El sistema de suministro de combustible usa un nuevo ... · El riel de alta presión de aceite es...
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El sistema de suministro de combustible usa un nuevo módulo acondicionador
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horizontal de combustible (HFCM). El HFCM filtra el combustible, separa el agua, mide el agua, calienta el combustible y recircula el combustible caliente a través de la bomba durante el proceso de refrigeración de combustible.
El 6.0 L también tiene un filtro secundario.
Hay una válvula check de combustible al frente de cada cabeza de cilindros que no permite al combustible regresar al sistema de suministro de combustible. Este sistema es llamado sistema de combustible “callejón sin salida”.
Fuel filter= filtro de combustible
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Fuel supply to heads= Suministro de combustible a las culatas.
Fuel check valves= válvulas check de combustible
Fuel from supply pump= combustible desde la bomba de combustible.
Fuel return to tank= retorno de combustible al tanque.
Flujo combustible en motor.
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La bomba de combustible, localizada en el HFCM extrae combustible desde el tanque de combustible a través del filtro de combustible de 10 micras.El HFCM contiene la bomba de combustible, filtro, separador de agua, switch “agua en combustible”, drenaje de combustible, calentador de combustible y la válvula de recirculación de termo diesel (DTRM).La DTRM controla el flujo de retorno de combustible desde el filtro secundario de combustible a través del HFCM. Si el combustible que viene desde el tanque de combustible está frío entonces se recircula combustible de retorno en la bomba, si está caliente el combustible de retorno es enviado al estanque de combustible.Después el combustible es acondicionado por el HFCM, el combustible limpio presurizado es enviado al conjunto de filtro secundario donde las partículas mayores a 4 micras son filtradas fuera del combustible.El conjunto filtro secundario también regula la presión de combustible por medio de aliviar el exceso de presión por la vía de retorno de combustible al HFCM.Éste también tiene un orificio en la parte de arriba del alojamiento para poder purgar el aire fuera del alojamiento y regresado al tanque de combustible.Después que el combustible fluye a través del filtro secundario es dirigido a las dos líneas de combustible en las culatas pasando por las válvulas check de combustible.El combustible es dirigido a los inyectores a través de los pasajes que están taladrados en las culatas.Una vez que el combustible ha entrado en la culata por la válvula de retención, éste no regresa al sistema de suministro de combustible. Este es llamado sistema de combustible de callejón sin salida.
El HFCM está montado en el chasis del vehículo en el lado del conductor.
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El HFCM es un único módulo que desarrolla múltiples tareas. Calienta el combustible, separa el agua del combustible, mide la cantidad de agua en el combustible, filtra las partículas del combustible, crea la presión necesaria para alimentar al filtro de combustible montado en el motor.
Un módulo de recirculación termo diesel (DTRM) es también parte del HDCM. Éste recircula el combustible que retorna del filtro montado en el motor en el filtro en lugar de volver al tanque, el cual se encuentra frío.
El regulador de presión está montado en la base del filtro de combustible que está
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montado en el motor.
La presión es regulada a 60 psi. +/- 5 psi.
Este sistema de gestión de combustible usa alta presión de aceite y electrónica
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para activar y controlar la inyección de combustible dentro de los cilindros.
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Un reservorio es llenado con aceite del sistema de lubricación de motor y contiene aproximadamente 1 cuarto de galón.
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aproximadamente 1 cuarto de galón.La bomba de alta presión está sellada dentro del carter y tiene una sola salida.Las líneas de descarga de la bomba de alta presión se conectan con las ramas izquierda y derecha y con la válvula IPR en la cubierta de la bomba de alta presión.La tubería de alta presión de aceite recta conecta a las salidas de las ramas y provee de un paso a través de la zona de las varillas a las lineas de alta presión.La línea de alta presión conecta la cañería recta al riel de alta presión de aceite.El riel de alta presión de aceite es apernado en las culatas y funciona como un acumulador de lata presión de aceite.Se incorporan válvulas check en las tuberías del riel de alta presión de aceite para limitar las turbulencias hidráulicas de retroalimentación de la operación de los inyectores.Los inyectores entregan el combustible cuando la válvula de carrete es posicionada para permitir al aceite entrar en la zona sobre el pistón amplificador.
Después que el aceite es enfriado y filtrado, alguna es dirigida al depósito.
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El depósito de aceite provee aceite a la bomba de alta presión de aceite.
La IPR es controlada por el PCM y contiene la válvula de alivio la cual abre a las 4.000 psi.
Las tuberías de los rieles de alta presión contienen una válvula check.
Los rieles de alta presión no son fundidos en las culatas y son desmontables y sujetos a las culatas y conectadas en la parte superior de los inyectores.
El inyector usa dos bobinas de 48 volts y 20 amperes para controlar una válvula de
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carrete que dirige el flujo de aceite que entra y sale de el inyector.
Las bobinas del inyector son energizadas por aproximadamente 800 micro segundos.
No se necesitan herramientas especiales para remover el inyector de su alojamiento. El inyector es lentamente removible desde su alojamiento removiendo el perno de su abrazadera que lo sujeta presionado hacia abajo.
El inyector tiene 2 o’rings reemplazables en el cuerpo y un o’ring no reemplazable
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internamente en su parte superior. Además tiene una empaquetadura de cobre reemplazable en la punta del inyector.
El inyector posee dos bobinas con cuatro conectores que pasan a través de los ejes de balancines.
Hay una bobina que abre y una bobina que cierra en el inyector que mueve la
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válvula de carrete de un lado a otro usando fuerza magnética.
La válvula de carrete tiene dos posiciones, cuando la válvula está en la posición abierta permite al aceite fluir desde el riel de alta presión de aceite dentro del inyector.
Cuando la válvula está en posición cerrada esto permite drenar el aceite desde el inyector de regreso al carter.
El movimiento total de la válvula es solamente de 0.017”. (0.4318 mm.)
Cuando la válvula de carrete está en posición abierta, le permite a la alta presión de
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aceite entrar al inyector y empujar el pistón amplificador y el émbolo hacia abajo.
Ya que la superficie del pistón amplificador es 7.1 veces mayor que la superficie del émbolo, la fuerza de inyección es también 7,1 veces mayor en el émbolo que la control de presión de aceite.
El fondo del émbolo y el cilindro del inyector es donde la presión de inyección de
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combustible es generada.
Cuando el émbolo es empujado hacia abajo por el pistón amplificador, esto aumenta la presión de combustible en el cilindro 7,1 veces que la presión control de aceite (ICP)
El émbolo es recubierto con una película de carburo de tungsteno para reducir la posibilidad de rallado y pérdida de presión.
La aguja de la tobera es una del tipo de apertura interior la cual se sacada de su
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asiento cuando la presión sobrepasa los 3.100 psi.
El combustible es atomizado a alta presión a través de la punta de la tobera.
Algunas veces, durante algunas condiciones el inyector desarrollará todos los tres
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pasos del ciclo de inyección dos veces por ciclos de encendido. Esto es llamado inyección piloto.
Durante el ciclo de llenado, la válvula de carrete esta en posición cerrada.
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La alta presión de aceite se encuentra en un punto muerto en la cabeza de la válvula de carrete.
La baja presión de combustible llena el puerto debajo del émbolo.
El resorte de control de la aguja la mantiene en su asiento para que el combustible no pueda entrar a la cámara de combustión.
Un pulso de corriente de ancho controlado energiza la bobina de apertura, la fuerza
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magnética mueve la válvula de carrete a la posición de apertura.
Flujo de alta presión de aceite pasa la válvula de carrete a la cámara de del pistón amplificador.
La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte del pistón amplificador y el amplificador comienza a moverse.
La bola de la válvula check sella la entrada de combustible aumentando la presión bajo el émbolo.
La presión de combustible comienza a generarse una vez que el émbolo pasa el puerto de derrame del cilindro.
La fuerza en la aguja de tobera comienza a construirse.
Un pulso de corriente de ancho controlado es cortada después de 800 micro
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segundos, pero la válvula de carrete permanece en posición abierta.
La alta presión de aceite del riel continúa pasando a través de la válvula de carrete.
El pistón amplificador y el émbolo continúa en movimiento y la presión aumenta en el cilindro.
Cuando la presión de combustible sube sobre la presión de apertura de la válvula (VOP) de alrededor de 3.100 psi, la aguja de la tobera se levanta de su asiento y la inyección comienza.
Cuando el IDM (módulo conductor del inyector) determina que el inyector ha
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llegado a su tiempo ( que significa que la correcta cantidad de combustible ha sido entregada) envía un pulso de corriente de ancho controlado a la bobina de cierre del inyector.
La corriente energiza la bobina de cierre, la fuerza magnética mueve la válvula de carrete a la posición de cerrado.
La alta presión de aceite queda en un punto muerto contra la válvula de carrete.
El pulso de corriente de ancho controlado es cortado después de 800 micro
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segundos pero la válvula de carrete permanece en posición cerrada.
El pistón amplificador y el émbolo comienzan a regresar a su posición inicial.
El aceite alrededor del pistón amplificador fluye pasando la válvula de carrete a través de los puertos de salida.
La presión decrece hasta que la fuerza del resorte de control de la aguja de la tobera regresa la aguja a su asiento.
El PCM envía un voltaje de referencia de 5 volts a los sensores del motor excepto
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al CMP y al CKP los que generan un voltaje a través de un colapso de un campo magnético.
El voltaje de referencia es condicionado por los sensores luego regresan al PCM para usar en una determinada estrategia de combustible.
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