••• EL PRIMER NEWSLETTER QUE TE EXPLICA LO QUE VA A SUCEDER EN EL SECTOR DEL FERROCARRIL •••

ABRIL / 2016Num. 3

La �amante L9 de Barcelona ha generado miles de titulares, pero sorprendentemente muy pocos de ellos relacionados con las innovaciones tecnológicas que presenta. De entrada se trata de la línea sin conductor más larga de Europa. No hay ni una sola persona a bordo que controle el trayecto de 20 km y 15 estaciones, pero es que además, el convoy envía datos en tiempo real de velocidad, situación, progreso y capacidad de pasajeros que son procesados y analizados desde el control central.

Siemens también se ha aplicado especialmente en lo que a medidas de seguridad y e�ciencia se re�ere. El sistema Trainguard MT garantiza una conducción totalmente optimizada y que ofrece un gran ahorro energético; las estaciones cuentan con paneles de seguridad en los andenes para evitar posibles caídas, y las puertas no se cierran hasta que el vagón está totalmente parado. Por si fuera poco, los ascensores de las estaciones están sincronizados con las llegadas de los trenes para ahorrar tiempo a los pasajeros y las pantallas informativas pueden ofrecer mucho mayor conteni-do del habitual previendo grandes a�uencias.

El proceso de construcción tampoco fue sencillo. Dos de las tuneladoras tuvieron que ser diseña-das y fabricadas a medida para realizar un túnel con dos niveles de andenes sin excavación adicio-nal. Ahora este sistema de trabajo se ha exportado a muchas otras obras que se están llevando a cabo en diferentes puntos del planeta.

La L9 está diseñada para transportar hasta 330.000 pasajeros al día hasta 165 millones al año. Cuando esté terminada la línea tendrá cerca de 50 km, de los cuales 46 serán subterráneos. Con esta nueva línea el 25% del metro de Barcelona ya es automático y prescinde de conductor.

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EN PORTADA

L9, innovación en estado puro

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Movilidad inteligenteLa ciudad de Denver y la compañía Xerox han colaborado los últimos años para desa-rrollar e implementar una plataforma de movilidad altamente innovadora. Por un lado debe ayudar a los residentes y a los turistas a escoger el sistema de transporte más óptimo para desplazarse (el más rápido, más económico o más e�ciente). Pero por otra parte debe recoger y procesar

toda esta información para plantear las futuras necesidades de movilidad de la ciudad en base a los hábitos de consumo reales de los usuarios.

La parte más visible de esta plataforma es una APP llamada Go Denver desde la cual los pasa-jeros contribuirán con sus desplazamientos a de�nir la movilidad del futuro. La plataforma, que se ha desarrollado en los laboratorios de Xerox en Europa, también se está implantando en Los Ángeles (Estados Unidos) y Adelaida (Australia).

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Retrasos compensadosAutomatic Delay Repay. Bajo este nombre se esconde un sistema de compensación de retrasos impulsado por el operador británi-co C2C que va a permitir �delizar a sus usua-rios de una forma extraordinaria. Todos los pasajeros que dispongan de la tarjeta C2C Smartcard verán como en su cuenta se les ingresan, directamente y sin necesidad de rellenar ninguna queja o solicitud, cuatro céntimos de libra (tres céntimos de euro) por cada minuto de retraso en la llegada del tren a partir de los tres minutos. Si el retraso es de entre 30 y 60 minutos se abonará el 50% del coste del billete, si supera la hora será del 100% del trayec-to y si pasan las dos horas se abonará el importe correspondiente a la ida y la vuelta.

Con este revolucionario esquema de compensaciones C2C espera incentivar el uso de la tarje-ta inteligente, mejorar los índices de puntualidad y �delizar a sus pasajeros.

PRÓXIMA ESTACIÓN

ABRIL / 2016Num. 3

¿Adónde vamos? Preguntamos a los mejores expertos el destino de nuestro negocioAnalizamos el futuro del negocio del ferrocarril con los representantes de tres de los principa-les fabricantes de equipos rodantes: ALSTOM, SIEMENS y BOMBARDIER. A pesar de que las preguntas son las mismas, cada uno ofrece una visión propia y sólidamente argumentada de lo que nos va a deparar el futuro.

RG: ¿Qué retos tienen los fabricantes de primeros equipos por delante?

J. Ruiz (ALSTOM): Uno de nuestros mayores retos es la reactivación de la demanda interna, especial-mente en lo que se re�ere a material rodante. Actualmente, Alstom España dedica a la exportación más de la mitad de sus ventas y cuenta con 4 centros de innovación, que son referencia a nivel mundial. Queremos seguir reforzando nuestras capacidades locales y para ello es fundamental contar con visibili-dad y planes industriales a largo plazo.

L. Olea (SIEMENS): La población a nivel mundial va a experimentar un crecimiento importante y lo hará también la demanda de nuevas soluciones de movilidad. La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad y gestionar este desafío a medio y largo plazo que será el incremento sostenido en el número de viajeros.

NombreJosé Ruiz

EmpresaALSTOM

CargoDirector Clientes Catalunya y Director Proyectos Trenes

LOS EXPERTOS

NombreLeopoldo Olea

EmpresaSIEMENS

CargoDirector de ventas de la división Mobility

NombreJavier Hinojal

EmpresaBOMBARDIER TRANSPORTATIONCargoDirector de Desarrollo de Negocios, Comunicación, Marketing y Ventas en España

Siemens está centrando su estrategia en aplicar la digitalización y la automa-tización a la movilidad, tanto desde el punto de vista de la gestión como desde el punto de vista de la fabricación de equipos y su posterior instalación y puesta en servicio. De igual forma, la digitalización in�uye de manera decisiva en la manera de enfo-car el negocio de servicios en el sector ferroviario. En Siemens lo llamamos 100% RAILability. Se trata de obtener un sistema de supervisión de alto nivel con las herramientas más innovadoras, detrás de las cuales subyace una gestión avanza-da del mantenimiento predictivo, lo que reformulará el modelo de negocio del futuro en este campo.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Entre los principales retos que afronta el sector se encuentra la fabricación de trenes con menor consumo, mayor capacidad y confort posibles. Ya estamos en la senda de lograr estos objetivos en el sector del ferrocarril, medio de transporte altamente innovador, y es que actualmente ya fabricamos trenes que cuentan con unas características superiores a las exigidas por los operadores: reducción en los niveles de contaminación, mayor capacidad de pasajeros y mejor confort en el viaje.

Al transporte urbano e interurbano además se han incorporado nuevos modelos de transporte sin conductor para transporte masivo como por ejemplo los monorailes, más rápidos de implementar y con una capacidad similar a la de los metros pesados.

Por último, también para el transporte urbano e interurbano se han creado nuevos sistemas de operación sin catenaria, que evitan la contaminación visual de nuestras ciudades, principalmente en los cascos históricos y cuentan con sistemas basados en nuevas formas de alimentación como la inducción magné-tica, sin contacto y aplicable también a cualquier vehículo eléctrico, como por ejemplo los autobuses eléctricos.

RG: ¿Qué sistemas de transporte y de propulsión van a imponerse en nues-tro país a medio plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): La ciudadanía y los políticos cada vez están más concien-ciados de la necesidad de promover sistemas de transporte sostenibles, para reducir la contaminación y la congestión de nuestras ciudades. Prácticamen-te una cuarta parte de las emisiones de CO2 del planeta proceden de los sistemas de transporte. En este sentido resulta vital apostar por sistemas con el menor impacto medioambiental posible. El tren se per�la, así, como una de las principales herramientas para alcanzar estos objetivos, al ser más e�ciente, utilizar sistemas de propulsión libres de emisiones y hacer un uso más optimizado del espacio.

Alstom se ha planteado como objetivo para 2020 reducir en un 20% el >>

consumo energético de sus productos y servicios, tomando como referen-cia los datos de 2014. Para ello, estamos implementando un intenso programa de innovación tecnológica y ecodiseño en el desarrollo de nuestros produc-tos. Resultado de este programa ha sido, por ejemplo, la introducción de moto-res de imanes permanentes (más ligeros y e�cientes) en los trenes, o la incor-poración de sistemas de frenada eléctrica regenerativa hasta la parada (que permite recuperar una mayor cantidad de energía). Actualmente Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible, un dispositivo que convierte la energía de un combustible (normalmente hidrógeno) en electricidad por medio de una reacción química. Esta tecnología ya ha sido utilizada en la industria automovilística y ahora podría incorporarse al transporte ferroviario.

L. Olea (SIEMENS): La tracción eléctrica seguirá siendo el principal campo de desarrollo en el sector de la automoción, así como su integración en la futura red inteligente de energía. En el sector del ferrocarril trabajaremos en ofrecer sistemas integrados en redes inteligentes, que posibiliten una gestión correcta de la energía y que permitan incrementar el rendimiento y la capacidad de transporte. Tener más pasajeros signi�cará que los operado-res tienen que manejar ciclos de tiempo más cortos, lo que se traduce en reducir el intervalo de trenes mediante sistemas de transporte ferroviarios parcial o totalmente automatizados.

Los sistemas de control automático de trenes (metro sin conductor), como Trainguard MT de Siemens, permiten aumentar la capacidad de una línea de metro hasta un 50 por ciento y acortar el intervalo entre trenes hasta menos de 90 segundos, lo que se traduce en un incremento de trenes, mayor número de pasajeros y un servicio más puntual que redunda en la satisfacción del cliente. J. Hinojal (BOMBARDIER): Desde el punto de vista más tecnológico, se produ-cirá la migración hacia convertidores basados en tecnología SiC (semiconduc-tores más compactos, que aportan un ahorro sustancial en consumo y peso). La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad. En sistemas de propulsión para vehículos urbanos e interurbanos, nos encontramos ya con sistemas que controlan y reducen el consumo de energía.

RG: Muchas ciudades están recuperando el interés por los tranvías o light rails. ¿Qué bene�cios buscan?

J. Ruiz (ALSTOM): La e�ciencia, la seguridad, la sostenibilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio son las principales ventajas del tranvía frente a otras modalidades de transporte colectivo. La integración del tranvía en los centros urbanos es una realidad y ésta se alcanza gracias a que es un

medio de transporte libre de emisiones en el lugar donde presta el servicio, silencioso y, algo que es vital en algunas zonas, requiere una menor utilización del suelo, liberando espacio público para los peatones.

Un tranvía ofrece por término medio entre dos y tres veces más capacidad de transporte que un autobús. Estas características han hecho que, en España y en todo el mundo, el tranvía haya experimentado una espectacular remontada en los últimos 20 años.

L. Olea (SIEMENS): El tranvía “moderno” ofrece una gran �exibilidad con un coste de implantación muy ajustado a la demanda que puede resolver, en com-paración con otros sistemas de transporte pesados. Ofrece una notable capaci-dad de transporte y desarrolla distancias mucho más largas que en sus orígenes, permitiendo así vertebrar la estrategia de transporte de ciudades medianas o completar otros sistemas de transporte en ciudades de mayor población.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Las características especí�cas del tranvía hacen de éste un medio de transporte muy interesante y e�caz además de sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Entre sus bene�cios destacan especialmente las emisiones cero y una mayor capacidad de pasajeros, y, en muchos casos, favorece la reorganización y reurbanización de las ciudades. Además, el tranvía proporciona una mayor movilidad en las ciudades, reducien-do los atascos y la contaminación, al tiempo que ofrece un mayor control en los tiempos de viaje.

Los últimos desarrollos además ofrecen la posibilidad de disponer de vehículos que, o bien a través del uso de acumuladores, unido a la recuperación de la ener-gía de frenado, o bien a través de un sistema de carga estática o dinámica, por inducción o conducción, permiten eliminar la catenaria tradicional.

RG: ¿Qué servicios on-board para los pasajeros demandan los operadores?

J. Ruiz (ALSTOM): La mejora de la experiencia de viaje es, actualmente, la base para el desarrollo de los productos y soluciones de Alstom. Junto a la sostenibili-dad, la mejora del confort y los servicios a bordo son algunas de las principales demandas de los operadores. En Barcelona contamos con el centro mundial de referencia en proyectos de ergonomía y confort, donde se investiga en materia de asientos, luminosidad y ambiente, acceso, desplazamientos en el interior de los coches, etc. Además, las nuevas tecnologías permiten crear experiencias de viaje más interactivas, lúdicas y personalizables. Los smartphones, por ejemplo, facilitarán el proceso de identi�cación y localización de los asientos.

L. Olea (SIEMENS): Además de la conexión a Internet vía wi�, que se ha converti-do en un requisito imprescindible, los operadores están demandando siste-

mas y aplicaciones que permitan mejorar la experiencia del pasajero. No se trata sólo de que el pasajero viaje seguro y cómodo, sino de ofrecerle una expe-riencia integral lo más atractiva posible.

La Plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres y los operadores pueden acceder en tiempo real a la información sobre la deman-da de asientos para optimizar el �ujo de los pasajeros e incluso para aplicar una tarifa �exible de precios.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Los mismos servicios que se demandan en el día a día de los usuarios en su vida habitual, como pueden ser conectividad, WIFI e información actualizada, tanto sobre tiempos de viajes, enlaces, próximas para-das y destinos, e información importante de última hora.

RG: ¿Cuál es el estado de salud del sector del ferrocarril en España? ¿Cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): Después de 8 años sin licitaciones para la compra de trenes por parte de Renfe, el concurso anunciado para la adquisición de trenes de alta velocidad es el principal proyecto de la compañía. Disponer de referencias y proyectos nacionales resulta clave para poder incrementar nuestra capacidad de innovación y exportación.

L. Olea (SIEMENS): El sector del ferrocarril en España está en un buen momento si consideramos las inversiones que se han hecho en los últimos años en alta veloci-dad y los éxitos que hemos tenido las empresas españolas a nivel internacional. Confío en que a las inversiones en alta velocidad se añadan inversiones en el sector metropolitano que nos permitan a las empresas que desarrollamos sistemas ferro-viarios seguir creciendo e innovando en nuestro país en todos los campos.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Sin duda, las perspectivas son crecientes, especial-mente tras la publicación del anuncio de Renfe para la licitación del suministro de 15 trenes de alta velocidad y el mantenimiento integral de los mismos duran-te 30 años. El sector del ferrocarril cuenta con muy buena salud, dado que se trata de un sector clave para garantizar el transporte e�ciente y la conectividad, tanto dentro de las ciudades como entre ellas.

Nuestras ciudades continúan creciendo y en poblaciones cada vez más grandes es innegable la necesidad cada vez mayor de disponer de medios de transporte más sostenibles económicamente y medioambientalmente, más rápidos y con mayor capacidad.

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ABRIL / 2016Num. 3

¿Adónde vamos? Preguntamos a los mejores expertos el destino de nuestro negocioAnalizamos el futuro del negocio del ferrocarril con los representantes de tres de los principa-les fabricantes de equipos rodantes: ALSTOM, SIEMENS y BOMBARDIER. A pesar de que las preguntas son las mismas, cada uno ofrece una visión propia y sólidamente argumentada de lo que nos va a deparar el futuro.

RG: ¿Qué retos tienen los fabricantes de primeros equipos por delante?

J. Ruiz (ALSTOM): Uno de nuestros mayores retos es la reactivación de la demanda interna, especial-mente en lo que se re�ere a material rodante. Actualmente, Alstom España dedica a la exportación más de la mitad de sus ventas y cuenta con 4 centros de innovación, que son referencia a nivel mundial. Queremos seguir reforzando nuestras capacidades locales y para ello es fundamental contar con visibili-dad y planes industriales a largo plazo.

L. Olea (SIEMENS): La población a nivel mundial va a experimentar un crecimiento importante y lo hará también la demanda de nuevas soluciones de movilidad. La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad y gestionar este desafío a medio y largo plazo que será el incremento sostenido en el número de viajeros.

LOS EXPERTOS

“Nuestro objetivo para 2020 es reducir en un 20% el consumo energético de todos los productos y servicios”

Siemens está centrando su estrategia en aplicar la digitalización y la automa-tización a la movilidad, tanto desde el punto de vista de la gestión como desde el punto de vista de la fabricación de equipos y su posterior instalación y puesta en servicio. De igual forma, la digitalización in�uye de manera decisiva en la manera de enfo-car el negocio de servicios en el sector ferroviario. En Siemens lo llamamos 100% RAILability. Se trata de obtener un sistema de supervisión de alto nivel con las herramientas más innovadoras, detrás de las cuales subyace una gestión avanza-da del mantenimiento predictivo, lo que reformulará el modelo de negocio del futuro en este campo.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Entre los principales retos que afronta el sector se encuentra la fabricación de trenes con menor consumo, mayor capacidad y confort posibles. Ya estamos en la senda de lograr estos objetivos en el sector del ferrocarril, medio de transporte altamente innovador, y es que actualmente ya fabricamos trenes que cuentan con unas características superiores a las exigidas por los operadores: reducción en los niveles de contaminación, mayor capacidad de pasajeros y mejor confort en el viaje.

Al transporte urbano e interurbano además se han incorporado nuevos modelos de transporte sin conductor para transporte masivo como por ejemplo los monorailes, más rápidos de implementar y con una capacidad similar a la de los metros pesados.

Por último, también para el transporte urbano e interurbano se han creado nuevos sistemas de operación sin catenaria, que evitan la contaminación visual de nuestras ciudades, principalmente en los cascos históricos y cuentan con sistemas basados en nuevas formas de alimentación como la inducción magné-tica, sin contacto y aplicable también a cualquier vehículo eléctrico, como por ejemplo los autobuses eléctricos.

RG: ¿Qué sistemas de transporte y de propulsión van a imponerse en nues-tro país a medio plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): La ciudadanía y los políticos cada vez están más concien-ciados de la necesidad de promover sistemas de transporte sostenibles, para reducir la contaminación y la congestión de nuestras ciudades. Prácticamen-te una cuarta parte de las emisiones de CO2 del planeta proceden de los sistemas de transporte. En este sentido resulta vital apostar por sistemas con el menor impacto medioambiental posible. El tren se per�la, así, como una de las principales herramientas para alcanzar estos objetivos, al ser más e�ciente, utilizar sistemas de propulsión libres de emisiones y hacer un uso más optimizado del espacio.

Alstom se ha planteado como objetivo para 2020 reducir en un 20% el >>

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“La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad”

“La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad”

consumo energético de sus productos y servicios, tomando como referen-cia los datos de 2014. Para ello, estamos implementando un intenso programa de innovación tecnológica y ecodiseño en el desarrollo de nuestros produc-tos. Resultado de este programa ha sido, por ejemplo, la introducción de moto-res de imanes permanentes (más ligeros y e�cientes) en los trenes, o la incor-poración de sistemas de frenada eléctrica regenerativa hasta la parada (que permite recuperar una mayor cantidad de energía). Actualmente Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible, un dispositivo que convierte la energía de un combustible (normalmente hidrógeno) en electricidad por medio de una reacción química. Esta tecnología ya ha sido utilizada en la industria automovilística y ahora podría incorporarse al transporte ferroviario.

L. Olea (SIEMENS): La tracción eléctrica seguirá siendo el principal campo de desarrollo en el sector de la automoción, así como su integración en la futura red inteligente de energía. En el sector del ferrocarril trabajaremos en ofrecer sistemas integrados en redes inteligentes, que posibiliten una gestión correcta de la energía y que permitan incrementar el rendimiento y la capacidad de transporte. Tener más pasajeros signi�cará que los operado-res tienen que manejar ciclos de tiempo más cortos, lo que se traduce en reducir el intervalo de trenes mediante sistemas de transporte ferroviarios parcial o totalmente automatizados.

Los sistemas de control automático de trenes (metro sin conductor), como Trainguard MT de Siemens, permiten aumentar la capacidad de una línea de metro hasta un 50 por ciento y acortar el intervalo entre trenes hasta menos de 90 segundos, lo que se traduce en un incremento de trenes, mayor número de pasajeros y un servicio más puntual que redunda en la satisfacción del cliente. J. Hinojal (BOMBARDIER): Desde el punto de vista más tecnológico, se produ-cirá la migración hacia convertidores basados en tecnología SiC (semiconduc-tores más compactos, que aportan un ahorro sustancial en consumo y peso). La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad. En sistemas de propulsión para vehículos urbanos e interurbanos, nos encontramos ya con sistemas que controlan y reducen el consumo de energía.

RG: Muchas ciudades están recuperando el interés por los tranvías o light rails. ¿Qué bene�cios buscan?

J. Ruiz (ALSTOM): La e�ciencia, la seguridad, la sostenibilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio son las principales ventajas del tranvía frente a otras modalidades de transporte colectivo. La integración del tranvía en los centros urbanos es una realidad y ésta se alcanza gracias a que es un

medio de transporte libre de emisiones en el lugar donde presta el servicio, silencioso y, algo que es vital en algunas zonas, requiere una menor utilización del suelo, liberando espacio público para los peatones.

Un tranvía ofrece por término medio entre dos y tres veces más capacidad de transporte que un autobús. Estas características han hecho que, en España y en todo el mundo, el tranvía haya experimentado una espectacular remontada en los últimos 20 años.

L. Olea (SIEMENS): El tranvía “moderno” ofrece una gran �exibilidad con un coste de implantación muy ajustado a la demanda que puede resolver, en com-paración con otros sistemas de transporte pesados. Ofrece una notable capaci-dad de transporte y desarrolla distancias mucho más largas que en sus orígenes, permitiendo así vertebrar la estrategia de transporte de ciudades medianas o completar otros sistemas de transporte en ciudades de mayor población.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Las características especí�cas del tranvía hacen de éste un medio de transporte muy interesante y e�caz además de sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Entre sus bene�cios destacan especialmente las emisiones cero y una mayor capacidad de pasajeros, y, en muchos casos, favorece la reorganización y reurbanización de las ciudades. Además, el tranvía proporciona una mayor movilidad en las ciudades, reducien-do los atascos y la contaminación, al tiempo que ofrece un mayor control en los tiempos de viaje.

Los últimos desarrollos además ofrecen la posibilidad de disponer de vehículos que, o bien a través del uso de acumuladores, unido a la recuperación de la ener-gía de frenado, o bien a través de un sistema de carga estática o dinámica, por inducción o conducción, permiten eliminar la catenaria tradicional.

RG: ¿Qué servicios on-board para los pasajeros demandan los operadores?

J. Ruiz (ALSTOM): La mejora de la experiencia de viaje es, actualmente, la base para el desarrollo de los productos y soluciones de Alstom. Junto a la sostenibili-dad, la mejora del confort y los servicios a bordo son algunas de las principales demandas de los operadores. En Barcelona contamos con el centro mundial de referencia en proyectos de ergonomía y confort, donde se investiga en materia de asientos, luminosidad y ambiente, acceso, desplazamientos en el interior de los coches, etc. Además, las nuevas tecnologías permiten crear experiencias de viaje más interactivas, lúdicas y personalizables. Los smartphones, por ejemplo, facilitarán el proceso de identi�cación y localización de los asientos.

L. Olea (SIEMENS): Además de la conexión a Internet vía wi�, que se ha converti-do en un requisito imprescindible, los operadores están demandando siste-

mas y aplicaciones que permitan mejorar la experiencia del pasajero. No se trata sólo de que el pasajero viaje seguro y cómodo, sino de ofrecerle una expe-riencia integral lo más atractiva posible.

La Plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres y los operadores pueden acceder en tiempo real a la información sobre la deman-da de asientos para optimizar el �ujo de los pasajeros e incluso para aplicar una tarifa �exible de precios.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Los mismos servicios que se demandan en el día a día de los usuarios en su vida habitual, como pueden ser conectividad, WIFI e información actualizada, tanto sobre tiempos de viajes, enlaces, próximas para-das y destinos, e información importante de última hora.

RG: ¿Cuál es el estado de salud del sector del ferrocarril en España? ¿Cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): Después de 8 años sin licitaciones para la compra de trenes por parte de Renfe, el concurso anunciado para la adquisición de trenes de alta velocidad es el principal proyecto de la compañía. Disponer de referencias y proyectos nacionales resulta clave para poder incrementar nuestra capacidad de innovación y exportación.

L. Olea (SIEMENS): El sector del ferrocarril en España está en un buen momento si consideramos las inversiones que se han hecho en los últimos años en alta veloci-dad y los éxitos que hemos tenido las empresas españolas a nivel internacional. Confío en que a las inversiones en alta velocidad se añadan inversiones en el sector metropolitano que nos permitan a las empresas que desarrollamos sistemas ferro-viarios seguir creciendo e innovando en nuestro país en todos los campos.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Sin duda, las perspectivas son crecientes, especial-mente tras la publicación del anuncio de Renfe para la licitación del suministro de 15 trenes de alta velocidad y el mantenimiento integral de los mismos duran-te 30 años. El sector del ferrocarril cuenta con muy buena salud, dado que se trata de un sector clave para garantizar el transporte e�ciente y la conectividad, tanto dentro de las ciudades como entre ellas.

Nuestras ciudades continúan creciendo y en poblaciones cada vez más grandes es innegable la necesidad cada vez mayor de disponer de medios de transporte más sostenibles económicamente y medioambientalmente, más rápidos y con mayor capacidad.

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ABRIL / 2016Num. 3

¿Adónde vamos? Preguntamos a los mejores expertos el destino de nuestro negocioAnalizamos el futuro del negocio del ferrocarril con los representantes de tres de los principa-les fabricantes de equipos rodantes: ALSTOM, SIEMENS y BOMBARDIER. A pesar de que las preguntas son las mismas, cada uno ofrece una visión propia y sólidamente argumentada de lo que nos va a deparar el futuro.

RG: ¿Qué retos tienen los fabricantes de primeros equipos por delante?

J. Ruiz (ALSTOM): Uno de nuestros mayores retos es la reactivación de la demanda interna, especial-mente en lo que se re�ere a material rodante. Actualmente, Alstom España dedica a la exportación más de la mitad de sus ventas y cuenta con 4 centros de innovación, que son referencia a nivel mundial. Queremos seguir reforzando nuestras capacidades locales y para ello es fundamental contar con visibili-dad y planes industriales a largo plazo.

L. Olea (SIEMENS): La población a nivel mundial va a experimentar un crecimiento importante y lo hará también la demanda de nuevas soluciones de movilidad. La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad y gestionar este desafío a medio y largo plazo que será el incremento sostenido en el número de viajeros.

Siemens está centrando su estrategia en aplicar la digitalización y la automa-tización a la movilidad, tanto desde el punto de vista de la gestión como desde el punto de vista de la fabricación de equipos y su posterior instalación y puesta en servicio. De igual forma, la digitalización in�uye de manera decisiva en la manera de enfo-car el negocio de servicios en el sector ferroviario. En Siemens lo llamamos 100% RAILability. Se trata de obtener un sistema de supervisión de alto nivel con las herramientas más innovadoras, detrás de las cuales subyace una gestión avanza-da del mantenimiento predictivo, lo que reformulará el modelo de negocio del futuro en este campo.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Entre los principales retos que afronta el sector se encuentra la fabricación de trenes con menor consumo, mayor capacidad y confort posibles. Ya estamos en la senda de lograr estos objetivos en el sector del ferrocarril, medio de transporte altamente innovador, y es que actualmente ya fabricamos trenes que cuentan con unas características superiores a las exigidas por los operadores: reducción en los niveles de contaminación, mayor capacidad de pasajeros y mejor confort en el viaje.

Al transporte urbano e interurbano además se han incorporado nuevos modelos de transporte sin conductor para transporte masivo como por ejemplo los monorailes, más rápidos de implementar y con una capacidad similar a la de los metros pesados.

Por último, también para el transporte urbano e interurbano se han creado nuevos sistemas de operación sin catenaria, que evitan la contaminación visual de nuestras ciudades, principalmente en los cascos históricos y cuentan con sistemas basados en nuevas formas de alimentación como la inducción magné-tica, sin contacto y aplicable también a cualquier vehículo eléctrico, como por ejemplo los autobuses eléctricos.

RG: ¿Qué sistemas de transporte y de propulsión van a imponerse en nues-tro país a medio plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): La ciudadanía y los políticos cada vez están más concien-ciados de la necesidad de promover sistemas de transporte sostenibles, para reducir la contaminación y la congestión de nuestras ciudades. Prácticamen-te una cuarta parte de las emisiones de CO2 del planeta proceden de los sistemas de transporte. En este sentido resulta vital apostar por sistemas con el menor impacto medioambiental posible. El tren se per�la, así, como una de las principales herramientas para alcanzar estos objetivos, al ser más e�ciente, utilizar sistemas de propulsión libres de emisiones y hacer un uso más optimizado del espacio.

Alstom se ha planteado como objetivo para 2020 reducir en un 20% el

LOS EXPERTOS

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consumo energético de sus productos y servicios, tomando como referen-cia los datos de 2014. Para ello, estamos implementando un intenso programa de innovación tecnológica y ecodiseño en el desarrollo de nuestros produc-tos. Resultado de este programa ha sido, por ejemplo, la introducción de moto-res de imanes permanentes (más ligeros y e�cientes) en los trenes, o la incor-poración de sistemas de frenada eléctrica regenerativa hasta la parada (que permite recuperar una mayor cantidad de energía). Actualmente Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible, un dispositivo que convierte la energía de un combustible (normalmente hidrógeno) en electricidad por medio de una reacción química. Esta tecnología ya ha sido utilizada en la industria automovilística y ahora podría incorporarse al transporte ferroviario.

L. Olea (SIEMENS): La tracción eléctrica seguirá siendo el principal campo de desarrollo en el sector de la automoción, así como su integración en la futura red inteligente de energía. En el sector del ferrocarril trabajaremos en ofrecer sistemas integrados en redes inteligentes, que posibiliten una gestión correcta de la energía y que permitan incrementar el rendimiento y la capacidad de transporte. Tener más pasajeros signi�cará que los operado-res tienen que manejar ciclos de tiempo más cortos, lo que se traduce en reducir el intervalo de trenes mediante sistemas de transporte ferroviarios parcial o totalmente automatizados.

Los sistemas de control automático de trenes (metro sin conductor), como Trainguard MT de Siemens, permiten aumentar la capacidad de una línea de metro hasta un 50 por ciento y acortar el intervalo entre trenes hasta menos de 90 segundos, lo que se traduce en un incremento de trenes, mayor número de pasajeros y un servicio más puntual que redunda en la satisfacción del cliente. J. Hinojal (BOMBARDIER): Desde el punto de vista más tecnológico, se produ-cirá la migración hacia convertidores basados en tecnología SiC (semiconduc-tores más compactos, que aportan un ahorro sustancial en consumo y peso). La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad. En sistemas de propulsión para vehículos urbanos e interurbanos, nos encontramos ya con sistemas que controlan y reducen el consumo de energía.

RG: Muchas ciudades están recuperando el interés por los tranvías o light rails. ¿Qué bene�cios buscan?

J. Ruiz (ALSTOM): La e�ciencia, la seguridad, la sostenibilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio son las principales ventajas del tranvía frente a otras modalidades de transporte colectivo. La integración del tranvía en los centros urbanos es una realidad y ésta se alcanza gracias a que es un

>> medio de transporte libre de emisiones en el lugar donde presta el servicio, silencioso y, algo que es vital en algunas zonas, requiere una menor utilización del suelo, liberando espacio público para los peatones.

Un tranvía ofrece por término medio entre dos y tres veces más capacidad de transporte que un autobús. Estas características han hecho que, en España y en todo el mundo, el tranvía haya experimentado una espectacular remontada en los últimos 20 años.

L. Olea (SIEMENS): El tranvía “moderno” ofrece una gran �exibilidad con un coste de implantación muy ajustado a la demanda que puede resolver, en com-paración con otros sistemas de transporte pesados. Ofrece una notable capaci-dad de transporte y desarrolla distancias mucho más largas que en sus orígenes, permitiendo así vertebrar la estrategia de transporte de ciudades medianas o completar otros sistemas de transporte en ciudades de mayor población.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Las características especí�cas del tranvía hacen de éste un medio de transporte muy interesante y e�caz además de sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Entre sus bene�cios destacan especialmente las emisiones cero y una mayor capacidad de pasajeros, y, en muchos casos, favorece la reorganización y reurbanización de las ciudades. Además, el tranvía proporciona una mayor movilidad en las ciudades, reducien-do los atascos y la contaminación, al tiempo que ofrece un mayor control en los tiempos de viaje.

Los últimos desarrollos además ofrecen la posibilidad de disponer de vehículos que, o bien a través del uso de acumuladores, unido a la recuperación de la ener-gía de frenado, o bien a través de un sistema de carga estática o dinámica, por inducción o conducción, permiten eliminar la catenaria tradicional.

RG: ¿Qué servicios on-board para los pasajeros demandan los operadores?

J. Ruiz (ALSTOM): La mejora de la experiencia de viaje es, actualmente, la base para el desarrollo de los productos y soluciones de Alstom. Junto a la sostenibili-dad, la mejora del confort y los servicios a bordo son algunas de las principales demandas de los operadores. En Barcelona contamos con el centro mundial de referencia en proyectos de ergonomía y confort, donde se investiga en materia de asientos, luminosidad y ambiente, acceso, desplazamientos en el interior de los coches, etc. Además, las nuevas tecnologías permiten crear experiencias de viaje más interactivas, lúdicas y personalizables. Los smartphones, por ejemplo, facilitarán el proceso de identi�cación y localización de los asientos.

L. Olea (SIEMENS): Además de la conexión a Internet vía wi�, que se ha converti-do en un requisito imprescindible, los operadores están demandando siste-

mas y aplicaciones que permitan mejorar la experiencia del pasajero. No se trata sólo de que el pasajero viaje seguro y cómodo, sino de ofrecerle una expe-riencia integral lo más atractiva posible.

La Plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres y los operadores pueden acceder en tiempo real a la información sobre la deman-da de asientos para optimizar el �ujo de los pasajeros e incluso para aplicar una tarifa �exible de precios.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Los mismos servicios que se demandan en el día a día de los usuarios en su vida habitual, como pueden ser conectividad, WIFI e información actualizada, tanto sobre tiempos de viajes, enlaces, próximas para-das y destinos, e información importante de última hora.

RG: ¿Cuál es el estado de salud del sector del ferrocarril en España? ¿Cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): Después de 8 años sin licitaciones para la compra de trenes por parte de Renfe, el concurso anunciado para la adquisición de trenes de alta velocidad es el principal proyecto de la compañía. Disponer de referencias y proyectos nacionales resulta clave para poder incrementar nuestra capacidad de innovación y exportación.

L. Olea (SIEMENS): El sector del ferrocarril en España está en un buen momento si consideramos las inversiones que se han hecho en los últimos años en alta veloci-dad y los éxitos que hemos tenido las empresas españolas a nivel internacional. Confío en que a las inversiones en alta velocidad se añadan inversiones en el sector metropolitano que nos permitan a las empresas que desarrollamos sistemas ferro-viarios seguir creciendo e innovando en nuestro país en todos los campos.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Sin duda, las perspectivas son crecientes, especial-mente tras la publicación del anuncio de Renfe para la licitación del suministro de 15 trenes de alta velocidad y el mantenimiento integral de los mismos duran-te 30 años. El sector del ferrocarril cuenta con muy buena salud, dado que se trata de un sector clave para garantizar el transporte e�ciente y la conectividad, tanto dentro de las ciudades como entre ellas.

Nuestras ciudades continúan creciendo y en poblaciones cada vez más grandes es innegable la necesidad cada vez mayor de disponer de medios de transporte más sostenibles económicamente y medioambientalmente, más rápidos y con mayor capacidad.

5/8

••• EL PRIMER NEWSLETTER QUE TE EXPLICA LO QUE VA A SUCEDER EN EL SECTOR DEL FERROCARRIL •••

ABRIL / 2016Num. 3

¿Adónde vamos? Preguntamos a los mejores expertos el destino de nuestro negocioAnalizamos el futuro del negocio del ferrocarril con los representantes de tres de los principa-les fabricantes de equipos rodantes: ALSTOM, SIEMENS y BOMBARDIER. A pesar de que las preguntas son las mismas, cada uno ofrece una visión propia y sólidamente argumentada de lo que nos va a deparar el futuro.

RG: ¿Qué retos tienen los fabricantes de primeros equipos por delante?

J. Ruiz (ALSTOM): Uno de nuestros mayores retos es la reactivación de la demanda interna, especial-mente en lo que se re�ere a material rodante. Actualmente, Alstom España dedica a la exportación más de la mitad de sus ventas y cuenta con 4 centros de innovación, que son referencia a nivel mundial. Queremos seguir reforzando nuestras capacidades locales y para ello es fundamental contar con visibili-dad y planes industriales a largo plazo.

L. Olea (SIEMENS): La población a nivel mundial va a experimentar un crecimiento importante y lo hará también la demanda de nuevas soluciones de movilidad. La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad y gestionar este desafío a medio y largo plazo que será el incremento sostenido en el número de viajeros.

Siemens está centrando su estrategia en aplicar la digitalización y la automa-tización a la movilidad, tanto desde el punto de vista de la gestión como desde el punto de vista de la fabricación de equipos y su posterior instalación y puesta en servicio. De igual forma, la digitalización in�uye de manera decisiva en la manera de enfo-car el negocio de servicios en el sector ferroviario. En Siemens lo llamamos 100% RAILability. Se trata de obtener un sistema de supervisión de alto nivel con las herramientas más innovadoras, detrás de las cuales subyace una gestión avanza-da del mantenimiento predictivo, lo que reformulará el modelo de negocio del futuro en este campo.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Entre los principales retos que afronta el sector se encuentra la fabricación de trenes con menor consumo, mayor capacidad y confort posibles. Ya estamos en la senda de lograr estos objetivos en el sector del ferrocarril, medio de transporte altamente innovador, y es que actualmente ya fabricamos trenes que cuentan con unas características superiores a las exigidas por los operadores: reducción en los niveles de contaminación, mayor capacidad de pasajeros y mejor confort en el viaje.

Al transporte urbano e interurbano además se han incorporado nuevos modelos de transporte sin conductor para transporte masivo como por ejemplo los monorailes, más rápidos de implementar y con una capacidad similar a la de los metros pesados.

Por último, también para el transporte urbano e interurbano se han creado nuevos sistemas de operación sin catenaria, que evitan la contaminación visual de nuestras ciudades, principalmente en los cascos históricos y cuentan con sistemas basados en nuevas formas de alimentación como la inducción magné-tica, sin contacto y aplicable también a cualquier vehículo eléctrico, como por ejemplo los autobuses eléctricos.

RG: ¿Qué sistemas de transporte y de propulsión van a imponerse en nues-tro país a medio plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): La ciudadanía y los políticos cada vez están más concien-ciados de la necesidad de promover sistemas de transporte sostenibles, para reducir la contaminación y la congestión de nuestras ciudades. Prácticamen-te una cuarta parte de las emisiones de CO2 del planeta proceden de los sistemas de transporte. En este sentido resulta vital apostar por sistemas con el menor impacto medioambiental posible. El tren se per�la, así, como una de las principales herramientas para alcanzar estos objetivos, al ser más e�ciente, utilizar sistemas de propulsión libres de emisiones y hacer un uso más optimizado del espacio.

Alstom se ha planteado como objetivo para 2020 reducir en un 20% el

LOS EXPERTOS

“Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible”

>>

“La plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres”

“La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad”

consumo energético de sus productos y servicios, tomando como referen-cia los datos de 2014. Para ello, estamos implementando un intenso programa de innovación tecnológica y ecodiseño en el desarrollo de nuestros produc-tos. Resultado de este programa ha sido, por ejemplo, la introducción de moto-res de imanes permanentes (más ligeros y e�cientes) en los trenes, o la incor-poración de sistemas de frenada eléctrica regenerativa hasta la parada (que permite recuperar una mayor cantidad de energía). Actualmente Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible, un dispositivo que convierte la energía de un combustible (normalmente hidrógeno) en electricidad por medio de una reacción química. Esta tecnología ya ha sido utilizada en la industria automovilística y ahora podría incorporarse al transporte ferroviario.

L. Olea (SIEMENS): La tracción eléctrica seguirá siendo el principal campo de desarrollo en el sector de la automoción, así como su integración en la futura red inteligente de energía. En el sector del ferrocarril trabajaremos en ofrecer sistemas integrados en redes inteligentes, que posibiliten una gestión correcta de la energía y que permitan incrementar el rendimiento y la capacidad de transporte. Tener más pasajeros signi�cará que los operado-res tienen que manejar ciclos de tiempo más cortos, lo que se traduce en reducir el intervalo de trenes mediante sistemas de transporte ferroviarios parcial o totalmente automatizados.

Los sistemas de control automático de trenes (metro sin conductor), como Trainguard MT de Siemens, permiten aumentar la capacidad de una línea de metro hasta un 50 por ciento y acortar el intervalo entre trenes hasta menos de 90 segundos, lo que se traduce en un incremento de trenes, mayor número de pasajeros y un servicio más puntual que redunda en la satisfacción del cliente. J. Hinojal (BOMBARDIER): Desde el punto de vista más tecnológico, se produ-cirá la migración hacia convertidores basados en tecnología SiC (semiconduc-tores más compactos, que aportan un ahorro sustancial en consumo y peso). La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad. En sistemas de propulsión para vehículos urbanos e interurbanos, nos encontramos ya con sistemas que controlan y reducen el consumo de energía.

RG: Muchas ciudades están recuperando el interés por los tranvías o light rails. ¿Qué bene�cios buscan?

J. Ruiz (ALSTOM): La e�ciencia, la seguridad, la sostenibilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio son las principales ventajas del tranvía frente a otras modalidades de transporte colectivo. La integración del tranvía en los centros urbanos es una realidad y ésta se alcanza gracias a que es un

>> medio de transporte libre de emisiones en el lugar donde presta el servicio, silencioso y, algo que es vital en algunas zonas, requiere una menor utilización del suelo, liberando espacio público para los peatones.

Un tranvía ofrece por término medio entre dos y tres veces más capacidad de transporte que un autobús. Estas características han hecho que, en España y en todo el mundo, el tranvía haya experimentado una espectacular remontada en los últimos 20 años.

L. Olea (SIEMENS): El tranvía “moderno” ofrece una gran �exibilidad con un coste de implantación muy ajustado a la demanda que puede resolver, en com-paración con otros sistemas de transporte pesados. Ofrece una notable capaci-dad de transporte y desarrolla distancias mucho más largas que en sus orígenes, permitiendo así vertebrar la estrategia de transporte de ciudades medianas o completar otros sistemas de transporte en ciudades de mayor población.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Las características especí�cas del tranvía hacen de éste un medio de transporte muy interesante y e�caz además de sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Entre sus bene�cios destacan especialmente las emisiones cero y una mayor capacidad de pasajeros, y, en muchos casos, favorece la reorganización y reurbanización de las ciudades. Además, el tranvía proporciona una mayor movilidad en las ciudades, reducien-do los atascos y la contaminación, al tiempo que ofrece un mayor control en los tiempos de viaje.

Los últimos desarrollos además ofrecen la posibilidad de disponer de vehículos que, o bien a través del uso de acumuladores, unido a la recuperación de la ener-gía de frenado, o bien a través de un sistema de carga estática o dinámica, por inducción o conducción, permiten eliminar la catenaria tradicional.

RG: ¿Qué servicios on-board para los pasajeros demandan los operadores?

J. Ruiz (ALSTOM): La mejora de la experiencia de viaje es, actualmente, la base para el desarrollo de los productos y soluciones de Alstom. Junto a la sostenibili-dad, la mejora del confort y los servicios a bordo son algunas de las principales demandas de los operadores. En Barcelona contamos con el centro mundial de referencia en proyectos de ergonomía y confort, donde se investiga en materia de asientos, luminosidad y ambiente, acceso, desplazamientos en el interior de los coches, etc. Además, las nuevas tecnologías permiten crear experiencias de viaje más interactivas, lúdicas y personalizables. Los smartphones, por ejemplo, facilitarán el proceso de identi�cación y localización de los asientos.

L. Olea (SIEMENS): Además de la conexión a Internet vía wi�, que se ha converti-do en un requisito imprescindible, los operadores están demandando siste-

mas y aplicaciones que permitan mejorar la experiencia del pasajero. No se trata sólo de que el pasajero viaje seguro y cómodo, sino de ofrecerle una expe-riencia integral lo más atractiva posible.

La Plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres y los operadores pueden acceder en tiempo real a la información sobre la deman-da de asientos para optimizar el �ujo de los pasajeros e incluso para aplicar una tarifa �exible de precios.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Los mismos servicios que se demandan en el día a día de los usuarios en su vida habitual, como pueden ser conectividad, WIFI e información actualizada, tanto sobre tiempos de viajes, enlaces, próximas para-das y destinos, e información importante de última hora.

RG: ¿Cuál es el estado de salud del sector del ferrocarril en España? ¿Cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): Después de 8 años sin licitaciones para la compra de trenes por parte de Renfe, el concurso anunciado para la adquisición de trenes de alta velocidad es el principal proyecto de la compañía. Disponer de referencias y proyectos nacionales resulta clave para poder incrementar nuestra capacidad de innovación y exportación.

L. Olea (SIEMENS): El sector del ferrocarril en España está en un buen momento si consideramos las inversiones que se han hecho en los últimos años en alta veloci-dad y los éxitos que hemos tenido las empresas españolas a nivel internacional. Confío en que a las inversiones en alta velocidad se añadan inversiones en el sector metropolitano que nos permitan a las empresas que desarrollamos sistemas ferro-viarios seguir creciendo e innovando en nuestro país en todos los campos.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Sin duda, las perspectivas son crecientes, especial-mente tras la publicación del anuncio de Renfe para la licitación del suministro de 15 trenes de alta velocidad y el mantenimiento integral de los mismos duran-te 30 años. El sector del ferrocarril cuenta con muy buena salud, dado que se trata de un sector clave para garantizar el transporte e�ciente y la conectividad, tanto dentro de las ciudades como entre ellas.

Nuestras ciudades continúan creciendo y en poblaciones cada vez más grandes es innegable la necesidad cada vez mayor de disponer de medios de transporte más sostenibles económicamente y medioambientalmente, más rápidos y con mayor capacidad.

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ABRIL / 2016Num. 3

¿Adónde vamos? Preguntamos a los mejores expertos el destino de nuestro negocioAnalizamos el futuro del negocio del ferrocarril con los representantes de tres de los principa-les fabricantes de equipos rodantes: ALSTOM, SIEMENS y BOMBARDIER. A pesar de que las preguntas son las mismas, cada uno ofrece una visión propia y sólidamente argumentada de lo que nos va a deparar el futuro.

RG: ¿Qué retos tienen los fabricantes de primeros equipos por delante?

J. Ruiz (ALSTOM): Uno de nuestros mayores retos es la reactivación de la demanda interna, especial-mente en lo que se re�ere a material rodante. Actualmente, Alstom España dedica a la exportación más de la mitad de sus ventas y cuenta con 4 centros de innovación, que son referencia a nivel mundial. Queremos seguir reforzando nuestras capacidades locales y para ello es fundamental contar con visibili-dad y planes industriales a largo plazo.

L. Olea (SIEMENS): La población a nivel mundial va a experimentar un crecimiento importante y lo hará también la demanda de nuevas soluciones de movilidad. La digitalización será clave para lograr las tres máximas de la movilidad: e�ciencia, �abilidad y sostenibilidad y gestionar este desafío a medio y largo plazo que será el incremento sostenido en el número de viajeros.

Siemens está centrando su estrategia en aplicar la digitalización y la automa-tización a la movilidad, tanto desde el punto de vista de la gestión como desde el punto de vista de la fabricación de equipos y su posterior instalación y puesta en servicio. De igual forma, la digitalización in�uye de manera decisiva en la manera de enfo-car el negocio de servicios en el sector ferroviario. En Siemens lo llamamos 100% RAILability. Se trata de obtener un sistema de supervisión de alto nivel con las herramientas más innovadoras, detrás de las cuales subyace una gestión avanza-da del mantenimiento predictivo, lo que reformulará el modelo de negocio del futuro en este campo.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Entre los principales retos que afronta el sector se encuentra la fabricación de trenes con menor consumo, mayor capacidad y confort posibles. Ya estamos en la senda de lograr estos objetivos en el sector del ferrocarril, medio de transporte altamente innovador, y es que actualmente ya fabricamos trenes que cuentan con unas características superiores a las exigidas por los operadores: reducción en los niveles de contaminación, mayor capacidad de pasajeros y mejor confort en el viaje.

Al transporte urbano e interurbano además se han incorporado nuevos modelos de transporte sin conductor para transporte masivo como por ejemplo los monorailes, más rápidos de implementar y con una capacidad similar a la de los metros pesados.

Por último, también para el transporte urbano e interurbano se han creado nuevos sistemas de operación sin catenaria, que evitan la contaminación visual de nuestras ciudades, principalmente en los cascos históricos y cuentan con sistemas basados en nuevas formas de alimentación como la inducción magné-tica, sin contacto y aplicable también a cualquier vehículo eléctrico, como por ejemplo los autobuses eléctricos.

RG: ¿Qué sistemas de transporte y de propulsión van a imponerse en nues-tro país a medio plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): La ciudadanía y los políticos cada vez están más concien-ciados de la necesidad de promover sistemas de transporte sostenibles, para reducir la contaminación y la congestión de nuestras ciudades. Prácticamen-te una cuarta parte de las emisiones de CO2 del planeta proceden de los sistemas de transporte. En este sentido resulta vital apostar por sistemas con el menor impacto medioambiental posible. El tren se per�la, así, como una de las principales herramientas para alcanzar estos objetivos, al ser más e�ciente, utilizar sistemas de propulsión libres de emisiones y hacer un uso más optimizado del espacio.

Alstom se ha planteado como objetivo para 2020 reducir en un 20% el

LOS EXPERTOSconsumo energético de sus productos y servicios, tomando como referen-

cia los datos de 2014. Para ello, estamos implementando un intenso programa de innovación tecnológica y ecodiseño en el desarrollo de nuestros produc-tos. Resultado de este programa ha sido, por ejemplo, la introducción de moto-res de imanes permanentes (más ligeros y e�cientes) en los trenes, o la incor-poración de sistemas de frenada eléctrica regenerativa hasta la parada (que permite recuperar una mayor cantidad de energía). Actualmente Alstom, además, está trabajando en un proyecto pionero: una gama de trenes equipados con pila de combustible, un dispositivo que convierte la energía de un combustible (normalmente hidrógeno) en electricidad por medio de una reacción química. Esta tecnología ya ha sido utilizada en la industria automovilística y ahora podría incorporarse al transporte ferroviario.

L. Olea (SIEMENS): La tracción eléctrica seguirá siendo el principal campo de desarrollo en el sector de la automoción, así como su integración en la futura red inteligente de energía. En el sector del ferrocarril trabajaremos en ofrecer sistemas integrados en redes inteligentes, que posibiliten una gestión correcta de la energía y que permitan incrementar el rendimiento y la capacidad de transporte. Tener más pasajeros signi�cará que los operado-res tienen que manejar ciclos de tiempo más cortos, lo que se traduce en reducir el intervalo de trenes mediante sistemas de transporte ferroviarios parcial o totalmente automatizados.

Los sistemas de control automático de trenes (metro sin conductor), como Trainguard MT de Siemens, permiten aumentar la capacidad de una línea de metro hasta un 50 por ciento y acortar el intervalo entre trenes hasta menos de 90 segundos, lo que se traduce en un incremento de trenes, mayor número de pasajeros y un servicio más puntual que redunda en la satisfacción del cliente. J. Hinojal (BOMBARDIER): Desde el punto de vista más tecnológico, se produ-cirá la migración hacia convertidores basados en tecnología SiC (semiconduc-tores más compactos, que aportan un ahorro sustancial en consumo y peso). La tendencia del mercado nos lleva hacia sistemas de tracción distribuida sobre todo en vehículos de alta velocidad. En sistemas de propulsión para vehículos urbanos e interurbanos, nos encontramos ya con sistemas que controlan y reducen el consumo de energía.

RG: Muchas ciudades están recuperando el interés por los tranvías o light rails. ¿Qué bene�cios buscan?

J. Ruiz (ALSTOM): La e�ciencia, la seguridad, la sostenibilidad y el óptimo aprovechamiento del espacio son las principales ventajas del tranvía frente a otras modalidades de transporte colectivo. La integración del tranvía en los centros urbanos es una realidad y ésta se alcanza gracias a que es un

>>medio de transporte libre de emisiones en el lugar donde presta el servicio, silencioso y, algo que es vital en algunas zonas, requiere una menor utilización del suelo, liberando espacio público para los peatones.

Un tranvía ofrece por término medio entre dos y tres veces más capacidad de transporte que un autobús. Estas características han hecho que, en España y en todo el mundo, el tranvía haya experimentado una espectacular remontada en los últimos 20 años.

L. Olea (SIEMENS): El tranvía “moderno” ofrece una gran �exibilidad con un coste de implantación muy ajustado a la demanda que puede resolver, en com-paración con otros sistemas de transporte pesados. Ofrece una notable capaci-dad de transporte y desarrolla distancias mucho más largas que en sus orígenes, permitiendo así vertebrar la estrategia de transporte de ciudades medianas o completar otros sistemas de transporte en ciudades de mayor población.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Las características especí�cas del tranvía hacen de éste un medio de transporte muy interesante y e�caz además de sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Entre sus bene�cios destacan especialmente las emisiones cero y una mayor capacidad de pasajeros, y, en muchos casos, favorece la reorganización y reurbanización de las ciudades. Además, el tranvía proporciona una mayor movilidad en las ciudades, reducien-do los atascos y la contaminación, al tiempo que ofrece un mayor control en los tiempos de viaje.

Los últimos desarrollos además ofrecen la posibilidad de disponer de vehículos que, o bien a través del uso de acumuladores, unido a la recuperación de la ener-gía de frenado, o bien a través de un sistema de carga estática o dinámica, por inducción o conducción, permiten eliminar la catenaria tradicional.

RG: ¿Qué servicios on-board para los pasajeros demandan los operadores?

J. Ruiz (ALSTOM): La mejora de la experiencia de viaje es, actualmente, la base para el desarrollo de los productos y soluciones de Alstom. Junto a la sostenibili-dad, la mejora del confort y los servicios a bordo son algunas de las principales demandas de los operadores. En Barcelona contamos con el centro mundial de referencia en proyectos de ergonomía y confort, donde se investiga en materia de asientos, luminosidad y ambiente, acceso, desplazamientos en el interior de los coches, etc. Además, las nuevas tecnologías permiten crear experiencias de viaje más interactivas, lúdicas y personalizables. Los smartphones, por ejemplo, facilitarán el proceso de identi�cación y localización de los asientos.

L. Olea (SIEMENS): Además de la conexión a Internet vía wi�, que se ha converti-do en un requisito imprescindible, los operadores están demandando siste-

mas y aplicaciones que permitan mejorar la experiencia del pasajero. No se trata sólo de que el pasajero viaje seguro y cómodo, sino de ofrecerle una expe-riencia integral lo más atractiva posible.

La Plataforma Velaro de Siemens ofrece herramientas que indican al viajero donde está su asiento dentro del coche o la disponibilidad de asientos libres y los operadores pueden acceder en tiempo real a la información sobre la deman-da de asientos para optimizar el �ujo de los pasajeros e incluso para aplicar una tarifa �exible de precios.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Los mismos servicios que se demandan en el día a día de los usuarios en su vida habitual, como pueden ser conectividad, WIFI e información actualizada, tanto sobre tiempos de viajes, enlaces, próximas para-das y destinos, e información importante de última hora.

RG: ¿Cuál es el estado de salud del sector del ferrocarril en España? ¿Cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo?

J. Ruiz (ALSTOM): Después de 8 años sin licitaciones para la compra de trenes por parte de Renfe, el concurso anunciado para la adquisición de trenes de alta velocidad es el principal proyecto de la compañía. Disponer de referencias y proyectos nacionales resulta clave para poder incrementar nuestra capacidad de innovación y exportación.

L. Olea (SIEMENS): El sector del ferrocarril en España está en un buen momento si consideramos las inversiones que se han hecho en los últimos años en alta veloci-dad y los éxitos que hemos tenido las empresas españolas a nivel internacional. Confío en que a las inversiones en alta velocidad se añadan inversiones en el sector metropolitano que nos permitan a las empresas que desarrollamos sistemas ferro-viarios seguir creciendo e innovando en nuestro país en todos los campos.

J. Hinojal (BOMBARDIER): Sin duda, las perspectivas son crecientes, especial-mente tras la publicación del anuncio de Renfe para la licitación del suministro de 15 trenes de alta velocidad y el mantenimiento integral de los mismos duran-te 30 años. El sector del ferrocarril cuenta con muy buena salud, dado que se trata de un sector clave para garantizar el transporte e�ciente y la conectividad, tanto dentro de las ciudades como entre ellas.

Nuestras ciudades continúan creciendo y en poblaciones cada vez más grandes es innegable la necesidad cada vez mayor de disponer de medios de transporte más sostenibles económicamente y medioambientalmente, más rápidos y con mayor capacidad.

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AGENDA

© RAIL GRUP LAB® 2016

OPEN DAY: COOPERACIÓN TECNOLÓGICACasos de éxito de proyectos y desarrollo de negocio a través del Clúster

Fechas: 2 de junio de 2016Lugar: Cerdanyola, Barcelona +Info: info@railgrup.net

SIL 2016: SALÓN INTERNACIONAL DE LA LOGÍSTICA18ª Edición del Salón de la Logística y de la Manutención

Fechas: 7, 8 y 9 de junio de 2016Lugar: Barcelonaa +Info: www.silbcn.com

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TICKETS

+ INFO

01 02 03

INNOVACIÓN EN MATERIALES AVANZADOSJornada de innova-ción organizada por 3M y exclusiva para socios

Fechas: 23 de mayo de 2016Lugar: Madrid+Info: info@railgrup.net

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Un metro 4G

Desde el pasado mes de enero, los 400.000 pasajeros que cada día utilizan el metro de Chicago ya disponen de cobertura 4G en todo el recorrido. De esta manera, Chicago se convierte en la primera gran ciudad de los EE.UU. que cuenta con esta cobertura de datos total en su red subterránea, con los beneficios que ello conlle-va a pasajeros, trabajadores y equipos de emergencia. El acuerdo se ha cerrado con T-Mo-bile, AT&T y Verizon y Sprint, que cobrarán a los usuarios que utili-cen el servicio pero que pagarán instalación y mantenimiento a la Chicago Transit Authority.

Mobility Training Center

La comisión para el transporte de Nevada (Estados Unidos) acaba de abrir el Mobility Training Center, un centro orientado a facilitar la movilidad mediante transporte público de las personas mayores y las que tienen algún tipo de disca-pacidad. En este centro, se hacen jornadas formativas y se gestio-nan los certi�cados de discapaci-dad necesarios para obtener tarje-tas y billetes con descuentos. Este nuevo espacio de 14.700 metros cuadrados quiere ser un ejemplo a seguir por otros gobier-nos federales en el camino de la promoción del transporte público entre colectivos desfavorecidos.

No tan rápido

Un estudio matemático asegura que el metro de Londres debería reducir su velocidad para ser más e�ciente y productivo. El estudio, publicado en el Journal of the Royal Society, argumenta que la gran frecuencia de trenes en redes con muchas estaciones y conmu-tadores genera colapsos de a�uencia que acaban provocando retrasos. Según el mismo informe, otras ciudades como Nueva York no corren este riesgo.Los autores aseguran que la velo-cidad promedio óptima del metro debería ser de 21km/h en lugar de los 33 km/h a los que se desplaza actualmente.