eronáutica NUMERO 766 SEPTIEMBRE 2007 · NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel) NIPO. 076-07-010-3...

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PROSPECTIVAY PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO

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La “Guerra de las Galaxias”.

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Cuarta generación deaviones de combate.

Implicacionesmédico-aeronáuticas



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677REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Septiembre 2007

LE BOURGET 2007..............................................................................................NOVEDADESPor JESÚS PINILLOS PRIETO, general de Aviación .............................................EL SALÓN VERDEPor JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZA, ingeniero aeronáutico ..........................ARMAMENTO AÉREOPor MIGUEL ÁNGEL DE LA TORRE SOLÍS, teniente coronel de Aviación .................ESCAPARATE DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICAPor JULIO CREGO LOURIDO, teniente coronel Ingeniero Aeronáutico .................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: La Barrera del Sonido ..........Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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PROSPECTIVA Y PLANEAMIENTO ESTRATÉGICOPor MANUEL DE MIGUEL RAMÍREZ, comandante de Aviación ....................CUARTA GENERACIÓN DE AVIONES DE COMBATE.IMPLICACIONES MÉDICO-AERONÁUTICASPor CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ, coronel Médico, y ALFONSO VICENTE LÓPEZ SORIANO, comandante de Aviación ...............LA «GUERRA DE LAS GALAXIAS». LA SECUELAPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................

Toma de posesión del general Rodríguez Lorca comojefe del MACOM y del CAOC 8

El día 14 de junio, en la Plaza del Sabre del Ala 12, en la Base Aérea deTorrejón, tuvo lugar el acto de toma de posesión del teniente general

José Froilán Rodríguez Lorca como jefe del Mando Aéreo de Combate.Cinco días después, el día 19, lo hizo como comandante del Centro de

Operaciones Combinadas nº 8 de la OTAN (CAOC 8).

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 766SEPTIEMBRE 2007

Entrega de Despachos en la AGA y en la ABASS.MM los Reyespresidieron el día 10 dejulio la entrega deReales Despachos detenientes y alféreces aun total de 90 alumnosque finalizaron susestudios en la AcademiaGeneral del Aire. Conanterioridad, el 4 dejulio los recibieron en la Academia Bàsica delAire de León 175 nuevossargentos de la XVPromoción, momento al que corresponde esta fotografìa.

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Nuestra portada: Una vez más, en Le Bourget

el Eurofighter fué uno de los más visitados.

Foto: Juan A. Rodríguez Medina

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

dossier

artículos

678 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Septiembre 2007

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Nicolás Murga MendozaTeniente Coronel: Julio Nieto Sampayo

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezComandante: José Luis Medina SaizTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:..................................91 550 3914Redacción: .............................91 550 3921

91 550 392291 550 3923

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Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

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Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

ERRAMOS el primer semestre de unaño durante el cual el Ejército del Aireha realizado un gran esfuerzo por estar

presente en multitud de festivales aéreos celebra-dos tanto en territorio nacional como fuera denuestras fronteras. Para poder cumplir con esteobjetivo, han sido necesarias muchas horas deesfuerzo y dedicación de las unidades implicadasen la planificación, organización y ejecución deestos eventos.

Todos nosotros debemos ser conscientes de losbeneficios que comportan estas actividades, so-mos una Fuerza Aérea moderna capaz de demos-trar cuándo, cómo y dónde se le ha requerido, sucapacidad de cumplir con sus misiones y debe-mos ser capaces de transmitírselo a nuestra so-ciedad.

Nuestro medio natural de actuación, el espacioaéreo, y nuestros principales sistemas de armas,nuestras aeronaves, han despertado tradicional-mente curiosidad y pasión entre nuestros ciuda-danos. Por ello, la organización de jornadasabiertas, la participación en festivales aéreos oen salones aeronáuticos, constituyen una magní-fica oportunidad, que no podemos desaprove-char, de mostrarnos a nuestros ciudadanos y deacercarnos a ellos.

OS festivales y salones aeronáuticosque se celebran en Europa constituyen,por número de asistentes, la segunda

actividad cultural de “aire libre” de todas las quese organizan. En nuestro país, la presencia denuestras Patrullas en eventos de máxima difusiónnacional e internacional, como los celebradosdurante el presente año con ocasión de la CopaAmérica o la celebración de los Grandes Premiosde Automovilismo o Motociclismo, nos propor-cionan un excelente escenario de actuación.

Debemos ser conscientes de que además deapoyar el desarrollo de la “cultura aeronáutica”,contribuimos esencialmente al desarrollo de la“cultura de defensa” en nuestro país, ya que conla proximidad a nuestra sociedad y la demostra-ción de nuestras capacidades y medios, logramos

que nuestros compatriotas conozcan la realidadde su Ejército del Aire y aprendan a valorar elesfuerzo que, todos sus componentes, realizan afavor de la seguridad y bienestar tanto en territo-rio nacional como fuera de él.

Gracias a este conocimiento seremos capacesde despertar entre nuestros jóvenes el deseo deintegrarse en nuestro equipo; por ello, estas acti-vidades son un caldo de cultivo esencial del de-sarrollo de vocaciones aeronáuticas que debemosser capaces de fomentar y explotar.

UNQUE el Ejército del Aire participaactivamente en multitud de estos even-tos, no podemos olvidar que hay una

gran diversidad de organismos y medios implica-dos en su organización. Por ello cobra especialrelevancia la iniciativa de crear un “consejo dedemostraciones aéreas” que actúe como organis-mo centralizador que establezca las pautas gene-rales por las que deben regirse todo este tipo deacontecimientos, garantizando que estas activi-dades se desarrollen con los niveles de seguridadexigibles a cualquier operación aérea.

La organización de un festival aéreo requiereun gran esfuerzo de planificación, similar al de-sarrollado para la ejecución de nuestras opera-ciones aéreas, en cada uno de ellos es preciso es-tablecer los planes de despliegue, apoyo logísti-co, comunicaciones, seguridad o movimientosaéreos en espacios muy reducidos. En este es-fuerzo, el Ejército del Aire puede proporcionarsu experiencia y su acreditada capacidad paraelaborar estos planes.

Los festivales aéreos y los salones aeronáuti-cos son, así mismo, una ocasión única para quenuestra industria del sector aeronáutico puedamostrar sus productos y proyectos, esfuerzo enel que estas empresas han contado, cuentan yseguirán contando, con la colaboración delEjército del Aire.

Por todo ello, en próximos meses y años redo-blaremos nuestra presencia en estos eventos,conscientes de que los beneficios obtenidos com-pensan con creces, el duro trabajo que requiere.


Editorial

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Festivales Aeronáuticos

La RAFestrena UAV“Predator B”

La RAF ha recibido susprimeros General Ato-

mics Aeronautical SystemsUAVs “Predator B”, bautiza-dos como MQ-9 “Reaper”,que serán operados en labase aérea de Waddingtonpor el mismo escuadrón quehasta ahora operaba losCanberra PR.9 en misionesde reconocimiento. Adquiri-dos con un requisito urgente,el Predator B es el mayor ymás capaz de la familia Pre-dator. Con sensores másavanzados y una capacidadde carga de 1,361 kgs com-parados con los 91 kgs desu antecesor. Las armas au-torizadas en el nuevo vehí-culo incluyen bombas del ti-po GBU-12 guiadas por lá-ser así como el misil Hellfire.La RAF cliente privilegiadode EEUU recibe sus prime-ros aparatos sólo un mesdespués de que la USAF ha-ya recepcionado los prime-ros “Reaper” en la base deCreech, Nevada y sólo se-manas después de que Isra-el haya seleccionado el, Her-mes 450 para cumplimentar

una demanda urgente poreste tipo de UAVs. La RAFtiene previsto desplegar elPredatar B a Afganistán yposiblemente a Irak en eltercer trimestre de este añoy aunque su misión primariasería reconocimiento e infor-mación, la capacidad de ar-mamento de esta plataformano descarta la posibilidad deque lleven a cabo misionesde ataque selectivo.

Eurofighteralcanzafinalmente uncompromiso conel gobiernoaustriaco para laventa delEF2000

Después de meses de in-certidumbre y rumores

sobre demoras en la entregadel EF2000 a Austria que in-cluía la cancelación del con-trato, el gobierno austriacoha llegado a un acuerdo conEurofighter, para la comprade 15 aviones (en lugar delos 18 previstos), en un stan-dard diferente (Tranche 1) ycon una reducción de preciode 370M€, sobre el total de2000M€ previstos inicial-mente. Los problemas co-menzaron como consecuen-cia de los resultados electo-rales, y la formación de unacoalición de gobierno en laque uno de sus miembros, elpartido socialdemócrata ha-bía llevado en su campaña lapromesa de revisar el contra-to que firmó en el 2003 el go-bierno anterior. En enero de2007 se formó una comisiónparlamentaria, con el manda-to de revisar los términos delcontrato y la posibilidad decancelación en base a su al-to precio, prácticas ilícitas, ofalta de adecuación a los re-quisitos operativos de suFuerza Aérea. Adicionalmen-te se plantearon problemasde accesibilidad de Austria acódigos secretos de ciertos

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equipos que son proporcio-nados por EEUU a países dela OTAN, o a otros paísesmediante licencias particula-rizadas en calidad de alia-dos. En concreto, el Modo 4del IFF, los códigos de preci-sión de GPS o las claves delMIDS eran un impedimentopara poder recepcionar losaviones con todas sus capa-cidades operativas. Final-mente, la posibilidad de re-ducir la cantidad de avionesy sus funcionalidades, acambio de una reducciónsensible en el precio, ha sidola solución que parece habercontentado a todas las par-tes. En junio se ha recepcio-nado formalmente el primeravión Eurofighter por la Fuer-za Aérea austriaca.

Raytheon/EADSimpugnan elresultado de lacompetición JCA

El equipo industrial, EADS+ Raytheon, que promo-

cionaba el avión de transpor-te medio C-295M, perdedoren la competición por elavión de transporte para elArmy y la Fuerza Aérea esta-dounidense, JCA (Joint Car-go Aircraft), ha impugnadoante el gobierno estadouni-dense el resultado, en basea que su oferta era un 15%más económica que la de sucompetidor, el C-27J “Spar-tan” de Alenia, con similarescaracterísticas técnicas, y sise hubiese ponderado ade-cuadamente el coste de ciclode vida del C-295 en la eva-luación, la ventaja hubiesesido aun mayor. EL GAO(US Government Accounta-bility Office), será la oficinagubernamental encargadade estudiar las alegaciones ydecidir sobre la adjudicaciónno más tarde del 1 de octu-bre. L-3 Communications +Alenia Aeronautica y Boeinghan sido los ganadores de

este concurso y su C-27J“Spartan” que suplementarála f lota de C-130Js de laUSAF con 24 unidades ysustituirá los caducos C-23“Sherpa”, C-12 “Huron” y C-26 “Metroliner” del Army con54 nuevos aviones. El pro-grama, no obstante t ieneprevisto un total de 145 uni-dades aunque solo 78 hansido programados en los fon-dos presupuestarios de lospróximos cinco años. El C-27ha sido vendido también enGrecia, Rumanía e Italia.

Estados Unidosnegocia la fasede producciondel JSF con sussocios

El JSF fue sentenciado elaño pasado reduciendo su

producción inicial a dos avio-nes en 2007 y 12 en 2008.Estos recortes hacen ya im-posible alcanzar la produc-ción prevista para el 2009 de50 aviones año. EEUU nego-cia con sus socios en el pro-grama JSF (Joint Strike Figh-ter) el modelo de contrato deproducción, con el objeto de

comprometer el mayor núme-ro de unidades en fase inicial,y aprovechar las economíasde escala para reducir loscostes de los primeros lotesde aviones. El modelo es elmismo que funcionó perfecta-mente con el programa F-16en Europa, mediante un con-trato masivo que permitió alos suministradores compro-meter un precio reducido des-de las primeras unidades quesiempre son las más costo-sas. El congreso estadouni-dense haría en este caso unaexcepción pues no suele serpartidario de compromisos a

largo plazo, hasta que el sis-tema de armas haya alcanza-do cierta madurez operativa,en aras de disminuir los ries-gos aun a costa de aumentarel precio unitario. Los sociosJSF han llegado también a unacuerdo para producir unaversión simplificada del F-35,apta para la exportación a pa-íses no pertenecientes al clubinicial y que podría ser enfo-cada hacia el resto de usua-rios del F-16. De momentolos dos clientes más próximosson Israel y Singapur, el pri-mero con un requisito exigen-te de poder integrar sus pro-

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pias armas así como los equi-pos de guerra electrónica.

Dos años dedemora para laversión naval delNH-90

EADS ha lanzado una au-ditoría para valorar el im-

pacto que los retrasos en eldesarrollo del radar embar-cado de la versión naval deeste helicóptero pueden te-ner en las entregas, con elresultado de un impacto mí-nimo de dos años. El contra-tista principal del NH-90, NHIndustries, tiene una carterade pedidos de 97 unidadesen versión naval y 356 de laversión terrestre lo que haceun total de 453 unidades, delas que a España correspon-den 45. Las industrias queparticipan en este programaeuropeo, para el desarrollo yproducción de un helicópteroavanzado de transporte me-dio, son Eurocopter (parte deEADS) en un 72,5%, la italia-na Agusta Westland 22,5% yla holandesa Stork con un5%, hasta ahora la coopera-

ción entre ellas ha sido difícily la principal causa de lasdemoras que está teniendoel programa.

El Cuerpo deMarines acusadode desacreditarel F/A-18E/F

Se atribuyen a fuentes delUS Marines Corp, las no-

ticias aparecidas reciente-mente sobre los problemasdel F/A-18E/F “Super Hor-net” en relación con los de-fectos encontrados en lasalas que limitarán su vidaoperativa a solo 3000h, laimposibilidad de cargar cier-tas armas, y su incapacidadpara volar suficientementealto y lejos. La situación haobligado a la US Navy ha sa-lir en defensa de su avión,negando y rebatiendo públi-camente, cada una de lasimputaciones, para concluirque son falsas, inexactas, oestán en vías de solución. ElCuerpo de Marines no esparte del programa “SuperHornet” y pretende reempla-zar sus ancianos Hornet y

AV-8B por la versión de ate-rrizaje vertical del F-35(JSF). Si esta versión se de-mora más de lo previsto, los

Marines podrían verse obli-gados a comprar F/A-18 F, locual les obligaría a reducir sunúmero de JSFs, les impedi-ría operar desde los buquesanfibios e iría en definitivacontra su plan de operar unaflota compuesta únicamentede aviones F-35B STOVL(de ahí la campaña de des-crédito). Esta versión, ha si-do seleccionada también porla RAF y la Fuerza Aérea ita-liana para hacer frente a suscompromisos expediciona-rios, en base a la experienciade Afganistán e Irak. El F-35B debería comenzar susvuelos en 2008 y la versiónF-35C (US Navy) en 2009, laNavy tiene prevista una com-binación de 360 F-35Cs y320F-35Bs mientras los Mari-nes solo pretenden adquirir420 unidades del modelo F-35B. Los “Super Hornets”vuelan actualmente con laNavy, el modelo monoplazasustituye a los ancianos Hor-


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net, mientras el modelo bipla-za F/A-18F sustituye a los F-14 “Tomcats”. La nueva ver-sión de contramedidas elec-trónicas EA-18G “Growler”tiene prevista su evaluaciónoperativa el próximo año.

La RAF retirasus Jaguar seismeses antes delo previsto

De forma inesperada laRoyal Air Force anunció

la retirada de sus escuadro-nes remanentes de SEPE-CAT Jaguar GR.3A especia-lizados en ataque al suelo,en contra de lo previsto ini-cialmente hasta noviembredel mismo año. La medidapretende ahorrar 2M$ en loscostes de operación de laFuerza Aérea y acelerar latransición de los pilotos deJaguar al Typhoon en Co-ningsby, la unidad de con-versión operativa, para crearcuanto antes el segundo es-cuadrón operativo en Leu-chars con los aviones deTranche 2 que tienen previs-ta su entrega a principios del2008. Los aviones Tranche 1

de la RAF tendrán capacidadde ataque al suelo con preci-sión a partir del 2008, por loque deberán asumir cual-quier compromiso expedicio-nario que se presente a par-tir de este momento. Estoconcluye 33 años de opera-ciones del Jaguar, un vetera-no que ha estado a la alturade de conflictos como Irak yAfganistán.

Primer vuelooperativo delavión P.3 Oriónmodernizado

El pasado día 09 de mayode 2007 se realizó el pri-

mer vuelo operativo del aviónP.3 modernizado. Dicho vueloconsistió en una misión de re-conocimiento, con una dura-

ción de 03:20 horas de vuelo.Para el planeamiento del ci-

tado vuelo se usaron las ins-talaciones del Centro de Apo-yo a la Misión (CAM) en laB.A. de Morón, elaborándoseel paquete de misión, con to-da la información necesariapara la realización de la mis-ma. Posteriormente, los datosrecolectados por los diversossensores fueron analizadosen dicho Centro.

Así mismo, durante la mi-sión se pusieron de manifiestolas capacidades de los nue-vos sensores, especialmentelos electrónicos.

En la fotografía de dichovuelo son fácilmente percpti-bles algunas característicasdel avión modernizado res-pecto a las otras versiones deP.3 en servicio en el Ejércitodel Aire. Las más destacablesson la nueva ubicación de laantena de HF desde el estabi-lizador horizontal derecho ha-cia el fuselaje, y que en lasversiones anteriores está ubi-cada desde la parte superiordel timón de dirección hacia elfuselaje, y las nuevas antenasde ESM, en punta de plano yparte trasera inferior del fuse-laje.

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Presentacióndel Boeing 787

El pasado 8 de julio, con laasistencia de unas 15.000

personas entre empleados, repre-sentantes de los clientes y sub-contratistas, y autoridades localesy estatales, tuvo lugar en la facto-ría de Everett la presentación delprototipo Boeing 787. Cerca de30.000 personas más pudieronpresenciar el acontecimiento des-de Japón, Italia y varios estadosde la Unión a través de su re-transmisión en directo vía satélite.Incluso a través de Internet, y ennueve idiomas diferentes, estuvodisponible en un sitio web dis-puesto al efecto. Boeing estimaque unos 100 millones de perso-nas pudieron ser testigos de lapresentación del nuevo avión, loque le habría convertido en unode los hitos industriales más con-templado de la historia.

En el curso del acontecimientoMike Bair, director del programa787, le definió como “hijo del So-nic Cruiser”. Bair indicó que la vi-da del nuevo avión dio comienzoseis años atrás, cuando Boeingcomprobó que estaba en condi-ciones de incorporar tecnologíasmuy valiosas capaces de producirun avión que supondría un salto

importante en cuanto a economíapara las compañías aéreas. “Acu-dimos a nuestros clientes -dijoBair- y les dimos a escoger entrevolar un 20% más deprisa (comolo hubiera hecho el Sonic Cruiser)o gastar un 20% menos de com-bustible. Nuestros clientes esco-gieron ahorrar el 20% de combus-tible”.

Scott Carson, presidente deBoeing Commercial Airplanes,centró su disertación en el actorefiriéndose al éxito de ventas lo-grado hasta la fecha por el nuevoavión: “Nos sentimos gratamenterecompensados al comprobarque el 787 ha sido fuertementerespaldado en el mercado pornuestros clientes. Sus respuestasson la prueba de que el Dreamli-ner será una valiosa aportaciónpara nuestras compañías aéreasclientes, para los pasajeros y parael sistema global de transporteaéreo”. Hasta el día de la presen-tación que se está reseñando, untotal de 47 clientes habían esta-blecido encargos por un total de677 aviones que, según indicaBoeing, suponían a precio de ca-tálogo un valor de 110 millardosde dólares.

Los oradores que participaronen la presentación del Boeing 787pusieron énfasis en el hecho de

que se trata del avión que hastaahora ha hecho mayor uso demateriales compuestos en su es-tructura, pues la gran mayor partede ella emplea fibra de carbono.El beneficio en peso estructural -ylos avanzados motores- se tradu-cirán, de acuerdo con Boeing, enun consumo de combustible porpasajero inferior en un 20% al delos aviones convencionales de si-milar tamaño y, en consecuencia,sus emisiones de dióxido de car-bono se reducirán en proporción.En lo referente a la generación deruido, el 787 será igualmente mássilencioso tanto en despegue co-mo en aterrizaje.

Tras el acto de su presentaciónoficial, el primer prototipo Boeing787 volvió a la cadena de monta-je, con el fin de recibir una seriede sistemas todavía no instaladosen él, así como la parte del acon-dicionamiento interior que estaráa bordo para los vuelos inicialesde prueba. Análogamente, debíaninstalarse a bordo los equipos demedición, toma de datos y regis-tro que serán empleados en suexperimentación en vuelo.

Boeing se propone utilizar untotal de seis aviones en el progra-ma de certificación. Cuatro deellos estarán equipados con mo-tores Rolls-Royce Trent 1000 y

��

�� La ATA (Air Transport As-sociation) estadounidense haindicado que los costes directosde las compañías aéreas esta-dounidenses se incrementaronun 10,6% en el primer trimestrede 2007 con relación a ese mis-mo período de 2006. La organi-zación precisa que fundamen-talmente esa subida de costesse ha debido al aumento de losprecios del combustible, quecrecieron un 12,6% en prome-dio a lo largo de los tres prime-ros meses de 2007. La mejorgestión en general de las com-pañías aéreas permitió neutrali-zar los costes crecientes, gra-cias en gran parte a una rebajadel 16,7% en las adquisicionesde combustible. Los dos mayo-res contribuyentes a los costesdirectos de las compañíasmiembros de la ATA en el pri-mer trimestre en cuestión fue-ron los de personal (24,5%) ylos de combustible (23,4%).

�� En línea con la noticia pre-cedente, el Departamento Esta-dounidense de Estadísticas delTransporte, a partir de los datosaportados por 21 compañías aé-reas estadounidenses de trans-porte de pasajeros, entre las quese encontraban siete de las ma-yores y otras regionales y de ba-jo coste con el fin de disponer deuna muestra representativa delsector, ha calculado que en elprimer trimestre de 2007 esamuestra de compañías obtuvoun beneficio medio del 2,7%. Talcifra viene a suponer que eseprimer trimestre fue para el gru-po de compañías aéreas consi-deradas el primer período enero-marzo con beneficios desde2000, siempre a niveles de me-dia. No todo han sido númerosnegros, en cifras individuales lascompañías que obtuvieron ma-yores beneficios fueron tres re-gionales, Atlantic Southeast Airli-nes (12.9%), Pinnacle Airlines(9%) y American Eagle (11.2%).Northwest Airlines fue la mejorcolocada dentro del grupo de lassiete “grandes”, con una cifra del7,2%, pero seis se mantuvieronen la zona de pérdidas entreellas Alaska Airlines, United Airli-nes, Frontier Airlines y JetBlueAirways.

BrevesBreves

El Boeing 787 fue presentado en Everett el pasado 8 de julio. -Boeing-

los otros dos con motores GEAviation GEnx. Boeing afirma queentregará el primer 787 a la com-pañía japonesa All Nippon Air-ways en mayo de 2008, por loque resulta evidente que deberárealizar el programa de certifica-ción en un tiempo récord.

Airbus entregóel último A300

Airbus entregó el pasado 12 dejulio a la compañía FedEx el

último de los aviones A300 produ-cidos. Se trató de un A300-600Fbautizado con el nombre de “Ga-briel”, siguiendo la tradición deesa compañía aérea, que bautizasus aviones con nombres de hijosde empleados seleccionados alazar. Hasta el momento de recibirla librea de FedEx el avión habíallevado sobre su fuselaje el lema“the youngest of the eldest Airbusfamily” (el más joven de la familiamás veterana de Airbus) y el re-gistro provisional F-WWAT. Es elnúmero 878 de producción.

El A300 fue el avión con el queAirbus inició la carrera de éxitosque la ha convertido en uno delos dos líderes mundiales del di-seño y producción de aviones co-merciales. Lanzado industrial-mente en mayo de 1969, sus pri-

meros tiempos fueron difíciles eincluso después de su entrada enservicio con Air France en mayode 1974 -entonces era el A300B-su éxito en el mercado tomó sutiempo. El gran mérito del A300B,nacido de un requerimiento devarias compañías europeas, con-sistió en ser el primer avión de fu-selaje ancho y gran capacidaddestinado a rutas cortas. Tal y co-mo Charles Champion, directorejecutivo de relaciones con losclientes de Airbus, indicó duranteel discurso que pronunció en elacto de entrega del avión, “aun-que el Concorde había sido elavión estrella de finales de los 60y comienzos de los 70, fue elA300B el que realmente sentó lasbases del futuro del transporteaéreo”.

El A300 evolucionó con eltiempo para adaptarse a las ne-cesidades de los clientes y paraaportar nuevos estándares almercado. No sólo dio origen pron-to a una versión acortada, elA310 en julio de 1978, para satis-facer las necesidades de Swissairy Lufthansa. Inició su andaduracon una cabina de vuelo para trestripulantes y posteriormente incor-poró las innovaciones necesariaspara que pudiera ser volado pordos tripulantes. Fue el primer

avión al que se le instaló un de-pósito de combustible en el esta-bilizador horizontal -una apuestaque muchos consideraron muyarriesgada entonces y que ahoraes una solución habitual-. Estainédita solución se aplicó por vezprimera en el A310-300. El A300-600, que realizó su vuelo inaugu-ral en julio de 1983, reemplazó enla cadena de producción alA300B, y la instalación en aquéldel estabilizador horizontal condepósito de combustible dio ori-gen al A300-600R, que realizó suprimer vuelo en diciembre de1987. El A300 fue también pione-ro en el empleo de materialescompuestos. El progreso tecnoló-gico realizado por Airbus sobre lafamilia A300 fue la base que per-mitió abordar empresas de mayorenvergadura, tal como el lanza-miento del A320 y el de los A330y A340.

Sin embargo la vida del A300sigue, aunque ya no saldrá ningu-no más de la línea de producciónde Toulouse. Como bien indicóJames Parker, director de opera-ciones de FedEx, en el curso delacto de entrega del avión 878 el12 de julio: “Es duro aceptar queéste es el último, pero esperamosque la mitad de nuestra flota so-brepasará 2045 en servicio”.


AVIACION CIVIL

�� La disputa entre la compa-ñía Ryanair y la Comisión Euro-pea acerca de la adquisición deAer Lingus por parte de Ryanairse resolvió con la negativa de laComisión el pasado 28 de junio.La razón esgrimida para esa re-solución por la Comisaria euro-pea de Competencia, Neelie Kro-es, es que la operación dañaría alos usuarios del transporte aéreoporque crearía un monopolio en22 rutas y supondría para Rya-nair una posición dominante enotras 13 rutas, donde se haríacon una cuota de mercado supe-rior al 60%. La decisión ha des-pertado una importante polémicaen una época en que la ComisiónEuropea se muestra partidaria delas fusiones entre compañías aé-reas. Ryanair alega, y una partede los medios también, que nohace mucho la Comisión haaprobado la fusión de Air Francey KLM, la adquisición de SwissInternational Air Lines por Luft-hansa y ha dado su visto buenoa acuerdos entre otras compañí-as. La Comisaria Kroes ha justifi-cado su decisión indicando queel caso de Ryanair y Aer Linguspresenta singularidades que loconvierten en especial, por ejem-plo, que ambas compañías aére-as tengan su base de operacio-nes en el mismo aeropuerto, Du-blín. Ryanair ha apelado ante lostribunales competentes.

�� La OACI (Organización dela Aviación Civil Internacional)dio a conocer a finales de junioque las compañías aéreas desus 190 estados miembros obtu-vieron un moderado beneficio anivel colectivo en 2006, dondelas expectativas hace justamenteun año eran que ese año seríade pérdidas. La OACI atribuyeesos resultados al éxito obtenidopor las medidas de racionaliza-ción aplicadas para el aumentode la ocupación de los aviones,para contrarrestar los elevadosprecios del combustible y, en es-pecial, a la mejoría general en lasituación de las compañías esta-dounidenses cuyos resultadoslastraron las cifras de anterioresejercicios.

BrevesBreves

El último Airbus A300 de producción fue entregado a FedEx el 12 de julio. En esta imagen aparece acompañado por el pri-mer prototipo A300B. -Airbus-

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El demostradorde UAV Sharccompleta conéxito su primervuelo

El 18 de junio tuvo lugar el pri-mer vuelo del Sharc, con el

que EADS Defence & Security(DS) ha iniciado una campañade ensayos en vuelo de este in-novador helicóptero no tripulado.Durante el primer vuelo, el heli-cóptero no tripulado, coaxial, do-ble rotor y de 200 kg de peso,ha demostrado estabilidad e im-presionantes características devuelo.

Con este demostrador de UAVde cerca de 250 cm. de longitud,70 cm. de ancho y 120 cm. de alti-tud, EADS pretende ampliar sugama de UAVs de altas prestacio-nes a los helicópteros. Con un pe-so máximo al despegue de 190kg., este sistema puede albergar,en sus compartimentos de carga,

equipos de misión de hasta 60 kgde peso. El Sharc está equipadocon una unidad de control de vue-lo redundante, un altímetro láser ysistemas de enlace de control yde datos. El Sharc ha sido diseña-do para no llevar componentes hi-dráulicos y los rotores están con-trolados por actuadores eléctricos.

El diseño modular de la avióni-ca facilita la integración de unaentera gama de diferentes equi-pos de misión. Los ensayos consensores electro-ópticos e infra-rrojos forman también parte de lacampaña general de vuelo. Ade-más, Sharc puede llevar un siste-ma compacto de radar de abertu-ra sintética.(SAR),

El helicóptero no tripulado serácapaz de realizar automáticamen-te aterrizajes y despegues –inclu-so con mar gruesa – desde la cu-bierta de una nave. Su diseñoúnico hace del Sharc un sistemaespecialmente idóneo para reali-zar misiones desde embarcacio-nes.

Gracias a su habilidad de aterri-zaje automático, su gran capaci-dad de carga de pago y sus ex-celentes y fiables característicasde vuelo, Sharc no solamente res-ponde a requerimientos para ope-raciones no tripuladas de recono-cimiento y vigilancia desde plata-formas navales, sino que tambiénpuede realizar misiones de desig-nación de blancos aéreos y decontrol de los daños, y ademásservir perfectamente para misio-nes de vigilancia industrial.

La configuración dual del rotorproporciona un 30% más de sus-tentación a paridad de peso encomparación con un helicópteroconvencional de cola. Esta venta-ja permite también una mayor car-ga de pago manteniendo presta-ciones de vuelo comparables. Eldiseño del rotor dual proporcionauna estabilidad mayor, lo que ha-ce más fácil compensar los movi-mientos oscilatorios de las naves,un requisito de los aterrizajes au-tónomos sobre cubierta. La com-pensación de torsión mutua obte-nida con la contrarrotación coaxialhace innecesario el rotor de com-pensación de cola. Este aspectoademás tiene un efecto favorablesobre las dimensiones generalesdel vehículo aéreo no tripulado. Eldiseño innovador del helicópteropermite por primera vez un grannúmero de posibilidades técnicas,por ejemplo la integración de an-tenas en el revestimiento exterior.

La innovación de este demos-trador, en todos sus detalles, pro-porciona una clara evidencia de laposición de liderazgo que EADSDefence & Security ocupa en elcampo de los vehículos no tripula-dos de altas prestaciones dentrode Europa.

Sale del hangarde EADS CASAel primer AirbusA330 MTTR dereabastecimiento en vuelo

El 12 de junio de 2007 en la fac-toría de Getafe de EADS CA-

SA ha tenido lugar la salida de

hangar del primer avión Airbus330 después de haber sufrido unamodificación que le permitirá reali-zar misiones de reabastecimientoen vuelo.

Este hito se alcanza un añodespués de comenzar la conver-sión y es un importante paso paraEADS en las actividades relativasal desarrollo de su programa deaviones cisterna.

Este avión es el primero de loscinco que se entregarán a la Fuer-za Aérea australiana como partedel contrato firmado el 20 de di-ciembre de 2004.

El A330 MRTT de la FuerzaAérea australiana estará equipadocon el sistema “Boom” de reabas-tecimiento en vuelo, desarrolladopor EADS CASA, instalado en laparte posterior del fuselaje, másotros dos sistemas de reabasteci-miento con manguera y cono lo-calizados debajo de las alas. Esteavión contará con una sofisticadaelectrónica de protección contramisiles y el sistema de comunica-ción Link 16.

Después del contrato firmadocon la Fuerza Aérea australiana yde ser seleccionado como ofertapreferida en el Futuro Avión Estra-tégico de Reabastecimiento enVuelo (FSTA) del Reino Unido, ladecisión de Emiratos Árabes Uni-dos de adquirirlo consolida alA330 MRTT como el avión másavanzado en lo referente a rea-bastecimiento en vuelo.

EADS CASA, responsable del


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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diseño y producción de los MRTT,se posiciona como un proveedora escala mundial de aviones mul-timisión de reabastecimiento envuelo y transporte.

Han llegado aEspaña los tresprimeroshelicópterosTigre

El 16 de mayo de 2007 han lle-gado a la base militar « Coro-

nel Sánchez Bilbao » situada enAlmagro los tres primeros helicóp-teros Tigre, desde donde seránoperados por el Ejército de Tierraespañol.

Con la llegada de estos heli-cópteros a España concluye laformación impartida por personalde Eurocopter, en la base militarfrancesa de Le Luc, al equipo mili-

tar español compuesto por 8 pilo-tos y 16 técnicos de mantenimien-to. Durante este periodo, Euro-copter tuvo igualmente a su cargoel mantenimiento de los helicópte-ros, el soporte técnico de ingenie-ría, así como la gestión de re-puestos y equipo de tierra. Euro-copter continuará prestandosoporte técnico al Ejército, en laBase de Almagro, para estos 3helicópteros versión HAP y paralos tres que aún quedan por en-tregar.

El Ejército español contará conun total de 24 unidades del Tigreen su versión de combate: diecio-cho de ellos se entregarán direc-tamente en versión HAD y los seisprimeros en versión HAP, que se-rán transformados posteriormentea versión HAD. Con relación a laversión francesa HAP, el HAD in-corpora un misil aire-tierra Spike óHellfire, un motor más potente y

consecuentemente una mayorcarga de pago, una función de in-terrogación amigo-enemigo (IFF),además de un sistema de guerraelectrónica y una protección balís-tica mejoradas.

Los HAD españoles serán en-samblados en la nueva factoría deEurocopter en Albacete, donde seestá instalando una línea de mon-taje final, operacional a partir de2008. Por otra parte, España essuministrador único y produce yatodos los fuselajes posteriores delTigre, fabricados con materialescompuestos.

El Tigre es uno de los helicópte-ros de combate más avanzadodisponibles actualmente en el mer-cado. Los pedidos de las FuerzasArmadas francesas, alemanas,australianas y españolas suman206 unidades y de momento, yahay 24 de ellos en servicio en losdiferentes ejércitos citados.

Fue en el año 2003 cuando elgobierno español optó por el Tigrecomo futuro helicóptero de com-bate de sus Fuerzas Armadas, ini-ciándose así una estrecha rela-ción entre Eurocopter y el gobier-no español que se ha idoconsolidando al cabo de los años,con la firma de otros importantescontratos (48 EC135 y 45 NH90),además de la construcción de unaimportante estructura industrial anivel nacional, confirmando así elpapel preponderante que va a ju-gar la nueva planta de Eurocopteren España, dentro del Grupo.

La industria española desarro-

lla actividades de ingeniería, pro-ducción, modernización, entrega yapoyo logístico, con total respon-sabilidad de la comercialización,dirección de programas y soporteal cliente.

El motor Trent1000 de Rolls-Royce realizalos ensayospara lasprincipalescertificaciones

El motor Trent 1000 de Rolls-Royce, que propulsará el

avión Boeing 787 Dreamlinercuando entre en servicio, ha reali-zado con éxito los ensayos reque-ridos para la obtención de las cer-tificaciones correspondientes delas autoridades de aeronavegabili-dad.

El Trent 1000 ha realizado sufase de ensayos de altitud en elArnold Engineering DevelopmentCentre (AEDC), en Tullahoma,Tennessee. En esta fase se hacomprobado su rendimiento encondiciones de engelamiento, laoperabilidad del motor y reiniciosen vuelo en todo el entorno devuelo. Los resultados obtenidospor el motor han sido excelentesen todos los ensayos de altitud yla calidad de los datos del entornocontrolado del AEDC ha cumplidolos requisitos para la certificación.Como parte de los programas depreparación para vuelo del Bo-

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eing, el Trent 1000 participaráahora en una fase de ensayos envuelo en el banco móvil de prue-bas de Rolls-Royce.

Rolls-Royce ha realizado asi-mismo con éxito la simulación depérdida de álabe para comproba-ción de la integridad del sistemacontenedor del motor. Se aceleróel motor Trent 1000 hasta su má-xima velocidad antes de hacersaltar un álabe completo medianteuna carga explosiva. El comporta-miento del motor tras la pérdidafue el previsto y cumplió sobrada-mente las condiciones requeridaspor la certificación.

En los ensayos de simulaciónde impacto con aves se simulóel impacto con un ave de dos ki-los y medio de peso y con unabandada de aves de un kilo depeso. El Trent 1000 sufrió unapérdida de empuje inferior al dospor ciento durante los dos ensa-yos, cifra que está muy por de-bajo del 25% de pérdida de po-tencia permitido.

Ambas simulaciones se reali-zaron en el centro de ensayosque la compañía tiene en Huck-nall, cerca de Nottingham, en elReino Unido.

Se han realizado y se estánrealizando otros ensayos conel motor para comprobar su re-sistencia a altas temperaturasy con ciclos equivalentes a mi-

les de horas de servicio nor-mal. Ya se ha completado elensayo de los primeros 1.000ciclos, correspondiente al pri-mer mantenimiento, así comoel primer ensayo de tipo, de re-acción al viento cruzado y es-tabilidad dinámica, manejo yoperabilidad.

El Trent 1000 es el quintomiembro de la serie Trent, el pri-mero de los cuales entró en ser-vicio en 1995. Cuando el Trent1000 inicie sus vuelos comercia-les, la familia Trent habrá acu-mulado alrededor de 35 millonesde horas de vuelo.

Indra y EADSCASAentregarán alEjército deTierra un nuevosistema deinteligenciabasado en unaplataforma UAV

Indra y EADS CASA han sidoseleccionadas por el Ministerio

de Defensa para el suministro alEjército de Tierra de un sistemade plataforma autónoma sensori-zada de inteligencia, PASI, para elapoyo a las tropas desplegadasen Afganistán. Las dos empresasespañolas, en agrupación tempo-

ral, ganan el contrato de suminis-tro, adjudicado mediante licitaciónpública y valorado en unos 17 mi-llones de euros.

El sistema estará compuestopor una estación de control de tie-rra, un terminal de datos en tierra,cuatro vehículos no tripulados, unsistema de lanzamiento/despeguey recuperación/aterrizaje, tres ter-minales de vídeo remoto y tresequipos completos para efectuarla planificación de misión y el aná-lisis después del vuelo.

El Searcher MK II, el modelo devehículo aéreo no tripulado elegi-do, es el que mejor responde a

los requerimientos de las FuerzasArmadas españolas. Se trata deuna plataforma aérea táctica, am-pliamente experimentada, dotadacon cámaras de vídeo óptica e in-frarroja MOSP, que transmiten atierra en tiempo real imágenes ydatos. Opera a una altitud máximade 20.000 pies y ofrece una auto-nomía de vuelo de más de 15 ho-ras y un alcance de radioenlacede hasta 250 km.

El sistema tiene capacidad dereconocimiento, vigilancia y adqui-sición de objetivos. También dis-pone de seguimiento automáticode blancos fijos y móviles, es ae-rotransportable y podrá operar dedía y de noche.

Indra y EADS CASA, que sepresentan en unión temporal de

empresas, proporcionaran los ele-mentos de apoyo logístico reque-ridos, las instalaciones de mante-nimiento, así como, equipos com-pletos de simulación e instrucción.Las empresas, que cuentan paraello con la colaboración de la em-presa española ARIES Ingenieríay Sistemas, se ocuparán ademásde la formación de los operadoresdel Ejército de Tierra y proporcio-narán soporte durante la garantíaen Afganistán.

Indra es la compañía líder enTecnología de la Información ysistemas de defensa en España yuna de las más importantes delmercado europeo, con unas ven-tas previstas para el presenteejercicio de más de 2.100 millo-nes de euros y que ha desarrolla-do proyectos en más de 80 paí-ses. Los pilares en los que lacompañía basa su éxito son unabase tecnológica sólida, la innova-ción permanente, la calidad en losprocesos y resultados, y una ges-tión exigente. Military Air Systemses una unidad de negocio integra-da de la división EADS Defence &Security (DS). DS es proveedorde soluciones de sistemas. Com-bina sistemas aéreos militares,sistemas de misiles, comunicacio-nes e inteligencia, soluciones deseguridad global, así como siste-mas de sensores y aviónica enuna única red eficaz. La división,que cuenta con 23.000 emplea-dos, en 2006 generó unos ingre-sos de 5.900 millones de euros.

Visita a la FALdel A400M enSevilla

El día 4 de mayo se celebró unhecho de relevancia relaciona-

do con el desarrollo del aviónA400M. Los elementos constituti-vos del primer Ala fueron recibi-dos y ensamblados en la Línea deMontaje Final (FAL Final As-sembly Line), en Sevilla. Para ce-lebrar este hito, EADS invitó a di-versas autoridades civiles y milita-res, así como a personal queestán participando en el desarrollodel A400M.

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El Ejército del Aire estuvo re-presentado por una delegacióndel MALOG, encabezada por elgeneral Juan Antonio Del CastilloMasete. Fue esta la primera vezen que los miembros del Ejércitodel Aire que trabajan en este Pro-grama visitaron la FAL.

Como ya es conocido, en esteprograma sólo va a existir una Lí-nea de Montaje Final. Lo primeroque sorprende de estas instalacio-nes de EADS es su tamaño. Lasuperficie total ocupada es de600.000 metros cuadrados. Enesta ocasión se pudo visitar elhangar donde se realizará el en-samblaje estructural, que tieneuna superficie de 33.000 metroscuadrados. En él se ubican las di-versas estaciones donde se lleva-rán a cabo las distintas fases quecomponen el ensamblaje estruc-tural.

No obstante hay que destacarque esta primera ala no va a serensamblada al fuselaje en Sevilla,sino en Getafe. La razón es queeste primer avión es el que se uti-liza para las pruebas de fatiga es-tructural. Y es precisamente enGetafe donde se encuentra elCentro de Ensayos de EADS. Se-ñalar a modo de anécdota, que elala va a ser trasladada por carre-tera, mediante un convoy-trans-porte especial, operación de talcomplejidad que se estima duraráentre dos y tres días.

Las diversas autoridades parti-cipantes destacaron la importan-

cia estratégica que supone la ubi-cación de la FAL del A400M enlas instalaciones de San Pablo.Así mismo se refirieron al objetivode ubicar el Centro de Entrena-miento de la Industria junto a laFAL.

La DGA francesaanuncia la fasede definición delNeuron

El consejo estratégico del pro-grama Neuron, formado por

representantes de las oficinas deadquisición de armamento de Ita-lia (Segredifesa), Suecia (FMV),España (DGAM), Grecia (GDDAI),Suiza (Armasuisse) y Francia

(DGA), a través de su agenciaejecutiva – la DGA - ha anuncia-do el inicio de la fase de definicióndel demostrador tecnológico deavión de combate no tripuladoNeuron, que cuenta con una fi-nanciación de aproximadamente130 millones de Euros. La fase dedefinición, que durará 19 meses,tiene por objetivo validar y “conge-lar” el diseño de la estructura deldemostrador, detallar los sistemasque llevará instalados y sus inter-faces. A esta fase seguirán el de-sarrollo y ensamblaje del demos-trador, que prevé realizar su pri-mer vuelo a mediados de 2011.Los ensayos en vuelo se llevarána cabo en Francia, Suecia e Italiaprevisiblemente durante un año ymedio.

Esta fase continúa los trabajosde análisis de la viabilidad, realiza-dos durante los primeros quincemeses del programa y llevados acabo por las empresas miembrosdel programa Alenia Aeronáutica,SAAB, EADS CASA, HAI, RUAGAerospace, Thales y DassaultAviation, que actúa como contra-tista principal. Las tareas de la fa-se de viabilidad se han desarrolla-do en un marco tecnológico cen-trado en el análisis de innovadoresdominios aeronáuticos, tales comola “stealthness” (furtividad), controlde vuelo en vehículo sin estabiliza-dores verticales, aviónica modularabierta o el desarrollo de aloja-mientos internos para el arma-mento.

Durante este proceso se hanconseguido importantes avan-ces en la definición precisa deldiseño exterior, producción demateriales “stealth”, arquitecturade la aviónica y en la eleccióndel motor, que se basa en la ad-quisición de un motor de comba-te disponible en el mercado: es-ta ventaja permite evitar al pro-grama correr con riesgosmayores, implícitos en las tecno-logías más avanzadas. Estosavances se han logrado, si-guiendo el programa inicial, so-bretodo gracias a varios ensa-yos en el túnel de viento, medi-ciones del nivel de “furtividad”en la cámara anecóica y a ensa-yos tecnológicos de laboratorio.


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Foto: J. Medina

Amazonas-2inicia su carrera

EADS Astrium ha obtenidoel contrato para el diseño

y construcción de Amazonas-2, un potente satélite que es-tará equipado con 54 trans-pondedores activos en bandaKu y 10 en banda C. Amazo-nas-2, cuya vida útil estimadaes de 15 años y su peso aldespegue de unos 5.400 Kg.,será puesto en órbita en elaño 2009 y se situará en laposición orbital 61 gradosOeste para sumarse al Ama-zonas 1 en la promisión devariados servicios de comuni-caciones, incluyendo la televi-sión directa al hogar, en espe-cial a Brasil y América del Sur.Al igual que el Amazonas-1,lanzado en agosto de 2004, elAmazonas-2 se construirá so-bre una plataforma EurostarE3000, la última versión de laexitosa serie Eurostar. Con elAmazonas-2 se han ordenadoya 46 satélites Eurostar y estaunidad es la décimo octava dela serie Eurostar E3000. Unaparte significativa del progra-ma de fabricación del nuevosatélite se realizará en Espa-ña. EADS CASA Espacio seráresponsable de las antenas,Thales Alenia Space Españasuministrará multiplexadoresde entrada y equipos de TCRen banda Ku para el repetidorde comunicaciones, Rymsa

suministrará bocinas para lasbalizas y antenas de TCR,Mier construirá unidades deradiofrecuencia y Astrium Cri-sa se encargará de fabricarvarios equipos electrónicospara controlar los actuadoresy los dispositivos pirotécnicosde la plataforma. AdemásEADS-Astrium ha firmado unacuerdo para el desarrollo deun programa de retornos in-dustriales que añadirá más de100 millones de euros a laparticipación directa en Ama-zonas-2 para la industria es-pañola.

Nuevoobservador

Tras la firma por parte de laAgencia Europea del Es-

pacio de un acuerdo de coo-peración con la NASA Europase ha embarcado en el Teles-copio Espacial James Webb,el sucesor de Hubble, el céle-bre observador que ha revolu-cionado la astronomía. Elacuerdo oficializa los términosde su colaboración en elJWST (James Webb SpaceTelescope) y al igual que enel caso de Hubble, los euro-peos participarán con el 15%en este proyecto, valorado en3.500 millones de dólares. Eu-ropa asumirá el coste del lan-zamiento, previsto en 2013mediante un cohete Ariane VECA con capacidad para más

de diez toneladas de carga, yla construcción de dos de losinstrumentos, el espectrógrafoen el infrarrojo cercano y elinstrumento en el infrarrojomedio. Esta participación dela ESA en el JWST permitirá alos astrónomos del viejo conti-nente beneficiarse de un tiem-po de observación en esteinstrumento, proporcional alesfuerzo financiero de la ESA.El JWST será construido alre-dedor de un espejo primariode 6,5 metros de diámetro,frente a los 2,4 metros deHubble, aunque tendrá unamasa de aproximadamente lamitad que la del venerable te-lescopio espacial. Como eldiámetro del espejo es muchomayor que cualquier vehículode lanzamiento actual, el es-pejo estará compuesto de 18segmentos hexagonales, loscuales se desplegarán desdeel telescopio una vez lanzado.Pequeños motores de altasensibilidad colocarán lossegmentos del espejo en po-sición, los cuales una vez co-locados rara vez se moverán.La misión primaria tiene cua-tro objetivos principales, bus-car la luz de las primeras es-trellas y galaxias formadastras el Big Bang, estudiar laformación y evolución de lasgalaxias, comprender mejor laformación de estrellas y pla-

netas y estudiar los sistemasplanetarios y los orígenes dela vida. Para ello cuenta conlos instrumentos OTE (OpticalTelescope Element), ISIM (In-tegrated Science InstrumentModule), NIRcam (Near Infra-Red Camera), NIRSpec (NearInfraRed Spectrograph), FGS(Fine Guidance Sensor) y MI-RI (Mid Infrared Instrument).Antes conocido como NextGeneration Space Telescopeo NGST, fue renombrado en2002 en honor de James E.Webb, el segundo administra-dor de la NASA, el JWST es-tará situado a partir de 2013en el segundo Punto de La-grange, conocido como L2, a1,5 millones de kilómetros dela Tierra en dirección opuestaal Sol para facilitar la opera-ción de proteger el telescopiode las emisiones infrarrojasdel Sol y la Tierra.

Turismo espaciala la europea

Astrium ha presentado unrevolucionario vehículo

para turismo espacial cuyacabina ha sido diseñada porMarc Newson. Este vehículo,del tamaño de un jet de nego-cios, está pensado para llevara cuatro pasajeros hasta unaaltitud de 100 Km., adentrán-dose en el espacio y perma-


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neciendo más de tres minutosen ingravidez. La nave despe-gará y aterrizará de maneraconvencional desde un aero-puerto estándar utilizando susmotores de turbina. Una vezque alcance la altitud de 12Km. encenderá los motorescohete para lograr la acelera-ción precisa para alcanzar los100 Km. El vehículo habrá su-bido hasta los 60 Km. de alti-tud en tan sólo 80 segundos.Los innovadores asientos seautorregulan para minimizarlos efectos de la aceleración ydeceleración, garantizando elmayor confort y seguridad alpasajero. El piloto controlarála nave usando pequeñospropulsores, permitiendo a lospasajeros flotar en la ingravi-dez por espacio de 3 minutosy, a la vez, ser testigos de lavista de la Tierra más espec-tacular e inimaginable. Des-pués de reducir la velocidaddurante el descenso, las turbi-nas se vuelven a reiniciar pa-ra aterrizar de manera con-vencional y segura. El viajecompleto tendrá una duraciónaproximada de una hora ymedia. Astrium propone el sis-tema de una etapa, ya que seconsidera el más seguro ymás económico de operar. Siel desarrollo comienza en2008, un primer vuelo comer-cial sería posible en 2012. Sudesarrollo contribuirá a man-tener e incluso mejorar las

competencias europeas entecnologías clave para eltransporte espacial. Dado quees un proyecto comercial, laprincipal fuente de financia-ción será el capital privado. Elmarco financiero, que rondarálos mil millones de euros, po-dría ser completado con prés-tamos reembolsables y pormedio de financiación regionalpara el desarrollo. El retornode las inversiones se cubrirácon las operaciones de los ve-hículos para este mercadoemergente y prometedor delturismo espacial suborbital. Elcoste del vuelo por pasajeroestaría alrededor de los150.000 a 200.000 euros.

Candidatos amarciano

Visitar Marte sigue siendoun sueño y uno de los últi-

mos y más grandes retos, esun viaje que no tiene paradauna vez que la nave espacialpone rumbo directamente aMarte. Por ello una misión tri-pulada hasta este planeta esun objetivo ambicioso por ladistancia y el tiempo que pa-sará más allá de la última pre-sencia humana en el Cosmos,la Estación Espacial Interna-cional. La ESA está buscandovoluntarios para simular “Mi-siones a Marte” en los años2008-2009. Con el fin de pre-parar futuras misiones de ex-

ploración tripuladas al PlanetaRojo ha iniciado un procesopara seleccionar a todosaquellos candidatos que quie-ran participar en una misiónsimulada de 520 días en Mar-te. La simulación se adapta alperfil de un auténtico viaje aMarte, incluida la fase de ex-ploración de la superficie mar-ciana. Los hombres y mujereselegidos tendrán que cuidarde sí mismos durante los casidos años que durará el viajede ida y vuelta. Su supervi-vencia dependerá de ellos,aunque contarán con el res-paldo de miles de ingenieros ycientíficos que harán posiblela misión desde la Tierra. Latripulación experimentará unasoledad y un aislamiento ex-tremos. Perderán de vista elplaneta Tierra. Una comunica-ción por radio tardará 40 mi-nutos en llegar a nosotros yde vuelta a los exploradoresespaciales. La alimentaciónserá idéntica a la que se su-ministra a bordo de la Esta-ción Espacial Internacional.Para poder investigar los fac-tores humanos de una misiónde tal envergadura, la ESA haunido esfuerzos con el Institu-to Ruso de Problemas Biomé-dicos (IBMP) y enviarán unatripulación conjunta de seispersonas en la misión simula-da a Marte de 520 días de du-ración. Todo el proceso se lle-

vará a cabo en unas instala-ciones especiales situadas enMoscú. Está previsto realizarun estudio preliminar de 105días a mediados de 2008, po-siblemente seguido de otro de105 días, antes de que se ini-cie el estudio completo de 520días a finales de 2008 o prin-cipios de 2009. La ESA busca12 voluntarios que estén dis-puestos a participar en las si-mulaciones y, por lo tanto,ayuden a llevar a cabo lospreparativos de la acción real:una misión a Marte. Se nece-sitarán cuatro voluntarios paracada una de las cuatro simu-laciones. El procedimiento deselección es similar al que si-guen los astronautas de laESA, aunque se prestará másatención a los aspectos psico-lógico y la resistencia a la ten-sión nerviosa que a la condi-ción física.

Ariane 5, elsuperventas

Jean-Yves Le Gall yFrançois Auque, presiden-

tes respectivos de Arianespa-ce y de Astrium, filial del con-sorcio europeo de aeronáuticay defensa EADS, han firmadoun pedido de 35 cohetes Aria-ne 5 ECA, el modelo más po-tente de la gama. Con ellosArianespace podrá hacer fren-te al lanzamiento de 44 satéli-

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tes que ya tiene en cartera yaque pueden lanzar y poner enórbita dos o tres satélites almismo tiempo. El objetivo delcontrato, valorado en 3500millones de euros, es garanti-zar la continuidad a largo pla-zo de la entrega de cohetes aArianespace, que gestiona ellanzamiento de cohetes Aria-ne desde la base espacial deKourou, en la Guayana fran-cesa. Este pedido llega tresaños después de un primerencargo de Arianespace de30 cohetes por 3.000 millonesde euros. Además Le Gallanunció que está prevista laadquisición de más lanzado-res para cubrir los objetivosposteriores a los años 2009-2010.

Satélites muyespías

Un radar francés de vigilan-cia espacial ha localizado

entre 20 y 30 satélites situa-dos en órbitas terrestres bajasque no figuran en el catálogopublicado por el Departamen-to de Defensa de los EE.UU.,un descubrimiento que Fran-cia quiere utilizar en su prove-cho para presionar a las auto-ridades estadounidenses y lo-grar que no publiquen lalocalización de los satélitesgalos de reconocimiento o te-lecomunicaciones. Despuésde 16 meses de operaciones

con el sistema del radar “Gra-ves”, con el que es posibleencontrar satélites en órbitasde hasta 1.000 kilómetros dealtitud, e incluso más lejanosen ciertos casos, el Ministeriofrancés de Defensa aseguraque ha reunido informaciónsuficiente para negociar unbuen acuerdo con los EstadosUnidos. La Red de Vigilanciadel Espacio del Departamentode Defensa de los EstadosUnidos es la guía más precisadel mundo para catalogar y si-tuar satélites y residuos espa-ciales tanto en órbitas bajasde la Tierra como en las órbi-tas geoestacionarias más leja-nas, a 36.000 kilómetros dealtitud, donde operan los saté-lites de telecomunicaciones.Pero las publicaciones perió-dicas excluyen a los satélitesestadounidenses “sensibles”,un detalle que no agrada aotras naciones que sí ven pu-blicados los datos de sus sis-temas espaciales de Defensa.

A la última va lavencida

En septiembre despegará laquinta y última misión de

mantenimiento y reparacióndel telescopio espacial Hub-ble. Con el trabajo de los tri-

pulantes del transbordador dela NASA Atlantis se podráprolongar la vida del virtuosoobservatorio hasta al menosel año 2013. Esta es la fechamás adecuada para unapuesta a punto del telescopioespacial al ser la que menorimpacto tiene en el calendariode construcción de la ISS. Du-rante los once días de opera-ciones serán reemplazadosdiversos elementos e instru-mental del telescopio espa-cial. Esta misión de manteni-miento, valorada entre 400 y500 millones de dólares, exigeun complejísimo protocolo deseguridad para permitir un po-sible rescate espacial de losastronautas.

Un báltico en laESA

Estonia se ha convertido enel primero de los tres paí-

ses bálticos en entablar coo-peración con la Agencia Es-pacial Europea tras firmar unacuerdo en Tallin el ministroestonio de Economía y Comu-nicaciones, Juhan Parts, y eldirector de Relaciones Exte-riores de la ESA, René Oos-terlinck. Este acuerdo-marcoprevé la presencia de Estoniaen la ESA como miembro

asociado en la etapa inicial desu cooperación, pero conperspectivas de convertirsemás tarde en un participantede pleno derecho en las acti-vidades de la Agencia.

Turismo espacialsin fronteras

El magnate de la hosteleríade Las Vegas Robert Bi-

gelow tiene su sueño al al-cance de la mano tras lapuesta en órbita del módulo/satélite Genesis II, abrir unhotel espacial en el que reci-bir turistas a partir del 2015 yen el que muchas reservasestán ya agotadas por variosmeses. Cambiará el lujo delos cinco estrellas de la ciu-dad del juego por la bellezade todas las estrellas delCosmos. El primer paso lo dioel año pasado cuando envióal espacio, en órbita a unos550 kilómetros, al primer pro-totipo de las naves que seirán acoplando para formar elhotel Nautilus, un complejocompuesto por varios módu-los en un sistema similar alde las estaciones espacialesMIR o ISS cuyo coste es deunos 370 millones de euros.El prototipo lanzado ahora alespacio por un cohete Dniepr,desarrollado sobre la base deun misil balístico interconti-nental, ha sido el Genesis II,una versión de un tercio deltamaño de los módulos pre-vistos para dar vida a Nauti-lus. Estos tienen casi 18 me-tros de largo por unos 8 me-tros de ancho y estaránconectados entre sí por túne-les. Respecto a otras estruc-turas espaciales conocidastienen una diferencia funda-mental, no son rígidos, sonflexibles y se arman al serhinchados automáticamenteal llegar al espacio. Los inge-nieros de la empresa lo man-tendrán en órbita durante cin-co años para estudiar la viabi-lidad del diseño, la resistenciade la estructura y sus capaci-

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ESPACIO

dades para mantener cons-tantes la temperatura y pre-sión, factores básicos parapermitir la vida dentro del Ho-tel. Para conseguir el viaje deida y vuelta hasta el Nautilus,viaje que por el momento sólopodrían proporcionar a costesastronómicos las naves rusasy de la NASA, Bigelow hapuesto en marcha un concur-so con un premio de 50 millo-nes de dólares para premiaral que desarrolle una navecapaz de llevar cinco perso-nas a una altura de 400 kiló-metros antes del 2010. Tam-bién se nota su instinto co-mercial con las estructurashinchables, ya que pesan yocupan menos espacio en losvehículos de lanzamiento quelas estructuras rígidas y porello es mucho más barata supuesta en órbita. Además yaestá ingresando dinero consu hotel al cobrar sumas muyjugosas para que dentro delos módulos Génesis viajasenal Cosmos fotos y recuerdosde personas cuya intenciónes tener una presencia sim-bólica más allá de nuestra at-mósfera. Aquellos que tengan100 millones de dólares yatienen a la venta los pasajespara los primeros crucerosespaciales a la Luna, un des-tino al que la compañía Spa-ce Adventures (responsable

de los vuelos turísticos a laISS), espera llegar entre 2008y 2012. Los viajes se realiza-rán a bordo de naves rusasSoyuz y en cada uno de ellosvolarán dos cosmonautas ydos turistas. Space Adventu-res prevé que los pasajeroshagan un primer salto hastala Estación Espacial Interna-cional, donde permaneceránalgunos días, y desde allí par-tirán hacia la Luna. De lograrsu objetivo, sería la primeravez en 30 años que los sereshumanos orbitan la Luna.

A la Luna conJapón

Amediados de agosto de-berá partir con destino a

nuestro satélite la sonda cien-

tífica japonesa Kaguya (antesconocida como Selene). Serálanzada en un cohete H-IIApara cumplir con su año demisión desde el Centro deLanzamientos Espaciales deTanegashima, en la isla deKyushu, al sur del país. 45minutos y 32 segundos des-pués del lanzamiento comen-zará su singladura para darrespuesta a dos objetivos,aclarar el origen y evoluciónde la Luna y el desarrollo detecnologías para la futura ex-ploración de la superficie lu-nar y la utilización de sus re-cursos naturales al recogerdatos sobre la distribución desus elementos químicos y mi-nerales, la estructura topográ-fica y los campos magnéticos.La Misión Kaguya está com-puesta por un satélite princi-pal y dos sub-satélites. El sa-télite principal tiene unas di-mensiones de 5 x 2 x 2metros y está estabilizado enlos 3 ejes con una potenciamáxima de 3,5 kilowatios. Losdos pequeños satélites pesan50 kilogramos y tienen formaoctogonal, con 0,7 metros dediámetro y uno de altura. Es-tán estabilizados por giro y or-bitarán la Luna en órbitaselípticas a gran altura. Traslas misiones Apollo se han re-alizado cuatro misiones deexploración lunar, Smart-1 dela ESA, Hiten de Japón, Cle-mentine y Lunar Prospectorde la NASA. Tras Kaguya lle-garán con propósitos simila-

res misiones como Chang'e-1de China y Chandrayaan-1 dela India o misiones de la NA-SA (como LRO, Lunar Re-connaissance Orbite) y lasprevistas por Rusia. Kaguyaes el nombre de una bellaprincesa que encantaba a loshombres antes de regresar asu hogar, la Luna, tal como locuentan las tradiciones japo-nesas.


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� � Lanzamientos Septiembre:

?? - Express AM-33 en unProton K.

?? - GPS 2RM F-4 a bordodel estadounidense Delta 2.

?? - Cosmos-Glonass(M9/M10/M10) en un vectorProton K-DM2.

?? - Cbers 2B a bordo de unCZ-4B chino.

?? - Insat 4C-R en el lanza-dor indio GSLV.

?? - Cosmos (Parus N97)/Orbcomm-CDS 3 con el vectorCosmos 3M.

10 - Globalstar-10 en el cohe-te Soyuz FG-Fregat.

14 - Foton M-3/ Yes-2 a bor-do de un Soyuz U.

14 - Intelsat 11/ Horizons 2en el Ariane 5 europeo.

BrevesBreves


De nuevo el Tratado FACEEl Tratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa

(FACE) está de nuevo de actualidad. En efecto, el discurso delPresidente Putin del 26 de abril de 2007 y las declaraciones pos-teriores de diversos funcionarios rusos han puesto en el primerplano el Tratado FACE firmado en 1990 tras haber sido negocia-do entre la OTAN y el Pacto de Varsovia. El Tratado FACE, con-siderado clave para la Seguridad europea, constituyó un hito fun-damental en la construcción de un nuevo marco de Seguridad enEuropa y ha mantenido su valor tras el desmoronamiento delPacto de Varsovia. Como se recoge en el Panorama del númerode julio / agosto, el general Baluyevskyi, jefe del Estado Mayorgeneral de las Fuerzas Armadas rusas, defendió la posición desu Presidente sobre el Tratado FACE durante la reunión del 10de mayo del Consejo OTAN-Rusia en sesión de jefes de EstadoMayor. Esa postura pidiendo una moratoria en la implementacióndel Tratado, contrasta con la conocida posición de la OTAN quesupone un compromiso colectivo de sus miembros con el Trata-do FACE como clave de la Seguridad europea. El Tratado no tie-ne ninguna previsión que permita una moratoria unilateral en suimplementación, por ello la suspensión en dicha implementaciónsupondría una violación del mismo. La OTAN concede gran im-portancia al control de armas convencionales y proporciona unforo esencial para realizar consultas y facilitar la toma de decisio-nes de sus miembros en todos los aspectos del control de arma-mentos y del desarme. El Concepto Estratégico de la Alianza rei-tera el importante papel del control de armamentos para alcanzarla Seguridad en Europa y la importancia de armonizar las políti-cas de defensa y las relativas al control de armamentos. Por otraparte, el citado Concepto, vigente desde 1999, resalta el compro-miso de la OTAN con el desarrollo de futuros acuerdos en elcampo del control de armamentos.

El Tratado FACE impone por primera vez en la historia de Eu-ropa límites legales y verificables en las estructuras de fuerza delos 30 estados signatarios que se extienden desde el Atlántico alos Urales. Desde que el Tratado FACE entró en vigor en 1992se ha verificado la destrucción de más de 60.000 piezas de Equi-pos Limitados por el Tratado (ELT) que como se sabe son: ca-

rros de combate, vehículos acorazados de combate, artillería, he-licópteros de ataque y aviones de combate. Por otra parte, sehan realizado más de 4.000 inspecciones sobre el terreno quehan supuesto un instrumento muy eficaz, no sólo para cumplircon la misión principal del Tratado sino también para favorecer laconfianza y el mejor conocimiento entre los países participantes.El Tratado FACE fue el resultado de más de 16 años de negocia-ciones, se firmó en Paris en 1990 y entró en vigor, como se ha di-cho en julio de 1992. Con la disolución del Pacto de Varsovia, losestados signatarios del Tratado se reunieron en Oslo en 1992 yacordaron que las bases de verificación serían los ELT en poderde cada uno de los signatarios individualmente, según lo previstoen el Tratado, en vez de un sistema de limitaciones bloque a blo-que. Tras la disolución de la Unión Soviética, Rusia expresó susreservas sobre el régimen original para la región “flanco” espe-cialmente en el Cáucaso Norte. Las preocupaciones rusas fueronconsideradas en la primera Conferencia de Revisión FACE de1996 que terminó con acuerdo revisado sobre la citada región“flanco”. Sin embargo, tras la primera crisis en Chechenia, Rusiapidió una nueva revisión de los límites en la región “flanco”. Al fi-nal de la década de los 90 surgieron otros puntos de fricción in-cluyendo el estacionamiento de tropas rusas en la República deMoldavia y en Georgia pese a las objeciones de dichos estados.

Los estados signatarios del Tratado FACE acordaron en 1996iniciar un proceso de adaptación del Tratado a las nuevas reali-dades de la Seguridad en Europa. El Tratado adaptado propor-ciona una mejor transparencia, más inspecciones, desplieguestemporales y nuevos mecanismos diseñados para reforzar la ha-bilidad de los estados signatarios para otorgar o negar su con-sentimiento al estacionamiento de fuerzas extranjeras en su terri-torio. En los meses previos a la Cumbre de Estambul de la OS-CE de 1999, los países signatarios estaban preocupados por tresproblemas graves sobre el cumplimiento del Tratado, a saber: a)el exceso de ELT rusos en región “flanco”, b) la presencia militarrusa en Georgia, por encima del nivel autorizado por las autorida-des de ese país y c) la presencia militar rusa en Moldavia sin laautorización explícita de las autoridades moldavas. La mayoríade los estados signatarios, incluyendo los de la OTAN, insistieronen un paquete de medidas para remediar esta situación. En Es-tambul, Rusia acordó: retirarse de Moldavia, reducir sus ELT enGeorgia y negociar con las autoridades de Georgia las modalida-des y duración de las fuerzas rusas estacionadas en el territoriogeorgiano, y por último, reducir sus fuerzas en los flancos a losniveles acordados en el Tratado FACE adaptado. Estos acuer-dos se conocen como los Compromisos de Estambul y están re-cogidos en 14 anexos al Acta final FACE y dentro de la Declara-ción de la Cumbre de Estambul de la OSCE. Los mencionadosacuerdos permitieron que los Jefes de Estado y / o Gobierno alia-dos y de otros países firmaran el Tratado FACE adaptado.

Desde 1999 se ha avanzado mucho en el cumplimiento de losllamados Compromisos de Estambul. Respecto a Georgia, tras elacuerdo de marzo de 2006 sobre retirada de tropas rusas que seestá realizando por delante del calendario previsto sólo existe uncontencioso en relación con los Compromisos de Estambul. Estecontencioso se refiere al status de la Base militar rusa de Gadau-ta. Rusia dice que sólo sirve de residencia a militares retirados ru-sos y sus familias pero Georgia no está de acuerdo y desea quese retiren todas las fuerzas rusas. Respecto a Moldavia, Rusia re-tiró 58 trenes de equipos y municiones de la región secesionista

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Las visitas de autoridades al Cuartel General de la OTAN son constantes. ElSecretario General recibe al Presidente de Moldavia, Vladimir Voronin.Bruselas 18 de junio de 2007.

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de Transdniestria pero no ha hecho ningún otro movimiento des-de 2004. Como resultado del Acuerdo de Alto el Fuego de 1992entre Moldavia y la región secesionista de Transdniestria, Rusiaha mantenido aproximadamente 800 efectivos como fuerzas demantenimiento de la Paz en la línea divisoria entre ambas partes.Moldavia ha pedido la retirada de esas tropas rusas y su sustitu-ción por una fuerza multinacional. Además de esas tropas demantenimiento de la Paz, Rusia mantiene unos 700 miembros delantiguo 14 Ejército, sus equipos y una 20.000 toneladas de muni-ción en el depósito de municiones de Kolbasna en Transdniestria.

Hasta aquí un somero repaso a la historia y situación del Tra-tado FACE adaptado. Como se ha mencionado no existe nin-guna provisión en Tratado que per-mita una moratoria unilateral sobresu implementación. Suspender laimplementación de las obligacionesdel Tratado constituiría una violacióndel mismo. Sería lamentable queRusia diese pasos unilaterales fuerade la legalidad del Tratado que pu-siesen en peligro algo que ha sidofundamental para la Seguridad deEuropa en los pasados quince años.Rusia es la potencia militar másfuerte de Europa y su no participa-ción en la implementación del Trata-do tendría un grave impacto. Los te-mas objeto de controversia soncomplejos y no son fáciles de resol-ver. El tema está siendo discutido enel Consejo OTAN-Rusia y en otrosforos de expertos y es de esperarque pueda encontrarse una salidaque satisfaga a todos los estadossignatarios del Tratado y preservesu contenido (1).

Nota de la OTANEl Secretario General de la OTAN

anunció que los ministros de Defen-sa de la Alianza habían llegado a unacuerdo sobre defensa de mísilesen su primer día de las reuniones deprimavera celebradas en Bruselas.En efecto, los 26 países miembrosacordaron en esa reunión del pasa-do 14 de junio evaluar en febrero de2008 las implicaciones políticas ymilitares del sistema estadouniden-se de defensa de mísiles. En esen-cia se trata de seguir una aproxima-ción de tres vías a la defensa de mí-siles, a saber: 1.- continuar con elproyecto OTAN en marcha para de-sarrollar para el año 2010 una “de-fensa de mísiles de teatro” para pro-teger contra la amenaza de mísilesa las tropas desplegadas en misio-nes l ideradas por la Alianza, 2.-

evaluar todas las implicaciones del sistema estadounidensepara la Alianza, y 3.- continuar la cooperación existente conRusia en defensa de mísiles de teatro. El Sr. de HoopScheffer recalcó que las discusiones sobre defensa de mísi-les estarían basadas en dos principios fundamentales: la“indivisibilidad de la seguridad” y que no podría habermiembros de la OTAN tipo “A” o “B”en términos de protec-ción ante la amenaza de mísiles.


El Sr. Jaap de Hoops Scheffer durante su visita al Real Regimiento nº 22 en la Ciudadela de Quebec el 22 dejunio de 2007.

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Pese a las declaraciones de Putin sobre la defensa de misiles y el tratado FACE la conmemoración del décimoaniversario del Acta Fundacional y del quinto aniversario del Consejo OTAN-Rusia ha sido muy importante.Reunión bilateral del Secretario General y el Presidente Putin en Moscú el 26 de junio de 2007 con esa ocasión.

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(1) Poco antes de que este número entrase en imprenta, el 14 de julio elpresidente Putin firmó un decreto suspendiendo la participación rusa enel Tratado FACE.

NNo cabe duda que uno de los sempi-ternos deseos de la humanidad, hasido y será conocer el futuro, o al me-nos poder predecirlo y así combatir

la ansiedad ontológica que Allan Poe tan magis-tralmente describió: “la duda corroe”.

Etimológicamente el vocablo prospectiva, pro-viene del latín “prospiciere” y significa mirar a lolejos. La prospectiva huye del determinismo deldestino, y aplica un enfoque indeterminista; paraella el futuro es múltiple y está por hacer. La ba-se de la prospectiva consiste en dilucidar el futu-ro, e influir activamente para configurarlo a vo-luntad.

Supone por tanto un cambio hacia una actitudproactiva ante el futuro, en el que no basta consaber qué futuro se desea; y exi-giendo además decisiones, accio-nes y medios para su consecución.La actitud prospectiva consiste enpasar de la anticipación a la acciónestratégica. La sinergia derivada dela interacción entre prospectiva y es-trategia, convierte a la prospectiva enherramienta indispensable de la re-flexión previa que exige toda tomade decisión.

La prospectiva trata de prever futu-ros posibles, o sea escenarios, y es-to lo hace basándose en tendenciassujetas a las leyes de la evolución,

y en mutaciones que no lo están, pero que me-diante la aplicación de la experiencia y la intui-ción, se puede llegar a contrarrestar la incerti-dumbre que provoca.

La prospectiva es científica en su ejecución, yaque actúa sobre la base de un método sistémi-co; aunque su fin no sea el de acertar, sino elde proporcionar elementos de juicio y asesora-miento, además de ofrecer una herramienta deayuda en la toma de decisión en un ambientede incertidumbre.

El interés por conocer el futuro es consecuen-cia directa de la incertidumbre y la incertidumbreen el planeamiento estratégico ha aumentado deforma exponencial desde el final de la guerrafría, debido en gran parte a la diversificación de

la amenaza y la globalización.

PROSPECTIVAVERSUS INCERTIDUMBRE

Un planeamiento rígido es unaapuesta al todo o nada, convirtien-do cualquier error en catastrófico,siendo la incertidumbre la que obli-ga a huir de todo planteamientoinalterable y conduciendo inexora-blemente a la flexibilidad.

La incertidumbre plantea un dile-ma al decisor a la hora del planea-miento. Si la incertidumbre no es


PROSPECTIVAYPLANEAMIENTOESTRATÉGICO

Manuel de MiguelRamírez

Comandante de Aviación

La ciencia conduce a la previsión, y la previsión permite regular la acciónAUGUSTO COMTE

“Opúsculos de Philosophie Sociale”

considerada suficientemente, puede que se estéplaneando en base a un futuro equivocado1. Pe-ro si se tiene demasiado en cuenta, se distribui-rán los escasos recursos en demasiados escena-rios, imposibilitando la obtención de la necesa-ria concentración de esfuerzos. Obteniéndose enambos casos el mismo resultado, no estar prepa-rado para nada.

La única forma de evitar este problema, es me-diante la elaboración de estrategias concretaspero flexibles; capaces de responder a una di-versidad de escenarios futuros, y entre estos, fo-calizar su atención en los que posean una mayorprobabilidad de ocurrencia; dando lugar al con-cepto de flexibilidad estratégica.

La incertidumbre siempre es perjudicial, y suantídoto es la prospectiva; y aunque no seaésta una ciencia exacta, al corregirla mediantela flexibilidad estratégica se obtienen unos mo-

delos estratégicos flexibles, con capacidad deadaptación a cambios inesperados y con laposibilidad de abarcar múltiples escenarios.Consiguiendo de esta manera un planeamien-to estratégico óptimo de los escenarios másprobables, evitando diversificaciones indesea-das y obteniendo la deseada concentraciónde esfuerzos.

SORPRESA ESTRATÉGICA

La prospectiva tiene además como valor aña-dido, evitar que se produzca lo que se ha dadoen llamar “sorpresa estratégica”2.

La sorpresa estratégica no es otra cosa quela abrupta revelación de que se ha estado tra-bajando con una defectuosa percepción de laamenaza, en relación a un riesgo extremada-mente peligroso. La sorpresa estratégica, tienecomo elemento inherente la propia sorpresa,contraria a las expectativas propias, y que de-ja en evidencia al proceso de determinación


1El pobre e inadecuado planeamiento de las operaciones re-lativas al postconflicto en Irak, es un claro ejemplo de rigidezen el planeamiento y de falta de consideración de la incerti-dumbre, y por tanto de haber enfocado el planeamiento enbase a una sola tendencia evolutiva, sin haber tenido encuenta otros escenarios posibles.

2Swedish Emergency Agency: Crisis Handbook, Estocolmo.2003.

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y valoración de la amenaza. Convirtiendo aesta sorpresa en la más clara prueba del fra-caso en la aplicación de la estrategia elegi-da, ya que el éxito de la elección y aplica-ción de una estrategia, se mide en función desus efectos3.

Los atentados del 11 S, constituyen uno de losejemplos más evidentes de la importancia de laincertidumbre4 en el planeamiento estratégico,de la necesidad de la prospectiva para contra-rrestar sus efectos y de la adopción de modelosestratégicos flexibles. Los modelos estratégicosflexibles se caracterizan por su capacidad de re-acción proactiva, de tal forma que mediante eluso de la prospectiva prevean los cambios quese vayan a producir en los escenarios y sean ca-paces de adaptarse a estos, antes incluso deque se produzcan.

Es tal la importancia de la flexibilidad estraté-gica, que el mismo Donald Rumsfeld reconoce“Nuestra responsabilidad es minimizar los límitesa las estrategias futuras y maximizar su flexibili-dad, ya que las amenazas futuras son tan ciertascomo impredecibles”5.

PROSPECTIVA VERSUS FLEXIBILIDAD

En el desarrollo del planeamiento estratégi-co, la prospectiva es la herramienta utilizadapara contrarrestar los efectos perjudiciales dela incertidumbre. De esta manera, cuanto ma-yor sea la dosis de prospectiva empleada,más enfocado en unos determinados escena-rios resultará el planeamiento; obteniéndoseuna mayor concentración de esfuerzos y efi-cacia. Por contra, al adoptar modelos estraté-gicos de mayor rigidez y que consideran unnúmero menor de escenarios, disminuirá laflexibilidad y aumentará el peligro de sorpre-sa estratégica.

En resumen, la prospectiva es el antídoto con-tra la incertidumbre, pero debe ser administradaen dosis tan precisas como adecuadas. Este pro-blema de la posología en la aplicación de laprospectiva, en absoluto desaconseja su utiliza-ción; ya que resulta del todo imposible planearsobre lo que se desconoce absolutamente, yademás no siempre las amenazas más peligro-sas son las más obvias, como se demostró en losatentados del 11S.

PARADOJA PROSPECTIVA

La prospectiva en esencia, tiene co-mo función en el planeamiento estra-tégico, la de sustituir en la medida delo posible el juicio personal del quetoma la decisión por el análisis con-sensuado y contrastado de expertos,capaces de ofrecer una visión de futu-ro fiable. La prospectiva pretende endefinitiva ser un elemento de ayuda aldecisor, de manera que su juicio per-sonal intervenga lo menos posible enel proceso de la toma de decisión.

Y es aquí donde se produce la pa-radoja, ya que el producto prospecti-vo fruto del estudio del escenario úni-co actual y de la evolución que mar-can sus tendencias, suele resultar serun conjunto de escenarios posibles,complejamente interconectados entresí, aumentando de manera considera-ble las variables a tener en cuenta ypor ende los factores que afectan alplaneamiento. Dotando de mayorcomplejidad al proceso cognitivo dela toma de la decisión (de ahí la pa-radoja), a la vez que aumenta su fia-bilidad; convirtiéndose esta fiabilidadadquirida en justificación existencialde la paradoja.

Mediante este “paradójico” proce-so, la prospectiva pretende evitar quelos decisores sufran patologías propiasde gestores de crisis, como son la ex-cesiva influencia de la percepción pro-pia y de los prejuicios; verdaderosagentes perturbadores del juicio y pro-ductos del desconocimiento inherentea la incertidumbre. A lo que se debede añadir cierto escepticismo por partedel decisor acerca del análisis de losasesores, evitando en cierta medida la autocom-placencia y la rigidez en el planeamiento.

Mediante una dosis adecuada de prospectiva seobtiene el equilibrio óptimo entre complejidad e in-certidumbre, ideal para afrontar el proceso de deci-sión. Equilibrio igual de conveniente y necesario,que el que debe de existir entre el juicio personaldel decisor y el asesoramiento de los analistas.

PROSPECTIVA VERSUS PERSPECTIVA

Es evidente la necesidad de no exagerar laimportancia de la prospectiva en el proceso dedecisión estratégica, a la vez que se torna im-perativa la existencia de un equilibrio entre laperspectiva, basada en el buen juicio y el crite-rio (conjunto de experiencia y conocimiento)


3Col. Ballesteros Martín. Jefe del Departamento de Estrategiade la ESFAS. Entrevista radiofónica “Conflicto de Irak”. RNE.25 Marzo 2007.4La Estrategia de Defensa Nacional de los EEUU de 2005,define la incertidumbre como la característica definitoria delactual escenario estratégico.5Donald Rumsfeld. News briefing with Defense Sec. Rums-feld. DOD 12 Juanary 2006.

que el decisor posee del tema en cuestión, y elmodelo numérico futurista y determinista que laprospectiva ofrece.

Una decisión estratégica basada únicamenteen la prospectiva, en un modelo numérico futu-rista; no es lo más conveniente; ya que de estaforma no se consideran factores fundamentalesen el proceso de la decisión, como son el sen-tido común, la intuición y el natural escepticis-mo que todo análisis debe despertar. Equival-dría a jugarlo todo a una carta, apuesta de-mas iado ar r iesgada cuando se t ra ta dedecisiones estratégicas.

Sin la prospectiva, el decisor se enfrentaría enel mejor de los casos a un conjunto de posiblesescenarios, en los que deberá discernir la posibi-lidad de ocurrencia de estos y sus posibles con-

secuencias con la perspectiva yel juicio como únicas herramien-tas, influenciadas además por lapercepción y los prejuicios. Estaforma de decidir en la que sedesecha los modelospredictivos6, conlleva entre otrosefectos el de la inflexibilidad es-tratégica, elevando el umbral deresistencia al cambio en los mo-delos estratégicos y dificultandola adaptación exigida, por laevolución que inevitablementese producirá en los escenariosen los que se aplica; obviandode manera sistemática los avi-sos que los sistemas de alertatemprana ofrecen acerca de loscambios futuros, impermeabili-zándolos, aumentando su rigi-dez y en cierta manera entabli-l lándolos; conduciendo a unplaneamiento basado más en elpasado que en el futuro, caren-te de cualquier flexibilidad.

La conclusión es evidente, elplaneamiento estratégico se de-be basar en un equilibrio entrela perspectiva del decisor y laprospectiva del analista, de for-ma que se combine juicio y aná-lisis en la proporción adecuada.

INFORMACIÓN + PROSPECTIVA = INTELIGENCIA

Una vez se obtiene la informa-ción, si se quiere hacerla útil aloperador, será necesario proce-sarla y convertirla en inteligen-cia. Este proceso, en cierto mo-

do de naturaleza prospectiva, consiste en anali-zar la información y obtener entre otros resultadostendencias y escenarios. Una vez más se haceevidente cómo la prospectiva es una de las herra-mientas más utilizadas en la obtención de ele-mentos en los que basar las decisiones relativasal planeamiento estratégico. De esta manera laprospectiva “impregna” favorablemente o “conta-mina” viciosamente, dependiendo del uso que se


6Uno de los ejemplos más explícitos de rechazo del uso dela prospectiva en el planeamiento estratégico, fue la invasiónde Irak en 2003 por parte de la Coalición liderada por losEEUU. Este rechazo negó toda flexibilidad al planeamiento,e impidió que los cambios en la estrategia pudieran estar ala altura de la velocidad que poseían los cambios en el cam-po de batalla (tanto el convencional inicial como el subversi-vo posterior), ejemplo éste de rigidez estratégica.

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le de, a todo el proceso de planeamiento. Aña-diendo a la incertidumbre propia del proceso deplaneamiento, la duda sobre la cantidad de pros-pectiva que es capaz de soportar, manteniéndo-se en los márgenes de la fiabilidad; a pesar deque del análisis de los conflictos recientes y delos que no lo son tanto, se deduce que es máscomún el defecto que el exceso de aplicaciónprospectiva en el proceso de planeamiento7.

Es así como la prospectiva se convierte en puen-te y enlace entre los análisis de los hechos y losjuicios de los decisores. Prospectiva que cuandoes ignorada por desidia o inconveniencia, avocaal planeamiento inexorablemente hacia el fraca-so. De hecho el uso de la prospectiva por partede los estrategas viene de antiguo, Clausewitz es-cribió “Para tomar decisiones, un oficial debe deestar en posesión de la suficiente capacidad dejuicio, y éste sólo puede ser obtenido desde el co-nocimiento y el sentido común; debiendo guiarseademás por las leyes de la probabilidad”8.

Con este razonamiento no se pretende afirmarque la prospectiva deba o pueda sustituir a la in-tuición o buen juicio del estratega, pero tampo-co cabe el rechazo a la hora del planeamientodel análisis de los expertos en tanto a probabili-dad, tendencias y escenarios futuros.

PROSPECTIVA: MODO DE EMPLEO

Una vez expuesta la necesidad de la aplica-ción de la prospectiva en el planeamiento estra-tégico y de su adecuada dosificación, parecelógico preguntarse acerca del uso adecuado deesta herramienta.

El valor de la prospectiva en el planeamiento es-tratégico no reside en la capacidad de ofrecer unasolución correcta a un determinado problema, sinoen ofrecer una diferente a la que el decisor ya haencontrado, poniendo en duda su juicio sobre laprobabilidad de ocurrencia de eventos relaciona-dos con el asunto en cuestión, y en el caso de queocurran, si van a ser relevantes o no.

Esta facultad de la prospectiva de poner enduda las presunciones de los decisores, lleva demanera inequívoca a una consolidación de lashipótesis y a una revisión de las variables en lasque basar la decisión, poniendo de manifiesto laverdadera importancia de los factores que la de-

terminan, además de ofrecer un elenco de líneasde acción alternativas.

La prospectiva posee el efecto secundario dehacer más sensible al estratega a posibles cam-bios sobre el escenario de planeamiento, cam-bios que exijan ajustes en la estrategia y queconvierten a la prospectiva en un multiplicadorde flexibilidad estratégica.

Esta defensa del uso prospectivo, no implica laposibilidad de tomar decisiones estratégicas ba-sadas exclusivamente en predicciones de futuro,se hace imprescindible discernir entre incertidum-bre y riesgo. La probabilidad de ocurrencia deun determinado suceso determina el riesgo, perola complejidad de las relaciones internacionalesen las que se perfilan los escenarios relativos alplaneamiento estratégico, hace impracticable eluso de las leyes estadísticas asociadas al riesgo.Será la prospectiva la que oriente este riesgo,aunque previamente exija conocer la cantidadde riesgo que se esté dispuesto a asumir; que-dando determinada esta cantidad de riesgo asu-mible por dos factores: uno sería el daño que escapaz de producir el suceso en cuestión y el otroes la probabilidad de que ocurra.

Por tanto, si no se tiene conocimiento definidode la probabilidad de ocurrencia, no se poseeráperspectiva alguna acerca del riesgo intrínsecoa cada opción estratégica; sin esta perspectivase hace imposible al estratega el poder elegir lalínea de acción más conveniente, y sin línea deacción, no hay estrategia.

CONCLUSIÓN

El estratega en el ejercicio de su función, estáobligado a hacer uso de la prospectiva y de laamplia panoplia de métodos que ofrece (Delphi,impactos cruzados, etc.), para confeccionar nouna, sino tantas estrategias como futuros escena-rios considere posibles y factibles la prospectiva.Y así, atendiendo a criterios de riesgo y ocurren-cia, contribuir a la elección de la más adecuada.

No es la prospectiva la panacea estratégica,conlleva también sus propios riesgos. La pros-pectiva en su ansia de rigor intenta no asumir,pero al final siempre acaba sucumbiendo a laasunción de riesgos, hipótesis, etc. Por lo que esel sentido común cartesiano, o la claridad de jui-cio de Clausewitz, lo que termina por tomar elmando del proceso de la decisión y así finalmen-te discriminar la opción más pertinente entre elabanico de alternativas

El porvenir es un edificio misteriosoque edificamos en la oscuridad,

y que posteriormente habrá de servirnos de morada.

VÍCTOR HUGO


7”Lo más destacable acerca de la prospectiva utilizada en elplaneamiento estratégico previo a la invasión de Irak por par-te de los EEUU no es lo mucho o poco acertada que fuera, si-no el escaso uso que los decisores hicieron de ésta. Evidente-mente no fue muy acertado el análisis concerniente a las ar-mas de destrucción masiva, pero sí predijeron con exactitudel postconflicto, desde la insurgencia hasta la violencia secta-ria, pasando por el reforzamiento político de Irán.” Paul PillarIntelligency, Policy and the war in Irak. Forening Affaires Vol85 nº2 March 2006.8Carl Von Clausewitz. De la Guerra. Madrid. 1999.

Por sus características y prestacio-nes, los distintos “cazas” que hanexistido desde la Segunda Guerra

Mundial, han sido clasificados en ge-neraciones. Esta clasificación tiene uncomponente de subjetividad, pues na-ce de forma espontánea y no existeningún órgano que la regule, por loque hay un amplio debate sobre ellas.En este artículo se ha establecido unadivisión en cinco generaciones (figura1). En esta clasificación, el EF-2000,de reciente incorporación a nuestrasFAS se le considera dentro de la cuar-ta generación de aviones reactores decombate (en algunos foros se le inclu-

ye en la generación 4.5) lo que ha su-puesto, la necesidad de dotar a sus pi-lotos de un nuevo equipo personal devuelo que les permita afrontar mejorlas extremas exigencias del vuelo des-de el punto de vista físico y mental.Asimismo debería suponer una revi-sión del entrenamiento fisiológico desus pilotos, con el objeto de mejorar laeficiencia de este moderno sistema dearmas y su seguridad en vuelo.

La primera generación de avionesde combate estaría constituida por losprimeros aviones de combate propul-sados por motores a reacción, al finalde la Segunda Guerra Mundial. Los

motores eran voluminosos, frágiles ysuministraban la potencia de formalenta, pero mejoraban las característi-cas de los aviones de hélice en veloci-dad, techo de operaciones y factores decarga. Se generaliza el uso del traje an-ti-G compuesto por cinco vejigas inter-conectadas (que ya había sido introdu-cido en algunos cazas de hélice comoel Hurricane y el Spitfire). Incorporanasientos eyectables y operaban a velo-cidades subsónicas. Su principal arma-mento es el cañón, aunque algunos in-corporan misiles infrarrojos. A esta ge-neración pertenecieron los legendariosF-86 Sabre, y Mig 15.


Cuarta generación de avionesde combate. Implicaciones

médico-aeronáuticasCÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ

Coronel MédicoALFONSO VICENTE LÓPEZ SORIANO

Comandante de Aviación

CARACTERÍSTICAS IMPLICACIONES MEDICO-AERONÁUTICAS

Gran potencia y agilidad Riesgo de pérdida de conciencia súbitaAlto nivel aceleraciones Alteraciones de la visión:• longitudinales +Gz hasta +12 ( limit.a 9) •visión gris• longitudinales –Gz hasta -3 •visión negra (perdida de visión)• laterales+/- Gy •reducción de concéntrica de campos visuales• transversas + Gx Disminución de tolerancia a +Gz cuando son de comienzo rápidoRápido comienzo de generar aceleraciones Necesidad de protección adicional del piloto para tolerar el alto nivel de

aceleracionesSuperior a 12 G. Seg2 Necesidad de entrenamiento fisiológico en centrífuga humanaVelocidad máxima ≥ 2.0 Mach Riesgo de lesiones en columna

Necesidad de programas de entrenamiento físico y de disponer de un fisio-terapeuta

Techo de servicio≥ 62.000 pies Riesgo de hipoxiaRápida velocidad de ascenso > 15.000 pies/min Riesgo de barotraumatismos

Riesgo de enfermedad descompresivaNecesidad de nuevos equiposNecesidad de nuevos perfiles de entrenamiento en cámara hipobárica

Gran sobrecarga de información sensorial Gran demanda de atención• visual• auditivaManiobras con menores radios de giro Riesgo de desorientación espacialMayor maniobrabilidad a todos los niveles de altitud, Cinetosisy en ascensos y picados Necesidad de entrenamiento en laboratorio de orientación espacial

Tabla 1CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES REACTORES DE CUARTA GENERACIÓN

E IMPLICACIONES MÉDICO-AERONÁUTICAS

La segunda generación de avio-nes de combate está constituida poraviones que aún están en servicio enmuchas fuerzas aéreas. No son parti-cularmente ágiles, pues fueron dise-ñados como interceptadotes supersó-nicos a comienzos de la guerra fría. Elequipo personal del piloto no ofrecediferencias significativas con respectoa la primera generación. Incorporanmás sistemas electrónicos, incluyendoradares, por lo que a los misiles infra-rrojos se les unen los semiactivos. Aesta generación pertenecen entre otrosmuchos el F-104 Starfighter, el F-4Phantom, el Mirage F-1 en servicioen nuestro Ejercito del Aire y el Pana-via Tornado actualmente presente enel Ejército del Aire alemán y en laReal Fuerza Aérea británica.

La tercera generación de avionesde combate ha supuesto, por la ma-yor potencia de sus motores y por susestructuras compuestas por materia-les más ligeros y resistentes, una me-jora de prestaciones, dando prioridada la maniobrabilidad sobre la veloci-dad. Generan factores de carga másrápidamente y los mantienen durantemás tiempo. A pesar de ello sus pilo-tos en general sólo utilizan como pro-tección el traje anti-G. A esta tercerageneración pertenecen el F-18 Hornetque constituye el pilar fundamentalde nuestra aviación de combate ac-tual, y también el F-15 Eagle, F-16Falcon y el Mirage 2000 entre otros.

La cuarta generación de avionesde combate, que en la actualidad seestá incorporando a las unidades aére-as de distintas naciones incluida lanuestra, supone un salto cualitativo im-portante en capacidades, y en cuanto ala demanda exigida a los pilotos. Hasupuesto la incorporación de nuevosequipos personales para proporcionar alos pilotos una protección adecuada enel curso de las misiones. Son aerodiná-micamente inestables, lo que les con-fiere mayor agilidad, esto unido a la al-ta relación empuje/peso hace que lamáquina pueda superar los límites hu-manos. Se ha generalizado la combina-ción de alas en delta y canards (figura 2)En la figura 3 se establece una compa-ración de los radios de giro en los ca-zas de generaciones sucesivas. A estacuarta generación pertenecen el EF-2000 o Typhoon, el Gripen JAS 39 de

fabricación sueca, el Rafale de origenfrancés y el Chengdu J-10 de fabrica-ción china entre otros. Las característi-cas más destacadas de esta cuarta ge-neración de aviones de combate se ex-ponen en la tabla 1.

Existe una quinta generación deaviones de combate en desarrollo, queincorpora avanzados sistemas integra-dos de aviónica. No utiliza canards con

objeto de mejorar sus característicasstealth (disminución de la detectabili-dad). Consiguen una gran maniobrabi-lidad mediante la utilización de toberasvectoriales en los motores. Tiene unaenvolvente operativa incluso superior alos de cuarta generación con techos de70.000 pies de altitud. Hasta el mo-mento, el F-22 Raptor y el F-35 JointStrike Fighter son los únicos de esta


Figura 1. Cinco generaciones de aviones de combate. Ejemplos de la 1ª son el F-86 Sabre y el Mig 15, cuyospilotos ya utilizaban el traje anti-G con cinco vejigas hinchables. De la 2ª el Tornado y el F-4, todavía en servi-cio en muchos países. De la 3ª son representantes el F-18 y el F-16. Ejemplos de la 4ª generación son el EF-2000 y el JAS-39 Gripen, y como únicos representantes de la 5ª están el F-22 Raptor y el F-35 Joint strikeFighter.4ª y 5ª generaciones requieren una protección integral del piloto.

5ª generación

4ª generación

3ª generación

2ª generación

1ª generación

generación desarrollados. Exigen unaprotección de los pilotos semejante a larequerida en la cuarta generación.

Las capacidades de los aviones decombate de cuarta generación, ha exi-gido la introducción de nuevo equipopersonal y de soporte de vida que nohabía sido necesario para proteger a lospilotos de las anteriores generacionesde reactores de combate. La familiari-zación con ese equipo, exige un entre-namiento específico y la actualizaciónde las pruebas de entrenamiento fisio-lógico hasta ahora vigentes, para fami-liarizar a nuestros pilotos conlas situaciones extremas a lasque podrían exponerse ensus misiones, no sólo en ope-raciones normales sino anteposible situaciones extraordi-narias o de emergencia.

CARACTERISTICAS DIFERENCIALES DELOS AVIONES DECOMBATE DE CUARTAGENERACION CONRESPECTO A LOS DE ANTERIORES GENERACIONES

—Superior relación em-puje-peso. La mayor poten-cia, resistencia y ligereza delos materiales de su estructu-ra, le confiere gran agilidady maniobrabilidad. Diseñadodesde el punto de vista aero-dinámico como inestable, su

capacidad de maniobra incrementa elriesgo de desorientación espacial y ci-netosis.

—Aunque su velocidad máxima dealgo más de 2 veces la del sonido yahabía sido establecida y superada poraviones de anteriores generaciones, elEF-2000 tiene capacidad de mantenervuelo supersónico desde muy bajacota hasta su techo operativo. Asi-mismo su alta relación empuje-pesole confiere la capacidad de generar ymantener mayores factores de carga avelocidades supersónicas (figura 2).

–Capacidad de generar en sus manio-bras hasta +9G, máximo nivel que pue-de ser tolerado por el hombre duranteperiodos superiores a los 15 segundos,llevando el equipamiento adecuado yen las mejores condiciones de entrena-miento, con serias repercusiones en to-dos los sistemas y especialmente en elcirculatorio, en el sistema nervioso, asícomo en columna vertebral. Se precisadotar a los pilotos de nuevo equipo per-sonal y de soporte de vida para evitarsu incapacitación durante la exposicióna altas aceleraciones.

—Este nivel de aceleraciones puedeser originado de forma instantánea, a re-gímenes de hasta +15G por segundo, loque disminuye el nivel de tolerancia conrespecto a cuando se consigue el mismofactor de carga en mayor tiempo.

—Capacidad de push-pull. Puede ensus maniobras pasar de aceleracioneslongitudinales negativas a positivas,con rango de -3G a +9G, con cambiosdrásticos hemodinámicos en los dis-tintos territorios vasculares del orga-nismo humano. El incremento de acele-raciones a partir de un nivel negativo deG es considerablemente peor toleradopor el organismo que cuando se partede un nivel de aceleración igual o su-perior a 1 G, incrementando el umbralde perdida de conocimiento.

—Superior techo de servicio dehasta 65.000 pies de altitud,que incrementa de formasignificativa el riesgo deaparición de enfermedaddescompresiva y de hipo-xia. Desarrolla la mayorparte de sus misiones a ni-veles variables entre 25.000y 50.000 pies de altitud.

—Gran capacidad de ve-locidad de ascenso, supe-rior a 15.000 pies por mi-nuto, con importantes cam-bios en la presión de cabinay riesgo de barotraumatis-mos que podrían llegar aser incapacitantes.

—Gran sobrecarga de in-formación sensorial. Ade-más de la propioceptiva(“seat of the pants”, en ter-minología médico aeronáu-tica anglosajona) por las al-tas aceleraciones y la granmaniobrabilidad, tienen una


Figura 3. Capacidad máxima de giro de las cuatro generaciones de aviones de com-bate. La intensidad de la aceleración es inversamente proporcional al radio de giro.

Figura 2. Cuarta Generación de aviones de combate Son aerodinámicamente inestables para aumentar su agili-dad y combinan la configuración en ala delta con el uso de canards.

EF-2000 Typhoon

Gripen JAS 39

Rafale

Chengdu J-10

Tipo de Variación aceleración de velocidad

Dirección� Lineal Si No� Radial No Si� Angular Si Si

F = G Mmγ2

gran cantidad de sensores e indicado-res visuales y auditivos que exigenrespuestas rápidas y selectivas. Se ha-bla de que el piloto está siendo some-tido a una “explosión informativa”.

CONSECUENCIAS DE LAS ALTAS PRESTACIONES DELOS AVIONES REACTORES DECUARTA GENERACION SOBREEL PILOTO

—Riesgo de pérdida repentina deconocimiento inducida por exposi-ción instantánea a altos niveles deaceleraciones (de 1 a 9 G en 0,8 se-gundos), sin síntomas premonitoriosde visión gris o negra, como sucedecuando el aumento de aceleracionesse produce de forma gradual. Esteriesgo de incapacitación es mayorcuanto mayor sea la velocidad de ge-neración de la aceleración siempreque ésta se mantenga posteriormente(figura 4). El periodo de pérdida ab-soluta de conocimiento, es seguido,tras el cese de exposición a altas G,de una fase de incapacitación relativade 15 a 30 segundos durante los queel piloto continúa sin capacidad depoder controlar el avión, comprome-tiendo seriamente la eficacia de lamisión y la seguridad en vuelo.

—Su gran potencia permite alcanzary mantener actitudes de vuelo hasta

ahora imposibles en aviones de ante-riores generaciones, especialmente enángulos de morro alto. La explotaciónde esa gran envolvente operativa tieneconsecuencias sobre el piloto, consi-derado el factor limitante de la manio-brabilidad del avión. Estas múltiplesconsecuencias deben ser evaluadas.

—Por su inestabilidad y gran agili-dad presentan riesgo de desorienta-ción espacial, con serio compromisode la seguridad en vuelo.

—Riesgo de hipoxia ante el fallo delsistema OBOGS/MSOG de generaciónde oxígeno a bordo, y retraso en la acti-vación del sistema de oxígeno auxiliar,


Figura 4. Tolerancia a las aceleraciones +Gz en función de la intensidad y duración de la exposición a lasmismas. En aviones de primera y segunda generación el aumento de aceleraciones era gradual y el pilotoexperimentaba visión gris y negra (perdida de visión) previamente a la perdida de conciencia (linea roja dis-contínua). Era posible exposiciones de hasta 4 segundos a aceleraciones ≥ +9Gz sin perdida de conciencia,debido al oxígeno residual a nivel cerebral (línea roja contínua). En aviones de tercera y cuarta generación esposible pasar a perdida de conciencia sin síntomas premonitorios visuales (línea morada discontínua), porlo que requieren mejorar la protección fisiológica del piloto mediante entrenamiento y equipo.

Figura 5. Presurización de la cabinas de aviones de transporte de pasajeros y de combate. Esquemas de A.J.F. Macmillan (20).

Cabinas con alta presión diferencialPresurización de cabina de un avión de pasajeros (curva inferior) en el curso delvuelo de hasta 40.000 pies.

Cabinas con baja presión diferencialLa cabina no está presurizada a bajo nivel de altitud. (a) Esquema en que la pre-sión diferencial aumenta a fin de que la presión en cabina se mantenga constantehasta una altitud, con posterior ascenso hasta alcanzar una máxima presión dife-rencial. (b) esquema en que la presión diferencial aumenta más gradualmente conel ascenso en la altitud.

cuya activación supone acortar la dura-ción de la misión y la necesidad de li-mitar la altura máxima del vuelo.

—Riesgo de enfermedad descom-presiva ante fallo de presurización dela cabina en el curso de sus misioneshabituales a niveles de altitud por en-cima de los 30.000 pies.

—Dolor en brazo y antebrazo iz-quierdos con dificultad e incluso conimposibilidad de seguir manejando lapalanca de gases. Esta palanca está lo-calizada en el lado izquierdo en un pla-no inferior a una mayor distancia delhombro que en el F-18 (40 cm. frente a25 cm.), lo que supone con respecto aéste un aumento de la altura de la co-lumna hidrostática que la sangre venosatiene que recorrer en sentido ascendentedesde la mano en su camino de retornoal tórax, teniendo presente que su pre-sión está incrementada por las fuerzasG. Este dolor se acompaña frecuente-mente de aparición de puntos hemorrá-gicos o petequias, secundarios a latransvasación de sangre a nivel capilar,en el curso de altas G, que pueden durarhasta diez días, y son sufridas por todoslos pilotos en mayor o menor medida.

—Dolor en cuello en el curso de lasmaniobras de combate que suponenexposiciones repetidas a distintos ni-veles de intensidad y duración de ace-leraciones longitudinales positivas.Ello se debe a que la columna cervicalsoporta el peso de la cabeza incremen-tado con el del casco y los sistemas in-tegrados, masas que conllevan un au-mento del peso proporcional al au-mento de las G, agravado por losmovimientos obligados del cuello enel combate aéreo, que suponen unagran sobrecarga de la musculatura cer-vical origen frecuente de dolor.

PROTECCION DEL PILOTO DELOS AVIONES DE COMBATEDE CUARTA GENERACION

Para proteger al piloto de EF-2000 ypermitir la explotación de la gran en-volvente operativa de este modernosistema de armas, hay que dotarle deun complejo sistema de soporte de vi-da, cuyo objetivo es proporcionar alpiloto y tripulante la protección fisio-lógica necesaria frente a los efectos dela altitud y de las aceleraciones, así

como de un equipo personal novedosocon respecto al habitual de los pilotosde generaciones precedentes de avio-nes de combate. Entre los objetivos seencuentran la protección frente a la al-titud, frente a la hipoxia, frente a lasaceleraciones, frente al estrés térmico,frente a la sobrecarga de información,frente a exposición NBCR y ante laeventual eyección del piloto.

Protección frente a la altitudLa protección del piloto frente a la

altitud tiene un triple objetivo:1) Reproducir unos niveles de presión

barométrica variables en cabina que per-mitan la adaptación del piloto a cambiosrápidos del nivel de altitud del avión, sinque éste sufra barotraumatismos, en es-pecial barotitis y barosinusitis.

2) Hacer compatible el confort ba-rométrico en la cabina con la seguri-dad del piloto ante una eventual des-compresión rápida.

3) Proteger al piloto hasta el techooperativo del avión, superior a los60.000 pies de altitud, frente a la apa-rición de enfermedad descompresivaque supondría su incapacitación, pro-


Figura 6. Protección frente a las aceleraciones: El equipo incluye el traje anti-G de amplia cobertura, protección de los pies (no utilizada en el momento actual en nues-

Pantalón anti-G de amplia cobertura FCAGT

Calcetines inflables conectados al FCAGT

Respiración a presión positiva Chaleco de contrapresión

Botas inflables

tegiéndole además ante la eventuali-dad de una eyección.

Para hacer frente al primer objetivo,con objeto de reducir peso y aumentarsu operatividad, se ha adoptado unsistema de presurización de cabina debaja presión diferencial con el exte-rior. En términos generales la cabinano es presurizada durante el vuelohasta alcanzar un nivel de 8.000 pies.Por encima del mismo se produce unaumento progresivo de la presión encabina que se mantiene estable en tor-no a los 10.000 pies, hasta altitudesde vuelo próximas a los 25.000 pies,manteniendo en los vuelos en estafranja de altitud (10.000 a 25.000pies) una presión diferencial oscilanteentre el interior de la cabina y el exte-rior, de forma que en el curso de lasmaniobras de combate aéreo que tie-nen lugar en esta franja de altitud, lapresión en cabina va a mantenerse es-table a pesar de las variaciones brus-cas de altitud del avión. Por encimade los 25.000 pies de altitud la pre-sión en cabina disminuye de formaprogresiva a medida que disminuye lapresión barométrica manteniendo unapresión diferencial constante con elexterior. En la figura 5 se reproduceel modelo de presurización de losaviones de transporte de pasajeros ylos reactores de combate.

Para proteger al piloto frente a unaeventual descompresión rápida o ex-plosiva, este debe volar permanente-

mente con máscara de oxígeno. El se-llado de la máscara a la cara debe ga-rantizarse en el curso de exposición ala altitud o a las fuerzas G, como me-dida de protección frente a las mismas.

Para prevenir la aparición de enfer-medad descompresiva la altitud má-xima de cabina no debe superar los22.000 pies, incluso en misiones porencima de los 50.000 pies, ya que es-te nivel se considera el umbral a par-tir del cual existe riesgo significativode enfermedad descompresiva.

Protección frente a la hipoxiaLos mecanismos de protección del

piloto frente a la hipoxia van estrecha-mente ligados a los anteriores de su-ministro de gas a presión. El oxígenoque constituye el 21% de la presiónbarométrica del aire que habitualmen-te respiramos, en los aviones de com-bate anteriores procedía de depósitosde oxígeno líquido, colocados en elavión. A pesar de que se estima queun litro de oxígeno líquido produce840 litros de oxígeno gaseoso a niveldel mar y aún más en altitud, estos de-pósitos son inestables, pueden sufrirpérdidas por evaporación o bien tie-nen riesgo de contaminación, y granservidumbre debido a su peso y masa.

El sistema principal de suministro deoxigeno en el EF-2000, consiste en lageneración del gas a partir del aire pro-cedente del compresor del motor me-diante un sistema generador de oxígeno

mediante cribado molecular denomina-do con el acrónimo inglés MSOG Mo-lecular Sieve Oxygen Generator, quepermite lograr concentraciones varia-bles de oxígeno sin recurrir a modificarlas proporciones de los distintos gasesque habitualmente componen el aire.El oxígeno gaseoso resultante sirvepara ser respirado, y además como gassuministrado a las prendas de protec-ción anti-G con el que van ser hincha-das para la protección del piloto frentea altas aceleraciones y frente a la ex-posición a la altitud.

El sistema de generación de oxí-geno a bordo MSOG ofrece comoventajas, la eliminación de prepara-ción, recarga, almacenamiento ytransporte de oxígeno líquido en tie-rra, permite alargar la duración delas misiones, ofrece menor riesgo decontaminación y exige menos tiem-po de mantenimiento. Tiene el in-conveniente de no poder suministrarel oxígeno al 100 %.

El avión dispone además de un Sis-tema Auxiliar, necesario en caso dedespresurización rápida, en caso deeyección, ante la caída de la presiónparcial de oxígeno, de contaminacióno para suministro de oxigeno conequipo de protección NBQ.

A partir de 40.000 pies de altitud,cuando se respira oxígeno al 100%, esabsolutamente necesario suministrarloa presión positiva para evitar los efec-tos severos de la hipoxia. Así a 45.000


Figura 7. Para prevenir el estrés térmico creado por el equipo de vuelo, las temperaturas a veces elevadas en cabina y el calor producido en las misiones es preceptivoregular la temperatura corporal. Existen equipos que protegen toda la superficie corporal (A), aunque la tendencia actual es a usar una prenda que envuelve el tronco paracontrolar la temperatura central (B).

A) Prenda de enfriamiento mediante lí-quido que envuelve tronco, abdomen yextremidades.

B) Camiseta Térmica Corporal . Recibe el suministro de líquido a través de un sis-tema de conducciones ondulantes que recorren la cara anterior y posterior del tron-co regulando la temperatura corporal.

pies hay que suministrar el oxígeno al100 % con una presión positiva de 30mm. de Hg, para lograr la misma PO2en sangre arterial que a 40.000 pies. Larespiración a presión positiva suponela inversión del ciclo respiratorio nor-mal, ya que la inspiración se convierteen un proceso pasivo en el que los pul-mones son distendidos por el gas res-pirado, mientras que la espiración esun proceso activo que requiere esfuer-zo y produce fatiga e hiperventilación.

Protección frente a las aceleracionesLa capacidad de generar de forma

rápida altos niveles de G, que se limi-ta a +9G y de mantenerlos de formaconstante obliga a dotar a los pilotosde aviones de cuarta generación deun equipo novedoso que se describe acontinuación.

El sistema de protección anti-Gconsta de los siguiente cuatro ele-mentos (figura 6).

—Trajes anti-G de amplia cobertu-ra. Los tradicionales trajes anti-G, ensu versión original, desarrollada por

David Clark han permanecido vigen-tes desde la primera generación deaviones de combate hasta el momen-to actual, con ligeras modificacionesen la tercera. El modelo original ofre-ce protección a la mitad inferior delcuerpo mediante cinco vejigas (unaabdominal, dos rodeando los muslosy dos las piernas) todas ellas interco-nectadas entre sí, que se presurizan alaumentar el nivel de aceleracioneslongitudinales positivas con aire pro-cedente del compresor del motor, através de una válvula neumática. Lacuarta generación de aviones de com-bate introduce la utilización de lostrajes anti-g de plena coberturaFCAGT (Full Coverage Anti G Trou-sers) que protege mediante cámarascircunferenciales globales de 18 li-tros de capacidad la mitad inferiordel cuerpo. Se ajusta a nivel de lacintura mediante una cremallera y untirador de ajuste, y a lo largo de laspiernas con cremalleras reforzadascon cinchas. Está dotado de una vál-vula de llenado de alto flujo.

—Sistema de respiración a presiónpositiva (PPB) a partir de 3 G con ob-jeto de incrementar la presión intrato-rácica, y secundariamente frenar lacaída de presión cerebral. El grado depresión positiva suministrado al pilotoa través de un regulador modificado ala máscara empieza a funcionar a par-tir de +4G y aumenta la presión en 10a 12 mm de Hg por cada 1 G de au-mento del nivel de aceleración, sinsobrepasar un máximo de 60 mm deHg a +9G, presión a la que es muy di-fícil respirar y que pudiera causar da-ño pulmonar. Supone un cambio cua-litativo significativo ya que disminu-ye la necesidad de realizar maniobrasde contracción muscular anti-G, queproducen fatiga y limitan el nivel detolerancia a las aceleraciones.

—Chaleco de contrapresión. Estesistema característico de los avionescuarta generación, rodea al tórax y eshinchado mediante el mismo gas y ala misma presión que el suministradoa través de la máscara para contrarres-tar la distensión pulmonar producida


Figura 8. Sobrecarga sensorial visual, auditiva y propioceptiva, que exige respuestas precisas y rápidas. En la imagen se reflejan la cabina del EF-2000 (imagen supe-rior izquierda), a un piloto con el casco que presenta el Sistema de Simbología Incorporada Helmet Mounted Sight, y las pantallas multifunción con las configuracio-nes de: Ataque (inferior izquierda), Situación con radar, navegación y situación táctica (inferior central) y formato de elevación (inferior derecha). La pantalla superiorcentral corresponde al Head Up Display, que concentra información para la operación del avión.

Cabina de EF-2000. Simbología en plano superior a la cabeza. HUD Head Up Display.

Sistema de casco incorporando el sistema.HMS Helmet Mounted sight.

Pantallas Multifunción colocadas en un plano inferior al de la cabeza. MHDD Multiple Head Down Displays. De izquierda a derecha Formato de ataque, de estado de situación y de elevación

por la presión positiva y contribuir aaumentar la presión intratorácica.

—Sistema de protección de los pies,mediante botas revestidas de cámarasinflables o mediante calcetines infla-bles, con gas procedente del traje anti-G al que irían conectados mediante untubo conector. En el Ejército del Airees utilizado en la actualidad.

La utilización de estos equipos,siempre que estén bien adaptados acada piloto supone un aumento signi-ficativo de la tolerancia a las acelera-ciones en intensidad y duración, dis-minuye la necesidad de contraer lamusculatura del abdomen y extremi-dades inferiores gracias a los nuevostrajes anti-G y también de realizar lasmaniobras de contracción muscular L-1 o M-1 necesarias en los aviones deanteriores generaciones.

Protección térmicaEl equipo personal del

piloto con el traje de vuelo,el traje anti-G de ampliacobertura, la cazadora devuelo dotada del chalecode contrapresión, ademásdel traje de inmersión yeventualmente del traje deprotección NBQ suponeuna sobrecarga térmica delorganismo del piloto impo-sible de poderse controlarcon la modificación de latemperatura en cabina me-diante el aire acondiciona-do. A ello hay que sumar lasobrecarga térmica del cas-co y de las botas, todo elloincrementado por la expo-sición a altas aceleracionesque produce un aumentodel calor metabólico. El au-mento de la temperaturacorporal produce fatiga, re-duce la tolerancia a las ace-leraciones, aumenta la sus-ceptibilidad del piloto a lahipoxia y a la cinetosis yempeora la capacidad derespuesta a tareas comple-jas. Se considera que paraoptimizar la eficacia del pi-loto la temperatura en ca-bina no debe pasar los20ºC, para mantener unatemperatura central de 36

a 38ºC y un rango de temperaturacutánea de 20 a 35ºC. Para lograr es-tos objetivos existen varios sistemasque se han incorporado al equipopersonal. Unos cubren el tronco, ab-domen y extremidades y otros comola Camiseta Térmica Corporal se li-mitan al tronco en contacto directocon la piel. Constan de un sistemade conducciones que describen untrayecto ondulante en la zona dorsaly ventral del tronco por las que cir-cula un líquido que es suministradoa la temperatura y flujo adecuadopara regular la temperatura corporal(figura 7).

Protección del cráneo. Sistema decasco

En su estado actual el sistema decasco se realiza a medida de cada pi-

loto y está dotado de sistemas de co-nexión a la máscara y de comunica-ciones, que son clave para garantizarsu estabilidad, a la que contribuye elhecho de que el molde interior estéhecho a medida de cada piloto, a pe-sar de lo cual puede desplazarse, es-pecialmente durante la exposición aaltas aceleraciones, o cuando la tem-peratura o el grado de humedad esalto con excesiva sudoración del cue-ro cabelludo. Garantizar la estabili-dad del casco es esencial para la uti-lización del Sistema de SimbologíaMontada en el Casco (Helmet Moun-ted Display System) donde se reco-gen en el visor referencias del vuelo,de energía y de sistemas de guiadode armas y misiles y de adquisición einterceptación de objetivos localiza-dos fuera del alcance visual.

Protección frente al excesode información

El piloto de aviones decombate de cuarta genera-ción está sometido a unasobrecarga de informacióncuantitativa y cualitativasin precedentes. Esta infor-mación se ofrece en tiemporeal a través de múltiplessensores localizados a bor-do en cabina o procedentedel exterior. Se ha denomi-nado como “Explosión deInformación”, lo que hacenecesario entrenar al pilotoa distinguir entre la infor-mación esencial y la secun-daria, información esta últi-ma que conviene ocultar alpiloto, ya que los detallesde la información sustraenrecursos mentales. En com-bate el avión es una herra-mienta destinada a conse-guir un objetivo militar enel que se debe centrar laatención y recursos menta-les del piloto, sin que sedistraiga en vigilar el fun-cionamiento de los múlti-ples sistemas del avión. Apesar de ello la toma de de-cisiones ejercidas por el pi-loto con las manos (HO-TAS acrónimo de HandsOn Throttles And Stick) o


Centrífuga de Soesterberg. Holanda. Brazo de 4 metros de longitud. Velocidad decomienzo 3,5 G/seg. No capacidad de generar -Gz. Control pasivo de la góndola.

Centrífuga de Koningsbruck. Alemania. Brazo 9,50 metros. Velocidad de co-mienzo 10 G/seg. Capacidades: +16Gz, -3Gz, +/-15Gx, +/-3Gy. Control activode la góndola por el piloto.

Figura 9. Entrenamiento en centrífuga humana. En la imagen las centrifugas huma-nas de Soesterberg en Holanda donde se han entrenado nuestros pilotos de la Es-cuela de Reactores del Ejército del Aire desde 1985 y la de Köningsbruck en Alema-nia en la que realizarán su entrenamiento a partir de septiembre del 2007. Esta últi-ma tiene capacidad de reproducir la velocidad de comienzo de las aceleraciones deforma semejante a los aviones de cuarta generación.

con la voz (DVI Direct Voice Input) ola combinación de ambas (VTAS Voi-ce, Throttle and Stick) se basa en larecepción de un gran número de afe-rencias visuales proporcionadas porlas pantallas multifunción situadas encabina (figura 8), o procedentes delexterior y de señales auditivas, creán-dose la necesidad de selección y fu-sión de la información.

ENTRENAMIENTO FISIOLÓGICO ESPECÍFICO DE LOS PILOTOS DE AVIONESDE CUARTA GENERACIÓN

Para lograr la sinergia deseada entreel piloto y los aviones de combate decuarta generación, es necesario optimi-zar el entrenamiento fisiológico actual,adoptando las siguientes medidas:

—Entrenamiento en cámara hipobá-rica a altitud alcanzando los 43.000pies (En Gran Bretaña alcanzan los50.000 pies), para ello es preciso lapresencia de un instructor en el interiorde la cámara y la de un médico aero-náutico presente en el entrenamientodurante toda la duración del vuelo. Seinstruye la respiración a presión positi-va. Es conveniente que el piloto deEF-2000 pueda hacer el entrenamientousando su equipo personal.

—Entrenamiento en cámara hipo-bárica a hipoxia. La identificación delos propios síntomas de hipoxia, quepueden variar de unas personas aotras, y en la misma persona según elnivel de altitud es de importancia cla-ve. Se puede realizar a 25.000 o a35.000 pies o a ambos, niveles de al-titud a los que el tiempo útil de con-ciencia es inferior a 5 y 1 minuto res-pectivamente.

—Entrenamiento a reaccionar antedescompresiones rápidas o explosi-vas, respirando oxígeno a presión po-sitiva, lo que es difícil a niveles supe-riores a 30 mm. de Hg.

—Entrenamiento de todos los pi-lotos de EF-2000 en centrífuga hu-mana de nueva generación, queconstituye un simulador dinámico devuelo, previamente a incorporarse asu unidad o en el curso de las prime-ras semanas de haberlo hecho. De-bería repetirse este entrenamientocada vez que se deje de volar avio-nes de tercera o cuarta generacióndurante un periodo de 2 años o supe-rior. Durante el mismo se expondrí-an a niveles repetidos de 9G alcan-zados de forma rápida superior a 6Gpor segundo, y manteniéndolos du-rante un mínimo de 15 segundos,llevando el equipo personal. En la

figura 9 se muestran las imágenes delas centrífugas humanas de Soeste-berg en Holanda donde se han entre-nado nuestros pilotos de reactoresdurante los últimos 22 años y la denueva generación en Koningsbruck,Alemania, en la que serán entrena-das futuras generaciones de pilotos.Estudios de imagen cardíacos y ver-tebrales son preceptivos previamen-te a este entrenamiento.

—Entrenamiento fisiológico en elsimulador de desorientación espacialen el CIMA, actualizando el softwareactual.

—Entrenamiento en sistemas de vi-sión nocturna en el laboratorio de op-trónica del CIMA.

—Entrenamiento físico, estable-ciendo programas para desarrollarla musculatura cervical, del cintu-rón escapular, de tórax , abdomen yextremidades y de mejora de la for-ma física en general para poder ha-cer frente al estrés físico inherenteal vuelo y al impuesto por el equipopersonal.

—Apoyo psicológico impartiendoprogramas de relajación, que ayudena combatir el estrés psíquico causadopor el vuelo y las múltiples tareas quegeneralmente tienen los pilotos deFuerzas Aéreas


—Alonso Rodríguez C. “Proble-mática médica en las altas acelera-ciones”. Revista de Aeronaútica yAstronaútica 516: 1019-1024, 1983.—Alonso Rodríguez C. “Mediospara aumentar la tolerancia a lasaceleraciones positivas”. Revistade Aeronaútica y Astronaútica516: 1025-1030, 1983.—Alonso Rodríguez C, Carretero Mo-ya A. “El hombre a altas aceleracio-nes”. JANO Vol. 615: 51-55, 1984.—Alonso Rodríquez C, del ValleGarrido JB. “Entrenamiento fisio-lógico en cámara de baja presión”.Revista de Aeronaútica y Astronaú-tica 522: 595-599, 1984.—Velasco Díaz C, Alonso Rodrí-guez C, del Valle Garrido JB. “Hi-poxia del aviador”. JANO 663:1.131-1.140, 1985.—Alonso Rodríguez C, VelascoDíaz C, Carretero Moya A. “Dis-barismos del aviador” . JANO663: 1.143-1.150, 1985.—Alonso Rodríguez C, Velasco Dí-az C, Carretero Moya A. “Efecto delas altas aceleraciones sobre el hom-bre”. JANO 663: 1.153-1.160, 1985.—Alonso Rodríguez C. “Ejerci-cios físicos para aumentar la tole-

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BIBLIOGRAFIA

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Año tras año la industria aeronáutica acude puntual a unas citas que se suceden periódicamente. Ya sesabe, los años pares Ila de Berlín y Farnborough, mientras que los impares como es el actual, Paríscon Le Bourget. A pesar del constante incremento de expositores, de la superficie dedicada a tal me-

nester y del volumen de negocios contratados, a menudo es complicado reseñar aspectos verdaderamentenovedosos en cada uno de ellos. La 47 edición del salón parisino podemos indicar que, informativamente,ha sido de baja intensidad, salpicada únicamente por las elevadas cifras de ventas y de compromisos adqui-ridos para los productos que llevan en cartera las diferentes compañías.

Ante la falta de novedades dignas de reseñar en el ámbito militar, donde priman nuevas versiones, mejorasen el sistema propulsor, incorporación de nuevos sensores y equipos, etc., con la intención de que algunossistemas de armas puedan alcanzar 50 años de vida útil, parece que el interés se ha centrado en los másgrandes ...y también en los de menor tamaño. A la presencia cada vez más numerosa de UAV,s donde losreferentes son el Global Hawk para operar a gran altura y con gran autonomía y el Predator de altura mediay gran autonomía, se han sumado un buen número, de diferentes orígenes, tamaños y cometidos. Sin embar-go es en el campo de los de media altura (MALE) donde destacan el Heron TP de IAI, el Sky-Y de Alenia ytambién el proyecto previsto por Alemania, Francia y España basado en el “Advanced UAV,s de EADS.

Respecto a los grandes, ahí está la alternancia entre los poderosos de la aviación comercial. Si el añopasado era Boeing quien lideraba el ranking de ventas y además salía beneficiado por los retrasos enlos calendarios previstos para las entregas del A380, en esta edición ha sido precisamente Airbus quiensuperando sus problemas, hacía balance de esta muestra con una cartera de pedidos de 425 aviones,además de otros 303 compromisos suscritos para un total de casi una treintena de operadores. En el te-rreno de la aviación militar también fue protagonista el C-27J “Spartan” quien ha resultado finalmentevencedor en su pugna con el C-295M por el contrato de la US Army y de la USAF, pudiendo llegar a207 el total de ellos que Alenia entregaría a los norteamericanos durante los próximos diez años. EADSparece que no lo ha perdido todo porque el A400M podía ser el beneficiado de la necesidad de laUSAF de aviones tácticos en el segmento entre los C-130 y el C-17. También si el año pasado en Farn-borough era el DC-10-40 modificado por Omega Air para convertirlo en Multi Point Tanker Transportquien acaparaba la atención en cuanto al reabastecimiento, ahora tomaba el relevo EADS CASA condos A310 MRTT, uno de la Fuerza Aérea alemana y el otro demostrador de la pértiga de reabasteci-miento, y un A330 MRTT, el primero para la Fuerza Aérea australiana.

Sin embargo, sí es reseñable que en una edición, en la que ha disminuido tanto la presencia nortea-mericana como francesa, España ha incrementado su participación, siendo su pabellón centro de la ac-tividad industrial y lugar al que acudieron destacados representantes de la administración central delEstado como el ministro de Industria o la secretaria de estado de Defensa, quienes recibieron detalladainformación de las novedades presentadas y que mostraron gran interés por todo lo que está aconte-ciendo en este ámbito. Prueba de ello es que transcurridas cuatro semanas de la conclusión de estecertamen, precisamente Juan Clos, con motivo de la presentación del nuevo Plan Estratégico para elsector aeronáutico español, el día 24 de julio, manifestaba que “España no está dispuesta a descolgarsede los principales países europeos en el negocio aeronáutico”.

Pero como Le Bourget, a pesar de todo, siempre es referencia aeronáutica, verdaderos especialistasen la materia han confeccionado el presente dossier, que se compone de los siguentes artículos:

— “Le Bourget 2007. Novedades”, del general Jesús Pinillos Prieto.—”El salón verde”, de José Antonio Martínez Cabeza.—”Armamento Aéreo”, del teniente coronel Miguel Ángel de la Torre Solís.—”Le Bourget 2007, escaparate de la industria aeronáutica”, del teniente coronel ingeniero aeronáu-

tico Julio Crego Lourido.


DOSSIERLe Bourget 2007


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No deja de sorprender que un Salón que baterecord de exhibidores, negocio y visitantesaño tras año, pueda resultar cada vez menos

atractivo. En aviación militar, el interés y la magia,vienen condicionadas claramente por la variedad, lacantidad y ante todo la novedad. Quienes visitan losSalones buscando algo más que un centro de nego-cios, padecen la decadencia del espectáculo en fa-vor de la actividad mercantil. El circo volante, la ex-hibición aérea, se empobreceaño tras año mientras se re-servan los recursos paraotros foros más rentables.Los clientes europeos están de-masiado fidelizados a sus industriasy compromisos para poder ser sensi-bles al marketing, la promocióndebe franquear fronteras yacercarse lo más posibleal potencial compra-dor en los Salonesde Oriente Me-

dio, Sudaméricay Extremo Oriente.

En Paris nadie dudaque hay que estar, o la

competencia se encarga-rá de ponerle falta, pero

puestos a participar, mejorhacerlo con un perfil bajo. Los conflictos de Irak y Afganistán

nos aportan sus lecciones aprendidas día a día, ycon ellas se activa la dinámica industrial en buscade nuevas soluciones a los problemas del combatede hoy, ya no vale reaccionar a las lecciones delcombate de ayer como solía hacerse hace unos

años. Los vehículos no tripulados UAVs se convier-ten así en la estrella del Salón, en respuesta a unanecesidad emergente de vigilancia, reconocimientoy permanencia para los nuevos escenarios. Las ar-mas no letales incrementan su interés en escenariosurbanos, donde los daños colaterales son inacepta-bles, los sensores anti-minas y las armas de destruc-ción selectiva son otros buenos ejemplos. Lo impor-tante es que la industria militar mantiene la iniciati-va de la investigación y desarrollo en nuevastecnologías y mientras esto siga siendo así, habrá re-cursos abundantes para las empresas de defensa, ha-

brá salones y buenas perspectivas de nego-cios, solo algunos echarán en falta

un singular detalle: el es-pectáculo.

Le Bourget 2007

NovedadesJESÚS PINILLOS PRIETO

General de Aviación

AIBUS A330. EL CISTERNA EUROPEO

Recién salido de la línea de montaje de Airbus , el primer avión cisterna A330 MRTT previsto para la FuerzaAérea australiana, fue desviado de su programa de ensayos en EADS-CASA Getafe hacia Le Bourget para

presentarse en público por primera vez. Comienza así la carrera por el mayor contrato del Departamento deDefensa estadounidense en este año, el programa KC-X que deberá seleccionar antes de diciembre un avión

cisterna para la USAF por valor de 40,000 M$ y 179 unidades con que reemplazar la anciana flota de KC-135s.Los competidores son el Boeing 767 que no estuvo en Paris por no permitírselo el apretado programa de ensayos

en vuelo, debido a sus compromisos con Japón e Italia, y el Airbus A330 que ha sido seleccionado por GranBretaña, Australia y Emiratos Árabes. El Gobierno Británico acaba de firmar el contrato para reemplazar sus

ancianos VC-10 por una flota de 20 a 25 A330-200 en un concepto nuevo de “cisterna de alquiler”, por el que laindustria financia la compra a 25 años y se compromete a dar un servicio, mientras el Ministerio de Defensa

compromete una disponibilidad mínima en este tiempo y paga por resultados.


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ierFRANCIA ALEMANIA Y ESPAÑA UNIDOS EN UN

PROYECTO DE UAVAutoridades del Ministerio de Defensa e Industriade Alemania, Francia y España, han llegado a un

acuerdo sobre la posibilidad de desarrollar un UAVavanzado de forma conjunta, en el segmento de

operación de altura media y gran autonomía, MALE(Medium Altitude Long-Endurance), basado en el

concepto modular de EADS conocido como“Advanced UAV”. La idea es lanzar en los próximos

tres meses una fase inicial para identificar losriesgos del programa, seguido de la fase de

desarrollo y producción en un programacooperativo a tres naciones que pueda satisfacer los

requisitos operativos de sus fuerzas armadas amedio plazo. El diseño modular se basa en un

fuselaje común de 10,3 m en el que se integrandiferentes paquetes de sensores dependiendo de lamisión, y con una motorización innovadora de dos

turborreactores. El modelo conceptual incluye laposibilidad de combinar dos tipos de alas: grantamaño y envergadura, ideal para misiones de

vigilancia, hasta 46,000 ft, y 17 h de autonomía opequeño tamaño y diseño en flecha, más adecuadas

para misiones de reconocimiento y penetración aalturas inferiores a 1000 ft y alta velocidad.

NUEVAS VENTAS PARA EL NH-90

Eurocopter aprovechó este Salón para anunciar la ventade 50 nuevas unidades de su helicóptero de tamaño

medio NH-90 del que España tiene previsto recibir 45unidades. Los nuevos clientes son Bélgica con cuatro

helicópteros de la versión naval para sus fragatas y cuatroen versión táctica, y Alemania que suma 42 helicópteros

tácticos a su pedido existente de 80. Con estos son ya503 helicópteros NH-90 en la cartera de pedidos de NHIndustries, procedentes de 14 países lo que proporciona

una gran credibilidad y confianza en el producto. Laparte frontal del fuselaje de este modelo se montará en lafactoría que Eurocopter España ha instalado en Albacete

como parte del plan de desarrollo industrial asociado a lacompra de helicópteros EC-135 y NH-90.


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ier EL C-17 “GLOBEMASTER” SELECCIONADO

COMO TRANSPORTE ESTRATÉGICODE LA OTANFinalmente 15 países aliados han acordado laadquisición de tres o cuatro C-17 paraoperarlos conjuntamente como transporteestratégico dentro de la OTAN. Las noticiashan contentado a Boeing que había anticipadola construcción de tres unidades ante lanecesidad de mantener activa la cadena demontaje al completar su cartera de pedidos ycontando con esta posible venta y la de 10unidades adicionales a la USAF, todavía porconfirmar. El programa SAC (Strategic AirliftCapability) incluye a 15 países de la OTAN:Bulgaria, República Checa, Dinamarca,Estonia, Hungría, Italia, Letonia, Lituania,Holanda, Noruega, Polonia, Rumanía,Eslovaquia, Eslovenia y EEUU, junto conSuecia y Finlandia. La Alianza creará dosagencias NAMO y NAMA responsables de la gestión del transporte de los aviones y de su adquisición ymantenimiento respectivamente. Los aviones serán operados por tripulaciones mixtas pertenecientes a los 17países y utilizados para operaciones de la OTAN, de la UE o compromisos nacionales con ocasión de ayudahumanitaria u otras contingencias.

El C-27J “SPARTAN” SE PRESENTA EN LE BOURGET COMO GANADOR DEL JCAAlenia Aeronautica se presentó en este Salón radiante de éxito ante el reciente anuncio por parte de la US Armyy la USAF de la selección del C-27J como ganador ante el C-295M de EADS-CASA, como transporte táctico parareemplazar su flota de ancianos C-23 “Sherpa”, C-12 “Huron” y C-26 “Metroliner” y aliviar los cargados CH-46“Sea Knight”. En total un regalo de 2,000M$ por un pedido inicial de 78 aviones en 5 años que podrían llegar

hasta 145 unidades. L3 ha sido el contratista principal y socio estadounidense del “Spartan” en esta competiciónmientras que Raytheon era el promotor de EADS-CASA para la candidatura del C-295M. En principio los dos

aviones operan en el segmento de las 10 Tm con similares características. La oferta del C-295 tenía a su favor unprecio más económico, la posibilidad de cargar más personal y paracaidistas (48 contra 46) y ser un productoprobado con mas unidades operando en el mercado. A favor del C-27 estaba, una mayor capacidad de carga

(11,4 Tm) su velocidad de crucero, las dimensiones de su bodega (2,25 contra 1,95) y la compatibilidad con elC-130J con quien comparte motores y aviónica, sin olvidar la consolidada vocación atlántica del gobierno de

Italia y su industria.


“HERON TP” LA APUESTA ISRAELÍPOR EL UAV MALE

Israel Aerospace Industries (IAI) mostró comoprimicia en público su UAV “Heron TP”. Un

vehículo no tripulado del tipo MALE (MédiumAltitude Long Endurance), con 26 m de

envergadura, 4.600 kgs y operación todo tiempo,pudiendo permanecer 36 horas en vuelo a más de

45,000 ft, por encima del tráfico comercial, conuna carga de pago de 1000 Kgs y diferentes tipos

de sensores. El “Heron TP” basado en el diseñodel “Heron 1” que opera Israel, India y Turquía, es

la nueva generación de UAVs que sucede alSearcher I y II y que lleva operando Israel desde

1998, con una autonomía de 10h y una carga de150 Kgs. Su presencia en Paris después del fracasodel proyecto europeo Euromale es un recordatorio

de lo que podría haber sido un gran proyecto,cuando Europa falla en perseguir objetivos de

forma colectiva.

Sky-Y Italia quiere ser centro de referencia en Europa en

tecnologías de UAVs y Alenia presentó su proyecto deMALE (Médium Altitud Long Endurance) en Le Bourget,

denominado Sky-Y, como sucesor de su prototipoanterior Sky-X. Su vehículo volará pronto en Suecia, enel polígono de ensayos de Vidsel. El proyecto de Aleniaestá enfocado de momento al mercado civil y como un

paso previo al designado Black Lynks, que competiráen el segmento del Predator B, en el año 2010-2011. El

Sky-Y tiene previsto volar a 20,000 ft con unaautonomía de 14h y una velocidad de crucero de 140kts. El demostrador tiene una carga de pago de 150kgs

dedicada a sensores.

M-346

Alenia Aermacchi ha encontrado el primer y mejorcliente para lanzar su nuevo entrenador M-346, la

Fuerza Aérea italiana. Con el encargo de 14 avionesen su Fuerza Aérea, puede presentar su oferta en

Emiratos Arabes, compitiendo con el Hawk de BAESystems y el T-50 de Korea Aerospace Industries,

además de haber frustrado cualquier posibilidad deque EADS promocione su proyecto de avión de

entrenamiento avanzado “Mako”, quebuscaba en Emiratos un socio lanzador.

Aermacchi ha construido solo dos prototiposdel bimotor transónico M-346. Su exhibición

en este Salón demuestra estar en una faseincipiente del programa de ensayos en vuelo y conun dominio limitado. Grecia y Singapur están en la

lista de potenciales compradores junto con laposibilidad de ser candidato al proyecto

“Eurotraining”

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MIG-29 OVTAunque estuvo en Farnborough y en el RIAD del2006, su presencia fue novedad en París y puede

decirse que dominó el espacio aéreo y capitalizó laexhibición en vuelo. La compañía MIG utiliza estedemostrador para atraer la atención de sus clientes

(y de que forma), ante lo que plantea como unnegocio global de su familia MiG-29. Con 1,600

unidades volando en 29 países, la compañía ofrecela modernización de estas plataformas a la carta,

mejorando su mantenibilidad, compatibilidadOTAN, nuevas características de vuelo, capacidad

multimisión, y nuevo armamento. Además elempuje vectorial es una opción prevista para

incorporar en las nuevas versiones en produccióndel avión, basadas en el modelo MIG-29M con

mandos de vuelo eléctricos, mayor capacidad decombustible interno y motores de 20,000lbs de

empuje. En esta familia se encuadra el MIG-29Kversión embarcada que opera en la India y Rusia yla variante ofertada como MIG-35 en el concursoprevisto a corto plazo para satisfacer un requisito

en la India (M-MRCA) por 126 aviones decombate.

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MIRAGE F-1 MODERNIZADO PARAMARRUECOS

Sagem y Thales mostraron a futuros clienteslas posibilidades que todavía tiene una

vieja plataforma como el Mirage F-1,presentando como novedad el programa demodernización que está llevando a cabo la

Fuerza Aérea marroquí en sus 27 MirageF1CH/EH en un contrato con el consorcio

Astral por valor de 420M$. Lamodernización que se impuso ante la

posibilidad de adquirir aviones F-16 desegunda mano, incluye nueva aviónica,

mejoras en el motor, nuevo radar derivadodel Mirage 2000-5, ordenadores de vuelo,

sistema de navegación INS/GPS, nuevosmisiles aire-aire como el MICA y Magic2 y

capacidad para lanzar armamento deprecisión con guiado láser mediante el

nuevo pod Damocles. Los modernizados F-1 serán equipados también con un sistema

de guerra electrónica de nueva generación,pantallas en cabina y controles HOTAS.

EL INTA DESVELA SU NUEVO PROYECTO DESEÑUELO DE ALTA VELOCIDAD

En INTA presentó su proyecto de vehículo señuelo dealta velocidad “Diana”, que debería hacer su debut en

vuelo el próximo año. El vehículo comenzó sudesarrollo hace dos años, con los estudios preliminares

y las pruebas en túnel aerodinámico y pilotoautomático sobre un modelo a escala. El “Diana” está

equipado con un pequeño turborreactor y será lanzadocon una catapulta neumática o cohetes de propulsión

inicial sobre rail lanzador. El vehículo Diana respondea un requisito claro de los tres ejércitos, por un blanco

de alta velocidad y características de vuelo elevadasque les permita probar su armamento y sistemas de

adquisición y seguimiento de blancos, en condicionesreales.

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Huelga decir que el mayor protagonismo delSalón en lo que a aviación civil se refiere re-cayó en los dos fabricantes de grandes avio-

nes comerciales, Boeing y Airbus, aunque tal y co-mo sucediera en la última edición de Farnborough,la segunda acudía en una supuesta situación de pre-cariedad, puesto que si bien el programa A380 ha-bía superado sus problemas y avanzaba con retrasopero con paso firme camino de su ya cercana entra-da en servicio, Airbus había caído muy por detrásde Boeing en el apartado de las ventas durante losmeses precedentes. La firma estadounidense llegóen horas altas, vuelta de nuevo al primer lugar delmercado apoyada en el Boeing 787. Boeing envió ala exposición un 777-346ER de la compañía hindúJet Airways equipado con un nuevo interior. Airbusenvió dos A380, los números 007 y 009 de produc-ción. El primero permaneció en la exhibición estáti-ca y el segundo, equipado con motores EngineAlliance 7200, tuvo a su cargo las diarias exhibicio-nes en vuelo. Durante los cuatro primeros dí-as del Salón la exposición estática contótambién con la presencia de unA330-200 de Qatar Airways.

Habida cuenta de las cir-cunstancias se esperabacon expectación lacomparecenciade los respon-sables deAirbusen sutradi-cionalrueda de

prensa de todos los salones. No pocos eran los me-dios y los analistas que llevaban semanas difundien-do oscuros presagios sobre Airbus, la gran mayorparte de las veces fundamentados en la cortedad delas ventas sumadas por la firma europea desde co-mienzos del año, confrontada con los grandes éxi-tos registrados por Boeing.

A la vista del desarrollo de los aconteci-mientos, resulta evidente que Airbusdecidió utilizar el idóneo escena-rio proporcionado por el Salónde Le Bourget para demos-trar con hechos que de-jados atrás ya losdías difíciles lasaguas


El Salón verdedoss

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Le Bourget 2007 ratificó una vez más que el transporte aéreo atraviesa por una época de bonanza ycrecimiento incluso a pesar de los desorbitados precios del combustible, lo que dice mucho a favor de esaindustria cuando se recuerda que, hace tan sólo 34 años, una crisis energética tuvo efectos devastadores

en ella y creó una nueva cultura que, felizmente, sentó los principios en los que ahora se apoyan tandiferentes resultados. Descendiendo un escalón hasta el nivel de los acontecimientos más noticiables, dos

fueron los argumentos que centraron la atención en el salón parisino dentro del ámbito de la aviacióncivil, uno fue el espectacular paso de Airbus por él, otro la confirmación de que el mundo de la aviacióncomercial ha decidido por fin dar la cara y afrontar la desinformación existente en general acerca de sus

efectos ambientales, tras décadas de mutismo y autocomplacencia.

El A380 MSN009 equipado con motoresEngineAlliance GP7200 durante la

pronunciada subida que daba comienzo auna de sus

exhibiciones en vuelo.

Le Bourget 2007

El Salón verdeJOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZA

Ingeniero AeronáuticoMiembro del IHCA

Fotos J. Medina

vuelven a su cauce. Y el día de la apertura comen-zaron a encadenarse noticias de operaciones co-merciales cerradas en el chalet de Airbus. Cuandoel martes 19 de junio la dirección de Airbus com-pareció ante los medios ya tenía encima de la mesaun importante número de ventas y de compromisosde adquisición, pero tan sólo eran una parte de loque vendría en días sucesivos. Parece evidente quenadie esperaba ver al aeropuerto parisino como tes-tigo de tan interminable desfile de ventas y compro-misos, un hito que sin duda ha marcado un antes yun después en la historia de los salones aeronáuti-cos. Airbus abandonó la exposición con 425 ventas

de aviones y 303 compromisos suscritoscon 29 compañías aéreas, tal y co-

mo se muestra en la tablaque se adjunta. En algunaocasión hemos mostradodisconformidad con lapráctica de man-

tener enla confi-

dencialidadope rac iones

comerciales paraluego darlas a co-

nocer todas jun-tas en los salo-nes aeronáuti-cos, pero no es

menos cierto queAirbus necesitaba dar

un golpe de autoridadpara demostrar que no es-

taba tan acabada como algún queotro agorero pretendía.

Boeing también suscribió acuerdos comer-ciales importantes, pero desde luego muy lejos

de las cifras sumadas por la empresa europea. Co-mo se resume en otra tabla, Boeing vendió en LeBourget 125 aviones a cuatro compañías aéreas.Una vez conocidas las cifras de Boeing y Airbus enLe Bourget las estadísticas de ambos fabricantes deaviones sufrieron un cambio de signo sorprendente.A fecha 30 de junio, es decir a la conclusión delprimer semestre de 2007, Boeing había vendido

549 aviones frente a 680 por parte de Airbus y, side entregas de aviones a clientes se habla, en esamisma fecha Airbus había entregado 231 avionesfrente a 220 por parte de Boeing. Huelga decir queesas cifras de ventas y entregas deberían comple-mentarse con sus valores dinerarios, pero ese es unterreno complejo debido a los diferentes factoresque confluyen en él -tipos de aviones, equipamien-tos, cantidad por cliente, política de precios, etc.- yademás excede del propósito de esta crónica.

No era un secreto que Boeing haría ondear a lolargo y a lo ancho de Le Bourget 2007 sus excelen-tes registros comerciales con el 787, conseguidosincluso antes de que el prototipo vuele. Boeing lan-zó un sutil mensaje en el sentido de que los proble-mas surgidos durante la fabricación del prototipocon algunos subcontratistas encarga-

dos deproducir la

estructura eran yacosa del pasado, o al

menos eso cabe deducir delas declaraciones del director del

programa, asegurando que cada uno de losaviones de serie es tan importante como el prototi-

po y que todos ellos serán objeto de la máximaatención para asegurar la plena satisfacción de losclientes.

Boeing reafirmó que la presentación del 787 ten-dría lugar el domingo 8 de julio haciendo coincidirlos números de la fecha con la designación delavión (July 8, 2007; 7-8-7) como así sucedió. Dehecho en las páginas de noticias de esta edición seda cumplida reseña del acontecimiento. La fechadel primer vuelo quedó fijada en una ventana bas-tante amplia que abarcaba la parte final de agosto yla parte inicial de septiembre. De alguna forma semantuvo en la línea que se venía mencionando enlas vísperas del Salón, donde las especulacionesapostaban bastante más por septiembre. Tal vez pa-ra cuando estas líneas lleguen a manos de los lecto-res el 787 haya realizado ya su primer vuelo, peroen todo caso un vuelo inaugural reúne siempre unamuchedumbre de condicionantes -la meteorologíaincluida- de manera que dar una fecha, siquieraaproximada, está siempre aquejado de bastante in-certidumbre y así se debe entender.

Boeing mencionó que continúa trabajando sobrela versión 787-10, aún pendiente de lanzamiento, ypara ello negocia su tamaño y actuaciones con losposibles clientes. De las palabras de los represen-tantes de Boeing presentes en el Salón parece dedu-


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cirse que existe la firme voluntad de ir adelante conella y se habló de su posible entrada en servicio en2013, fecha que sin duda buscaría coincidir con lallegada al mercado del A350 XWB.

Airbus inició en los días que precedieron al Salónuna vistosa campaña de publicidad promocionandolas excelentes cualidades del A380 en el apartadode su impacto ambiental. Ya durante el Salón los di-rigentes de la empresa europea expusieron ante losmedios datos concretos al respecto. Allí se volvierona repetir guarismos de ese avión que llevan muchotiempo difundiéndose a los cuatro vientos, pero queno han tenido demasiado eco en general. Louis Ga-llois, presidente de Airbus, hizo un sensato llama-miento a todos los estamentos implicados en buscade un esfuerzo conjunto: “Es fundamental que una-mos nuestras fuerzas con otros fabricantes de avio-nes, fabricantes de motores, compañías aéreas, ae-ropuertos y organizaciones gestoras del tráfico aéreo-dijo-. Hemos de demostrar la capacidad de nuestraindustria para enfrentarnos al reto de la protecciónambiental, que es uno de los más importantes paralas próximas décadas”.

Tal parece que el mundo de la aviación civil des-pierta de su voluntario letargo y ha entendido porfin que debe abandonar la postura de ignorar el de-

terioro que su imagen ha sufrido, tras años de indi-ferencia dejando sin respuesta a los dedos acusado-res que la han señalado como muy perjudicial parael entorno. Es evidente que en general existela creencia de que el tráfico aéreo esespecialmente dañino, entre otrascosas porque a determi-nados estamentos polí-ticos e industriales lesha resultado beneficio-so mantener y azuzarcuando es menesterese estado de opinión.No es difícil prever,sin embargo, que latardía reacción delmundo aeronáuticova a hacer que sumensaje necesite

mucho tiempopara cambiar la

mentalidad de la opi-nión pública.La lectura de la prensa

del Salón y la multitud decomunicados de prensa distri-

buidos durante su desarrollo muestran que siempreque se pudo o hubo un hueco se aludió a la protec-ción ambiental como prioritario objetivo de la em-presa o personaje protagonista. De ahí el título untanto insólito de “Salón verde” que preside esta cró-nica. Eso no es negativo en sí, por supuesto, peroquedaba en el aire en bastantes casos una ciertasensación de improvisación y, a veces, de falta derigor. Cuando uno ha escuchado del presidente deIATA unas propuestas utópicas, cuando uno tienenoticias de compañías aéreas que se lanzan a “dise-ñar aviones ecológicos”, tiene motivos para la in-quietud porque es posible que todo ello tan sóloacabe sirviendo para que el transporte aéreo vea


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ier

Boeing

Familia 737 777-300ER 777-200F 787

GECAS 6

Lion Air 40

ILFC 10 1 52

KLM 7 9

Total de ventas 57 10 6 52

El A380MSN007

(equipadocon motoresRolls-Royce

Trent 900) enla exhibición

estática.

Antonov aportóuna de las

novedades delSalón, el An-148.

perjudicada la credibilidad que inelu-diblemente necesita ante un público

negativamente predispuesto. La industriadel transporte aéreo ha propiciado por su

propia desidia que se la ubique en un lugar de-sairado. Ahora el camino que le queda pa-ra ocupar el lugar que le corresponde co-mo industria especialmente limpia pasapor explicar clara y honestamente cómo

lleva décadas consiguiendo excepciona-les logros en ese terreno gracias a un enorme

esfuerzo humano y económico. Y sobre tododebe presentar con realismo y sin estridencias, niinventos de tebeo, ni eslóganes trasnochados,qué está haciendo para continuar en el caminode crear aviones más limpios y silenciosos para

el futuro. La aviación regional hizo correr más tinta en esta

oportunidad que en anteriores ediciones de los sa-lones de Le Bourget y Farnborough. En unos días demáximos en cuanto a precios del petróleo, los tur-bohélices vieron reforzada su posición como avio-nes significativamente eficientes. Bombardier llevóa Le Bourget a un habitual de los últimos salones

aeronáuticos, el Dash 8 Q400. ATR, que puso unATR72-500 en las pistas del aeropuerto parisino -equivalente en capacidad al mencionado Q400-unió a su satisfacción por el éxito de ventas cose-chado a lo largo de los primeros meses del año encurso, mensajes concretos centrados en que suATR72 es un avión flexible y económico. ATR pa-reció dejar a un lado el ATR42, tal vez porque estáinmersa en la misma línea de Bombardier, que hamovilizado su oferta en el sentido de las mayorescapacidades de pasajeros ya que, afirma, es lo quedemanda el mercado regional hoy. ATR indicó alos medios que desde el comienzo de 2007 habíavendido 53 aviones y había suscrito opciones por15 aviones más. Tres compañías aéreas españolasfiguran entre los clientes que han contribuido a esacifra, todas ellos comprando aviones ATR72-500, asaber Swiftair (3 unidades), NAYSA (3 unidades) eIslas Airways (6 unidades).

Bombardier, que tiene el privilegio de contar si-multáneamente entre su gama de productos con re-actores y turbohélices regionales, presentó ademásdel Q400 un CRJ900, un Challenger 605, un Glo-bal XRS y un Learjet 45XR, estos tres últimos reac-

721

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ierEl Boeing

777-356ERde JetAirways.

El BombardierDash 8 Q400,asiduo de losúltimossalonesaeronáuticos.

tores de negocios, como bien es conocido de loslectores. Todos ellos se encontraron en Le Bourgetcon los Falcon 2000LX y 900EX de Dassault y, porsupuesto, con la nueva “estrella” de la familia, elFalcon 7X, representado por el avión número deproducción 004. No faltó a la cita Embraer, queaportó un Embraer 170 y un Legacy 600, este últi-mo la versión de negocios del ERJ 135.

Gulfstream, Cessna y Hawker Beechcraft Com-pany completaron con sus aviones lo que fue un ex-celente despliegue de aviones de negocios. El nom-bre de Hawker Beechcraft Company era una insos-pechada novedad. Tras él estaba una viejaconocida. Sucedía que el 26 de marzo de este año

Raytheon Aircraft Company se convirtió en HawkerBeechcraft Company tras su adquisición por GS Ca-pital Partners y Onex Partners.

En esta edición Dassault hizo debutar al Falcon2000LX, un desarrollo del Falcon 2000EX con me-joras aerodinámicas que reducen la resistencia totalen un 5% e incrementan el alcance hasta los 7.400km. Dassault aprovechó la oportunidad que le brin-daba el Salón para entregar el 15 de junio en esemismo escenario un Falcon 7X a su primer clienteeuropeo, Gilbert Chagoury, propietario del grupoempresarial Chagoury. Dassault dio a conocer quela cartera de pedidos del Falcon 7X contaba ya conmás de 165 pedidos, de manera que alguien que


El BombardierChallenger605.

El ATR72-500con la libreade Kingfisher.

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ier

hubiera decidido adquirir uno en los días del Salóndebía comprometerse a pagar en su momento 45millones de dólares y tenía que esperar para dispo-ner de él hasta 2012.

Sukhoi desarrolló una importante actividad alre-dedor de su flamante reactor regional Superjet 100.La firma rusa salió de Le Bourget 2007 con la pri-mera venta del Superjet 100 a una compañía ex-tranjera bajo el brazo. Esa compañía es la italianaItAli que firmó por diez unidades y estableció op-ciones por otras tantas. Tal parece que la operaciónha estado ligada a la toma de un 25% del capital dela compañía formada para el desarrollo de eseavión, Sukhoi Civil Aircraft, por parte de Alenia y al

acuerdo entre Alenia y Sukhoi para formar una em-presa mixta con sede en Italia que se encargará dela promoción y ventas del avión en los mercadoseuropeo y estadounidense, de la que Alenia tendráun 51%.

El Salón recibió dos nuevas aportaciones en elapartado de los reactores regionales, una que estu-vo presente físicamente y voló ante los asistentescon la etiqueta de novedad, el ucraniano AntonovAn-148, y otra que, de momento, es tan sólo unproyecto, procedente de Japón.

Mitsubishi es la firma japonesa que aspira a ha-cerse un hueco en un mercado, el de los reactoresregionales, en el que son muchos los que opinan

que con la presencia de Bombardier, Embraer y elSukhoi SuperJet 100 -el An-148 es un caso particu-lar- ya tiene suficiente oferta. El hecho es que Mit-subishi hizo saber que pretende lanzar el desarrollode un reactor regional, llamado MRJ (Mitsubishi Re-gional Jet), del que presentó una maqueta de la ca-bina en su stand. Para ello contará con el patroci-nio de la NEDO (New Energy and Industrial EnergyOrganization) de su país.

Mitsubishi pretende hacer una aplicación masivade material compuesto de fibra de carbono en elMRJ, aprovechando los conocimientos y experien-cia obtenidos con su participación en el programaBoeing 787. La firma japonesa prevé lanzar dos


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ier

El pequeño APM 30 Lion de RexComposite, uno de los aviones más

pequeños del Salón.

Dassaultpresentó en elSalón elcuarto de losFalcon 7X.

724

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ier Airbus

Familia A320 A330 A330-200F A340-500 A340-600 A350 XWB A380

ventas compromisos ventas compromisos ventas compromisos ventas ventas compromisos ventas compromisos

S7 Group 25

Mandala Airlines 25

Thai Airways International 8

CIT Aerospace 25 7

Aircastle Limited 15

Air France 18 2

US Airways 60 10 22

Alafco 7 12

Kingfisher 20 10 5 20

Avianca 14 5

Emirates Airline 8

Flyington Freighters 6

Afriqiyah Airways 5 6

Ural Airlines 5

BAA Jet Management 1

Tiger Airways 30

Etihad Airlines 5 3 4

Fly Asian Express 15

Hong Kong Airlines 31 20

Nouvelair 2

Aeroflot 5 22

MNG Airlines 2

GECAS 60

Libyan Airlines 7 4 4

Qatar Airways 80 3

Intrepid Aviation 20

Jazeera Airways 30

NAS Air 20

Singapore Airlines 20

total de ventas 198 33 46 4 141 3

total de compromisos 192 44 5 52 10

La clave delFalcon

2000LX estáen una

reducción del5% en la

resistenciaaerodinámica.

versiones, una de 70 pasajeros -MRJ70- y otra de90 pasajeros -MRJ90-, ambas con configuracionesde alcance extendido. A pesar del despliegue reali-zado por Mitsubishi, parece evidente que al MRJ lequeda un largo camino por recorrer, y la primeraprueba de fuego será conseguir del Ministerio deComercio japonés el dinero que a través de la NE-DO debe colaborar en la financiación del proyecto.La segunda prueba, no menos complicada, es con-seguir socios dispuestos a compartir riesgos. Se dijoque antes de final del presente año se debería con-ceder la autorización para negociar con esos sociosy con los posibles clientes dispuestos a convertirseen clientes lanzadores. Habrá que esperar pues.

Antes de abandonar el apartado de los avionesregionales y de negocios es preciso dejar cumplidareseña de la presencia en Le Bourget 2007 delavión de despegue vertical de rotores basculantesBell/Agusta BA.609. En forma de maqueta a escalanatural ya estuvo en anteriores ediciones del Salónde Le Bourget, pero ahora además de la tradicionalmaqueta estuvo “en persona” el segundo prototipo,que incluso participó en las demostraciones en vue-lo. Bell y Agusta confirmaron que los dos prototiposque están actualmente operativos ya han alcanzado

las 200 horas de vuelo y han llegado hasta 25.000pies (7,620 m) de altura. Los prototipos tercero ycuarto deben ir al aire durante 2008 y, si todo sedesarrolla de acuerdo con las previsiones, elBA.609 será certificado en 2010 y las primeras en-tregas a clientes tendrán lugar en 2011.

En un Salón marcado por los argumentos am-bientales era inevitable que los fabricantes de mo-tores ganaran un protagonismo aún mayor aún delhabitual. CFM International se mostró especialmen-te activa en cuanto a la divulgación de sus avances,y así dio a conocer que días atrás había procedidoa ensayar en sus instalaciones de ensayos de Villa-roche (París) un CFM56-7B usando un combustiblemixto formado por un 70% de Jet A1 y un 30% decombustible biológico de origen vegetal. Es precisodecir que el empleo de combustible biológico, siconsiguiera producirse a un precio adecuado, encantidades suficientes y en condiciones de usoiguales a las de los combustibles convencionales,podría reducir la dependencia del petróleo queahora “padece” la aviación, al menos mediante sumezcla con combustible convencional, la posibili-dad que se examina actualmente. Pero no convieneolvidar que tal combustible continuaría llevando


El Embraer170 presenteen Le Bourget2007pertenecía aEgyptAirExpress.

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carbono en sus moléculas y, en consecuencia, sucombustión aún produciría dióxido de carbono,máximo acusado del presunto calentamiento delplaneta producido por la actividad humana.

El presidente de CFM International, Eric Bachelet,se refirió a la posibilidad de que una solución parala reducción del consumo de combustible y las emi-siones de dióxido de carbono en cuantía significati-va sea revivir el motor propfan, también conocidocomo UDF (UnDucted Fan) y UHB (Ultra High By-pass), y ahora designado según las propias palabrasde Bachelet como motor Open Rotor. El propfan,UDF o UHB, fue un fruto tardío de la crisis energéti-ca de 1973 y se abandonó a finales de los 80. Losensayos ya habían mostrado para entonces que pro-porcionaba excelentes cifras de consumo específi-co, pero a costa de unos niveles elevados de ruido,extraordinariamente difíciles de combatir. Sea comofuere la investigación se está dirigiendo preferente-mente hacia motores turbofan que irán incorporan-do las mejoras tecnológicas fruto de los trabajos deinvestigación que vayan estando disponibles con elpaso del tiempo.

Un último acontecimiento directamente relacio-nado con dos de los más relevantes protagonistasde Le Bourget 2007, el Boeing 787 y el A350XWB, tuvo lugar a varios miles de kilómetros deParís, concretamente en Waco (Texas). Fue el pri-mer vuelo de pruebas del motor Rolls-Royce Trent1000 a bordo de un Boeing 747 debidamente mo-dificado como banco volante de ensayos, realiza-do el martes 19 de junio. Cuando una nueva ge-neración de motores está demostrando a bordodel A380 unos niveles inéditos de consumo espe-cífico y ruido, el Trent 1000 y el GE AviationGEnx -este último volado allá por febrero y demomento sólo disponible para el 787- constituyenuna nueva generación de motores más eficientes,limpios y silenciosos que en breve plazo pondránel listón aún más alto. Este raudo progreso y el es-fuerzo investigador que a nivel internacional seestá llevando a cabo para lograr motores cada vezmejores, forman parte del mensaje que el mundodel transporte aéreo debe hacer llegar a la Socie-dad. No hacen falta utopías ni fantasías: los he-chos hablan por si mismos •

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ier

Los avionesde lacompañíaCessna vistospor debajo dela cola delSuperConstellationde Breitling.


No hay ninguna duda de que la estrella de es-ta edición del Salón Internacional de LeBourget 2007 han sido los UAV (Unmanned

Air Vehicules). Todos los fabricantes han presenta-do en sus correspondientes “Stands” los distintosmodelos disponibles y que a día de hoy cubren sinduda las necesidades de las distintas naciones. Tác-ticos, estratégicos, alta cota, media cota, baja cota,con satcom, turbo propulsados, corto alcance, al-cance extendido…cada fabricante ofrece su solu-ción, ya desarrollada o en proceso de certificación,y cada país o fuerza aérea busca acomodar sus ne-cesidades a sus disponibilidades económicas. Noobstante, siempre queda un hueco para presentarlas novedades en materia de armamento, bien denuevo desarrollo bien mejora de sistemas ya en ser-vicio.

En este sentido hemos podido observar en la edi-ción de este año del Salón Internacional de LeBourget una clara línea continuista con lo presenta-do en la edición anterior, fruto de las exigenciasoperativas derivadas de los nuevos Teatros de Ope-raciones y de la necesidad cada vez más real de in-tegración en las redes de mando y control centrali-zadas para operaciones militares NCW (NetworkCentric Warfare) y los procesos de TST (Time Sensi-tive Targeting).

Las nuevas exigencias operativas y la necesidadcada vez mayor de eliminar casi por completo losindeseables daños colaterales han forzado el desa-rrollo de armamento cada vez más preciso, inteli-gente y selectivo, con nuevas capacidades y meno-res cargas explosivas pero con un efecto “quirúrgi-co” mayor. Se trata de destruir y neutralizar lo que

AMRAAM,AGM 88(HARM),JSOW (AGM-154) yEGBU-16.

Le Bourget 2007

Armamento aéreoMIGUEL ÁNGEL DE LA TORRE SOLÍS

Teniente Coronel de AviaciónFotos J. Medina

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supone una amenaza pero mantener intacto el res-to, tanto personal como infraestructuras.

Así mismo, hay que destacar que junto al arma-mento de nuevo desarrollo se han presentado mu-chas opciones de mejora y actualización de arma-mento ya probado pero que se ha ido quedando ob-soleto. Versiones mejoradas de los misilesAntirradiación, de las bombas guiadas por láser asícomo de los misiles aire – superficie han ido de lamano en esta edición con los nuevos desarrollos demisiles stand – off tanto propulsados como planea-dores, que si bien ya fueron presentados en su ma-yoría en la edición anterior, en esta han alcanzadosu mayoría de edad con integraciones en sistemasde armas actualmente en servicio y con su empleoen alguno de los teatros de operaciones que se man-tiene actualmente.

Así pues, con la idea de dar una pincelada sobrelas principales características de los modelos y ten-dencias más relevantes y sin pretender abrumar conuna lluvia interminable de datos técnicos, vamos adetallar lo que se podría considerar que ha sido lomás relevante de todo lo presentado y visto en LeBourget 2007.

AIRE – AIRE

En el ámbito de los misiles aire – aire, tenemosque destacar en primer lugar el METEOR, misil deguía activa radar, con tecnología de empuje “Ram-jet” de combustible sólido y producido por el con-sorcio europeo MBDA UK como compañía líder deun consorcio europeo creado para este misil entrelas naciones participantes, que si bien presenta al-gunos retrasos en su proceso de producción y pues-ta en servicio no achacables del todo al propio mi-sil, sino a la no disponibilidad de una plataformaadecuada para verificar todas las actuaciones del ar-ma, ya ha sido lanzado con éxito desde un SAABJAS 39C “Grippen” en la versión ALD (Air LaunchDemonstrator) y continúa con su proceso de inte-gración en material EF-2000 y Rafale en las versio-nes guiadas. Dada su gran velocidad de vuelo, parasu sustentación y control requiere superficies aero-dinámicas pequeñas en comparación con el restode misiles de su categoría, demandando unas leyesde navegación novedosas y exigentes. Además, elempleo de la tecnología “Ramjet”, con capacidadde control del empuje durante la fase de vuelo delmisil, le proporciona un alcance efectivo mayor de100 Km con suficiente energía remanente para pro-porcionar gran maniobrabilidad en la fase terminal,lo que dota al misil de una “no escape zone” (NEZ)muy grande, haciendo muy difícil evitar el impactodel mismo sobre el objetivo.

El METEOR es de guía radárica activa en la fase fi-nal de vuelo, utilizando para la fase de navegaciónintermedia al objetivo una navegación automática,basada en las leyes correspondientes a la geometríay características del misil, pudiendo corregirse yasignar nuevos blancos si fuera preciso a través deun data link que asegura un acercamiento de mane-ra discreta.

En cuanto a su principal competidor, el AIM-120-C5 AMRAAM, fabricado por Raytheon, pudimos veren el Stand correspondiente una maqueta a tamañoreal, junto a su versión superficie-aire (SL-AMRA-AM) dispuesta en un lanzador múltiple de seis misi-les e instalado en un vehículo multipropósito. Estesistema antiaéreo combina el misil AMRAAM con elradar AN/MPQ-64 “Sentinel”, radar 3-D de vigilan-cia y seguimiento de blancos, de alta resistencia alas contramedidas electrónicas (ECM), con opciónde lanzadores múltiples y un moderno Centro deDistribución de Fuego Avanzado (siglas en inglesFDC – Fire Distribution Center-) que proporciona uncontrol integral de todas las funciones disponiblesde los distintos lanzadores incluidos los mediosSHORAD. Este sistema, presentado en el Salón enun vehículo tipo HMMWV (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle), acepta igualmente laoperación desde el lanzador NASAMS (NorwegianAdvanced Surface-to-Air Missile) que ha sido adqui-rido tanto por el ejército español como por el no-

728

PAVEWAY II.

JASSM (AGM-158).


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ruego para defensa antiaérea de corto y medio al-cance y con capacidad todo tiempo.

En el ámbito de los misiles de corto alcance, hayque destacar como realidades ya consolidadas enel mercado internacional los misiles IR IRIS-T, AS-RAAM y AIM9-X. Estos misiles están llamados a serlos principales actores del combate aéreo de cortoalcance, consolidados ya en distintas plataformas yde hecho principales competidores en los concur-sos de adquisición de armamento infrarrojo de paí-ses tanto del ámbito occidental como de la antiguaesfera de influencia tecnológica rusa.

El IRIS-T diseñado por la empresa DBD y produ-cido por un consorcio de naciones entre las que Es-paña posee el 18% de participación, es un misil dealta maniobrabilidad, con empuje vectorial, de ca-racterísticas HOB (High Off Boresight) y capaz dedetectar la imagen infrarroja del blanco en lugar desu firma, lo que permite un seguimiento más efecti-vo sobre el mismo y la práctica inutilidad de losdistintos tipos de bengalas disponibles actualmenteen el mercado. Su nuevo “seeker” incluye un sen-sor IIR (Imaging Infra Red) de 128x128 píxeles quetrabaja en la banda de 3 a 5 μm y que ha sido pro-bado en vuelo contra todo tipo de aeronaves, tantoorientales como occidentales. Su nuevo motor co-hete de combustible sólido con un arranque de ba-ja potencia permite que las aletas de guiado y losdeflectores de flujo “apunten” al misil contra blan-cos con fuertes ángulos de aspecto (hasta 180º), co-menzando después la aceleración con máximaenergía directo al blanco para finalizar con una ter-cera etapa de sustentación.

Integrado ya de manera efectiva en el EF-2000, F-16 noruego y heleno y en proceso de integraciónen el F-18 del EA va a suponer la base del arma-mento aéreo de corto alcance europeo. Además,está formando parte en la actualidad de los proce-sos de selección de armamento aéreo infrarrojo de

729

Pod dedesignaciónLáser de 3ªgeneraciónDAMOCLES,desarrolladopor THALESparareemplazar elmodeloanteriorPDLCT enmirage 2000,SúperEtendard yRafale.

Misil de crucero antibuque EXOCET II AM-39, versión mejorada conelectrónica más avanzada que le permite reducir aún más su altitud devuelo e incluso, al ser disparado en andanadas, realizar el llamadoataque del lobo (ataque convergente y coordinado automáticamentedesde distintos ángulos para saturar las defensas antimisiles). Existeademás la versión MM-40 de lanzamiento desde superficie y el SM-39de lanzamiento submarino.

países como India, Qatar, Pakistán, Omán y Hun-gría, siendo Austria el primer país no pertenecienteal consorcio que ha adquirido ya misiles IRIS-T parasus fuerzas aéreas.

Por su parte el AIM9-X, principal competidor delIRIS-T, basado en el desarrollo inicial del sempiter-no SIDEWINDER, posee igualmente un seeker deIIR que le da la capacidad de formar la imagen in-frarroja del blanco e incluso compararlo y recono-cerlo gracias a la gran capacidad de procesado dedatos de las nuevas unidades de guiado.

En otro orden de cosas, y al igual que sucede conel misil AMRAAM, el IRIS-T dispone de una versión

en desarrollo presentada también en Le Bourget pa-ra defensa superficie – aire, basada igualmente enun vehículo multifunción que le dota de amplia mo-vilidad y con dos posibilidades, una de corto alcan-ce tipo SHORAD, basada en el mismo misil aire-ai-re y una versión de alcance extendido, en el que semodifica la sección de control y el motor cohete,pensada como complemento a sistemas de defensasuperficie – aire del tipo BVR (Beyond Visual Ran-ge). Aunque actualmente está todavía en fase de de-sarrollo, se estima que en breve se podrá disponerde estas dos versiones del IRIS-T totalmente operati-vas. En el desarrollo de la nueva sección de controldel misil participa, al igual que en la versión aire-ai-re, la empresa española SENER, que se está convir-tiendo sin duda en una de las empresas punteras enel desarrollo y fabricación de unidades de controlpara misiles en el mercado internacional.

AIRE – SUPERFICIE

En relación al armamento aire – superficie pre-sente en el Salón, sin duda la estrella de esta edi-ción ha sido la Sensor Fuzed Weapons (SFW), ar-mamento tipo cluster, conocido como CBU-97 oCBU-1051, cuya capacidad de eliminación selecti-va de blancos fijos y móviles ha quedado demos-trada en el teatro de operaciones de Irak. Estabomba posee en su interior 10 submuniciones deltipo BLU-108, cada una de ellas con cuatro cabe-zas de guerra inteligentes “Skeet”, con capacidad


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ier HARM

(AGM-88E)

LAHAT, LaserGuidedMultipurpose

1La diferencia consiste en que la CBU-105 incorpora unkit para lanzamiento a alta cota y con guiado activo deno-minado WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser).

de detección y selección de múltiples blancostanto fijos como móviles dentro de un área de120.000 metros cuadrados. Además cuenta condispositivos de autodestrucción que facilita lalimpieza posterior del campote batalla en caso deno explosionar o no encontrar blancos en su caí-da. Pensada para su lanzamiento “stand off” des-de una variada gama de aviones, cuenta con unacabeza de guerra muy versátil y efectiva tanto pa-ra blancos terrestres como marítimos así comoblindados o sistemas de defensa aérea.

La cabeza de guerra “Skeet” una vez desplegadadispone de un sensor de IR de dos colores y un sen-sor láser. Mediante el sensor IR localiza la firma deblancos que coincida con los requerimientos prefi-jados mientras que el sensor láser perfila el objetivoen busca de un punto idóneo de puntería. Una vezvalidado el objetivo la cabeza de guerra “Skeet”dispara un EFP (Explosively Formed Penetrator) y unanillo de carga de fragmentación que le permiteuna eficaz penetración sobre superficies blindadas.

Como complementaria a la “Skeet” y derivadatambién de la submunición inteligente de las bom-bas CLB-105, se presentó por la compañía TrextonSystem la “Common Smart Submunition” (CSS), di-señada para su empleo tanto desde cañones de 105y 155 mm, cohetes como desde UAV,s y que pro-porciona la misma capacidad que la submuniciónde la que se deriva, empleando los mismos siste-mas de identificación y puntería sobre los blancostanto fijos como en movimiento.

Dentro de la gama de armamento guiado en elStand de IAI pudimos ver el LAHAT, un misil decorto alcance que puede ser disparado desde cual-quier cañón entre 105 y 120 mm, montados en ca-rros de combate, vehículos ligeros, equipos de au-toprotección para sistemas de defensa aérea e in-cluso está en desarrollo la versión que permitiríalanzarlo desde ciertos vehículos no tripulados.

Destacar así mismo la nueva Enhanced PavewayII fabricada por Raytheon y que ha sido adquiridapor el EA para su empleo desde F-18 y EF-2000,considerándose plenamente homologada en el pri-mer avión y en fase de integración en el segundo(responsabilidad de EADS-CASA). Esta nueva GBUincorpora junto al guiado láser terminal un guiadoinicial híbrido INS/GPS, lo que le proporciona unamayor precisión en el caso de mala meteo y fallode la iluminación láser, además de la capacidad decontrol proporcional de sus aletas de guiado, lo quesuaviza la curva de seguimiento hacia el objetivo.

Para finalizar con el armamento guiado, y antesde pasar al aspecto de los misiles aire-superficie,pudimos ver también el AGM-154 JSOW (JointStand Off Weapon), producido por Raytheon, queentra dentro de la categoría de las bombas inteli-gentes sin propulsión o planeadoras y que, con unalcance que oscila entre las 12 y 70 NM depen-diendo de la altura de lanzamiento, dispone decuatro versiones distintas en función de las distintassubmuniciones que es capaz de transportar: BLU-97, BLU-111 (fragmentaria), BLU-108 (Sensor Fu-

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ier

EF-2000,PAVEWAY II(EGBU-16),STORMSHADOW.

zed Weapons) y BROACH BLAST de alta capacidadde penetración. Los modelos disponen de guiadoINS/GPS, si bien el modelo AGM-154C que porta lacabeza de guerra penetradora emplea además unsistema de guiado terminal basado en un sensor IIR(Imaging Infra Red).

Derivando a los misiles Stand Off empezaremospor destacar el TAURUS, adquirido por el EA parasu integración en el EF-18 (esfuerzo de integraciónexclusivo del EA) y el EF-2000 (a integrar por elconsorcio Eurofighter). Presenta un alcance entre350 y 150 Km. aprovechando la mejor solución denavegación que proporcionan conjuntamente un

INS/GPS, un sensor IIR y un “Terrain Navigation”,complementado en la fase terminal con un recono-cimiento automático del objetivo (ATR) por imagenIR gracias a la cámara que porta el propio misil. Susistema de cabeza de guerra “Mephisto” es ideal pa-ra el ataque a blancos en superficie, además de po-seer una importante capacidad de penetración, sien-do programable el número de capas de protección aatravesar antes de explosionar, lo que unido a su ca-pacidad de ataque con elevados ángulos de impac-to, le hace un arma muy eficaz contra edificios bun-kerizados y puestos de mando.

Muy cerca del Taurus se encontraba también elprincipal competidor de este como misil Stand Off.Se trata del Storm Shadow, de características muysimilares al Taurus en cuanto a modo de navega-ción e identificación pasiva IR del objetivo en faseTerminal y que ha sido el seleccionado por UK eItalia para dotar al EF-2000.

Dentro de esta categoría también hay que desta-car al JASSM (Joint Air to Surface Stand off Missile) yel JASSM-ER (Versión de alcance Extendido). Identi-ficado como el AGM-158, con un alcance de unos300 Km., posee al igual que los dos misiles anterio-res un motor a reacción con un guiado inercial ac-tualizado por GPS con reconocimiento final delblanco gracias a su cámara IR. Además posee unsistema de data link que actualiza su posición y es-tado durante el vuelo del mismo permitiendo modi-ficar y ajustar los parámetros de la espoleta duranteel vuelo, con una cabeza penetradora de 1.000 lbsy un precisión muy elevada (CEP 8 feet). La versiónextendida JASSM-ER tiene un alcance aproximadode 900 Km. Muy superior a su versión original,cuenta con una mayor capacidad de combustible,un motor más potente y alas de mayor superficie desustentación.

En el ámbito de lo noticiable la empresa Raytheonestá estudiando el desarrollo de un misil crucero su-persónico basado en la infraestructura y límites pro-pios del Tomahawk. Después de 18 meses de desa-rrollo propio industrial, Raytheon ha sometido a es-tudio los conceptos preliminares de este tipo demisil a la oficina americana de recursos navales(ONR). Mientras el actual misil Tomahawk, con unavelocidad crucero de 0.8 MN posee un alcance deunas 1.000 millas, el modelo supersónico estaría entorno a las 600-650 millas pero con una velocidadde crucero en torno a los 2 o 2.2 MN. Con un dise-ño similar a su predecesor aunque más estilizado,mantendría sus tres aletas de cola, incrementandosu tobera de entrada de aire y estilizando su silueta,a la vez que se rediseñaría el motor cohete.

En cuanto al sistema de guiado podría estar basa-do en una hibridación de INS/GPS unido a un iden-tificador digital del terreno, incluyendo además laposibilidad de un radar de barrido electrónico paraguía terminal con posibilidad de reconocimientoautomático del blanco memorizado en su librería

METEOR.

AMRAAM enlanzadorterrestre.

732 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Septiembre 2007

de datos. Para la empresa, este misil puede ser unarealidad para el año 2016 siempre que se dispongade los fondos necesarios antes del 2010.

Para finalizar con los misiles aire-superficie, me-rece la pena destacar las dos opciones que en la ac-tualidad están luchando por hacerse con una posi-ción de privilegio en el campo de los misiles anti-rradiación. La USAF y la US Navy están buscandopor separado nuevas variantes del misil antirradia-ción HARM o AGM-88.

Por un lado está la empresa ATK, asociada a laUS Navy y que parte del misil en servicio actual-mente AGM-88C Block V, para desarrollar el mo-delo AGM-88E al que denomina “Advanced Anti-Radiation Guided Missile (AARGM) y en el quemantiene con respecto a su antecesor tanto la sec-ción del motor cohete como la cabeza de guerra,modificando la cabeza buscadora y la sección decontrol. Desarrollado en cooperación con Italia, au-menta las capacidades de detección y discrimina-ción de blancos tanto fijos como en movimiento, ala vez que se le pueden definir zonas de exclusiónde impacto mejorando su guiado final mediante ra-dar activo de onda milimétrica y guía intermediamultiespectral, lo que dificulta considerablementesu posibilidad de perturbación o engaño.

En el otro lado está la opción en desarrollo porRaytheon denominada HDAM (HARM Destructionof Enemy Air Defenses Attack Module) e inspiradaen el desarrollo del modelo AGM-88D Block VI.Estaría equipado con un sistema de navegación alobjetivo del tipo INS/GPS, con capacidad para defi-

nir zonas de impacto y de no-impacto del misil,que le permite alcanzar con gran precisión y a ve-locidades supersónicas radares que han dejado in-cluso de emitir o incluso objetivos puntuales, per-mitiendo su empleo como un misil supersónico delargo alcance convencional contra objetivos críti-cos aunque no sean radares. Este programa será de-sarrollado en colaboración con la empresa alemanaDBD fabricante principal del misil IRIS-T y que fa-brica los sistemas INS/GPS que monta el misil.

CONCLUSIONES / EPÍLOGO

El armamento que se ha podido ver en esta edi-ción del Salón de Le Bourget continúa, al igual queen ediciones anteriores, dando una importancia sig-nificativa tanto al proceso de NCW como al deTST, predominando en todo momento la capacidadde discriminación de objetivos, su precisión paraevitar daños colaterales y el mantenimiento de uncampo de batalla lo más “limpio” posible para evi-tar fratricidios. A los nuevos diseños se unen casipor igual las nuevas versiones de sistemas ya opera-tivos pero que deben adecuarse a las nuevas carac-terísticas de los teatros de operaciones. Las submu-niciones inteligentes del tipo SFW marcarán sin du-da la pauta del futuro próximo, ya no sólo comointegrantes de misiles stand off o bombas cluster, si-no de manera individualizada como armamento abordo de los vehículos aéreos no tripulados, a losque dotaran de una nueva dimensión en su empleooperativo.•

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RGM-84LHARPOONBlock 2.Versión deexportacióndel misilequipado conguía GPS.Disponen deél paísescomo Egipto,EmiratosÁrabesUnidos,Taiwán yCorea del Sur.Este modeloes el lanzadodesdesuperficie,siendo laversión AGM-84 la lanzadadesde el airey la UGM-84la versiónsubmarina.


Es importante resaltar que aunque los protagonis-tas indiscutibles del salón son las aeronaves,tanto aviones como helicópteros, y a ellos está

dedicada la exhibición aérea; el peso de las compa-ñías suministradoras de equipos aeronáuticos, comomotores, armamento y sobre todo aquellas relacio-nadas con equipos electrónicos, sensores electro-ópticos, integración de sistemas y sistemas de ges-tión de información, crece de una edición a otra yes donde inicialmente se aprecian los cambios tec-nológicos que posteriormente se incorporan a lasplataformas aéreas.

Aunque hoy en día, la aparición de nuevas pla-taformas aéreas es algo que no se prodiga de unaño a otro, sobre todo en el campo militar, debido

a los largos tiempos de desarrollo de los nuevossistemas de armas, lo que si evoluciona considera-blemente son las capacidades de dichos sistemasfruto de la integración de nuevos sensores, arma-mento y equipos.

AVIONES DE COMBATE

Eurofighter TyphoonEl avión fue una de las estrellas del salón dispo-

niendo de pabellón propio donde estaba instaladoun simulador en el que se podían apreciar las sensa-ciones de estar a bordo del avión cumpliendo unamisión de combate y un avión real en exposiciónestática. Además fue uno de los protagonistas de la


Le Bourget 2007

Escaparate de la industria aeronáutica

JULIO CREGO LOURIDOTeniente Coronel Ingeniero Aeronáutico

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Durante la semana del 18 al 24 de Junio tuvo lugar el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget,localidad situada cerca de Paris, donde las empresas más importantes a nivel mundial del sector

aeronáutico expusieron sus productos, así como sus últimos proyectos en los que incorporanlas nuevas tecnologías y que permiten vislumbrar lo que será la aeronáutica

de los próximos años.

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exhibición aérea mostrando sus cualidades encuanto a maniobrabilidad en el aire.

Con un acuerdo de producción de 638 avionespara servicio en las Fuerzas Aéreas de Alemania,Italia, España, Reino Unido y Austria y unas am-plias perspectivas de exportación en las que se in-cluyen países como Arabia Saudita, Noruega, Dina-marca o Grecia; el Eurofighter constituye, en lo re-ferente a aviones militares, el mayor programa queactualmente se está llevando a cabo por el sectoraeronáutico europeo.

En este año 2007 finalizan las entregas corres-pondientes a la tranche 1 y se inician las de la tran-che 2, que traerán capacidades mejoradas aire-tie-rra, un incremento en la capacidad de detección deobjetivos invisibles a los sensores “stealth” y de se-guimiento de blancos, así como una mayor intero-perabilidad y autonomía.

El contrato de producción de la tranche 2 fue fir-mado en diciembre de 2004, aunque el consorcioEurofighter y las naciones están todavía negociandoel llamado “plan de capacidades futuras” FCP (Fu-ture Capability Plan), hasta hace poco denominadoEOC (Enhanced Operacional Capability). El contra-to de producción hará posible la integración pro-gresiva de las capacidades requeridas en el FCPmediante el hardware definido inicialmente en elcontrato y estándares de software

Las negociaciones del contrato para la tranche 3está previsto que comiencen a finales del 2007 ytodo indica que el avión podría ser equipado conuna versión mejorada del motor EJ 200 que incluyela posibilidad del empuje vectorial y un radar conantena de barrido electrónico AESA (Active Electro-nic Scanning Array), así como características mejo-radas en la reducción de firma infrarroja.

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El EurofighterTyphoonfue una de lasestrellas delsalóndisponiendode pabellónpropio dondeestabainstalado unsimulador.

La presencia Gripen en el salón ha estado acompañada de las perspectivas de desarrollo

de una nueva generación denominada Gripen NG.

Saab GripenLa presencia del avión en el salón ha estado

acompañada de las perspectivas de desarrollo deuna nueva generación denominada Gripen NG conla incorporación de un paquete de mejoras que in-crementarían considerablemente sus capacidades ycaracterísticas de vuelo.

Las principales mejoras realizadas sobre el aviónincluyen el uso del motor General Electric F-414 enlugar del GE/Volvo RM12; un nuevo tren de aterri-zaje principal que se retrae bajo un carenado bajolas alas, permitiendo incrementar la capacidad decombustible interno en un cuarenta por ciento y unincremento de unos 2000 Kg de peso máximo aldespegue.

El nuevo motor y las modificaciones de la estruc-tura serán incorporados a un demostrador que tieneprevisto volar por primera vez en el 2008. Un radarde barrido electrónico será incorporado al demos-trador en el 2009 y nuevos equipos de electrónicaserán probados en bancos de prueba en tierra paraasegurar que es posible incorporar la última tecno-logía en esta versión. Para reducir costes, SAAB tie-ne la intención de separar la aviónica de misión delos sistemas críticos para el vuelo, de manera que elsoftware no certificable puede ser usado para apli-caciones de misión

El programa Gripen NG esta dirigido principal-mente a la exportación con el objetivo de cubrir losrequerimientos de clientes como la India y otras na-ciones que finalmente no se incorporen al JSF (JointStrike Fighter). El programa será desarrollado vía unprograma de demostración tecnológica soportado fi-nancieramente por el Gobierno sueco y se esperaque muchos de sus desarrollos reviertan posterior-mente en la Fuerza Aérea sueca.

La industria europea de misiles MBDA va a reali-zar las pruebas de desarrollo de su misil aire-aireBVRAAM (Beyond Visual Range Air to Air Missile)Meteor utilizando el Gripen como plataforma aérea,debido a la incapacidad del consorcio Eurofighterde disponer de los fondos necesarios para apoyarlas pruebas. Esto permite al sistema de armas ofrecercapacidades aire-aire dadas por misiles radar de úl-

tima generación en un periodo de tiempo relativa-mente corto.

La firma del contrato de 42.800 millones de dóla-res entre MBDA y Saab Aerosystems se produjo el23 de marzo. El equipo de pruebas de Saab estápreparando hacer el primer lanzamiento en el ReinoUnido, que será una prueba de control y dispersión(CD) programada para el segundo trimestre del2007.

RafaleEl Rafale, máximo exponente de la tecnología ae-

ronáutica francesa, estuvo presente en el Salón. Elavión es el esfuerzo de la industria aeronáutica fran-cesa de mantener su independencia a la hora de de-sarrollar y fabricar un avión de combate de última

generación. Existen dos versiones delavión para la Fuerza Aérea: Rafale B (Biplaza) y Ra-fale C (monoplaza), y una versión naval, Rafale M.


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Aunque elMIG 35 estádiseñado conequipos cienpor cien rusoses capaz deintegrarproductosoccidentales

Larentabilidad

industrial delRafale, ante lareducción de

los pedidosdel Ministerio

de Defensafrancés, pasapor el mayor

o menor éxitoque tenga el

productofrente a

clientes deexportación.


La Fuerza Aérea francesa ha contratado hasta elmomento 120 unidades y las expectativas inicialesde compra se han ido reduciendo durante estos úl-timos años, estando fijadas en estos momentos en139 Rafale B y 95 Rafale C; mientras que la Marinafrancesa piensa adquirir 60 Rafale M.

El Rafale M está equipado con el radar ThomsonCSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de unos100 kilómetros, por lo que el Rafale puede ir equi-pado con misiles del tipo “dispara y olvida”; ade-más, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede perci-bir y rastrear 10 blancos y establecer contacto con8 de ellos; en el modo de detección terrestre, puededibujar en la cabina del piloto un pequeño mapadel terreno.

El sistema electrónico de guerra del Rafale es elSpectra, de Thomson-CSF; éste incorpora transmi-sores de estado sólido, alertador radar, alertador deláser, alertador de misiles y sistemas de detección einterferencia. El sistema optrónico es el OSF de bús-queda infrarroja y un sistema de seguimiento insta-lado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta

láser DAL. Este sistema optróni-co lleva a cabo las tareas de

búsqueda, identificaciónde blancos, telemetría,imágenes de televisión e

infrarrojas, discriminación automá-tica de blancos y seguimiento.

La rentabilidad industrial de este sistema de ar-mas, ante la reducción de los pedidos del Ministe-rio de Defensa francés, pasa por el mayor o menoréxito que tenga el producto frente a clientes de ex-portación.

Joint Strike Fighter (JSF)Lockheed anunció que el contrato para la pro-

ducción de los dos primeros aviones se espera a fi-nales de junio coincidiendo con la finalización dela fase de diseño crítico. Con las tres variantes acer-cándose a la finalización del diseño, la próxima fa-se será la preparación de la producción. En la expo-sición estática pudo contemplarse una maqueta aescala real del avión.

Durante los dieciséis vuelos de prueba del F-35A, el último de los cuales fue realizado el 27de abril, el postquemador fue probado a plenacapacidad siendo realizados con éxito varios des-pegues a máxima potencia. Además el avión haalcanzado una altitud de 38.000 pies y una velo-cidad de 0.82 mach. El sistema de armas voló porprimera vez con el HMDS (Helmet Mounted Dis-play System) el cuatro de abril. Las pruebas delsistema de misión empezaron el verano pasado,inicialmente a bordo del Boeing 737 CATbird es-pecialmente adaptado.

La variante F-35B STVOL alcanzó un importantehito cuando los conjuntos principales del avión fue-

ron entregados a la planta de producción listos parael montaje final. Las pruebas en vuelo están progra-madas para ser iniciadas en el 2008, ya que al noser el vuelo vertical algo convencional requerirá unperiodo previo de pruebas en tierra considerable-mente largo. Por último el F35C se estima que em-piece las pruebas en el 2009.

El acuerdo a que han llegado un conjunto de na-ciones para abordar la fase de producción significa-rá ahorros significativos para todas: Australia (100),Canadá (60), Dinamarca (48), Italia (131), Holanda(83), Noruega (48), Turquía (100), Reino Unido(138) y los Estados Unidos (2443). Aunque estas ci-fras no representan pedidos en firme si dan una in-dicación de los requerimientos finales, lo que facili-ta una planificación de la producción tanto en nú-mero de aviones como en plazos de entrega.Además existen otros países que han mostrado inte-rés como Singapur, Israel, España o la India.

El Joint Strike Fighter (JSF) es el primer programaamericano de aviones de combate en el que variospaíses (Australia, Holanda, Turquía y Reino Unido)participan en la producción con la fabricación depiezas.

MIG 35Aunque el MIG 29 participó en la exhibición aé-

rea demostrando de nuevo su alta maniobrabilidad,el último modelo derivado de la familia, el MIG 35,no estuvo desafortunadamente en el Salón de LeBourget debido, según personal perteneciente alprograma, al riguroso calendario de pruebas envuelo y de validación de su nueva aviónica desdesu debut en febrero de este año en AeroIndia-2007.

La nueva generación de sistemas electrónicos ins-talados en el MIG 35 son el factor clave a la horade diferenciarlo de sus predecesores MIG 29 K yMIG 29 M2. Los nuevos sistemas de aviónica, radary optrónica han sido incorporados a bordo delavión para poder competir con las empresas euro-peas y americanas en el concurso convocado por el

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Con las tresvariantes delJSFacercándosea lafinalizacióndel diseño, lapróxima faseserá lapreparaciónde laproducción.

gobierno indio para la adquisición de 126 unidadesde un avión de combate multimisión de tipo medio(M-MRCA9).

Uno de los sistemas principales de este avión esel radar de barrido electrónico Zhuk-AE desarrolla-do por Phazotron-NHR Corp. Este radar tiene un al-cance de unos 130 Km con capacidad para poderseguir simultáneamente treinta blancos en modoTWS (Track While Scan) y disparar hasta sobre seisde estos objetivos.

El sistema optrónico desarrollado por el Institutode Investigación de Instrumentos de Precisión Rusoes otro de los elementos claves a la hora de aportarnuevas características al sistema de armas. El siste-ma es capaz de reconocer un caza ligero a una dis-tancia de hasta 45 Km en el hemisferio posterior y15 en el frontal.

Aunque el MIG 35 está diseñado con equiposcien por cien rusos es capaz de integrar productosoccidentales como el sistema de guerra electrónicaELT/568(V) producido por la compañía italiana Elec-trónica SpA.

Hasta el momento no tiene previsto incorporar unmotor de empuje vectorial como el MIG 29M quecomo se pudo en la exhibición aérea de Le Bourgetle infiere al avión una maniobrabilidad no vista enlas plataformas aéreas convencionales.

El Boeing F-18 Super Hornet Diseñado con una considerable capacidad de

crecimiento el F-18 Super Hornet bloque II es unavión de combate multimisión destinado a mante-nerse en servicio más allá del 2030.

Al disponer de las últimas tecnologías y de la ca-pacidad de integrar mejoras cuando estén disponi-bles, Boeing y la US Navy creen que el Super Hor-net es un sistema no solamente de interés para laactual comunidad de usuarios del F-18 sino tam-bién para un conjunto de nuevos clientes. Boeingestá en negociaciones con Japón, con el objetivo deofrecerlo como sistema capaz de cumplir su reque-rimiento F-X, y con la India para participar en lacompetición de su futuro avión de combate multi-misión. Otros países interesados a medio plazo sonMalasia y Bulgaria.

El bloque II Super Hornet se ha beneficiado de losdesarrollos tecnológicos llevados a cabo por Boeingpara el JSF, incluyendo el radar AESA (Active Elec-tronically Scanned Array) APG-79, estando llamadoa convertirse durante la próxima década en la plata-forma aérea líder de las alas de combate de la USNavy embarcadas en portaaviones.

Las mejoras en el bloque II incluyen el radarAPG-79, el sistema de distribución de informaciónmultifuncional (MIDS), una nueva cabinatrasera con pantallas de 8x10, un sistemade seguimiento montado en el cascoJHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing Sys-tem), un sistema de contramedidas electróni-cas defensivas mejorado (IDECM), un FLIR deúltima generación (ATFLIR) y una red de fibra óp-tica de gran ancho de banda.

AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR

Airbus A400MEl Airbus A400M sigue siendo uno de los grandes

desafíos de la industria aeronáutica europea paracompetir con los Estados Unidos y Rusia en el sec-tor del transporte militar, tan demandado hoy en díapor los despliegues en operaciones de paz.

A pesar de los retrasos significantes en la realiza-ción de las pruebas en vuelo del motor, no pareceque al día de hoy dichos retrasos sean irrecuperablesy el hito del primer vuelo del avión en octubre del2009 es todavía alcanzable. El motor EuropropTP400-D6 tiene pendiente volar en el C-130 dedica-do a ensayos, debido a que ciertos elementos hanprobado debilidad estructural. Estos componenteshan sido rediseñados y están ahora siendo instaladosen el motor con la intención de que pueda volar an-tes de final de año en el C-130. Los motores que vana ser instalados en el avión para realizar las primeraspruebas en vuelo están siendo también modificados.Las pruebas se realizarán en Sevilla y en Toulouse.

Mantener las actividades según lo programado ycumplir con los hitos del contrato es crítico para el


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El AirbusA400M siguesiendo uno delos grandesdesafíos de laindustriaaeronáuticaeuropea

La potenciade motor delHeron TP lepermiteoperar porencima deltráficocomercial aunos 45.000pies, siendocapaz derealizarmisiones de36 horas deduración.

consorcio Airbus Military, ya que los retrasos supo-nen una penalización y en este momento existe unincumplimiento del hito de arranque de la línea demontaje final, con lo que el retraso en un nuevo hi-to agravaría considerablemente la situación del pro-grama y supondría considerables penalizacioneseconómicas.

Una de las justificaciones dadas por Airbus parael retraso en el montaje final es asegurar que lassecciones del avión están correctamente termina-das y evitar problemas como los surgidos en el A380 donde ya se habían realizado un número con-siderable de horas de trabajo de montaje finalcuando hubo que volver atrás.

Alenia C27J SpartanEl miércoles 13 de junio fue comunicada la se-

lección del C-27J para cumplir los requerimientosde avión de transporte medio de la USAF y la USArmy (programa JCA), lo que dio lugar a la celebra-ción de este evento durante el Salón de Le Bourget.

El contrato inicial adjudicado para el C-27J es de2.040 millones de dólares y cubre la entrega de 78unidades, estimándose la primera entrega doce me-ses después de la firma del contrato. El plan actuales adquirir 145 JCA (75 para la USArmy y 70 para la USAF), pero esacantidad podría ser incrementadaa 207 durante los próximosdiez años.

El consorcio que presentó la oferta del C-27J estáformado por L3 Communications Integrated Systemcomo contratista principal, Boeing como empresafabricante del avión en Estados Unidos, Global Mi-litary Aircraft System para el soporte durante la vidadel avión y Alenia North America como diseñadordel avión.

Hasta el momento existe una cartera de pedidosde 32 aviones: 12 unidades para la Fuerza AéreaItaliana, 12 con una opción de tres para la FuerzaAérea Griega, 5 para Bulgaria y 3 para Lituania.Existen expectativas de compra en países como Ru-mania, Republica Checa, Eslovaquia y Eslovenia.

EADS CASA CN-235/C-295A pesar de la derrota sufrida en el concurso del

JCA frente al Spartan, la familia de aviones CN-235/C-295 sigue teniendo unas buenas perspectivas

en el mercado internacional ademásde poseer actualmente una interesan-te cartera de pedidos.

El HC-235A (denominación de laversión del avión CN-235 para la

USCG, Guardia Costera) está fabricadoen España con un importante contenido

de componentes norteamericanos, que in-cluyen aviónica, motores y diferentes subsis-

temas. El Gobierno americano se ha comprometido

inicialmente a la compra de tres aviones CN-235 yen mayo de 2007 ha requerido cinco más, pero elprograma contempla la producción y la integraciónde sistemas de 36 aviones HC-235A hasta el 2017,condicionados a los presupuestos que el Congresode los Estados Unidos asigne a este organismo.

En el presupuesto del Ejército del Aire del 2007se contemplan fondos para iniciar un contrato quecomplete el segundo escuadrón de C-295 moderni-zándose así la flota de transporte medio y permi-


El 13 de juniofuecomunicada laselección delC-27J paracumplir losrequerimientosde avión detransportemedio de laUSAF y la USArmy

El F-18Super Hornet

bloque II es unavión de combate

multimisión destinado amantenerse en servicio

más allá del 2030.

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tiendo que la flota de CN-235 (T.19) pase a realizarotro tipo de misiones como las de vigilancia maríti-ma mediante un contrato de modificación firmado afinales del año pasado (seis unidades ampliable aocho). Está previsto también en el 2007 iniciar latransformación de dos T.19 (preserie) para realizarmisiones de fotogrametría.

AVIONES NO TRIPULADOS

Las mayores novedades presentadas en la feriahan aparecido en el área de los aviones no tripula-dos (UAV), que todo parece prever van a jugar unpapel importante en el futuro, no sólo en el campomilitar sino también en el civil. Esto hace que proli-feren las iniciativas en este campo por parte de em-presas aeronáuticas de tipo medio, dirigidas a darrespuesta al requerimiento de una aeronave de tipoMALE de tamaño reducido para cubrir necesidadesde reconocimiento, vigilancia y control. El gran retopendiente para el lanzamiento definitivo de estasaeronaves es la elaboración de una normativa decirculación aérea en espacio de tráfico civil que seestima todavía tardará unos años.

Heron TPLa División de UAV de IAI (Israel Aerospace In-

dustries) ha presentado en el Salón la nueva plata-forma Heron TP, una aeronave no tripulada de vein-tiséis metros de envergadura de ala y propulsadapor un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A con1.200 caballos de potencia y una hélice de cuatropalas. El uso de esta potencia de motor le permiteoperar por encima del tráfico comercial a unos45.000 pies, siendo capaz de realizar misiones de36 horas de duración.

Con un peso máximo al despegue de 4.650 Kg,los 14 metros de longitud de la aeronave permitellevar más de 1.000 Kg de sensores en su seccióndelantera, que constituye su bodega principal de

carga. Las dos protuberancias situadas en la parte dela cola permiten almacenar equipos que requierenmáxima separación del resto de los sistemas. Tieneademás capacidad de puntos fijos debajo de las alaspara instalar depósitos externos.

El Heron TP está equipado con comunicacionesmúltiples “data links”, tanto lineales hasta el alcancevisual como a través de satélite.

Con más de treinta años dedicada al desarrollo yproducción de más de 800 aeronaves sin piloto(UAV) de medio y gran tamaño y un total de horasde vuelo que supera las 350.000 La División deUAV de IAI es una de las empresas líderes en elmundo en este tipo de tecnología.

Northrop Grumman, Global HawkDentro del mundo de los UAV, tal vez por su ta-

maño y altas características, el Global Hawk siguesiendo una de las estrellas tecnológicas del salón.

Desde que en agosto de 2003 tuvo lugar la salidadel hangar de la primera de las cuarenta y ocho uni-dades de producción en la instalaciones de North-rop Grumman en Palmdale, California, en elCentro de Pruebas de la Fuerza Aérea si-tuado en la base de Edwards, Califor-

nia se han llevado a cabo con éxito más de 1700horas de vuelo correspondientes a unas 120 salidas.

Las características más importantes de este UAVHALE (High Altitud Long Endurance) son: Longitud14,5 m, envergadura de las alas 39,9 m, carga depago 1360 Kg, alcance ferry 22.780 Km, altitud má-xima 18,3 Km, tiempo de misión a 1200 mn 24 ho-ras, máxima autonomía 36 horas.

El Eurohawk es un derivado del Global Hawkequipado con un nuevo sistema de inteligencia deseñales ofrecido por Northrop Grumman y EADS alMinisterio de Defensa alemán para satisfacer sus re-


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Un númeroaproximadode 125Predator estánen servicio enla USAF y seisen la fuerzaaérea italiana.

El Tigre de Eurocopter fue uno de los atractivos de la

exhibición aérea.España, por su parte, tendrá en un

futuro 24 helicópteros Tigre, de los que 18 serán adquiridos en la versión HAD y el resto

de la versión HAP

querimientos de vigilancia, reconocimiento y SI-GINT antes del 2008.

General Atomics, PredatorEl Predator, otro de los productos con los que la

industria americana lidera el mercado de losUAV, es un sistema de altitud de vuelo media ygran autonomía (MALE) desarrollado para misio-nes de vigilancia y reconocimiento. Las imágenesextraídas de sus sensores (radar de apertura sinté-tica, cámaras de video e infrarrojas) pueden serenviadas en tiempo real tanto a las unidades ope-rativas en el campo de batalla como al centro de

mando y mediante comunicación vía satélite acualquier parte del mundo.

El Predator está actualmente en producción parala USAF y ya están operando unidades en los es-cuadrones de reconocimiento nº 11 y nº 15. Apro-ximadamente 125 Predator están en servicio en laUSAF y seis en la fuerza aérea italiana.

Una configuración típica del sistema incluye cua-tro vehículos aéreos, una estación de control en tie-rra y una terminal de distribución de datos. El vehí-culo tiene una longitud de 27 pies y una enverga-dura de ala de 49 pies. El sistema opera a unaaltitud de 25.000 pies, un alcance de 400 mn y unaautonomía de 40 horas a una velocidad de crucerode 70 nudos. La carga de pago es aproximadamen-te de 450 lb.

En marzo del 2005 la USAF adjudicó a GeneralAtomics un nuevo contrato para el diseño y desa-rrollo del Predator B con la fabricación de quinceunidades, ocho de las cuales han sido ya entrega-das. Las unidades de producción está previsto em-piecen a entregarse en el 2008. El Predator B tieneun techo operacional de 50.000 pies, y una cargade pago de 800 lb interna y 3.000 externa.

HELICÓPTEROS

Durante el Salón de Le Bourget tuvo lugar lacelebración en el Castillo de Chantilly del 15 ani-versario de Eurocopter en el que la Patrulla ASPAdel Ejército del Aire Español realizó una exhibi-ción aérea.

En 2006, Eurocopter ha reafirmado su posiciónde líder mundial de los fabricantes de helicópte-ros en los sector civil, con un total de 381 apara-tos nuevos entregados. Asimismo, Eurocopter haconsolidado su situación dentro del grupo EADScomo primer departamento de marca, con un vo-lumen de negocio consolidado de 3,8 millardosde euros, lo que representa un aumento del 18%con respecto a 2005. La cartera de pedidos, quemuestra una fuerte demanda de los helicópterosmás recientes, ha pasado de 3,52 millardos deeuros en 2005 a un total de 4,89 millardos de eu-ros en 2006 (615 nuevos aparatos). De hecho, elvolumen de pedidos pendientes de la compañía afinales de diciembre de 2006 alcanzaba la cifrahistórica de 11 millardos de euros.

La nueva factoría de Albacete, inaugurada esteaño, será el centro neurálgico de Eurocopter Es-paña y asumirá la producción del helicóptero po-livalente EC 135 y un año después el montaje delTigre y del NH90. Esta decisión permitirá, dentrode Eurocopter España, crear cerca de 1.000 em-pleos y le asegurará un ingreso de 1.500 millonesde euros durante los próximos diez años. Duranteel mismo periodo, Eurocopter invertirá más de 60millones de euros en utillaje, equipamientos einstalaciones.

TigreEl Tigre de Eurocopter fue uno de los atractivos

de la exhibición aérea. Actualmente en fabrica-ción sus dos versiones: Helicóptero de tamañomedio para combate aire-aire y fuego de apoyo


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El EC 725,más que unhelicóptero,es unauténticosistema dearmas, consofisticadossistemas quele permitenllevar a cabocomplejasmisiones decombate

fabricado para el Ejército Francés (HAP) y helicóp-tero de fuego de apoyo con capacidad multimi-sión de tamaño medio construido para el EjércitoAlemán (UHT).

La versión polivalente HAD de nuevo desarrollocombina las actitudes de apoyo y protección delHAP, con la capacidad de destrucción de los misi-les aire-tierra del UHT. Francia está adquiriendo40 de sus 80 helicópteros en versión HAD. Espa-ña, por su parte, tendrá en un futuro 24 helicópte-ros Tigre, de los que 18 serán adquiridos en esaversión y el resto de la versión HAP y probable-mente transformados en un futuro.

La selección del helicóptero Tigre por el Go-bierno español supone la posibilidad de estable-cer una industria de helicópteros nacional fortale-cida con la cooperación europea y convertir a Es-paña en un centro de competencia europeo enesta área, permitiéndole jugar un papel en el desa-rrollo de los mercados exteriores.

NH 90El potencial de evolución del NH90, típico de

su novedoso diseño, garantiza una vida operativalarga y competitiva, que llegará hasta bien entra-do en el siglo XXI. Los estrechos lazos existentesentre las Fuerzas Armadas de las naciones partici-pantes garantizan que el NH90 se irá actualizan-do a medida que vayan evolucionando las nece-sidades militares.

El contrato de Diseño y Desarrollo prevé ac-tualmente dos versiones sobre una base común:el transporte táctico (TTH) y la versión naval(NFH).

El helicóptero NH 90 ha sido seleccionado porlas Fuerzas Armadas Españolas dentro del “Futurohelicóptero multipropósito de las FAS” habiéndo-se firmado un contrato inicial de 45 unidades enversión TTH.

Entre las innovaciones más sobresalientes delproyecto están el amplio uso de materiales com-puestos, el gran nivel de integración y modulari-dad de sus sistemas, el diseño aerodinámico, lasavanzadas ayudas de vuelo de misión, su gran ni-vel de seguridad, y su sencillez de mantenimientoy apoyo logístico. Gracias a estas características ya la integración de sus sistemas, el NH90 puedeoperar con éxito en multitud de misiones.

EC 725El EC 725, más que un helicóptero, es un au-

téntico sistema de armas, con sofisticados siste-mas que le permiten llevar a cabo complejas mi-siones de combate, de día, de noche y en todo ti-po de condiciones meteorológicas.

De entre los sistemas y equipos que van instala-dos en el aparato destacan la total integración delsistema de navegación, la torreta optrónica, lasdos grúas de rescate o la pértiga desmontable de

reabastecimiento en vuelo. Destaca el conjuntode contramedidas electrónicas que protegen elaparato frente a las amenazas tierra-aire.

El piloto automático está particularmente biendiseñado en términos de situación y vuelo esta-cionario. La estabilidad que le proporcionan suscuatro ejes le permite mantener la posición conuna exactitud próxima a un pie, es decir, diez ve-ces mejor que la permitida por el Puma actual.

A pesar de sus dimensiones y de su peso máxi-mo al despegue de once toneladas, el aparato tie-ne una rápida reacción a los mandos, ofreciendounas características en vuelo cercanas a las de unhelicóptero más pequeño. Su cabina de carga lepermite transportar 29 soldados o hasta doce ca-millas

El helicóptero tiene una autonomía de 4:30 ho-ras con el depósito de ochenta kilos en bodega, ycon todos los depósitos auxiliares puede llegar auna autonomía de 1.282 Km. Su velocidad decrucero es de 282 Km/h.

EL PABELLÓN DE ESPAÑA

España se convirtió en el noveno país con ma-yor presencia en el 47 Salón Internacional de laAeronáutica y del Espacio de Le Bourget, lo queevidencia la creciente expansión de la industrianacional, que aspira a competir con los grandeslíderes europeos.

La participación de 29 empresas españolas enla feria (Indra, ITP, EADS CASA, Tecnobit, INTA


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etc), una de las principales del mundo en estecampo refleja la importancia del sector aerospa-cial español dentro de la industria europea. Enesta edición, el pabellón de España ocupa unasuperficie de unos 1.300 metros cuadrados.

En 2006, las empresas aeronáuticas españolasfacturaron 4.200 millones de euros, equivalen-tes al 4,5% del volumen total europeo, segúncifras de la Asociación Española de Fabricantesde Armamento y Material de Defensa y Seguri-dad (AFARMADE). Las exportaciones represen-taron el 40% en ese periodo. Con un total de29.000 empleados, respecto a los 457.000 en elconjunto del Viejo Continente, la industria es-pañola se sitúa en quinta posición a nivel euro-peo, por detrás de Francia, Gran Bretaña, Ale-mania e Italia.

Durante el Salón de Le Bourget, España dio aconocer su programa espacial estrella del mo-mento: el primer satélite óptico de observaciónde la Tierra totalmente español, llamado SEOSATque se lanzará dentro de unos cuatro años, unproyecto financiado con capital público, en elque se invertirán alrededor de 200 millones deeuros y en el que participaran casi la totalidad deempresas del sector.•


España seconvirtió enel novenopaís conmayorpresencia enel 47 SalónInternacionalde laAeronáutica ydel Espaciode LeBourget. A laizda. unmomento dela visita de laSecretaria deEstado alSalón.

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Hace treinta años, en 1977, el in-genio del guionista, productor ydirector George Lucas despertó

un fenómeno cinematográfico y so-cial que dura hasta nuestros días, lasaga de la “Guerra de las Galaxias”.Pocos años después, en 1983, el pre-sidente estadounidense Ronald Rea-gan proponía la Iniciativa de DefensaEstratégica (IDE), un proyecto quepor su ambición y naturaleza se ganóel popular sobrenombre de “Guerrade las Galaxias”. Varios presidentesdespués, el actual inquilino de la Ca-

sa Blanca, George W. Bush, pa-rece que quiere añadir una se-gunda entrega a esta saga quecomenzó en una galaxia dema-

siado cercana y que en nuestros díastiene a Irán y Corea del Norte comorepresentantes del mal. Según ase-gura Hans Blix enuno de susm i n u c i o -sos infor-mes, enel mun-do hay27.000 ar-mas nuclea-res y la cifra notiene visos de disminuir.

LOS ORÍGENES

Antes de que el presidente Reaganpensase en el universo como el cam-po de batalla del futuro, o de que elfinal de la Segunda Guerra Mundialdibujase un mundo que giraba en tor-

no a dos superpotencias hegemóni-cas, ya hubo quien se planteó en losaños treinta las capacidades de loscohetes y misiles como armas ofensi-vas por precisión, potencia y versati-lidad, y quienes vieron en ellos lamejor respuesta a sí mismos y a otrostipos de proyectiles y ataques. El pri-mer gran paso se produjo en la Ale-mania nazi de la mano de Wernhervon Braun, en el centro de investiga-ción de Peenemünde (Alemania).Aunque lograron crear las mortíferasV-1 y V-2 sus trabajos no consiguie-ron llegar más allá durante la Segun-da Guerra Mundial. Tras ella, él y suequipo se convirtieron en los padresde la carrera espacial estadounidensey de los lanzadores de la carrera nu-clear. Los cohetes Atlas, Delta, Reds-tone, Titan,… consiguieron llevar lahuella del hombre más allá de la su-perficie terrestre, pero también seconvirtieron en los primeros misilesbalísticos intercontinentales. El 29 deagosto de 1949 los soviéticos detona-ron su primera bomba atómica, ter-

minando así con la única ventajaestadounidense en caso de un

conflicto abierto, directoy a gran escala entre

las dos superpoten-cias. La NSC-68de 1950 (Natio-

nal Security Coun-cil Paper 68, “United States Objecti-ves and Programs for National Secu-rity”), documento fundamental de laGuerra Fría, fue la respuesta del De-partamento de Estado de EE.UU. En

La «Guerra delas Galaxias»La secuela

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La «Guerra delas Galaxias»La secuela

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

sus 58 páginas de memorando con-cluye que el único camino para de-rrotar a la Unión Soviética es el au-mento de los arsenales nucleares yconvencionales para proteger a losEstados Unidos y a sus aliados (el de-nominado “Mundo Libre”) de los po-sibles ataques aéreos y terrestres lan-zados desde el hemisferio comunista.El texto descarta cualquier tipo deataque preventivo contra la UniónSoviética ya que sería imposible des-truir todas sus capacidades militaresy ofensivas y podría generar una ré-plica que supondría la total devasta-ción de la entonces Europa Occiden-tal. Con este planteamiento surge unmundo bipolar entre los Estados Uni-dos y la Unión Soviética como pode-res dominantes, una relación separa-da por un “Telón de acero” y que estácondenada a ser, a juicio de los auto-res de la NSC-68, un mal endémico.Para los ideólogos de la Guerra Fríacrear un ejército espacial que garanti-zase el dominio militar estadouniden-se en todo el planeta y con el que po-der salvar a la humanidad del comu-nismo se convertiría, con el paso delos años, en una carísima obsesión yen uno de los principales estímulosde la poderosa industria armamentís-tica. En sus manos ya contaban conlos medios que aseguraban ataqueshasta el corazón de la URSS, bienlanzando la ofensiva desde suelo es-tadounidense, desde el territorio decualquier país aliado o desde puntosinesperados gracias a los furtivos

submarinos o aviones. El pilar princi-pal de las fuerzas ofensivas nuclearesde los Estados Unidos era un triunvi-rato formado por el bombardero es-tratégico, el misil de crucero y elICBM (Inter-Continental BallisticMissile) junto a sus hermanos meno-

res, los IRBM (Intermediate RangeBallistic Missile) y el SRBM (ShortRange Ballistic Missile). Ante laamenaza de los arsenales enemigos,repletos de ingenios nucleares simila-res a los estadounidenses y con nom-bres tan conocidos como los de la fa-milia SS (SS-18 SATAN, SS-19 STI-LLETO o SS-27 TOPOL-M, entremuchos otros), Washington comenzóen los años 50 el desarrollo de pro-yectos antibalísticos como Nike Zeus(Program 505), Nike X, Sentinel, Sa-feguard, Sprint, un misil desarrolladoen los años 70 por Martin MariettaCorporation (ahora Lockheed Martin)como apoyo al sistema Spartan, o elactual Sistema de Armas Aegis en elque España es protagonista principalpor su participación directa en el pro-yecto.

UN ALTO EN LA CARRERA

En 1972 los Estados Unidos y laUnión Soviética ratificaron el “equi-librio del terror” entre ambos paísesal firmar el tratado ABM (Anti-Ba-llistic Missile), un compromiso queimplicaba el control y limitación delos arsenales nucleares. Fue la culmi-nación de años de conversaciones lla-madas SALT y, además de restringirlas armas ofensivas estratégicas, elABM limitaba el desarrollo de siste-mas antibalísticos defensivos. ConCarter al frente de la Casa Blanca yBrezhnev dirigiendo los destinos so-viéticos, los Estados Unidos y laURSS adoptaron las SALT II, el finde la disuasión nuclear, un tratadoque limitaba en cifras concretas lacantidad de cada tipo de arma estraté-gica nuclear que cada país podía po-seer en sus inventarios, incluso lasque todavía estaban en construccióno en fase de proyecto. Aunque el tra-tado nunca fue ratificado por el Con-greso de los Estados Unidos (trámitenecesario para su adopción), sí quesus cláusulas han sido respetadas porambas partes. Reagan y Gorbachovaceptaron el principio del desmante-lamiento de los SS-20 y de los misi-les occidentales Pershing y Cruceroy, en 1987, firmaron el Tratado deFuerzas Nucleares de Alcance Inter-medio (Intermediate-Range NuclearForces Treaty - INF), que suponía la


«Washington comenzóen los años 50

el desarrollo de proyectos antibalísticos»

destrucción de todos losmisiles de alcance interme-dio desplegados en Europa.Hubo que esperar hasta1991 para el gran freno dela carrera nuclear, la firmadel Tratado de Reducciónde Armas Estratégicas(START) por los presi-dentes Gorbachov y Geor-ge Bush (padre). Por pri-mera vez en la Historia sedestruirían armas estraté-gicas y se haría en canti-dades considerables, entreun 25% y un 30% de to-das ellas. En el Universo los acuer-dos fueron más tempranos y restric-tivos. El Tratado de los Principiosque Gobiernan las Actividades delos Estados en la Exploración y elUso del Espacio Exterior, firmadoen octubre de 1967, desmilitarizabalos cuerpos espaciales e impedía el

despliegue de armas nucle-ares fuera de la Tierra.

EL CAMPO DE BATALLAESPACIAL DE REAGAN

El presidente estadouni-dense Ronald Reagan desig-nó a la URSS como “el Im-perio del Mal” y retomó acomienzos de los ochenta losprogramas nucleares y espa-ciales. Dos Directivas sobrelas Decisiones de SeguridadNacional (National SecurityDecision Directives),

NSDD-42 y NSDD-85, fueron la basedel nuevo rearme y establecieron lasbases legales del más vasto programamilitar de la historia, la Iniciativa deDefensa Estratégica. La IDE supusouna revolución estratégica al olvidarde golpe doctrinas y conceptos tanasentados como la disuasión nuclear,


«En el actual Sistemade Armas AEGIS

España es protagonistaprincipal por su par-ticipación directa en

el proyecto»

el equilibrio del terror y la mutua des-trucción asegurada, términos que ha-bían determinado y estabilizado lasrelaciones entre las dos superpoten-cias durante la Guerra Fría. El con-cepto de estrategia defensiva utilizan-do armas basadas tanto en tierra comoen el espacio se denominó “AltaFrontera”. Entre los proyectos y expe-riencias destacan, por su ingenio opor los avances logrados, aquellosque buscaban crear armas de energíadirigida, una barrera impenetrable deláser de Rayos-X generados por ex-plosiones nucleares, un láser de fluo-rido de deuterio (MIRACL), la des-trucción por impacto en la intercepta-ción de vehículos en la reentradaexoatmosférica, un rayo de partículasneutras (NPB), interceptores espacia-les o satélites dotados con minimisilescon una cabeza de combate de ener-gía cinética de alta velocidad. Aunquela IDE fue abandonada años después,tras varios intentos falli-dos y miles de millonesde dólares invertidos enel camino, algunos ana-listas consideran que, apesar de ser un fracaso, síque tuvo su parte de éxito“indirecto” en la derrotadel enemigo comunista.El inmenso rearme pre-visto por Reagan planteóun desafío económico deenorme magnitud queacabó agotando a las ar-cas del Kremlin en unainsaciable carrera arma-mentista. La Unión So-viética, cuya economíapasaba por graves dificul-tades, vivió el final de esta bipolari-dad con la Perestroika de Gorbachov.Este proceso de reformas políticas,económicas y sociales supuso, entreotras consecuencias, una drástica re-ducción de los gastos militares y laimplantación de la doctrina “No-vomyshlenie” (nuevo pensamiento),con la que se pretendía poner fin allargo enfrentamiento entre Este yOeste y normalizar las relaciones.

LA SECUELA DE BUSH

En la primera revisión de la polí-tica espacial estratégica de Estados

Unidos en diez años, el Gobiernoadoptó una nueva estrategia parapreservar sus derechos, capacidadesy libertad de acción en el espacio y,de ser necesario, para negárselas asus adversarios cuando éstas aten-ten contra la seguridad nacional es-tadounidense. El documento, de 10

páginas y ratificado porel presidente George W.Bush, señala que la se-guridad nacional de Es-tados Unidos “dependede manera crítica de lacapacidad espacial , yque esta dependencia seincrementará en el futu-ro”. Además aseguraque “la libertad de ac-ción en el espacio es tanimportante para EstadosUnidos como el poderíonaval o aéreo”. Según laCasa Blanca, defendersedesde el espacio no su-pone llenarlo de armas.

Aunque no se prevé el desarrollo nidespliegue de armas, sí que recha-zan cualquier propuesta que prohí-ba el uso de armas en el espacio sinolvidar que la protección de los sa-tél i tes y naves espaciales deEE.UU. puede requerir “ interrup-ción, negación, degradación y des-trucción”. El objetivo es poner enmarcha una nueva política que sus-tituya a la aprobada hace diez añospor la Administración de Bill Clin-ton (1993-2001) y que incluyó, enjulio de 1999, la directiva presiden-cial sobre el NMD (el programaNacional de Defensa contra Misi-


� 1945: Estados Unidos prueba la primera bomba atómica en Alamogordo (NuevoMéjico). El 6 de agosto la utiliza en Hiroshima y el 9 en Nagasaki.

� 1949: La URSS prueba su primera bomba atómica.� 1952: Estados Unidos prueba su primera bomba termonuclear (bomba H), y Gran

Bretaña, su primera bomba atómica.� 1953: La URSS prueba su primera bomba H.� 1953: Estados Unidos construye los bombarderos estratégicos B-52. � 1958: Son operativos los primeros IRBM (misiles balísticos de alcance medio): los SS-4

soviéticos y los Thor estadounidenses.� 1960-61: Francia prueba su primera bomba atómica. Estados Unidos cuenta con misiles

lanzados desde submarinos. Se despliegan los primeros ICBM (misiles intercontinentales),los soviéticos SS-6 y los Atlas y Titán estadounidenses.

� 1964: China prueba su primera bomba atómica. La URSS activa su sistema defensivo demisiles antibalísticos alrededor de Moscú.

� 1969: La URSS prueba los misiles intercontinentales móviles SS-13 y SS-14.� 1970-71: EE.UU. desarrolla los misiles Minuteman III y Poseidón (lanzados desde un sub-

marino), con capacidad para transportar tres cabezas para alcanzar diferentes objetivos.� 1973: La URSS logra su primera generación de misiles con cabezas múltiples: SS-17

(cuatro), SS-19 (seis) y SS-18 (hasta 30). Israel se hace con la bomba atómica.� 1974: Primera prueba atómica de India.� 1977-78: Sudáfrica prueba su bomba.� 1988: Se publica que Israel dispone de un gran arsenal nuclear moderno.� 1998: India prueba su primera bomba termonuclear. Replica Pakistán, probando cinco

bombas atómicas.� 2004: Se supone que Corea dispone de la bomba atómica y, probablemente, Irán está en

disposición de tenerla de inmediato.

CRONOLOGÍA DE LA CARRERA NUCLEAR

«El rearme previstopor Reagan planteó

un desafío económicoque acabó agotando

las arcas del Kremlin»

les), un programa de armamento ca-paz de garantizar un dominio mili-tar asimétrico y definitivo.

La posibilidad de contar con un ar-senal espacial brinda una evidentesuperioridad estratégica a cualquiernación y, para ello y por ello, Esta-dos Unidos ha gastado más de100.000 millones de dólares en siste-mas de defensa antimisiles desde losaños cincuenta, más de la mitad du-rante las últimas dos décadas. Ase-guran que esta nueva “Guerra de lasGalaxias” servirá de defensa contralas potenciales amenazas de los lla-mados “países granujas” (roguecountries). Según los planes del Pen-tágono el NMD estará formado poruna red de sistemas de vigilancia yescucha con radares de última gene-ración y radares de banda larga co-nectados entre sí con otra red de sa-télites de vigilancia (en órbita alta yen órbita baja). Este complejo dispo-sitivo deberá detectar ataques conmisiles contra el territorio estadouni-dense para, posteriormente, intercep-tar y destruir al atacante en plenovuelo. En el entramado de este escu-do de defensa se encuentran sistemas

como el GMD (Ground-Based Mid-course Defense), ABMD (Aegis Ba-llistic Missile Defense System),MKV (Multiple Kill Vehicle), THA-AD (Terminal High Altitude AreaDefense), PATRIOT, MEADS (Me-dium Extended Air Defense System),

KEI (Kinetic Energy Interceptor),ERIS (Exoatmospheric ReentryVehicle Interceptor), aviones Boeing747-400 de la USAF provistos de lá-ser aerotransportados (por ahora sóloson eficaces a 800 metros del blancovolante, una distancia poco operati-


va), microsatélites que ataquen aotras unidades situadas en el Espacioo todos aquellos satélites que lancela MDA (Missile Defense Agency).No faltan tampoco las críticas a to-dos estos sistemas de defensa antimi-siles por su alto costo y su dudosaeficacia. No sólo se considera quetodas las fases de prueba están cuida-dosamente planificadas y que, porello, se encuentran completamentealejadas de las situaciones reales enlas que cualquier enemigo buscaríaatacar aprovechando la sorpresa delmomento y del lugar. De los diez in-tentos realizados hasta ahora de des-trucción de un misil en el aire, cincohan fallado pese a que se conocía sutrayectoria y velocidad. Lejanos yala Guerra Fría y el balance estratégi-co, hoy las amenazas principales alas que se enfrentan las naciones oc-cidentales son las de tipo asimétricocon el terrorismo a la cabeza de to-das ellas. También se contempla laposibilidad de que las amenazas se“salten” los muros, como los de la

supuestamente infranqueable LíneaMaginot, y que se modifiquen losmétodos de ataque para adaptarse ose avance hacia misiles capaces desimular cabezas nucleares que enga-ñen a los sistemas defensivos otransporten armas de destrucciónmasiva indetectables o acompañadasde contramedidas que incluyan cabe-zas señuelo. Pero el temor más ex-tendido y fundamentado es la proli-feración y difusión de las armas nu-cleares de bolsillo o de las bombassucias, artefactos ya disponibles ycuya adquisición es relativamente fá-cil por parte de muchas naciones eincluso por los perseguidos y bienpertrechados grupos terroristas.

RUSIA SIGUE ATENTA

En 1964 La URSS activó su siste-ma defensivo de misiles antibalísticosalrededor de Moscú y hasta nuestrosdías ha continuado modernizándolodentro de los límites establecidos porlos tratados suscritos. Los últimos enllegar son los S-400 Triumf (SA-21Growler para la OTAN), un misil queno ha sido específicamente creadopara interceptar y destruir misiles ba-lísticos intercontinentales aunque síque puede lograrlo. Es un cazadornotable que toma presas en el aire adistancias cercanas a los 400 kilóme-tros. Sus predecesores, los S-300, se-rán vendidos a Irán. Pero el desenca-denante de esta crisis es el desplieguedel escudo antimisiles “occidental”en Polonia y la República Checa, unproyecto considerado por Rusia co-mo una amenaza para su seguridad.


«La libertad de acción en el espacio

es tan importantepara Estados Unidos

como el poderío naval o aéreo»

El presidente ruso, Vladi-mir Putin, ha advertidodel riesgo de “transformarEuropa en un polvorín” yasegura que Washingtonpuede inaugurar una nue-va “carrera armamentísti-ca”. En el Kremlin danpor hecho que en los pró-ximos 20 ó 30 años, niCorea del Norte ni Iránserán capaces de desarro-llar misiles que puedan al-canzar a Europa y, más di-fícil todavía, a los EstadosUnidos. Pasar de los 3000kilómetros de alcanceefectivo de los misiles desu arsenal actual a más de5000 haría necesario in-crementar drásticamentesus niveles científicos ytecnológicos, entre otros.Tampoco les suena muycreíble que el desplieguede diez interceptores enPolonia pueda poner fre-no a las poderosas y nu-merosas fuerzas de misi-les estratégicos rusos,aunque sí supone una al-teración al equilibrio defuerzas en Europa. El mi-nistro de Exteriores ruso,Sergei Ivanov, ha repeti-do en múltiples ocasio-nes, al igual que otrosmiembros del Gobierno,la posible retirada de supaís del CFE (Conventio-nal Forces in Europe),un tratado pactado enParís en1990 por las na-ciones de la OTAN y losantiguos miembros delPacto de Varsovia paralimitar los desplieguesde tropas y equipos mili-tares en Europa, unaamenaza que en Bruselassuena en exceso preocupante.

La crisis diplomática puede agra-varse aún más con el lanzamiento deprueba del RS-24, un nuevo proyec-til que puede burlar la tecnologíaque quiere instalar Estados Unidosen territorio europeo. El RS-24 es unmisil intercontinental balístico conojivas múltiples (hasta 10), mucho

más difícil de interceptary destruir una vez lanza-do y que ha sido desarro-llado para sustituir a loshasta ahora consideradosmisiles balísticos más po-tentes del mundo, losRS20-SS18, un ingeniodenominado con muchoacierto “Satán”. Su prue-ba se realizó, casualmen-te, en la región norte delPacífico, donde EstadosUnidos ensaya el sistemade interceptación de mi-siles que debe ser partefundamental de su escudode defensa. Cuando estéplenamente operativo, su-perará con creces a losdiez interceptores instala-dos en Europa y a las po-sibilidades técnicas delsistema ABM estadouni-dense. Mientras los anti-guos miembros del Pactode Varsovia ven en elproyecto ABM una víarápida para estrechar susrelaciones con EstadosUnidos y salirse de la ór-bita rusa, el presidentePutin advierte desde elKremlin que las cabezasnucleares rusas volverána poner los ojos en Euro-pa por culpa de una ca-rrera armamentística dela que “no se consideraresponsable”. El Coman-dante de las Tropas Espa-ciales de Rusia, coronelgeneral Vladimir Popov-kin, también ha sido ex-plícito, “si estados ex-tranjeros desarrollan yemplazan en el espacioarmas de ataque, Rusiadeberá adoptar medidasadecuadas de carácter

tanto defensivo como ofensivo”.Una de ellas es retomar la produc-ción de misiles nucleares de corto ymedio alcance, una medida que ter-minaría con el INF (Intermediate-Range Nuclear Forces Treaty) y quepor el momento han descartado to-mar para evitar una segunda y ruino-sa carrera nuclear. En Europa, hasta


«La protección delos satélites y navesespaciales de EE.UU.

puede requerir “interrupción,

negación, degradacióny destrucción”»

los más estrechos aliados de los Es-tados Unidos han expresado sus re-celos. Temen que esta “agitación”anule todos los acuerdos existentes yfuturos de desarme y control de ar-mamento nuclear. La canciller ale-mana (y presidenta de turno del G8y la UE en el primer semestre delaño), Angela Merkel, ha pedido quela OTAN controle el sistema y queno sea establecido a través de acuer-dos bilaterales de Washington conPraga y Varsovia, unos vínculos queRusia no desea que estrechen dema-siado sus antiguos satélites. Otroproblema es que el radar y los diezinterceptores tan sólo cubren y pue-den defender a una parte de Europa,dejando fuera a países como Españay Portugal o Turquía y los Balca-nes), vulnerando así el principio deque Europa sea protegida por igualal mostrar estos preocupantes aguje-ros en el paraguas de la OTAN. Unainesperada propuesta planteada porPutin, el uso conjunto con EstadosUnidos del radar de Gabalá (Azer-baiyán, está alquilado), podría ayu-dar a rebajar las tensiones y cubriríaa todas las naciones de la OTAN.Además, por su estratégico emplaza-miento cerca de la frontera con Irán,

permitiría conocer con mucha rapi-dez el número y punto de partida delos posibles lanzamientos. Ahora es-tá en manos de los especialistas deambas naciones dar un giro radical ala escalada de acusaciones y tensio-nes o añadir un nuevo capítulo deincertidumbres a las relaciones entrelos dos colosos nucleares.

FUEGOS ARTIFICIALES DESDE CHINA

La Guerra de las Galaxias tambiéntiene muchos seguidores al otro ladodel Océano Pacífico, en China. Lapotencia comunista ha probado conéxito un misil capaz de destruir a sa-télites que se encuentren en órbitasterrestres bajas (LEO). El objetivofue una unidad meteorológica, elFeng Yun 1C, un satélite de 750 kilo-gramos que terminó sus días destrui-do en decenas de miles de fragmen-tos al ser interceptado a una altitud de850 kilómetros. El arma, de tipoASAT (Anti-Satellite), es un sistematerrestre balístico de alcance medio yla primera de esta índole que se lanzaen el mundo desde 1985, cuando lasdos superpotencias decidieron ponerfin a estas actividades. El disparo,además de confirmar la ambición ydeterminación china por convertirseen una potencia mundial y espacial,no ha sido aplaudido ni por EstadosUnidos ni por la mayoría de las na-ciones occidentales y asiáticas, espe-cialmente la India y Japón, con lasque mantiene relaciones “tensas”. Talcomo manifestó Wen Jiabao, presi-dente de China “somos sinceros ennuestras intenciones de seguir un de-sarrollo pacífico. Nuestra política essólo defensiva. Nuestro limitado po-der militar es para mantener la segu-ridad, independencia y soberanía denuestro país. Somos completamentetransparentes”. El mensaje enviadodesde China, aunque “transparente”,no ha sido tímido. Han demostradocon la eficacia acostumbrada quecualquier satélite, por su naturaleza,es vulnerable a los ataques, sea quiensea su propietario. Las fuerzas milita-res chinas han estudiado con deteni-miento cómo emplean los EstadosUnidos sus satélites para recopilar in-teligencia y en los conflictos armadosy en las zonas de riesgo, como es elcaso de Taiwán o la crisis nuclearnorcoreana. Ahora los satélites espía,de comunicaciones, de observación ocualquiera de los civiles, desde los detelecomunicaciones a los científicos,son vulnerables a la puntería de Chi-na o de cualquier nación con este tipode arma. Al temor a una carrera ar-mamentística se suma un riesgo más


directo, el que tienen los miles defragmentos del satélite Feng Yun 1Cflotando libres, a altísimas velocida-des y durante años en zonas muydensamente pobladas por todo tipo desatélites. El impacto con una piezamayor de un centímetro hace inútil elblindaje de los satélites y multiplicapeligrosamente la presencia de basu-ra espacial al desintegrar a los satéli-tes impactados.

El Tratado de No Proliferación,piedra angular del desarme y el con-trol de armas nucleares que lleva larúbrica de 187 signatarios, tiene va-rias ausencias destacadas, dos deellas en la zona Asiática y significati-vas, India y Pakistán, ambas conside-radas potencias nucleares de hecho.India ha realizado diversas pruebascon un misil balístico, el Prithvi-1(Tierra 1), un proyectil Tierra-Tierrade 8.5 metros de longitud que puedetransportar una cabeza nuclear o unatonelada de munición convencionalhasta un objetivo situado a 250 kiló-metros. Este es uno de los cinco misi-les que Nueva Delhi está desarrollan-do junto a los Nag, Trishul, Akash yAgni, cuya versión III puede tenercomo destino las ciudades chinas deBeijing y Shanghai. Otras dos varian-tes del Prithvi, con un radio de acciónde entre 250 y 350 kilómetros seránentregados a la Armada y a las Fuer-zas Aéreas. Una tercera variante delPrithvi podría convertirse en un siste-ma antimisiles, tal como demostró enlas pruebas realizadas al impactar unblanco a unos 50 kilómetros de altu-ra, un registro similar a la del Arrow-2 israelí. Su vecino y rival, Pakistán,con el que ha suscrito un acuerdo pa-ra reducir el riesgo de accidentes conarmas nucleares en la región, ha lle-vado a cabo con éxito varias pruebasde misiles de corto, medio y largo al-cance con capacidad nuclear, algunode ellos incluso dotado con un siste-ma antirradar. Su misil Tierra-Tierra

Hataf VI (Shaheen II) es capaz de lle-var todo tipo de cabezas de guerra,incluyendo nucleares, y tiene un al-cance de 2.000 kilómetros. Sin ambi-ciones nucleares, por el momento,pero muy preocupado por la prolife-ración de este tipo de armas en susalrededores, especialmente tras laspruebas realizadas en Corea del Nor-te, se encuentra el Gobierno japonés.Su ministro de Defensa ha pedidoque se intensifique la cooperacióncon Estados Unidos en todos aquellosaspectos relacionados con la defensaante ataques con misiles balísticos.Otro proyecto es el desarrollo localde armas láser de alto poder que seaninstaladas en aviones para interceptary destruir en vuelo cualquier proyec-til atacante, como los norcoreanosMusudan (un IRBM derivado delSSN-6 soviético) o los Taepodon


«El nuevo proyectilruso RS-24 puede

burlar la tecnologíaque quiere instalarEstados Unidos en

territorio europeo»

PASADO, PRESENTE Y FUTURO (I)

Desde la creación de nuestro

Ejército del Aire en 1939, se

sintió la inquietud de conser-

var y reunir en un lugar digno los

recuerdos de la historia de la Avia-

ción Militar española. El valor y la

audacia de los pioneros, las heroicas

acciones durante la guerra de Ma-

rruecos, los memorables grandes

vuelos y las batallas y vicisitudes

de la Guerra en el Aire durante la

contienda civil constituían un baga-

je histórico que merecía ser recorda-

do y conservado. El Servicio de Ae-

rostación fue creado en 1884 y el de

Aviación Militar en 1913. Pese a los

buenos deseos, las penurias de los

años de posguerra y las consecuen-

cias del largo aislamiento durante

la Segunda Guerra Mundial y en los

años posteriores, hizo que hasta el

año 1949 no se concluyesen los pri-

meros estudios y planes para la cre-

ación de un Museo dedicado a la

Aviación. El Decreto núm. 1437/1966,

de 16 de junio, crea el Museo de Ae-

ronáutica y Astronáutica bajo la de-

pendencia del Ministerio del Aire y

como Servicio del mismo, con la fi-

nalidad de exaltar las más relevan-

tes gestas aeronáuticas, la divulga-

ción de la historia de la Aviación

española y la evolución y progreso

de las técnicas aeronáuticas y astro-

náuticas. La aprobación por la Or-

den Ministerial núm. 1346/1967 del

Ministerio del Aire, de 6 de junio,

del Reglamento del Museo comple-

taba la base legal para que las ide-

as de unos pocos soñadores pudiesen

convertirse en realidad.

En una primera etapa de su vida

que podemos considerar abarca des-

de 1966 hasta 1981, el Museo tuvo su

sede en diversos locales del Ministe-

rio del Aire donde se instalaron los

despachos de la dirección, las ofici-

nas de administración, una pequeña

biblioteca y un almacenillo para los

objetos pequeños de la naciente co-

lección. El Museo también dispuso

poco después de un “almacén” en la

Maestranza Aérea de Madrid para

los fondos más voluminosos, como

motores, aviones y otros sistemas.

Para no alargar la reseña sobre las

inquietudes de esta época, baste de-

cir que la más importante era bus-

car un emplazamiento para el Mu-

seo. En los años sesenta y primeros

setenta se consideraron diversos lu-

gares para instalar el Museo y

abrirlo al público. El propio Minis-

terio del Aire, la Casa de Campo, el

aeropuerto de Barajas y la estación

de Atocha fueron considerados en

algún momento. Por una causa u

otra ninguno de los citados empla-

zamientos resultó finalmente viable

pese a que en algunos casos se con-

taba con proyectos avanzados para

la instalación de los fondos. Es pre-

ciso destacar que durante esos años

la labor de recogida de fondos fue

racionalizándose y avanzando de

forma muy notable. Es de justicia

decir que en ese campo se hizo un

excelente trabajo. Las limitaciones

en la plantilla, la ausencia de perso-

nal facultativo y técnico de los

cuerpos del Estado especializados

en museos y la sensación, quizás in-

fundada, de la no muy alta conside-

ración dada a algunos de los pues-

tos del Museo, fueron en aquella

época preocupaciones significativas

en el área de personal. La creación

del Ministerio de Defensa en 1977

provocó un cambio significativo en

la estructuras de las Fuerzas Arma-

das en general y del Ejército del Ai-

re en particular. En lo que afecta al

Museo, la Orden Ministerial núm.

2206/1978 desarrolló su nueva es-

tructura orgánica y funciones que

en lo esencial no variaban significa-

tivamente de la situación anterior,

pese a la novedad de crearse una

Subdirección del Archivo General e

Histórico del Ejército del Aire. Al fi-

nal de la década de los años setenta

se tomó la importante decisión de

instalar el Museo en Cuatro Vientos,

utilizando un hangar y un espacio

adyacente situados junto a la enton-

ces Escuela de Transmisiones. Ese

hangar, hoy el número 1 de los siete

del Museo, fue premio nacional de

arquitectura en Alemania en 1930 y

tras su traslado a España fue utili-

zado por la recién nacida Escuela

Superior de Aerotécnica fundada

por Emilio Herrera Linares. El Mu-

seo abrió, por fin, sus puertas al pú-

blico el día 24 de mayo de 1981 du-

rante la Semana de las Fuerzas Ar-

madas. El día de su inauguración

por el jefe de Estado Mayor del Aire,

teniente general Emiliano José Alfa-

ro Arregui, el Museo disponía de

una superficie cubierta de unos

2.500 metros cuadrados en el hangar

1 y de un terreno colindante algo

mayor para la exposición al aire li-

bre de aviones metálicos que podían

soportar mejor la intemperie. El Di-

rector del Museo era el teniente ge-

neral Antonio de Alós Herrero y su

segundo el coronel Antonio Linares

Mohedano. La decisión de utilizar

una infraestructura preexistente,

como era el ahora conocido como

hangar 1, marcó una tendencia que

se ha mantenido hasta el presente.

En efecto, todas las instalaciones

que se han construido o adaptado

desde entonces han tenido el objeti-


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

vo principal de aumentar el espacio

cubierto para exposiciones. Sin em-

bargo, siendo ese objetivo muy im-

portante, no se afrontó previamente

la difícil pero muy conveniente ta-

rea de redactar un Plan Museológico

o un documento que guiase el proce-

so de esas ampliaciones y contem-

plase el Museo como un Sistema.AERONAVES ÚNICAS EN EL MUNDO

En el anterior número de la revis-

ta, se describían algunas de las pie-

zas que se podían encontrar en el

Museo, hoy hablaremos de algunas

de las aeronaves que son únicas en

el mundo y que por lo tanto no pue-

den ser observadas en ningún otro

museo, el orden de exposición será de

antiguo a moderno.

Vilanova y Acedo (1910). Avión mono-

plano construido en España (Valen-

cia) por los valencianos hermanos

Vilanova y por el ingeniero valliso-

letano Luis de Acedo, tiene incorpo-

radas en su estructura varias piezas

de un Bleriot XI accidentado, lo que

origina confusión a la hora de iden-

tificarlo. El fuselaje, de construcción

triangular y las alas del tipo

Wright, hacen de él un aparato dife-

rente y por lo tanto único.

Para más información lean el aná-

lisis técnico efectuado en el número

54 del Boletín del Museo de Aero-

náutica y Astronáutica, publicado

en el mes de junio del año 2006.

CASA Breguet XIX GR (Grand Raid) -

TR (Trasnsatlantique) “Bidón”. Avión

diseñado en Francia y construido,

bajo licencia, en España en el 1928,

en las instalaciones que Construc-

ciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) tie-

ne en el madrileño pueblo de Geta-

fe. Debe la designación de “bidón” a

su capacidad añadida para almace-

nar combustible, gracias a un depo-

sito situado en la parte delantera

del fuselaje, que podía albergar

3.700 litros extras. Es bautizado con

el nombre de “Jesús del Gran Poder”,

en honor al famoso Cristo sevillano.

Fue protagonista de importantes

vuelos, entre ellos el Sevilla Naziry-

jah (IRAQ) en el 1928 y el más des-

tacado, el Sevilla-Bahía (Brasil) en

el 1929, de 44 h. 20` de duración tras

recorrer 6.550 kms, pilotado por los

capitanes Jiménez e Iglesias.

Sobrevivió a los avatares de la

Guerra Civil, soportando el bombar-

deo del hangar de Cuatro Vientos

donde se encontraba, motivo por el

cual fue trasladado a Getafe, su héli-

ce fue utilizada durante la guerra

por otro avión. Tiene pintado bajo el

ala superior derecha el historial de to-

dos sus vuelos desde el 1928 hasta el

1931 y la parte trasera del fuselaje está

adornada con diferentes motivos, re-

presentativos de las tierras que visitó.

La Cierva C -19 (MK IV-P). Autogiro

diseñado por el ingeniero español

Juan de la Cierva, es construido en

Inglaterra, en el 1932, por la empresa

constructora de aviones “Avro”, por

encargo de “La Cierva Autogiro Co.

Ltd.”. A finales del año de su fabrica-

ción es adquirido por un miembro

del aeroclub de Sevilla, Andrés Lasso

de la Vega, desplazándose en vuelo

hasta la ciudad hispalense; durante

la Guerra Civil es utilizado por la

Aviación Nacional y al finalizar ésta

es devuelto al citado aeroclub.

En el año 1953 pasa a ser propie-

dad de la Dirección General de

Aviación Civil y es destinado a for-

mar parte de la colección del Museo

en el verano de 1961.

HS-34. Avioneta diseñada por el in-

geniero español Vicente Roa, es

construida en España en el año 1935

por la Hispano Suiza de Guadalaja-

ra, como avión escuela, por lo que

fue denominada como E-34., único

prototipo proyectado y construido

por esta empresa, por lo que ostenta

el primer número de fabricación.

Reconstruida en el 1942 en los ta-

lleres que la fábrica constructora

montara en el 1938 en Sevilla, rea-

pareció bajo las siglas HS-34, perma-

neciendo embalada varios años en

la Maestranza Aérea de Tablada y

tras ser usada, a partir de 1951, por

los aeroclub de Sevilla, Sabadell y

Granada, pasó en el 1973, tras 38

años de existencia, a formar parte

de los fondos del Museo de Aeronáu-

tica y Astronáutica.



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De relevante se podría de-nominar la visita que lle-

varon a cabo el 23 de marzolos miembros de la Asocia-ción de Amigos de Tablada“Los Pichones” al Grupo Mó-vil de Control Aéreo y laAgrupación del Acuartela-miento Aéreo de Tablada.

Esta asociación formadapor personas de las más di-ferentes profesiones dentrode la sociedad sevil lana,mantiene unos estrechos la-zos de unión con el Ejércitodel Aire, en especial con lasunidades ubicadas en elacuartelamiento aéreo deTablada, donde tienen susede y planifican sus activi-dades culturales relaciona-das con la Aviación Españo-la. Esta relación es tan nota-ble, que sus miembros seencuentran siempre presen-tes en aquellos actos cas-trenses de especial impor-tancia. Como dato curioso, aella pertenecen dos “pesos-pesados” de la historia deTablada y la Sevilla del sigloXX, son el coronel José F.Clemente Esquerdo (hoy enla reserva) y el periodista yex-director del diario ABC deSevilla Nicolás Salas, los

cuales independientementede ser grandes impulsoresde la Asociación, están de-jando un legado documentalimportantísimo a las genera-ciones venideras.

La jornada en Tablada co-menzó con la asistencia al“acto de exaltación de virtu-

des militares”, donde el pre-sidente de la asociación An-tonio Rodríguez de la Borbo-lla fue invitado por el generaldirector de Enseñanza JuanL. Bonet Ribas a depositarconjuntamente la corona de

laurel a los pies del monu-mento a los Caídos por laPatria, así como a presidir eldesfile de la fuerza.

Finalizado el acto pasarona visitar el GRUMOCA don-de fueron recibidos por elcoronel jefe del mismo JoséParejo–Bravo Morcillo, quién

tras darles la bienvenida lesofreció un desayuno de cam-paña. Posteriormente pasa-ron a un “briefing” donde seles expuso la organización,cometidos y funciones de launidad, asistiendo posterior-

mente a una exposición es-tática donde pudieron pre-senciar los medios desple-gables que dispone.

Una vez finalizada la visitaal GRUMOCA, fueron recibi-dos en la Agrupación delACAR de Tablada por el co-ronel jefe del mismo JuanFco. Alavés Lledó, quienpersonalmente les expuso lahistoria de Tablada desdesus orígenes como campode vuelo hasta su situaciónactual convertida en acuarte-lamiento aéreo. Uno de losmomentos más emotivossurgió al visitar las instala-ciones, en especial el come-dor, la Plaza de Armas y lasantiguas escuadrillas de tro-pa (hoy alojamientos de latropa profesional), donde al-gunos componentes se emo-cionaron al pisar nuevamen-te el lugar donde pasaronvarios años de su juventudrealizando el servicio militar.

Anécdotas, historias, re-cuerdos de momentos y decompañeros ya desgraciada-mente desaparecidos, fueronel tema principal de conversa-ción en ese momento, acom-pañada de alguna que otra lá-grima de difícil contención. Fi-nalmente la jornada concluyócon una comida de herman-dad en el club de oficiales.

“LOS PICHONES” VISITAN EL GRUPO MÓVIL DE CONTROL AÉREO Y LAAGRUPACIÓN DEL ACUARTELAMIENTO AÉREO DE TABLADA



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EL CONSEJO SUPERIOR DEL EJÉRCITO DEL AIRECELEBRA SUS SESIONES DE TRABAJO EN LA

BASE AÉREA DE MORÓN

Durante los días 24 y 25 de marzo, el Consejo Supe-rior del Ejército del Aire ha visitado Sevilla y posterior-mente, el 26, mantuvo sus sesiones de trabajo en la Ba-se Aérea de Morón de la Frontera.

VISITA DEL MINISTRODE DEFENSA A LA BASE

AÉREA DE GANDO

Durante los días 26 y 27de marzo el ministro de

Defensa visitó la Base Aéreade Gando donde fue recibi-do por el general de divisiónjefe del Mando Aéreo de Ca-

narias José Jiménez Ruiz yel coronel jefe de la BaseAérea de Gando y Ala 46José María Salom Piqueres.Posteriormente realizó visitaa distintas instalaciones dela Base y del 802 Escua-drón, firmando a continua-ción en el libro de honor.

VISITA DE LA ESTAERAL CONGRESO DE LOS

DIPUTADOS

Una parte importante dela actividad docente de

la Escuela de Técnicas Ae-ronáuticas (ESTAER) es elprogramar visitas a Institu-ciones Públicas y CentrosEmpresariales que comple-ten la formación de susalumnos. Dentro de esteplan de actividades, el 26de marzo tuvo lugar una vi-sita al Congreso de los Di-putados.

Asistieron un total de 60alumnos y cinco profesores,al frente de los cuales se en-contraba el coronel directorde la ESTAER Manuel deDiego Peláez.

La visita guiada se centróen el hemiciclo y en las di-versas salas donde se desa-rrolla la actividad diaria delCongreso.

Se recorrieron las estanciasmás representativas, recibien-do explicaciones de la respon-sable de relaciones institucio-nales, que fue mostrando el

vestíbulo, el salón de confe-rencias (también llamado delos pasos perdidos) y el salónde sesiones donde el personaly alumnos de la ESTAER pu-

dieron conocer la disposiciónde los escaños de los Diputa-dos, así como las posicionesocupadas por los miembrosdel gobierno y de la oposición.



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TOMA DE POSESIÓNDEL GENERAL JEFE DE

LA BASE AÉREA DEZARAGOZA

El 27 de marzo, tuvo lugaren la Plaza de Armas de

Valenzuela el acto de tomade posesión del general debrigada del Cuerpo Generaldel Ejército del Aire SantosSenra Pérez como jefe de laBase Aérea de Zaragoza y dela Agrupación de dicha base.

El acto fue presidido por elteniente general jefe delMando Aéreo General Car-los Gómez Arruche, asistien-do al mismo diversas autori-dades militares y civiles de laregión invitadas.

Incluyó la formación de unaEscuadra de Gastadores,

Unidad de Música del MA-GEN en Zaragoza, Estandar-te del ALA 31, una Seccióndel Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo (E.A.D.A),una Sección de la Escuela deTécnicas de Seguridad, De-

fensa y Apoyo (ETESDA) yuna Sección de la Agrupa-ción de la Base Aérea de Za-ragoza, concluyendo el actocon un desfile terrestre de lasUnidades participantes.El ge-neral Santos Senra Pérez in-gresó en la Academia Generaldel Aire en el año 1971, alcan-zando el empleo de teniente el12 de julio del 75 (vigésimoséptima promoción).

Asciende a coronel en elaño 2000 y es nombrado ge-neral de brigada en febrerode 2007.

Entre sus destinos caberesaltar los siguientes:

Profesor en la AcademiaGeneral del Aire (San Ja-vier/Murcia), 803 SQN deBúsqueda y Salvamento, 402SQN de Fuerzas Aéreas,ALA 48, Estado Mayor delAire, agregado aéreo a lasembajadas en Alemania,Austria y Suiza.

En el año 2001 es nombra-do jefe del Ala 48 de FuerzasAéreas y destinado al Mandode Apoyo Logístico en 2003,hasta su ascenso a general.

En 1989, participó comojefe de Operaciones Aéreasen el Estado Mayor Interna-cional del United NationsTransition Assistance Group

(UNTAG) en Namibia, y enel año 2000 fue Jefe de laUnidad de Helicópteros des-tacada a Mozambique en Mi-sión Humanitaria con motivode las graves inundaciones.

Entre los cursos y diplo-mas destacan:

Profesor de vuelo, Fuga,Evasión y Supervivencia enel mar (Portugal), Navegantebásico y avanzado (USAF),Diplomado en Estado Mayordel Aire, Curso de Alta Ges-tión Logística, Curso de Al-tos Estudios Estratégicos O.S. Iberoamericanos.

Se encuentra en posesiónde los niveles lingüísticos deinglés, francés, alemán yportugués.

En su haber figuran másde 5.400 horas de vuelo yposee diversas condecora-ciones, entre las que figuranla Cruz, Placa y Encomiendade la Real y Militar Orden deSan Hermenegildo, tres cru-ces del Mérito Aeronáutico,Medalla de Naciones Unidas,Encomienda al Mérito Civil,Cruz del Mérito de Oficial dela República Federal de Ale-mania, Distintivo Permanentede Profesorado y Distintivode Mérito de Operaciones deMantenimiento de la Paz.

VISITA AL E.V.A. Nº 4DEL TENIENTE GENERAL

JEFE DEL MANDOAÉREO DE COMBATE

El teniente general jefe delMando Aéreo de Comba-

te, Manuel García Berrio, visitóel 30 de marzo el Escuadrónde Vigilancia Aérea número 4,situado en el Puig Paní, cercade Roses (Girona).

Tras recibir los honores deordenanza y pasar revista ala fuerza saludó a los oficia-les, suboficiales y personalcivil de la unidad, pasando acontinuación a la sala de jun-tas donde el Jefe de la Uni-dad, teniente coronel Rober-to Plà Aragonés le hizo una

breve exposición de la pro-blemática de la misma.

Acto seguido el general,que iba acompañado del jefeinterino del Sistema de Man-do y Control, coronel EloyGarcía Martín, giró una visitaa las dependencias del Es-cuadrón, saludando al perso-nal en sus puestos de trabajoe interesándose por los deta-lles sobre operatividad, cali-dad de vida del personal yestado de las instalaciones.

Finalizado el recorrido porlas instalaciones se reunióen el salón de actos con to-do el personal militar del es-cuadrón al que explicó deforma clara y sencilla algu-nos asuntos de interés gene-

ral, relacionados con loscambios en la plantilla de launidad, y los recientes cam-bios en retribuciones y com-plementos, animándoles yexhortándoles a seguir en lamisma línea de profesionali-dad y competencia.

Tras la reunión estampósu firma en el libro de honorde la unidad, pasando a con-tinuación al comedor, dondetuvo lugar un aperitivo antesdel cual el jefe del MACOMefectuó un solemne brindispor Su Majestad El Rey.

Tras unos momentos deconvivencia con todo el per-sonal, el teniente general yacompañantes partieron ha-cia el aeropuerto de Girona.



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TOMA DE POSESIÓNDEL GENERAL JOSE

FROILÁN RODRÍGUEZLORCA COMO JEFE DELMACOM Y DEL CAOC 8

El día 14 de junio, en lalPlaza del Sabre del Ala

12, en la Base Aérea de To-rrejón, tuvo lugar el acto dela toma de posesión del te-niente general José FroilánRodríguez Lorca como jefedel Mando Aéreo de Comba-te (MACOM).

El acto estuvo presididopor el Jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire (JEMA),general del Aire FranciscoJosé García de la Vega, aquién le fueron rendidos loshonores de ordenanza, trasrecibir las novedades del ge-neral jefe del Estado Mayordel MACOM, general de divi-sión Fernando Lens Astray.Acompañaban al JEMA losmiembros del Consejo Supe-rior Aeronáutico, generalesde otros Ejércitos, de anti-guos Jefes del MACOM, delos Jefes de las UCO,s de-pendientes del Mando y delos restantes organismo ubi-cados en la base Aérea deTorrejón y de familiares.

Tras la lectura del RealDecreto de nombramiento, eljefe de Estado Mayor delEjercito del Aire pronunció laformula de toma de posesión

y, acto seguido de jurar elcargo, el general RodríguezLorca pronunció unas pala-bras de agradecimiento porsu nombramiento y siguió di-ciendo que “estamos en ple-no proceso de reorganiza-ción de las Fuerzas Armadaspara adaptarnos a las misio-

nes derivadas de la Ley Or-gánica 5/2005 de la DefensaNacional. Dicha reorganiza-ción ha sido acometida por elEjército del Aire de una for-ma decidida, potenciando elejercicio del mando por partede los Mandos Aéreos con elobjetivo de disponer de unas

unidades equipadas, instrui-das y adiestradas, totalmentecapaces de cumplir con lasmisiones asignadas. Por ello,la nueva organización de laFuerza Aérea que respondea criterios de jerarquía, disci-plina, unidad y eficacia, nospermitirá, por un lado, garan-

JOSÉ FROILÁN RODRÍGUEZ LORCA

Nace en Albacete el 26 deFebrero de 1949 e ingresa enla Academia General del Aireen 1966 con la 22ª Promoción.

En el empleo de teniente esdestinado al Ala Mixta 46, en laBase Aérea de Gando. Tras rea-lizar el Curso de Caza y Ataquees destinado al Ala 21, en laBase Aérea de Morón. Con elempleo de capitán estuvo des-tinado en el Ala 14, en la Base

Aérea de Albacete, donde asciende a comandante en noviem-bre de 1982. Después de realizar el Curso de Controlador deInterceptación, en septiembre de 1983 se incorpora a la Es-cuela Superior del Aire, donde realiza el Curso de Estado Ma-yor. A su finalización, en julio de 1985, pasa destinado alCuartel General del Mando de Material, y en enero de 1986,es destinado a la División de Planes del Estado Mayor de laDefensa. En marzo de 1988 pasó destinado al 42 Grupo deFuerzas Aéreas, en la Base Aérea de Getafe, donde asciende ateniente coronel en julio de 1989 y, en octubre del mismoaño, pasa destinado al Ala 14.

En junio de 1992 es destinado al Estado Mayor del Aire, Di-visión de Operaciones, donde asciende a coronel en noviembrede 1996, permaneciendo en el citado Estado Mayor hasta juniode 1997, que es nombrado jefe del Grupo Central de Mando

y Control en la Base Aérea de Torrejón. En junio de 1999 esnombrado jefe de la Sección de Planes de Fuerza de la Divi-sión de Planes del Estado Mayor Conjunto de la Defensa.

En diciembre de 2000 es promovido al empleo de gene-ral de brigada y es destinado al Estado Mayor del Aire ynombrado jefe de la Secretaría General. Su ascenso a gene-ral de división se produce en noviembre de 2003, permane-ciendo en el mismo destino. Es nombrado representantenacional en el Comité de Defensa Aérea de la OTAN.

En febrero de 2007 es promovido al empleo de tenientegeneral y en junio de ese año es nombrado Jefe del Manda-do Aéreo de Combate y del CAOC 8 de la OTAN

Tiene los cursos de Piloto de Transporte, de Caza y Ata-que, de Controlador de Interceptación, Diplomado de Esta-do Mayor del Aire y de Estado Mayor Conjunto, de Nato AirGround Operations (Reino Unido), de Abastecimientos, elSenior Internacional Defence Management Curse, en Esta-dos Unidos y el Curso Monográfico “Defensa y SociedadCivil”. Tiene reconocidos los idiomas inglés y francés.

Entre sus condecoraciones destacan la Gran Cruz, Placa,Encomienda y Cruz de la Real y Militar Orden de San Her-menegildo; Gran Cruz del Mérito Aeronáutico y del MéritoMilitar; cuatro Cruces del Mérito Aeronáutico; Medalla delSahara (Zona Combate) y Cruz del Mérito Militar.

Es licenciado en Derecho y autor de diversas publicacio-nes, entre ellas “La Guerra Aérea y el Derecho” que recibióel premio García Morato del Ejército del Aire en 1989.

El general Rodríguez Lorca ha realizado más de 4.300horas de vuelo.



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tizar la defensa de España yproteger la vida de la pobla-ción; por otro, colaborar enoperaciones de manteni-miento de la paz y estabili-dad internacional”. Dijo des-pués, que “desde su crea-ción, en el año 1990 comoMando Operativo Aéreo, elMando Aéreo de Combateha sufrido una profundatransformación” y mencionólas principales misiones quetiene asignadas como son “lapreparación de la unidadesaéreas de combate, de apo-yo al combate y del sistemade mando y control; ser labase de la aportación delcomponente aéreo, paracontribuir a la acción conjun-ta de las FAS y cumplir losplanes del Ejército del Aire”.Por ello, afirmó que “al habersido designado para ejercereste mando, dedicaré misesfuerzos para responder asía la confianza depositada”.

A continuación, el jefe delEstado Mayor de Ejército deAire felicitó al general Rodrí-guez Lorca por su nombra-miento y dijo que el “Ejércitodel Aire, somos una FuerzaAérea moderna equilibrada,consciente de sus capacida-

des y limitaciones, plena-mente capaz de cumplir consus misiones y de apoyar ala acción del Estado, conprontitud, cuando, donde ycomo se nos requiere…Nuestro Mando Aéreo deCombate es el organismoidóneo para dirigir este pro-ceso, nuestra experiencia ypreparación en la realización,planeamiento y conducciónde operaciones aéreas nospermite obtener el máximorendimiento de este poder(aeroespacial)”. Hizo men-ción después a la importan-

cia de dicho poder en un es-cenario conjunto y que elMACOM es una herramientaesencial para la gestión decrisis. Siguió diciendo que“en tan sólo cuatro genera-ciones de aviadores, hemospasado de un escenario enel que la ambición y el espíri-tu de nuestros pioneros avia-dores iba muy por delante delas capacidades técnicas desu aeronaves, a otro en elque son los sistemas da ar-mas los que se encuentranpor delante de las limitacio-nes del ser humano. En este

contexto de continuo progre-so, es preciso contar con refe-rencias sólidas y debemosser capaces de: … contar consoldados con una sólida for-mación moral en los valoresesenciales de la milicia; y,mantener el espíritu de ambi-ción y superación de nuestrospioneros…” Se dirigió luegoal teniente general ManuelGarcía Berrio, anterior Jefedel MACOM, como uno de losartífices de que el Mando ha-ya sido capaz de afrontar elproceso de transformacióncon éxito. Terminó afirmandoque, al general RodríguezLorca, su experiencia comopiloto de combate y el profun-do conocimiento de Ejércitodel Aire le permitirán desarro-llar con éxito su labor y reite-rándole su felicitación.

RELEVO EN EL CAOC 8

El día 19 de junio tuvo lu-gar en la Base Aérea de

Torrejón la ceremonia de to-ma de posesión, como co-mandante del Centro de Ope-raciones Aéreas Combinadasnº 8 de la OTAN (CAOC 8),del teniente general JoséFroilán Rodríguez Lorca.

El acto estuvo presididopor el teniente general USA-AF, Maurice L. McFann, co-mandante del ComponenteAéreo de la Región Sur de laOTAN (CC-Air, Izmir) y asis-tieron al acto, como invita-dos, autoridades militares co-mo el teniente general Caye-tano Miró, comandante delComponente Terrestre de laRegión Sur de la OTAN (CC-Land, Madrid), el 2º Jefe delMACON, general de divisiónFernando Lens Astray, el Je-fe de la Base Aérea de To-rrejón, general de brigada Ig-nacio M. Pedrosa Rey y di-versos jefes de unidadesubicadas en la base aérea.

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA

Coronel de Aviación



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ACTO DE ENTREGA DE REALES DESPACHOSDE SARGENTO A LA XV

PROMOCIÓN DE LA ACADEMIA BÁSICA

DEL AIRE

En la Academia Básicadel Aire de la Virgen del

Camino, 175 nuevos sar-gentos de la XV Promociónrecibieron su Real Despa-cho en un acto presididopor Su Alteza Real El Prín-cipe de Asturias. El acto tu-vo lugar el día 4 de julio ydurante el mismo S.A.R.estuvo acompañado poruna nutrida representaciónde autoridades de la comu-nidad, provincia, y Ministe-rio de Defensa.

Su Alteza Real El Príncipede Asturias fue recibido a sullegada por el coronel Gó-mez Rojo, director de la Aca-demia Básica del Aire, diri-

giéndose a la Plaza de Ar-mas para recibir los honoresde ordenanza, pasando acontinuación revista al Es-cuadrón de alumnos.

El arzobispo castrense deEspaña, monseñor Francis-co Pérez González, oficióun acto de acción de gra-cias. A su finalización, SuAlteza Real El Príncipe deAsturias entregó sus despa-chos a los sargentos quehan obtenido el nº 1 delCuerpo General, sargentoDavid Pancorbo García;Cuerpo de Especialistas,sargento Vicente AntonioCarrasco Martínez, a losque les impuso la Cruz alMérito Aeronáutico.

Posteriormente, recibieronsus despachos el resto delos sargentos de la promo-ción, despidiéndose a conti-nuación de la bandera.

El coronel Gómez Rojo im-



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partió la última lección delcurso, y una vez finalizadase entonó el himno del Ejér-cito del Aire.

Dos sargentos alumnosportaron la corona de laurelque se depositó en el mo-numento de la plaza de ar-mas en el Homenaje a losque dieron su vida por Es-paña, f inal izando con ladescarga de fusilería y lapasada de una formaciónde aviones C-101 del Gru-po de Escuelas de Matacán(Salamanca).

El desf i le aéreo contócon la Escuadrilla de Avio-nes C-101 y fue seguidodel desfile terrestre, con el

que se dio por finalizado elacto castrense.Como estradicional en esta Acade-mia en el Hangar Sección

de Aviones, tuvo lugar larecepción en la que Su Al-teza Real departió con losnuevos sargentos y sus fa-

miliares, así como con elresto de personal de la Uni-dad, antes de regresar porvía aérea a Madrid.

Desglose de la XV Promoción de la Academia Básica del Aire

La XV Promoción la com-ponen 175 (32 mujeres) sar-gentos distribuyéndose enfunción de su especialidadde la siguiente manera:

43 del Cuerpo General16 de mando y control (3

mujeres)27 de seguridad y defensa

(3 mujeres)132 del Cuerpo de Espe-

cialistas26 de telecomunicaciones

(3 mujeres)9 de informática15 de administración (6

mujeres)15 de armamento (2 mujeres)15 de automóviles (4 mu-

jeres)7 de cartografía e imagen

(3 mujeres)45 de manteniento de ae-

ronaves (8 mujeres)total: 175 (32 mujeres)



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SS.MM. los Reyes donJuan Carlos y doña So-

fía han presidido el día 10de julio la entrega de RealesDespachos 2007 de tenien-tes y alféreces a un total de90 alumnos que acabaronsus estudios en la AcademiaGeneral del Aire (AGA) enSan Javier (Murcia).

El acto, que arrancó a las11:30 horas con la llegadade SS.MM. los Reyes, tuvolugar en el Patio de Armasde la AGA, donde ya se en-contraba formado el escua-drón de alumnos, así comolas autoridades, invitados,familiares y amigos de losalumnos de la Academia.

Entre las autoridades mili-tares presentes en el actodestacó la presencia del JE-MA, el general del Aire,

Francisco José García de laVega, el arzobispo castrensede España, Francisco Pérez,y el director general de En-señanza y Reclutamiento Mi-litar del Ministerio de Defen-sa, Martín Alberto Barciela.En lo referente a autoridadesciviles se dió cita el presi-dente de la comunidad autó-noma de Murcia, RamónLuís Valcárcel, el delegadodel Gobierno, Ángel Gonzá-lez, además de las alcalde-sas de los municipios de SanJavier y Los Alcázares.

Tras pasar revista al es-cuadrón de alumnos, SM elRey saludó a las autoridadesciviles y militares asistentes,momento que dio paso a lacelebración por parte del ar-zobispo castrense de un actode acción de gracias, en el

SS.MM. LOS REYES PRESIDEN LA ENTREGA DEREALES DESPACHOS DE LA ACADEMIA GENERAL

DEL AIRE



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que se recordó a los solda-dos fallecidos en el Líbano.Inmediatamente después delrelevo de abanderados, donJuan Carlos entregó los Rea-les Despachos a los tenien-tes y alféreces número unode los diferentes cuerpos yescalas. Otro momento des-tacado fue cuando Rosa Ma-ría García-Malea, primeramujer piloto de combate delEjército del Aire, recogió sudespacho de teniente, perte-neciente a la 58 Promocióndel Cuerpo General de la Es-cala Superior de Oficiales.

Tras unas emotivas pala-bras del coronel director dela AGA y el sonido del him-no del Ejército del Aire, elRey dió orden de romper fi-las a los nuevos oficiales,quienes lanzaron al aire susgorras para celebrar su gra-duación. A continuación diocomienzo un desfile aéreo yterrestre, y un homenaje alos que dieron su vida porEspaña, en el que la tenien-te García-Malea y el alférezValero depositaron una co-rona de laurel ante el monu-mento a los caídos.

XVII SEMINARIO INTERNACIONAL DE LACATEDRA ALFREDO KINDELAN

Como cada año, dentro de las actividades previstas enla Cátedra Alfredo Kindelán, se contempla la realiza-

ción de un Seminario Internacional a desarrollar en elCentro de Guerra Aérea del Cuartel General del Aire, enMadrid, durante los próximos días 19 al 23 de noviembre,ambos inclusive, con participación de representantes deFuerzas Aéreas amigas y aliadas, así como de otras or-ganizaciones e instituciones nacionales e internaciona-les, siendo el tema elegido para la presente edición,“C4ISTAR/INFO MANAGEMENT PARA LAS FUERZASAÉREAS DEL FUTURO”.

La capacidad del poder aeroespacial de utilizar la terceradimensión, la velocidad y el alcance, unido a sus capacida-des específicas, hace que éste sea el instrumento político-militar más rentable y adecuado que puede ser utilizado enel espectro total de un conflicto. Gracias a su eficacia, ca-pacidad para ocasionar mínimos daños colaterales y a subaja vulnerabilidad, el poder aeroespacial puede sustituircon ventaja a otros medios en el logro de los objetivos polí-ticos-militares que se establezcan.

No obstante, todo lo anterior de nada sirve sin una adecua-da capacidad de gestión de la información que se precise encada momento, puesto que si quien debe decidir no disponede toda la información/inteligencia necesarias para apoyar di-cha decisión, probablemente no tomará las medidas adecua-das y las consecuencias pueden ser imprevisibles.

Pero, como hablamos de gestionar información/inteligen-cia, esto requiere que, previamente, se hayan recopiladotodos los datos posibles de todas las fuentes disponibles, ypara ello se precisa, sin duda, contar con los mejores ymás actualizados medios humanos y materiales que nosgaranticen que nada de lo que realmente sea importantequede fuera de nuestro conocimiento.

Por tanto, necesitamos disponer de los medios C4ISTARadecuados y en número suficiente para conseguir los obje-tivos (que también son de la OTAN) de la superioridad en

la decisión, el logro de los efectos coherentes que nos ha-yan marcado y un movimiento y sostenimiento efectivos denuestras fuerzas.

Los procesos y capacidades ISTAR de la Alianza debenapoyar a los operadores, a los que planean y a los que to-man las decisiones no sólo cuando se combate contra unejército enemigo, sino también cuando se hace contra al-gún tipo de violencia étnica, grupos insurgentes, terroristasfundamentalistas, contra los efectos de desastres natura-les... Ya desde la actualidad, todos estos supuestos repre-sentan el marco de nuestras futuras operaciones militares.

Puesto que hoy día las amenazas son transnacionales,incluso globales, el campo de batalla de dos dimensionesestá quedando como un concepto anticuado. Actualmente,aún más en el futuro, los ataques asimétricos pueden dar-se en cualquier momento y lugar que el agresor elija, inclu-yendo el ciberespacio, contra redes financieras, telecomu-nicaciones públicas, medios de comunicación...

Por todos estos motivos, la inteligencia obtenida medianteesos procesos y capacidades ISTAR debe ser difundida aquienes la precisen empleando todos los sistemas de comu-nicación e información disponibles, y quienes deban utilizarlatienen que disponer de los mejores medios y procesos degestión de la misma para garantizar los resultados deseados.

El Ejército del Aire, teniendo en cuenta la importancia yactualidad del tema, ha considerado oportuno dedicarle unseminario, dentro de la cátedra Alfredo Kindelán. Este se-minario constará de una serie de conferencias principalesimpartidas por personalidades civiles y militares, y se cons-tituirá un grupo de trabajo, compuesto por representantesde los diferentes países de la OTAN y de EURAC (confe-rencia de jefes de Estado Mayor del Aire europeos), cuyafinalidad será la consecución de una serie de conclusionesde utilidad para la mayoría. Por parte española, se contarácon la presencia de representantes de los diferentes Ejérci-tos y de otros organismos militares y civiles.

El último día, tras la exposición de las conclusiones ge-nerales a las que se llegue, el seminario concluirá con unsencillo acto de clausura presidido por el JEMA.


Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2007.

Bases del concurso:

1.– Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

– Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografí-as, dotado con 1.500 euros.

– Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con900 euros.

– Un premio a la fotografía sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

– Un premio a la fotografía que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 600 euros.

– Cuatro accésit de 300 euros cada uno.El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-

ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del año 2008.

2.– Al concurso deberán presentarse fotografías endiapositivas o en formato digital, en color, originales, detema aeronáutico, valorándose especialmente las desa-rrolladas verticalmente para su posible utilización comoportada de Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

Las colecciones estarán compuestas por un mínimode 12 y un máximo de 15 fotografías, numeradas se-cuencialmente (01 a 12 ó 15) y seguido del título, sise le quiere dar, y, preferentemente, con alguna rela-ción entre ellas (por el tema, aeronave, acción, ejerci-cio, exhibición, etc.).

3.– Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, callede la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid,consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo-tografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de forma vi-sible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurandoen ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadasen CD, en formato JPG, con una resolución de 300ppp y un tamaño aproximado de DIN–A4. No se con-siderarán aquellas fotografías cuyo tamaño sea infe-rior a 2.000 por 3.000 pixeles.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema oseudónimo y los archivos de las fotografías su nume-ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de loque representan, no figurando en ellas ningún datoque pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lemao seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en laque figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombrey dirección del autor.

4.– Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.– Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura-do, las condiciones técnico–artísticas o el valor históri-co como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.– El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2007.

7.– El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Premios «Revista de Aeronáutica y Astronáutica»de Fotografía 2007.

Con el patrocinio de INDRA

Hace 70 años

Odisea Zaragoza 18 septiembre 1937

Con sorpresa y alborozo se harecibido la noticia de que, el sar-

gento ametrallador Blasco, a quien secreía fallecido tras el derribo del Jun-kers del capitán Marchenco, se ha en-contrado con nuestras tropas en laSierra de Alcubierre. Recordaremos,como la noche del pasado día 14, alefectuar el trimotor un servicio debombardeo al aeródromo de Sariñena(Huesca), fue abatido por un “Curtis”capacitado para la caza nocturna. Se-gún sus primeras declaraciones; tantoMuntadas, como Romero y Aparicio–2º piloto, mecánico y radio– cayeroncon el avión; por su parte, Marchenco,Carazo y él mismo –1er piloto, tripu-lante y ametrallador– si bien consi-guieron lanzarse en paracaídas, lasuerte no les sonrió por igual. El pri-mero fue fusilado al llegar a tierra; elsegundo, con el paracaídas incendia-do se estampó contra el suelo y sola-

mente Blasco; quien en la confusiónse lanzó en el ultimo momento, salvósu vida y poniendo de manifiesto unespíritu y resistencia excepcionales,ha protagonizado una auténtica odi-sea. Escondido durante el día, tres no-ches le llevaron recorrer, en angustio-sa marcha, 125 kilómetros de abruptoterritorio enemigo. Hubo de cruzar anado los ríos Alcanadre y Flumen, co-mer hierba y vestirse con ropa que en-contró tendida a secar; pero sin dudalo mas peliagudo, fue sortear las co-lumnas de “El Campesino”, de cuyaposición, más tarde informó.

Agotado y hambriento, acabó pi-diendo auxilio en una casa, dondeaquel: ¡Virgen santa! que exclamó sumoradora, horrorizada a la vista de sudeplorable estado, le hizo ver que sehabía salvado, y así fue; poco des-pués, enlazaba con las fuerzas de lazona.

Nota de El Vigía: Hijo y nieto deguardia civil, José Ramón Blasco La-vín había nacido en el bilbaíno cuar-tel de La Salve, el 17 de noviembrede 1912. En 1933 ingresó como sol-dado voluntario en Aviación. Al pro-ducirse el alzamiento militar, con laespecialidad de ametrallador bom-bardero, se integró en los Junkers52, llegando a intervenir en 380 ac-ciones de guerra que sumaron824,36 horas de vuelo. Como premioa su actuación, además del ascensoinmediato a brigada, “por méritos deguerra”, se le concedió la posibilidadde hacerse piloto, incorporándose al14 curso, convocado para oficiales(foto). Destinado al 31 Regimiento deAsalto, en 1949 pasó al Grupo de En-trenamiento y Transporte del E.M.donde durante años y con distintasdenominaciones continuó, llegando aser una institución. En 1956 ascendíaal empleo de capitán, falleciendo enMadrid el 5 de mayo de 1976.

Hace 60 años

FútbolPuerto de Pollensa 1 septiembre

1947

Por iniciativa de un grupo deoficiales, y el decidido apoyo del

jefe de la base, coronel Antonio Llo-rente, se ha fundado el Hidro Clubde Puerto Pollensa, que se nutrirá dejóvenes que cumplen aquí el serviciomilitar. El retorno del fútbol, ha sidoacogido con gran satisfacción porparte del vecindario, que nunca habíacontado con un equipo que participa-ra en el campeonato oficial balear. Elcomandante mayor, en su función deencargado del equipo, nos informóque sus colores serán: camiseta azul


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 70 años

Hímno Zaragoza 9 septiembre 1937

Las gloriosas alas azules de la España nacional tienen ya su himno.Un himno brioso, decidido, lleno de fuerza y de juventud como corres-

ponde al temple de los heroicos pilotos que integran la escuadrilla laureadadel laureado comandante Morato.

La música, debida a la musa del maestro Moreno Torroba y la letra delcomandante Juan Antonio Ansaldo, recogen y cantan en un primor de ins-piración y de melodía, la gesta victoriosa de los caballeros del aire.

Este himno fue ensayado anoche, por primera vez, en la casa de El Heral-do, por un numeroso grupo de cazadores, que nos honró con su gratísimavisita, de la que guardaremos un profundo y agradecido recuerdo.

Los obsequiamos con unas copas de vino de Aragón y cigarros, entanto mantuvimos con ellos una agradabilísima charla, a la que pusie-ron fin muy de madrugada, los mas entusiastas vivas a España, alEjército y a la invicta Aviación Española, dueña y señora de los aires,por obra y gracia del arrojo y de la técnica de un puñado de héroes.(De El Heraldo de Aragón)

En la foto vemos en 1ª fila a “Morrosco” Careaga, “El Corto” Muñoz, MiguelGuerrero, “El Palomo” Jiménez Ugarte, “La Mula” Allende y Arístides García López.

En 2ª fila, sentados: Murcia y Luis María Zunzunegui (quien acompañó alpiano). De pie: Andrés Soriano, José Collados (administrador de El Heraldo),Juan Antonio Ansaldo, señorita Zobal, Joaquín García Morato, “Satanás” Ru-bio, Luis López de Ayala (ayudante de Kindelán), Miguel García Pardo, señori-ta Zobal, X y Fernando Ors (cronista de guerra de El Heraldo).

Al fondo: X, Joaquín Ansaldo e Ignacio Alfaro.

celeste, pantalón blanco y mediasazules. La base –¡eso sonfacilidades!– pondrá un camión adisposición de los aficionados, paralos desplazamientos.

Vaya con estas líneas el deseo delos mayores éxitos al nuevo Club.

Hace 50 años

Campeón Cascaes (Portugal) 7 septiembre

1957

En las regatas de la clase snipeque, con carácter mundial y la

participación de veinte naciones, sehan celebrado en esta pintoresca ciu-dad, el “Guadalimar” patroneado porJuan Manuel Alonso Allende*(a la de-recha en la foto), con Gabriel “El chi-

no” Laiseca de tripulante, ambos delReal Sportig Club de Bilbao se haproclamado campeón.

Nota de El Vigía: “La mulita”, co-mo se conocía a Alonso Allende porsu parentesco con “La mula”, se hi-zo piloto en plena guerra civil. For-mado para la caza, sus dotes para elcombate, le llevaron al 2-G-3 sir-viendo a las ordenes de Morato. Si,con habilidad y suerte, había salidoairoso de todos los riesgos de la lu-cha, tan pronto hubo terminado es-ta, “La mulita” sufrió el primer acci-dente. Fue cuando toda la bandadade Fiat procedente de Griñón, llega-ba a Barajas para formar en la Re-vista Aérea de la Victoria. Virandosu patrulla a base, dada la escasaaltura no tuvo otra opción, que me-terse de mala forma contra el suelo;rompiendo seriamente su avión yproduciéndose una brecha en la ca-beza. Más tarde, al hacerse cargo el

capitán Salvador de la Escuela deCaza, fue elegido profesor. Antes deincorporarse, pilotando junto a Ra-fael Calleja un Grumman “Delfín”,sufrió un accidente en el Guadalqui-vir; por fortuna, pese a su especta-cularidad, no le impidió festejar aldía siguiente su 20 cumpleaños.

Aún considerado como un “mani-tas” del pilotaje, predominó su granpasión por el mar y luego de impar-tir un par de cursos, pidió la exce-dencia y se hizo ingeniero naval. Ensu faceta deportiva, en la que se ha-bía iniciado muy joven, triunfó en lavela. Campeón de España en dosocasiones y olímpico en Inglaterra,diseñó numerosas embarcacionesentre ellas el snipe con el que alcan-zó su victoria mundial.

Hace 35 años

Emotivo recuerdoSevilla 28 septiembre 1972

Coincidiendo con la llegadade las 33 avionetas, que partici-

pan en la Vuelta Aérea a España, elAero Club ha rendido un emotivo ho-menaje al que fue su presidente, a

Perico Santacruz Barceló, fallecido elpasado 1 de febrero, a poco de tomartierra, tras la prueba en vuelo de un“Super Saeta”.

Con asistencia de su viuda, doñaRosario González Henares, acompaña-da de hijos y otros familiares, el actoha tenido lugar en el salón principalde la sede social, abarrotado de avia-dores civiles y militares, presididospor el teniente general Salas, jefe de laII Región Aérea y los generales Serra-no de Pablo y Juste. Tras el descubri-miento de una lápida, que perpetuarála memoria de uno de nuestros másgrandes pilotos y excelentísima perso-na, el Delegado provincial de Educa-ción Física y Deportes impuso a suviuda, la Medalla de Plata al MéritoDeportivo, que no ha mucho, le habíasido concedida a su marido. Las sen-tidas palabras de Salas y el coronelAmores, actual presidente del AeroClub, han hecho aflorar la emociónentre los asistentes.

En la fotografía, tomada en Tabladacon ocasión del rodaje de “La batallade Inglaterra”; en la cual, volando“Buchón” Perico participó, lo vemosdialogando animadamente con el cé-lebre Peter Townsend.


Hace 80 años

De vuelta a casaMelilla 21 septiembre 1927

Iniciada ya, la repatriación delas escuadrillas que tenían su

base en el aeródromo de Tauima,hoy han partido cinco aparatos ymañana se espera lo hagan otrosnueve. Destinados a Los Alcázares,Cuatro Vientos o Getafe, están pre-vistas escalas en Tetuán y Sevilla.Con este motivo, el jefe de la Es-cuadra Aérea de Marruecos ha pu-blicado una Orden laudatoria, re-cordando la brillante actuación dela Aviación en los distintos hechosde armas, y citando como ejemplo,a los aviadores que en ellos dieronsu vida por la Patria.

Hace 80 años

Homenaje Madrid 27 septiembre 1927

Los autores de Las Aviado-ras, y la empresa del Teatro

Chueca, donde viene representán-dose con éxito, la inspirada y ju-gosa revista, han querido ofreceresta noche un homenaje a la Avia-ción Española. haciendo entregade un pergamino a la comisiónnombrada al efecto.

Hace 50 años

Brillantez Matacán 29 septiembre 1957

Mas de doce mil salmantinos han asistido en esta base, a los solem-nes actos de homenaje al Ejercito del Aire. Comenzaron con la bendición

por el señor obispo de la diócesis, del artístico estandarte ofrecido por la ciu-dad a la Escuela Básica de Pilotos. Actuó de madrina la señorita María FelisaGutiérrez de Ceballos, hija del alcalde de Salamanca, quien pronunció emocio-nadas palabras de agradecimiento y afecto hacia los aviadores, antes de hacerentrega del estandarte al coronel jefe del Sector Aéreo José Sanchíz, marquésde Pescara, quien contestó con una vibrante alocución. A continuación, se ofi-ció una misa tras la cual, leídos los correspondientes Decretos de concesión, elteniente general Castro Garnica, jefe RA Central impuso la preciadísima Meda-lla Aérea al coronel Ricardo Guerrero López y al brigada Joaquín González Sán-chez. Precedida de la música de la Región, la tropa desfiló marcialmente antelas autoridades y condecorados entre los aplausos del público.

Inmediatamente después, el bramido de los potentes motores de los T-6,anunció el inicio de un festival aéreo, en el que intervinieron cuatro patrullasde los citados aviones, cuyas evoluciones a escasa altura, emocionaron a losespectadores. Preámbulo, de la actuación de la patrulla oficial de Matacánque, al mando del comandante Liniers, con una elegancia y arrojo insupera-bles, trazó en el cielo extraordinarios arabescos, premiados con cálidos aplau-sos y un agitar de pañuelos; cuando, uno tras otro los aviones rodaron alaparcamiento. El increíble revoloteo de un Sikorski H-19 del SAR, y el lanza-miento de los paracaidistas de la 1ª Bandera de Alcalá de Henares, pusieron elbroche final a los actos en la base; ya que, por la tarde y noche, continuaronlos organizados por el Ayuntamiento; como el festival taurino, una fiesta desociedad en el Campo de Tiro y una verbena en el “Patio Andaluz”.

Uno de los límites míticos de laaviación ha sido la Barrera delsonido. Antes de superarla, pare-

cía que los aviones que lo intentasenhabían de estrellarse contra ella co-mo contra un muro de hormigón. Enrealidad la limitación existía sólo enla resistencia estructural de los apa-ratos y en el conocimiento de la ae-rodinámica a altas velocidades.Cuando esos obstáculos empezaron a

ser conocidos la mítica barrera pasóa ser una simple raya dibujada en eldial de un instrumento.

Así lo vi yo el día que por primeravez la pasé, con más emoción quepercepción de cualquier efecto ajenoal vuelo. Me encontraba en Manises,realizando un intercambio como con-trolador de interceptación en el mar-co del cual se incluían varios vuelosen el Mirage III. Aquel día mi com-

pañero de promoción Ignacio Bengo-echea me llevó sobre el mar a travésdel Mach 1. Nada se movió: ningunavibración ni lucecitas rojas ni nada,solo la aguja del indicador de Machpasando sobre la rayita del uno.

La dificultad mítica era ya conoci-da por los artilleros a finales del si-glo XIX ya que la potencia de laspólvoras permitía a los proyectilesadquirir velocidades próximas o su-periores a la del sonido. Muchosaños después el problema se planteópara la aviación en las hélices de po-tentes aviones en la época de la se-gunda guerra mundial. Cuando losextremos de las mismas alcanzabanestas velocidades, al no estar prepa-rada su aerodinámica para ello seproducían fuertes vibraciones que sa-cudían todo el aparato y podían aca-


La Barrera del SonidoROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

En Wikipedia, que es una de las fuentes más consultadas de Internet,hemos encntrado numerosas referencias.

http://www.chuckyeager.com/Página oficial del primer piloto que atravesó la barrera del sonido.

http://www.nasm.si.edu/exhibitions/GAL100/bellX1.htmlEl Bell X1 fue bautizado "Glamorous Glennis" en honor a la mujer deYeager

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/index.htmlAviones Bell desarrollados para NACA: X-1A, D-558-1, XF-92A, X-5, D-558-2 y el X-3

bar en desastre. El concepto de 'ba-rrera' como obstáculo violento seafianzó cuando entraron en serviciolos primeros reactores. El esfuerzodel combate lleva a los aparatos asus límites y en Corea esto implicabavelocidades próximas a la del soni-do, momento en que los pilotos ex-perimentaban fuertes vibraciones ysacudidas en el aparato, lo que pro-vocó la pérdida de algunos de elloscuando su aparato saltaba literalmen-te en pedazos.

El número de Mach que se utilizacomo medida de velocidad no es másque una relación entre la velocidaddel aparato y la velocidad del sonidoen el aire que le rodea. Su utilizaciónresulta práctica pues aunque la velo-cidad del sonido es variable, en fun-ción de la temperatura y densidad delaire y por tanto de la altura de vuelo.las reacciones de la aeronave sonmuy similares a igual número deMach.

Esto es algo que no siempre es fá-cil explicar a los legos en física. ¿Aqué velocidad se pasa la Barrera delSonido?. La respuesta siempre lessorprende porque parece increíbleque algo tan comentado no tenga unacorrespondencia fija con una veloci-dad constante y que tampoco puedaestablecerse una relación lineal en-tre, por ejemplo la altura y la veloci-dad del sonido.

La velocidad del sonido cambiadependiendo de las condiciones de laatmósfera. La velocidad local del so-nido varía significativamente con la

temperatura, pero de forma inapre-ciable con la densidad, por ello dis-minuye al aumentar la altitud de vue-lo. Mientras que la velocidad del so-nido es de unos 1220 km/h al niveldel mar, disminuye hasta unos 1060km/h a 11000 m de altitud (36000pies), tras lo que permanece constan-te hasta los 18000 metros. (59000pies).

Cuando el 14 de octubre de 1947,en las proximidades de la Base Aé-rea de Edwads, el coronel Charles E.'Chuck' Yeager voló a Mach 1,015(1078km/h) a 12800 metros de alti-tud en un avión experimental Bell X-1 se convirtió oficialmente en el pri-mer piloto que rompía la barrera delsonido. Yeager experimentó las mis-mas sacudidas y vibraciones, al apro-ximarse a las velocidades transóni-cas, pero una vez superado el Mach1, el vuelo se convirtió en suave yestable mientras dejaba atrás la ondade choque y el inevitable estampidosónico.

El X-1 no despegaba por sus pro-pios medios sino que era lanzadodesde una Superfortaleza volante B-29 desde unos 7000 metros (23000pies) de altura . Después de realizar78 vuelos y alcanzar la velocidad de1,45 Mach y la altura de 21900 me-tros (71900 pies), nunca hasta enton-ces alcanzadas por ningún otro apa-rato, fue cedido por la USAF al Na-tional Air and Space Museum dondepuede ser admirado hoy en día.

Otro de los fenómenos más cono-cidos que se produce al atravesar la

Barrera del sonido es el estampidosónico. Este se produce en el mo-mento de la transición del vuelo sub-sónico a supersónico al 'romper' elaparato los frentes de ondas que supropio sonido genera. Estos frentesde ondas, al curvarse hacia atrás for-mando un cono disipan enormes can-tidades de energía, que puede alcan-zar los 167 megavatios por metrocuadrado (MW/m²), y puede excederincluso los 200 decibelios, un ruidomuy semejante al de una explosión.

Tras este frente de ondas se produ-ce una fuerte depresión y un descen-so de la temperatura. La expresiónmatemática de las frecuencias del so-nido percibidas por un espectadorproducen una ecuación singular queda nombre a un fenómeno observadoen muchas fotografías, la condensa-ción de agua tras el frente de ondas,conocida como la Singularidad dePrandtl-Glauert. Esto no ocurre ex-clusivamente tras la barrera del soni-do sino también a velocidades tran-sónicas.

En el suelo, un equipo liderado porRichard Noble y el conductor AndyGreen se convirtieron en los prime-ros en romper la barrera del sonidoen un vehículo terrestre llamado elThrust SupersonicCar, el 15 de octu-bre de 1997, 50 años después de ha-berse roto esta barrera en el aire.


Enlaces disponibles en http://del.icio.us/rpla/libros

Enlaces

http://www.extracrew.com/weblog/?mes=7&ano=2006&TALIVANExtracrew es un portal aeronáutico que pretende ser el punto deencuentro de los pilotos.

http://www.thrustssc.com/El ThrustSSC es el vehiculo terrestre más potente jamás construido. Sehizo con el exclusivo fin de batir el record de velocidad terrestre.


RECOMENDAMOS

Le CEAMpréparelármée de lÁirde lávenir

Bernard BombeauAIR & COSMOS. No 2079.25 mai 2007.

El Centro de ExperienciasAéreas Militares (CEAM), quelas fuerzas aéreas francesastienen ubicado en Mont-de-Mar-san, está dedicado a la experi-mentación de todos los siste-mas de la fuerza aérea, su evo-lución, integración de equipos,adaptación de nuevos materia-les, avances tecnológicos, etc.

El artículo está dedicado a ladescripción de este singularcentro, que con una plantillaque llegará a ser de 973 perso-nas, se divide básicamente endos grandes estructuras, losequipos de campo y los escua-drones; su flota de aeronavesse sitúa alrededor de veinte ae-ronaves (entre las que se en-cuentran los modelos Mirage2000, Rafale, Alpha Jet, etc.),volando sobre una 3.000 horasal año; el centro alberga tam-bién a un departamento de me-dicina aeronáutica.

Está relacionado, como nopodía ser de otra manera, consus sinónimos europeos, sobretodo con los programas conjun-tos como el A400M, siendo unade sus misiones la elaboraciónde los manuales técnicos paralos sistemas evaluados.

También se enumeran losprincipales programas a evaluardurante el presente año, entrelos que destacan los ensayosen el Rafale de diferente arma-mento, o las integraciones desistemas en el helicópteroEC725 “Caracal”.

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Brown, not out

Graham WarwickFLIGHT INTERNATIONAL.No 5089. Vol 171. 29 may- 4june 2007.

Uno de los grandes riesgosque están afectando las opera-ciones de los pilotos de helicóp-teros que se están llevando acabo en los teatros de Afganis-tán e Irak, se produce en la fasefinal de las aproximaciones,cuando el rotor levanta la are-na, polvo u otros elementos dela zona de aterrizaje, perdiendolas tripulaciones momentánea-mente su contacto con el suelo.

Para evitar estos momentostan delicados, se están inten-tando desarrollar diferentes sis-temas que sirvan de apoyo alas tripulaciones; en el artículose examinan los tres programasque se encuentan en fases másavanzadas de ejecución.

Sikorsky está evaluando susistema Sandblaster, una inte-gración de sensores, pantallasy avanzados modos de controlde vuelo, en la plataforma UH-60M. Lockheed Martin, desarro-lla el Pathfinder, en el que apli-ca su sistema de visión noctur-na utilizado por el AH-64DApache Longbow, junto consensores de infrarrojos; por últi-mo BAE Systems tiene en de-sarrollo el sistema el Terprom,con capacidad todo tiempo parala detección de cables y obstá-culos, en el que combina un ra-dar activo con una base del te-rreno a volar.

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Hypersonique:la MHD monteen puissance

Alexandre David SzamesAIR & COSMOS. No 2081 - 8

juin 2007.

El dominio del espacio esuno de los temas pendientes enla actualidad, habiendo algunosproyectos en muy avanzado es-tado de desarrollo, este es elcaso del programa HVEPS (Hy-personic Vehicle Electric PowerSystem Technology), de la fuer-za aérea de los Estados Uni-dos, y que consiste básicamen-te en el transporte de un cañónláser, montado en un vehículohipersónico y con un generadorMHD (magnetohydrodinami-que).

El desarrollo lo está llevandoa cabo General Atomics, si-guiendo las directrices del labo-ratorio de búsquedas de la fuer-zas aérea. Algunos de los re-querimientos del nuevo sistemason: su techo de entre 100 y120.000 ft; su velocidad entre 6y 12 Mach, a la cual este siste-ma pueda alcanzar cualquier lu-gar del planeta en menos dedos horas; y con el límite delgenerador de a bordo de nomás de 10 toneladas. Con es-tas especificaciones este nuevosistema de armas sería capazde inutilizar entre otras amena-zas misiles en un radio de 13Km.; y aeronaves a una distan-cia de 40 km.

En el artículo se expone eldesarrollo del programa, inicia-do en el año 2000, las basesdel generador MHD (principio,problemas y alguna característi-ca), así como los dos tipos degeneradores que se han eva-luado, uno autónomo y otro in-tegrado.

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Fighting talkCraig HoyleFLIGHT INTERNATIONAL.No 5090 Vol 171. 5-11 june2007.

La nueva generación de ca-zas entre los que se encuentranel Dassault Rafale, el Eurofigh-ter Typhoon, el Lockheed Mar-tin F-22 Raptor, y el Saab Gri-pen, están generando grandesexpectativas, sobre todo en lospaíses en los que se están de-batiendo los nuevos programasque deberán sustituir a las flo-tas actualmente en servicio, yen los que la industrias aero-náuticas locales juegan un pa-pel decisivo, por las contrapres-taciones que llevan consigo losprogramas, lo que genera unbuen número de horas de tra-bajo aseguradas.

A estos modelos habría queañadir el futuro F-35 Joint StrikeFighter, que se incorporará almercado en breve, sin olvidarmodelos actualmente en servi-cio y que siguen consiguiendosuculentos contratos, como elF/A-18E/F Super Hornet.

En el artículo se examinan al-gunos de los sistemas de ar-mas que deberán ser renova-dos, como el Mikoyan MiG-21,de la fuerza aérea india; o losMcDonnell Douglas F-4 Phan-toms japoneses; algunas de lasúltimas adquisiciones como los72 Typhoons de Arabia Saudi-ta; así como los futuros proyec-tos de mercado del caza Gri-pen.

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• se han modificado las Leyes Orgánicas 13/1985, de 9 de diciembre, del Código Penal Militar y 8/1998, de 2 dediciembre, de Régimen Disciplinario de las Fuerzas Armadas, y el Real Decreto-Ley 8/2004, de 5 de noviembre,sobre indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz y seguridad?Con la modificación de ambas leyes orgánicas podrá exigirse la responsabilidad disciplinaria a losincumplimientos de las órdenes e instrucciones relativas a la navegación aérea o al plan de vuelo de unaaeronave militar, cuando sean causa de alarma social, de perturbaciones a la población civil o se efectúenvuelos a baja altura no permitidos.Para prevenir estas conductas se introduce, entre otras, una nueva sanción extraordinaria: la pérdidadefinitiva de la aptitud aeronáutica para el vuelo.Y por lo que se refiere al Real Decreto, el sistema de indemnizaciones por muerte o daños se hace extensible alas tripulaciones de los medios de transporte en que se hacen los desplazamientos, a los miembros de lasFuerzas y Cuerpos de Seguridad y al personal de las administraciones públicas que participen en esasoperaciones. (Ley Orgánica 7/2007, de 2 de julio. BOD núm. 132, de 6 de julio de 2007).

• ha sido modificado el Reglamento de retribuciones del personal de las Fuerzas Armadas, aprobado por RealDecreto 1314/2005, de 4 de noviembre?Entre otras medidas, el aspecto más significativo de este real decreto es la modificación del complementoespecífico, con la finalidad de lograr, progresivamente en sucesivos ejercicios, una acomodación de talcomplemento que permita su percepción en catorce pagas al año, estableciéndose normas transitorias quepermiten el abono en el ejercicio 2007 de dos pagas adicionales. (RD 789/2007, de 15 de junio. BOD núm. 125, de27 de junio de 2007).

• la Subsecretaría de Defensa delega en el jefe de la Unidad Militar de Emergencias la designación decomisiones de servicio con derecho a indemnización? (Resolución 400/38117/2007, de 13 de junio. BOD núm. 126,de 28 de junio de 2007).

• se han fijado las plantillas para los distintos empleos de militares de complemento para el periodo 2007-2008?Para el Ejército del Aire se señalan un total de 205 plazas, distribuidas en 163 al Cuerpo General, 16 al Cuerpode Intendencia, 4 a la Escala Superior de Oficiales del Cuerpo de Ingenieros, 6 a la Escala Técnica del mismoCuerpo, y 16 al Cuerpo de Especialistas. (OM 84/2007, de 21 de junio. BOD núm. 127, de 29 de junio de 2007).

• ha sido publicado el Instrumento de ratificación del Convenio Internacional para la represión de los actosde terrorismo nuclear, hecho en Nueva York el 13 de abril de 2005? (BOE núm. 146, de 19 de junio de 2007).

• se han establecido las normas sobre los criterios de admisión en centros de educación infantil, primer ciclo,dependientes del Ministerio de Defensa? (Instrucción 68/2007, de 14 de mayo, de la Subsecretaría de Defensa.BOD núm. 100, de 23 de mayo de 2007).

• han sido aprobadas las bases reguladoras y la convocatoria para la concesión de subvenciones a losmunicipios con campos de tiro o maniobras, o centros de adiestramiento de titularidad del Ministerio deDefensa? (Orden EHA/1432/2007, de 10 de mayo. BOD núm. 104, de 29 de mayo de 2007).

• la Dirección General de Aviación Civil ha autorizado la puesta en funcionamiento de la pista paracontingencias 01L-19R del Aeropuerto de Fuerteventura? (BOE núm. 148, de 21 de junio de 2007).

• ha sido aprobada la convocatoria de plazas para las Residencias Militares de Acción Social de Estudiantes(RMASE,s) y de las del Patronato de Huérfanos del Ejército de Tierra, gestionadas por la Dirección deAsistencia al Personal del Ejército de Tierra (DIAPER) para el próximo curso 2007-2008?Podrán solicitar estas plazas, entre otros, los militares de carrera del Ejército del Aire. Aunque el primer plazode presentación de solicitudes es de 10 días a partir de la publicación en el Boletín, existe un segundo plazodesde la finalización del primero hasta la convocatoria del próximo curso académico. (BOD núm. 132, de 6 dejulio de 2007).

• una Resolución de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación, ordenala actividad de la Administración del Estado en materia de Tratados Internacionales? (BOE núm. 158, de 3 dejulio de 2007).

• se han aprobado las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas condiscapacidad para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones? (RD 505/2007,de 20 de abril. BOE núm. 113, de 11 de mayo de 2007).

• ha sido publicada la resolución de la convocatoria de campamentos subvencionados de la Dirección deAsistencia al Personal del Ejército del Aire? (Orden 763/05375/07, de 10 de abril. BOD núm. 122, de 22 de juniode 2007).

¿sabías que...?


LA SIERRA DE CHINCHILLA.EL CENTRO DE ADIESTRA-MIENTO (CENAD) “CHINCHI-LLA” Y SUS CONDICIONESAMBIENTALES. Coor di nadorde la obra Ricardo Gómez La-drón de Guevara. Volumen de1589 páginas de 17x24 cm. Edi-ta el Ministerio de Defensa, Se-cretaría General Técnica, con elpatrocinio de Iberdrola. Marzode 2007.

Desde hace bastantes años,el Ministerio de Defensa ha es-tablecido unos Sistemas deGestión Ambiental para tratarde reducir lo máximo posible,los perjuicios y daños que pue-den producir las prácticas detiro y otros ejercicios de nues-tras Fuerzas Armadas en losCampos de Adiestramiento. Seha demostrado experimental-mente que los terrenos en losque se encuentran situadosestos establecimientos milita-res, tienen una mejor conser-vación de la flora y fauna quelos que los rodean. Tal es loque sucede en este campo de

Chinchilla, cuya superficie esla segunda en extensión, des-pués de San Gregorio (Zara-goza), de los que utiliza nues-tro Ejército de Tierra. El volu-men, realizado por variosautores especialistas en ges-tión medioambiental, es unverdadero tratado de las espe-cies animales y vegetales deeste territorio, con unas des-cripciones muy amenas que secomplementan con unas mag-níficas fotografías en color. Esun magnífico pequeño volu-men de gran riqueza editorial.

SEGURIDAD HUMANA YNUEVAS POLÍTICAS DE DE-FENSA EN IBEROAMÉRICA.Isidro Sepúlveda Muñoz (ed.).Volumen de 609 páginas de17x24,5 cm. Edita el InstitutoUniversitario General GutiérrezMellado de Investigación sobrela Paz, la Seguridad y la De-fensa. C/ Princesa 86. 28008Madrid. Año 2007.

En este volumen se reco-gen las actas de participación

de la IV Semana Iberoameri-cana sobre Paz, Seguridad yDefensa que se celebró en laCasa de América de Madrid,en octubre de 2006, y que tu-vo por título genérico el em-pleado para esta publicación.En este ciclo de intervencio-nes de autores y analistas devarios países americanos yespañoles, civiles y militares,se introdujo un tema nuevo oal menos, menos frecuente enestos seminarios, como es elde la Seguridad Humana. Lasintervenciones relativas a es-te conforman el Capítulo pri-mero, siendo un aspecto de laSeguridad que está emergien-do con mucha fuerza. La de-fensa de las poblaciones civi-les en los conflictos armados,prácticamente ausentes enIberoamérica, tiene su razónde ser debido a los estragosque producen en sus respecti-vos pueblos algunos regíme-nes despóticos, la corrupciónen la vida civil o las insurgen-cias revolucionarias que consus atentados, producen te-rror y muchas víctimas entrela población. También la po-breza, el hambre y la explota-ción infantil. Otro aspecto quesobresale de las intervencio-nes que se dieron fue el com-probar cómo las políticas deSeguridad y Defensa de lospaíses iberoamericanos estánbastante descoordinadas, enuna época en que las amena-zas son bastante generaliza-das, aprovechando la globali-zación existente.

LADRILLOS, AZULEJOS YAZAHAR (LA CAPITANÍA GE-NERAL DE SEVILLA). AntonioRamos-Yzquierdo Zamorano.Volumen de 355 páginas de23x29,5 cm. Colección Edifi-

cios Militares Singulares. Editael Ministerio de Defensa, Se-cretaría General Técnica. Juliode 2006.

He aquí un muy cuidado vo-lumen en el que se nos mues-tra una edificación muy singu-lar, que junto a un gran parqueajardinado, el de Maria Luisa,conforman la quizás zona ur-bana más bella de la CapitalSevillana. El edificio, diseñadopor un arquitecto sevillano, yadornado por el alicatado depreciosos azulejos, fue inaugu-rado, junto al Parque, por elRey Don Alfonso XIII y la Rei-na Doña Victoria Eugenia en1929, en plena celebración dela Exposición Iberoamericana,en una época dorada de la ca-pital andaluza. En este libro,además de la descripción de-tallada de tan notable edifica-ción, se hace un relato de lahistoria de la ciudad, desdesus orígenes tartesios hasta laépoca contemporánea. El tex-to es muy ameno, pero sobretodo destacan las magníficasfotografías. Es muy notable elcuidado con el que está reali-zado este volumen, lo que loconvierte en un libro muy es-pecial.


Bibliografía

LA VIGILANCIA AÉREADEL FUTURO: LA ADS. M.Mar Tabernero Serrano yPedro Rastri l la Marañón.Volumen de 199 páginas de21x31,4 cm. Colección Cua-dernos de Aena, nº 8. Editay Distribuye el Centro deDocumentación y Publica-ciones de Aena. Edificio LaPiovera. C/ Peonías 2.28042 Madrid.

Quizás sea este uno de losmejores libros publicados porAena. El tema del mismo esuno de los más sugestivosque se pueden mostrar. Ade-

más, la claridad de la exposi-ción permite al lector más legoen la materia, no sólo conocerlos principios mas elementalesacerca del funcionamiento dela Vigilancia Dependiente Au-tomática (ADS) sino tambiénlos aspectos más técnicos ylas grandes posibilidades queproporcionará en un próximofuturo, de aumentar el flujo deltránsito aéreo y de posibilitarel Control Aéreo en zonas po-co desarrolladas u oceánicas,y todo esto aumentando tam-bién la seguridad de vuelo.Hace unos pocos años no po-díamos imaginar la aparición

de un sistema de control aé-reo que superara las limitacio-nes del Radar, en cuanto a al-cance y en las alturas más ba-jas de vuelo en lasproximidades de los Aeropuer-tos. Otra posibilidad que pro-porcionará el ADS-B, la va-riante más completa de estenuevo sistema, es la posibili-dad de que los Servicios deControl deleguen en las Aero-naves determinadas tareas deseparación de tráficos. Se tra-ta pues de un libro muy ame-no que nos informa de unamanera brillante de este noví-simo sistema de control.

eronáutica NUMERO 766 SEPTIEMBRE 2007 · NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel) NIPO. 076-07-010-3...

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