Elemen Estr Vehi UD01

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Elementos estructuralesdel vehículo

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... vamos a conocer

1. Los vehículos

2. Materiales empleados en

la fabricación de carrocerías

3. Características constructiva

de las carrocerías

PARA PRACTICARSoldaduras en la reparación

de carrocerías

para empezar...

Para realizar una correcta reparación de la estructura de un

vehículo es muy importante conocer previamente los distintos tipos

de vehículos que existen en el mercado, sus características cons-

tructivas, los materiales que los forman, cómo se fabrican, etc.

z Dominarás el concepto estructural de la carrocería de los distintos vehículos.

z Conocerás los distintos materiales empleados en la fabricación de estructuras de vehículos, sus propieda-des y características.

z Conocerás las características constructivas de los distintos tipos de estructuras.

z Dominarás los métodos de fabricación y ensamblaje de carrocerías.

y al finalizar...y al finalizar...

qué sabes de...

1. Establece una clasificación de los diferentes vehículos existentesen el mercado en función de su uso.

2. ¿Conoces las diferencias entre una carrocería autoportante yuna de chasis independiente?

3. ¿Por qué los vehículos dedicados al transporte de mercancíasutilizan chasis independiente en su estructura?

4. ¿Qué diferencias encuentras entre un chasis fabricado de ace-ro y otro de aluminio?

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1. Los vehículosLos ingenieros de automóviles están constantemente mejorando los vehículos,tanto respecto al punto de vista constructivo y de seguridad, como al uso de nue-vos materiales para su construcción. La formación continua de los carroceros esde vital importancia, pues cada día aparecen nuevos procesos de reparación deautomóviles.

A lo largo de esta unidad se van a describir los tipos de automóviles existentes enel mercado así como las características de las carrocerías de cada uno de ellos. Seanalizarán los materiales utilizados, sus características y sus comportamientos antediferentes esfuerzos. Estos conocimientos ayudarán más adelante a definir cómo sedeforma la carrocería de un vehículo cuando se ha visto sometida a una colisión.

A lo largo de la historia se han construido muchos modelos y tipos de vehículos;algunos de ellos han ido desapareciendo debido a su poca aceptación popular o aque han sido mejorados, otros, se asemejan a los que actualmente se comerciali-zan. Se ha ido innovando y diseñando nuevos modelos de vehículos para dife-rentes usos y para prestar nuevos servicios, ya sea para realizar trabajos profesio-nales o para la vida particular. Con los años también han aparecido nuevasprofesiones y maneras de disfrutar del tiempo libre, por lo que se han diseñado mo-delos de vehículos para ello.

1.1. Vehículos automóviles

Se establece la siguiente clasificación para los automóviles, según su utilización ysu carácter constructivo:

Utilitario

Es un vehículo pequeño, de hasta 3,5 m, con motorizaciones pequeñas. Su uso espreferentemente urbano y para pequeños desplazamientos por carreteras. Se fa-brica en tres y cinco puertas.

Berlina

Se caracteriza porque en ella el maletero está separado del habitáculo. Se fabricacon cuatro puertas y maletero.

a Figura 1.1. Utilitario. a Figura 1.2. Berlina.

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Gran berlina

Es un vehículo de gran tamaño que llega a alcanzar hasta cinco metros. Es un au-tomóvil de gama alta y con motorización grande y potente de más de 140 CV.

Familiar

Es una berlina o gran berlina en la cual se ha prolongado el habitáculo hasta elmaletero, cerrándolo con un portón trasero. Alcanza, por lo tanto, un gran volu-men de carga y posee gran acceso para introducir en el vehículo grandes objetos.

Monovolumen

De reciente aparición en el mercado y destinado preferentemente al uso familiar,tiene cinco puertas y cuenta con gran capacidad en el habitáculo. Es un vehícu-lo de mayor altura que los anteriores, y también más elevado con respecto al sue-lo. Existen modelos dentro de los monovolúmenes adaptados al campo.

Descapotable

Es la opción que poseen los vehículos, ya sean deportivos, berlina, todoterrenos,etc., de sustituir el techo por una capota; esta puede ser rígida (desatornillándolade la carrocería cuando se le desea quitar) o de tela flexible (de manejo manual oautomático sencillo).

a Figura 1.3. Gran berlina. a Figura 1.4. Familiar.

a Figura 1.5. Monovolumen. a Figura 1.6. Descapotable.

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Deportivo o coupé

Es un vehículo de dos plazas, generalmente. Lleva gran motorización y coeficien-te aerodinámico pequeño que le permite conseguir grandes velocidades.

Roadster

Es un modelo de vehículo descapotable con dos plazas.

Todoterreno

Es un vehículo utilizado tanto para carretera como para campo. Por su gran altu-ra, sistemas de tracción, carrocería y mecánica más robusta se adapta perfecta-mente a carreteras en mal estado o al campo. En la actualidad existen modelos enlos cuales su uso es preferentemente de carretera, y también modelos de campoen los que se mantiene la misma estética.

Pick up

Es un vehículo todoterreno el cual dispone de una zona de carga detrás del habi-táculo. Esta zona puede estar cubierta o descubierta, y su longitud oscila entre 4,5y 6 m. De reciente introducción en el mercado europeo, son muy utilizados elmercado americano.

a Figura 1.7. Coupé. a Figura 1.8. Roadster.

a Figura 1.9. Todoterreno. a Figura 1.10. Pick up.


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1.2. Vehículos para el transporte de personas o mercancías

Los vehículos destinados al transporte de personas o mercancías se pueden clasi-ficar en vehículos ligeros y vehículos pesados:

Vehículos ligeros

Se utilizan las furgonetas para el transporte de mercancías, y los minibuses parael transporte de personas. Se pueden adecuar a otras utilidades como serviciosde ambulancias, bomberos, etc. Las furgonetas se construyen de diferentes ta-maños en función de la carga que puedan soportar, y su diseño se adapta al tipode mercancias que transporte.

Vehículos pesados

Los vehículos pesados son los camiones, utilizados para el transporte de mercan-cías, y los autobuses, para el transporte de personas. Los camiones se clasifican se-gún medidas y tipo de bastidor, y según la carga a transportar, ya sea líquida, sóli-da, etc. Se dispone de varias formas según la cabeza tractora esté separada delbastidor o en una misma pieza. Los autobuses pueden constar de una o dos plan-tas, y pueden construirse con bastidor tubular o chasis independiente.

a Figura 1.11. Furgoneta. a Figura 1.12. Minibus.

a Figura 1.13. Camiones. a Figura 1.14. Autobuses.

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1.3. Motocicletas

Las motocicletas se pueden clasificar según su utilización y carácter constructivo:

Deportivas

Se dividen en función de sus características y función deportiva en superbikes,superesports, sport-turismo, supermotard y A1. Estas últimas se pueden con-ducir con el carnet A1.

Turismo

Se distingue entre las de gran turismo, con motorizaciones grandes entre 1100 a1800 cc, y medias, con motorizaciones entre 600 y 750 cc.

Naked

Pueden poseer características más deportivas o más de turismo, según modelos.Con motorizaciones medias y grandes entre 600 y 1000 cc.

Custom

Existen diferentes modelos como las tourer, megacustom, medias, ligeras y A1.

a Figura 1.15. Deportivas. a Figura 1.16. Turismo.

a Figura 1.17. Naked. a Figura 1.18. Custom.


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Scooter

En la actualidad los modelos de motos scooter tienen variadas posibilidades en suutilización tanto en ciudad como por carreteras, por autovías y circunvalacionesde las grandes ciudades, mediante el uso de motorizaciones entre 50 y 600 cc.

Trail

Son motos diseñadas para poder ser utilizadas tanto para carretera como para cam-po. Según modelos, demuestran un mejor comportamiento en una de las dos fa-cetas de la conducción.

Cross

Son motos de campo, disponibles en pequeñas y medias cilindradas, de entre 50 y 250 cc.

Enduro

Son motos empleadas para el uso por el campo; están disponibles en cilindradasmayores a las de cross y en distinta posición del conductor.

Quads

Vehículos de cuatro ruedas, utilizados principalmente para el desplazamientopor campo.

a Figura 1.19. Scooter. a Figura 1.20. Trail.

a Figura 1.21. Cross. a Figura 1.22. Quads.

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2. Materiales empleados en la fabricación de carrocerías

2.1. Ciencia de los materialesLa evolución de los materiales empleados en la fabricación de carrocerías de auto-móviles es impresionante, de ahí la importancia de conocer sus propiedades, tantofísicas como mecánicas, y sus características. Así se puede comprender cómo evolu-ciona un material y la estructura que lo conforma en ciertas condiciones, y hacerconjeturas sobre su resistencia o dureza en algunos esfuerzos. Estos esfuerzos son conlos que el chapista trabaja para analizar las deformaciones producidas en el vehículotras una colisión, para realizar el posterior conformado y reparación de su estructura.El conocimiento de los diferentes materiales empleados en la fabricación de carro-cerías es fundamental para conformar estructuras y estudiar su comportamiento.

Propiedades mecánicas de los materiales

• Elasticidad. Es la propiedad que tienen los materiales para doblarse o alargar-se cuando son sometidos a un esfuerzo de tracción, recuperando su forma ori-ginal una vez eliminado el esfuerzo.

• Plasticidad. Es la propiedad que permite a los materiales ser moldeados cuan-do son golpeados con otro de mayor dureza.

• Resiliencia. Es la resistencia al choque.

• Tenacidad. Capacidad que tienen los cuerpos para resistir al choque, es decir,es la energía requerida para producir la rotura. Un material es más tenaz, cuan-to mayor es su resiliencia y mayor su alargamiento.

• Maleabilidad. Es la capacidad de deformarse de un material permitiendo ser la-minado sin fracturas.

• Ductilidad. Es la propiedad que permite que el material se estire antes de romperse.

• Fragilidad. Es la propiedad opuesta a la ductilidad. Un material frágil se rom-pe por tener una capacidad de deformación muy pequeña, casi despreciable.

• Tensión. Es la fuerza aplicada por unidad de superfice de un material.

• Dureza. Es la resistencia que ofrece un material a ser rayado por otro. Se diceque un cuerpo es más duro que otro cuando el primero es capaz de rayar al se-gundo. Cuanto más duro es un material, más frágil es, y cuanto más blando, másmaleable y dúctil resulta.

• Soldabilidad. Es la propiedad que tienen los materiales de ser trabajados tér-micamente.

Posiblemente, las propiedades más importantes de los materiales en los procesosde reparación de estructuras de los vehículos sean la elasticidad y la plasticidad.Un material plástico, a diferencia de uno elástico, puede cambiar de forma y con-servarla de una manera permanente.

2.2. Esfuerzos producidos en los materiales

Cuando un vehículo ha sufrido un siniestro, su estructura se somete a esfuerzos detracción, compresión, torsión, cortadura y flexión, provocándose un cambio en suforma. El trabajo del chapista consiste en investigar estos esfuerzos para realizarla reparación correcta.


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En estos procesos de reparación de carrocería se provocan cambios de direccióny de estado en los materiales. Cuando estos esfuerzos son aplicados, se debe con-seguir no superar el límite elástico del material ya que, si fuera así, se produciríala rotura del mismo.

El conocimiento de los esfuerzos provocados en un material y los límites elásti-cos son muy importantes en los procesos de reparación de estructuras.

Esfuerzo de tracción

Es el esfuerzo al que se ve sometido un material cuando se le aplican dos fuerzas enla misma dirección y en sentido contrario provocando su alargamiento. Cuantomás resistente es un material a la tracción, menor es su alargamiento.

a Figura 1.23. Esfuerzo de tracción.

El efecto en las piezas sometidas a este esfuerzo de tracción es un alargamiento,diferenciándose esta zona al apreciarse más brillante que las zonas no alargadas.

A continuación se muestra un diagrama que refleja el comportamiento de un ma-terial sometido a un esfuerzo de tracción. Con este diagrama se establece el mó-dulo de elasticidad, el cual sirve para marcar las propiedades mecánicas de losmateriales metálicos y establecer una comparación entre ellos.

En el diagrama, conocido como de esfuerzos y deformaciones, se representa elalargamiento en el eje de abcisas (X) y las fuerzas de tracción en el eje de orde-nadas (Y). Este diagrama corresponde a un ensayo de tracción en el que una pro-beta del material a probar se somete a un esfuerzo de tracción que produce en ellaun alargamiento de valor progresivo hasta la rotura total de su forma:

a Figura 1.24. Diagrama de esfuerzos y deformaciones.

F F F F

d1 d2

d2 es mayor que d1, debido al esfuerzo de tracción provocado por las fuerzas

AB. Periodo de proporcionalidad. El alarga-miento producido es proporcional a losesfuerzos aplicados. Esta proporciona-lidad se conoce como el límite elásticodel material.

BC. Deformación plástica. Se produce unaumento rápido del alargamiento sin

un aumento de la fuerza.CD. Periodo en el cual se provoca una

fuerza y se produce una deformación,disminuyendo considerablemente lasección del material.

D. Esfuerzo máximo de rotura.E. Rotura del material.

A

B C

D

A(mm)

F (kg)F máx.

E

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El diagrama visto anteriormente se puede comprobar con facilidad en el ejemplosiguiente:Se toma un alambre con las manos; se dobla con una cadencia alta provocandoun estiramiento, y se comprueba que durante un tiempo se va deformando, te-niendo que aplicar una fuerza proporcional al alargamiento (AB); a continua-ción, se produce un alargamiento mayor, sin aumentar la fuerza (BC). Y por últi-mo, cuando superamos el esfuerzo máximo de rotura (D), el alambre se alarga conmucha facilidad hasta que se rompe (E).En la práctica del chapista estas conclusiones sobre cómo se comporta un mate-rial cuando es sometido a esfuerzos de tracción son muy importantes, ya que, porejemplo, al realizar tiros de tracción, se utilizan estos conceptos.En la práctica diaria, el chapista identifica estos mismos criterios ensayados a tra-vés de su experiencia profesional, y nunca superando los límites estudiados parano romper el material con el que se está trabajando.En la tabla siguiente se establece una clasificación de los materiales de uso más co-rriente en automoción, en donde podemos comparar su resistencia a la tracción:

En la tabla se establece la resistencia a la deformación de un metal según su mó-dulo de elasticidad y su densidad presentándose una comparación entre chapas decarrocería fabricadas de acero y chapas fabricadas de aluminio. Se puede com-probar que, para conseguir una misma resistencia a la tracción, a las chapas de alu-minio hay que aumentarles su grosor, pero aún así el peso de estas piezas sería másbajo, debido a que la relación con la densidad del acero es mucho menor. Por lotanto se puede decir que la utilización de elementos de aluminio en la carroceríadel vehículo conlleva una disminución del peso.

Esfuerzo de torsión

El esfuerzo de torsión es el producido en un material cuando es retorcido o gira-do sobre sí mismo. Para aplicar este esfuerzo se toman los extremos del material yse ejercen dos pares de giros en sentidos contrarios. El efecto provocado es el re-torcido de la pieza.

Esfuerzo de compresión

El esfuerzo de compresión es el producido al someter una pieza a dos fuerzas conla misma dirección pero sentido contrario. La consecuencia de un efecto de com-presión es el abombamiento en la zona comprimida, quedando reducida la longi-tud inicial de la pieza.

Densidad

Es la cantidad de masa de un mate-rial en un litro de volumen

d = = kg}dm3

Masa}}Volumen

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MATERIALES SEGÚN SU RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

MATERIALES ELASTICIDAD DENSIDAD (kg /mm2) (kg/dm3)

Acero al carbono 20

Aceros ALE 25 7,85

Aluminio 6 2,7

Aleaciones de aluminio 8

Cobre 11 8,8

Bronce 12 8,7

Níquel 23

b Figura 1.25. Esfuerzo de torsión.


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Esfuerzo de flexión

El esfuerzo de flexión en un material apoyado sobre dos puntos separados a una cier-ta distancia entre sí, es el producido por una fuerza aplicada en el centro del mate-rial. El ensayo de un material a flexión da como resultado que una de las zonas seencuentre a compresión y la otra a tracción produciendo un alargamiento.

En la zona que se dobla después de haber sido sometida a un esfuerzo de flexiónse genera un alargamiento y una compresión, provocando en las zonas respecti-vas brillo del material y pequeñas arrugas.

Esfuerzo de cizallamiento

Este esfuerzo es el provocado en un material cuando se aplican verticalmente dosfuerzas en la misma dirección desplazadas una pequeña distancia una de otra. Seproduce entonces un efecto de corte o cizallamiento en el material.

Conceptos prácticos sobre los esfuerzos de tracción

Los esfuerzos a los que son sometidos los materiales provocan diferentes efectos yconsecuencias. El análisis de estos es muy importante para que el chapista puedadiagnosticar qué zonas o piezas de la carrocería del vehículo siniestrado han expe-rimentado deformaciones debido a los esfuerzos que han sufrido.

• Los materiales dúctiles sometidos a esfuerzos de tracción tienen elevado alar-gamiento, y la deformación se produce plásticamente. En cambio, los materia-les duros en los que se aplica esfuerzo de tracción producen poco alargamientoy poca deformación.

• La aplicación de una fuente de calor a un material disminuye la resistencia a latracción, aumentando su tenacidad.

• Un material que es sometido a esfuerzos con rapidez produce un cambio de es-tructura debido a la velocidad de deformación. Por ejemplo, si se deforma o sedobla muy rápidamente una chapa de un material dúctil, este material no pue-de deformarse plenamente, por lo que no puede alargarse, adquiriendo enton-ces dureza.

a Figura 1.26. Esfuerzo de compresión.

a Figura 1.27. Esfuerzo de flexión.

b Figura 1.28. Esfuerzo de ciza-llamiento.

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• Los materiales sometidos a esfuerzos a consecuencia de procesos de reparaciónen zonas de estructuras de diferentes características (en zonas soldadas, en cam-bios bruscos de secciones, etc.), producen un reparto irregular de las tensionesinternas, existiendo la posibilidad de endurecer este material.

La estructura de un vehículo accidentado se ve sometida a los esfuerzos estudia-dos anteriormente o a una composición de estos; en este caso se irán sumando ypor lo tanto, relacionándose, los efectos o consecuencias producidos.

2.3. Acero

A continuación se estudian los distintos materiales utilizados en la fabricación deestructuras de los vehículos, estableciendo las diferencias más significativas encuanto a su fabricación, composición y reparación.

El acero es una aleación de hierro y carbono, en una proporción de carbono en-tre el 0,04 al 2,25%.

Clasificación de los aceros

Se establecen tipos de acero en función de su composición o según su aplica-ción; existe el acero dulce o acero al carbono, caracterizado por ser muy male-able y porque su porcentaje de carbono es inferior al 0,2%. Por encima de esteporcentaje el acero se vuelve más duro pero menos maleable; también existenlos aceros aleados, con distintos materiales como el cromo, el vanadio, el mo-libdeno, etc. que proporcionan ciertas propiedades, adquiriendo gran resisten-cia a la compresión y a la torsión. Por ejemplo, las aleaciones de magnesio pro-porcionan una gran resistencia al desgaste; el acero inoxidable lleva cromo yníquel, lo que aumenta la resistencia a la corrosión. Los aceros utilizados parala fabricación de herramientas contienen volframio y vanadio que proporcionanmayor dureza y resistencia. Encontramos, además, aceros de baja aleación oaceros ultra resistentes, los cuales tienen menos componentes en la aleaciónpero se les somete a ciertos tratamientos especiales para conseguir el aumentode dureza; el acero de alto límite elástico (ALE) es muy utilizado en la fabri-cación de carrocerías. Si se utilizan aceros ALE en lugar de acero convencional,se reducen los espesores de las chapas entorno al 25%, a igual resistencia. Para

a Figura 1.29. Chapas de acero ALE utilizadas en los automóviles.


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la reparación, estos aceros deben ser sustituidos, ya que no se pueden someter atratamientos térmicos, y enderezarlos tampoco es recomendable porque ello su-pone una pérdida de la resistencia del material. Se emplean fundamentalmen-te en la fabricación de piezas situadas en zonas rígidas del vehículo y que ten-gan que resistir grandes esfuerzos, como por ejemplo refuerzos de puertas,bisagras, soportes, etc.

También se puede aumentar la dureza del acero con tratamientos térmicos(temple o revenido) y tratamientos termoquímicos (cementación, nitrura-ción, etc). Estos tratamientos efectuados en los aceros aumentan la resistenciadel material y la resistencia a la corrosión, efectuando en ellos tratamientoscomo el galvanizado o el electrocincado, formando en su chapa una superficieformada de zinc, que previene el óxido. Las chapas situadas en el exterior delvehículo deben ser tratadas, ya que ello supone una mejor calidad en el aca-bado superficial, una mejor conformabilidad y un mejor agarre para su poste-rior pintado.

Una chapa tratada posee menor grosor que si no lo estuviera, lo que reduce elpeso del vehículo.

Métodos de fabricación de las chapas laminadas

Además de los posteriores tratamientos para dar más resistencia a la chapa, comose ha visto anteriormente, se establecen los distintos métodos de fabricación has-ta conseguir los elementos deseados, ya sean elementos exteriores o perfiles paraconformar la carrocería.

En la fabricación de vehículos el acero se aplica en forma de chapas laminadas de0,5 a 6 mm. Las principales técnicas de fabricación de chapas laminadas son:• Por embutición. Se fabrica una chapa laminada que luego se transforma en

una pieza al someterla a la acción de un punzón embutidor sobre una matrizembutidora con una forma adecuada.

• Por estampación. Se fabrican piezas mediante la presión de un molde sobre unachapa. Al cesar la presión del molde, la pieza adquiere una determinada formasegún la matriz utilizada. Es el método empleado para conformar las piezas dela carrocería.

• Por extrusión. Se fabrican piezas moldeadas en caliente, sometiéndolas a unadeterminada presión. Es el método utilizado para fabricar perfiles y tubos. Laschapas se calientan por debajo de la temperatura de fusión. La extrusión sola-mente se realiza con materiales dúctiles, para luego someterlos a tratamientospara aumentar su dureza si lo necesitan.

2.4. Aluminio

El aluminio es uno de los materiales utilizados para la fabricación de carroceríasy bastidores en los vehículos. Se emplea también en la fabricación de sistemas detracción y equipos de medida para la reparación de automóviles.

El aluminio se usa en automoción principalmente debido a que es aproximada-mente un 55% menos pesado que el acero aunque resulte más caro. Es más ma-leable, lo que es una ventaja con respecto a las carrocerías de acero, ya que ab-sorbe más esfuerzos en su deformación cuando se sufre un accidente, resultandomás seguro para los ocupantes del vehículo.

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Se fabrica en planchas mediante el laminado o forjado a temperaturas entre 100y 150 °C.

En automoción se utilizan aleaciones de aluminio con cobre o magnesio, lo queaumenta su dureza y resistencia y facilita su fabricación con respecto al aluminiopuro.

2.5. Plásticos

Los plásticos se utilizan para la fabricación de las carrocerías de los vehículos,principalmente en piezas o elementos exteriores como aletas, paragolpes, por-tones, etc; aunque no se suelen utilizar en la fabricación de chasis o piezas es-tructurales, con todo, existen prototipos que utilizan los plásticos, principal-mente la fibra de carbono y el kevlar, como materiales para la fabricación deestructuras del vehículo.

En los automóviles se emplean en combinación con estructuras de acero.

COMPOSICIÓN DE DISTINTAS PIEZAS DE LA CARROCERÍAS

PIEZAS ACERO ACERO ALE ALUMINIO PLÁSTICOSDULCE TRATADO

Elementos exteriores si si no si si

Elementos actualmenteno si no noestructurales en desuso

rígidos

Elementos estructurales si si si si si (prototipos)del vehículo

Parachoques no no no no si

ACTIVIDADES PROPUESTAS

1. Realiza en el taller unas aplicaciones prácticas de los distintos esfuerzos estudiados en la unidad sobre unabarra de acero dulce (por ejemplo, de sección cuadrada de 8 mm). Ayúdate, si fuera necesario, de un apor-te de calor. Comprueba también el resultado de las formas finales del material después de haber realizado elensayo y completa una tabla como la siguiente.

2. Con un vehículo existente en el taller y siguiendo el manual del fabricante, establece una relación de ma-teriales que correspondan a distintas piezas de la carrocería.

ESFUERZOS PIEZAS OBSERVACIONES

Esfuerzo de tracción

Esfuerzo de torsión

Esfuerzo de flexión

Esfuerzo de compresión

Esfuerzo de cortadura


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3. Características constructivas de las carrocerías

Hasta 1927 las carrocerías y los bastidores de los automóviles se fabricaban por se-parado y luego se atornillaban, dando lugar a lo que se conoce como carroceríacon chasis independiente. Después de la Primera Guerra Mundial, Edward Buddinventó una prensa capaz de ejercer una gran presión sobre las hojas de acero.Esta era capaz de fabricar aletas, capós, suelos, etc., construyendo una carroceríaentera de acero y de una pieza. Las piezas de acero se soldaban consiguiendo unaestructura ligera, fuerte y resistente, y evitando los ruidos molestos de los auto-móviles de la época. Este era el principio de la llamada carrocería autoportante.

En este apartado se van a definir las diferentes soluciones constructivas utilizadaspor los fabricantes en la construcción de los distintos tipos de vehículos comer-cializados en la actualidad.

3.1. Carrocería con chasis autoportante

El chasis autoportante consiste en una estructura construida mediante el ensam-blado de chapas a lo largo de toda la carrocería. El ensamblaje de las chapas se rea-liza mediante soldadura. La soldadura dota a la carrocería de gran rigidez, la hacepoco pesada y capaz de absorber los esfuerzos debidos a la conducción (acelera-ción, deceleración, trazado de curvas, variables aerodinámicas, etc.), el propiopeso del vehículo (equipaje, pasajeros, etc.) o capaz de absorber la energía de de-formación en caso de accidente.

Sobre esta estructura autoportante se montan los elementos exteriores, comopuertas, aletas delanteras y traseras, capós, etc., hasta completar la carrocería delvehículo y los elementos mecánicos.

a Figura 1.30. Diferentes formas de perfiles.

Las chapas se construyen con formas diferentes, pilares con perfiles en forma re-gular, refuerzos, forma tubular, etc., dependiendo de la función que desempeñandentro de la construcción del chasis.

Los ingenieros diseñan la unión de estas chapas para conseguir la rigidez o com-portamiento deseado en cada una de las zonas, en función de que la zona tengaque trabajar absorbiendo esfuerzos de tracción, flexión, torsión, compresión, etc.

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a Figura 1.31. Estructura autoportante con reparto de esfuerzos.

Dentro de la carrocería existen zonas diseñadas para comportarse de una forma plani-ficada: son zonas rígidas y zonas fusibles o de deformación programada. En las zonasrígidas se ensamblan superpuestas chapas de diferentes tamaños y grosores para con-seguir la rigidez deseada con el menor espesor posible. En un vehículo nos encontra-mos estos puntos en las uniones de los pilares con el montante superior e inferior, enlas uniones de los pilares con los pases de ruedas y aletas traseras, refuerzos, etc.

Las zonas fusibles o de deformación programada, como su propio nombre indi-ca, son piezas de la carrocería que se construyen para absorber esfuerzos y sopor-tar cargas, pero cuando el vehículo sufre un golpe, también absorben esfuerzos dedeformación y se doblan y deforman en la dirección establecida por los ingenie-ros como más segura para los ocupantes. Estos desplazamientos se consiguen de-bilitando ciertas partes de las chapas por medio de taladros o pequeñas arrugas.

En las carrocerías autoportantes se emplean unos pequeños bastidores de aceroatornillados al chasis y llamados subchasis, su función principal es soportar elpeso del motor y de los elementos de suspensión.

En algunos modelos de vehículo se realiza la unión del motor y del subchasis alchasis intercalando piezas de fundición de aluminio. Cuando el vehículo sufre unaccidente, estas piezas se rompen evitando el deterioro del motor y del subchasis,y absorbiendo de esta manera parte de la energía producida en el siniestro.

Dirección de los esfuerzos absorbidos por la carrocería autoportante

a Figura 1.32. Zonas rígidas de la carrocería. a Figura 1.33. Zonas rígidas y de deformación programada.


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Monocasco

Es una carrocería autoportante llevada a su extremo; en ella, la mayor parte de laspiezas de la carrocería son estructurales, es decir, absorben esfuerzos. Principal-mente se utiliza en la construcción de vehículos deportivos, aunque en la actua-lidad está en desuso.

3.2. Carrocería con chasis independiente o bastidor

Está formado por un chasis o plataforma independiente al resto de la carrocería,que se fija al chasis por medio de tornillos o soldadura. En el bastidor o chasis sefijan por separado tanto los componentes mecánicos como los de la carrocería, pu-diéndose llegar al caso de separar la carrocería y que pueda circular el vehículo.

Las ventajas de la utilización de este tipo de carrocerías son principalmente para losvehículos destinados al transporte de mercancías o personas, y para los vehículosutilizados para la circulación por caminos de tierra o carreteras en mal estado.

La estructura está compuesta por vigas longitudinales o largueros y vigas tras-versales o traviesas unidas por medio de remaches, tornillos o soldaduras. Llevauna serie de refuerzos a lo largo y ancho donde se sitúan los soportes para loscomponentes tanto mecánicos como de la propia carrocería.

La rigidez de esta construcción varía según el destino para el cual se fabrica: no eslo mismo un todoterreno que un camión destinado al transporte de mercancías.

En el caso de los todoterreno, como se diseñan para poder ser utilizados por ca-rretera, su bastidor se fabrica según la figura 1.36, para poder ser utilizados con ma-yor comodidad y poder absorber los esfuerzos de la conducción y la carga, pro-porcionando una conducción lo mas cómoda posible.

En el caso de bastidores para camiones, dado que deben de soportar cargas ele-vadas, se construyen perfiles de formas rectangulares, ya que los camiones no ad-quieren grandes velocidades y su finalidad principal es soportar los esfuerzos de-bidos a la carga de las mercancías transportadas.

a Figura 1.34. Zonas de deformación programada. a Figura 1.35. Subchasis en los vehículos.

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3.3. Carrocerías especiales

Estas carrocerías son usadas para la construcción de automóviles destinados a lascompeticiones deportivas. Están fabricadas con un armazón tubular completo,con tubos de acero cuadrados o redondos cuya principal ventaja es la reducciónde peso. En este tipo de vehículos la carrocería que se atornilla al chasis se fabri-ca de fibra de vidrio o carbono.

También los autobuses se fabrican con estructuras tubulares, formadas por tubosde acero cuadrados o redondos. En estas estructuras se atornillan los órganos me-cánicos y la carrocería.

De reciente introducción en el mercado son los cuadriciclos, estructurados dedistintas formas y construidos mediante una plataforma a la cual se atornilla elchasis, o conformándose siguiendo una estructura tubular rígida mediante perfi-les de distintas secciones, según la figura 1.38b.

3.4. Características constructivas de las motos

Al igual que en los vehículos automóviles, los chasis para motos sirven para so-portar los elementos mecánicos de estas y para absorber los esfuerzos debidos a laconducción. En la construcción de chasis para motos se busca la rigidez y, a su vez,la ligereza. El chasis de una moto se compone de:

a Figura 1.36. Chasis independiente de un todoterreno.

a Figura 1.38a. Carrocerías especiales. a Figura 1.38b. Estructura de cuadriciclo.

a Figura 1.37. Chasis independiente.


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• Eje del basculante. Es el punto de anclaje del basculante en el cual se sopor-tan los amortiguadores de las ruedas traseras.

• Eje de la dirección. Es el punto de unión de la suspensión de la rueda de-lantera.

• Chasis. Une el eje del basculante con el eje de la dirección según formas, ta-maños y materiales. Aunque no se considera propiamente parte del chasis, secompone de la horquilla de la dirección, donde se sitúa el amortiguador teles-cópico de la rueda delantera, el basculante, donde se soporta el amortiguador oamortiguadores de la rueda trasera y que puede ser único o doble, y el soportepara el asiento de la moto, que puede ir soldado o atornillado sobre el chasis.

a Figura 1.39. Definición del chasis de una moto.

Se dispone de diferentes soluciones constructivas utilizando como materialesel acero tratado y el aluminio. El acero se utiliza en forma tubular de diferen-tes diámetro y espesores, pero también se utiliza de forma cuadrada y rectan-gular, siendo estos y las secciones de la parte superior más grandes que los dela parte inferior. Cuando se utilice aluminio, se presenta macizo en las zonasde mayor esfuerzo, que son el eje del basculante y el eje de la dirección.

Los principales esfuerzos a los que se ve sometido un chasis de moto son el de fle-xión y el de torsión. Un chasis es sometido a un esfuerzo de flexión en el mo-mento de frenada y aceleración de la moto; cuando se toma una curva, el chasissoporta esfuerzos de torsión, como si intentáramos retorcerlo aplicando un parde fuerzas alrededor de su eje longitudinal.

La medición de estos esfuerzos es muy complicada: en la conducción, las car-gas se transmiten a través del neumático, continuando por las llantas, la sus-pensión, la horquilla o basculante, el chasis y, en algunos modelos, el propiomotor.

Chasis simple cuna en tubo de acero

Este tipo de chasis se construye mediante un tubo de acero que une el eje de la di-rección con el basculante. Es el modelo de estructura más utilizado para las mo-tocicletas. Se puede presentar con cuna cerrada, alojando el motor en su interior,o con cuna abierta, uniéndose al motor y siendo este un elemento portante.

Anclaje

Carga

Chasis

Eje de dirección

Eje del basculante

26 Unidad 1 Y

Cuando el motor se diseña también como elemento portante del chasis, a este sele conoce como chasis modular. Se utiliza este tipo de construcción desde losaños 80 con el modelo de BMW K. Consiste en el empleo del motor como ele-mento portante, es decir, absorbiendo esfuerzos y soportando cargas. En este casoel motor debe de estar reforzado en los puntos de unión con el chasis.

Chasis doble cuna en tubo de acero

Sus características constructivas son parecidas a las de los chasis monocuna, conla diferencia de que tienen dos tubos delanteros que parten del eje de la direccióny rodean al motor hasta el eje del basculante. Son mas rígidos que los chasis mo-nocuna y se utilizan en motos de mayor cilindrada para absorber los esfuerzos pro-ducidos. Ciertos tipos de chasis se atornillan en varias piezas para permitir el des-montaje del motor con mayor facilidad.

a Figura 1.42. Chasis doble cuna en tubo de acero.

a Figura 1.40. Chasis modulares. a Figura 1.41. Chasis simple cuna cerrado.


Y

Chasis monocasco de aluminio

Con este sistema se ha construido, por ejemplo, la Kawasaki ZZR-1400, lo queaporta a la moto gran ligereza y manejabilidad.

Chasis doble viga en aluminio

Este tipo de chasis están formados por dos vigas de sección rectangular de alumi-nio que, partiendo del eje de la dirección, rodean el motor y lo unen con el so-porte del basculante. Este tipo de chasis lo llevan, por ejemplo, la HONDA CBR1100 XX y la SUZUKI GSX –R 1300; la BMW K 1200 S lleva este sistema de do-ble viga en aluminio con motor portante.

a Figura 1.43. Chasis de doble viga en aluminio.

Chasis multitubular de acero

Es otra variante de chasis para moto normalmente se utilizan motores portantes,es decir, que se atornillan al chasis y forman parte de la estructura absorbiendo es-fuerzos. Este sistema de construcción de los chasis lo emplea, entre otros, Ducatien sus diferentes modelos.

Estos tipos de chasis son los más empleados en las motos actuales, aunque existenmás variantes según modelos. Por poner un ejemplo, el modelo de reciente apa-rición Voxan Street Scrambler lleva un chasis multitubular atornillado sobre dospletinas de fundición situadas en el eje de la dirección y en el eje del basculante;estas dos zonas son las que soportan mayores esfuerzos.

Chasis de scooter

Se fabrican del tipo tubular con tubos de acero o mediante la unión de piezas dechapa estampadas, como por ejemplo los utilizados por los modelos de vespa. Nor-malmente este tipo de estructuras son abiertas para permitir la comodidad de losocupantes.

28 Unidad 1 Y

Actualmente también se fabrican scooter con estructura de motor portante en ace-ro o aluminio y estructura multitubular.

Tipos de basculantes

Los basculantes empleados en las motos más representativos son el basculantemonobrazo, compuesto por un brazo de aluminio o acero montado sobre el eje delbasculante, no siendo muy utilizado pero si en modelos de Ducati y BMW, entreotros, el basculante de dos brazos simétricos o asimétricos, de acero o aluminio,y también se utilizan los basculantes y tubulares de acero y de aluminio.

En los chasis de motos con motor portante el basculante se atornilla, según mo-delos, sobre el motor, formando este parte del chasis y, absorbiendo esfuerzos. Estadisposición también se utiliza en las scooter.

Como se ve, existen grandes variedades de disposiciones constructivas según fabri-cantes y modelos de chasis, aunque las más representativas son las aquí expuestas.

a Figura 1.45. Basculante monobrazo en aluminio.

a Figura 1.46. Basculante de dosbrazos asimétricos.

a Figura 1.44. Chasis multitubular de acero. a Figura 1.45. Chasis de scooter.


AMPLIACIÓN1. ¿Qué diferencia existe entre la elasticidad y la plasticidad de los materiales?

2. ¿Qué tipo de ensayo, realizado en los materiales metálicos, sirve para marcar sus propiedades mecánicas yestablecer una comparación entre ellos?

3. ¿Qué diferencias existen entre el acero convencional y el acero ALE para la fabricación de chapas pertene-cientes a la estructura de los vehículos? Indica para qué zonas del vehículo se fabrica cada uno de ellos.

4. ¿Cuáles son las diferencias más significativas que existen entre la construcción de carrocerías de acero y la dealuminio?

5. ¿Cuáles son las características principales de las chapas tratadas?

6. ¿Qué le sucede a una chapa de acero dúctil cuando la doblamos con mucha velocidad?

7. ¿Cuáles son las características más importantes de una carrocería autoportante?

8. Nombra los tipos de vehículos con carrocería de chasis independiente.

9. ¿Qué tipos de estructuras se fabrican para las motos?

DE TALLER

1. Sobre los vehículos existentes en tu taller, y con ayuda del manual del fabricante, identifica qué piezas de lacarrocería están fabricadas con acero, aluminio y plástico. Plasma los resultados en un cuadro siguiendo elmodelo de este.

2. Con los resultados obtenidos en la actividad anterior sobre vehículos de diferentes antigüedades, realiza unacomparación analizando la cantidad de materiales empleados y en qué piezas, teniendo en cuenta la fechade fabricación de cada uno de los vehículos.

ACTIVIDADES FINALES

Y

MODELO VEHÍCULO

PIEZA ACERO ALUMINIO PLÁSTICO OTROS

30 Unidad 1 Y

HERRAMIENTAS • Equipos de soldadura MIG y MAG.

• Equipo de soldadura multifunciónde resistencia por puntos

• Regla metálica y punta de trazar

• Tijeras de corte, cizalla o sierra

• Martillo y yunque

• Lima mediana

• Máquina de solape y punzón

• Modazas de presión

MATERIAL • 8 chapas de acero de 20 ×5 cm

y 1,4 mm de espesor

• 4 chapas de aluminio de 20 × 5 cmy 4 mm de espesor

PARA PRACTICAR

Tipos de soldaduras realizadas en los chasis de los vehículos

OBJETIVO

Realizar los trabajos de soldadura utilizados en los procesos de reparación de es-tructuras tanto para carrocerías de acero como de aluminio.

PRECAUCIONES

• Utilizar los equipos correctamente.

• Realizar estas operaciones en los lugares apropiados para la soldadura se-gún las normas de seguridad y utilizando las prendas de protección personaladecuado.

DESARROLLO

1. Preparación de las chapas

a) Se coge un trozo de chapa y, con una punta de trazar y una regla metálica, se trazan las líneas de corte de las ochochapas de acero y las dos de aluminio.

b) Se cortan las chapas con una tijera de corte manual, una sierra, una cizalla o un equipo de plasma.

c) Se aplana cada una de las chapas en el yunque con un martillo, se eliminan rebabas y se redondean las esquinascon una lima para prevenir cortes.

d) Si se necesita conformar las chapas de aluminio, se atempera previamente a 160 °C con una lamparilla de fontanero.

2. Soldaduras a realizar con chapas de acero

a) Con dos chapas a tope se realiza una unión soldadura continua con soldadura MIG (puede ser también un cor-dón continuo aunque se realice a intervalos).

b) Con dos chapas solapadas a unos 12 mm, se realiza una unión soldada continua con soldadura MIG.

c) Se realiza una soldadura por puntos con dos chapas solapadas utilizando una soldadura tipo MIG. Anteriormente a lasoldadura se efectúan unos taladros de 6 mm, aproximadamente, a una distancia de 2 cm entre ellos.

a Medir y marcar. a Corte con cizalla. a Corte con plasma.


d) Se realiza la unión de dos chapas solapadas por medio de soldadura de resistencia por puntos.

3. Soldaduras a realizar con chapas de aluminio

a) Con dos chapas a tope, se realiza un cordón continuo con la soldaduraMAG (puede ser también un cordón continuo aunque se realice a interva-los). Se puede utilizar también soldadura TIG.

b) Se realizan, con dos chapas superpuestas, cuatro puntos de soldadura conla máquina multifunción por resistencia.

Es muy importante, a la hora de trabajar con aluminio, que cualquier herra-mienta utilizada no sea empleada con otros materiales para evitar problemasde corrosión galvánica.

4. Control de la calidad de la soldadura

a) Se sitúan las chapas de acero soldadas sobre un banco de trabajo, y se separan con unas tenazas. Se debe com-probar que la chapa sobre la que se trabaja se rasga, mientras que la soldadura queda perfectamente soldada so-bre la otra chapa.

b) En las siguientes figuras se puede ver una buena soldadura y una soldadura defectuosa, ya que los puntos desoldadura se despegan debido a la falta de fusión completa del material soldado; en este caso, se trata de ace-ro dulce.

c) Comprobar antes de realizar una soldadura correcta qué tipo de aleación de aluminio se trata, ya que se debe sol-dar con un consumible de la misma naturaleza.

Y

a Solapado.

a Soldadura correcta. a Soldadura defectuosa.

a Soldadura por puntos. a Soldadura MIG.

a Calidad final.

32 Unidad 1 Y

¿Qué es la tensión?

¿Qué sucede cuando superamos el límite elástico de un material al efectuar un esfuerzo?

¿Cuándo podemos decir que estamos sometiendo a un material a un esfuerzo de tracción?

La superficie de un acero que ha sufrido un alargamiento aparece:

El acero con alto límite elástico se emplea en:

¿Cuál de las siguientes constituye una de las ventajas del aluminio sobre el acero?

¿Qué comportamiento tienen las zonas de deformación programada en caso de colisión del vehículo?

¿Qué se entiende por chasis modular en una moto?

a) El empleo del motor como elemento portante, esdecir, absorbiendo esfuerzos y soportando cargas.

b) El chasis construido mediante un tubo de aceroque une el eje de la dirección con el basculante.

c) El chasis formado por dos vigas de sección rectan-gular de aluminio.

d) El fabricado de tipo tubular con tubos de acero omediante la unión de piezas de chapa estampadas.

8

a) Soportan el peso del motor y de los elementos desuspensión.

b) Se doblan y deforman en la dirección establecida,la más segura para los ocupantes del vehículo.

c) Como son zonas de mayor rigidez, protegen a losocupantes del vehículo.

d) Como son piezas exteriores del vehículo, prote-gen, entre otras cosas, de las inclemencias meteo-rológicas.

7

a) Mejora los esfuerzos de tracción y es menospesado.

b) Es más caro y con mayor densidad.

c) Es más rígido y más caro.

d) Es más ligero y absorbe mejor los esfuerzos dedeformación.

6

a) Zonas fusibles o de deformación programada.

b) Las chapas con las cuales se construyen los bajosdel vehículo.

c) La fabricación de chapas situadas en las zonasrígidas del vehículo y que tengan que soportargrandes esfuerzos.

d) Chapas situadas en el exterior del vehículo.

5

a) Brillante.

b) Oscurecida.

c) Arrugada.

d) Agrietada.

4

a) Cuando provocamos su alargamiento.

b) Cuando lo retorcemos o lo giramos sobre símismo.

c) Cuando se somete a dos fuerzas en la mismadirección y de sentidos contrarios, provocando sualargamiento.

d) Cuando aplicamos en una pieza amarrada en unextremo una fuerza perpendicular a su longitud.

3

a) Se dobla.

b) Se produce la rotura.

c) Se deforma recuperando su forma original.

d) Se deforma sin recuperar su forma original.

2

a) La propiedad que poseen los materiales dedoblarse o alargarse cuando los sometemos a unesfuerzo de tracción.

b) La propiedad que poseen los materiales de sertrabajados térmicamente.

c) La resistencia que ofrece un material a ser rayadopor otro.

d) La relación entre fuerza y superficie.

1

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

AMPLÍA CON…


Y

EN RESUMEN

• Manual de Taller. Guía de tasaciones, EINSA.

• Manual del soldador, Cesol.

• Manual de Carrocería. Reparación, CESVIMAP.

• La moderna reparación del automóvil, MAPFRE

• Fichas técnicas. CESVIMAP.

• www.centrozaragoza.com

• www. cesvimap.com

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LOS VEHÍCULOS

Sometidos a lasestructuras de los

vehículos

• Esfuerzo de tracción

• Esfuerzo de torsión

• Esfuerzo de flexión

• Esfuerzo de compresión

• Esfuerzo de cizallamiento

Materialesutilizados en lafabricación de

estructuras paralos vehículos

• Acero dulce

• Aceros aleados

• Acero ALE

• Aluminio

Tipos decarrocerías paraautomóviles y

vehículos pesados

• Chasisautoportante

• Chasis monocasco

• Chasisindependiente

• Chasis tubulares

Tipos de chasispara motocicletas

• Chasis monocunaen tubo de acero

• Chasis doble cunaabierto y cerrado

• Chasis monocascode aluminio

• Chasis doble vigade aluminio

• Chasismultitubular de acero

• Chasis de scooter

34 Unidad 1 Y

Neumáticos y llantas grandes, alero-nes, suspensiones rebajadas, equi-pos de música de infarto o cambiosen la tapicería del vehículo es unapequeña muestra de lo que se po-dría definir por tuning. Se trata delultimo grito en lo que se refiere a lapersonalización del vehículo. Estoscambios afectan tanto a la estéticacomo a la mecánica; he aquí la clavede esta moda, ya que el aficionadolo que persigue principalmente esque su vehículo sea único.

¿Qué es el tuning?

El significado de esta expresión enpaíses como Alemania, USA, UK, queson los pioneros de este movimiento,es la mejora: de prestaciones y diná-mica del vehículo: tuning sería, eti-mológicamente, afinar el coche.Como mejoras de las prestaciones delvehículo debe entenderse potencia,velocidad, frenado, suspensiones,etc., adecuando el vehículo a las ne-cesidades y gustos del conductor.

Las modificaciones realizadas en estosmomentos en nuestro país, y conocidapor todos como tuning, no correspon-den con el significado real de la expre-sión, pues son modificaciones princi-palmente estéticas. La expresión paradefinir esta tendencia es styling. El de-tonante principal de este movimiento

es la restrictiva normativa sobre ve-hículos vigente en nuestro país. Estonos está llevando a que la mayoría delos vehículos tuning que circulan pornuestras carreteras sean esculturas so-bre ruedas creadas por chapistas ima-ginativos, coches esculpidos en fibracon realizaciones que no hacen másque mermar las prestaciones de los ve-hículos, y no modificaciones realizadaspor preparadores con un desarrollotécnico en los diversos apartados mo-dificables en un automóvil en dondetodos los accesorios y cambios intro-ducidos tienen un por qué y una razónde ser.

Algunos de estos preparadores sonBRABUS, ACSNITZER, AMG, NOVITECOETTINGER... Normalmente estos tra-

MUNDO DEL AUTOMÓVIL


Con todo, es necesario que las mo-dificaciones practicadas al vehículosean legales, es decir, que no entra-ñen peligro ni para el conductor nipara los usuarios de la vía pública.

bajan directamente con las marcas,estando todos los accesorios y modi-ficaciones homologadas y sin afectaren ningún momento a la garantía delconstructor.

En nuestro país la personalización delvehículo se ve limitada por el Real De-creto. 736/1988 de 8 de julio de 1988,que se refiere a transformaciones en elvehículo, denominado «Reformas deimportancia». Para cumplir con estanormativa es necesario que las modifi-caciones practicadas al vehículo sean le-gales (homologadas), es decir, que noentrañen peligro ni para el conductor nipara los usuarios de la vía pública.Cuando las modificaciones realizadas alvehículo alteran las características delmismo, es necesario incluirlo en la fichatécnica. Así, los requisitos necesariosson un proyecto técnico del vehículo,un certificado del taller donde se ha rea-lizado la reforma y, además, un informefavorable del constructor del vehículoen el que indique que las modificacio-nes se pueden llevar a cabo sin reducirlas condiciones de seguridad. Esta au-torización se puede sustituir por un dic-tamen de un colegio de ingenieros. Estaes una de las opciones por la que optanalgunos usuarios ante la negativa del fa-bricante a emitir el informe. Después detener un estudio aprobado con el sellode un colegio de ingenieros se procedea pasar la ITV para que todas las modi-ficaciones sean homologadas. Otra delas opciones consiste en desmontar elcoche, cambiando las piezas que no pa-sarían la revisión por otras aptas, paradespués de pasar la ITV volver a deco-rarlo.

Lamentablemente esta es una opciónmuy utilizada por la mayoría de losusuarios de este tipo de vehículos, conlos consiguientes problemas que pue-de acarrear conducir un vehículo ile-

gal. En el caso de no llevar la autoriza-ción, la autoridad competente puedeparalizar el coche además de sancio-nar con la correspondiente multa.

En definitiva, el tuning es un boomdecorativo que ha surgido de la si-nergia entre el conductor y su ve-hículo, en el cual las preparacionesllevadas acabo son simplemente deexposición, sin ninguna utilidad real,y donde lo único importante es te-ner el coche más espectacular o másllamativo. La exclusividad tiene suspros y también sus contras, y losamantes de esta tendencia estándispuestos a sufrir todos los incon-venientes para poder disfrutar de suafición.

Daniel Cardiel del PradoCentro Zaragoza. Abril de 2003

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Elemen Estr Vehi UD01

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