INTRODUCCION

La electricidad provee del poder necesario para encender el motor y operar luces y otros sistemas auxiliares instalados en el camión. Diagnosticar un problema que puede ocurrir en un sistema eléctrico de un camión, involucra el entendimiento de los conceptos básicos, pruebas y procedimientos. El propósito de este manual es familiarizar al técnico con los conceptos básicos de electricidad y procedimientos de diagnóstico.

CONCEPTOS ELECTRICOS Entendiendo la electricidad Electricidad es el movimiento de electrones a través de un conductor. Un circuito eléctrico puede ser comparado fácilmente con un circuito hidráulico o neumático, donde el fluido hidráulico o aire comprimido es impulsado por a través de un conductor por un actuador que realiza esta función.

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Un entendimiento básico de la electricidad se inicia con el entendimiento de los conceptos y términos básicos. Ellos son: • Voltaje • Corriente • Resistencia • Tipos de Circuitos • Ley de Ohm

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VOLTAJE Es la fuerza que origina que los el Electrones se muevan. También es conocida como fuerza electromotriz. Voltaje es la diferencia de potencial entre dos puntos en la presión del electrón. La diferencia de potencial es un exceso de electrones en el lado negativo y una falta de electrones en el lado positivo.

El movimiento de electrones requiere: • Un exceso de electrones de un lado • Una falta de electrones del otro lado • Un camino entre los dos • Una fuerza capaz de mover los electrones

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FUENTES DE VOLTAJE El voltaje puede ser generado por: • Calor • Fricción • Luz • Presión • Reacción Química • Magnetismo Las dos fuentes de voltaje disponibles en el sistema eléctrico de un camión son: por reacción química y por magnetismo REACCIÓN QUIMICA

En una batería de almacenamiento,el voltaje es creado por reacción química. La reacción toma lugar entre el Acido sulfúrico (electrolitos) y los platos de plomo que lleva dentro la batería, esto genera una diferencia de potencial de presión del electrón entre el terminal positivo y el terminal negativo. La batería proporciona y provee el voltaje necesario para arrancar el motor. La batería también proporciona el voltaje adicional necesario cuando las demandas del sistema excedan el flujo de electrones suministrado por el sistema de carga (alternador). MAGNETISMO

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También se genera voltaje cuando un alambre se pasa físicamente a través de un campo magnético. A este proceso se le conoce como “Inducción Magnética.” Un ejemplo de inducción es el alternador, el cual genera electricidad cuando un campo magnético (rotor),es pasado sobre un embobinado de cables(estator).Otro ejemplo del principio de inducción es el del sensor de velocidad utilizado para determinar la velocidad del vehículo. Cuando una rueda dentada pasa frente de un campo magnético, el campo magnético se rompe y se genera un impulso eléctrico.

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CORRIENTE La corriente eléctrica es el paso de electrones a través de un conductor. Así como la cantidad de flujo de agua en un sistema hidráulico es regulado en un punto dado y por un tiempo determinado (expresado en Galones/Litros por minuto).La corriente eléctrica es la cantidad de electrones pasando en un punto dado en un tiempo determinado. La corriente eléctrica se expresa en Amperes ó Amps. Un amperio equivale a 6.25 Billones de electrones que pasan en un punto dado en un segundo. TEORIA ACTUAL Se basa en el fluido de electrones a través de un conductor. El flujo de corriente es el movimiento de los electrones cargados negativamente desde un átomo al átomo siguiente. El lado positivo de la fuente de voltaje (la cual ha perdido electrones), atrae los electrones libres del lado negativo (la cual entrega electrones).Esta teoría establece que los electrones fluyen de negativo a positivo.

TEORIA CONVENCIONAL La teoría convencional describe el flujo de corriente en el circuito de la batería. Los iones son átomos que ganan o pierden electrones. Los electrones en exceso no se mueven a través de la batería, pero son transportados por los iones. El movimiento de los iones es desde el lado positivo de la batería (donde son entregados los electrones),al lado negativo de esta (donde son recibidos los electrones) Esto hace aparentar que el flujo de corriente es de positivo a negativo. La teoría convencional considera que el flujo de corriente es de positivo a negativo.

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TIPOS DE CORRIENTE Existen dos tipos de flujo de corriente: Corriente directa (DC) y Corriente alterna(AC).

CORRIENTE DIRECTA En un circuito de corriente directa, el flujo de electrones es en una dirección solamente, desde el terminal negativo al terminal positivo. La corriente directa es almacenada en la batería, este tipo de corriente es la utilizada en el sistema eléctrico del camión.

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CORRIENTE ALTERNA (AC) En el circuito de corriente alterna, el fluido de electrones cambia de dirección en ciclos o rangos fijos. La corriente alterna es el tipo de corriente producida por el sistema de carga(alternador).Este tipo de corriente no es compatible con el sistema eléctrico del vehículo.

Para ser compatible debe ser convertida ó (rectificada), en corriente directa. Para lograr esto, se añaden diodos al circuito. Los diodos son utilizados en un sistema eléctrico son utilizados como las válvulas check en un circuito neumático o hidráulico. Estos permiten el flujo de corriente en un solo sentido y bloquea el flujo de corriente cuando el ciclo se revierte(en dirección opuesta).

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RESISTENCIA La corriente es el movimiento de electrones desde un átomo al próximo átomo siguiente. Sin embargo los electrones ofrecen resistencia a ser movidos de su órbita. Los átomos de algunas sustancias como (el cobre),entrega sus electrones con más facilidad que los átomos de otras sustancias como (Nickel ).Atomos de otros componentes como el caucho no sede sus electrones fácilmente. Los objetos o sustancias que seden electrones con facilidad son llamados conductores y los que se resisten a la entrega de electrones se conocen como resistencias y los que no seden electrones se llaman aislantes.

La capacidad de un elemento o sustancia a restringir el flujo de electrones se llama resistencia. La resistencia se expresa en ohmnios. Todos los componentes del circuito en un circuito de corriente eléctrica como lo son: harnes, bombillos, motores, solenoides, sensores y agregan una resistencia total un circuito.

Resistencia, Calor y Flujo de Corriente

El flujo de corriente a través de un conductor genera una cierta cantidad de calor. Un bombillo ilumina cuando los electrones fluyen a través del filamento del bulbo. Este pequeño filamento ofrece una gran resistencia al flujo de electrones calentándoce y generando luz. Los cables de un circuito eléctrico se seleccionan de acuerdo a la cantidad de corriente que deban transportar. Los cables gruesos ofrecen menor resistencia que los delgados, por los cual los primeros son utilizados para transportar gran cantidad de corriente.

Los cables seleccionados para un circuito eléctrico poseen una resistencia baja. Si la resistencia del cable es demasiado alta este circuito tendrá será defectuosa de alguna manera. Un ejemplo de alta resistencia son los cables cortados o sueltos o conexiones flojas o corroídas. Este tipo de fallas puede ser comparada con una falla en un circuito hidráulico donde el flujo de aceite es restringido por una manguera retorcida o un goteo por una conexión o tubería. Con un menor flujo de aceite el sistema no opera por completo.

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HERAMIENTAS DE DIGNÓSTICO En la mayoría de los circuitos eléctricos se requiere medir la cantidad de voltaje, el flujo de corriente (amperaje), resistencia y la continuidad. Para esto se necesitan herramientas de diagnóstico como: Cable de Puente El cable de puente es utilizado para desviar un circuito abierto manteniendo el flujo de corriente por un camino alterno. Es un cable de pequeña dimensión con pinzas de caimán en ambos extremos. Para proteger el circuito que se esta chequeando se recomienda instalar un fusible de 5 Amp.

Multímetro La herramienta más valiosa necesitada para el diagnóstico es el multímetro, el cual es utilizado para tomar medidas exactas de voltaje, amperaje y resistencia Los multímetro digitales son recomendados por su exactitud y facilidad de uso.

Los multímetro están disponibles en una variedad de funciones. Todos los multímetro miden voltaje, corriente y resistencia. Algunos tienen funciones adicionales como chequeos de continuidad rápida, verificación de capacitancia y test de diodos.

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Para obtener un buen resultado del multitester, es importante leer las instrucciones para el manejo del instrumento. Siempre siga las instrucciones de uso del fabricante y precauciones de seguridad con respecto a los límites de entrada y herramientas apropiadas. Cuando se trabaja con electricidad debe estar alerta a las indicaciones de seguridad. El siguiente cuadro posee una explicación de los diferentes símbolos que podemos encontrar en el multímetro.

Utilizando el Multímetro MIDIENDO VOLTAGE La manera más fácil de solucionar un problema es verificando el voltaje. Para verificar el voltaje de DC, utilice la selección del multitester de VDC. Con el circuito energizado, conecte la sonda negativa a una buena tierra. Luego toque con la punta positiva las conexiones a lo largo del circuito dañado o con sospecha de ello.

El multímetro debe indicar el voltaje de la fuente aproximado, pero puede variar significativamente por la longitud del cable y otros factores. Una diferencia de uno o más voltios indica una condición de alta resistencia,(conexión suelta o corroída cable dañado, etc.) puede existir en el circuito. • 11 o más Voltios ---- Circuito OK • Menos de 11 Voltios --- Conexiones Pobres • 0 Voltios --- Circuito Abierto

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CAIDA DE VOLTAJE Un circuito que opera apropiadamente utiliza una cantidad específica de voltaje. La cantidad de voltaje usado por un componente es indicado por la caída de voltaje. Con tal que la resistencia del circuito permanezca normal, la caída de voltaje de un componente permanece normal. La caída de voltaje de un componente en un circuito en paralelo debe ser igual o estar cerca del voltaje de la batería, de lo contrario una resistencia no deseada existe en otra parte del circuito y está en serie con la carga,(componente). Los dispositivos como los switches, cables y conectores no deben tener ningún consumo en caída de voltaje. Midiendo estos componentes podemos determinar una alta resistencia no deseada dentro del componente. La caída de voltaje es medida conectando en paralelo el multímetro con el dispositivo.

Dependiendo del ramal que se esté chequeando, la caída de voltaje podrá ser: • 0.1 voltios o menos para switches, cables o conectores. • 0.3 Voltios en contactos de solenoides • 0,5 Voltios para circuitos aislados o tierra AMPERAJE Amperaje es la cantidad de corriente que fluye a lo largo de un circuito. Mida el amperaje con la función del multímetro en AMP. Para medir en amperios se debe colocar el multímetro en serie con el circuito de manera que la corriente pase a través del multímetro.

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El medir la corriente involucra abrir los circuitos para conectar el multímetro. Esta condición puede perturbar una falla existente y evitar su descubrimiento. Para prevenir que esto suceda utilice una pinza de inducción magnética, las cuales funcionan por principio de inducción.

RESISTENCIA Es la oposición al libre flujo de corriente en un circuito. Para medir la resistencia seleccione la función de (Ohms),conectándolo en paralelo con el componente.

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A través del multímetro puede medir la resistencia en una corriente pequeña a través de un componente, El circuito debe estar en posición off (apagado). Para una medición exacta de resistencia, el componente debe estar desconectado del circuito, de lo contrario la resistencia de otro circuito puede afectar la medición

CONTINUIDAD

La continuidad es una condición de muy baja o ninguna resistencia, la cual indica un flujo de corriente existente. la selección del multímetro de OHMS O CONTINUIDAD, es utilizada para chequear la continuidad colocando las puntas de los cables de medición(sondas) en los terminales de un componente, alambre, switch u otro componente.

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La continuidad es indicada en el multímetro con las siguientes lecturas: • Por debajo de cero ( 0 )

- Circuito continuo • Lectura de alta resistencia.

- Conexiones pobres, resistencia alta no deseada, defecto del componente, etc.

• Infinito(Indicado por OL en lectura digital)

- Indica un circuito abierto, o el paso de corriente esta interrumpido.

En la función de continuidad el multímetro emite un pito audible cuando se detecta continuidad en un circuito.

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TECNICAS DE DIAGNÓSTICO Solucionar un problema eléctrico es fácil cuando se utiliza un método lógico para aislar el problema. Los siguientes métodos ofrecen un método en orden para solucionar un problema dado. VERIFIQUE EL PROBLEMA Opere el sistema y chequee todos los síntomas para verificar con exactitud la queja. AISLANDO EL PROBLEMA Estudie los diagramas esquemáticos para determinar como opera el circuito y que componentes pueden compartir el circuito. Opere el circuito en sus diferentes modos para determinar la naturaleza exacta de la falla. Verifique si la falla se aísla a un componente o afecta a varios componentes del mismo circuito. Estreche las posibles causas y situaciones de la falla. Empiece con lo obvio, buscando cables rotos o deshilachados, corrosiones o desconexiones o conexiones a tierra pobres. PRUEBE Y VERIFIQUE LA CAUSA Una vez que la causa ha sido determinada, Utilice los procedimientos standard de pruebas eléctricas para verificar. REALIZANDO REPARACIONES Repare o reemplace el componente, cable o conector que está fallando o esta dañado. VERIFIQUE LA REPARACION Opere el sistema y verifique que la reparación ha eliminado el problema.

Aplicaciones de Diagnóstico Para que un circuito opere apropiadamente el Voltaje debe: • Origen del terminal positivo(+) de la batería. • Flujo ininterrumpido a través de conductores

(cables), y a través de cualquier control (switches, relays, etc.) en el circuito.

• Fluir a través de componentes como (bombillos

de luces, motores eléctricos, etc.) para que realicen su función.

• Retornar a través del terminal negativo de la

batería. Los circuitos dentro de un sistema eléctrico pueden compartir conectores comunes, tierras fuentes de alimentación y otros elementos. Frecuentemente las fallas se detectan por varios componentes dentro de un mismo circuito, o aparentemente circuitos no relacionados. Empiece entonces localizando y aislando las áreas de los circuitos relacionados o que tienen en común. Las fallas que pueden hacer de un circuito ineficaz o inoperante son: • Los circuitos Abiertos • Los circuitos Cerrados • Circuitos a tierra • Circuitos de alta Resistencia.

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CIRCUITOS ABIERTOS Un circuito abierto es aquel en donde el flujo de corriente ha sido interrumpido y no opera.

CORTOS CIRCUITOS Un corto circuito es aquel en el cual un flujo de corriente alterno ha ocurrido, permitiendo que se desvíe parte de su carga intencional. Los cortos circuitos pueden ocurrir dentro de los componentes de (encendido, relays u otros dispositivos).Esto sucede generalmente cuando el recubrimiento aislante de los alambres se pierde permitiendo el contacto de otros alambres. Este tipo de corto es conocido como “Corto Circuito Cruzado”.

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CIRCUITO A TIERRA En un circuito a tierra, toda la corriente ha encontrado un camino alterno de baja resistencia para retornar al terminal negativo de la batería antes de alcanzar su carga de destino. Un circuito a tierra, es evidencia de circuito inoperante, interrupciones de circuitos y /o excesivo flujo de corriente de la batería.

CIRCUITO / ALTA RESISTENCIA Un circuito de alta resistencia es aquel en el cual una condición de alta resistencia no deseada como un cable / conector corroído o suelto, el cual está originando una disminución en el flujo de corriente. Este tipo de problema origina normalmente luces opacas,funcionamiento lento y otros problemas de operación.

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Localizando Cortos o Circuitos Aterrados

Los breakers que continuamente se caen o no se restablecen, son indicadores de un corto o circuito aterrado. El siguiente procedimiento puede ser utilizado para localizar el corto.

1. Apague todos los componentes que son energizados por el Breaker. 2. Desconectar todas las cargas a través del circuito del Breaker: • Desconectar conectores desde motores,

solenoides y otros dispositivos. • Remueva bombillos de luz y otras cargas.

3. Seleccione el multímetro en la función VDC. Luego conecte el terminal sonda negra en una buena tierra, y el terminal rojo a positivo del breaker en sospecha. • El multímetro debe indicar el voltaje de la

batería (si el breaker es energizado por el switch de la llave, esta debe estar en posición ON.)

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4.Desconecte la sonda negra del multímetro y luego conéctelo en el terminal auxiliar del breaker del circuito. 5.Cierre o haga puente algún switch normalmente abierto que se encuentre en el circuito. • Si el multímetro no indica voltaje, el corto

esta localizado en alguno de los componentes desconectados.

• Si el multímetro indica el voltaje de la

batería, el corto esta localizado en el cableado. Aísle el corto, conecte y desconecte cada conector que se encuentre en el circuito, uno a la vez, empezando con el conector que cierra el breaker del circuito.

• Si la lectura en el multímetro cae a voltaje 0

(cero) cuando el conector es desconectado, el cableado entre el conector y el breaker del circuito está bueno.

• Si el multímetro retorna al voltaje de la batería

cuando es desconectado el conectador, el corto esta entre este conector y el último conector desconectado.

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NOTA

El circuito de alimentación debe estar apagado (OFF), la tierra debe aislarce antes de realizar algún chequeo de continuidad 1. Desconecte la carga de energía:

• Desconectando los conectores de los motores eléctricos y otros dispositivos

• Removiendo bombillos de luces u

otras cargas.

2. Seleccione el multímetro en la función de OHMS o CONTINUIDAD. 3. Conecte uno de las sondas del multímetro

al terminal “AUX” del breaker del circuito.

NOTA Cierre o haga puente en cualquier switch normalmente abierto, que se encuentre en el circuito. 4.- Pruebe el circuito tocando con el otro terminal sonda, las diferentes conexiones a lo largo del circuito, mientras observa el multímetro.

• Lectura de O (cero) Ohmnios, fracciones de Ohmnios, indica un circuito completo.

• Infinito (OL en los multímetro digitales, indica un circuito abierto.

Utilice uno de lo siguientes procedimientos para aislar un corto Intermitente, circuitos aterrados(Tierra) o abiertos.

Si el área aproximada del problema es conocida: 1. Inserte una sonda del multímetro en el

conector del arnés del cual Ud. Sospecha. Conecte la otra sonda del multímetro a una buena tierra.

2. Mueva los cables. Continúe haciéndolo en

distancias de 2 pulgadas a lo largo del arnés mientras observa el multímetro.

3. Cuando la lectura de resistencia cambia (cae

a cero ohm hasta infinito OL y viceversa, el problema se encuentra cerca de ese punto.

Si el área del problema no es conocida: 1. Conecte el multímetro entre una buena tierra

y el terminal “AUX” del breaker del circuito. 2. Energice el breaker, y mueva el arnés.

3. Continúe con este procedimiento mientras

observa el multímetro. Cuando la lectura cambia, el área aproximada del problema ha sido localizada.

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Chequeando Circuitos de Tierra Para que un circuito opere apropiadamente, debe existir un flujo de corriente entre el terminal positivo de la batería, energizar los circuitos y retornar a través al terminal negativo de la batería. El terminal negativo de la batería está conectado directamente al chasis del vehículo y todos los circuitos a tierra están conectados al chasis. Estas conexiones de tierra proporcionan una conexión entre el chasis y cualquier componente (motor, transmisión, cabina etc.), las cuales podrían estar eléctricamente aisladas. Generalmente las fallas como luces opacas, funcionamientos lentos de un componente pueden ser atribuidas a la mala conexión de tierra. Los siguientes procedimientos pueden ser utilizados para detectar una mala conexión de tierra. CHEQUEO DE VOLTAJE 1. Seleccione el multímetro en VDC. 2. Energice el circuito. 3. Conecte la sonda roja a una buena tierra

en el chasis. 4. Pruebe las conexiones de tierra con la

sonda negra del multímetro. Cualquier lectura de voltaje INDICA UNA MALA TIERRA.

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CHEQUEO DE CONTINUIDAD 1.Switche en OFF 2.Seleccione el Multímetros en función de resistencia.(Ohm) 3.Conecte una de las sondas del multímetro a una buena tierra. 4.Pruebe los circuitos y conexiones de tierra con al otra sonda del multímetro. Una lectura de cero (0) ohms o fracciones de ohms indica una buena conexión a tierra. Una lectura de alta resistencia o infinito (OL),indica que la conexión a tierra es mala

Revise los diagramas esquemáticos para localizar con mayor facilidad los puntos comunes del circuito. Cuando un problema afecte a circuitos distintos, revise las conexiones de poder y a tierras comunes. Si solo parte del circuito falla, verifique las conexiones entre la parte del circuito que funciona apropiadamente y las que no la hacen.

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DISTRIBUCION DE PODER El circuito de distribución de poder está constituido por: La batería, los breakers del circuito y el switch de la llave de ignición. CIRCUITOS ENERGIZADOS POR (BATERIA)

El terminal positivo de la batería está conectado directamente al terminal del solenoide del arranque. Del solenoide del arranque, el voltaje es distribuido al relé de encendido y al relé de accesorios.

Del relé de accesorios, el voltaje de la batería es distribuido al panel de fusibles del tablero, donde se alimentan a los circuitos que requieren de este voltaje permanentemente.

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Circuitos Energizados Por Switch de Llave

Uno de los breaker del circuito es alimentado por el voltaje de la batería únicamente cuando el switch de llave se encuentra en posición de arranque. Cuando switch se encuentra en esta posición la corriente va al relé de accesorios, este cierra el circuito y suministra corriente al panel de distribución de poder, pero solo a los breakers que trabajan con la corriente del switch.

NOTA En los vehículos con V-MAC III, el relé de accesorios es energizado por la Unidad de Control Electrónico de Vehículo (VECU)

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CIRCUITOS DE TIERRA

No es posible conectar todos de retorno negativo conectados al terminal de la batería, una tierra común debe ser suministrada. El terminal negativo de la batería está conectado al terminal negativo del arranque. El circuito de tierra está protegido por un breaker de alto amperaje que protege al circuito en caso de una sobre carga de corriente

El terminal de tierra del arranque está conectado en el terminal del breaker y el otro terminal esta conectado a tierra del chasis. El larguero provee una tierra común a los circuitos de tierra, que culmina en el terminal negativo de la batería.

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TIPICO PANEL DE EQUIPO ELECTRONICO La corriente es distribuida a varios de los circuitos por el panel de equipo electrónico (fusilera).

La localización del panel de equipo electrónico varia de acuerdo al modelo del vehículo. Consulte el manual del operador para la exacta localización de este.

Este panel contiene los fusibles y breakers que protegen el sistema de sobrecarga de corriente, así como también contiene varios relés que proveen control eléctrico. A continuación se muestra un típico panel de control eléctrico.

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CORTA CIRCUITOS Los fusibles son estándar en los chasis Mack, pero los corta circuitos están disponibles como una opción. SAE TIPO I Utilizado en los circuitos que requieren restauración rápida, (luces, limpiaparabrisas etc.). Estos circuitos sé resetean automáticamente sin tener que remover el breaker del circuito. Esto previene que ocurran situaciones inseguras, tales como: perdida total de luces mientras se maneja de noche, o perdida de operación de, los limpiaparabrisas mientras se conduce lloviendo. El corta circuito TIPO I, consiste en una lámina bimetálica que sé clienta y abre el circuito, si ocurre una sobre carga. El circuito permanece abierto mientras la lámina se enfría, punto en el cual, cierra nuevamente el contacto energizando el circuito. Este ciclo continuará mientras la sobre carga sea reparada.

Bien sea que el chasis este equipado con fusibles o breakers opcionales, El circuito de luces y limpiaparabrisas siempre utilizará corta circuitos del tipo SAE I (uno). SAE TIPO II Utilizado en circuitos que no requieran de restauración rápida. Este tipo de corta circuitos no se autoresetean, para mantener abierto el circuito hasta que se desenergice éste, bien sea por la llave del switch en posición OFF ó removiendo el breaker. El breaker SAE TIPO II, consiste en una lámina bimetálica que se calienta y abre el circuito cuando ocurre una sobrecarga. El breaker contiene un embobinado alrededor de la lámina bimetálica. Cuando ocurre una sobre carga en un circuito, los contactos del breaker se separan abriendo el circuito, la corriente continua fluyendo por el embobinado lo cual mantiene la lámina bimetálica caliente. Debido a que la lámina bimetálica permanece caliente los contactos del breaker permanecen abiertos, mientras el circuito no sea desenergizado o el breaker sea removido. Cuando este realizando un test de continuidad o

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midiendo resistencia a este tipo de breaker, SAE TIPO II, recuerde que la bobina solo actúa con el circuito cerrado. Un corta circuito en buen estado debería tener muy baja o ninguna resistencia. Si el multímetro indica aproximadamente 50 ohms, los contactos del breaker están abiertos. Esta lectura indica la resistencia a través de la bobina del breaker. SAE TIPO III Los corta circuitos SAE TIPO III, son similares la los TIPO I Y II. La diferencia es que este tipo de breaker se resetean manualmente. Un botón puede ser empujado para cerrar los contactos del breaker, para restaurar la continuidad. No es necesario desenergizar el circuito de ninguna manera. Este tipo de breaker es opcional para el cliente que así lo desee. Chequeando el Breaker Los breaker TIPO I,II Y III, pueden ser chequeados, con un multímetro seleccionado en la función de resistencia y haciendo contacto entre las sondas de este y los terminales del breaker.

• Si el breaker esta en buen estado, el multímetro indicará cero (0) o muy baja resistencia para cualquier de los tres tipos de breaker.

• Si el breaker esta defectuoso el multímetro indicará infinita resistencia para el TIPO I. Aproximadamente 50 ohms de resistencia para el TIPO II y una resistencia muy alta o infinita después de haber reseteado el breaker TIPO III.

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CALIBRE DE CABLES Los cables utilizados en los camiones Mack, son medidos de acuerdo al tamaño del núcleo del cable, no del aislante, Los cables que son calibrados a través del sistema métrico son utilizados en un sistema eléctrico de acuerdo a la cantidad de corriente que pueden conducir y al circuito en el cual se encuentren. Otro método de calibración para los cables es el American Wire Gauge (AWG). Para determinar la conversión entre los dos sistemas ver tabla.

En el sistema de numeración AWG, la numeración mas alta (como 20),es un cable delgado, y una numeración baja (como 2) es un cable grueso. En el sistema de numeración métrica sucede todo los contrario, es decir la numeración va acorde con el grueso del cable. Siempre que reemplace u cable, hágalo siempre por otro del mismo diámetro, de lo contrario puede originar que este se incendie o adquiera una temperatura no apropiada de operación.

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IDENTIFICACIÓN DE CABLES Los cables utilizados en los camiones Mack son identificados por un sistema de numeración que designa al circuito y al ramal del circuito al cual pertenece y su diámetro métrico. En camiones con V-MAC II o III, es distinto se identifica el número del pin conector y el número de identificación del conector al modulo.

Estos números aparecen impresos en cada cable en intervalos no mayores de 30 mm. En cables grandes se encuentra impreso por dos lados separados 180 grados. La identificación en cables pequeños solo se imprime de un solo lado a lo largo de todo el cable. Los diagramas eléctricos utilizan le mismo código de identificación numérica que esta impresa en los cables. Ver la siguiente ilustración para ejemplos de sistema de numeración para identificación.

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Además del sistema de identificación numérica, todos los cables utilizados en los camiones Mack tienen uno de estos tres colores. Los colores utilizados son: • Blanco – Utilizados en todos los circuitos

protegidos con corta circuitos. • Rojo – Utilizados en todos los circuitos de

batería sin protección. • Negro – Utilizados en todos los circuitos

de tierra, incluyendo el circuito de tierra del master breaker de tierra.

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BATERIAS- INFORMACION GENERAL La batería provee del poder requerido para encender el motor. Esta también suministra poder al sistema eléctrico cuando las demandas eléctricas exceden la entregada por el sistema de carga.

Descripción La batería produce y almacena energía eléctrica, por reacción química. La batería contiene secciones de platos positivos y negativos separados que están suspendidos en una solución electrolítica. Los platos positivos están hechos de Peróxido de Plomo (PbO2),mientras los platos negativos están hechos de Plomo Esponjoso (Pb Puoros).El plomo esponjoso incluye antimonio o calcio, para incrementar el funcionamiento y disminuir la emanación de gases. La solución de electrolito en la batería es una mezcla de ácido sulfúrico (H2SO4),y (aproximadamente 35-40% de ácido y 60-65% de agua. ).

El agua optimiza la producción de voltaje y reduce el efecto cáustico del ácido en los componentes internos de la batería. Para cada batería, hay una serie de elementos (celdas) hechas a partir del número de platos positivos y negativos con separadores entre estos. Un elemento o celda produce entre 2-2,5 voltios de electricidad. Una batería de 12 voltios, contiene 6 celda, mientras que una batería de 6 voltios contiene 3 celdas.

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TEST DE BATERIAS Inspección Visual

Para llevar a cabo una inspección visual de la batería siga los siguientes pasos para su chequeo:

1.Rupturas u otros daños en la batería que puedan originar el goteo del electrolito. 2.Sucio en la batería que puedan permitir un flujo de corriente a tierra y descargar la batería. 3.Terminales o postes desprendidos o flojos que puedan indicar una pérdida de conexión interna.

4.Cables de la batería sueltos o corroídos que puedan originar una alta resistencia no deseada.

Cambie la batería, si la inspección 1 o 3 es detectada. Luego limpie y apriete todas las conexiones de los cables de la batería. Si el vehículo se encuentra dotado con una batería de bajo mantenimiento, remueva las tapas de los depósitos y verifique los niveles de electrolito dentro de la batería. Si el nivel es bajo, agregue agua destilada, hasta que cubra las celdas internas.

NOTA No chequee el estado de carga de la batería después de haber agregado agua destilada al nivel de electrolito. Una falsa lectura del hidrómetro y un falso voltaje resultará. Recargue la batería y luego chequee el estado de carga ESTADO DE CARGA El estado de carga puede ser verificando utilizando un hidrómetro para verificar la gravedad específica del electrolito, realizando una prueba de voltaje de circuito abierto. Algunas baterías tipo libre mantenimiento, poseen un hidrómetro interno que permite su revisión. Si está equipada con una batería de bajo mantenimiento, la cantidad correcta de gravedad específica en cada celda a 80 ° F(27°C) será: • Si la gravedad específica está por debajo de

1230,o las lecturas entre las celdas varían mas de 0.050 entre la lectura más alta y la más baja reemplace la batería.

• Si la lectura entre las celdas varían por menos de

0.050, entre las lecturas mas alta y más baja, pero la gravedad específica está por debajo de 1230,recargue la batería y chequee de nuevo.

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Test de Carga (Voltímetro) Podemos chequear el estado de carga con un voltímetro como sigue:

NOTA

Si la batería solo ha sido cargada o se realizó servicio. La carga superficial deberá ser retirada antes de realizar el test. Encienda las luces y déjelas así por 2 o 3 minutos por batería o de 6 a 12 minutos para sistemas de cuatro baterías. Luego deje la batería en reposo por 15 minutos antes de realizar el test. Cuando utilice el verificador de carga de batería aplique una carga de 300 Amp por 15 segundos, luego deje reposar la batería por 15 minutos antes de iniciar el test. 1.Selecione el multímetro en función VDC 2. Conecte la sonda positiva (+) al terminal positivo y el negativo (-) al poste negativo de la batería.

NOTA Para determinar el estado de carga con precisión, desconecte las baterías y realice el test individualmente a cada batería. 3.Anote la lectura del multitester y vea la siguiente tabla:

4. Repita este procedimiento para cada una de las baterías Recargue la batería sí el voltaje esta por debajo de 12.4 Voltios, TEST DE CARGA DE LA BATERIA Un test de carga determina que tan bien funciona una batería bajo carga. Para realizar esta prueba un tester de batería con pila de carbón ajustable es requerido. La batería debe estar en su estado de carga completo ó muy cerca de este y la temperatura del electrolito debe ser 80°F(26°C) o temperaturas muy cercanas. Las baterías con temperaturas bajas poseen una carga considerablemente baja.

Para realizar el test de carga: 1. Desconecte los cables de todas las baterías. (Solo una batería puede ser chequeada a la vez.)

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PRECUACIÓN Siempre desconecte primero el terminal negativo de la batería.

NOTA Unos adaptadores de terminales son requeridos para las baterías con terminales de rosca. 2. Observe la polaridad, conecte el tester de

batería a los terminales de la batería. 3. Con el tester de batería, aplique una carga de 300 Amp por 15 segundos, luego deje reposar la batería por 1 minuto antes de continuar. 4. Ajuste la pila de carbón para aplicar la mitad de la carga en Amp de lo que indica la batería (625 Amp Batería/313 Amp de carga).

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Con la carga apropiada aplicada por 15 segundos, mida y anote el voltaje en el terminal de la batería.

5. Apague el tester de batería

inmediatamente después de transcurridos los 15 segundos.

6. Compare el voltaje obtenido en la prueba, con los valores de voltaje de la siguiente tabla. El factor de corrección por cada 10 °C adicional, es e 0.1.

El voltaje de la batería no deberá caer por debajo de 9.6 voltios a 70°F (21°C) o más de está. Si la lectura de voltaje excede las especificaciones que se muestran en la tabla por uno o más voltios, la batería esta suministrando suficiente poder. Si las lecturas no coinciden con las especificaciones, reemplace la batería.

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Colocando la llave en posición de arranque se energiza el relé de arranque. Cuando los contactos del relé cierran, la corriente de la batería, que llega al solenoide del arranque por el terminal B, va al relé de arranque y retorna al solenoide del arranque por el terminal S. El voltaje aplicado al terminal S energiza al embobinado del solenoide el cual cierra los contactos y permite el flujo de corriente al motor de arranque. Al mismo tiempo el solenoide, a través de la horquilla acopla al bendix con la rueda dentada del volante del motor, permitiendo que el motor gire. Cuando la lleve retorna, retira el voltaje del relé de arranque, y un resorte vuelve al relé y al solenoide a su posición original. Para prevenir daños al arranque, la llave se debe soltar tan pronto como el motor encienda. SOLUCIONANDO PROBLEMAS El circuito de arranque requiere una gran cantidad de corriente para operar. Algunas resistencias en el circuito (cables y conexiones corridas ó despegados, conexiones de tierra pobres),afectan la operación del motor de arranque. Siempre las baterías deben estar en buenas condiciones y cargadas completamente para que el motor de arranque opere apropiadamente. El sistema de arranque puede ser chequeado efectivamente utilizando el sistema eléctrico del vehículo.

NOTA Antes de ejecutar cualquier test, verifique que el sistema de carga esta trabajando apropiadamente, y que las baterías estén cargadas completamente.

Lo siguientes test pueden ser utilizados para solventar problemas con el sistema de arranque: • Test de Voltaje del Arranque. • Test de cables de Batería. • Caída de voltaje en Relé y Solenoide de

Arranque. • Test de Switch y relé de Arranque. TEST DE VOLTAJE DE ARRANQUE Para realizar el test de voltaje del arranque: 1. Seleccione el multímetro función VDC. 2. Conecte la sonda negativa,al terminal negativo

de la batería y la sonda positiva al terminal positivo.

3. Coloque la llave en posición de arranque y

aplíquela. No permita que el motor encienda.

NOTA El motor puede ser desactivado como sigue: • En motores mecánicos, encienda el motor con

el mando de apagado (halado). • En motores mecánicos con apagado por

switch, desconecte el solenoide de la bomba de inyección.

• En motores controlados por V-MAC,

desconecte los fusibles de alimentación de los módulos. En motores V-MAC III(E-TECH),remueva el fusible o breaker #40. En motores V-MAC II remueva el fusible o breaker # 20.En motores V-MAC I, remueva el fusible # 31. ______________________________________

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PRECAUCION Cuando ejecute cualquier prueba en el sistema de arranque, aplique el arranque por periodos de 30 segundos o menos. De lo contrario, puede originar sobrecargas que se reflejen en serios daños al sistema. 4. Observe el voltaje indicado por el

voltímetro. Luego suelte la llave.

5. Coloque las sondas del multímetro al

arranque.

• Sonda negativa(-),al terminal de tierra del arranque.

• Sonda positiva (+) sobre el arranque (conexión desde el terminal M del solenoide del arranque al arranque).

6. Coloque la llave en posición de encendido

y de arranque. 7. Observe el voltaje en el multímetro. Luego

suelte la llave.

El voltaje localizado del terminal positivo del motor de arranque(a través del solenoide) y el terminal negativo (tierra del motor de arranque), debe ser igual a la caída de voltaje de la batería. 0.8 voltios aproximadamente por cable, mas 0.3 voltios por el solenoide aproximadamente. Si el voltaje localizado es igual en ambas mediciones, y el motor de arranque trabaja de manera lenta o no trabaja del todo, la causa probable, es una alta resistencia interna el motor de arranque. Retire el arranque y repárelo según las especificaciones del fabricante. Una diferencia de caída de voltaje, mayor de 0.8 voltios entre (el arranque y la batería),significa que hay perdida de voltaje en el circuito de arranque. Proceda a realizar el test de prueba de caída de voltaje a los cables y al solenoide del arranque.

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PRUEBA DE VOLTAJE AL ARRANQUE

El voltaje localizado del terminal positivo del motor de arranque (a través del solenoide) y el terminal negativo (tierra del motor de arranque), debe ser igual a la caída de voltaje de la batería. 0.8 voltios por cable y 0.3 voltios por el solenoide aproximadamente. Si el voltaje localizado es igual, y el motor de arranque trabaja de manera lenta o no

trabaja del todo, la causa probable, es una alta resistencia interna el motor de arranque. Retire el arranque y repárelo según las especificaciones del fabricante. Una diferencia de caída de voltaje, mayor de 0.8 voltios entre (el arranque y la batería),significa que hay perdida de voltaje en el circuito de arranque. Proceda a realizar el test de prueba de caída de voltaje a los cables y al solenoide del arranque.

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TEST DE CABLES DE BATERIA Para realizar el test de cables de batería y chequear caída de voltaje: 1. Seleccione el multímetro en función VDC. 2. Conecte la sonda positiva (+) del

multitester al (terminal positivo de la batería (no al borne), y la sonda negativa (-) al terminal del solenoide del arranque “BAT”.

3. Dé arranque sin que el motor encienda.

4. Observe la lectura indicada en el multímetro. 5. Coloque el switch de llave en posición OFF. 6. Coloque ahora la sonda negativa del

multímetro (-), en el terminal negativo de la batería y la sonda positiva (+) a la conexión de tierra del motor de arranque.

7. Dé arranque sin que el motor encienda y

observe el voltaje indicado. La caída de voltaje en ambas pruebas no debe exceder los 0.2 voltios. Si existe una excesiva caída de voltaje en cualquiera de los cables, localice y repare la causa. Revise conexiones flojas, sulfataciones, corrosión etc.

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CAIDA DE VOLTAJE EN RELE Y SOLENOIDE DE ARRANQUE Utilice los siguientes procedimientos para chequear la caída de voltaje en el relé y solenoide del arranque. 1. Seleccione el multímetro en función VDC. 2. Conecte la sonda positiva (+) del

multitester al terminal B del arranque y le negativo al terminal M del solenoide del arranque, como lo muestra la Figura 61.

3. Dé arranque sin que el motor encienda. 4. Observe la lectura indicada por el

multímetro.

5. Ahora coloque las sondas del multímetro en el

relé de arranque, como lo muestra la figura 61. 6. Dé arranque sin que el motor encienda. Observe la lectura indicada en el multímetro. La caída de voltaje del solenoide y el relé de arranque deberá ser 0.3 o menos. • Si la caída de voltaje es mayor que 0.3 voltios,

una alta resistencia existe en el componente. Reemplácelo.

• Si la caída de voltaje es de 0.3 voltios ó menos, la caída de voltaje e en los cables de la batería es excesiva. Ver test de cables de batería.

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RELE Y SWITCH DE ARRANQUE Si el arranque no es energizado cuando la llave se encuentra en posición de Star, siga los siguientes procedimientos para chequear el voltaje en el relé de arranque.

NOTA Desconecte el cable del terminal S del solenoide del arranque antes de ejecutar este procedimiento.

NOTA Cuando el switch de llave es colocado en posición ON, un click audible deberá escucharce en el relé. Si no se escucha el relé esta defectuoso. Chequee la resistencia entre los terminales del relé utilizando el multímetro. Debe existir una pequeña resistencia en el enbobinado del relé. Si la lectura da una alta resistencia o resistencia infinita, el relé de arranque esta defectuoso. 1. Seleccione el multímetro en función VDC. 2. Conecte la sonda del multímetro al relé de

arranque. La negativa (-) a la tierra del relé y la positiva (+) a la conexión del switch en el relé.

3. Pase el switch a la posición de star.

Observe el voltaje indicado en el multímetro y luego coloque el switch en posición Off.

Una lectura de 0 (cero) voltios indica que el circuito esta abierto entre el relé del arranque y el switch de llave. Chequee conectores sueltos, cables rotos o desconectados o switch de llave defectuoso. Reemplace o repare como sea necesario.

Si la lectura después de las reparaciones realizadas todavía son menores de 11 Voltios. Reemplace el relé del arranque.

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SISTEMA DE CARGA El sistema de carga consiste en un alternador, regulador de voltaje, batería y las conexiones y cables conectados entre al alternador batería y conexiones a tierra. El alternador mantiene la carga completa de la batería y energiza varios cables del chasis y componentes de la cabina. Una típica batería de 12 Voltios posee una disponibilidad de 12.6 voltios en sus terminales. El sistema eléctrico consume energía desde las baterías, originando caídas de voltaje. Cuando el voltaje de la batería cae, el regulador energiza al alternador para regenerar el voltaje de la batería. El voltaje de salida el alternador debe ser aproximadamente de 14.0 voltios para poder restaurar el voltaje de 12.6 a la batería. El regulador de voltaje cicla al alternador (on/off), 700 veces por minuto. Cuando las demandas eléctricas son altas, el alternador permanece energizado por largos periodos de tiempo. Cuando la demanda es baja, el alternados es desenergizado y no suministra voltaje. Los alternadores generan corriente alterna (AC), pero el sistema eléctrico de los camiones opera con corriente directa (DC). Diodos rectificadores son utilizados para rectificar la corriente y convertir la corriente alterna (AC) en corriente directa (DC).El alternador típico utilizado en los camiones Mack son de tipo escobillas y regulador interno

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Test de Sistema de Carga Las fallas en los sistemas de carga pueden se divididas en: Baja carga, sobre carga o no carga. El test de salida del alternador ayuda a determinar este tipo de fallas. Antes de determinar una condición de baja carga chequee lo siguiente: • Determine que la condición no ha sido

creada por haber encendido componentes eléctricos( luces, radio etc.) por largos periodos de tiempo.

• Chequee que la tensión de la correa del

alternador es apropiada. • Chequee la condición de estado y carga

de la batería. • Chequee cables defectuosos, todas las

conexiones (incluyendo limpieza y ajuste de bornes de batería).

La salida del alternador debe mantener el rango de carga de la batería y componentes con una mínima perdida de voltaje. Las pérdidas de voltaje impide la recarga completa de la batería, y en algunos casos componentes del chasis no operan adecuadamente o con todo su potencial. El regulador del voltaje controla el máximo voltaje de salida disponible en el terminal del alternador. Si el voltaje se pierde en el cableado, los rangos de voltaje de la batería y los componentes están por debajo del máximo. La mayor cantidad de voltaje es perdida cuando el sistema de carga esta en su máxima regulación de voltaje.

BAJO VOLTAJE DE CARGA DEL ALTERNADOR Para un chequeo rápido de salida del alternador siga los siguientes procedimientos:

NOTA Antes de proceder, revise que las baterías estén en buena condición, carga completa y que los bornes estén apretados y limpios. 1. Seleccione el multímetro en función de VDC. 2. Encienda el motor. Conecte la sonda positiva

(+) del multímetro al terminal “BAT” del alternador, y la sonda negativa (-), a una buena tierra.

3. Con todos los accesorios apagados,

incremente la velocidad del vehículo tanto como sea necesario hasta obtener la máxima lectura de voltaje.

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4. A la misma velocidad del motor mida en los terminales positivo y negativo de la batería.

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El voltaje normal de salida del alternador debe estar entre 13.0 y 15.0 voltios y este mismo voltaje debe ser obtenido en los terminales de la batería. Si el voltaje de salida es mayor de 15.0 voltios, revise el manual de servicio del fabricante para procedimientos de ajuste o reemplazo. Si el voltaje de salida es optimo pero la lectura en la batería es menor, realice los siguientes procedimientos. Con el motor encendido, con todos los componentes eléctricos que sean posibles, encendidos, chequee la caída de voltaje en los siguientes puntos. Figura 66. TEST 1. Desde el terminal G del alternador a tierra del motor. TEST 2. Desde el terminal negativo de la batería al negativo del arranque en el larguero. TEST 3. Desde el positivo de la batería al terminal B del solenoide del arranque. TEST 4. Desde el terminal B del solenoide del arranque al terminal B del alternador. La caída de voltaje no debe de exceder de 0.1 voltios en cualquiera de los cables. Si la caída de voltaje es mayor o excesiva, vea conexiones corroídas, flojas o cables dañados. Si las especificaciones de los cables es correcta la falla es del alternador. Revise al manual del fabricante y realice las reparaciones necesarias.

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CIRCUITOS MISCELÁNEOS DESCRIPCIÓN / OPERACIÓN Los Vehículos Mack se encuentran equipados con un sistema de luces para la operación durante el día. Este sistema funciona iluminando las luces, con (menos poder), cuando el switch de luces se encuentra en posición (ON) y los frenos de estacionamiento se encuentran desacoplados. Cuando el circuito de luces para el día, es activado, las luces de los faros son controladas por el módulo DRL(Day -Time Running Lights),el cual se encuentra localizado en el panel de equipo eléctrico o panel de fusibles.

El módulo DRL es un dispositivo de estado sólido que cicla las luces de faros delanteros (on/off), un número específico de veces por segundo (115 veces por segundo).Cuando las luces son cicladas rápidamente, estas iluminan con menos poder aproximadamente 79 % menos) que cuando iluminan por el switch de luces. Para que se active el DRL debe cerrarse el switch de presión del circuito de aire para que este indique al DRL que los frenos de estacionamiento están desacoplados. El modulo DRL se desactiva cuando las luces se encienden por el switch de luces, permitiendo que los faros delanteros iluminen con toda su intensidad. Otros componentes en el circuito de luces es el relé (Tilt –Ray) el cual funciona con el switch de luces para realizar cambios de luces altas y bajas. Otro componente es el relé de (Flash To Pass), cuya función es encender las luces delanteras momentáneamente. En la mayoría de los vehículos Mack, el switch de cambios de luces y flash, forman parte integral del switch de luces de cruce. Vea en la Figura 68 parte del circuito de luces. Cuando se presenten problemas con el circuito de luces y después de que todas las pruebas standard, indiquen relación con el módulo DRL, simplemente sustituya el módulo del cual se sospecha, por un modulo en buen funcionamiento.

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Relojes de Medición (Gauges) Los relojes que reciben una señal eléctrica de una unidad con excepción de los relojes de presión de aceite del motor(excepto en modelos CX) y el de presión de aire, son eléctricamente operados por una señal de corriente enviada por una unidad de envío de señal, corriente la cual llega directamente al embobinado del reloj. La unidad de envío de señal, controla la cantidad de corriente que llega al reloj, la cual origina que la aguja del reloj registre una lectura. Las Unidades de envío como resistencias variables, termistores etc. Están conectadas en serie con los relojes. CONEXIÓN DE RELOJ (EXCEPTO VOLTÍMETRO) Los relojes de medición en el tablero de instrumentos se encuentran conectados a un circuito impreso en el tablero a través de pines de conexión sencilla, los cuales acoplan por un pequeño empuje y se aseguran por la cubierta del tablero. Los terminales antiguos así como los tornillos han sido eliminados para este tipo de panel de instrumentos. Terminales (pines) de acople sencillo proporcionan la conexión eléctrica entre en reloj y el tablero de instrumentos. Cada reloj posee tres terminales en la parte posterior de éste. El reloj recibe poder a través del terminal de ignición (terminal inferior), el cual, está conectado a tierra a través del terminal de tierra (derecho) y recibe la señal de corriente de la unidad por el terminal de señal (izquierdo).Una etiqueta ubicada en lo parte inferior del reloj previene una instalación incorrecta. Ver figura 70. En los modelos R,MR,LE poseen relojes individuales que están asegurados por tornillos y los cables se encuentran conectados a través de terminales de acople.

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En los modelos CH y CL, tres conectores de pines soldados al panel de instrumentos proporcionan la conexión eléctrica de los relojes. El panel de instrumentos proporciona una abertura donde se ubica cada reloj. Una guía de instalación esta localizada en la parte inferior del segmento abierto del reloj. Un bombillo tipo Push-in es utilizado para iluminar el reloj. Ver Figura 71.

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CONEXIÓN DE RELOJ (VOLTÍMETRO) Las conexiones del voltímetro en el panel de instrumentos en el circuito impreso del tablero, son similares la de los otros relojes, solo que hay dos terminales (pin) en el reloj y dos conectores simples en el panel de instrumentos. Uno de los terminales es para el voltaje de ignición y el otro terminal es la conexión a tierra a través del reloj. El voltaje de ignición fluye a través del voltímetro y es registrada como una lectura de voltaje en el reloj.

- Con la llave en posición ACC o RUN con el motor apagado, el voltímetro indica el voltaje de batería.

- Cuando el motor esta encendido y el sistema de carga esta funcionando el voltímetro indica el voltaje del sistema de carga.

Unidades de Envío (Señal) UNIDAD DE TEMPERATURA

La señal de voltaje que ingresa al reloj, varía de acuerdo a la temperatura de la unidad. La unidad de temperatura es un termistor que responde a los cambios de temperatura. Mientras la temperatura disminuya la resistencia de la unidad aumentará, y mientras la temperatura se incremente la resistencia disminuirá. Esta variación de temperatura en la unidad afecta el flujo de corriente a través del el embobinado del reloj, la cual mueve la aguja del reloj registrando una lectura en el reloj. Con temperaturas bajas la resistencia es alta y la lectura del reloj es de baja temperatura, y viceversa con la temperatura alta.

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UNIDAD DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

La unidad de nivel de combustibles es una resistencia variable con un flotante. La resistencia variable se encuentra en la base del flotante, el cual en su extremo opuesto posee un flotante el cual reacciona a los cambios en el nivel de combustible (hacia arriba o abajo), afectando la resistencia. Estos cambios originan un cambio en el flujo de corriente enviado al embobinado del reloj. El reloj indica la mayor lectura de nivel de combustible cuando existe una señal de baja resistencia. La unidad de nivel de combustible se alimenta con voltaje de ignición a través del reloj de nivel de combustible y se hace tierra con el larguero del chasis.

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RESOLVIENDO PROBLEMAS EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS, RELOJES, UNIDADES DE SEÑAL, SENSORES Y BOCINAS (CLAXON). En esta sección veremos como resolver problemas de:

- Panel de instrumentos. - Relojes de Medición. - Unidades de Envío de Señal. - Sensores. - Bocinas.

Antes de iniciar cualquier prueba extensiva, primero chequee todas los conectores y conexiones a tierra. Revise terminales sueltos o dañados, cables corroídos, quemados o rotos. Asegúrese de que las conexiones estén fijas.

N O T A

El siguiente test de reloj no aplica en los modelos CX. Los modelos CX tienen tablero electrónico y la información que reciben los relojes es transmitida a través del modulo del tablero. Chequeo de Relojes de Medición CHEQUEO DE OPERACIÓN El chequeo de operación consiste en:

- Chequear la alimentación del reloj. - Chequear buena tierra.

- Instalar un cable puente entre los

terminales del conectador de la unidad de envío en el arnés.

Para llevar a cabo el test simple de operación del reloj, haga un puente momentáneamente en el conector de la unidad de envío de señal

en el arnés que corresponde al reloj que se está revisando, y observe la reacción de la aguja del reloj. 1.Coloque el switch de la llave en posición de ACC o RUN. 2.Haga puente en el conector de la unidad de envío de señal en el arnés del reloj del cual se sospecha. 3.Observe la reacción de la aguja del Reloj

Si la aguja del reloj que esta revisando se mueve a la lectura máxima mientras esta puenteado el conectador, el reloj esta funcionando apropiadamente y la falla puede que sea la unidad de envío de señal. Si el reloj no reacciona la falla puede ser del reloj o de los circuitos asociados a este. Cuando el reloj o los circuitos asociados han sido corregidos, vuelva a chequear el circuito de operación del reloj. Ver chequeo de voltaje en el reloj.

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CHEQUEO DE VOLTAJE EN EL RELOJ Para que el reloj opere debe existir voltaje en el terminal de ignición del panel de instrumentos del terminal del cual se sospecha. Para chequear el voltaje, siga los siguientes procedimientos: 1. Seleccione el multímetro en la función de

VDC. 2. Coloque la llave en la posición de ACC o

RUN. 3. Conecte la sonda negativa (-), a una

buena tierra, o al terminal de tierra del panel de instrumentos, y la sonda positiva (+), al terminal de ignición en panel de instrumentos.

El multímetro debe indicar el voltaje de la batería, si no hay voltaje en la batería, compruebe que la sonda negativa del multímetro este contactando una buena tierra. Luego chequee un circuito abierto en la línea de voltaje de ignición. Si el voltaje de la batería es indicado proceda a chequear los circuitos de tierra. CHEQUEANDO CIRCUITOS DE TIERRA 1. Seleccione el multímetro en función de

resistencia. 2. Conecte una sonda del multímetro en el

terminal de tierra del reloj en el panel de instrumentos, y la otra sonda al terminal común de tierra en el tablero.

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El multímetro debería indicar 0 (cero) ohms, o fracciones de ohms en una buena conexión de tierra. Una lectura mayor de cero (así sea pocos ohms), indica una falla en el circuito de tierra. Revise conexiones a tierra sueltas o corroídas, cables dañados etc. Repare según sea necesario. CHEQUEANDO LA SEÑAL DE VOLTAJE Un reloj reacciona a señales de voltaje emitidas por una unidad de envío de señal. Para chequear la señal de voltaje en el terminal “S” del reloj: 1. Seleccione el multímetro en la función de VDC. 2.Coloque la llave en la posición de ACC o RUN. 3. Conecte la sonda negativa (-) o al terminal de tierra del reloj en el panel de instrumentos, y la sonda positiva (+) al terminal de señal en panel de instrumentos. Observe la lectura indicada en el multímetro.

La señal de voltaje depende de la resistencia de la unidad de envío de señal, resultando en cambios de voltaje (tales como cambios de temperatura o de niveles de combustible).Si el multímetro indica el voltaje de la batería en el terminal de señal y la aguja del reloj se encuentra en su máxima escala, debe existir un corto en la unidad de envío de señal o en el circuito entre la unidad de envío y el terminal de señal del tablero. Si el multímetro indica 0(cero) voltios en el terminal de señal del reloj y la aguja del reloj no se mueve de su escala mínima cuando el circuito esta energizado, debe existir un circuito abierto en la unidad de envío o entre el circuito de la unidad y el terminal de señal. Test de Relojes Específicos y Unidades de Envío El voltímetro no recibe señal, de alguna unidad de envío, simplemente utiliza el voltaje de ignición en el terminal de ignición como señal de entrada. Si se sospecha de un mal funcionamiento, chequee el terminal de ignición detrás del reloj en el panel de instrumentos y asegurece de que existe una buena conexión a tierra. Mida el voltaje entre estos dos terminales (Ignición y Tierra) y compare la lectura con la lectura registrada en el voltímetro(reloj).

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UNIDAD DE TEMPERATURA La unidad de envío de señal de temperatura reacciona a cambios de temperatura por cambios de resistencia. Esta unidad puede ser chequeada midiendo la cantidad de resistencia a distintas temperatura siguiendo los siguientes procedimientos.

1.Desconecte el conector del harnes de la unidad de temperatura.

2.Seleccioné en el multímetro, la función de resistencia.

3.Conecte una sonda del multímetro a una buena tierra y la otra al terminal de la señal de envío. 4.Mida y anote la cantidad de resistencia en la unidad de envío, mientras se encuentre en temperatura ambiente. 5.Encienda el motor permitiendo que en la unidad de envío se incremente la temperatura y observe las lecturas indicadas en el multímetro.

La resistencia con el sensor en frío deberá ser aproximadamente de 700 ohms. Cuando la temperatura de la unidad se incremente, las lecturas de resistencia deberán disminuir. Si la resistencia no varía, reemplace el sensor. UNIDAD DE NIVEL DE COMBUSTIBLE Chequeando Resistencia La resistencia a través de la unidad de nivel de combustible vario en respuesta a los cambios en el brazo de nivel interno en el tanque de combustible. La lectura de resistencia será baja cuando el nivel sea bajo y se incrementa a la par del nivel de combustible. Para chequear esta unidad: Desconecte los cables de los terminales en la unidad de nivel de combustible. 1. Seleccione el multímetro la función de

resistencia 2. Conecte las sondas del multímetro en los

terminales de la unidad.

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Para chequear la variación de resistencia, extraiga la unidad del tanque de combustible y conecte las sondas del multímetro a los terminales de la unidad. Mueva el brazo del flotador desde su punto mas bajo al mas alto. La resistencia debe incrementarce desde con movimiento del brazo.

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El velocímetro y el tacómetro son unidades operadas electrónicamente que traducen señales de entrada de voltaje en velocidad del motor y velocidad del vehículo.

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Ambos instrumentos son energizados cuando la llave se encuentra en posición RUN y poseen una tierra común en el circuito del panel de instrumentos. El velocímetro y el tacómetro reciben señales de sus respectivos sensores de velocidad, a través del las unidades de control electrónico (EECU/VECU) en los sistemas V-MAC. • En los vehículos con V-MAC III, la señal

del sensor de (RPM), va primero al módulo EECU, luego al modulo VECU y finalmente al tacómetro.

• En los vehículos V-MAC III, la señal

sensor de velocidad (MPH), va al modulo VECU y luego llega al velocímetro.

• En los vehículos V.MAC II, Hay un solo

módulo, y solo la señal del tacómetro es enviada a través de este.

• En los vehículos V-MAC I, La señal del

tacómetro es enviada a través del módulo del tacómetro.

Los sensores de velocidad utilizan el principio de inducción magnética para generar pulsos de corriente alterna. El sensor contiene un imán, el cual es colocado próximo a una rueda dentada metálica. Cuando los dientes pasan frente del sensor, el campo magnético es interrumpido y genera un pulso de corriente alterna (AC).Los pulsos son registrados en el vehículo como velocidad del vehículo. El diagnóstico de problemas en el velocímetro y el tacómetro requiere de chequeos de: • Voltaje de Ignición. • Una buena tierra. • Señal de entrada de voltaje. • Operación del sensor de velocidad. Las revisiones de voltaje, tierras y señal del velocímetro y el tacómetro deben realizarce con los instrumentos extraídos del panel, y el conector del harnes acoplado en los instrumentos.

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Test de Voltaje de Ignición 1. Seleccione el multímetro en la función de VDC. 2.Coloque la llave en la posición de ACC o RUN. 3.Por la parte trasera del conector del reloj, inserte la sonda negativa (-) del multímetro en el terminal de tierra(cable negro) y la sonda positiva (+), en el terminal de ignición.

El voltaje de ignición deberá ser mostrado. Sí la lectura es de 0 voltios o menor cantidad que el voltaje de ignición, chequee un circuito abierto, altas resistencias, cables sueltos o corroídos en el circuito de voltaje de ignición. Proceda al chequeo de tierra, para verificar que el circuito esté operando OK.

Test de Tierra 1. Coloque el switch de la llave en posición OFF. 2. Seleccione el multímetro en función VDC. 3. Con el conector puesto inserte una sonda del multímetro en el terminal de tierra (cable negro) y la otro sonda a una buena tierra en la cabina.

El multímetro deberá mostrar (0) ohms o fracciones de ohms. Si muestra una alta resistencia, quiere decir que existe una conexión a tierra pobre. Revise conexiones dañadas, rotas o cualquier daño en daños cables.

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TEST DE SEÑAL DE ENTRADA DEL VELOCIMETRO 1. Bloquee las ruedas delanteras con cuñas apropiadas. 2. Levante las ruedas traseras y coloque soportes adecuados al peso del vehículo.

PRECAUCIÓN No soporte el vehículo con gatos hidráulicos, estos pueden fallar y ocasionar daños personales, a la propiedad o muerte. 3.Con el switch de la llave en posición OFF, desconecte el conector del harnes de la parte trasera del velocímetro. 4. Seleccione el multímetro en la función VAC. 5. Por la parte trasera del conector del reloj, inserte la sonda negativa (-) del multímetro en el terminal de tierra(cable negro) y al sonda positiva (+) en el terminal de señal.

6. Encienda el vehículo. 7. Seleccione la transmisión en la velocidad más alta, retire el freno de estacionamiento y permita que gire en mínimo (aproximadamente 10 mph/16 Kph).Anote el voltaje AC indicado en el multímetro.

ADVERTENCIA Tome las previsiones adecuadas al realizar esta prueba, para prevenir el movimiento del camión mientras se ejecuta este test. asegurece de que las ruedas delanteras estén bloqueadas, los ejes traseros soportados adecuadamente y el eje de tracción delantero (si esta equipado), desacoplado. Una falla en las precauciones adecuadas puede ocasionar daños personales, a la propiedad o muerte.

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La señal de voltaje deberá estar entre 1.75 a 3.25 voltios AC aproximadamente. Si no hay señal o la señal es muy baja ajuste el sensor y pruebe de nuevo. Chequee circuitos abiertos entre los cables del sensor al módulo VECU y de este al velocímetro. Ver manual de servicio de V-MAC III (8-211), ubique el sensor específico, circuito del sensor y el test al módulo. Si la lectura con ajuste no se encuentra en el rango apropiado, y el circuito entre VECU y el velocímetro esta bien, reemplace el sensor de velocidad.

NOTA Cuando sé esta chequeando el velocímetro o el tacómetro se mide voltaje AC.

La señal de voltaje deberá estar entre 1.75 a 3.25 voltios AC aproximadamente. Si no hay señal o la señal es muy baja ajuste el sensor y pruebe de nuevo. Chequee circuitos abiertos entre los cables del sensor al módulo ECU y de este al tacómetro.

TEST SEÑAL DE ENTRADA DE TACÓMETRO 1.Bloquee las ruedas delanteras con cuñas apropiadas. 2. Con el switch de la llave en posición OFF, desconecte el conector del harnes de la parte trasera del tacómetro. 3. Seleccione el multímetro en la función VAC. 4. Por la parte trasera del conector del reloj, inserte la sonda negativa (-) del multímetro en el terminal de tierra(cable negro) y la sonda positiva (+) en el terminal de señal. 5.Seleccione la transmisión en neutro, retire el freno de estacionamiento, encienda el vehículo. 6.Permita que gire en velocidad mínima y observe

la lectura de voltaje indicado en el multímetro. Ver manual de servicio de V-MAC III (8-211), ubique el sensor específico, circuito del sensor y el test al módulo. Si la lectura con ajuste no se encuentra en el rango apropiado, y el circuito entre VECU y el velocímetro esta bien, reemplace el sensor de velocidad.

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Sensores de Velocidad MIDIENDO RESISTENCIA

NOTA Los sensores de velocidad deben ajustarce correctamente para que funcionen apropiadamente. Antes de chequear los sensores de velocidad revise que estén ajustados apropiadamente. Si el sensor se encuentra ajustado con excesivo juego, el voltaje producido es muy poca o ninguna, si el voltaje se encuentra ajustado con una pequeña tolerancia un voltaje mayor es producido. Ver AJUSTE DEL SENSOR en esta sección. Para medir la resistencia del sensor:

1. Desconecte los cables del sensor. 2. Seleccione el multímetro en la función resistencia. 3.Conecte las sondas del multímetro a los terminales del sensor y anote la lectura de resistencia indicada en el multímetro. Si la resistencia del sensor indicada en el multímetro no se encuentra en el rango, reemplace y ajuste el nuevo sensor. Para valores de especificación de resistencia del sensor, referir al manual de servicio V-MAC III. (8-211). CHEQUEANDO FUNCION DEL SENSOR DE VELOCIDAD. (SALIDA DE VOLTAJE) Para chequear los sensores de velocidad extráigalos del vehículo y siga los siguientes pasos: 1. Con el switch de la llave en posición OFF, desconecte los cables del sensor. 2. Afloje la tuerca de ajuste y desenrosque el sensor y retírelo. 3. Conecte las sondas del multímetro en ambos terminales del sensor. 4. Seleccione el multímetro en función VAC. 5. Acerque un objeto metálico como una llave o similar, al frente del sensor aproximadamente a 0.5 inch /1.27 cm aproximadamente. 6. Observe la lectura indicada en el multímetro cuando pasa el objeto frente al sensor.

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Cuando el objeto metálico pasa enfrente del sensor, un pulso de voltaje AC debería ser generado e indicado en el multímetro. Sí el multímetro no reacciona, reemplace el sensor y luego ajuste a tolerancia.

AJUSTE DEL SENSOR El ajuste apropiado es esencial para que los sensores operen correctamente. Ver manual de servicio de V-MAC III (8-211) o servicio del E-TECH. Ubique el sensor de velocidad del motor y el sensor de velocidad del motor para el ajuste adecuado. 1.Instale el sensor y apriete con la mano hasta que este haga tope con la rueda dentada. 1. Afloje el sensor una vuelta completa. 2. Apriete la tuerca de ajuste a 15Lb/pie.

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BOCINA (Corneta) La bocina eléctrica es energizada a través del breaker del circuito de la batería. Esto permite a la bocina operar cuando el switch se encuentra en posición ON y OFF. El circuito de las bocinas incluye: Las bocinas, el rele de bocinas y el botón de las bocinas. El botón de aplicación de la bocina se encuentra ubicado en el centro del volante de conducción. Las bocinas operan cuando el botón es aplicado, y el circuito de tierra a través del rele de bocinas. Cuando la corriente fluye a través de la bobina del rele, los contactos del rele cierran y se activan las bocinas.

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El voltaje del breaker de la batería está conectado al rele de la bocina en la cavidad del terminal 85.El botón de la bocina está conectado en la cavidad del terminal del rele 86.Cuando el rele de bocina es energizado por la aplicación del botón de la bocina

CHEQUEANDO BOTON Y RELE DE BOCINAS Para chequear rápidamente una bocina inoperante, instale un puente en las cavidades del rele # 85 y 87, en el panel electrónico. Si las bocinas funcionan cuando los terminales están puenteados, el problema puede estar en rele, botón o circuito de la bocina.

El breaker del circuito energiza las bocinas a través de la cavidad 87.el circuito de las bocinas se encuentra aterrado(tierra),en la cabina.

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AISLANDO UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL BOTON DE LA BOCINA

Para aislar un área específica de un problema, instale el multímetro entre la cavidad del rele # 86,en el panel eléctrico, y una buena tierra. Seleccione el multímetro para chequear continuidad ó resistencia. Opere el botón de la bocina y anote las lecturas del multímetro. Debe haber muy baja resistencia en el circuito, cuando aplique el botón y debe indicar infinita resistencia cuando el botón es desaplicado. • Si las lecturas son correctas. Reemplace

el rele. • De lo contrario, repare el circuito de Botón de bocinas.

CHEQUEANDO VOLTAJE EN EL RELE DE BOCINA Si la bocina no aplica al realizar el primer test, chequee el voltaje en las cavidades del rele # 30 y 85 para determinar la causa. Para chequear el voltaje en el panel eléctrico en la cavidad del rele # 30: 1. Seleccione el multímetro en la función VDC. 2. Conecte la sonda positiva a la cavidad # 30 del

panel eléctrico y la sonda negativa a una buena tierra(utilice el tornillo de tierra en el panel).

3. Observe el voltaje indicado.

Se debe obtener el voltaje de la batería en la cavidad # 30 del rele. En caso de no indicar voltaje. Chequee un circuito abierto entre las cavidades # 30 y 85.Siempre chequee el fusible (o el breaker del circuito) y circuitos suplementarios que energicen el rele, por circuitos abiertos. Chequee conexiones sueltas, rotas, quemadas u otros problemas.

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Para chequear el voltaje en la cavidad del rele # 85: 1. Seleccione el multímetro en la función

VDC.

2. Conecte la sonda positiva a la cavidad # 85

del panel eléctrico y la sonda negativa a una

buena tierra,(utilice el tornillo de tierra en el

panel).

3. Presione el botón de la bocina para

energizar el rele.

4. Observe el voltaje indicado.

Se debe obtener el voltaje de la batería en la cavidad # 85 del relé en el panel de fusibles. En caso de no indicar voltaje. Si no existe voltaje, chequee el fusible (o el breaker del circuito) y circuitos suplementarios que energicen el rele, por circuitos abiertos. Chequee conexiones sueltas, rotas, quemadas u otros problemas. Si hay disponibilidad de voltaje localizado en el rele, inspeccione el botón de bocina, la bocina y los el circuito de tierra.

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