre parcial o totalmente y por último la relación con su contexto.

A partir de estas teorías se produce un cuadro que permite definir las condiciones de los espacios

residuales producto de los puentes vehiculares, los cuales cumplen tanto características de Espacios

residuales como de espacios heterotópicos. (ver Tabla 2-1). De esta forma se considera que las soluciones

propuestas a estos problemas deben partir de las teorías mencionadas anteriormente.

Tabla 2-1: Componentes espacios residuales y espacios heterotópicos.

2.5 El espacio heterotópico: Espacio inclusivo, de apropiación e identidad

Cómo se observa en la tabla 2-1, y se había comentado anteriormente, es necesario que se tenga en

cuenta el aspecto social ya que la relación socio-espacial permite el correcto desarrollo del espacio

urbano.

Cuando esta condición no se presenta, el espacio manifiesta inseguridad, abandono y desidia.

Actualmente esta situación acontece en las áreas residuales producto de puentes vehiculares. Según

estudios realizados por el DANE en el 2013 se obtenía que en cuanto a la percepción de la inseguridad

el 80% de las personas entrevistadas, consideraban que se daba en la vía pública en la ciudad de Bogotá


Durante los años 2009 y 2010 al preguntar ¿en qué lugar había sido víctima del delito? El 50% respondió

que en las Calles o Avenidas y el 20% que, en otros lugares, este ítem de otros se referencia a cajeros

automáticos, paraderos de transporte, parques, potreros y puentes. Estas estadísticas se pueden observar

en la figura 2-4

Figura 2-4: DANE, datos seguridad, 2009-2010-2014

Este hecho de la inseguridad en el espacio público lo trata Jane Jacobs (1961) quien menciona que la

seguridad es la principal solución a los problemas sociales. Con el fin de contrarrestar esta situación la

autora propone generar una red de espacios públicos, que tengan un carácter netamente público y con

establecimientos y lugares que funcionen tanto de día como de noche, propiciando la diversidad y la

multiplicidad.

Para generar esta red de control, se propone la calle frecuentada con 3 condiciones: 1. Exista una

demarcación entre público y privado, 2. Ojos que miren a la calle por medio de locales o establecimientos

con personas permanentes que vigilen el espacio, 3. Acera con usuarios casi constantemente, a través de

actividades que propicien la circulación de peatones en estos lugares. Es decir, combinar Diversidad con

Control.

De igual forma, la noción de identidad y la importancia del espacio para el desarrollo de la vida social, la

desarrolla Stavros (2010) en términos espaciales. De esta forma, el autor menciona que es necesario

entender el espacio como un “elemento formativo de practicas sociales” y es por esto que los espacios

también deben tener una identidad abierta, la cual no debe tener unos limites definidos, sino que por el

contrario se debe convertir en una especie de umbral, que esté dispuesta a soportar las prácticas sociales

de los diferentes grupos que la apropien. De esta forma se convierten en articuladores de espacios

fragmentados.


heterotópico.

37

Estos nuevos espacios deben basarse en los principios de Ghel (2010), quien menciona la importancia

de pensar la ciudad para las personas, “La ciudad vital tambie ́n necesita tener una compleja y variada

vida urbana, donde, adema ́s de la presencia de actividades recreativas y sociales, haya espacio para el

tra ́nsito peatonal como asi ́ tambie ́n oportunidades de formar parte de la vida urbana” el diseño de esta

se debe dar a partir del análisis del comportamiento de las personas y los lugares en una escala humana,

generando una nueva forma de moverse por la ciudad donde se tenga en cuenta toda la población, sus

recorridos, permanencias, visuales y demás datos utiles para el desarrollo de un diseño apropiado.

Esta situación de calles habitadas y por ende seguras, se puede observar en las calles de Usaquen, o en

el mismo San victorino, ya que la aparición de negocios permite que más personas lleguen a estos lugares

y los vendedores al no querer perder sus ventas, no permiten que se realice ningun robo y estan

pendientes de cualquier situación. De esta forma al tener mayor numero de personas y ojos en el espacio

se puede realizar el dominio público.

En consecuencia, Hajer & Reijndorp (2001) tratan el tema de la heterotopía como solución al nuevo

dominio público, a través de la composición de un lugar, compuestos por varios espacios autonomos y

accesibles, estos contrastan los unos con los otros y generan espacios de transición, permitiendo la

mezcla de culturas aparentemente contrarias.

2.6 El Espacio público heterotópico. Teniendo en cuenta las condiciones del espacio público heterotópico, presentadas anteriormente, se

procede a ejemplificar la idea de espacios públicos construidos en el espacio urbano contemporáneo. Es

necesario entender que el termino existe desde el siglo XX, sin embargo, la creación de espacios públicos

heterotópicos están vigentes desde la Grecia antigua, con el espacio del ágora, así mismo en el

renacimiento, Miguel Ángel produce un espacio heterotópico con la plaza del Campidoglio en Roma,

posteriormente Patrick Berger, diseña el Parque Citroën en Paris y como ejemplo más reciente aparece

el Puerto Terminal de Yokohama, de FOA.

2.6.1 El Ágora: el espacio público heterotópico por excelencia.

Cuando se habla de la ciudad griega, se concibe el esquema de la ciudad compuesta por 4 partes y un

emporium que la protege, conforma y genera la interface del dentro y fuera; estas cuatro urbes son: el

oikos, o lugar privado, el ágora como stoa, la acrópolis con el templo y la necrópolis con el cementerio.


Al entender la unión de los diferentes espacios, se puede observar como el área de transición entre el

oikos y ágora, conforma un tercer espacio, que se concibe como el “otro espacio” de la polis. (ver fig.2-

5)

Figura 2-5: Imagen, Maqueta y plano del Museo del Ágora, Atenas Fuente: Propia

Este espacio aparece como una extensión del ágora, el cual no tiene una función definida, sino adquiere

funciones tanto políticas, como económicas, recreativas, entre otros, es decir, es un espacio de transición

que permite la apropiación de los diferentes espacios y se convierte así mismo en el espacio de vida

pública.

Teniendo en cuenta la concepción del ágora como el “tercer espacio” se relaciona el concepto fácilmente,

con la heterotopía, por un lado, se comporta como un área que se conecta con el contexto, permite la

continuidad de flujos y recorridos en el espacio, de tal forma que su apropiación se da casi

espontáneamente, así mismo aparece como la yuxtaposición de espacios que se relacionan y coexisten

por medio de programas diferenciados que permiten que todo tipo de comunidades participen del lugar,

por lo cual, tanto filósofos como comerciantes, religiosos y deportistas, hacen parte del espacio y

permiten que este sea tanto como inclusivo como exclusivo, incentivando el dominio público del

espacio.

El espacio se convierte en una Heterotopía de ilusión donde en las calles y plazas se desarrollan ventas,

actividades artísticas, foros, entre otros. Es así como al analizarlo bajo los 6 principios propuestos por


heterotópico.

39

Foucault se evidencia que cumple con cada uno y se consolida como un espacio público heterotópico.

(ver Fig. 2-6).

Figura 2-6: Características heterotópicas del Ágora, Atenas Fuente: Propia


2.6.2 Campidoglio en Roma: Espacio público heterotópico de encuentro.

En el 78 a.C. se constituye la “Aureum Capitolium Fulgens”, compuesta por el Templo de Jupiter, el

Tabularium y el templo de Juno Moneta. Este se consolidada como el centro de encuentro, que coincidía

con el lugar de descubrimiento y de control de la ciudad al encontrarse en la cima de una montaña.

Sin embargo, con las diferentes invasiones, guerras y nuevos horizontes del emperador, se convierte en

un área deteriorada y olvidada. Solo después de la edad media, el capitolium vuelve a concebirse como

un espacio importante y posterior al renacimiento retoma su posicionamiento en la ciudad.

Durante el renacimiento el Papa Paolo III, le concede a Miguel Ángel la recomposición del sector del

Campidoglio como el centro sagrado de la ciudad. Esta obra comienza en 1538 y concluye poco después

del siglo XVII.

Figura 2-7: Plaza Campidoglio antes y después de intervención Fuente:

http://www.laboratorioroma.it/ALR/Campidoglio/campidoglio.htm


heterotópico.

41

De esta forma Miguel Ángel, recompone la fachada del Palacio de los Senadores y proyecta la escalinata

doble para acceder a este, así mismo se transforma la fachada del Palacio de los Conservadores y propone

el Palacio Nuevo. Se reconfigura el borde y se activa el recorrido al rededor del espacio. Sobre el eje se

ubica una estatua de Marco Aurelio, que permite identificar la centralidad y el carácter político del lugar.

Así mismo el diseño del piso enmarca la escultura y por medio de la estrella de doce puntas direcciona

y conecta los edificios circundantes.

Para acceder al espacio existen 5 accesos simétricamente dispuestos, las escalinatas y las esquinas del

espacio, esto hace que se restringa el acceso, aunque este sea público se permite el control del lugar.

Hecho que se refuerza debido a su ubicación elevada y la configuración del espacio como un mirador

de la ciudad. Actualmente, se dispone como una plaza de encuentro, turística, que recibe comunidades

diferentes y permite su circulación por medio de caminos públicos, semipúblicos, privados y el acceso

al Museo del Campidoglio y a la Alcaldía. Con la construcción del Palacio Nuevo se reconfigura el

espacio conformando el borde activo continuo, así mismo por su posición semi oblicua permite generar

una perspectiva de la ciudad y se expone ante esta, de tal forma que el reconocimiento del lugar se da

por medio de la imagen y la identidad del espacio.

Adicionalmente aparece la Alcadía y la iglesia de Santa María en Aracoeli, como espacios de heterotopía

de crisis, y la yuxtaposición de espacios se da por la misma configuración del espacio perfectamente

ordenado, simétrico evidenciando un Espacio Público Heterotópico de Compensación. Al mismo

tiempo aparecen cortes de tiempo tanto cíclicos debido a la frecuencia de visitas al lugar diurnas y

nocturnas, cómo crónicos, ya que el Museo permite recopilar tiempos al interior del mismo espacio.

En conclusión, cuando se observa y analiza el área del Campidoglio en Roma, se obtiene que es un

espacio público heterotópico de compensación, que por medio de su composición permite identificar

las características anteriormente mencionadas (ver Figura 2-8).


Figura 2-8: Características heterotópicas del Campidoglio, Roma Fuente: Propia


heterotópico.

43

2.6.3 Parque Citroën: espacio público heterotópico de recreación y

contemplación.

En 1914, André Citroën instaura su fábrica de municiones y elementos de guerra, al finalizar la guerra,

se convierte en el lugar de fabricación de vehículos. Con el paso del tiempo el espacio es abandonado y

tan solo en 1970, el ayuntamiento recupera 23 ha para desarrollar la renovación urbana de ZAC Citroën

Cevennes, la cual se compone por 2.500 viviendas y un parque de 14 ha.

Figura 2-9: Parque Citroën antes y después de intervención Fuente:

http://www.publicspace.org/es/obras/z011-parc-andre-citroeen y propia.

El parque Citroën, es diseñado por varios arquitectos, entre estos Patrick Berger y Gilles Clément. Su

construcción se da a través de un eje principal, el cual une los barrios nuevos con el Rio Sena, a lo largo

de este eje aparecen tres grandes parques: el Jardin Blanc, el Jardin Noir y el Parque central, estos cambian

de nivel, textura y carácter de tal forma que aparecen como un jardín de niños, abierto y que permite la

exposición de obras de arte, luego por medio del camino se accede al parque central, el cual mantiene


como elemento generador el agua, para ser contemplado o interactuar con él, y finalmente el bosque o

lugar de retrospección o intimidad.

Al mismo tiempo el parque se conforma por la yuxtaposición de 5 jardines seriales, los cuales

corresponden a los cinco sentidos, un color, un metal, un planeta un día de la semana y un estado de

agua.

El parque, está delimitado y conformado por el borde de las construcciones del barrio, esto hace que

aparezca como un elemento aislado y al mismo tiempo relacionado con su contexto, así mismo al

propiciar diferentes espacios, se permite la apropiación por parte de varias comunidades que

dependiendo de sus intereses se ubican en el lugar de su preferencia y desarrollan las actividades que

desean, produciendo heterotopías de crisis y de desviación. Así mismo al proponer una serie de

volúmenes arquitectónicos, la vegetación y el agua al interior del parque, permite una identidad mayor

del lugar y la vida pública se convierte en el principal factor del espacio.

La apertura y accesos que tiene el parque permite su control y hace que el espacio parezca ilusorio dentro

de la ciudad construida, de esta forma se crean cortes de tiempos Cíclicos producto de la apropiación de

los habitantes tanto de día como de noche, así mismo al interior del parque se realizan varias actividades

y cada espacio propuesto tiene un uso que varía por ejemplo el globo dispuesto sirve tanto para observar

el paisaje parisino como para obtener las condiciones meteorológicas de la ciudad.

En conclusión, el Parque Citroën se presenta como un espacio público heterotópico de Ilusión debido

a que aparece como un gran parque al interior de un área completamente construida y estando al interior

hay una mínima consciencia de tal ubicación, así mismo al entrar en cada uno de los espacios se pierde

la noción de encontrarse en un mismo lugar y por lo tanto la ilusión es mayor. Estas características se

pueden entender por medio de los diagramas de la Figura 2-10.


heterotópico.

45

Figura 2-10: Características heterotópicas del Parque Citroën, París Fuente: Propia


2.6.4 El Espacio público heterotópico de flujos. Puerto Terminal

Yokohama

Por último, se presenta el Puerto Terminal de Yokohoma, diseñado por Foreing Office Architects

(FOA) (Fig. 2-11) como un espacio público heterotópico de flujos y recorridos.

Figura 2-11: Imágenes cubierta del Puerto Terminal Yokohama (FOA), tomado de: http://www.farshidmoussavi.com/node/15#yokohama_international_port_terminal_yokohama_japan_15_76.

Inicialmente, este proyecto permite la interacción y recorridos de diferentes usuarios, de tal forma que

se rompe el recorrido lineal y se genera una red de espacios diferenciados en una misma superficie-

volumen compuesta de espacios público y privados.

El Puerto Terminal se desarrolla con un programa de espacios de movimientos convirtiéndose en

producto de la movilidad, intensidad, flexibilidad e infraestructura. Estos principios se vuelven los

generadores de un espacio público, que consiste en paisajes rápidos y lentos, permitiendo generar un

urbanismo de interacciones espontaneas.

Este programa adicionalmente admite desarrollar actividades durante las 24 horas del día, motivo por el

cual se intensifica la ocupación del espacio. Así mismo el espacio urbano desarrolla tanto espacios

unifamiliares como de encuentro de la comunidad, haciendo que el espacio urbano se relacione con la

vida urbana y la identidad. (Stickells, 2008)

Teniendo en cuenta el proyecto de Yokohama, y las condiciones heterotópicas de un espacio público, el

arquitecto y diseñador urbano Stickells (2008) asegura que el espacio heterotópico no se puede definir

como una plaza o una calle, ya que la acción que domina es el movimiento de un sistema, por lo cual su

interacción con la sociedad le otorga un rol público mayor. Es así, como el espacio se convierte en el

elemento de interacción con la sociedad en una escala del usuario-infraestrutura, pero también debe ser

capáz de fortalecer una relación con la ciudad y su contexto.


heterotópico.

47

En conclusión, el espacio público de flujo se debe concebir como un espacio heterotópico de ocupación

y encuentro, el cual debe proponer el orden alterno de espacios urbanos basados en cualidades de fluidez,

cambios intensos de progamas, ritmos de uso y posibilidades esteticas, además de facilitar la accesibilidad

universal. Se cumple entonces con los principios de Permeabilidad, Multiplicidad, Identidad y Vida

Pública.

Figura 2-12: Diagrama Características heterotópicas del Puerto Terminal Yokohama (FOA), Japón.

Fuente: Propia.


2.7 Variables y Guías de Diseño A partir de las diferentes referentes y teorías propuestas por los autores expuestos anteriormente, se

considera necesario plantear unas variables que permitan producir un espacio público heterotópico en

las áreas residuales producto de puentes vehiculares.

Por un lado, se contemplan los principios generados por Trancik (1986) como solución a los espacios

residuales, al mismo tiempo las condiciones de los espacios heterotópico de Foucault (1967) y por otro

lado los criterios de identidad y relación socio-espacial propuestos por Jacobs (1961), Ghel (2010) y

Stavros (2010). Todas estas teorías se enmarcan en los conceptos de Espacio Público Heterotópico

propuestos por los diferentes autores en el libro “Heterotopia and the city, Public space in a postcivil

society” (M. Dehaene & L. De Cauter, 2008) y principalmente en la ejemplificación del Espacio Público

Heterotópico con el Ágora, el Campidoglio, el Parque Citroën y el Puerto Terminal de Yokohama.

Al reunir estas teorías se obtiene que existen 4 variables: Permeabilidad, Multiplicidad, Identidad y Vida

Pública que se guían en la directriz del espacio público heterotópico.

2.7.1 Variables

Las variables propuestas se convierten en los principios básico para el desarrollo de un Espacio Público

Heterotópico, es necesario entender que estas deben actuar en conjunto para cumplir con la totalidad

de las características de este espacio.

En primer lugar, la Permeabilidad se convierte en un elemento espacial que permite tanto la conexión del

espacio residual como con su contexto y otros espacios pertenecientes a la red de espacio público, así

mismo la importancia de generar recorridos continuos y la facilidad de un acceso a nivel peatonal que

propicie su uso y desarrollo.

En segundo lugar, la Multiplicidad aparece como el segundo elemento espacial, por medio del cual se debe

desarrollar una red de espacios, yuxtapuestos o continuos, que permitan el desarrollo de diferentes

actividades y poblaciones en el lugar. De esta forma es importante recalcar la necesidad de proponer

usos combinados, alternos y en casos opuestos a lo largo de un paramento y una relación de lo público,

lo privado y semipúblico.


heterotópico.

49

En tercer lugar, la Identidad se presenta como un elemento principal que se puede generar a partir de

actuaciones espaciales, como lo es propiciar la circulación del peatón y la escala humana en los diferentes

espacios que se proyecten, así mismo la demarcación público privada permite entender y apropiar ciertos

espacios con mayor facilidad. En suma, la yuxtaposición de espacios favorece la creación de espacios de

representación.

Por último, la Vida Pública surge de la concepción de un espacio conectado y relacionado con su

contexto, el cual sea permeable y mantenga una escala humana. Así mismo, sus espacios tanto públicos

como privados, deben presentar combinación de usos, preferiblemente contrarios y que permitan su

funcionamiento las 24 horas el día, por ende, la actividad y relación de espacio-sociedad se dé el mayor

tiempo posible. Estos espacios deben estas delimitados, por medio de la continuidad de un borde que

favorezca el control del lugar y su apropiación por parte de diferentes comunidades.

Estas cuatro variables se deben desarrollar teniendo como fin el espacio público heterotópico, de esta

manera, el espacio puede transformarse en un espacio de ilusión o de compensación. A partir de la

selección del espacio que se pretende producir las variables deben estar dirigidas a cumplir esta meta

como hecho fundamental del diseño.

2.7.2 Guías de Diseño

Teniendo en cuenta estas 4 Variables se identifican 6 determinantes (Fig. 2-13). Debido a que el presente

trabajo tiene un enfoque de Diseño Urbano, las determinantes corresponden a guías de diseño que

pretenden solucionar los diferentes problemas del espacio residual producto de puentes vehiculares y

caracterizarlo como un espacio público heterotópico.

A cada una de estas determinantes, se les asignan 3 condiciones que permitirán evaluarlas, de tal forma

que se identifique su aproximación o no a un espacio público heterotópico.

Como se mencionó anteriormente, las variables y determinantes tendrán una relación directa con los

autores y referentes estudiados, por lo cual la propuesta tiene una base teórica y real del espacio público

heterotópico. Por este motivo se tienen en cuenta los criterios de Foucault (1967), Trancik (1986) y Jane

Jacobs (1961) como principales teóricos para el desarrollo del trabajo de investigación y comprobación

de la validez de las variables.


A continuación, en la figura 2-13 se exponen las Guías de diseño, posteriormente la definición, categorías

y evaluación de cada una, con el fin de aclarar y determinar los rangos de cada una.

Figura 2-13: Guías de Diseño. Fuente propia

2.7.2.1 Conexión y relación con el contexto

En su mayoría, los autores estudiados, hacen énfasis en la conexión del espacio con un sistema general

y la relación con su contexto inmediato. De esta forma se considera importante propiciar una conexión

físico-socio-espacial de las áreas residuales producto de puentes vehiculares con su contexto.


heterotópico.

51

1. Conexión y relación con el contexto

1 2 3

Elemento aislado Conexión limitada Conexión con el contexto

El espacio no presenta una conexión con el contexto, funciona independiente a este.

Existen accesos limitados al lugar, sin embargo, no hay una conexión físico-socio-espacial con el contexto.

El lugar se relaciona físico-socio-espacialmente con su contexto, así mismo se proponen accesos desde varios lugares circundantes.

2.7.2.2 Peatón y recorridos continuos

Interpretando las ideas de Jacobs (1961), Ghel (2010), el Puerto Terminal de Yokohama y en cierta

forma Foucault (1967), se propone generar un circuito de recorridos continuos los cuales dan prioridad

a los peatones y ciclo vías.

2. Peatón y recorridos continuos

1 2 3

Prioridad de vehículo uso mixto vehículo/peatón Peatón como protagonista

En el lugar no hay continuidad de recorridos para peatones.

Aunque hay una prioridad del vehículo, el peatón tiene posibilidad de acceder y permear el espacio con facilidad.

El espacio está pensado para el peatón, recorridos, espacios de permanencia y accesos son primordiales.

2.7.2.3 Continuidad del borde activo

Autores como Jacobs (1961), Trancik (1986), M. Hajer & A. Reijndorp (2001), mencionan la importancia

de un borde continuo con una actividad que permita la seguridad del espacio, la vitalidad y el dominio

público, como Miguel Ángel realiza en el Campidoglio.

3. Continuidad del Borde 1 2 3

Sin borde Continuidad del Borde Continuidad del borde activo

El espacio no presenta un borde activo continuo que se extienda a lo largo de su contexto inmediato.

Existe un borde en su contexto inmediato, sin embargo este no es activo.

Hay un borde activo a lo largo del espacio que propicia control.


2.7.2.4 Relación público-privado

Aunque diferentes autores se contradicen en este aspecto, se pretende generar una demarcación tanto

del espacio público como del privado, de tal forma que como sucede en el Ágora se proporciona

adicionalmente una relación entre estos, por medio de un espacio semipúblico que sirva como lugar de

transición y permita el control del espacio público.

4. Relación público/privado 1 2 3

Espacio indefinido Espacio público Relación público/privada

No hay una caracterización del lugar, por más que sea público el espacio no permite su ingreso.

Aparece un espacio público sin calidad. Adicionalmente, los espacios privados se niegan a la relación con este.

Existen tanto espacios públicos y privados y mantienen una relación por medio de una interface que permite el control del espacio público.

2.7.2.5 Yuxtaposición de espacios y flexibilidad.

La yuxtaposición de espacios es una característica propuesta por Foucault (1967) adicionalmente en el

caso de Yokohama y el Parque Citroën se observa como esta flexibilidad y yuxtaposición de elementos

aparentemente fragmentados pero insertados en un sistema facilitan la interacción de diferentes grupos

sociales, además de conexión de actividades.

5. Yuxtaposición de espacios 1 2 3

espacio continúo indefinido espacios definido yuxtaposición de espacios

Existe un único espacio que no contiene límites definidos.

El espacio tiene unos bordes o límites definidos, lo cual no permite que sea flexible.

Hay una serie de espacios que pueden estar, en ciertos casos, yuxtapuestos permitiendo difuminar sus límites y convirtiéndolos flexibles.

2.7.2.6 Función- Disprogramming

Cómo menciona Gregory (2003) Tschumi propone la colisión de programas y espacios como una nueva

heterotopía a través del crossprogramming, transprogramming y disprogramming, de tal forma se

permite generar la multiplicidad de los espacios, proponiendo un urbanismo de eventos. Por medio de

este instrumento se puede generar actividad durante las 24 horas del día, así mismo se decide desarrollar

el Disprogramming con el fin de permitir y facilitar que diferentes comunidades o grupos sociales

habiten el lugar.


heterotópico.

53

La importancia de generar actividad 24 horas al día se intensifica, ya que actualmente en la ciudad de

Bogotá se está buscando propiciar la vida nocturna, con el fin de hacer vitales los espacios y favorecer

la vida urbana.

6. Funcion Disprogramming

1 2 3

sin uso actividad relacionada disprogramming

No hay un uso definido en el espacio.

Existen algunas actividades relacionadas entre sí que funcionan en mismos horarios sin propiciar actividad las 24h.

El lugar presenta una combinación de usos diversos y en ciertos casos opuestos que permiten la actividad en el lugar las 24 horas del día.

2.7.3 Pertinencia de las determinantes o guías de diseño.

Teniendo en cuenta estas 6 variables se procede a hacer una evaluación de las mismas (Tabla B-2 ver

anexo B), de esta forma se obtiene que las guías de diseño propuestas sirven para solucionar las

problemáticas de las áreas residuales producto de puentes vehiculares, otorgándoles un carácter de

espacio público heterotópico.

Es importante recordar que antes de emplear las determinantes, se debe considerar si es preferible

realizar un Espacio Público Heterotópico de Ilusión o de Compensación, ya que este criterio hará que

el diseño tenga características morfo-tipológicas diferentes y la imagen que se produce será diferente.

Figura 2-14: Variables - Determinantes. Fuente propia

DETERMINANTES/GUÍAS DE DISEÑO

VARIABLES

ESPACIO PÚBLICO HETEROTÓPICO DE ILUSIÓN O COMPENSACIÓN

4. Escenarios de estudio

54

En conclusión, al realizar espacios que mantengan una relación físico-espacial con el contexto, haya

prioridad del peatón y recorridos continuos, exista la continuidad del borde activo, se generen espacios

públicos, privados y semipúblicos que mantengan una relación entre ellos, exista la yuxtaposición de

espacios y el disprogramming se convierta en una herramienta funcional; se puede construir un espacio

público heterotópico ya sea de Ilusión o Compensación, el cual adquirirá Permeabilidad, Multiplicidad,

Identidad y Vida Pública.

A continuación, se procederá a aplicar estas Guías de Diseño en tres escenarios de la ciudad de Bogotá:

el A.R.P.P.V. de la Carrera 9ª con Calle 116, el A.R.P.P.V. de la Autopista Norte con Calle 170 y el

A.R.P.P.V. de la Avenida Villavicencio con Autopista Norte.

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