Energia y Equidad (Iván Illich)

7/24/2019 Energia y Equidad (Iván Illich)

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TODAS LAS IDEAS HUMANAS SON EL RESULTADO DE UNA CONSTRUCCIÓN

HISTÓRICO

-SOCIAL

IMPOSIBLES

DE

APROPIAR

,POR ESO ALENTAMOS LA COPIA Y REPRODUCCIÓN DE ESTA OBRA

BAJO CUALQUIER MEDIO.

Título Original: Energía y equidad (1974)

Autor: Iván Illich (Austríaco, 1926-2002)

Impreso en Talleres Editorial Deriva, 2015

editorialderiva.org

C OLECCIÓN

ECOLOGÍA POLÍTICA



ENERGÍA

Y EQUIDAD

IVÁN ILLICH



Ivan Illich (Filósofo austriaco, 1926-2002)



ÍNDICE

La importación de una crisis

El abuso político de la contaminación La ilusión fundamental

Mi tesis El marco latinoamericano El poderío de alto voltaje Mi hipótesis

El paradigma de la circulación

La industria del transporte

El estupor inducido por la velocidad

Los chupa - tiempo

La aceleración? dimensión técnica que expropia el tiem-po

El monopolio radical del transporte

El límite inasequible

Sobre los grados del “moverse”

Motores dominantes contra motores auxiliares

Equipo insuciente, superdesarrollo y tecnología ma-dura



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La importación de una crisis

Mientras más rico el país, más de buen tono es mos-trarse preocupado por la llamada “crisis de energía”.El tema saltó a la primera plana en Le Monde y en elNew York Times, justo después inmediatamente des-pués de que Kissinger anunciara la suspensión de bom-bardeos en Vietnam. Es el nuevo problema-chispa paralos grandes programas de televisión, está en la agendadel jet-set cientíco internactional, es el meollo en la re-organización de las relaciones comerciales entre rusosy americanos. Ya en 1970, este mismo tema llegó a te-ner preeminencia en las revistas de las élites cientícas;en parte porque cómodamente amalgama varias ramas“distinguidas” de la investigación reciente, ampliamen-te popularizadas durante la década de los sesenta: el es-tudio psicosociológico de los conictos, de la ecologíay de la contaminación ambiental, el de las mutacionesprevisibles en la tecnología futurista. Ahora, en 1973,

vemos los primeros signos de que la importación de la“crisis energética” empieza a tener éxito en en AméricaLatina. Se multiplica la reproducción de traduccionessobre el tema. En la prensa periódica destinada a las cla-

ses escolarizadas las vitrinas de librerías exhiben títulosal respecto; los programas de televisión, promovidospor las fundaciones extranjeras, conectan el tema a lanecesidad de limitar la población, de aumentar los ni-

veles tecnológicos para usar la energía escasa en formamás económica y de llegar a acuerdos internacionalesde naturaleza no política. Me parece de suma impor-

tancia jar nuestra atención en la realidad subyacente aesta “crisis” y encontrar una manera que habilite a lasmasas populares para participar en el análisis, sin quepor ello baje el nivel lógico y técnico de la discusión. El



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presente documento es una contribución para orientaresta discusión en uno de los sentidos posibles.

Hay que desenmascarar la “crisis de energía”. Se tra-ta de un eufemismo que encubré una contradicción, in-dica una frustración, consagra una ilusión. Encubre lacontradicción inherente al hecho de querer alcanzar, almismo tiempo, un estado social basado sobre la nociónde EQUIDAD y un nivel cada vez más elevado de cre-cimiento industrial. Indica cuál es el grado de frustra-ción actual, provocado por el desarrollo industrial. Fi-nalmente, consagra la ilusión de que se puede sustituirindenidamente la potencia de la máquina por la energíametabólica del hombre, ilusión que lleva, en este mo-mento, a los países ricos a la parálisis y fatalmente des-orienta la planicación del desarrollo en los países po-bres. Al difundir el pánico de una inminente e inevitable“crisis de energía”, los ricos perjudican aún más a lospobres que al venderles los productos de su industria.Construir las propias centrales nucleares en los Andesincorpora a un país al Club de los Explotadores, mien-tras que la importación de coches o aviones solamenteacentúa su dependencia. Al difundir en el mundo delos pobres el temor por la insuciencia de energía parael “progreso” hacia tales metas, los pobres aceptan la

explicación que presentan los ricos sobre la crisis en elprogreso y se ponen al mismo tiempo un handicap en lacarrera del crecimiento a la cual se obligan. Optan poruna pobreza modernizada, en vez de elegir, con el usoracional de las técnicas modernas, el acceso a un modode producción que reeje madurez política y cientíca.En mi opinión es de la mayor importancia enfrentarse a

la realidad que oculta ese llamado concepto de “crisis”.Hay que reconocer que la incorporación de algo más deun cierto quántum de energía por unidad de un produc-to industrial inevitablemente tiene efectos destructores,



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tanto en el ambiente sociopolítico como en el ambientebiofísico.

El abuso político de la contaminación

La presente “crisis” energética ha sido precedida poruna análoga “crisis” ecológica: se abusa de ambas connes de explotación política. Hay que entender que lasegunda no encuentra su solución aún cuando se en-cuentren formas de producir energía abundante y lim-pia; es decir, sin efecto destructor sobre el medio am-biente.

Los métodos que hoy se utilizan para producir ener-gía, en su creciente, mayoría agotan los recursos y con-taminan el ambiente. Al ritmo actual de su utilización,el carbón, el petróleo, el gas natural y el uranio seránconsumidos dentro del horizonte temporal de tres ge-neraciones, y en el entretiempo habrán cambiado tantoal ser humano como su atmósfera de forma denitiva.Para transportar a un sólo hombre en un Volkswagen,sobre una distancia de 500 km, se queman los mismos175 kg de oxígeno que un individuo respira en todoun año. Las plantas y las algas reproducen suciente

oxígeno para los tres mil millones de hombres que exis-ten. Pero no pueden reproducirlo para un mundo au-tomovilizado, cuyos vehículos queman cada uno por lomenos catorce veces más oxígeno del que quema unindividuo. Los métodos usados para producir energíano sólo son caros-y por tanto son recursos escasos-,sino igualmente destructores, al punto de engendrar su

propia escasez. Los esfuerzos de los últimos deceniosse han orientado a producir más petróleo, a renarlomejor y a controlar su distribución. El énfasis ahorase va trasladando hacia la investigación para encontrar



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fuentes de energía abundante y limpia y motores com-parables en potencia a los presentes, que sean más ren-tables y menos venenosos. Se olvida que automóvilesque no envenenen el ambiente, ni en su manufactura nien su marcha, costarían un múltiplo de los que ahoratenemos. La promoción de la técnica limpia casi siem-pre constituye la promoción de un medio de lujo paraproducir bienes de primera necesidad.

En su forma más trágica y amenazante, la quimeraenergética se maniesta en la llamada “revolución ver-de”. Los granos milagrosos introducidos en la Indiahace pocos años, hacen sobrevivir y multiplicarse a loshambrientos que se multiplicaron por el crecimiento in-dustrial. Estas nuevas simientes se cargan de energía enforma de agua de bombeo, abonos químicos e insecti-cidas. Su precio se paga, no tanto en dólares sino másbien en trastornos sociales y en destrucción ecológica.De esta forma, los cuatro quintos menos industrializa-dos de la especie humana, quienes llegan a dependermás de la agricultura “milagrosa”, empiezan a rivalizarcon la minoría privilegiada en materia de destrucciónambiental. Hace sólo diez años se podía decir que lacapacidad de un recién nacido norteamericano de en-

venenar el mundo con sus excrementos tecnológicos

era cien veces mayor que la de su coetáneo en Bengala.Gracias a que el bengalí depende de la agricultura “cien-tíca”, su capacidad de destruir el ambiente en formairreversible se ha multiplicado por un factor de cincoa diez, mientras que la capacidad del norteamericanopara reducir la contaminación del planeta ha disminui-do un poco. Los ricos tienden a acusar a los pobres por

usar su poca energía en forma ineciente y dañina y lospobres acusan a los ricos de producir más excrementosporque devoran sin digerir mucho más que ellos. Losutópicos prometen soluciones milagrosas a los dos, ta-



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cuando los vatios per capita exceden cierta cifra. Elsocialismo exige, para la realización de sus ideales, uncierto nivel en el uso de la energía: no puede venir a pie,ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad debicicleta.

Mi tesis

En mi análisis del sistema escolar he señalado queen una sociedad industrial el costo del control socialaumenta más rápidamente que el nivel del consumode energía. Este control lo ejercen en primera línea loseducadores y médicos, los cuerpos asistenciales y polí-ticos, sin contar la policía, el ejército y los psiquiatras.El subsistema social destinado al control social crecea un ritmo canceroso convirtiéndose en la razón de laexistencia para la sociedad misma. He demostrado quesolamente imponiendo límites a la despersonalizacióne industrialización de los valores se puede mantener unproceso participatorio político.

En el presente ensayo mi argumento procederá ana-lógicamente. Señalaré que en el desarrollo de una so-ciedad moderna existe un momento en el que el uso de

energía ambiental excede por un determinado múltiploel total de la energía metabólica humana disponible.Una vez rebasada esta cuota de alerta, inevitablementelos individuos y los grupos de base tienen que abdicarprogresivamente del control sobre su futuro y someter-se siempre más a una tecnocracia regida por la lógica desus instrumentos.

Los ecólogos tienen razón al armar que toda energíano metabólica es contaminante: es necesario ahora quelos políticos reconozcan que la energía física, pasado



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crecimiento que pondría el énfasis en la capitalizacióny el control social necesarios para evitar niveles intole-rables de contaminación. Nos conduciría a transformarlos países latinoamericanos en participantes de tercerorden en el apocalipsis industrial, hacia el cual marchanlos países ricos. Estados Unidos, Japón o Alemania yaestán a punto de perpetrar el autoaniquilamiento so-cial, en una parálisis causada por el superconsumo deenergía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar lasmáquinas en lugar del hombre, se desintegran políti-camente, aún antes de verse sofocados en sus propiosdesechos. Hay ciertos países, como la India, Birmania,y espero que aún por cierto tiempo también China, queson todavía bastante operantes en el uso de sus múscu-los, precaviendo así el aumento del desarrollo energéti-co. Pueden aún limitar el uso de energía al nivel actual,tratando de usar sus vatios para nes cualitativamentecada vez más altos y cada vez en forma de mejor distri-bución.

Posiblemente den el ejemplo de una economía almismo tiempo postindustrial y socialista, para lo cualdeberán mantener una tecnología con un bajo consumode energía y decidir, desde ahora, vivir más acá del nivelde consumo por cabeza de energía mecánica que debe-

rán recuperar los países ricos para poder sobrevivir.

América Latina se encuentra dentro de una tercerasituación. Sus industrias están subcapitalizadas y sussubproductos, física y socialmente destructores, sonmenos visibles que en los países ricos, haciendo excep-ción particular del Distrito Federal en México y de Sâo

Paulo en Brasil. El menor número de gente es cons-ciente de sufrir precisamente a causa del aumento de lapotencia de la máquina industrial y, por tanto, menoses la gente dispuesta a tomar en serio la necesidad de



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que son exteriores a su propio cuerpo.

La energía, transformada en trabajo físico le permi-te integrar su espacio y su tiempo. Privado de energíasuciente se ve condenado a ser un simple espectadorinmóvil en un espacio que le oprime. Usando sus ma-nos y pies transforma el espacio, simple territorio parael animal, en casa y patria. Aumentando la eciencia enla aplicación de su propia energía lo embellece. Apren-diendo a usar nuevas fuentes de energía lo expande ylo pone en peligro. Más allá de un cierto punto, el usode energía motorizada inevitablemente empieza a opri-mirlo.

Es mi hipótesis que no puede existir una sociedadque merezca el calicativo de “socialista” cuando laenergía mecánica que utiliza aplasta al hombre e, inevi-tablemente, pasado un cierto punto, la energía mecánicatiene tal efecto. Existe una constante K. Esta constanteindica la cantidad por la cual hay que multiplicar la ener-gía mecánica utilizada para todos los nes en la socie-dad. No puede existir aquella combinación de sociedad“socialista”, en tanto K no quede entre los límites. Lasociedad debe ser considerada como subequipada parauna forma de producción participatoria y ecaz, mien-

tras K no alcanza el valor del límite inferior. Cuando Kpasa a ser mayor del valor del límite superior, termina laposibilidad de mantener una distribución equitativa delcontrol sobre el poder mecánico en la sociedad. Esperoelaborar un modelo teórico que ilustre esta hipótesis.Si ésta es correcta, existe en cada sociedad concreta un“nivel de energía de rendimiento mecánico” dentro del

cual puede funcionar de manera óptima un sistema po-lítico participatorio. El orden de magnitud en que se daeste nivel de energía es independiente del instrumentaltecnológico o de la eciencia en la transformación de la



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energía misma.

Simultáneamente propongo se verique esta mismahipótesis en algunos campos concretos que consumenun porcentaje importante de la energía mecánica ennuestras sociedades. Tales campos serían: la habitación,los aspectos mecanizados de la agricultura y del trans-porte. Yo me he decidido a formular mi argumento par-tiendo de un análisis de este último.

El paradigma de la circulación

Para tales nes presento a consideración el campo dela circulación de personas. Me limitaré al análisis de lacirculación de la gente y de su equipaje personal, por-que la circulación de bienes en cantidades superioresexigiría otro planteamiento. En la circulación distingui-ré dos medios de locomoción: el tránsito de las perso-nas que usan su propia fuerza para trasladarse de unpunto a otro y el transporte motorizado. Incluyo en lacirculación total dos grandes clases estadísticas de loco-moción bien distintas: el viaje, que al empezar conllevala intención de dormir en otro lugar, por lo menos du-rante una noche y el desplazamiento, o trayecto de ida

y vuelta, que termina durante el mismo día en su lugarde origen. El viaje con el desplazamiento puede tenercomo n el trabajo, el paseo, el mercado o la participa-ción en actividades sociales.

En el ejemplo de la circulación creo poder aclararpor qué la “crisis de energía” es un eufemismo detrás

del cual se esconde la ilusión que el uso de energía y laequidad puedan crecer al mismo paso indenidamen-te. La circulación ofrece una oportunidad para exponerla urgencia del análisis que propongo. Al mismo tiem-



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po que permite llamar la atención sobre la ceguera queexiste ante la evidencia de esta urgencia. Y, nalmente,me permito presentar mi argumento en forma tal quepueda ser entendido y vericado en discusiones públi-cas con gente a cualquier nivel de instrucción formal.

La industria del transporte

En el momento en que una sociedad se hace tribu-taria del transporte, no sólo para los viajes ocasionalessino para sus desplazamientos cotidianos, se pone demaniesto la contradicción entre justicia social y ener-gía motorizada, es decir, entre la libertad de la personay la mecanización de la ruta. La dependencia, en rela-ción al motor, niega a una colectividad precisamenteaquellos valores que se considerarían implícitos en elmejoramiento de la circulación.

Lo siguiente es evidente para campesinos sensatos yse hace dudoso para una persona subiendo por la esca-lera de la escolaridad: la máquina es una contribuciónpositiva, cuando su empleo conduce a expander el ra-dio de circulación para todos, multiplicando los desti-nos terminales, sin que por esto aumente la parte del

tiempo social que se dedica a la circulación. Hoy en día,ningún sistema motorizado de locomoción llega a au-mentar el radio de circulación y simultáneamente a sal-

vaguardar la equidad en la distribución de costos y en laaccesibilidad a los puntos de destino escogidos. Frentea esta evidencia el campesino y el peón fácilmente lle-gan a entender la trampa de la aceleración que roba su

tiempo a la mayoría mientras que los universitarios jus-tican los privilegios con que esta velocidad les provee,mediante argumentos extraños al debate; insisten enque los países latinoamericanos tienen derecho a com-



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petir con la tecnología rica; muestran que el transportegenera un aumento importante en el PBN y que sin unapolítica de movilización mecánica de las masas no esposible desarrollar aquella forma de control social quepara ellos se esconde detrás del ideal nacionalista.

En mi análisis del transporte no me interesa identi-car los benecios económicos que éste genera, sinola contribución y no como medio de inación. Es fácilconstatar que dondequiera que las máquinas destinanuna tasa elevada de energía mecánica a la propulsiónde un pasajero, el desarrollo de los transportes comoindustria reduce la igualdad entre los hombres, limita lamovilidad personal dentro de un sistema de rutas traza-das al servicio de las industrias, las burocracias y los mi-litares y, además, aumenta la escasez de tiempo dentrode la sociedad. En otros palabras, cuando la velocidadde sus vehículos rebasa un cierto margen, la gente seconvierte en prisionera del vehículo que la lleva cada díade la casa al trabajo. La extensión del radio de desplaza-miento diario de los trabajadores tiene como contrapar-tida la disminución en la elección de puntos de destino.Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente alo largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículoestá privado de una multiplicidad de opciones: paradas,

accesos, contactos. Pero, el mismo transporte que parala mayoría crea nuevas distancias físicas y sociales, creaislotes de privilegios al precio de una esclavitud general.Mientras que unos pocos viajan en alfombra mágica en-tre puntos distantes y, por medio de su presencia presti-giosa los hacen no sólo raros sino seductores, los otros,que son la mayoría, se tienen que desplazar con más

y más rapidez por los mismos trayectos monótonos ydeben consagrar cada vez más tiempo a estos desplaza-mientos.



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En Estados Unidos de América cuatro quintos deltiempo consumido en la circulación concierne a las per-sonas que se mueven entre su casa, el sitio de su trabajoy el supermercado. Y cuatro quintos de kilometraje des-tinado a congresos, a viajes de vacaciones y de negociosson para el 1,5 por ciento de población. La gente quese encuentra en los aeropuertos siempre es la misma.

Aún ellos se dividen en dos clases: los que se ven obli-gados a viajar y quienes lo hacen por propia decisión,que forman la minoría. Un tercio de la población adultadebe hacer 40 km por día entre la casa, la escuela, eltrabajo y el supermercado para que un 0,5 por cientopueda elegir viajar en avión más de una vez al año. To-dos aumentan su kilometraje personal obligatorio paraque algunos puedan franquear incalculables distanciasen el transcurso de algunos años.

Los medios de transporte acentúan la división de cla-ses en las sociedades ricas, y siendo su lugar de destinolas capitales del mundo pobre, extienden la estratica-ción en un plano global.

El esclavo del desplazamiento cotidiano y el viajeroimpenitente se ven igualmente sometidos al transporte.Ocasionales puntos altos de velocidad dan al usuario

corriente la ilusión de pertenecer al mundo protegidode los altos consumidores de energía. La oportunidadocasional que tiene el trabajador negro en Miami de pa-sar dos semanas de vacaciones en Copacabana, le haceolvidar que para el viaje por avión de seis horas de iday seis de vuelta tuvo que trabajar tres veces más díasde lo que hubiera tomado el viaje por barco. El pobre

del mundo moderno, capaz de acelerar de vez en cuan-do, refuerza él mismo la ilusión de la que es víctimapremeditada y se hace cómplice de la destrucción delcuadro social del espacio. No sólo quien usa el avión,



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sino también quien deende su uso coopera a destruirla relación multimilenaria que existe entre el hombre ysu geografía.

El americano típico consagra más de 1 600 horas poraño a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha oparado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina,las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y losimpuestos para las carreteras federales y los estaciona-mientos comunales. Le consagra cuatro horas al día enlas que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él.

Aquí no se han tomado en cuenta todas sus actividadesorientadas por el transporte: el tiempo que consumeen el hospital, en el tribunal y en el taller mecánico; eltiempo pasado ante la televisión viendo publicidad au-tomovilística, el tiempo invertido en ganar dinero para

viajar en avión o en tren. Sin duda, con estas actividadeshace marchar la economía, procura trabajo a sus com-pañeros, ingresos a los jeques de Arabia y justicación aNixon para su guerra en Asia. Pero si nos preguntamosde qué manera estas 1 600 horas, que son una estima-ción mínima, contribuyen a su circulación, la situaciónse ve diferente. Estas 1 600 horas le sirven para hacerunos 10 000 km de camino, o sea 6 km en una hora.Es exactamente lo mismo que alcazan los hombres en

los países que no tienen industria del transporte. Pero,mientras el norteamericano consagra a la circulaciónuna cuarta parte del tiempo social disponible, en las so-ciedades no motorizadas se destina a este n entre el3 y 8 por ciento del tiempo social. Lo que diferenciala circulación en un país rico y en un país pobre no esuna mayor ecacia, sino la obligación de consumir en

dosis altas las energías condicionadas por la industriadel transporte.



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El estupor inducido por la velocidad

Al rebasar determinado límite en el consumo deenergía, la industria del transporte dicta la congura-ción del espacio social. Las autopistas hacen retrocederlos campos fuera del alcance del campesino que quisie-ra caminar; los viaductos y aeropuertos cortan el accesode un lado del barrio a otro; las ambulancias empujanlas clínicas más allá de la corta distancia que se puedecubrir llevando un niño enfermo. El coche o la motopermiten al médico y a la partera vivir lejos del ambien-te en el que ejercen, y mientras más costosos los trans-portes, más se vuelve privilegio de ricos o de jerarcas la

visita a domicilio. Cuando los camiones pesados llegana un poblado de los Andes, lo primero que desaparecees una parte del mercado local. Luego, cuando llega laruta asfaltada y un grupo de maestros de secundaria seestablece en el poblado, cada vez más gente joven se

va hacia la ciudad, hasta que no queda una sola familiaque no espere reunirse con alguien allá, a cientos dekilómetros.

Frecuentemente nos olvidamos de que la aceleraciónde los viajes es un hecho muy nuevo. Valéry tenía razónarmando que Napoleón aún se movía con la misma

lentitud de César. Desde los tiempos de Ciro el Grande,rey de los Persas, los imperios contaban con la posibili-dad de enviar las cartas a una velocidad hasta de 160 kmpor día; los mensajes de toda la historia circulaban a unpromedio de 100 km diarios, ya fuesen transportadosen galeras de Constantinopla a Venecia, o llevados porlos corredores de los Fugger, por jinetes del Califa, o

por las rutas del imperio Inca. El primer camino paradiligencia entre París y Marsella o Toulouse, que regu-larmente hacía más de 100 km por día, precidió porsólo 70 años al primer tren que hacía 100 km por hora



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en 1853. Pero una vez creada la vía férrea el hombre se vio clavado a ella. En Francia, entre 1850 y 1900, el ki-lometraje por pasajero (passanger milage) se multiplicópor un factor de 53.

Por su impacto geográco, en denitiva, la industriadel transporte moldea una nueva especie de hombres:los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al delas personas dotadas de la autonomía de sus miembros.El usuario es consciente de la exasperante penuria deltiempo que provoca recurrir cotidianamente al tren, alautomóvil, al metro y al ascensor, que lo trasladan dia-riamente a través de los mismo canales y túneles sobreun radio de 10 a 25 km. Conoce los atajos que encuen-tran los privilegiados para escapar a la exasperaciónengendrada por la circulación y los conducen a dondeellos quieren llegar. Mientras el usuario tiene que con-ducir su propio vehículo de un lugar, en donde preferi-ría no vivir, a un empleo que preferiría evitar. El usuariose sabe limitado por los horarios de tren y autobús, enlas horas que su esposa lo priva del coche, pero ve a losejecutivos desplazarse y viajar por el mundo cuando ycomo a ellos les place. Paga su automóvil de su propiobolsillo, en un mundo donde los privilegios van para elpersonal dirigente de las grandes rmas, universidades,

sindicatos y partidos. Los pobres se atan a su coche,y los ricos usan el coche de servicio, o alquilan el co-che de Hertz. El usuario se exaspera por la desigualdadcreciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia,pero insensatamente pone su única esperanza en másde la misma cosa: más circulación por medio de mástransporte. Espera el alivio por cambios de orden téc-

nico que han de afectar la concepción de los vehículos,de las rutas o de la reglamentación de la circulación. Obien espera una revolución que transera la propiedadde los vehículos a la colectividad y que por descuento a



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los salarios, mantenga una red de transportes gratuitos,cuyas secciones más veloces y costosas serán otra vezaccesibles sólo a quienes la sociedad considere más im-portantes. Casi todos los proyectos de reforma de lostransportes que se suponen radicales padecen de esteprejuicio: se olvidan del costo en tiempo humano resul-tante al sustituir el sistema presente por otro, más “pú-blico”, si este último ha de ser tan rápido como el otro.

Por las noches el usuario sueña con lo que los inge-nieros le sugieren durante el día a través de la televi-sión y de las columnas pseudocientícas de los diarios.Sueña con redes estraticadas de vehículos de diferente

velocidad que convergen en intersecciones, en dondela gente sólo puede encontrarse en los espacios que lesconceden las máquinas. Sueña con los servicios espe-ciales de la “Red de Transportes” que se harán cargo deél denitivamente.

El usuario no puede captar la demencia inherente alsistema de circulación que se basa principalmente en eltransporte. Su percepción de la relación del espacio altiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Haperdido el poder de concebirse como otra cosa que nosea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido

conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos deque dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que elterritorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma porterritorio lo que no es más que un paisaje visto a travésde una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca.

Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con lahuella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, ca-

minando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar,ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntualy diaria lo enajena de todo territorio libre.



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Atravesándolo a pie el hombre transforma el espaciogeográco en morada dominada por él. Dentro de cier-tos límites la energía que aplica al movimiento deter-mina su movilidad y su poder de dominio. La relaciónhacia el espacio del usuario de transportes se determinapor una potencia física ajena a su ser biológico. El mo-tor mediatiza su relación al medio ambiente y prontolo enajena de tal manera que depende del motor paradenir su poder político. El usuario está condiciona-do a creer que el motor aumenta la capacidad de losmiembros de una sociedad de participar en el procesopolítico. Él perdió la fe en el poder político de caminar.

En sus demandas políticas el usuario no busca máscaminos abiertos sino más vehículos que lo transpor-ten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vezde pedir garantía de que, en todo sentido, la preceden-cia la tenga siempre el peatón. La liberación del usua-rio consiste en su comprensión de la realidad: mientrasexija más energía para propulsar con más aceleracióna algunos individuos de la sociedad, él precipita la co-rrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre yde la autonomía personal. El progreso con el que sueñano es más que la destrucción mejor lograda.

Los chupa - tiempo

En toda sociedad que hace pagar el tiempo, la equi-dad y la velocidad en la locomoción tienden a variar enproporción inversa una de la otra. Los ricos son squellosque pueden moverse más, ir donde les plazca, detenerse

donde deseen y obener estos servicios a cambio de unafracción muy pequeña de su tiempo vital. Los pobresson los que usan mucho tiempo para que el sistema deltransporte funcione para los ricos del país.



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número de gente, al rebasar un límite, conlleva para lamayoría un aumento en la desutilidad total del trans-porte. La mayoría no sólo paga más, sino que sufre másdaños irreparables.

Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehí-culo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente,lo haga perder a otro. Aquel que exige una plaza en unavión, proclama que su tiempo vale más que el del próji-mo. En una sociedad en donde el tiempo para consumiro usar se ha convertido en un bien precioso, servirse deun vehículo, cuya velocidad exceda esta barrera crítica,equivale a poner una inyección suplementaria del tiem-po vital de otros al usuario privilegiado de vehículos.

La velocidad sirve para medir la dosis de la inyecciónque transforma en ganancia de tiempo para unos pocosla gran pérdida de tiempo de muchos. Inevitablementeesta carrera contra el tiempo y contra la muerte de losricos deja heridos tras sí. Presenta problemas éticos deorden más universal que la diálisis renal o los injertos de

vísceras, que a tantos sublevan.

Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículosmotorizados crean distancias que sólo ellos pueden re-

ducir. Crean distancias a costa de todos, luego las redu-cen únicamente en benecio de algunos. Una carreteraabierta en el desierto pone la ciudad al alcance de la

vista del campesino hambriento, pero ciertamente noal alcance de su mano. La nueva ruta express extien-de a Chicago, absorbiendo a los motorizados hacia losnuevos suburbios y dejando que el centro de la ciudad

degenere en arrabales de asfalto para los otros.

El desplazamiento en masa no es cosa nueva; nuevoes el desplazamiento diario de masas de gente sobre



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El porcentaje de gente que emplea hoy chofer es máso menos el mismo que lo empleaba hace dos generacio-nes; sólo que hoy, el salario que éste gana lo pagan lasempresas, los ministerios y los sindicatos. Pero ademásde usar chofer, esta gente es la misma que usa avionesy helicópteros, vive cerca de las arterias de transportey trabaja en lugares próximos al restaurante, al barberoy a las tiendas. Mucho más de lo que pudo hacerlo eltren, los nuevos niveles de velocidad agrupan las zonasburocráticas favorecidas, los espacios residenciales másatractivos y las estaciones turísticas de lujo, dentro deuna órbita cerrada, a la cual el acceso que tienen lasmasas es, primordialemente, a través de la televisión.En los países de Europa Oriental donde el número delugares privilegiados para quienes disponen de cocheses menor, su importancia relativa es, quizás, mayor.

Hoy vemos la formación de una jerarquía de dife-rentes circuitos de transporte, los cuales determinan elacceso a sus servicios de acuerdo a la velocidad que de-sarrollan y, por tanto, cada uno dene su propia clase deusuarios. Cada uno de estos circuitos, si es de velocidadsuperior, reduce el acceso a menos número de perso-nas, conecta puntos más distantes entre sí y devalúa loscircuitos a menor velocidad.

¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quiéneres? Si no puedes contar más que con tus propios piespara desplazarte, eres un marginado, porque desde me-dio siglo atrás, el vehículo se ha convertido en signo deselección social y en condición para la participación enla vida nacional. Dondequiera que la industria del trans-

porte ha hecho franquear a sus pasajeros una barreracrítica de velocidad, inevitablemente establece nuevosprivilegios para la minoría y agobia a la mayoría.



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Lo que sí sabemos con seguridad es que en todaspartes del mundo, en cuanto la velocidad de los vehí-culos que cubren los desplazamientos diarios rebasanun punto de alrededor de los 20 km/hora, la escasezdel tiempo relacionada con el desarrollo del transportegeneral comienza a aumentar. Una vez que la industriaalcanza este punto crítico de concentración de vatiospor cabeza, el transporte hace del hombre el fantasmaque conocemos; un desatinado que constantemente se

ve obligado a alcanzar dentro de las próximas 12 horasuna meta que por sus propios medios físicos no pue-de alcanzar. En la actualidad, la gente se ve obligadaa trabajar buena parte del día para pagar los desplaza-mientos necesarios para dirigirse al trabajo. Dentro deuna sociedad, el tiempo devuelto al transporte crece enfunción del máximo de la velocidad de los transportespúblicos. Por tener medios de transporte público másmodernos, el Japón ya precede a Norteamérica en velo-cidad y en el tiempo perdido en gozarla.

El tiempo carcomido por la circulación; el hombreprivado de su movilidad y sometido a depender de lasruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo estoes consecuencia de la reorganización del mundo sujeta ala aceleración prepotente. No cambia mucho el asunto

si la máquina es pública o privada. Inevitablemente conel aumento de la velocidad crece la escasez de tiempo:pasando del coche al tren, que le da el mismo servicio,el usuario trabaja dos o tres horas al día para pagar másimpuestos en lugar de trabajar para pagar su “Ford”.Inevitablemente aumenta la programación: en vez detener que añadir dos horas de trabajo como chofer de

su propio coche al trabajo diario en la fábrica o en laocina, ahora tiene que adaptar su día a los horarios delos diferentes medios de transporte público. Así comolos vehículos ocupan el espacio y reducen los lugares



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donde la gente pueda parar o vivir, así igualmente ocu-pan más horas cada año, además imponen su ritmo alproyecto de cada día.

El monopolio radical del transporte

Como indiqué anteriormente, para poder entenderla disfunción que analizamos hay que distinguir entre lacirculación, el tránsito y el transporte. Por circulacióndesigno todo desplazamiento de personas. Llamo trán-sito a los movimientos que se hacen con energía mus-cular del hombre y transporte a aquellos que recurren amotores mecánicos para trasladar hombres y bultos. Sinduda, desde tiempos inmemoriales el animal ha com-partido el hambre del ser humano y fue su dócil vehícu-lo. Es cosa del pasado: el aumento de los hombres cada

vez lo excluye más de un mundo superpoblado y ahoralos motores mecánicos generan la forma inhumana delos movimientos.

Dentro de esta perspectiva, se diferencian dos for-mas de producción de la circulación. El transporte, quees la forma basada en la utilización intensiva del capital;el tránsito, la forma basada en la utilización intensiva

del cuerpo humano. El transporte es prevalentementeun producto de la industria, el tránsito no lo es, ni pue-de serlo. Quien transita en el acto es eminentemente supropio dueño, quien usa transporte es pasajero o usua-rio, inevitablemente cliente de una industria. El trans-porte que usa es un bien con valor de cambio, sujeto ala escasez. Se somete al juego del mercado, organizado

como un “juego con suma cero”, de tal manera que siunos ganan los otros pierden. El tránsito, por deni-ción, tiene un valor de uso, que normalmente es deltranseúnte. No se ve necesariamente afectado por algún



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tiene esta industria de convertir a todos en usuarios.

En toda América Latina los zapatos son escasos.Mucha gente no los usa jamás. Caminan descalzos ocon sandalias, huaraches o caites que ellos mismos sefabrican; sin embargo, nunca la falta de zapatos ha limi-tado su tránsito. Pero, unas dos generaciones atrás, seconvirtió en ideal de los nacionalistas calzar al pueblo.Se empezó a obligar a la gente a calzarse, prohibiéndo-les comulgar, graduarse o hacer gestiones públicas anteburócrata prestándose descalzos. El poder del burócra-ta para denir lo que es bueno para el pueblo inevita-blemente le da el poder de establecer nuevas jerarquías.

Como el calzado, las escuelas han sido siempre unbien escaso. Pero, el solo hecho de admitir una minoríaprivilegiada no ha logrado que la escuela sea un obstácu-lo para la adquisición de saber por parte de la mayoría.Ha sido necesario establecer la escuela gratuita y obliga-toria para que el educador, convertido en tamiz entre elsaber y las masas, pudiera denir al subconsumidor desus tratamientos como despreciable autodidacta.

La industria de la construcción podría servirnos detercer ejemplo de lo que es un monopolio radical. La

mayoría de nuestra gente sabe aún crearse un ambientefísico y construir su casita. No es la casa del rico, o elpalacio de gobierno lo que impide que lo haga hoy, sinola ley que presenta la casa profesionalmente construidacomo modelo, la que impide la autoconstrucción mo-derna a la mayoría.

Los elementos que constituyen a una industria granconsumidora de energía en monopolio radical, se ponende maniesto si tratamos de realizar los ideales que hoyrigen la circulación. Imaginemos que se organiza un sis-



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tema de transportes para uso diario, que realmente searápido, gratuito, igualmente accesible a todos. En unmundo hipermoderno dotado de un sistema semejantetodos los transportes serían pagados con fondos públi-cos, es decir, fondos recaudados por medio de impues-tos. La imposición, a su vez, no sería solamente mayorpara quienes ganan más, sino para quienes viven o tie-nen negocios más cercanos a las terminales. Además,en este sistema, quien llegara primero sería tambiénprimero en ocupar su plaza, sin prioridad reconocidani al médico, ni a quien va de esta, ni al directivo. Unmundo utópico semejante bien pronto se manifestaríacomo una pesadilla, en la que todos serían igualmenteprisioneros del transporte. Cada uno privado del usode sus pies, incapaz de competir con los vehículos, seconvertiría en agente de la proliferación ulterior de lared de transportes. La única alternativa que le quedaríase impone por sí sola: insistir en que la velocidad de los

vehículos disponibles se reduzca a un nivel que permitaal hombre competir con ella por sus propias fuerzas.

El límite inasequible

Hay que preguntarse por qué la investigación insis-

tentemente continúa orientada hacia el desarrollo de lostransportes cada vez más dañinos, en vez de determi-nar las condiciones óptimas de la circulación. En miopinión, para ello hay una razón obvia. No se puedenidenticar las condiciones para una circulación óptimasin decidir de antemano que la circulación en cuestióndebe ser la locomoción de las personas y no la de los

vehículos. Ahora bien, para poder asentar las metas deun sistema de transportes en tal premisa, hay que tomaren consideración que las personas tienen una capaci-dad innata de moverse sin que para ello necesiten de la



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ayuda de políticos e ingenieros. Aunque pueda parecerextraño al hombre común, es precisamente a esta mo-

vilidad natural del ser humano a la que no dan signica-ción formal los grandes equipos de profesionales, quie-nes prepararan la mayoría de los grandes estudios sobrela reorganización de la circulación necesaria durante lospróximos diez años.

Asentada la premisa de que el hombre nace con altamovilidad, característica para su ser y tradicionalmen-te satisfactoria, se impone el problema de cómo salva-guardar esta movilidad natural, a pesar de las medidasque se tomen para “mejorarla”. Una de las formas quegarantizan el disfrute de la movilidad natural consisteen imponer un límite a la industria del transporte, límiteque, a cierto nivel, tome la forma de restricción a la ve-locidad. El obstáculo mayor para la discusión racionaldel tema es el orden de magnitud de la velocidad en elque se encuentra este límite.

El usuario comprende que algunas velocidades de-ben ser excluidas, comprende que la generalización delavión supersónico le impediría el descanso y el sueñoy, con mucha probabilidad, a sus nietos les quitaría eloxígeno necesario para vivir. Sin dicultad comprendeque existen velocidades máximas, pero no ha meditado

en la posibilidad de velocidades óptimas. Las discusio-nes sobre velocidades que lleven a una circulación óp-tima le parecen abitrarias o autoritarias. Del otro lado,al ciclista o al mulatero la discusión le parece carentede sentido. Para ambos, lo que podrían llegar a identi-car como velocidad óptima en la circulación, es distintoa lo que ellos conocen por experiencia. Una velocidad

cuatro o seis veces mayor a la de un peatón representaun margen demasiado bajo para tomarlo en considera-ción por el usario del sistema de transportes y es dema-siado elevado para tres cuartas partes de la humanidad



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que todavía se mueve por sus propias fuerzas. Es aquídonde está el obstáculo para la politización del asunto.

La gente que planica el alojamiento, el transporteo la educación de los demás pertenece a la clase de losusuarios. La competencia que reivindica se basa en el

valor reconocido al producto de sus agencias: los “mi-lagros médicos”, la velocidad o los certicados esco-lares. Sociólogos o ingenieros pueden dar cuenta delembotellamiento en Calcuta o en Caracas, en términosinformativos. Hasta saben trazar planos para la susti-tución de coches por autobuses, metros o aerotrenes.Pero inevitablemente son gente que cree poder aportaralgo que los demás no tienen: un vehículo, un plan oun sistema. Son personajes profesionalmente adictosa la solución industrial de problemas creados por unaindustria. Su fe en la potencia, en la fuerza de concen-tración de la energía, les impide tomar conciencia de lapotencia, superior en mucho, inherente a la renuncia. Elingeniero es incapaz de concebir la renuncia a la veloci-dad, el retardo general de la circulación, como medio deabolir el espasmo energético que ahora entorpece lostransportes. No quiere elaborar sus programas sobre elpostulado de prohibir en la ciudad todo vehículo moto-rizado que aventaje la marcha de una bicicleta.

Desde su “Land Rover”, el consejero para el desarro-llo se compadece del peruano que lleva sus marranos almercado. Se rehúsa a reconocer las ventajas que le da elhecho de ir a pie: se olvida de que si bien este hombrepasará en el camino tres días enteros del mes, la ma-yoría de sus familiares no tienen que salir del pueblo.

En contraste, cada uno de los miembros de la familiadel gringo, en St. Louis Missouri, está obligado a pasarcuatro horas diarias al servicio de los transportes. Nosorprende, pues, que como benefactor de la humanidad



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a un campo a 25 km de distancia en una hora o menos,mientras que el usuario olvida que la enorme mayoríade los habitantes de Londres, París, Nueva York y To-kio emplean más de una hora por cada diez kilómetrosque se desplazan. El hecho de que la velocidad críticapara la circulación esté situada en un punto ciego co-mún al campo visual del usuario y del campesino, es loque hace tan difícil presentar el asunto a la discusiónpública. El usuario está intoxicado por el consumo dealtas dosis de energía industrial y se le toca un nervio

vivo al tocar el punto, mientras que el campesino no vela razón de defenderse de algo que no conoce.

A esta dicultad general para politizar el asunto de las velocidades se añade otro obstáculo aún más palmario.El usuario de transportes no es cliente de las carreterasúnicamente. Es casi siempre un hombre moderno, loque quiere decir que igualmente es cliente encadenadoa otros sistemas públicos, tales como la escuela, el hos-pital y el sindicato. Está condicionado a creer que sólolos especialistas pueden comprender los porqués de las“características técnicas” según los cuales funcionan lossistemas: sólo el médico puede identicar y curar su ca-lentura, y sólo el maestro titulado debe enseñarle a leera su niño. Igualmente está acostumbrado a conar en

los expertos, y a que sólo ellos comprendan por qué eltren suburbano parte a las 8:15 y a las 8:41, o por quélos coches se tienen que hacer cada vez mas complejosy costosos sin que para él mejore la circulación. La ideade que por un proceso político se podría encontrar unacaracterística técnica tan elemental como la “velocidadcrítica”, aquí bajo estudio, le parece fruto de la ima-

ginación ingenua de un abuelo, de un inculto, de unluddita o de un demagogo irresponsable. Su respeto alespecialista a quien no conoce se ha transformado enciega sumisión a las condiciones que éste ha estableci-



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rio de trayectos aumenta para todos por igual sin quepor esto disminuya para el ciclista la intensidad de ac-ceso. El hombre con bicicleta se convierte en dueño desus propios movimientos, sin estorbar al vecino. Si hayquien pretenda que en materia de circulación es posiblelograr algo mejor, es ahora cuando debe probarlo.

La bicicleta es un invento de la misma generaciónque creó el vehículo a motor, pero las dos invencio-nes son símbolos de adelantos hechos en direccionesopuestas por el hombre moderno. La bicicleta permitea cada uno controlar el empleo de su propia energía; el

vehículo a motor inevitablemente hace de los usuariosrivales entre sí por la energía, el espacio y el tiempo. En

Vietnam, un ejército hiperindustrializado no ha podi-do derrotar a un pueblo que se desplaza a la velocidadde la bicicleta. Esto debería hacernos meditar: tal vezla segunda forma del empleo de la técnica sea supe-rior a la primera. Naturalmente, queda por ver si los

vietnamitas del Norte están dispuestos a permanecerdentro de esos límites de velocidad que son los únicossusceptibles de respetar los valores mismos que hicie-ron posible su victoria. Hasta el momento presente losbombarderos americanos les han privado de gasolina,de motores, de carreteras y los han obligado a emplear

una técnica también moderna, mucho más ecaz, equi-tativa y autónoma que la que Marx hubiese podido ima-ginar. Queda por ver si ahora, en nombre de Marx, nose lanzan a una industrialización, cuantitativamente tansuperior a lo que Marx pudo prever, que sea imposiblela aplicación de los ideales que él formuló.

Motores dominantes contra motores auxiliares

Los hombres nacieron dotados de movilidad más



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o menos igual. Esta capacidad innata de movimientoaboga en favor de una libertad igual en la elección de sudestino. La noción de equidad puede servir de base paradefender este derecho fundamental contra toda limita-ción. Dentro de esta perspectiva, poco importa cuál seala amenaza al libre ejercicio del derecho de moverse yelegir su propio destino: la prisión, la prohibición decruzar fronteras, la reclusión dentro de un ambiente ur-bano que impida la movilidad innata de la persona conla sola nalidad de transformarlo en usuario. El hechode que nuestros contemporáneos, en la mayoría, esténatados a su butaca por su cinturón de seguridad ideo-lógica, no basta para que el derecho fundamental a lalibertad de movimientos se vuelva obsoleto. La movili-dad humana es el único patrón válido para poder medirla contrabución que cualquier sistema de transporte eltránsito se ve restringido, el transporte hace declinar lacirculación.

Para poder distinguir el transporte que mutila el de-recho del movimiento de aquel que lo ensancha, hayque reconocer que el vehículo puede entorpecer la cir-culación triplemente: rompiendo su ujo, aislando ca-tegorías jerarquizadas de destinación y aumentando lapérdida de tiempo vinculada con la circulación. Se ha

visto que la clave de las relaciones entre el transporte yla calidad de la circulación es la velocidad del vehículo.

También se ha visto que, pasado cierto límite de veloci-dad, el transporte afecta la circulación en tres maneras:la entorpece al saturar de vías y coches un ambientefísico; transforma el territorio en una trama de circuitoscerrados y estancos; y sustrae al individuo del tiempo y

el espacio de existir, convirtiéndolo en presa de la ve-locidad.

Lo contrario es cierto también: bajo determinado



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idear medios para vivir y trabajar en mejores localida-des, viajar en gran lujo y hacerse transportar sobre loshombros de sus esclavos. Pero al jar velocidades máxi-mas dentro de ciertos límites sí es posible reducir, yhasta corregir disparidades, combinando medios políti-cos con recursos tecnológicos. Una revolución políticapuede eliminar la institución de la esclavitud; sin limitarla velocidad no puede eliminar la nueva explotación queel sistema de transporte impone. Si no hay velocida-des máximas determinadas, no se pueden superar lasdisparidades, ni siendo propiedad del Estado los me-dios de transporte, ni aplicando mejores técnicas parasu control. Una industria del transporte sirve para laproducción del tráco total únicamente si no ejerce unmonopolio radical sobre la productividad personal quela tecnología moderna ha elevado a un nuevo orden.

Equipo insufciente, superdesarrollo y tecnolo-gía madura

La combinación de transportes y tránsito que consti-tuye la circulación nos indica cuál es la potencia en va-tios per capita socialmente óptima y señala la necesidadde someterla a límites elegidos políticamente. Asimismo

nos ofrece un ejemplo de la convergencia de metas enel desarrollo socioeconómico y un criterio para distin-guir a los países que están insucientemente equipadosde los que están destructivamente superindustralizados.

Un país se puede clasicar de subequipado cuandono puede dotar a cada ciudadano de una bicicleta o pro-

veer una transmisión de cinco velocidades a cualquieraque desee pedalear llevando a otros. Está subequipadosi no puede proveer buenos caminos para la bicicleta otransportes públicos gratuitos para aquellos que quie-



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elecciones políticas y culturales. Esta variedad, por su-puesto, disminuye en la medida en que una comunidadpermite a la industria crecer a costa de la producciónautónoma. El razonamiento solo no puede ofrecer lamedida para jar el nivel de ecacia postindustrial y ma-durez tecnológica que se ajuste a una sociedad concre-ta. Únicamente puede indicar, en término dimensional,el radio dentro del cual deben ajustarse estas caracterís-ticas tecnológicas. Solamente un proceso político, den-tro de una comunidad histórica, puede decidir cuándodejan de valer la pena la programación, la distorsióndel espacio, la escasez del tiempo y la desigualdad. Elrazonamiento puede identicar la velocidad como unfactor crítico en el transporte pero no puede jar lími-tes políticos factibles.

Las velocidades tope en el transporte de personasse hacen operantes sólo si reejan con claridad el in-terés propio de una comunidad política. La expresióncomún de este interés no es posible en una sociedaden la que una clase monopoliza no sólo los transportes,sino también las comunicaciones, la medicina, la edu-cación y el armamento. No tiene importancia que estepoder lo ejerzan los propietarios legales o los gerentesatrincherados en la industria o si ésta es legalmente pro-

piedad de los trabajadores. Este poder debe ser incau-tado y sometido al sano juicio del hombre común. Sureconquista comienza al reconocer que el conocimien-to experto ciega a los burócratas reservados frente ala forma evidente de disolver la crisis de la energía, asícomo los cegó para reconocer la solución evidente pararesolver la guerra en Vietnam.

De donde nos encontramos ahora parten dos cami-nos hacia la madurez tecnológica. Uno es el camino dela liberación de la abundancia, el otro el de la liberación



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posible únicamente donde la gente se empeñe en unproceso político, basado en la protección del tráco óp-timo. Esta protección, a su vez, exige reconocer aque-llos quanta de energía que la sociedad industrial ha des-atendido y sobre los cuales basa su propio desarrollo.El consumo estricto de estos quanta puede conducir aquienes lo respeten a una era postindustrial tecnológi-camente madura.

La liberación que para los países pobres será barata,costará mucho a los ricos, y éstos no pagarán el preciosino hasta que la aceleración de su sistema de transportetriture el tráco hasta paralizarlo. Un análisis concretodel tráco traiciona la verdad subyacente en la crisis dela energía: el impacto sobre el ambiente social de quantade energía industrialmente empaquetado es degradante,agotador y esclavizante. Estos efectos se hacen sentiraún antes que la amenaza de la contaminación del am-biente físico y de la extinción de la raza humana. Elpunto crucial en el que estos efectos son reversibles noes, sin embargo, cuestión de deducción sino de decisiónpolítica, posiblemente sólo donde la voz de la mayoríapuede limitar el poder y la velocidad de sus gobernan-tes.

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