INTRODUCCIÓN

Europa tiene más de 20 sistemas distintos de señalización y de

control de las velocidades en el transporte ferroviario. Se trata de

unos sistemas de a bordo integrados en las locomotoras, con

captores que reaccionan a las señales transmitidas desde tierra.

Son sistemas caros, pero imprescindibles para la seguridad y la

gestión del tráfico. Ahora bien, la coexistencia de numerosos

modelos constituye un obstáculo al desarrollo del tráfico

internacional, ya que las locomotoras deben de poder leer las

señales de las distintas redes al cruzar las fronteras. El tren Thalys,

por ejemplo, que une París con Bruselas, dispone de siete sistemas

de a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los

riesgos de avería, amén del quebradero de cabeza que supone para

los conductores, que deben poder manejar las distintas interfaces.

Además, esta segmentación representa una limitación para la

integración del transporte ferroviario a escala europea, mientras

que el transporte por carretera saca partido de la ausencia de tales

barreras.

Por considerar que la supresión de las barreras se inscribe

plenamente en el marco de la estrategia de Lisboa (ya que permite

aumentar la competitividad del sector ferroviario, estimulando al

tiempo su integración), la Comisión Europea publicó el 4 de julio

de 2005 una Comunicación sobre el despliegue del sistema europeo

de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS.

Importancia de la señalización para la seguridad

En la actualidad, la veintena de sistemas distintos que

coexisten en Europa se desarrolla a escala nacional. Son muy

heterogéneos, tanto desde el punto de vista de los resultados como

de la seguridad. Muchos accidentes mortales, como los de Bolonia

en 2005, Albacete en 2003 o Londres en 1999, demuestran que un

sistema de señalización más eficaz, que incluya un sistema de

control automático de la velocidad de los trenes, podría mejorar el

nivel de seguridad del ferrocarril.

Cascada de sobrecostes para los operadores

Las locomotoras que efectúan enlaces internacionales

además deben contar con múltiples sistemas de a bordo capaces de

tratar los datos enviados por sistemas de tierra. Dado que añadir

sistemas de a bordo resulta costoso, e incluso en ocasiones

imposible, algunos trenes han de interrumpir su recorrido en las

fronteras para cambiar de locomotora. En el Thalys, por ejemplo, los

numerosos sistemas de señalización que han de ser integrados

suponen un sobrecoste del 60 % en la fabricación de cada tren.

Estos obstáculos impiden la conexión y la integración de las

distintas redes europeas.

Por consiguiente, la Comisión defiende la adopción paulatina de un

sistema común para los distintos Estados miembros: el «European

Rail Trafic Management System» (ERTMS).

Éste se compone de dos sistemas:

El GSM-R, sistema de comunicación por radio basado en

la norma GSM (la de la telefonía móvil), pero que utiliza

unas frecuencias distintas, específicas para el ferrocarril.

El ETCS («European Train Control System»), que permite

transmitir al conductor los datos sobre la velocidad

autorizada y controlar que respeta dichas indicaciones.

Despliegue del ETCS

Si el despliegue del GSM-R se efectúa rápidamente desde un

punto de vista tecnológico, gracias al éxito del GSM público, el ETCS

en cambio se está creando específicamente para el sector

ferroviario, por lo que requiere más tiempo. En efecto, necesita la

instalación de un módulo específico a bordo del tren y que los

captores en tierra utilicen el mismo formato. Dado que la vida de

los equipos ferroviarios es larga (más de 20 años), es imposible

renovar simultáneamente toda la red. Así pues, la Comisión

considera que, en muchas ocasiones, es inevitable la coexistencia

de al menos un sistema y del ETCS a bordo y/o en tierra.

Los desafíos a largo plazo son ingentes, sobre todo en lo que

se refiere a la reducción de los costes externos, como la

contaminación, el ruido, la seguridad y la congestión. Además,

parece ser que los costes del ETCS, cuando se utiliza solo, son

mucho menos altos que los de los sistemas convencionales. En las

locomotoras, tener un solo sistema reducirá la complejidad de las

máquinas y simplificará las operaciones de mantenimiento. En

opinión de la UNIFE (Unión de Industrias Ferroviarias Europeas

(EN)), el ETCS permitiría un aumento de la capacidad de entre un

2 % y un 20 % respecto de los sistemas actuales.

El ETCS (European Train Control System) es un sistema de

control de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema del

tren o equipo embarcado, y el subsistema de la vía o equipo de

suelo. Estos subsistemas emplean componentes estándar para

comunicarse a través de interfases estandarizadas usando para ello

funciones normalizadas.

La Directiva Europea 96/48/CE estableció en 1996 la base

para la introducción del sistema ETCS y definió las especificaciones

que todo sistema debe cumplir para garantizar la Interoperabilidad.

El ETCS, junto con el sistema de radio móvil GSM-R y los sistemas

estándar europeos de gestión de tráfico (ETMS - European Train

Management System), conforman el sistema de gestión europeo de

tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management

System).

Sistema ERTMS

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más

conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management

System) es una iniciativa de la Unión Europea realizada para

garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas,

creando un único estándar para toda la red común.

El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una

única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los

diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es

posible debido a las diferencias en ancho, electrificación y sistemas

tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países

comunitarios.

Señalización vertical vs. Señalización en cabina

Los sistemas tradicionales de señalización en el ferrocarril han

sido los llamados verticales o laterales. Estos sistemas se basan en

el empleo de señales a los lados de la vía –o sobre ella– que

contienen la información que se quiere transmitir al conductor. Los

elementos fundamentales de este sistema son los semáforos, las

señales (escritas, pictogramas o luminosas), los cartelones, etc...

Por ejemplo: los semáforos informan al maquinista sobre la

autorización o no de paso y las señales sobre los límites de

velocidad o sobre detalles específicos de la vía. Las señales

verticales deben poder ser leídas por el conductor a medida que el

tren se acerca a las mismas para que pueda actuar en función de la

información recibida.

La lectura de la señalización vertical es posible siempre que

nos movamos a velocidades medias o bajas, pero a medida que

elevamos la velocidad, comienza a ser más difícil su lectura. Para

velocidades superiores a 250 km/h, no es posible garantizar que el

maquinista sea capaz de leer de forma correcta todas las señales

que va a ir alcanzando dado el poco tiempo del que dispone para su

detección, identificación y lectura, por lo que se hace necesario

evolucionar la señalización vertical a lo que se denomina

señalización en cabina.

La señalización en cabina traslada de la vía a la cabina de

conducción la representación de la información que se desea

transmitir al conductor. De este modo, en vez de estar obligado a

leer las señales como puntos fijos en la vía, que sólo pueden leerse

en el preciso instante en el que el tren pasa por los mismos, se

consigue mostrar la información en el pupitre de conducción del

tren (el equivalente al salpicadero de los coches) ofreciéndosela al

conductor ya a bordo y sin restricción alguna para su lectura. En la

práctica, sería como si se trasladaran las señales de la vía

(semáforos, límites de velocidad, pendientes,…) a la cabina de

conducción a medida que esta información se convierte en

relevante.

Para conseguir la señalización en cabina es obviamente

necesario contar con un sistema de transmisión que traslade la

información de las señales al tren y permita su representación en el

display del pupitre de conducción.

Esta transmisión puede hacerse de manera discontinua para

lo que cada señal cuenta con un dispositivo cercano a la misma,

normalmente, balizas o imanes, que transmite la información al tren

cuando este se acerca a su zona de influencia. También es posible

establecer una solución con una transmisión continua en cuyo caso

se debe contar con un sistema de radio que permita la transferencia

de datos de manera continua al tren.

El sistema ERTMS cuenta con un estándar que define tanto la

forma en la que se debe realizar la representación de la

señalización en cabina como el modo en el que el conductor debe

interactuar con los sistemas de supervisión y control del tren. Esta

norma específica de forma detallada la llamada DMI (Driver

Machine Interface) y permite que cualquier conductor interactúe

siempre de la misma forma con el tren independientemente del

modelo, tipo o fabricante del mismo.

Ocupación de vía

La forma clásica de detectar la ocupación de un tramo

determinado de vía por un tren es mediante el empleo de los

llamados circuitos de vía. Las ruedas y ejes metálicos de un tren

son conductores eléctricos lo que permite que mientras un tren esté

apoyado sobre un determinado tramo se cierre un “circuito”

eléctrico entre los dos carriles de ese tramo. Aprovechando este

efecto es posible detectar la presencia de un tren así como el

momento en el que abandona una determinada “sección” de la vía.

Una forma alternativa a los circuitos de vía como sistema de

detección de ocupación o liberación de tramos de vía por parte de

los trenes, la constituyen los llamados contadores de ejes. Estos

sistemas se instalan en los extremos de la sección de vía a

supervisar y cuentan los ejes que “entran” y “salen” de la misma,

pudiéndose conocer así si un tren ha abandonado o no determinada

sección simplemente comparando el número de ejes que han

“entrado” de los que han “salido” de la misma.

La longitud de los cantones (tramos de vía protegidos por un

circuito de vía o un sistema de contadores de ejes determinado)

varía de un país a otro, siendo típicos valores comprendidos entre

800 y 2.000 m.

Niveles ERTMS

El sistema ERTMS define varios niveles de funcionamiento en

función del grado de implantación del mismo y de las funciones que

pueden ser utilizadas.

El nivel 1 especifica el empleo de señalización vertical

(semáforos, señales, etc.) y sistemas de detección de ocupación de

vía para detectar la posición de los trenes. Los sistemas de control

en tierra bloquean cada sección de vía a medida que un tren la

ocupa e impiden que otros trenes entren en la misma hasta que el

tren que la ocupa no la haya abandonado. Se utilizan Eurobalizas

para transmitir al tren información de forma discontinua y se realiza

un proceso de datos a bordo. Esto permite que también pueda

emplearse para realizar señalización en cabina si se desea –como

es necesario en las circulaciones a alta velocidad– representando en

el pupitre la información recibida de las balizas a medida que éstas

van siendo leídas por el tren.

El nivel 2 permite la eliminación de la señalización vertical y

sólo se emplea ya señalización en cabina porque se cuenta con un

sistema de transmisión continua de datos. Se emplea el sistema

GSM-R (GSM Railways), que amplía la funcionalidad del sistema

GSM para permitir su uso en aplicaciones ferroviarias.

Se siguen empleando sistemas de detección de ocupación de

vía por lo que se bloquean secciones hasta que el tren sale de las

mismas. Las Eurobalizas se emplean únicamente como hitos

kilométricos permitiendo a los sistemas de odometría del tren

corregir la posición de este cada vez que se lee un hito cuya

posición exacta en la vía se conoce.

El nivel 3 también permite la eliminación de la señalización

lateral y emplea señalización en cabina. Se emplea de nuevo un

sistema de comunicación continua basado en GSM-R. Las

Eurobalizas –como en el nivel 2– sirven únicamente como puntos de

referencia fijos para el ajuste exacto de la posición del tren. Al

realizar el posicionamiento del tren de manera exacta con el equipo

embarcado, es posible la eliminación de los sistemas de detección

de ocupación de vía. El conocimiento exacto de la posición del tren

y el contacto continuo por radio con los sistemas de control en

tierra permite que el bloqueo de la vía no se haga como en los

niveles 1 y 2 por cantones fijos asociados a los circuitos de vía o a

los contadores de ejes instalados sino asociado a la ocupación real

del tren sobre la línea. Este sistema –denominado de cantón móvil-

permite que la zona bloqueada por cada tren se vaya moviendo

junto con el propio tren a lo largo de la vía.

El cantón móvil permite un incremento muy significativo de la

capacidad de una línea al permitir que los trenes circulen de forma

segura con intervalos menores. Con un sistema de cantón fijo, el

cantón “n” permanece bloqueado hasta que el último vagón del

tren que lo ocupa sale del “n” y entra en el “n+1”. Así, un tren

perseguidor deberá parar a la entrada del cantón n y no podrá

entrar en el mismo hasta que todo el tren perseguido lo haya

abandonado. En un sistema de cantón móvil, por el contrario, el

tren perseguidor no necesita esperar a que el tren perseguido salga

de ningún cantón ya que le basta con mantener con respecto al

mismo, la distancia que garantiza un frenado seguro en caso de

emergencia, lo que puede conseguirse al saber los dos trenes en

todo momento su posición exacta sobre la línea y mantener

informado de la misma a los sistemas de control en tierra que les

permitirán moverse en el preciso instante en que ese movimiento

pueda realizarse de manera segura.

El incremento de la capacidad de una línea que se consigue

con el nivel 3, es especialmente atractivo para líneas cercanas a la

saturación, independientemente de que sean o no de alta

velocidad. El aumento de la capacidad de transporte sin necesidad

de invertir en nuevos carriles, sino simplemente sustituyendo un

sistema de señalización por otro, es una alternativa muy

interesante para las líneas de cercanías de las grandes ciudades

donde las nuevas infraestructuras son extremadamente costosas y

difíciles de construir por lo que es imperativa la maximización del

aprovechamiento de lo ya existente.

Se ha definido un último nivel denominado nivel STM que no

es un nivel propio de ERTMS, sino una solución para facilitar la

coexistencia del sistema ERTMS con los antiguos sistemas de

señalización. Las siglas STM (Specific Transmission Module) se

refieren a la posibilidad de construir un adaptador específico que

permita el empleo de la misma interfase de usuario (DMI) para la

conducción de un tren ERTMS por una vía que no tenga aún

instalados los equipos de vía ERTMS y emplee un sistema de

señalización antiguo. El STM se encargará de recibir la información

del sistema existente en la vía interactuando con los captadores y

actuadores necesarios y adaptará la información recibida de estos

para su representación en la DMI ERTMS. Con esta solución se

podrán emplear trenes ERTMS sobre líneas antiguas que aún no

incorporen el nuevo sistema de señalización.

Componentes del Sistema

En la actualidad el sistema ERTMS se compone de dos

subsistemas que permiten la interoperatibilidad de los trenes: el

ETCS, dedicado al control de seguridad de la circulación de los

trenes; y el GSM-R, dedicado a la comunicación por radio con los

trenes.

El ETCS (Sistema europeo de control del tráfico) es un sistema

de control que permite evitar que un tren supere la velocidad

máxima establecida o supere señales que indican parada, muy

similar a los sistemas de alarma automáticos ya instalados en

muchos países europeos. Este sistema dispone de varios niveles,

que usualmente se nombran también como parte de la designación

del sistema ERMTS. Así, si una línea dispone de un ETCS de nivel 1,

también se denomina usualmente al ERTMS de la línea como de

nivel 1.

El GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el

tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas

GSM públicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una

banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos

para el ámbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de

emergencia, numeración funcional, etc.

Implantación

La implantación es progresiva en las líneas europeas, y se

inicia por aquellas líneas que tienen mayor potencial para el tráfico

internacional. También se ha instalado en algunas líneas sin tráfico

internacional debido a que al ser un sistema de nueva implantación

tiene un desarrollo tecnológico que permite mayores prestaciones

que los diferentes sistemas nacionales anteriormente utilizados.

Las primeras circulaciones comerciales con ERTMS son las

siguientes:

22 de enero de 2006. Primeras circulaciones

comerciales (4 ETR 500 por sentido) con ETCS nivel 2 y

300 km/h en la LAV Roma - Nápoles. A partir del 17 de

septiembre de 2006 se pasa a 7 trenes por sentido.

19 de mayo de 2006. Empiezan a circular los AVE serie

102 a 250 km/h con ETCS nivel 1 entre Madrid y

Lérida. Son las primeras circulaciones a esta velocidad

con ETCS nivel 1. Los otros trenes de esta línea siguen

circulando con ASFA200.

2 de julio de 2006. Empiezan la circulaciones

comerciales con ETCS nivel 2 en la LAV línea

Mattstetten–Rothrist (tramo de 45 km entre Berna y

Zurich): cada noche unas 12 circulaciones a partir de

las 22:30. La velocidad máxima es 160 km/h. Aunque

restringida en el horario, se trata de la primera

circulación comercial con ETCS Nivel 2 y con trenes de

varios tipos y fabricantes. El 22 de julio de 2006 se

amplía el horario, pasando a comenzar a las 21:30, con

lo que son unos 20 trenes al día los que circulan con

ETCS nivel 2.

16 de octubre de 2006. ADIF permite entre Madrid y

Lérida 280 km/h con ETCS nivel 1.

24 de octubre de 2011. ADIF permite la circulación de

trenes AVE a 310 km/h en la LAV Madrid-Barcelona

debido a la implantación del ETCS nivel 2.

COMPONENTES DEL SISTEMA: EQUIPOS EMBARCADOS

El sistema ERTMS se construye con un conjunto de equipos

embarcados en el tren y un conjunto de equipos fijos instalados en

la vía.

Los principales componentes embarcados son los siguientes:

1- EVC (European Vital Computer).

2- Odómetro Tacogenerador.

3- Odómetro con sensor radar.

4- DMI (Driver Machine Interface).

5- Registrador Jurídico o JRU (Juridical Recorder Unit).

6- Antena de lectura de Eurobalizas.

7- Sistema de Euroradio (GSM-R).

El EVC u ordenador vital es el corazón del sistema. Es un

conjunto a prueba de fallos (nivel SIL 4) con arquitectura

redundante 2-de-2 o 2-de-3, que recibe toda la información del

exterior, así como los datos que proporcionan los sensores del tren

para procesarlos, representar la información relevante en la DMI,

generar las alarmas y avisos necesarios y, en caso necesario,

ordenar el frenado del tren llegando incluso a su total detención. El

EVC se encarga de calcular las curvas de frenado y los perfiles de

velocidad, controlar la velocidad permitida, recibir los telegramas

de datos desde las Eurobalizas/Euroloops, considerar en los cálculos

los datos específicos del vehículo, así como las características de

frenado del tren (deceleraciones garantizadas en cualquier

circunstancia) y controlar las funciones de frenado, accionando el

freno de servicio y, en caso necesario, el freno de emergencia

El odómetro tacogenerador es un captador que se instala en

los ejes del tren, preferentemente en los ejes de tracción. En

esencia es una rueda con dientes u orificios junto con un conjunto

detector del paso de los mismos que permite contar pulsos por

vuelta a medida que la rueda gira. El captador remite al EVC los

siguientes datos: distancia recorrida, rotación y dirección de

marcha, velocidad y aceleración.

Los tacogeneradores, al girar solidariamente con los ejes

tractores, pueden generar lecturas erróneas en caso de que existan

deslizamientos entre la rueda y el carril. Si las ruedas “patinan”

sobre los carriles, bien por aplicación de un par de tracción elevado

o bien por un excesivo esfuerzo de frenado, se pierde la

correspondencia entre giro de rueda y traslación del vehículo y la

señal del tacogenerador puede llegar a incluir un error significativo.

Para evitar estos efectos, se emplean un segundo tipo de

odómetros con captadores basados en un sistema de radar.

Estos odómetros permiten la medición con alta precisión de la

velocidad y la distancia y no se ven afectados en caso de

deslizamiento o patinaje.

La DMI (Driver Machine Interface o MMI en algunos

documentos) es la forma estandarizada de interacción entre el

maquinista y el vehículo. En ella se especifican de manera detallada

la norma que debe seguirse para representar en el display la

información que se debe proporcionar al conductor, así como el

modo en el que éste debe emitir sus órdenes al sistema ERTMS. A

través de la DMI se introducen en el sistema los datos de control del

tren; también se emplea para comunicar al maquinista los mensajes

de texto y para mostrar la información de estado (velocidad,

mensajes del EVC, etc.). Además en la DMI se representa la

información gráfica para el conductor (gradientes de la vía, límites

de velocidad, etc.).

El Registrador Jurídico o JRU (Juridical Recorder Unit) registra –

asociando a cada dato fecha y hora– la información relevante sobre

el movimiento del tren: los telegramas transmitidos por las

Eurobalizas y recibidos a bordo, las acciones de operador tomadas

por el maquinista (botones pulsados, o datos introducidos, etc.). La

JRU proporciona pruebas objetivas sobre causas de accidentes o

incidencias de operación.

La antena de Eurobaliza/Euroloop se encarga de la activación

de las balizas, así como de la lectura de los datos que éstas o los

Euroloops emiten. La antena emite permanentemente una señal de

activación de 27 MHz que se emplea para proporcionar energía a

las Eurobalizas y éstas puedan activarse por acoplamiento

inductivo. La antena sirve tanto para Eurobalizas como para

Euroloops.

El Sistema de Radio o RBS (Radio Base System) emplea el

estándar Euroradio, que es un sistema de comunicación segura por

radio basado en el estándar GSM de telefonía móvil. A través de

este sistema se puede conseguir un modo de trabajo con

transmisión continua, a diferencia de los sistemas con transmisión

discontinua basados en Eurobalizas y Euroloops.

Componentes del Sistema: Equipos de Via

Los principales componentes del sistema ERTMS que se instalan

sobre la vía en posiciones fijas son los siguientes:

1- Eurobaliza.

2- Unidad Electrónica de Vía (LEU – Lineside Equipment

Unit).

3- Euroloop.

4- Módulo de Interfaz modular de elementos

descentralizados (MSTT).

5- Radio Block Center (RBC).

Las Eurobalizas son elementos que se instalan en el eje de la

vía entre los dos raíles. Están diseñadas y construidas para soportar

las condiciones ambientales extremas que se dan a la intemperie

(grandes variaciones de temperatura, humedad, etc.) sin necesitar

mantenimiento. Permiten la transmisión discontinua de datos

(cuando un tren las activa al pasar por encima de ellas). No

requieren suministro de energía al ser energizadas mediante la

señal de 27 MHz emitida por las antenas de los trenes, extrayendo

de esa señal energía suficiente para alimentar la circuitería

electrónica que incorporan y emitir una señal de respuesta al tren.

Se programan mediante un sistema sin contactos que emplea un

acoplamiento inductivo. Permiten la transmisión fiable de datos

hasta velocidades del tren de 500 Km/h.

Existen dos tipos de Eurobalizas:

1- Balizas de datos fijos.

2- Balizas de datos variables.

Las balizas de datos fijos transmiten, por ejemplo,

especificaciones sobre la topografía de la ruta como los gradientes.

Las balizas de datos variables, también llamadas balizas de datos

transparentes, transmiten información dependiente de la situación

de la vía y de las órdenes de los sistemas de control de la misma

como, por ejemplo, el aspecto de una señal (rojo, verde,…). Los

telegramas que emiten estas balizas se generan por una unidad

electrónica de vía (LEU o Lineside Electronic Unit).

La LEU recibe la información de los enclavamientos que

controlan la vía y emite las órdenes necesarias a la baliza para que

esta emita la información adecuada en cada momento.

El aspecto de la señal es extraído directamente del circuito de

la lámpara. Los aspectos de señal extraídos se emplean para

generar el código de señal correspondiente y generar así el

telegrama. Son sistemas de alta disponibilidad con gran facilidad de

mantenimiento y comodidad de servicio y están construidos

conforme a la especificación de sistemas a prueba de fallos (SIL 4).

Los Euroloops son un complemento lineal para las

Eurobalizas. Permiten extender el área de influencia de una

Eurobaliza hasta 800 m. Se basan en el empleo de un hilo radiante

que emite de forma continua a lo largo de la longitud del Euroloop

los telegramas correspondientes a la de la Eurobaliza a la que están

asociados. De este modo se puede “avanzar” información al tren

antes de que este alcance físicamente la baliza y se mejora la

operabilidad de los sistemas basados en transmisión discontinua. El

montaje de los Euroloops es una operación de bajo coste

requiriendo el uso únicamente de grapas a la vía.

El Módulo de Interfaz Modular de Elementos Descentralizados

o MSTT (Modular Decentralized Element Interface Module) es un

sistema modular y compacto para el control descentralizado

(incorporando la lógica de control en local y no en el

enclavamiento) de señales y sistemas de control de trenes. Es un

sistema a prueba de fallos (SIL 4). Necesita un mínimo cableado y

está diseñado para un mínimo mantenimiento.

El RBC (Radio Block Center) permite la integración del ERTMS

con los sistemas de control de tráfico de la vía y de la gestión del

intercambio de información con los vehículos a través de la radio. El

RBC recibe la información necesaria desde el enclavamiento

(generalmente electrónico) que se encarga de la protección y

monitorización de la ruta y recibe de los vehículos los datos de

posicionamiento de los mismos para saber en todo momento su

ubicación en la vía. Con los datos anteriores genera las

autorizaciones de movimiento (MA - Movement Auhorities) para los

trenes controlados por ETCS y monitoriza los movimientos de los

trenes protegidos dentro de los tramos servidos por el RBC.