El uso del casco en la bici: una visión general basada en pruebas concluyentes (CTC)

8/13/2019 El uso del casco en la bici: una visin general basada en pruebas concluyentes (CTC)

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THE UKS NATIONAL CYCLISTS ORGANISATIONUso del casco: un resumen de la evidencia

www.ctc.org.uk Uso del casco: un resumen de la evidencia (abril 2012) 0844 736 8450

El uso del casco en la bici: una visin general basadaen pruebas concluyentes

El siguiente informe expone las razones, respaldadas por pruebas concluyentes, para que el usodel casco no sea obligatorio por ley ni sea objeto de campaas promocionales.

Puntos clave:

Montar en bicicleta es muy beneficioso para la salud de las personas. Una persona de

mediana edad que utiliza regularmente la bicicleta, alcanza un nivel de salud fsica equivalentea una persona diez aos menor, as como una esperanza de vida de dos aos por encima dela media.

Por otro lado, los riesgos de montar en bicicleta no son muy serios, y son muy bajos respectoa los beneficios para la salud que reportan. Existe, de hecho, la misma probabilidad de que auno lo atropellen en un kilmetro desplazndose en bicicleta que caminando la mismadistancia. Las estimaciones llevadas a cabo por el Gobierno Britnico muestran que losbeneficios para la salud frente a los riesgos que implica usar la bicicleta en carreteras de GranBretaa son mayores en una proporcin de 20 a 1 (las mismas estimaciones llevadas a caboen otros pases dan como resultado un ratio an ms alto).

De acuerdo con esta proporcin de 20 a 1, se puede ver que el hecho de decirle a la genteque tiene que utilizar el casco se traducira en un aumento neto de las muertes tempranas(debido a la falta de actividad fsica, etc.) si se disuadiera a ms de una persona de utilizar labicicleta por cada 20 que continuaran con su uso, incluso si los cascos fuesen 100% eficacesen la prevencin de todas las lesiones en bicicleta (es decir, no slo limitados a las lesiones decabeza). Una vez que se tiene en cuenta la proporcin de lesiones de ciclismo graves ymortales que no son slo lesiones de cabeza, y la mejor proteccin que podra proporcionar elcasco (los cascos estn y slo pueden estar diseado para soportar pequeos golpes ycadas, no para colisiones con coches a gran velocidad o camiones), podemos observar queuna pequea reduccin en el nmero de gente que utiliza la bicicleta por el uso obligado delcasco acortara ms vidas que las que podran ser salvadas por el uso del mismo.

En la prctica, la experiencia con leyes de uso obligatorio del casco es que el uso de labicicleta desciende tpicamente al menos en un 30 %, y ms entre los adolescentes. Laconsiguiente prdida de beneficios para la salud del ciclismo en s mismos (por no hablar desus beneficios ambientales, econmicos y sociales) es mucho mayor que cualquier beneficioposible de prevencin de lesiones.

Existe en todo caso una gran controversia sobre la eficacia de los cascos. Estn (y slo puedeser as) diseados para pequeos golpes y choques, no para colisiones con coches quecirculan a gran velocidad o camiones. Asimismo hay pruebas de que algunos ciclistas sonmenos cautelosos cuando lo llevan puesto, los conductores dejan menos espacio en eladelantamiento a ciclistas con casco que a los que no lo utilizan, los ciclistas con casco sufrenun 14% ms de colisiones por kilmetro recorrido que los ciclistas sin casco y los cascos

aumentan el riesgo de lesiones en el cuello. Por tanto, es muy posible que el uso del cascopudiera ser perjudicial incluso en trminos de seguridad (un punto tambin sugerido poralgunas demostraciones empricas), por no hablar del resto de inconvenientes especificados


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anteriormente.

Hay muchas pruebas respecto a que el moverse en bicicleta se vuelve ms seguro cuantosms ciclistas haya. Dinamarca y los Pases Bajos son un buen ejemplo de este efecto decantidad ofrece seguridad, sin embargo, muy pocas personas en esos pases usan casco. Elnfasis debe ponerse en la maximizacin de los beneficios de un ciclismo ms seguro yhabitual, junto a medidas como los lmites de velocidad de 30 km/h, carreteras y cruces mejordiseados, buena formacin a ciclistas y conductores, una regulacin de trfico de carreterasms exigente y que se haga cumplir y solucionar la amenaza de los camiones. Por elcontrario, obligar al uso del casco slo conduce a las personas a llevar estilos de vida ms

sedentarios y dependientes del automvil. Esto acortara muchas ms vidas de lo que lo haceel uso de la bicicleta, al tiempo que perjudica el efecto de cantidad ofrece seguridadaplicadoal resto de los ciclistas

1. Introduccin

El CTC no es "anti-casco", y no toma partido sobre si es o no una buena idea para los ciclistasutilizarlo como decisin personal. Sin embargo, existen pruebas fehacientes de que las leyes queobligan el uso del casco dan lugar a una prdida importante de la salud y as como de otrosbeneficios del ciclismo, sin los beneficios compensatorios de la seguridad para los ciclistas que las

justifiquen. Tambin creemos que existen formas mejores de aumentar la seguridad de losciclistas, y que el servicio de polica tiene prioridades ms importantes, entra las que seencuentran un mayor nfasis en la vigilancia del trfico para mejorar la seguridad vial para todos.

Los argumentos que proponemos ms abajo, muestran por qu es probable que disminuya el usode la bicicleta si este tipo de legislacin se introduce. Del mismo modo, destacamos los principalesgrupos, incluidos los grupos socialmente excluidos, que podran verse afectados si la legislacinsigue adelante. La obligatoriedad del casco podra discriminar a los miembros de minoras racialesy tnicas y a aquellos que profesan ciertas creencias religiosas.

Este informe tambin pondera los costes de salud y beneficios potenciales de la obligatoriedad yexamina si la legislacin sobre el casco es una medida adecuada, en vista del bajo riesgo real de

sufrir lesiones graves o la muerte en una colisin.

Por ltimo, el informe analiza los argumentos respecto a las causas de lesiones de ciclismo, yllega a la conclusin de que la seguridad de la bicicleta podra ser ms eficaz si se pusiera adisposicin de todos los nios una formacin de alta calidad sobre uso de la misma y si seinvirtiera en medidas encaminadas a crear suficientes condiciones seguras y atractivas para elciclista, entre las que se pueden destacar lmites de velocidad de 30 km/h en zonas residenciales.Estas medidas tambin tienen el beneficio adicional de aumentar, en lugar de reducir, el uso de labicicleta.


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2. La legislacin sobre la obligatoriedad del uso del casco: el impactoen su utilizacin

a. Los beneficios del ciclismo

El ciclismo tiene una amplia gama de beneficios para nuestra salud, nuestros barrios, la calidad devida y el medio ambiente. Tambin es bueno para la economa. Los beneficios especficos para lasalud se discuten en la Seccin 3).

b. La disminucin en el uso de la bicicleta debido a las leyes sobre el casco

Existen pruebas concluyentes en Australia y Nueva Zelanda que nos muestran que un grannmero de ciclistas sern disuadidos de practicar ciclismo debido a la legislacin sobre el uso delcasco. En particular, hay razones concretas que demuestran que la legislacin sobre el uso delcasco ha reducido el ciclismo en los siguientes grupos de personas:

Gente que utilizan la bicicleta para ir a trabajar Nios que van en bicicleta a la escuela Ciclistas adolescentes

Las disminucin de ciclistas que utilizan la bicicleta para ir a trabajar y los nios que van enbicicleta a la escuela son especialmente preocupantes, porque estos viajes en bicicleta serndifcilmente sustituidos por otras formas de ejercicio y probablemente se suplanten por eltransporte en automvil. Esto contribuir al aumento de los niveles de obesidad, adems de tenerun coste econmico (en trminos de aumento del trfico) y un coste medioambiental (a travs deaumento de la contaminacin).

Las pruebas tambin muestran un efecto disuasorio particularmente importante entre losadolescentes. stos son un grupo clave de los esfuerzos para fomentar la actividad fsica; si a losnios se les puede convencer de que sigan montando en bicicleta cuando sean adolescentes, elhbito permanecer cuando sean adultos. En cambio, aquellos a los que se les disuada en el usode la bicicleta en su adolescencia tienen muchas menos probabilidades de coger el hbito denuevo.Las leyes sobre el casco, una vez que entran en vigor, siempre han dado lugar a importantesreducciones en el uso de la bicicleta1. Entre algunas consecuencias en el uso de la bicicletadespus de un ao de haber implementado leyes sobre el uso del casco, se encuentran:

Una reduccin del 36 % en Nueva Gales del Sur (29 % entre los adultos, el 42 % entre losnios y hasta un 90 % entre las mujeres estudiantes de secundaria en Sdney2);

Una reduccin del 36 % entre los nios ciclistas en Melbourne (donde tambin destaca unareduccin notablemente ms pronunciada del 44 % entre los adolescentes3);

Una reduccin del 20 % en Perth (continuamente entre 30-40 % por debajo de los niveles

anteriores 3 aos4

despus de que se aprobara la ley.) Una reduccin de ms del 60 % en Nueva Escocia (Canad)5.


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Las leyes sobre el casco en otros lugares han tenido resultados similares6.

Algunos pases o estados han visto aumentados los niveles de ciclismo recreativo principalmente enadultos. Sin embargo, en lugares donde la ley del casco se mantiene, el uso de la bicicleta siguesiendo bajo, especialmente entre los nios y/o para los trayectos diarios (por ejemplo, para ir a laescuela o al trabajo). Las salidas en bicicleta en Nueva Zelanda cayeron inicialmente un 26 % tras laimplantacin de la ley del casco en 1994, y siguieron cayendo hasta llegar al 51 % en 20067pordebajo de los niveles anteriores a la aprobacin de la ley.

Se estima que un total de 136.000 adultos y nios en Nueva Zelanda, casi un 4 % de la poblacin

total han dejado de ir en bici en el perodo inmediatamente posterior a la introduccin delegislacin sobre el uso del casco desde 19948. Una alta proporcin de esta cifra eranadolescentes (13-17 aos), que representan unos 47.000 del total que dejaron de usar la bicicleta.

Hay tambin pruebas concluyentes de acusados descensos en el uso de la bicicleta entre losjvenes en el perodo inmediatamente posterior a la introduccin de la legislacin de Nueva Galesdel Sur y Melbourne, en Australia. En Nueva Gales del Sur, la ley entr en vigor en enero de 1991para los adultos y en julio de 1991 para los nios. Las cifras de un estudio importante, que incluyelas cifras tomando en cuenta el antes y el despus de entrar en vigor la ley en 120 ubicaciones,mostr que hubo un descenso del 49 % en nios ciclistas (menores de 16 aos) contados en lasintersecciones de las carreteras y un descenso del 48 % en nios ciclistas contados en lasentradas de las escuelas entre 1991 (antes de la ley) y 1993. Del mismo modo, hubo una cadaaunque ms pequea, pero an significativa del 32% en las reas recreativas 9. As, el efectodisuasorio mayor, parece haberse relacionado con viajes en bicicleta hechos por nios porrazones de necesidad de desplazamiento.

En el estado de Victoria, que incluye Melbourne, la obligatoriedad del casco en el uso de labicicleta fue implantada en julio de 1990. Otro estudio de gran envergadura, que involucr elrecuento en 64 ubicaciones en Melbourne, encontr que hubo una cada del 46 % en el nmerode adolescentes que usaban la bicicleta (12-17 aos) como consecuencia de la aplicacin de lalegislacin, habiendo subido el uso de la bicicleta antes de la introduccin de la ley.

Por el contrario, tres pases occidentales con algunas de las tasas ms altas en la prctica del

ciclismo tienen niveles relativamente bajos en cuanto a legislacin sobre el uso del casco. En losPases Bajos, 27 % de los desplazamientos se realizan en bicicleta y menos del 1 % de losciclistas usan cascos. En Dinamarca, el porcentaje de desplazamientos en bicicleta es del 18 %, ymenos del 5 % de los adultos usan casco. En Alemania, el 10 % de los viajes se realizan enbicicleta, y slo el 2% de los adultos usan casco10.

El siguiente grfico es uno de los muchos ejemplos que indica que a mayor nmero de ciclistas,ms seguro es ir en bicicleta (cantidad ofrece seguridad)11 12. Por ejemplo, en los ltimos 10aos ha habido un aumento del 117 % de ciclistas en las calles ms importantes de Londres, almismo tiempo que han cado en un 24 % el nmero absoluto de lesiones en bicicleta graves ymortales en la capital13. Por lo que tambin sucede lo contrario, es decir, la reduccin del uso de labicicleta se asocia con una inferior seguridad a la hora de ir en bicicleta 14.


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preferible consiste en dejar la promocin del uso del casco para los fabricantes y tiendas16.

Igualmente, cualquier campaa de promocin previa a la promulgacin de una ley sobre el cascopodra servir meramente para anticipar la reduccin del uso de la bicicleta a la entrada en vigor deesa ley, ms que a posteriori de hecho, eso podra perfectamente haber sucedido en el casode las leyes canadienses sobre el casco. Como se indica en el siguiente apartado, podran existirincluso impactos negativos muy serios en materia de salud pblica, mucho mayores que loseventuales beneficios.

3. Es la legislacin una medida adecuada?

Para quienes hayan visto afectada su vida por una lesin mortal o incapacitante, constituye unareaccin perfectamente comprensible el sentir que cualquier cosa que hubiera podido prevenir latragedia debe ser incuestionable, por lo que vern con gran agrado la exigencia legal del casco.

Sin embargo, la introduccin y la entrada en vigor de cualquier legislacin, y no menos la queafecta a la salud y seguridad pblica, debe sustentarse en las pruebas concluyentes disponibles.Esto debe incluir un examen de los verdaderos riesgos de las lesiones en la cabeza o elfallecimiento mientras se circula en bicicleta con respecto a la salud y la prdida de otros

beneficios si se disuade a la gente o sta deja de montar en bicicleta como resultado de cualquierlegislacin referente al uso del casco.

a. Los beneficios para la salud del uso de la bicicleta

El uso de la bicicleta reporta grandes beneficios para la salud y puede desempear un papelrelevante a la hora de combatir la obesidad, la cual va en aumento de manera preocupante, yconstituye una sangra para el erario pblico. Se considera que la inactividad fsica supone paralas arcas pblicas unos 8,2 miles de millones de libras esterlinas al ao en el Reino Unido,mientras que la obesidad en s supone un coste adicional de 3,5 miles de millones17. Un informe

prospectivo para el gobierno del Reino Unido anticipa que, si no se adoptan medidas contra esatendencia, para 2050 los costes ocasionados a la sociedad por el sobrepeso y la obesidad,podran alcanzar los 49,9 miles de millones de libras, (cantidad referida a los valores actuales)18.

Los beneficios de la bicicleta para la salud son sustanciales19. Pedalear en la mediana edadproporciona, en trminos generales, el estado fsico de una persona diez aos ms joven20, y unaesperanza de vida de dos aos superior a la media21. Las personas que no se desplazanhabitualmente en bicicleta tienen un ndice de mortalidad superior en un 39 % a aqullas que lohacen22. Gracias a esos aos adicionales de vida, los beneficios del uso de la bicicleta exceden delejos a los riesgos que supone23en un porcentaje de 20 a 1, de acuerdo con una estimacinaproximada24.

Se estima que la inactividad fsica cuesta a la economa britnica unos 8,2 mil millones de libras alao, mientras que la obesidad en s supone un coste adicional de 3,5 miles de millones25.


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Cycle use and obesity in Europe

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Cycle use

Obesity

Utili zacin de la bi cic leta y ob esidad en Eur op a (alrededo r del ao 2002)

Las columnas verdes indican el nmero de km hechos en bicicleta por persona y ao. Lalnea azul muestra el % de la populacin obesa.

Aunque no resulte demostrable una relacin de causalidad, la comparacin de datosinternacionales parece sugerir un aparente vnculo entre el uso de la bicicleta y losporcentajes de obesidad de la poblacin.

La inactividad fsica tambin contribuye a las enfermedades coronarias y al infarto, a la diabetesde tipo 2, varias formas de cncer y artritis. La enfermedad cardiovascular es el mayor asesino delReino Unido, se estima que 2,6 millones de personas en ese pas la padecen, y ocasiona 94.000muertes al ao26.

Los nios pasan cada vez ms tiempo en los coches. En Inglaterra, cerca del 40 % de los deedades entre 5 y 10 aos son llevados en coche al colegio, comparado con el 22 % de mediadosde los ochenta, mientras que slo un 37 % de los hombres y un 25 % de las mujeres son activos,en los trminos que recomienda la Secretara Nacional de Sanidad de ese pas, esto es, 30minutos de ejercicio moderado al da para los adultos, y 60 minutos para los nios 27.

La manera ms fcil y adecuada de actividad fsica es aqulla que se puede incorporar a nuestrasvidas cotidianas. El uso de la bicicleta parece haber sido concebido con ese propsito28. Un


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estudio encargado por el Departamento de Transporte del Reino Unido estableci que cuando laspersonas que previamente no hacan ejercicio empezaban a ir en bicicleta, evolucionaban desdeel tercio de poblacin en peores condiciones fsicas al tercio de los que se hallan en mejor formasimplemente en cuestin de unos pocos meses29.

b. Es seguro montar en bicicleta?

Los argumentos demuestran de manera fehaciente que el riesgo de sufrir daos graves o morir

yendo en bicicleta es relativamente bajo. De hecho, las posibilidades de perder la vida al montaren bicicleta son similares a las de ir caminando30; y, para los jvenes de entre 17 y 20 aos, haymuchas ms probabilidades de fallecer durante un kilometro en coche que durante esa mismadistancia en bicicleta31.

Una estimacin, basada en datos recogidos en Australia, concluye que pedalear sin casco es sloligeramente ms peligroso que una hora al volante32. Adems, el riesgo de lastimarse es mayordurante una hora jugando al ftbol o al baloncesto que durante una hora en bicicleta 33. Otroestudio revel el riesgo de sufrir una lesin mientras se cuida el jardn es mayor que el depedalear en trminos de una hora34.

A pesar de que montar en bicicleta es la segunda actividad fsica ms frecuente en la infancia35,

nicamente supone el 78 % de las lesiones en la cabeza atendidas en nios en los hospitalesingleses36. De stas, slo una cuarta parte afectan a zonas que habran sido protegidas por elcasco y es probable que los nios hubieran sufrido algunas de estas lesiones a pesar de haberllevado el casco. Un estudio ms amplio llevado a cabo en el Reino Unido indica que, del total delesiones en la cabeza en nios, slo el 10 % fue yendo en bici, frente al 36% caminando y al 24 %por otras cadas37.

Por tanto, los accidentes en bicicleta no parecen ni ser especialmente graves, ni centrarse en lacabeza. Datos australianos demuestran que la proporcin de accidentados que requierenhospitalizacin es similar en ciclistas (27,4 %) que en conductores y peatones (28,5 %)38. Entre losnios atendidos en hospitales de Inglaterra durante los aos 2002 y 2003, las lesiones en la cabezacorrespondan en un 37 % a ciclistas pero en un 43 % a peatones (ver la referencia 36). Datos

daneses demuestran que, en comparacin con peatones y viajeros en coche, las estancias en elhospital de ciclistas son ms breves y menos graves39.

c. La legislacin sobre el casco: un beneficio o un coste para nuestra salud?

Para determinar si la legislacin sobre el uso del casco es apropiada, es necesario considerartanto los beneficios de ir en bicicleta, como el coste que supone esta legislacin para la salud delos individuos y para el sistema de salud si como consecuencia se reduce el uso de sta.

Utilizando la metodologa de la HEAT (herramienta de evaluacin econmica de la salud) de laOrganizacin Mundial de la Salud40, el CTC estima que la legislacin en Reino Unido resultara en263 muertes extra anuales debido al incremento de la inactividad fsica, y que supondra entre 304

y 415 millones de libras al sistema pblico de salud, segn los estudios del Departamento deTransporte de Reino Unido en cuanto a la eficacia del uso del caso (estimaciones no aceptadaspor el CTC). Esto adems excluye el coste de la compra de cascos (que supondra alrededor de


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227 millones de euros inicialmente, ms su reemplazamiento posterior por un coste aproximadode 45 millones de libras anuales).

Curiosamente, este dato se correspondera aproximadamente con los 260 millones de libras deprdidas que supondra una legislacin inglesa para el uso del casco, de acuerdo a lasestimaciones del estadista australiano Piet de Jong41. De Jong ha desarrollado un modeloalgebraico para demostrar que Incluso con las asunciones ms optimistas acerca de la eficaciadel casco, las reducciones relativamente ligeras a la hora de montar en bicicleta debido a laobligatoriedad de ste son suficientes para anular, en trminos medios de poblacin, todas lasprestaciones derivadas de las lesiones de la cabeza42.

La pequea posibilidad de un efecto positivo de esta legislacin en la salud depende de premisasmuy optimistas como que no conllevase reduccin en el uso de la bicicleta (un riesgo muy elevadosi consideramos los beneficios del uso de la bicicleta) o que el casco supusiese unos niveles muyaltos de proteccin. Este modelo se encuentra ms desarrollado en el Apndice A.

d. Es efectivo el uso del casco?

De acuerdo con la informacin anterior, parece que el debate sobre la eficacia o no del casco esmeramente acadmico. An as, el tema sigue sembrando polmica. De cualquier modo, vale lapena destacar los siguientes aspectos:

Los cascos sirven (nicamente) para soportar una fuerza equivalente a una cada estandoparado en la bicicleta43por ejemplo, no estn diseados para recibir impactos con vehculosa motor, especialmente si son vehculos pesados o en marcha.

Un estudio demuestra que los ciclistas con casco tienen un 14 % ms de posibilidades delesin por milla viajada que los que no lo llevan44.

La revisin de las pruebas concluyentes existentes en lugares con legislacin sobre el casco(por ejemplo, Australia o Nueva Zelanda) muestra que no existe relacin entre el aumento deluso del casco y la mayor seguridad ciclista45.

De forma similar, la evidencia en el Reino Unido muestra que no existe relacin entre loscambios en el uso de la bicicleta y la seguridad ciclista, ni para ciclistas adultos 46 ni paranios47.

Una revisin sistemtica sobre las pruebas concluyentes del casco llevada a cabo por elDepartamento de Transporte del Reino Unido apunta que fue imposible cuantificar de maneradefinitiva la eficacia o no de los cascos de ciclista basndose en las fuentes bibliogrficasconsultadas.48.

El Apndice B de este documento aporta una revisin ms detallada sobre las pruebasfehacientes respecto al uso del casco.

4. Aplicacin y cumplimiento

Para aumentar las cifras de uso del casco, los pases han necesitado invertir enormemente en lapromocin y luego hacer cumplir sus leyes en relacin con el casco. En Queensland (Australia),era 3 veces ms probable que un ciclista por milla recorrida recibiera una multa por no llevarcasco que todos los dems usuarios de la carretera por todas las posibles infracciones de trfico


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juntas49.

Mientras tanto, en el estado australiano de Victoria hubo 19.229 multas y 5.028 informes deinfraccin en bicicleta slo en el primer ao de la ley estatal del casco. Esto represent el 2,6 % detodos los avisos de infraccin de trfico y el riesgo por km recorrido en bicicleta de ser multado poruna infraccin relacionada con el casco era mayor que todas las otras posibles infracciones deltrfico juntas49.

Como se muestra en el siguiente apartado, son las personas con ingresos ms bajos quienestienen menos probabilidad de poseer o usar cascos. La puesta en marcha de la prohibicin de

desplazarse en bicicleta sin casco se puede interpretar como discriminatoria para un grupominoritario, simplemente porque su opcin de transporte saludable y sostenible y de ocio sepercibe injustificadamente como peligrosa, cuando en realidad los riesgos a los que se enfrentanson en su mayora provocados por los de vehculos a motor.

Sera errneo e impopular sancionar a los padres de los nios que van en bicicleta sin susupervisin. Por ejemplo, un nio puede salir de casa con casco y luego quitrselo cuando no lovean sus padres. Esto significara que los padres estaran expuestos a enjuiciamiento penal.

5. Por qu la normativa podra agravar la exclusin social

Hay pruebas concluyentes de que los siguientes grupos tienen menos probabilidades de usarcasco y por lo tanto de quedar disuadidos de utilizar la bicicleta en caso de introducirse lanormativa sobre el casco:

Los nios de reas socialmente deprimidas Los grupos tnicos minoritarios

Adems, hay pruebas de que el casco ya tiene un efecto disuasorio sobre la mujer que podraacrecentarse.

a. Nios de reas deprimidas

Hay tambin pruebas concluyentes de que la legislacin del casco tiene poco impacto a largoplazo en el uso entre los nios de reas de bajo nivel adquisitivo. Un importante estudio enToronto que evalu el impacto de la legislacin del casco, concluy que los nios de las zonas denivel adquisitivo bajo y medio son menos susceptibles de usar cascos que sus homlogos dereas ms ricas50.

Un estudio llevado a cabo en Quebec concluy que una campaa de cuatro aos para promoverel uso del casco obligatorio fue menos efectiva en zonas socialmente ms desfavorecidas, a pesarde novedades como cupones de descuento para la compra de cascos51. Los investigadoresconcluyeron que, para las familias en estas reas, la compra de un casco, incluso a un precio condescuento, bien podra salirse de su presupuesto.

De manera similar en Gran Bretaa, un estudio realizado entre ms de mil nios de 9-10 aos enNottingham revel que aqullos que vivan en una zona deprimida tenan menos posibilidades detener un casco52.


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Durante su campaa Bike It en escuelas de Irlanda del Norte, Sustrans (una ONG que ayuda apromover el uso de la bicicleta) observ que hay una marcada diferencia entre el ndice dealumnado que lleva casco en escuelas de zonas relativamente ricas y aquellos de reassocialmente ms desfavorecidas. Por ejemplo, a una escuela relativamente rica enNewtownabbey, 103 de los 106 alumnos llegaron con casco; por el contrario, en una escuela enuna zona humilde del oeste de Belfast, slo 5 de los 96 alumnos aparecieron con casco53.

Por lo tanto existe un riesgo de que las medidas de aplicacin del casco agudicen las tensionesentre la polica y comunidades desfavorecidas (vase tambin la seccin siguiente). Tambinpodra incrementar las desigualdades en cuanto a salud al convertir circular en bicicleta conforme

a la legislacin en algo inasequible para la gente de barrios desfavorecidos.

b. Grupos tnicos minoritarios

Un estudio importante de ndices de uso del casco en Gran Bretaa, llevadas a cabo por elLaboratorio de Investigacin del Transporte para el Departamento de Transporte en 2008,concluy que era ms probable que ciclistas blancosutilizaran casco que ciclistas pertenecientesa otros grupos tnicos54.

Preocupa tambin el impacto potencial de la legislacin propuesta sobre los trabajadores

emigrantes. Pruebas indirectas sugieren que muchos trabajadores emigrantes utilizan bicicletas,particularmente para acudir al trabajo. No obstante, el uso del casco entre este grupo parece serbajo. Dado que no todos los trabajadores emigrantes hablan o leen ingls con fluidez, existeclaramente un riesgo de que algunos sean sancionados por incumplimiento de una ley quedesconocen.

Adems, algunas personas desean llevar en la cabeza lo que corresponde segn su religin (elturbante para los Sijs, por ejemplo).

Por los motivos expuestos, la ley que obliga a llevar casco resultara discriminatoria paramiembros de las minoras raciales y tnicas y aqullos que profesan ciertas creencias religiosas.

c. Mujeres

Mientras que el porcentaje de hombres y mujeres que van en bicicleta en la Europa continental essimilar, en Gran Bretaa los hombres tienen tres veces ms posibilidades de hacerlo que lasmujeres55.

Podra ser que la percepcin de montar en bicicleta como una actividad peligrosa disuada a lasmujeres; se ha encontrado una clara correlacin entre los niveles de uso de la bici en diferentesreas y la proporcin de desplazamientos en bici realizados por mujeres56. Por el contrario, lamanera de alentar a ms mujeres a desplazarse en bicicleta es promover esta actividad como

segura, elegante y que puede realizarse con cualquier ropa que les resulte cmoda.

Una encuesta realizada entre 1.099 mujeres, llevaba a cabo por YouGov para Cycling England,


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revel que ms de un cuarto (27 %) de los encuestados en el grupo de 18-24 aos de edadafirmaba que rechazaban ir en bici por el hecho de que el casco podra despeinarlas57. Sustransha descubierto que la preocupacin por ir despeinadas debido al uso del casco es mencionadafrecuentemente por mujeres y adolescentes como factor disuasorio.

6. Abordar las causas del peligro de la carretera para promover unmayor y ms seguro uso de la bicicleta

Ya hemos observado que la prctica del ciclismo es ms segura cuantos ms ciclistas existen hay pruebas concluyentes sistemticas que muestran que los ciclistas ganan en seguridad cuantomayor es el nmero de ellos. Las polticas sobre el uso de la bicicleta deben, por consiguiente,tener como objetivo conseguir ms cantidad de ciclistas, as como ms seguridad en el uso dela bicicleta, para optimizar su salud, la del medio ambiente y otros beneficios.

Todo esto requiere un esfuerzo para abordar los miedos que disuaden a las personas del uso dela bicicleta, a travs de medidas como reducir el lmite de velocidad a 30 km/h, disear calles ycruces respetuosos con los ciclistas, crear una legislacin de trfico ms firme y mejor aplicada, eigualmente proporcionar entrenamiento de calidad en el uso de la bicicleta tanto a adultos como anios. Por el contrario, medidas como la obligatoriedad del uso del casco o incluso las

campaas para promover el uso del casco- solamente servirn para incrementar los miedos. Estoreducira el nmero de ciclistas y quizs debilitara los beneficios de la seguridad a travs de lacantidadpara aquellos que an persisten.

7. Conclusin

Los riesgos relativamente pequeos de la prctica del ciclismo, de ninguna manera justifican laprohibicin de la misma sin casco para determinados grupos de edad, dado que, en la prctica, nose ha encontrado que el uso generalizado del casco reduzca materialmente esos riesgos. Lo queest claro es que reforzar la legislacin del uso del casco reducira el nmero de usuarios de labicicleta, y que la prdida de beneficios para la salud tendra un serio coste neto para la sociedad.

Un reciente estudio ha demostrado que una legislacin de obligatoriedad en el uso del casco slocomportara una clara prdida neta en la salud pblica, incluso si se asumiera que la legislacinreducira slo marginalmente el uso de la bicicleta, que la prdida resultante de los beneficios delciclismo para la salud no fuera especialmente grande en relacin con los riesgos que implicaba, yque los cascos fueran altamente eficaces para hacer frente a esos riesgos. De hecho, ninguno deestos supuestos era realista. En tiempos de creciente preocupacin por la doble crisis de laobesidad y del cambio climtico, lo ltimo que deberamos hacer es obligar an ms a laspersonas, especialmente a los nios, a llevar estilos de vida sedentarios y dependientes del

coche.


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En lugar de esto, recomendamos:

Invertir en medidas que promuevan la creacin de condiciones seguras y atractivas, queincluyan la extensin del lmite de velocidad a 30km/h a todas las calles residenciales de pueblosy ciudades Promover la prctica del ciclismo como un modo de transporte y entretenimiento saludable ydivertido, tanto para la poblacin en general, como para grupos especficos, como alumnado decolegios, institutos y universidades, trabajadores, mujeres, enfermos, y diversos gruposminoritarios o desfavorecidos. Introducir formacin de alta calidad para el uso de la bicicleta para nios de 12 y 13 aos deedad.

Tenemos la plena confianza de que estas medidas tendrn un impacto positivo perceptible en eldescenso del nmero de ciclistas envueltos en accidentes de trfico en las calles, y en el nmerode muertos y heridos graves ocasionados por los accidentes. Del mismo modo, estas medidasinfundirn confianza entre los ciclistas y potenciales ciclistas, y es probable que conduzcan a msaltos niveles de uso de la bicicleta. Por el contrario, la legislacin de obligatoriedad de uso delcasco conducir a una reduccin significante de los niveles de prctica de ciclismo.


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APNDICE A

Evaluacin de coste-beneficio de las leyes sobre eluso del casco y sus campaas promocionales

Un tema importante en el debate sobre el caso es la necesidad de evaluar si la posibledisminucin de heridos gracias al uso del casco justifica la reduccin probable del uso de labicicleta y consecuentemente la prdida de la salud, medio ambiente y otros beneficios.

Slo se han realizado dos estudios para calcular el coste-beneficio de la legislacin referente aluso del casco. Un anlisis de la ley del casco en el Australia Occidental cuantific su impacto enalrededor de unos 2 millones de dlares australianos de beneficios frente a 10 millones de dlaresaustralianos de perjuicios58. Un anlisis de la ley del casco en Nueva Zelanda descubri unpequeo beneficio en los nios que usan la bicicleta (hasta 12 aos), pero desventajas para losadolescentes y adultos59. Un anlisis posterior del ltimo estudio no detect ningn beneficio paralos nios60.

Un estudio realizado por el estadstico australiano Piet de Jong 61ha intentado tratar esta cuestindesde un punto de vista puramente algebraico. De Jong presenta su descubrimiento principal enforma de una ecuacin donde el beneficio de la salud pblica slo se consigue si: eq>.

En esta ecuacin, ey qson fracciones, es decir, su valor est entre 0 y 1. qes la proporcin delos costes de salud que son debidas a heridas en la cabeza si no se lleva casco, mientras ees laproporcin de estos costes que pueden ser evitados si todos los ciclistas llevasen casco. Por lotanto la primera parte de la ecuacin eqrepresenta los costes totales de las lesiones de ciclistassin casco que podran ser evitadas si todos stos llevasen casco. Es claramente menor que 1,est probablemente ms cerca de 0 y posiblemente incluso pueda ser negativo.

La parte derecha de la ecuacin contiene dos ratios.es el ratio de los beneficios de la salud demontar en bicicleta sin llevar casco respecto a sus riesgos. Como anteriormente se indic (vesepgina 5), el Departamento de Transportes del Gobierno Britnico62ha aprobado genricamentela cifra de 20:1 como valor paraen el Reino Unido63. La otra cantidad, ,representa el ratio de

los usuarios ciclistas que se perderan debido a la ley del uso del caso respecto a los queseguiran montando en bicicleta (hay que decir que esto no es igual que el porcentaje dereduccin, por ejemplo un 33 % de reduccin en el uso de la bicicleta se puede traducir en unciclista que deja de usar la bicicleta por cada dos que continan, por consiguiente el valorequivalente de sera 0,5).

Est claro que si hay un gran beneficio en la salud los dos ratiosyse contrarrestarn uno conel otro, por lo que al multiplicarlos, el resultado ser menor que la cantidad que resulta de eq. Enotras palabras, si 20:1 es un valor correcto paraentonces una ley del casco slo pierde frente alos beneficios de la salud si es menor que 1:20 (es decir, slo abandona un ciclista por cada 20que continan), incluso si en un accidente ciclista siempre se provocaran heridas en la cabeza consus costes asociados y si el casco fuera 100 % efectivo para evitar este riesgo (es decir, si ey q

fueran igual a 1). Por lo tanto, incluso con estas premisas tan poco convincentes, provoca unperjuicio si la reduccin en el uso de la bicicleta es mayor de 4.7 % (es decir, 1/21). Esta cifraentonces tiene que ser reducida ms en proporcin al valor de ey q. El valor de ees mucho ms


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polmico (ver Apndice B a continuacin). Sin embargo, q tiene una alta probabilidad deencontrarse ms cerca de 0,5) dado que un 40 % de las lesiones de ciclistas son losuficientemente graves como para ingresar en el hospital y un 80 % de vctimas mortalespresentaban lesiones en la cabeza (aunque no todas stas eran lesiones solamente localizadasen la cabeza, en el caso de las vctimas mortales en particular)64. Con esta premisa, la reduccindel uso de la bicicleta cae en un 2,4 %. Si la eficacia del casco es slo de un 10 % en vez de laeficacia anteriormente considerada de un 100 %, la reduccin en el uso de la bicicleta decrecehasta otro orden de magnitud (es decir un 0,24 %).

Como se ha visto anteriormente (vase pgina 3), reforzar las leyes de utilizacin del casco

provoca una disminucin de la utilizacin de la bicicleta en un orden de un tercio (es decir, =1:2), y algunas veces incluso ms. Con estas premisas y asumiendo que el 50 % de los gastos delherido es debido al tratamiento de las heridas en la cabeza (es decir q=0,5), una ley que obliga aluso del casco podra tener perjuicios a menos que los beneficios en la salud frente a los riesgosde montar en bicicleta sean como mucho de 1 a 1 y no de 20: 1 como se ha estimado inclusosi los cascos fueran 100% efectivos.

En resumen, como De Jong (vase ms arriba) indica Incluso con las asunciones ms optimistasacerca de la eficacia del casco, las reducciones relativamente ligeras a la hora de montar enbicicleta debido a la obligatoriedad de ste son suficientes para anular, en trminos medios depoblacin, todas las prestaciones derivadas de las lesiones de la cabeza

Finalmente hay que destacar que para estos clculos no se han tenido en cuenta otros aspectosbeneficiosos del uso de la bicicleta, como la reduccin de la congestin del trfico en las ciudades,la contaminacin del aire, la calidad de vida, la igualdad de oportunidades, y el clima.

APNDICE B

Las leyes de casco y su eficacia: pruebas contradictoriasLa base de pruebas concluyentes relativas a la eficacia o no de los cascos es extremadamentecompleja, habiendo as mucha controversia a ambos lados del debate. Este apndice intentaresumir brevemente este asunto. Asimismo, responde a afirmaciones de que la experiencia conlas leyes del casco en Canad demuestran que estas mismas pueden aplicarse sin reducir el usode la bicicleta.

1. Estudio caso-control y pruebas a nivel de poblacin

Una serie de estudios iniciales sobre la eficacia de los cascos informaron acerca de las ventajas

considerables de su uso

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. En su mayora fueron estudios caso-control realizados en hospitalesdonde compararon un grupo caso (ciclistas con lesiones de cabeza) con un grupo control(ciclistas sin lesiones de cabeza) con el fin de demostrar si el uso o ausencia de casco habamarcado una diferencia estadsticamente considerable en la probabilidad (o gravedad) de las


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Uso debicibaja

36-44%

Graveslesiones

bajan

35%

Ir en bici se vuelvemspeligroso

Pedestrian and cyclist casualties:

Australia 1973-97

0

20

40

60

80

100

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

Headinjuryas%o

fallinjuries

Pedestrian casualties

Cyclist casualties

Helmet wearing rate

lesiones craneales entre los dos grupos.

Sin embargo, las conclusiones de estos estudios fueron contradichas por una evaluacinsistemtica de Robinson sobre las pruebas provenientes de pases con leyes del casco (porejemplo, Australia y Nueva Zelanda), el cual encontr que no haba conexin entre el aumento deluso del casco y una mejora de la seguridad vial de los ciclistas66. Tambin estn en desacuerdocon las pruebas de dos estudios por Hewson que determinaron la ausencia de una relacin detectableentre porcentajes de uso del casco y la seguridad vial de los ciclistas, ya fuesen ciclistas en general 67o nios en concreto68. Muchos de los resultados de los estudios caso-control se contradicen entres o son inverosmiles (por ejemplo, el que los cascos ofrezcan mayor proteccin durante impactos

graves que durante impactos leves)69

.Aunque las leyes del casco han disminuido indudablemente el nmero de lesiones craneales delos usuarios de la bicicleta, las pruebas disponibles indican que esto se ha debido en su totalidado en gran medida a la reduccin del uso de la bicicleta, en lugar de ser debido a una mejorproteccin del ciclista70. En el caso de Nueva Zelanda, parece que tambin contribuyeron otrasmejoras de la seguridad vial. La reduccin porcentual de lesiones craneales no fue diferente paralos ciclistas que para otros usuarios de la va pblica, y tampoco se detect efecto alguno elmismo ao que se introdujo la ley, a pesar de un aumento drstico de la proporcin de adultos yadolescentes que llevaban casco ese ao71 72. Del mismo modo, en Australia Occidental y enVictoria las reducciones de lesiones craneales fueron iguales para ciclistas y peatones y denuevo, tampoco se not efecto alguno en concreto el primer ao an cuando el uso de los cascos

subi drsticamente.

En el grafico de la izquierda la lnea negra de puntos indica todos losheridos de accidentes en carretera (en Nueva Zelanda). La lnea moradade puntos indica el nmero de ciclistas heridos y la lnea amarilla muestrael % de ciclistas que llevan casco.En el grafico de la derechala lnea negra de puntos indica los peatonesheridos (en Australia). La lnea morada de puntos indica los ciclistas

heridos y la lnea amarilla muestra el % de ciclistas que llevan casco.


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En algunos lugares la seguridad vial de los ciclistas restantes parece haber empeorado, pese aque para entonces la mayora llevaban casco. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur se observuna reduccin del 44 % en el nmero de nios que montaban en bicicleta, pero un descenso deslo 32 % en el nmero de lesiones serias y mortales73. En Nueva Escocia la reduccin inicial deciclistas del 60 % se recuper hasta una reduccin del 40 % el segundo ao; sin embargo eldescenso inicial del 50 % en hospitalizaciones de ciclistas rebot hasta situarse el segundo ao enun 6 % ms de ingresos que el ao anterior a la aplicacin de la ley74. Casos similares, donde lacada en el uso de la bicicleta fue aparentemente mayor que el descenso del nmero de

accidentados, se observaron en Victoria, Australia Meridional y Vermont75.

Un anlisis de las pruebas relativas al casco realizado por el Laboratorio de Investigacin Viaria(TRL en ingls) para el Departamento de Transporte determin que era imposible cuantificar demanera definitiva la eficacia o no de los cascos de ciclista basndose en las fuentes bibliogrficasconsultadas(para leer ms acerca de este anlisis vase ms abajo). De igual modo, el ConsejoConsultivo Parlamentario sobre la Seguridad Vial seala que no es posible predecir con exactitudla reduccin prevista del nmero de lesiones debida a un aumento en el uso de casco ciclista; lasestimaciones oscilan entre el 0 % y el 85 %76.

Frente a estas contradicciones, es necesario sopesar la verosimilitud de las pruebas que sugieren

que el casco tiene una eficacia superior o inferior. Esto no se puede resolver con certeza. Sinembargo, los siguientes prrafos muestran por qu CTC cree que las explicaciones msverosmiles apuntan a que los cascos tienen una eficacia inferior o incluso a que el uso delcasco pueda aumentar el riesgo de lesin por impacto para los ciclistas, minando as cualquierefecto protector que el casco tuviese durante ese impacto.

2. La falta de beneficios netos detectables de los cascos: posibles explicaciones

Los cascos de las bicicletas estn (y slo pueden estar) diseados para resistir pequeosimpactos, equivalentes a la cada de un ciclista desde una bicicleta en una posicin esttica. El

antiguo estndar britnico referido a los cascos de bicicleta (BS6863, 1987) indica que pretendendar proteccin en los casos en que se produce un accidente con cada del ciclista sin que existanotros vehculos involucrados. Otros estndares posteriores ( incluido el estndar actual UE 7EN1078) han sido debilitados progresivamente debido a grupos de presin conformados por lospropios fabricantes7778.

Los cascos de bicicleta inevitablemente presentan un diseo que busca proporcionar proteccin ya la vez que sean ligeros, aerodinmicos; que estn bien ventilados; que tengan estilo y seanbaratos. Estos criterios de diseo estn en desacuerdo con el objetivo de hacerlos resistentes.Adems, existe un compromiso inevitable entre disear un casco que proteja del impacto contrasuperficies lisas (por ejemplo la luna delantera de los coches) y angulares (por ejemplo lasesquinas de los bordillos)77.Normalmente los fabricantes de cascos son cautelosos en cuanto a

las medidas de seguridad de sus cascos79

, indicando que cumplen con los estndares europeos yde otros pases.


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Sin embargo, la falta de una relacin detectable entre la cantidad de personas que utiliza el cascoy la seguridad ciclista puede no parecer intuitiva a muchos ciudadanos. Tambin existen pruebasconcluyentes de que los ciclistas que usan casco podran tener un 14% ms de riesgo de padeceruna colisin que los que no lo llevan puestos80. No obstante, hay varias explicaciones posiblespara este fenmeno.

Por ejemplo, se sabe que algunos ciclistas pedalean con menos cautela cuando llevan puesto uncasco8182. ste es un ejemplo de lo que se conoce como compensacin del riesgo83, y tambinse ha observado en nios de poca edad con cascos 84. Los conductores tambin puedencompensar el riesgo, ya que se ha comprobado que dejan menos distancia de seguridad cuando

adelantan a ciclistas que llevan casco respecto a aquellos que no lo llevan85

. Tambin puedeninfluir factores como el aumento de tamao, de peso o incluso la temperatura de la cabeza. Dehecho, se ha sugerido que los golpes de refiln en la cabeza que se han extendido por el cascopueden provocar lesiones importantes en el cerebro y en la columna vertebral, en situacionesdonde una cabeza sin casco habra sufrido un simple golpe o no habra resultado golpeada enabsoluto86. Adems, existen pruebas que sugieren que el uso del casco incrementa el riesgo delesiones en el cuello87, o en el cerebro debido a la fuerza de rotacin de los impactos (porejemplo, las que provocan una rotacin efectiva del cerebro dentro del crneo al impactar,causando un hematoma subdural o dao axonal difuso, dos de las causas ms comunes de daoscerebrales muy graves)86 88. Por lo tanto los cascos pueden estar contribuyendo a uno de losproblemas ms serios y que causan discapacidad permanente en la columna vertebral y en elcerebro.

Los sistemas de retencin de los cascos de bicicleta (por ejemplo correas y clips asociados) estndiseados mal, haciendo difcil colocarse y llevar puestos los cascos correctamente89. Lanecesidad de remediar este problema est ampliamente reconocida por todos los protagonistasdel debate del casco de la bicicleta (de hecho este es uno de los pocos temas sobre los que existeun acuerdo universal). En la prctica es difcil conseguirlo por ejemplo, un estudio americanodetermin que slo un 4 % de los 478 nios examinados se haba colocado correctamente elcasco90. Catorce nios han muerto por estrangulamiento de las correas de sus cascos 919293.

Asimismo existe otra relacin muy importante entre el uso del casco y el incremento del riesgotanto de muerte como de lesiones que no se producen en la cabeza de los ciclistas. Esto se debea la posibilidad de que se reduzca el uso de la bicicleta debido a la obligacin de llevar casco, o

que campaas promocionales causen una prdida de los beneficios del efecto de cantidad ofreceseguridadalcanzadas previamente por el resto de ciclistas (ver pgina 4).

3. Contradicciones entre la poblacin y las pruebas concluyentes del estudio caso-control: posibles explicaciones

La explicacin de las contradicciones en las pruebas concluyentes se pueden deber a errores enlos estudios de caso-control, los cuales son propensos a arrojar resultados falsos94. Los estudiossobre terapia de reemplazo hormonal, suplementos de vitaminas y la vacuna triple viral, usan lamisma metodologa de caso-control y producen falsos positivos95. De manera similar, lo msconocido de los estudios de caso-control sobre cascos de ciclistas, en Seattle, son los resultadossegn los cuales los cascos podran prevenir el 85 % de las lesiones de cabeza y el 88 % de laslesiones de cerebro96. Sin embargo, estas cifras han sido criticadas de manera repetida bajo elargumento de que se compararon dos grupos de usuarios de bicicleta distintos y en diferentes


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lugares. Los que llevaban casco eran mayoritariamente blancos, ricos y circulaban por parques,mientras que el grupo que no llevaba casco provena en su mayor parte de minoras tnicaspobres movindose sobre calles concurridas. Esto no es sorprendente: las personas con menosrecursos y las minoras raciales tienen una tendencia mucho mayor a no llevar cascos 979899, y hayuna gran cantidad de material publicado que demuestra que las personas (sobre todo los nios)de estos grupos se enfrentan a riesgos significativamente mayores de sufrir accidentes encarretera100101102.

Un segundo factor puede ser que los que estn dispuestos a utilizar el casco tienen una diferenteactitud frente al riesgo. Los que se adaptan al uso del casco sin problemas (es decir, losprevisores usuariosde casco, que se han destacado en los estudios de casco de este periodo)son ms propensos a ser gente consciente de la seguridad, son reacios al riesgo y por ello evitanlas situaciones donde mayores lesiones serias podran ocurrir. Por el contrario, los usuariostardos -es decir, sos que slo usan casco a regaadientes debido a la norma o por la presinsocial que surge de las campaas de promocin del casco, o que simplemente siguen la modade usar cascopuede ser que asuman mayor riesgo. Esto a su vez, podra explicar, al menos enparte, por qu se ha producido un descenso progresivo en las estimaciones de eficiencia delcasco en estos estudios87.

Un tercer factor es que, en el contexto de Estados Unidos, la poblacin de clases ricas es msprobable que tenga seguros sanitarios, y por eso es ms posible que acudan al hospital traspequeas lesiones; sin embargo es ms probable que grupos sin seguros slo acudan al hospitalsi sus lesiones son graves.

Por ello es muy probable que los resultados del estudio de Seattle, y otros como se, seandebidos a las diferencias entre la gente que lleva o no lleva casco, las formas de uso de labicicleta y los ambientes donde ellos van en bicicleta, ms que debido al uso del casco en smismo. Para reforzar el argumento, se ha demostrado que la informacin y la metodologautilizada en el estudio de Seattle puede incluso ser usada para mostrar que el casco previene el77 % de las lesiones de partes del cuerpo diferentes a la cabeza103.

4. Efectos de la normativa referente al casco en el uso de la bicicleta: el caso deCanad

En los ltimos aos, los defensores del casco en Canad han realizado un esfuerzo comn paraargumentar que all la normativa del casco haba sido satisfactoria aumentando la seguridad delciclista, sin reducir el uso de la bicicleta. Esto hizo surgir crticas a un artculo de LeBlanc et l74que consideraban que la ley de Nueva Escocia sobre el casco haba sido satisfactoria, cuando lascifras recopiladas en ese artculo mostraron una reduccin del 60 % en el nmero de ciclistascontabilizados en el ao posterior a la aprobacin de la ley, y en el momento en el que el uso de labicicleta se haba recuperado ligeramente (hasta un 40 % del uso anterior a la ley) el nmero deciclistas hospitalizados era mayor que antes de la ley 104105.

Un artculo de Alison Macpherson et len 2001 sugera que la ley sobre el casco de Ontario habaaumentado los niveles de uso del casco sin reducir el uso de la bicicleta, basndose en un estudio


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realizado en un barrio acomodado de Toronto106. Sin embargo, Macpherson es recordado porhaber reconocido posteriormente que la ley no se haba aplicado 107108; y un posterior estudio deMacpherson et l (publicado en 200697) mostraba que el uso del casco haba crecido tan slotemporalmente, volviendo a los niveles de antes de la ley en los dos aos de aprobacin de la ley,mientras que con el uso de la bicicleta haba ocurrido lo contrario (es decir, al principio se habareducido, a pesar de la negacin de Macpherson) despus se recuper cuando el uso del cascovolvi a bajar.

Los datos del recuento del estudio de Macpherson para el 2001 fueron tambin criticados comopoco fiables por no haber tenido en cuenta las variaciones en el perodo del ao, clima, etc. 109.

Adems, su equipo haba obtenido informacin, que no haba sido publicada, durante los tresaos previos a la ley, en los que se realiz una importante campaa de promocin del casco. Portanto, es posible que los datos no publicados pudieran haber mostrado una cada en uso de labicicleta durante los tres aos de la campaa de promocin del casco previos a la ley.

El artculo de Macpherson del 2001 fue posteriormente citado por la Asociacin Mdica Britnica(BMA)110 como la razn para decidir apoyar la legislacin del casco ellos haban apoyadopreviamente la promocin del casco pero no las leyes. La BMA ha retirado el artculo, que justificsu cambio de poltica, pero hasta el momento no ha reconsiderado su opinin al respecto.

En 2002 Macpherson y otros colegas publicaron un estudio comparativo de las lesiones de cabezay de otras partes del cuerpo en nios ciclistas hospitalizados en las provincias de Canad con osin leyes de casco respectivamente111. En el documento se afirma que existe un beneficio debidoa las leyes del casco porque las lesiones en la cabeza haban disminuido ms pronunciadamenteen relacin con las lesiones que no eran de la cabeza en las provincias con leyes de casco, encomparacin con las provincias sin normativa. Sin embargo, la proporcin de lesiones de cabezaen ciclistas continu decreciendo an despus de la reduccin del uso del casco citada en elartculo de Macpherson en 2006112, mientras que la diferencia de tendencias en las lesiones entreprovincias con normativa o sin ella fue tan evidente para lesiones de peatones como para lesionesde ciclistas113. Por consiguiente, el intento de Macpherson de relacionar el crecimiento del uso delcasco con una reduccin en la proporcin de las lesiones de cabeza de los ciclistas no puede serconsiderado como vlido.

5. Reexaminando las pruebas: los estudios de Cochrane y otros meta anlisis

Estudios ms recientes han intentado reforzar las pruebas concluyentes favorables al uso delcasco y a las leyes del casco volvindola a analizar. Por ejemplo, se han llevado a cabo dosrevisiones sistemticas a travs de la Colaboracin Cochrane, un proceso normalmenteconsiderado como el referente de la objetividad en los meta anlisis de las intervenciones ensalud. Sin embargo, la primera revisin Cochrane114, la cual examin las pruebas de la eficacia delos cascos, se limit a estudios caso-control eliminando cualquier consideracin de pruebas a nivelpoblacional, tal como las presentadas en los estudios de Robinson y Hewson. Es ms, fuerealizada por los mismos autores que prepararon cuatro de los siete estudios caso-controlrevisados115. Dos meta anlisis ulteriores por Attewell et l116 y Towner et l117(el ltimo es una

revisin de pruebas encargada en 2002 por el Departamento de Transportes del Reino Unido)tambin restringieron su mbito a estudios caso-control, y por lo tanto no es sorprendente queconcluyesen igualmente que las pruebas sugeran que los cascos tenan un efecto beneficioso


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aunque Towner admiti que la evidencia indicaba que las leyes del casco pueden reducir el usode la bicicleta. Una segunda revisin Cochrane, completada por Macpherson y Spinks118evalu enconcreto la evidencia de las consecuencias de leyes del casco (mencionamos que Macpherson noes un comentarista totalmente imparcial, al haber sido autor de varios artculos propugnando leyesde casco ciclista). Concluy que los cascos tenan un efecto positivo pero no encontr datos fiablesque ayudasen a discernir si las leyes del casco reduciran el uso de la bicicleta. No obstante, estasegunda revisin omiti un artculo de Robinson publicado en 2006 por el British Medical Journalque hubiese proporcionado estos datos66

En 2010, el Departamento de Transportes del Reino Unido (DdT) intent resolver la cuestin de

los cascos con una segunda revisin de pruebas 119. Los investigadores identificaron errores entodas las pruebas de los estudios caso-control y por lo tanto en los meta anlisis ulteriores,alcanzando la conclusin citada en el prrafo A5 arriba. Tambin identificaron puntos dbiles enlos argumentos de Robinson66y Hewson67 68,destacando que el diseo de estos estudios permitala existencia de factores de confusin (y consecuentemente el alcanzar conclusiones errneas).Hewson admiti este punto en ambos estudios, sealando que la ausencia de una ventajadetectable al usar casco no excluye la posibilidad de que haya tal ventaja para grupos concretosde ciclistas o ciertos tipos de ciclismo. Sin embargo, los autores de la revisin del DdT nopresentaron razones que permitan concluir que el uso del casco debe necesariamente darventajas, ni argumentos alternativos al de Hewson de que el efecto positivo del casco no esdetectable (recapitulando, que las reducciones en el nmero de lesiones craneales puedan serdebidas al descenso en el nmero de ciclistas con la consecuente prdida del conocido efectocantidad ofrece seguridad para los ciclistas restantes, y que los ciclistas que llevan cascopuedan ser ms propensos a involucrarse en colisiones al asumir mayores riesgos).

No obstante, la mayor peculiaridad de esta revisin encargada por el DdT fue la afirmacin de queuna evaluacin biomecnica de ms de 100 informes forenses de vctimas ciclistas predijo queentre el 10 % y 16 % de las muertes podran haber sido evitadas si hubiesen llevado un cascoadecuado. La inclusin de esta afirmacin fue duramente criticada por CTC, Sustrans, y otrosmiembros del panel asesor de la revisin por las siguientes razones:

La cifra de 10 % a 16 % se basa nicamente en clculos conceptuales de la eficacia de loscascos durante impactos con el suelo (50 %) y con vehculos motorizados respectivamente (10 %

a 30 %). En este aspecto los autores sealaron que no posean datos especficos que respaldenestos clculos (pgina 37). Dicho de otro modo, la evaluacin no incluy tcnicas biomecnicas;adems, el Departamento de Transporte rehus revelar las identidades y cualificaciones de laspersonas que realizaron la evaluacin120. Las vctimas mortales examinadas no fueron seleccionadas aleatoriamente y se reconoci queno fueron representativas de los accidentes ciclistas mortales en general (p34). El estudio examina principalmente si los cascos de ciclista reducen la frecuencia y gravedadde la lesin en caso de una col isin(pgina vi, nfasis en el original mencionamos que estose aadi a insistencia del CTC). El estudio y la cifra de 10 % al 16 % en particular hacen casoomiso de la posibilidad de que los cascos aumenten el riesgo de impacto craneal en primer lugar.Hemos apuntado anteriormente que otro estudio comprob que los ciclistas con casco tienen unaprobabilidad de riesgo de lesiones 14 % ms alto por milla recorrida80.Por lo tanto este aumento

anulara el descenso de 10 % a 16 % por llevar casco, si asumimos que esta ltima cifra escorrecta (a pesar de la falta de pruebas que le apoyen).


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Por ltimo, un meta anlisis ms reciente determin que los resultados anteriores el anlisis deAttewell y la revisin de Cochrane (as como las siguientes actualizaciones)haban exagerado elvalor protector de los cascos. Se observ asimismo que los cascos pueden aumentar el riesgo delesiones cervicales87.

Conclusin

Las pruebas y argumentos disponibles indican que los cascos pueden ofrecer una proteccinlimitada en el caso de ciertos impactos (por ejemplo, cadas leves). Sin embargo, esta ventajapuede ser tambin contrarrestada o incluso superada por las diferentes maneras en que llevar uncasco aumenta la posibilidad de que esos impactos sucedan en primer lugar. Hay lugares (porejemplo Nuevo Gales del Sur en Australia y Nueva Escocia en Canad) donde el aumento del usodel casco result aparentemente en una reduccin del nmero de usuarios de la bicicleta, ademsde un aumento del riesgo de lesiones para los ciclistas restantes. Hay tambin pruebas de que eluso del casco aumenta el riesgo de lesiones cervicales y cerebrales debido a impactos angulareso rotacionales. Por tanto, los cascos podran aumentar la gravedad de lesiones medulares ycerebrales, algunas de las cuales causan incapacidad permanente. Varios nios han sidoestrangulados por la correa de sus cascos con resultados mortales.

Reiteramos la observacin de la revisin de pruebas encargada por el Departamento deTransporte del Reino Unido119,que seal que era imposible cuantificar de manera definitiva laeficacia o no de los cascos de ciclista basndose en las fuentes bibliogrficas consultadas.

Nota

Este informe, publicado por el CTC en abril del 2012, ha sido traducido con el permiso del CTCpor un equipo de traductores voluntarios de ConBici y Valencia en Bici.

El CTC (Cyclists' Touring Clubctc.org.uk) es la organizacin de ciclistas ms grande del ReinoUnido. La organizacin fue fundada en 1878 y tiene ms de 70,000 miembros.La versin original de este informe est disponible en:http://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdf

ConBici quiere expresar su gratitud al equipo de traductores (en orden alfabtico): Beln Becali,Jos Ramn Botana, Ana Calzada, Victoria Garca, Alba Ibez, Mariano Lambea, GiulianoMezzacasa, Javier Mon Tor, Jess Pascual, Tonio Penia, Irene del Pozo, Ral Rodera y DoloresRuano. Asimismo expresamos nuestra gratitud por la supervisin de John Rawlins, Miembroasociado del Institute of Translation and Interpreting (n 9743) del Reino Unido y 'Certified PRO' deProZ conforme a la EN 15038.
http://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdfhttp://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdfhttp://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdfhttp://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdfhttp://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdfhttp://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets-evidencebrf_1.pdf


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REFERENCIAS

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El uso del casco en la bici: una visión general basada en pruebas concluyentes (CTC)

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