El Seguro Obligatorio de Accidentes de Transito

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Fasecolda 35 años

Seguros de personas y seguridad social

El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito

Ricardo Gaviria Fajardo / Junio de 2011

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1. ORIGEN E HISTORIA DE LOS SEGUROS

OBLIGATORIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

1.1 La aparición del automóvil y el surgimiento del riesgo de accidente

Uno de los grandes cambios que experimentó la humanidad, fue la incorpora-

ción de mecanismos de transporte que permitieran a las personas realizar largos

trayectos en lapsos de tiempo mucho menores a los que se enfrentaron las per-

sonas antes del siglo XIX. Con la creación del tren en la Revolución Industrial,

se experimentó un nuevo mecanismo para el traslado de personas y bienes de

manera masiva, lo que modi*có la forma como se concibieron y ubicaron los

asentamientos humanos en las regiones, y se dio un cambio en la ocupación

de espacios geográ*cos, tradicionalmente desolados por las di*cultades que su

localización generaba para los humanos.

La reducción de los tiempos en los que se desarrollaban las transacciones dinamizó

las relaciones entre regiones, lo que generó un impacto directo en la economía, el

desarrollo de las grandes ciudades y el surgimiento de algunas otras. Las grandes

migraciones de personas entre los continentes y la aparición del concepto del turis-

mo, ambas favorecidas por el surgimiento de barcos de mayor calado y envergadura,

aumentaron la demanda por mecanismos que permitieran el traslado terrestre.

Pero la rigidez de los tramos del tren y la di*cultad de implementar su concepto

dentro de las ciudades, dieron paso a la creación de un medio de transporte

de menor tamaño, casi individual, que facilitó los procesos de expansión de las

ciudades y permitió que los lugares de residencia pudieran estar alejados de

los lugares de trabajo. En 1885 Karl Benz inventó el automóvil de combustión

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interna y en 1889 Daimler crea su propio automotor (Moncada, 2006). De

acuerdo con el sitio de internet Los medios de transporte: “en 1885, el ingeniero

e inventor alemán Gottlieb Daimler montó un motor de combustión interna

diseñado por él mismo en un vehículo con bastidor de madera. El vehículo tenía

cuatro ruedas, incluyendo dos pequeñas ruedas de estabilización, por lo que

técnicamente no era de hecho una motocicleta. Sin embargo, los historiadores

consideran que el vehículo de Daimler fue la primera motocicleta del mundo”.

El automóvil en sus múltiples presentaciones abrió paso a un nuevo concepto

de desarrollo en las ciudades, y obligó al inicio de un plan de construcciones que

permitiera habilitar tramos especiales para su circulación, desde la habilitación

de trochas hasta la creación de grandes autopistas, lo que a su vez incentivó la

creación de nuevas industrias, productos y políticas públicas para armonizar

su coexistencia. Un modelo de desarrollo enfocado hacia el automóvil y éste

al servicio de la humanidad. Este invento se consolidaría como el medio de

transporte más utilizado en el mundo e incluso ha sido referente en algunas

civilizaciones para la distinción de estatus, capacidad económica y clase social.

Pero no todos los cambios que introdujo el nuevo modelo de desarrollo ten-

drían como resultado un mejoramiento en la calidad de vida. Aún cuando no

se puede desconocer su importancia como facilitador de la gran mayoría de

actividades cotidianas en todas las regiones del mundo, asociado al nacimiento

del vehículo apareció un fenómeno que año tras año se consolidaría como un

grave problema de salud pública: los accidentes de tránsito.

En 1896 se inició la venta comercial de vehículos, mismo año en el que se pre-

senta el primer herido y la primer víctima fatal. Una nueva forma de lesiones

y traumas de toda naturaleza que luego de 100 años ha provocado la muerte

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de más de 35 millones de personas en el mundo (Moncada, 2006), además de

daños materiales y en infraestructura que demandan recursos públicos y privados

para contrarrestar dichos efectos negativos

En un principio, transitaron pocos vehículos, especialmente a cargo de gente

pudiente cuyas condiciones económicas les permitía responder por los daños

causados. Pero los procesos industriales de masi*cación en la venta de vehícu-

los hicieron necesario que después de la Primera Guerra Mundial los países,

especialmente los europeos, empezaran a estudiar el problema que sugería la

ocurrencia de los accidentes de tránsito.

Así lo manifestó el profesor de la Universidad de Roma Antigono Donati, en

la clausura del seminario sobre el seguro obligatorio de la responsabilidad civil

en el sector de automóviles en 1978:

[E]l problema del resarcimiento de los daños sufridos a causa del tránsi-

to automoviliario hoy a llegado, debido a la intensidad de la circulación

y al ‘baño de sangre’ que envuelve las carreteras del mundo, a un punto

culminante... Se empezó entonces a estudiar el problema ya desde des-

pués de la primera guerra mundial y se indicaron algunas soluciones:

primacía de la víctima con respecto al carro; imposición de una caución

al propietario para poder obtener el pase; fondo de solidaridad para

las víctimas de vehículos que quedaron incógnitos o pertenecientes a

propietarios no pudientes; seguro de responsabilidad civil.

La Organización Mundial de la Salud emitió en 2004 un informe donde analiza

una nueva forma de lesiones que podría ser catalogada como pandemia, dado

que cada año 1,3 millones de personas mueren por consecuencia del trá*co y

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más de 50 millones de personas son lesionadas, afectadas o incapacitadas por

estos mismos hechos.

Los accidentes de tránsito, han tenido gran importancia dentro de los factores

de morbi-mortalidad en todos los países, con especial énfasis en aquellos de

menor desarrollo, capacidad económica y exigencia de preparación para la

actividad de la conducción.

Se trata en la mayoría de casos, de la manifestación de un trauma físico en las

personas que puede involucrar su integridad y/o quitarle la vida. En virtud de

lo anterior, el debate sobre la existencia de seguros para los riesgos relacionados

con vehículo, ha tenido un interesante debate histórico sobre el alcance de su

cobertura en aspectos como la incorporación de los daños materiales causados

por el evento, la limitación a la atención integral e inmediata de las personas

involucradas en el accidente o la mezcla de las anteriores.

1.2 La creación de los seguros obligatorios para vehículos por eventos

de la circulación

Para la región de Australia y Nueva Zelanda, el punto de partida se dio con la

legislación de 1928 sobre responsabilidad civil, incorporada posteriormente en la

legislación de 1949. Inicialmente fue considerado por los proponentes como una

medida experimental sin que ello interviniera en las discusiones de responsabili-

dad que surgían del hecho. Castles (1957) explica los elementos que se tuvieron

en cuenta para la incorporación del instrumento, de la siguiente manera:

En su segundo discurso de la legislatura, Mr. F. J. Rolleston, manifestó que

el gobierno creía que la forma más efectiva para lidiar (resolver) los asuntos

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relacionados con los accidentes vehiculares era la de proveer compensación,

cuando fuera posible, a los usuarios de las vías que resultaran involucrados en

accidentes de tránsito. El alcance mismo de la norma con*rma que la respon-

sabilidad colectiva se admite como un objetivo en sí mismo y no meramente

un paliativo para satisfacer los demandantes que no han sido compensados.

Donati (1978) hace un recuento de los seguros obligatorios incorporados en la

legislación de Europa Occidental, de la cual cabe destacar que en esta región

los primeros en establecer el seguro obligatorio fueron los países escandinavos:

Finlandia en 1925, Noruega en 1926 (modi*cado en 1955), Dinamarca en

1927 (modi*cado en 1950), Suecia en 1929. Siguieron Austria en 1929 (mo-

di*cado en 1955), el Reino Unido de Inglaterra e Irlanda del Norte en 1930,

Suiza en 1932 (modi*cado en 1958), Luxemburgo en 1932 (modi*cado con

la Convención Benelux en 1955) Irlanda en 1934 y, al comienzo de la Segunda

Guerra Mundial, Alemania en 1939.

Después de la guerra tiene lugar la Convención de Benelux (1955), en donde

otros países adoptaron el seguro obligatorio de responsabilidad civil automo-

vilística, cuyas disposiciones fueron adoptadas en Bélgica y Luxemburgo y en

1958 la ley francesa. Posteriormente el seguro se adoptó en Grecia y, fuera del

Consejo de Europa, en España (1962). Cabe destacar que la investigación da

crédito a la expedición en 1959 de la Convención Europea relativa al seguro

obligatorio de responsabilidad civil, suscrita en Estrasburgo, muy importante

para América Latina, como se verá posteriormente. Por su parte, Portugal

intentó crear un seguro obligatorio de esta naturaleza en 1975 sin éxito y sólo

hasta 1979 emitió la ley para el seguro obligatorio, que empezó a funcionar

en 1980 y ha sido reiterado en las legislaciones de 1985 y 2007 (Instituto de

Seguros de Portugal).

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En Japón, por ejemplo, se suscribió la primera póliza voluntaria de seguros

para un automóvil en el año de 1914, cuando el parque automotor registrado

ascendía a 1.066 vehículos (Lara Medinilla, 1992), pero posterior a la Segunda

Guerra Mundial este país evidenció un aumento notable en el parque automo-

tor. Mientras que en 1948 circulaban 238.000 vehículos, en 1954 lo hacían 1

millón y para 1967 ya se contaban en 10 millones. Por ello, en 1955 se introdujo

el seguro obligatorio en adición a las pólizas voluntarias (Non-life Insurance

Rating Organization of Japan, 2010)

Según Lara Medinilla (1992), en la India se creó el seguro obligatorio en 1939

como una *gura de responsabilidad civil, sin embargo, en 1982 se modi*có el

régimen para el que pago de las indemnizaciones se produjera de manera inde-

pendiente al culpable del accidente. Otra modi*cación importante al régimen

consistió en la incorporación de un fondo para cubrir las víctimas de eventos

no asegurados o no identi*cados, quienes estaban excluidos en la legislación

inicial. Finalmente, el estudio menciona que en Filipinas el seguro obligatorio

fue creado en 1974.

Por su parte Huang y Query (2007) en la revisión actuarial del sistema de

precios en el nuevo mercado asegurador de China, mencionan que en ese país

el seguro obligatorio fue creado en 2004, producto de una ley de seguridad vial

expedida en 2003, para mejorar las condiciones de trá*co que se experimen-

taban en el país.

1.3 Historia de los seguros obligatorios en América Latina

En América Latina la implementación de un seguro obligatorio se dio pos-

terior a la suscripción de la convención Europea mencionada anteriormente.

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Según Ossa (1986) el primer país de dicha región que intentó implementar el

seguro obligatorio de responsabilidad civil fue Venezuela, mediante el decreto

reglamentario de la ley de tránsito terrestre de 1960, pero sólo hasta 1985 se

expidió una resolución, la cual fue objeto de análisis en un coloquio celebrado

en Caracas el 22 de noviembre de 1985. Como lo menciona el Ministerio del

Poder Popular para Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias, se re*ere a

la Resolución del Ministerio de Transporte y Comunicaciones del 6 de julio de

1985, que posteriormente quedaría contenida en la Ley de Tránsito Terrestre

del 20 de septiembre de 1986. Esta Ley fue posteriormente modi*cada en los

años 2000, 2001 y 2008 y en todas ellas ha quedado incorporado un artículo

que hace referencia a la obligatoriedad de contar con un seguro para vehículo

(responsabilidad civil).

A continuación se presenta el sustento normativo que dio vida a los seguros

obligatorios de automóviles en otros países de la región, y su estructura de

funcionamiento acorde a la investigación de Gaviria (2009).

Costa Rica

En Costa Rica la Ley 5930 del 13 de septiembre de 1976 promulgó la ley de

tránsito, la cual incorporó la creación del Seguro Obligatorio de Vehículos

Particulares. Dicha Ley fue modi*cada por la Ley 6324 de 1979 y posterior-

mente por la “Ley de tránsito por vías públicas terrestres” o Ley 7331 de 1993.

El Seguro Obligatorio Automotor (SOA), cubre la lesión y la muerte de las

personas víctimas de un accidente de tránsito, exista o no responsabilidad civil,

derivados de la posesión, uso o mantenimiento del vehículo. El seguro brinda

los servicios de atención médico-quirúrgica, farmacéutica y de rehabilitación,

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prestaciones en dinero por incapacidad total permanente o muerte y gastos de

funeral de las personas que resulten lesionadas o fallecidas como consecuencia

del accidente.

A partir del 1 de enero del 2011 la cobertura del SOA es de hasta ¢6 millones

de colones por persona fallecida o lesionada. En casos graves con aval médico,

la cobertura podrá incrementarse hasta ¢12 millones por persona.

Para lesionados menores de 13 años o mayores no asegurados por la Caja Cos-

tarricense del Seguro Social (CCSS), el monto de cobertura podrá duplicarse,

previo estudio socioeconómico, recomendación médica y aprobación médica

del Departamento de Seguro Obligatorio Automotor (INS 2011).

Chile

En Chile, a partir del 1 de enero de 1986, se halla vigente la Ley 18.490 que

establece el seguro obligatorio de accidentes personales causados por la circu-

lación de vehículos motorizados.

Denominado Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), y como

lo señala la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile, consiste en una

cobertura de seguro de accidentes personales que debe ser contratada obliga-

toriamente por el propietario de todo vehículo motorizado, remolque o carga

con una compañía de seguros. Esta póliza tiene por objeto cubrir los riesgos

de muerte y lesiones corporales que sean consecuencia directa de accidentes

sufridos por personas en los cuales intervenga el vehículo asegurado.

El SOAP ofrece:

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En caso de muerte: una cantidad equivalente a 300 unidades de fomento.

En caso de incapacidad permanente total: una cantidad equivalente a 300

unidades de fomento.

En caso de incapacidad permanente parcial: una cantidad que no podrá

ser superior al equivalente de 200 unidades de fomento.

Por concepto de gastos médicos y de hospitalización: una cantidad que no

podrá ser superior al equivalente a 300 unidades de fomento, reembolsán-

dose en todo caso los gastos efectivamente incurridos por el accidentado,

con el límite del valor asignado a la prestación, en el Arancel Nivel 3 de

Libre Elección de FONASA (M.L.E.) vigente al momento de otorgarse

la prestación, salvo las excepciones que señala la póliza.

Los gastos médicos comprenden la atención pre-hospitalaria y el transporte

sanitario1, la hospitalización, la atención médica, quirúrgica, dental, prótesis,

implantes, los gastos farmacéuticos y de rehabilitación de las víctimas.

Brasil

En Brasil el seguro fue creado por el Decreto-Ley 814 de 1969 como:

[S]eguro obligatorio de responsabilidad civil de los propietarios de

vehículos automotores por una vía terrestre, inspirado en la noción

objetiva de la responsabilidad. Este decreto – ley dio origen a situa-

ciones con@ictivas frente al régimen común de la responsabilidad civil,

por lo cual fue subrogado por la Ley 6194 de 1974 que instituyó el

Seguro Obligatorio de daños personales ocasionados por vehículos

1 Se entiende por transporte sanitario, el traslado desde el lugar del accidente hacia el centro hospi-talario más cercano, donde el afectado pueda recibir la atención adecuada y oportuna

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Fasecolda 35 años

automotores terrestres, concebido más como un seguro de accidentes

que de responsabilidad civil (Ossa, 1986).

Conocido como DPVAT, seguro obligatorio de daños personales causados por

vehículos automotores terrestres, está destinado a garantizar a las víctimas de

accidentes causados por vehículos o sus cargas, indemnización en caso de muerte

e incapacidad permanente y reembolso de gastos médicos en la atención, ya sea

del conductor, peatón o pasajero.

El DPVAT ofrece:

Indemnización por muerte hasta por R$13.500 por víctima.

Invalidez permanente total o parcial hasta R$13.500 por víctima.

Gastos médicos hasta R$2.700 por víctima.

Ecuador

En Ecuador, con la tercera Ley de tránsito de ese país y mediante el registro o*cial

417 de abril de 1981 se expidió la Ley 59, por medio del cual entre otras, se pro-

mulgó el seguro R.C. automotores obligatorio, no obstante “fundadas observaciones

del seguro privado ecuatoriano” (Benchetrit, 1981). Este seguro nunca se entró en

funcionamiento y fue nuevamente incorporado en la Ley de Tránsito y Transporte

Terrestre 1002 de 1996, desarrollada por el Decreto 2119 de 2006 y entró en ope-

ración en enero de 2008, como el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.

Es un contrato de seguro privado con características muy especiales, que ga-

rantiza una cobertura universal para todos los ecuatorianos y extranjeros que

se movilizan en el país, por las consecuencias de los accidentes de tránsito que

ocurran dentro del territorio nacional (SOAT Ecuador).

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El SOAT de Ecuador ofrece:

Gastos médicos, hasta USD 2.500 por víctima y por evento.

Gastos para traslado de heridos, entiéndase ambulancias, hasta USD 50

por persona y por evento.

Indemnización por incapacidad total y permanente, hasta USD 3.000 por

víctima y por evento.

Indemnización por muerte, USD 5.000 por víctima.

Reembolso por gastos funerarios, hasta USD 400 por víctima.

Perú

En Perú, el Código Civil de 1984 indica que la ley determina el tipo de daño

sujeto al régimen de seguro obligatorio. En 1986 se publica el Código de

Tránsito y Seguridad Vial el cual obligaba a que todo vehículo contrate una

póliza de Responsabilidad Civil. En 1995 se publican Decretos Supremos

que obligan a los vehículos del Servicio Interprovincial y Urbano a contratar

un seguro por accidentes de tránsito. En 1999 se publica la Ley General de

Transporte y Tránsito Terrestre en la que se incluye el SOAT. En el 2000,

se emitió su reglamento y entró en funcionamiento el 1 de julio del 2002.

(SOAT-Perú, 2010)

El SOAT es el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito para todos aque-

llos vehículos que circulan dentro del país y es independiente de cualquier póliza

de seguro adicional que tengan. Ofrece protección al conductor del vehículo, sus

acompañantes y a los que sufran lesiones corporales o muerte a consecuencia

de un accidente de tránsito.

El SOAT peruano ofrece:

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Fasecolda 35 años

Muerte c/u cuatro (4) UIT S/. 14,200.

Invalidez permanente c/u hasta cuatro (4) UIT S/. 14,200.

Incapacidad temporal c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550.

Gastos Médicos c/u hasta cinco (5) UIT S/. 17,750,

Gastos de sepelio c/u hasta una (1) UIT S/. 3,550,

Argentina

En noviembre de 1975 se sancionó por la Cámara de Diputados de la Nación

un proyecto de ley de seguro obligatorio de responsabilidad civil, que al no ser

sancionado por el Senado, impidió que la iniciativa se convirtiera en Ley de

la Nación (Ossa, 1986). Posteriormente la Ley 24.449 de diciembre de 1994

incorporó un seguro obligatorio que cubre eventuales daños a terceros trans-

portados o no.

Se trata de un seguro obligatorio de responsabilidad civil, que para tener alcance

nacional debe ser rati*cado por cada Estado Provincia, dada la organización

política del país (Estado Federal). Al momento de la investigación las provincias

de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza no lo habían rati*cado,

Según la revista Mercado Asegurador, para los autos la cobertura es de $3

millones y para los camiones es de $10 a $15 millones. Los valores cambian

según el producto que distribuya la aseguradora.

El Salvador

En el Salvador, se creó el seguro obligatorio que cubre responsabilidad civil por

daños ocasionados a terceros producidos en accidentes de tránsito, mediante

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la Ley 477 o Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de 1995.

El seguro no entró en funcionamiento y en la actualidad se discute una nueva

normativa sobre la materia.

Bolivia

En Bolivia, el artículo 37 de la Ley 1883 de 1998 establece la obligatoriedad

a todos los propietarios de vehículos de contar con un seguro de accidentes de

tránsito. En 2001 se da inicio a la vigencia del SOAT en ese país.

De acuerdo con la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros de Bolivia:

[E]s un seguro de profundo contenido social, porque evita que los

familiares de las víctimas fatales queden en la absoluta indigencia.

Permite que los heridos en accidentes de tránsito tengan garantizada la

atención médica y los fallecidos tengan un digno entierro. Por lo tanto,

es un seguro social y obligatorio que protege al ser humano y más que

un seguro obligatorio es un bene*cio para la sociedad.

El SOAT de Bolivia ofrece:

En caso de muerte, una indemnización equivalente a 2.300.DEGs2.

En caso de incapacidad permanente total, una indemnización equivalente

a 2.300.DEGs.

Por concepto de gastos médicos, hasta un tope máximo equivalente a

2.300.DEGs.

2 Derechos Especiales de Giro, DEG, aproximadamente US$ 3.000 dólares de acuerdo con la cotización o*cial del Banco Central de Bolivia a la fecha de pago.

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Fasecolda 35 años

Panamá

En Panamá, el Artículo 236 del Decreto Ejecutivo 640 de 2006 establece la

obligación de mantener un seguro de responsabilidad civil, el cual empezó a

funcionar a partir del 2007.

Se trata de un seguro de responsabilidad civil que debe comprender como mí-

nimo la responsabilidad por daño a la propiedad ajena por el monto mínimo de

cinco mil balboas (B/.5.000) y responsabilidad de lesiones corporales de cinco

mil balboas (B/.5.000) por persona y diez mil balboas (B/.10,000) por accidente.

Colombia

Como se analizará en detalle más adelante, el SOAT en Colombia tiene un

alto componente de regulación y normativa que guía su funcionamiento.

En tal sentido, se puede resumir su existencia a la expedición de la Ley 33

de 1986 y entrada en operación a partir del 1 de abril de 1988, luego de

que la Superintendencia Financiera de Colombia aprobara las condiciones

técnicas del ramo y las tarifas para cada categoría de vehículo. Resulta

pertinente mencionar que Colombia contó con el Decreto 1285 de 1973

que disponía la existencia de un seguro obligatorio de automóviles, el cual

nunca se llevó a la práctica.

Desde 1988, las víctimas de accidentes de tránsito tienen acceso a la aten-

ción médica integral requerida, así como de las demás coberturas dispuestas

en la póliza, para proveer un instrumento que permite cubrir los gastos en

que se incurriría por su atención, independiente de quién sea el culpable

en el accidente.

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Cabe destacar que a partir de 1988, la obligatoriedad del SOAT se extendió

en varias direcciones: es de obligatoria compra para todos los propietarios de

vehículos y de obligatoria expedición por parte de las compañías de seguros

que tienen autorizado el ramo. Es también obligatorio que todos los centros

de salud, públicos y privados presenten la atención de salud requerida para las

víctimas de accidentes de tránsito (Artículo 195 del Estatuto Orgánico del

Sistema Financiero).

Otros países

En la actualidad se discute la creación de un seguro obligatorio en México,

Paraguay y Uruguay. Según el diario de México, “de los 20 países con el mayor

número de automóviles en circulación, sólo el país azteca y Rusia carecen de

un seguro obligatorio para vehículos” (Diario de México, 2007), al tiempo que

el congreso Paraguayo avanza en las discusiones que den origen a este esque-

ma de cobertura, y en Uruguay se avanza en la implementación de un seguro

que cubra los daños físicos a terceros por lesiones y muertes en accidentes, sin

incluir daños materiales.

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Fasecolda 35 años

2. EL SOAT EN COLOMBIA

2.1 Principales diferencias entre seguros obligatorios de accidentes de

tránsito

Para la estructuración de un seguro obligatorio que atienda las lesiones causadas

en accidentes de tránsito, resulta necesario un permanente proceso de análisis

respecto del tipo de responsabilidad sobre el cual se debería sustentar dicho

seguro. La revisión internacional permite evidenciar dos tipos de seguros: de

accidentes personales o de responsabilidad civil. La diferencia entre uno y

otro no es menor, y tiene implicaciones en la forma como debe operar tanto el

proceso de suscripción como el de indemnización y ello a su vez requiere un

respaldo institucional en el país, que garantice el cumplimiento de los objetivos

trazados con este instrumento de protección.

Una primera diferencia que se observa está relacionada con el sujeto al que se

re*ere la protección. Un seguro de daños resulta distinto a un seguro de perso-

nas, al tiempo que un seguro de responsabilidad civil objetiva, tiene un proceso

de demostración diferente al proceso que surge cuando se trata de un seguro

de responsabilidad subjetiva. Mientras que en el segundo se debe demostrar la

culpa como elemento central para la indemnización, el primero se consolida

como un modelo en donde la cobertura se activa de manera automática, una

vez ocurre el evento e independiente del elemento culpa.

Durante el proceso de análisis del modelo que sería implementado en Colom-

bia, Ossa (1986) planteó una diferencia adicional a lo ya expuesto hasta ahora:

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El Seguro obligatorio de la R.C. automoviliaria es… la modalidad de

seguro que mejor se aviene a la praxis legislativa, más no responde…

a criterios uniformes.

Los estatutos legales que la consagran, como mecanismo de protec-

ción social de las víctimas de la circulación automoviliaria, discrepan

básicamente en cuanto a la naturaleza y alcance de la responsabilidad

asegurada, o porque se acogen a la responsabilidad subjetiva, basada

en la clásica noción de culpa –probada o presunta– y admiten, por

tanto, como defensas la ausencia de culpa (la esmerada diligencia en

la prevención el hecho ilícito) o la fuerza mayor o el caso fortuito, o

porque, en cambio, en aras del contenido social de la institución, le ha-

cen descansar en un fundamento meramente objetivo o en la moderna

concepción del riesgo creado y tan solo consagran como excepciones la

intervención de una causa extraña o la culpa de la víctima, o porque la

circunscriben al ámbito contractual o al ámbito extracontractual, o la

extienden simultáneamente a uno y otro campo o porque restringen su

operancia a los daños corporales de la víctima o la extienden también a

los materiales o porque la conciben tan solo en la atención a los daños

patrimoniales o la amplían hasta la indemnización del daño moral que,

para el asegurado, en la medida en que lo obligue civilmente, tiene

también categoría de daño patrimonial o porque la limiten a través de

unas u otras causales de exclusión.

Igualmente, el autor menciona discrepancias en lo relativo a la identi*cación

del daño indemnizable en virtud del seguro y respecto de su cuantía. Para ello,

hace un análisis del daño, como elemento de la responsabilidad civil y del nexo

causal con el acto, a partir de las cuales y dependiendo del tipo de seguro, la

indemnización podrá tener un comportamiento diferente para la víctima. En

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Fasecolda 35 años

todo caso y por tratarse de un contrato de seguros, es necesario probar la ocu-

rrencia del evento y la cuantía del daño causado, y aclara que:

[E]l daño… lo mismo que su nexo causal con el acto… debe ser probado

pero su magnitud económica, la que obliga al asegurador con arreglo

a los límites y condiciones del contrato, debe ser probada a la luz de

algunas leyes o es legalmente pre estimada conforme a algunas otras,

en función de la suma asegurada. Dada la hipótesis de la pluralidad de

damni*cados como consecuencia de un mismo accidente, la indemni-

zación puede ser su*ciente o insu*ciente y dar origen, en este supuesto,

a una distribución proporcional o a la absorción de dé*cit por un fondo

de garantía constituido, entre otros, con este *n, y sobre la posibilidad

legal de acumular en cabeza del damni*cado o sus causahabientes, la

indemnización derivada del seguro y la proveniente de la obligación

principal a cargo del responsable del hecho ilícito.

La acción directa de la víctima contra el asegurador puede considerarse

consubstancial al seguro obligatorio de R.C. entrañable a la función

social a que lo encauza prioritariamente la ley. En lo que di*eren unas

de otras legislaciones es en la naturaleza de las excepciones oponibles

a la pretensión del demandante y en la indicación de los eventos en

que el asegurador puede repetir contra el asegurado por el valor total

o parcial del daño indemnizado al acreedor.

Finalmente Ossa (1986) señala diferencias sustanciales respecto del sujeto

pasivo de la obligación de suscribir el seguro, a la clase de vehículos cuya cir-

culación es objeto de la obligación de contar con un seguro y de las sanciones

a que da origen una contravención en tal sentido, como elementos adicionales

que diferencian un tipo de seguro de otro.

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En el año 2006 un nuevo análisis conceptual se efectuó en Colombia sobre

la concepción del riesgo asegurado y el tipo de seguro obligatorio con el que

debería contar el país. Para ello, la Universidad de los Andes realizó un estudio

que abordó la discusión sobre la vigencia de un seguro de responsabilidad civil

obligatorio en el país, bien como complemento al SOAT o bien como elemento

modi*catorio de éste.

La Universidad de los Andes presentó como conclusión de su estudio:

De acuerdo a los resultados del trabajo interdisciplinario, presen-

tados a lo largo del documento, se puede a*rmar con contundencia

cientí*ca que no es ni económica ni socialmente viable la creación

de un nuevo seguro de responsabilidad civil, de carácter obligatorio.

En contraposición, el mercado asegurador, a través de la libre com-

petencia, se ha encargado de proveer un sistema efectivo y e*ciente

en el cual se ha ido cubriendo la totalidad del parque automotor

con un seguro de RC, a partir del aseguramiento a los vehículos

nuevos; lo cual permite concluir que la demanda por el seguro de

RC la satisface paulatinamente el mercado, sacando a su vez, a

los vehículos antiguos… Se propone por lo tanto considerar una

modi*cación menor del SOAT actual para dar cabida solamente a

una cobertura mínima de RC por incapacidad temporal que bene-

*ciaría a individuos no vinculados al Sistema de Seguridad Social

y que no se encuentran cubiertos por el actual SOAT. A diferencia

de lo encontrado en el caso de los riesgos por daños materiales y

daño moral, los estudios apoyan la viabilidad social y privada de la

introducción de un amparo adicional para responder ante la indem-

nización por incapacidad temporal de personas no vinculadas a la

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Fasecolda 35 años

Seguridad Social; pues en términos económicos y *nancieros los

efectos de este nuevo amparo son socialmente deseables y viables

para el sector asegurador colombiano.

2.2 Historia de la legislación especí)ca del SOAT en Colombia

Colombia no ha sido ajena a los fenómenos positivos y negativos de la incor-

poración de los vehículos en la sociedad. Conscientes de lo anterior, durante

los últimos 40 años en la legislación se han discutido normas que reglamentan

su utilización y aprovechamiento, teniendo presente la importancia de reco-

nocer el riesgo asociado a estas actividades y por tanto, medidas que permitan

mitigar sus efectos.

En una revisión histórica de normas relacionadas con la reglamentación de

tránsito y transportes, la primera mención sobre el tema se obtiene con la Ley

15 de 1959, por la cual se da el mandato al Estado para intervenir en la industria

del transporte, se decreta el auxilio patronal del transporte, se crea el fondo de

transporte urbano y se dictan otras disposiciones. Esta Ley, relacionada con

temas transporte, otorgó facultades al Estado para regular esta industria, en

especial en lo que tiene que ver con transporte público.

Respecto de temas tránsito, la Ley 8 de 1969 otorgó facultades extraordinarias

al Presidente de la República para reformar los sistemas de Notariado, Regis-

tro de Instrumentos, Catastro, Registro del Estado Civil de las personas y de

constitución, transmisión y registro de derechos reales y trabajas sobre vehículos

automotores, Reglamentos de Policía vial y de Circulación para cumplir lo es-

tatuido en el artículo 92 de la Codi*cación Constitucional que estuvo vigente

en su momento.

‥ 141 ‥


El 4 de agosto de 1970, el recientemente nombrado presidente Misael Pastrana

Borrero expidió el Decreto Ley 1433 del mismo año, por medio del cual nació

el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Pero sólo hasta el año 1986, mediante

la Ley 33, se incorporó al Código un tratamiento especial que garantizaba la

atención de las víctimas de accidentes de tránsito. El Artículo 115 de la Ley 33

incorporó el Artículo 259 al Decreto Ley 1433, señalando lo siguiente:

Artículo 115o. El Artículo 259 del Decreto Ley 1344/70, será el siguiente:

Artículo 259. El seguro por daños a las personas causados en accidentes

de tránsito será obligatorio y el perjudicado tendrá acción directa contra

el asegurador.

Artículo 116o. El Artículo 260 del Decreto Ley 1344/70, será el siguiente:

Artículo 260. Las Compañías de Seguros establecidas en el país y que

tengan autorización para operar en el ramo de automóviles están obligadas

a otorgar el seguro establecido en el Artículo anterior.

Previo al debate y aprobación de la mencionada Ley, Fasecolda realizó una

gestión de consulta a nivel de América Latina, a partir de la cual pudo conocer

la experiencia que sobre la materia habían adelantado países como Argentina,

Brasil, Ecuador, España, Francia, entre otros.

Luego de analizar las distintas perspectivas técnicas, económicas y sociales, la

Superintendencia Financiera mediante el Decreto 2544 de 1987 estableció las

condiciones sobre las cuales operaría el seguro, entre ellas la nota técnica y la tarifa

regulada que se cobraría por esta póliza, por lo que a partir de abril de 1988 se

dio inicio a la expedición de SOAT en Colombia (Gaviria, 2006). Mediante el

Decreto 0460 de 1988 se introdujeron modi*caciones al Decreto 2544 de 1987,

en especial sobre el contenido mínimo que debía tener la póliza del SOAT.

‥ 142 ‥

Fasecolda 35 años

Posteriormente, la Ley 45 de 1990 introdujo normas en materia de inter-

mediación *nanciera y regulación de la actividad aseguradora, al tiempo que

concedió facultades al Gobierno para tratar temas relacionados. Puntualmente,

el Artículo 93 hizo referencia al SOAT, destacando lo siguiente:

Artículo 93. Seguro de daños corporales causados a las personas en acci-

dentes de tránsito. De conformidad con el numeral 12 del artículo 76 de la

Constitución Política, revístese al Presidente de la República de facultades

extraordinarias para que dentro del término de cuatro (4) meses, contados

a partir de la publicación de la presente ley, expida una reglamentación

integral sobre el seguro obligatorio de daños corporales causados a las per-

sonas en accidentes de tránsito que se re*era, en todo caso, a las siguientes

materias:

a) Naturaleza del seguro y de los amparos;

b) Compañías habilitadas para ofrecerlo;

c) Mecanismos de transferencia de los recursos administrados por las com-

pañías de seguros al sistema nacional de salud;

d) Mecanismos para garantizar la atención derivada de los accidentes de

tránsito en que participen vehículos no asegurados y los no identi*cados, y

e) Mecanismos para que los establecimientos hospitalarios o clínicos o

las entidades de seguridad y previsión social estén obligados a recibir y

atender en debida forma a las víctimas de los accidentes de tránsito. Pa-

rágrafo. Créase una comisión que asesorará al Gobierno en el ejercicio de

estas facultades, la cual estará integrada por tres (3) senadores y tres (3)

representantes, designados por las Comisiones Terceras Constitucionales

de cada Cámara o, en su defecto, por las respectivas mesas directivas de

estas Comisiones.

‥ 143 ‥


Con base en el anterior fundamento legal, el Gobierno Nacional expidió el

Decreto 1032 de 1991, por medio del cual se regula integralmente el Seguro

Obligatorio de Daños Corporales Causados a las Personas en Accidentes de

Tránsito. Entre otras consideraciones, el Decreto estableció una contribución

equivalente al 20% de las primas emitidas, con destino al Fondo del Seguro

Obligatorio de Accidentes de Tránsito, FONSAT3, de tal forma que el país

contara con un Fondo Público que pudiera pagar por la atención de víctimas

de accidentes de tránsito en donde intervinieran vehículos no asegurados o no

identi*cados y como un apoyo a la red de atención de urgencias del Sistema

Nacional de Salud. Igualmente, el Decreto de*nió el monto de las coberturas

por víctima, indexados en salarios mínimos legales diarios vigentes y estableció

la obligatoriedad de todas las entidades de salud (públicas y privadas) a prestar

sus servicios a todas las víctimas de accidentes de tránsito, al tiempo que de*nió

sanciones para quienes se negar a prestar sus servicios de salud. Este Decreto

fue reglamentado mediante el Decreto 2878 de 1991.

Posteriormente se expidió la Ley 35 de 1993, por medio de la cual se dictan

normas generales y se señalan en ellas los objetivos y criterios a los cuales debe

sujetarse el Gobierno Nacional para regular las actividades *nanciera, bursátil

y aseguradora y cualquier otra relacionada con el manejo, aprovechamiento e

inversión de recursos captados del público y se dictan otras disposiciones en

materia *nanciera y aseguradora. Entre otras, el Artículo 10 dispuso normas

sobre la inspección, vigilancia y control de las actividades *nanciera, aseguradora

y bursátil, delegando estas funciones al Presidente de la República, a través de las

Superintendencias Bancaria y de Valores, dentro del ámbito de sus respectivas

competencias. Por lo anterior, se expidió el Decreto 663 de 1993, o Estatuto

3 Créase el Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito “Fonsat” como una cuenta especial de la Nación, con independencia patrimonial, administrativa, contable y estadística, con *nes de interés público.

‥ 144 ‥

Fasecolda 35 años

Orgánico del Sistema Financiero, que en sus Artículos 192 y posteriores reco-

gieron y completaron las disposiciones referidas en el Decreto 1032 de 1991.

Por su parte, la Ley 769 de 2002 incorporó la obligatoriedad a todos los pro-

pietarios de vehículos de contar con el SOAT vigente (Artículo 42) so pena de

incurrir en las sanciones establecidas en el artículo 131, valga decir la imposición

de una multa equivalente a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes y la

inmovilización del vehículo.

La Ley 100 de 1993, por medio de la cual se crea el Sistema de Seguridad

Social Integral y se dictan otras disposiciones jugó un papel importante para

el SOAT, en la medida en que incorporó este seguro al esquema de salud del

país. Así lo dispuso el parágrafo 1 del Artículo 167, al señalar que:

PARÁGRAFO 1o. En los casos de accidentes de tránsito, el cubrimiento

de los servicios médico-quirúrgicos y demás prestaciones continuará a cargo

de las aseguradoras autorizadas para administrar los recursos del Seguro

Obligatorio de Accidentes de Tránsito con las modi*caciones de esta Ley.

Adicionalmente, la Ley 100 fortaleció y uni*có el FONSAT con la subcuenta de

Eventos Catastró*cos y Accidentes de Tránsito del Fondo de Solidaridad y Ga-

rantías FOSYGA, al incorporar los recursos señalados en el Decreto 1032 de 1991

en la mencionada Subcuenta, al tiempo que creó una contribución adicional, equi-

valente al 50% del valor de la prima que se cobra en adición de ella (Artículo 223).

Por su parte, el Artículo 244 ordenó a las compañías de seguros autorizadas a

expedir SOAT la creación del Fondo de Prevención Vial, para lo cual se des-

tina el 3% de las primas emitidas, “para la realización conjunta de campañas

‥ 145 ‥


de prevención vial nacional, en coordinación con las entidades estatales que

adelanten programas en tal sentido”.

Lo anterior pretendía dar un tratamiento integral al problema de accidentes de

tránsito; desde la prevención hasta la atención integral de las víctimas e incluso

brindando un respaldo en caso de víctimas de fatales.

El Gobierno Nacional, en uso de las facultades otorgadas por la Ley 100 de 1993

expidió el Decreto 2423 de 1996, por medio del cual se determina la nomenclatura y

clasi*cación de los procedimientos médicos, quirúrgicos y hospitalarios del Manual

Tarifario y se dictan otras disposiciones. Este Decreto resulta de toda la impor-

tancia para el SOAT, en la medida en que regula los precios, indexados en salarios

mínimos, que se pagan al prestador de servicios de salud en casos de accidentes de

tránsito. Cabe destacar que desde dicha época el manual no ha sido modi*cado.

Posteriormente se expidió la Ley 795 de 2002, por la cual se ajustan algunas

normas del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero y se dictan otras disposi-

ciones. Puntualmente el artículo 44 modi*có el numeral 5 del Artículo 193 del

Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, brindando facultades al Gobierno

Nacional para regular los términos de la póliza y la contribución al FOSYGA.

En virtud de la anterior disposición, el Ministerio de Hacienda y Crédito

Público expidió los Decreto 2078 de 2003 y 060 de 2004, incorporando un

mecanismo de compensación que permitiera garantizar la viabilidad *nanciera

y técnica del producto, dada la política de precios regulados adoptada por el

Gobierno, en donde estableció primas subsidiadas4 para ciertos vehículos.

4 Precios subsidiados implica el establecimiento de un precio comercial inferior que la prima pura de riesgo para ciertas categorías de vehículos, pero superior en otras, a *n de equilibrar el ingreso del sistema. La disposición no tendría mayores inconvenientes mientras la cantidad de vehículos

‥ 146 ‥

Fasecolda 35 años

Sin embargo, la Corte Constitucional mediante sentencia C312 de 2004 declaró

inexequibles algunas expresiones del artículo 44 de la Ley 795 de 2002, razón por

la cual algunos artículos del Decreto 2078 de 2003 perdieron fuerza de Ley y las

condiciones de expedición regresaron a las de*nidas por el Estatuto Orgánico

del Sistema Financiero. Para el caso de las tarifas, se regresó a la Circular Externa

048 de 2002 de la Superintendencia Bancaria de Colombia (hoy superintendencia

Financiera de Colombia), que fue modi*cada por la Circular Externa 052 de 2002.

El decreto 3990 de 2007 incorporó algunas de*niciones y aclaraciones a los

procedimientos de reclamación en coberturas que previamente no habían sido

tratadas por las disposiciones antes mencionadas.

Finalmente, el Gobierno Nacional mediante el Decreto 4975 de 2009 declaró

el Estado de Emergencia Social en todo el territorio Nacional. Durante el

este periodo de excepción el Gobierno expidió 15 Decretos reglamentarios,

dentro de los que se destaca el Decreto 074 de 2010, por medio del cual se

introducen modi*caciones al FONSAT, se amplían las coberturas con cargo a

los recursos del SOAT de los gastos de transporte y gastos médicos y se delega

la administración de los recursos del FONSAT a las aseguradoras del SOAT.

Igualmente se expidió el Decreto 966 de 2010, por medio del cual se reglamenta

parcialmente el Decreto 074 de 2010, que entre otras, introdujo una de*nición

más clara sobre el proceso de reclamación en caso de accidentes de tránsito e

impartió instrucciones sobre la tarifa que se debería reconocer en el traslado

primario de víctimas a los centros de salud.

subsidiarios fuera menor que los subsidiantes, situación que en Colombia cambió con posterioridad al año 2003.

‥ 147 ‥


El Decreto 074 de 2010 entró a regir a partir del 1 de marzo de 2010, y estuvo

vigente hasta el 21 de abril de 2010, dado que la corte Constitucional expidió las

Sentencia C252 y C298 por medio de las cuales declaró inexequible el Decreto

4975 de 2009 e inexequible por consecuencia el Decreto 074 de 2010. Con base

en dichas sentencias, el Decreto 966 de 2010 perdió su fuerza ejecutoria, por lo

que las disposiciones regresaron a las contenidas en el Decreto 3990 de 2007.

Como se puede observar, la regulación del SOAT en Colombia es extensa, lo

que hace de este seguro uno totalmente dependiente de las distintas disposi-

ciones que sobre salud, transporte y seguros se produzcan. No se incluyen en

esta recopilación las distintas Circulares, Cartas Circulares y Comunicados de

diversas entidades, por lo extenso que ello sería para el documento.

Respecto de las normas relacionadas con las tarifas del SOAT, Gaviria, Martínez,

Restrepo y Rodríguez (2008) hicieron una recopilación de las normas que direc-

tamente están relacionadas con las tarifas del SOAT a lo largo de su existencia, así:

Circular Externa 007 de 1996, Superintendencia Bancaria de Colombia






Decreto 2078 de 2003, Ministerio de Hacienda y Crédito Público

Sentencia C312, Corte Constitucional

Carta Circular 048 de 2004, Superintendencia Bancaria de Colombia

Circular Externa 002 de 2008, Superintendencia Financiera de Colombia

Circular Externa 004 de 2009, Superintendencia Financiera de Colombia

‥ 148 ‥

Fasecolda 35 años

2.3 Características del Seguro Obligatorio en Colombia

Con base en lo explicado anteriormente, se puede a*rmar que el SOAT en

Colombia, es un seguro de accidentes y no un seguro de responsabilidad civil

como el implementado en otros países de la región. Su cobertura se extiende

a la atención de todas las víctimas, respecto de las lesiones físicas sufridas o la

incapacidad permanente declarada, al tiempo que brinda cobertura para los

familiares en caso de muerte, mediante una indemnización por este concepto y

el reconocimiento de los gastos funerarios. Todo lo anterior, con independencia

sobre el culpable del accidente, es decir, no resulta procedente esperar la deter-

minación del culpable o responsable del evento; con la simple ocurrencia del

accidente se activan las coberturas (responsabilidad objetiva), elemento central

del SOAT en la medida en que garantiza rapidez en el @ujo de recursos entre el

prestador de servicios (especialmente los médicos) y el pagador (la aseguradora).

Dado que se elimina el criterio de la culpa, para efectos de establecer el responsable

de la indemnización en el caso en el que intervienen múltiples vehículos en el acci-

dente de tránsito, la legislación colombiana da un tratamiento claro al señalar que:

Concurrencia de vehículos. En los casos de accidentes de tránsito en que

hayan participado dos o más vehículos asegurados cada entidad aseguradora

correrá con el importe de las indemnizaciones a los ocupantes de aquel que

tenga asegurado. En el caso de los terceros no ocupantes, se podrá formular

la reclamación a cualquiera de estas entidades; aquella a quién se dirija la

reclamación estará obligada al pago de la totalidad de la indemnización, sin

perjuicio del derecho de repetición a prorrata, de las compañías entre sí.5

5 Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, numeral 5 del Artículo 194

‥ 149 ‥


Igualmente, a lo largo de la estructuración de este tipo de instrumentos para

la administración del riesgo de accidentes de tránsito, los analistas vienen

considerando aquellos casos en donde se presenten eventos que pudieran no

estar asegurados (pólizas falsas o vencidas) o vehículos que se dan a la fuga del

lugar de los hechos. Como lo muestra la evidencia internacional, no es nueva la

concepción de un fondo común que cuente con recursos para dar cubrimiento

a las víctimas de este tipo de eventos, como se presentó en la revisión histórica

de los seguros.

Para ello, Colombia estructuró un Fondo encargado de administrar recursos que

permita atender los casos antes descritos. El Fondo de Solidaridad y Garantías

FOSYGA, por intermedio de la subcuenta ECAT, se convierte en un asegurador

de segunda instancia y paga por las atenciones de aquellas víctimas de eventos

con vehículos no asegurados o no identi*cados o que estando aseguradas, el

costo de su atención supera el costo de la atención médica inicial, conforme la

descripción de las coberturas que se realizará más adelante.

Para mantener la capacidad de respuesta del FOSYGA, la Ley 100 de 1993

estableció 2 tipos de aportes con cargo a los recursos del SOAT. Una contribu-

ción equivalente al 50% en adición de la prima emitida y el 20% de las primas

emitidas. Esto implica que del total pagado por el propietario de un vehículo

al momento de adquirir el SOAT, el 47% de los recursos tienen como destino

el FOSYGA.

Ahora bien, entendido el concepto sobre el cual se estructura el seguro obliga-

torio para los riesgos de la circulación vial, resulta pertinente mencionar que

la póliza SOAT en Colombia es homogénea en cuanto a coberturas y tarifas,

independiente de la compañía de seguros que la comercialice. Es un producto

‥ 150 ‥

Fasecolda 35 años

estándar, con fundamento en las disposiciones legales vigentes cuya vigencia

mínima es de un año, con las excepciones incorporadas legalmente que son:

vehículos extranjeros, vehículos clásicos o antiguos y vehículos que llegan a

puerto y se desplacen a los concesionarios para su venta6.

Para que una compañía de seguros pueda expedir este producto, debe contar

con la autorización de la Superintendencia Financiera de Colombia, y como

ya se mencionó, una vez ello ocurra, tiene la obligación de venderlo a todas las

personas que lo soliciten, sin excepción. Cada póliza asegura un vehículo y no

procede la duplicidad de amparos.

2.4 Coberturas

El SOAT en Colombia cubre las lesiones o muerte de personas que están in-

volucradas en un accidente de tránsito, independiente de quién tuvo la culpa

en el mismo, es decir, cada pasajero de un vehículo será atendido con cargo a

la póliza que respalda ese vehículo. La atención se presta a todas las personas

involucradas en el accidente, que pueden ser el conductor, acompañantes o

peatones.

Las coberturas buscan facilitar la prestación de todos los servicios requeridos

para que la atención a esas víctimas sea inmediata e integral. Por esta razón cada

víctima de accidente de tránsito tiene derecho a: el traslado desde el sitio del

accidente al centro de salud más cercano; la atención médica completa desde

la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación *nal. En los casos en

los que la víctima presenta una incapacidad permanente, el SOAT brinda una

cobertura, así como para la familia de las víctimas fatales, quienes tienen derecho

6 Ley 1364 de 2009

‥ 151 ‥


a una indemnización y el reconocimiento de gastos funerarios. Las coberturas

máximas para cada víctima están de*nidas por Ley y son expresadas en salarios

mínimos y aplicables a cada una de las víctimas que estuvieran involucradas en

un accidente de tránsito, así:7, 8 y 9

En adición a lo anterior, el SOAT tiene incorporado un esquema de cobertura

por capas que se activa para aquellas víctimas graves que requieren atención

médica y cuyo costo excede los 500 smldv. Cuando esto sucede la compañía de

seguros paga los primeros 500 smldv, y el hospital debe continuar brindando

la atención que requiera la víctima. La segunda capa de cobertura está a cargo

del FOSYGA, entidad que reconoce hasta 300 smldv en adición a los primeros

500 y si esta cifra no fuera su*ciente, el hospital debe efectuar el cobro ante

la EPS o la ARP según sea el caso, por el costo de la atención adicional que

requiera la víctima y sin límite en su cuantía.

El SOAT en Colombia no tiene coberturas adicionales o asistencias, por tra-

tarse de un producto obligatorio, limitado a las coberturas que señala la Ley.

7 El transporte y movilización de las víctimas a los establecimientos hospitalarios o clínicos se debe hacer preferiblemente en ambulancias o vehículos adecuadamente dotados para este tipo de servicios, garantizando la atención oportuna y efectiva de la víctima.

8 Entendiéndose por tal la prevista en los Artículos 209 y 211 del Código Sustantivo del Trabajo.

9 Siempre y cuando ocurra dentro del año siguiente a la fecha del accidente.

Hasta 10 SMLDV

Hasta 500 SMLDV

Hasta 180 SMLDV

600 SMLDV

Hasta 150 SMLDV

▶ Tabla 1

‥ 152 ‥

Fasecolda 35 años

3. COMPORTAMIENTO HISTÓRICO Y EVOLUCIÓN

3.1 Comportamiento de los ingresos (primas)

El seguro obligatorio en Colombia debe ser adquirido por todos los vehículos a

motor que conforman el parque automotor del país, así como por aquellos vehí-

culos extranjeros que ingresan al territorio nacional durante su permanencia en

el país. Esta obligación está rati*cada en la Ley 769 de 2002, o Código Nacional

de Tránsito, en donde se incorporan multas monetarias y la inmovilización

del vehículo a aquellos casos en los cuales no se da cumplimiento a la norma.

A su vez, las tarifas que establece la Superintendencia Financiera de Colombia

están expresadas en salarios mínimos legales diarios vigentes, igual indexación

que existe sobre las coberturas y los precios que se reconocen a los centros de

salud por la atención de las víctimas10. Los salarios mínimos que se reconocen

están determinados con base en la fecha de ocurrencia del accidente

Con base en los anteriores elementos, el comportamiento en el ingreso de

primas por SOAT está directamente relacionado con:

a. la tarifa que establece la Superintendencia,

b. el salario mínimo que decrete el Gobierno Nacional cada año11 y

c. la cantidad de vehículos que conforman el parque automotor sujeto de

asegurarse.

10 Manual tarifario SOAT, Decreto 2423 de 1996

11 O aquel que se acuerde en la mesa de concertación del salario mínimo, que posteriormente se re@eja en un Decreto

‥ 153 ‥


Cabe recordar que el ingreso por primas no tiene como destino exclusivo la

compañía de seguros que asume el riesgo de accidente de tránsito. La legisla-

ción colombiana establece transferencias y contribuciones que se analizaron

previamente.

A continuación se hace un análisis del comportamiento de las variables que

inciden en el comportamiento de las primas.

3.1.1 La tasa de riesgo

Como se mostró anteriormente, no son reiteradas las ocasiones en donde se

expidió una modi*cación normativa que cambiara las tarifas comerciales para

cada tipo de vehículo. Sin embargo, la revisión permanente de la siniestralidad,

la frecuencia y severidad de los accidentes de tránsito son fundamentales para

garantizar la su*ciencia técnica del producto en el largo plazo.

A su vez, Colombia ha incorporado un esquema de subsidios cruzados en las

tarifas comerciales de vehículos. Ello quiere decir que los precios que enfrentan

los propietarios de vehículos son calculados en función del riesgo expuesto,

pero adicionalmente la Superintendencia Financiera de Colombia introduce

variables adicionales que modi*can el precio *nal. En el caso de algunos ve-

hículos como motos y algunos de servicio público, se otorga un subsidio, es

decir, pagan un precio menor de aquel que técnicamente debería tener, y el

diferencial que genera dicho subsidio se recarga a otros vehículos como autos

familiares y camperos, quienes cubren la porción faltante. El análisis técnico

está fundamentado sobre un equilibrio técnico agregado, es decir, analizando

la totalidad del parque automotor asegurado y no necesariamente para cada

una de las categorías de vehículos.

‥ 154 ‥

Fasecolda 35 años

Así las cosas, y teniendo como soporte el estudio actuarial realizado por la Su-

perintendencia Financiera, en el año 2008 se realizó la última modi*cación de

tarifas para todas las categorías de vehículos, mientras que en 2009 se efectuó

un leve aumento adicional en las categorías de motocicletas, la cual buscaba

reducir el subsidio antes explicado.

Entre otros elementos, resulta necesario hacer un constante seguimiento a la

composición del parque automotor colombiano que permita graduar el subsidio

antes descrito. De no hacerlo, podría llegar un momento en el tiempo en que

un grupo de vehículos tenga una participación tal que el ingreso acumulado

no sea su*ciente para cubrir la totalidad de siniestros, o por el contrario, un

ingreso mucho más elevado del requerido. Posteriormente se mostrará el com-

portamiento histórico de la composición de vehículos asegurados en el país, a

partir del cual se evidenciará un fenómeno particular que motivó las circulares

externas de la Superintendencia en el 2008 y 2009. Por último, cabe destacar

que para efectos de de*nir la tarifa comercial, la Superintendencia debe observar

criterios de equidad, su*ciencia y moderación respecto de los valores de*nidos.

3.1.2 El salario mínimo

Por su parte, el precio del seguro obligatorio está indexado al comportamiento del

salario mínimo, una variable que puede tener un contexto objetivo base, como lo

es el índice de precios al consumidor (IPC), pero al mismo tiempo un componente

subjetivo como los puntos de productividad que decida reconocer el Gobierno en un

momento particular del tiempo. Ello implica que sobre esta variable pueden existir

elementos políticos que inciden de manera directa en el precio que se cobra a los

tomadores de la póliza, pero que se equilibra con los costos de los gastos médicos

reconocidos a los centros de salud y en las demás coberturas que tiene el seguro, las

cuales, como ya se dijo, igualmente están indexadas al salario mínimo.

‥ 155 ‥


A continuación se presenta el comportamiento histórico de la variación del

salario mínimo respecto de la variación calculada del índice de precios al con-

sumidor IPC, desde 1989 a la fecha:

3.1.3 El parque automotor colombiano

El tercer elemento que incide en el comportamiento del ingreso de primas por

SOAT corresponde al parque automotor colombiano. Si bien existe la obligación

para los vehículos extranjeros de contratar el seguro durante su permanencia

en el país, se estima que esta cifra es muy pequeña comparada con la de los

vehículos registrados en Colombia.

Un primer comentario radica en la di*cultad que tiene actualmente nuestro

país para establecer el número total de vehículos que componen el parque

▶

Variación porcentual del IPC vs salario mínimo

35,0%

30,0%

25,0%

20,0%

15,0%

10,0%

5,0%

0,0%

IPC Salario mínimo

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

‥ 156 ‥

Fasecolda 35 años

automotor. Hasta marzo de 2008, el Ministerio de Transporte publicó en su

página web un documento denominado “Informe Cantidad de Vehículos por

Clase y Modelo”. En aquella ocasión se contabilizaban 5.300.769 vehículos.

No obstante con la incorporación de la Ley 769 de 2002 y la Ley 1005 de

2006 que reglamentaron el Registro Único Nacional de Tránsito, RUNT, esta

información a la fecha no cuenta con un dato cierto y exacto.

Si tomamos en cuenta la cantidad de vehículos presentada por el Ministerio

de Transporte hasta 2008 e incorporamos el registro de ventas de vehículos

y motos nuevas, tendríamos un proxy de la cantidad de automotores que

componente el parque nacional, aún cuando se omite descontar los vehícu-

los que fueron sometidos a desintegración física (chatarrización), la cual se

da especialmente en vehículos de servicio público y carga o de aquellos que

dejaron de funcionar como consecuencia de accidentes de tránsito en los

cuales son declarados pérdida total daños, y otros que han sido abandonados

en distintos puntos del país.

Bajo las anteriores consideraciones, se cuenta con la información que propor-

ciona la 9rma Econometría respecto del número de vehículos nuevos vendidos

mensualmente en el país y con la información del Ministerio de Comercio,

Ventas

2008

2009

1010

Suma

219.498

185.129

253.869

658.493

383.698

309.963

380.435

1.074.096

Autos Motos

▶ Tabla 2

Dato base 5.300.769

‥ 157 ‥


Industria y Turismo para las ventas anuales de las motocicletas, a partir de las

cuales se pueden establecer el nuevo parque automotor aparente.

Para garantizar el cumplimiento cabal de la disposición legal, es necesario

implementar mecanismos de control enfocados a minimizar la evasión que

se puede presentar por parte de algunos propietarios de vehículos. Ello por

cuanto el SOAT no ha sido ajeno a los fenómenos de evasión y falsi9cación de

documentos a lo largo de la historia, por lo que no todo el parque automotor

ha dado cumplimiento estricto sobre dicha disposición.

En el año 2006 las compañías de seguros contaron con el apoyo de expertos

de documentología y grafología forense para estructurar una papelería fácil de

veri9car por parte de las autoridades de tránsito en la vía, pero que al tiempo

recogiera elementos de seguridad novedosos frente al documento que se venía

expidiendo desde 1989. Con este cambio se observó un aumento en las tenden-

cias de aseguramiento. Igual sucedió con el cambio de la papelería realizado en

diciembre de 2009, cuyo propósito igualmente fue luchar contra la falsi9cación

y la evasión. Con la puesta en funcionamiento del RUNT y la adopción de

tecnologías de veri9cación en vía, las autoridades cuentan con otros mecanis-

mos para veri9car el cumplimiento de las obligaciones que recaen sobre los

propietarios de vehículos. El más reciente cambio en el diseño de la papelería

se dio en el año 2011, en donde, además de cambios de forma, se incluyó la

información VIN12 requerida por el Ministerio de Transporte, al tiempo que

se modi9có la hora de inicio de la póliza. Esto último tiene como propósito

aclarar la situación de inicio de vigencia al usuario13.

12 Número de Identi9cación Vehicular por sus siglas en inglés. En Colombia, todos los vehículos modelo 2011 y posteriores deben tener impreso este número en la licencia de conducción.

13 Antes del 1 de agosto de 2011, la carátula de la póliza establecía como inicio de vigencia las 24:00 horas de un día determinado, es decir, en la práctica desde el primer momento del día siguiente. Con posterioridad al 1 de agosto, la fecha de inicio de vigencia serán las 00:00 horas del día señalado en la carátula de la póliza.

‥ 158 ‥

Fasecolda 35 años

Por otra parte, las ventas de motocicletas en Brasil y Colombia presentaron un

fuerte dinamismo especialmente desde el año 2000. Dado el esquema de subsi-

dios cruzados explicados anteriormente, el mercado de aseguramiento contaba

con un riesgo de viabilidad técnica, en la medida en que cada vez la participación

de las motocicletas en el mercado de vehículos tomaba mayores espacios. Dado

lo anterior, y con el ánimo de minimizar el impacto de un aumento en la tarifa

de seguros, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 2078 de 2003, modi9cado

por el Decreto 060 de 2004, por medio del cual se obligó la realización de un

mecanismo de compensación entre aseguradoras que garantizara en todos los

casos los recursos su9cientes para la atención de los siniestros, en función del

parque asegurado total 14.

Con los anteriores elementos, en la Tabla 3 se presenta el nivel de aseguramiento

de vehículo por año con SOAT 1993-2010.

La composición de vehículos asegurados subsidiados y no subsidiados tiene

entonces el comportamiento que ilustra el Grá9co 2.

Como es de esperarse, existen diversos elementos económicos que in<uyen en

la compra de vehículos en el país, tales como el crecimiento del PIB, la tasa de

cambio, las tasas de interés de créditos de consumo, la expectativa de ingresos

futuros, el valor de los vehículos, el precio de los combustibles y repuestos,

entre otros.

En tal sentido, Colombia viene presentando un importante dinamismo en este

segmento, aún cuando existen las limitaciones de vías y movilidad en las ciuda-

14 Para mayor información sobre el mecanismo de compensación en SOAT sugerimos el libro de Gaviria R, Martínez J, Restrepo J, Rodríguez A (2008) SOAT Análisis económico del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y Acuerdos de Compensación.

‥ 159 ‥


1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

27.540

98.365

173.514

167.464

221.383

285.001

362.871

388.287

376.657

465.608

563.022

749.868

968.290

1.317.192

1.610.394

1.794.347

1.886.890

2.065.513

84.658

142.658

160.078

152.876

139.760

230.132

289.349

338.543

344.516

358.325

388.148

386.588

421.889

481.374

530.976

557.766

568.739

588.173

46.550

87.637

84.895

77.527

69.603

140.367

189.185

225.151

238.572

254.784

281.066

290.181

295.190

296.830

314.999

324.794

325.649

338.818

3.568

1.738

3.259

2.146

2.326

9.399

16.007

17.117

14.973

12.346

13.536

17.272

10.081

11.233

11.854

10.589

10.859

10.882

229.971

299.938

337.244

320.120

306.968

539.176

694.754

834.863

891.208

955.761

1.048.579

1.069.173

1.143.740

1.244.798

1.344.117

1.424.329

1.508.914

1.622.457

2.771

7.303

6.458

2.635

3.180

9.076

15.327

15.161

19.546

15.923

15.477

14.430

16.269

17.138

16.973

21.378

35.046

61.322

17.858

29.779

32.424

27.534

24.501

95.512

150.228

179.785

190.767

204.594

208.600

205.069

197.774

198.165

203.105

205.710

205.879

207.801

3.890

17.008

16.667

15.419

12.915

28.178

39.544

44.834

47.124

47.085

47.262

45.028

56.067

61.308

60.661

60.785

59.502

57.885

3.407

4.632

2.495

2.100

1.999

8.384

11.456

17.981

19.502

25.461

33.606

37.328

41.974

47.406

52.502

56.080

63.177

74.615

420.213

689.058

817.034

767.821

782.635

1.345.225

1.768.721

2.061.723

2.142.865

2.339.888

2.599.296

2.814.937

3.151.274

3.675.444

4.145.580

4.455.780

4.664.655

5.027.466

▶ Tabla 3

Año Motos

Campero y

camionetas

Carga o

mixto

Auto 6 o más

pasajeros

Autos de

negocios

Bus/

Buseta

Inter-

Total

des. Comparado con otros países de la región, la tasa de motorización frente a la

población sigue siendo baja. Por los anteriores elementos, el comportamiento de

las primas emitidas en SOAT desde su inicio se puede observar en el Grá$co 3.

‥ 160 ‥

Fasecolda 35 años

▶

80

%

70

%

60

%

50

%

40

%

30

%

20

%

Ve

hícu

los su

bsid

iad

os

Ve

hícu

los n

o su

bsid

iad

os

sep-04oct-04nov-04dic-04ene-05feb-05mar-05abr-05may-05jun-05jul-05ago-05sep-05oct-05nov-05dic-05ene-06feb-06mar-06abr-06may-06jun-06jul-06ago-06sep-06oct-06dic-06ene-07feb-07mar-07abr-07may-07jun-07jul-07ago-07sep-07oct-07nov-07dic-07ene-08feb-08mar-08abr-08may-08jun-08jul-08ago-08sep-08oct-08nov-08dic-08ene-09feb-09mar-09abr-09may-09jun-09jul-09ago-09sep-09oct-09nov-09dic-09ene-10feb-10mar-10abr-10may-10jun-10jul-10ago-10sep-10oct-10nov-10dic-10ene-11

‥ 161 ‥


Como se mencionó anteriormente, un porcentaje de las primas (20%) y un cobro

en adición a ellas (50%), tienen como destino el FOSYGA. Dado en anterior

nivel de primas histórico, dicho fondo ha recibido desde 1994 un total de $4,6

billones15, mientras que el Fondo de Prevención Vial ha recibido y ejecutado

$197 mil millones para campañas de prevención vial.

3.1.4 Proyecciones de ventas de pólizas SOAT

Teniendo en cuenta las cifras mensuales de pólizas expedidas desde octubre de

2003 a abril de 2011, las proyecciones macroeconómicas asociadas a la venta de

vehículos y mediante la utilización de un modelo SARIMA16, Guerra (2011)

presenta un modelo de estimación de pólizas SOAT que incluye los efectos

estacionales observados. Los resultados muestran un crecimiento estimado del

10,6% del total de pólizas expedidas del año 2011 frente a lo acumulado del

año 2010. A 5nales del año 2010 se expidieron 5’027.465 pólizas del SOAT,

15 Pesos corrientes. Billones se entiende como millones de millones.

16 Seasonal autoregressive integrated moving average, por sus siglas en inglés.

▶

1.000.000.000

800.000.000

600.000.000

400.000.000

200.000.000

-

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

‥ 162 ‥

Fasecolda 35 años

mientras que para el año 2011 se espera que el número aumente hasta 5’562.810

pólizas expedidas. Lo anterior sugiere continuación en la tendencia favorable

del desempeño del ramo del Seguro Obligatorio en el país, ya que en el período

2009-2010 el sector creció en un 7,8%.

Ahora bien, el buen desempeño estimado en las pólizas del ramo SOAT está

explicado por diversas variables relacionadas a la coyuntura económica co-

lombiana. Entre estas variables se destaca el aumento por parte del Banco

de la República en el rango de pronóstico de crecimiento del PIB en el país,

ubicándose entre 4% y 6%. Según la Dirección de Investigaciones Económicas

Proyectado Observado Diferencia Error

Ene-11

Feb-11

Mar-11

Abr-11

May-11

Jun-11

Jul-11

Ago-11

Sep-11

Oct-11

Nov-11

Dic-1

Total

399.365

405.334

473.845

432.034

438.504

460.335

495.296

481.023

469.592

467.061

426.958

613.463

5.562.810

411.040

420.801

489.676

432.701

11.675

15.467

15.831

667

0,03

0,04

0,03

0,002

▶ Tabla 4

Pólizas proyectadas y observadas SOAT

‥ 163 ‥


y Estrategias de Bancolombia S.A y el Centro de Estudios Económicos de la

ANIF, el crecimiento en la demanda de vehículos tienen que ver con:

Fortalecimiento de la demanda y el consumo interno de los hogares dado

el aumento en el nivel de ingreso promedio de éstos.

Dinamismo del consumo de bienes durables, como los son los automóviles.

Cambios signi7cativos que se han llevado a cabo en el marco arancelario y

han promovido un aumento en los niveles de exportaciones e importaciones

de vehículos nuevos.

Apreciación de la tasa de cambio, abaratando los vehículos nuevos importados.

Facilidades de acceso a mecanismos de 7nanciamiento resultado de las bajas

tasas de interés en el crédito del consumo para los individuos.

Las ventas de vehículos nuevos en Colombia son inferiores al promedio

regional, mostrando un potencial de crecimiento importante, convirtiéndose

en un escenario atractivo para inversionistas de otros países. Adicionalmen-

te, el índice de motorización en el país es bastante bajo al contrastarlo con

otros países de la región.

Finalmente el estudio menciona que Econometría modi7có su pronóstico inicial

de ventas de vehículos y estima que para el 2011 se alanzarán las 290.000 unida-

des17, sin incluir motocicletas, lo cual re8eja un escenario positivo para el ramo.

3.2 Comportamiento de los egresos (siniestros)

Previamente se presentó el fenómeno de accidentes de tránsito como una preocu-

pación a nivel mundial que, aún cuando no ha sido declarada como pandemia, sí

genera serios retos en temas de mortalidad y morbilidad para las naciones.

17 Econometría S.A. Adelanto Boletín de Prensa Comité Automotor Colombiano. Junio 7, 2011

‥ 164 ‥

Fasecolda 35 años

Colombia no ha sido ajena a las consecuencias positivas y negativas de la in-

corporación del automóvil en la sociedad, así como tampoco ha podido escapar

de las tragedias derivadas de los accidentes de tránsito.

Para efectos del SOAT en Colombia, es importante separar los conceptos

de accidentalidad vial y siniestralidad vial. Mientras el primero se re7ere a

la ocurrencia del evento como tal, al choque, la colisión o al evento de la cir-

culación, el segundo se re7ere a las personas que resultan heridas, lesionadas

o muertas por este tipo de contingencias. Si bien es cierto que la primera

desencadena la segunda, no es cierto que la cuantía de la segunda dependa

necesariamente de la primera. Pueden existir casos en donde se incremente

el número de accidentes de tránsito entre un año y otro, pero podrían no

necesariamente tener personas involucradas, es decir, hablamos de eventos en

donde sólo se afectan latas o responsabilidad civil. En la medida en que no se

presenten víctimas personales, el SOAT no se afecta, aún cuando se presente

el accidente de tránsito. Por el contrario, pueden presentarse casos en donde

el número de accidentes de tránsito disminuya entre un año y otro, pero la

severidad de los accidentes puede aumentar, dado que se trata de eventos con

más muertos o heridos graves.

Dada la anterior explicación, la revisión permanente del SOAT se hace teniendo

en cuenta la frecuencia y la severidad de los accidentes de tránsito, analizando

el impacto que el evento tiene sobre cada una de las víctimas. Por lo anterior,

para efectos del análisis del ramo del SOAT, por siniestro se entiende cada una

de las personas que resultó involucrada y afectada por un accidente de tránsito.

Las coberturas del SOAT son independientes entre sí. Es decir, una persona

puede consumir los valores de cada una de las coberturas, según lo requiera en

‥ 165 ‥


el tiempo. Así mismo es importante mencionar que el seguro no tiene deducible,

es decir, puede reconocer desde una simple valoración médica, hasta complejos

tratamientos médicos,

3.2.1 La accidentalidad vial

Según las cifras que presenta el Fondo de Prevención Vial (informes 2006, 2007,

2009), desde 1986 hasta el 2009 en Colombia se han presentado 4.070.684

accidentes de tránsito, para un promedio anual de 169.612 eventos por año.

Llama la atención que durante los últimos años de la muestra, el dato observado

se encuentra por encima del promedio anual histórico, aunque se destaca la

disminución evidenciada desde 2004.

Respecto del número de heridos registrados, es pertinente mencionar que

las cifras recogidas por el SOAT distan de manera importante con la in-

formación que presenta el Fondo de Prevención Vial, entre otras, porque

▶

Accidentalidad y mortalidad vial

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Accidentes Muertos

19

86

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

‥ 166 ‥

Fasecolda 35 años

no todos los casos de accidentes de tránsito son reportados a la autoridad

correspondiente, pero las víctimas si acuden a los servicios médicos. Esto

por cuanto la ley colombiana establece que en caso de heridos o muertos

se debe inmovilizar el vehículo y no en pocos casos los conductores tratan

de saltar dicha disposición.

La principal fuente de información del FPV son los informes de la policía y

de medicina legal, quienes a su vez tienen los registros de heridos graves, en la

medida en que haya un proceso judicial en curso. Pueden existir casos en donde

una víctima no pueda denunciarse así mismo, por lo que habría casos que no

quedan incorporados dentro de dichas fuentes de información, pero si acuden

a la prestación de servicios médicos pagados con cargo al SOAT.

3.2.2 Análisis de las coberturas que representan las mayores erogaciones

La principal cobertura que se afecta en caso de accidente de tránsito, es la de

gastos médicos, con una participación superior al 80% de los pagos efectuados

por el SOAT. Cada año, más de 350.000 personas recibieron algún tipo de

atención cubierta por el SOAT, centradas especialmente en atención que no

superaron los 100 smldv, como se muestra en la Tabla 5.

La cobertura de muerte representa la segunda cobertura de mayor erogación

para el ramo. Como se observó anteriormente, más de 5.000 personas mueren

al año en Colombia por accidentes de tránsito y la indemnización por este

concepto es la más alta (600 smldv) entre las coberturas SOAT.

Respecto de esta cobertura es importante mencionar que el literal c del numeral

1 del Artículo 193 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero establece

que para efectos de recibir la correspondiente indemnización, la muerte de

‥ 167 ‥


▶ Tabla 5

Gastos Médicos por rangos de SMLDV - 2010

Part. Part.

Valor

pagado (1)

0 - 50 SMLDV

51 - 100 SMLDV

101 - 150 SMLDV

151 - 200 SMLDV

201 - 250 SMLDV

251 - 300 SMLDV

301 - 350 SMLDV

351 - 400 SMLDV

401 - 450 SMLDV

451 - 500 SMLDV

Total Gasto médico

280.422

20.098

11.319

7.611

5.658

4.515

3.504

2.967

2.888

11.776

350.758

79,9%

5,7%

3,2%

2,2%

1,6%

1,3%

1,0%

0,8%

0,8%

3,4%

100%

55.879

24.377

23.975

22.682

21.754

21.231

19.504

19.044

21.073

104.839

334.358

16,7%

7,3%

7,2%

6,8%

6,5%

6,3%

5,8%

5,7%

6,3%

31,4%

100%

0,199

1,213

2,118

2,980

3,845

4,702

5,566

6,419

7,297

8,903

0,953

la víctima en accidente de tránsito debe ocurrir dentro del año siguiente a la

fecha de ocurrencia del evento, sin perjuicio de los tiempos de prescripción que

establece el Código de Comercio para efectos del reconocimiento.

Lo anterior implica que una reclamación por muerte en SOAT puede ocurrir

varios meses después de ocurrido un accidente de tránsito, en tal sentido, las

cifras por pagos asociadas a un año de ocurrencia podrán completarse a me-

dida que pasen los meses. Si bien lo mismo aplica para las demás coberturas

(la maduración de las cifras), en ésta el impacto es mayor dada la cuantía de la

indemnización por víctima.

‥ 168 ‥

Fasecolda 35 años

A manera de ejemplo, a 2010, por accidentes ocurridos en 2007, las compañías

de seguros han girado $42.840 millones correspondientes a 5.477 víctimas, por

accidentes del 2008 han desembolsado $44.780 millones correspondientes a

5.395 víctimas, para eventos del 2009 se han desembolsado $45.420 millones

correspondientes a 5.044 víctimas y por eventos del 2010 la cifra asciende a

$34.280 millones correspondientes a 3.760 víctimas. Lo anterior, como ya se

dijo, no implica una disminución en los valores que se estima girar, sino que

las cifras de 2009 y 2010 aún están en proceso de maduración (completarse),

lo cual se evidenciará con los resultados de próximos meses.

A su vez, es importante mencionar que algunos familiares de víctimas no tienen

información completa sobre los derechos que les asiste en caso de accidentes

de tránsito. Por ello, algunos sólo reclaman la cobertura de muerte, otros la

cobertura de gastos funerarios y un porcentaje cobran las 2 coberturas, como

debe ser. Según el estudio de reclamación en muerte e incapacidad permanente

de Laverde (2010), para eventos ocurridos en el año 2007 se presentaron en

total 6.176 víctimas de accidentes de tránsito por las cuales se pagó con cargo

al SOAT. Sin embargo, el 62% de los familiares de dichas víctimas reclamaron

ambas coberturas, el 26% sólo reclamó la cobertura de muerte y el 12% sólo lo

hizo por la de gastos funerarios.

En el mismo estudio se hizo un análisis de los tiempos transcurridos entre el

momento del accidente y el momento del reclamo, encontrando que:

para accidentes ocurridos en 2007, que es un año consolidado y por lo

tanto la información de la tabla es muy poco susceptible de cambios,

se reclamó el 78.9% de los mismos al 9nalizar el año 2007 y el 98.6%

al 9nalizar el año 2008. Además en noviembre de 2007 se reclamó la

‥ 169 ‥


mayor cantidad de siniestros frente a los otros meses de la muestra,

en este mes se reclamó el 10.1% de los siniestros ocurridos en 2007.

Según las cifras del estudio, en promedio el 26,1% de los eventos ocurridos

durante 2007 fueron reclamados el mismo mes, el 24,1% transcurrido 2 meses

y el 18,4% transcurrido 3 meses. A partir de allí, se han evidenciado reclama-

ciones que incluso llegan a las aseguradoras 27 meses después.

Por último, se evidencia una alta correlación entre las zonas con mayor tasa

de motorización de aquellas que presentan los mayores valores pagados por

accidentes de tránsito. No obstante Medellín y Cali son ciudades en donde

dicha relación es superior a la capital de la República, que concentra mayor

volumen de vehículos, lo que supone mayores niveles de riesgo por este tipo

de afectaciones.

3.2.3 Distribución de pagos según tipos de vehículos involucrados en

accidentes de tránsito

Para efectos del análisis de la distribución de los pagos según el tipo de póliza

que se utiliza para la indemnización, es necesario recordar que en Colombia,

el SOAT no opera en función del culpable del accidente, por lo que en caso

de concurrencia de vehículos se utiliza la póliza del vehículo donde viajaban

las víctimas y en caso de terceros no ocupantes (atropellamiento), se utiliza la

póliza del vehículo automotor involucrado en el accidente.

Así las cosas, el análisis de riesgo está realizado por el tipo de vehículo, su uso

y exposición al riesgo en las vías, y no al análisis individual de cada conductor

para establecer precios diferenciados en la póliza. Por lo tanto, las características

de un vehículo y la protección que brinde a sus ocupantes pueden in;uenciar de

‥ 170 ‥

Fasecolda 35 años

manera directa en el resultado que produzca un accidente de tránsito sobre las

personas. No es lo mismo un accidente de un individuo que no tiene ninguna

protección, a otro que viaje en un habitáculo y que tenga un chasis, sistemas

de contención, bolsas in;ables, etc.

Lo anterior permite inferir que accidentes leves en vehículos con protección no

necesariamente derivan en la afectación a una persona, mientras que accidentes

leves con vehículos en los cuales sus ocupantes no tienen mayores sistemas de

protección tienen una alta probabilidad de generar lesiones, así sean leves, las

cuales deben ser atendidas con cargo al SOAT.

Con base en los anteriores elementos y dado el notable crecimiento del parque

automotor especialmente de motos explicado en el numeral 3.1, el comporta-

▶ Tabla 6

Acumulado accidentes 2010

Valor pagado

Motos

Camperos y camionetas

Carga o mixto

Autos familiares

Vehículos para 6 o más pasajeros

Autos de negocios y taxis

Servicio público urbano

Servicio público intermunicipal

Total Vehículos

285.597 $

14.784 $

15.693 $

494 $

26.465 $

1.272 $

13.904 $

12.580 $

10.485 $

381.273 $

278.632

11.051

8.489

493

23.025

891

14.625

11.779

8.074

357.064

Fuente: Sistema de Información de la Cámara del SOAT - Fasecolda.

‥ 171 ‥


miento de siniestros según el tipo de vehículo involucrado en el evento evidencia

igualmente una mayor concentración de pagos en pólizas expedidas a dicho

tipo de vehículos, como se muestra en el siguiente análisis que tiene en cuenta

la fecha de ocurrencia del accidente.

Como se mencionó anteriormente, el pago de servicios médicos a los hospitales

y centros de salud está enmarcado en las tarifas contenidas en el Decreto 2423

de 1996, las cuales están indexadas en salarios mínimos.

Por último, la investigación realizada por Anderson y Au0hammer (2011) busca

estimar el aumento en la probabilidad de fatalidades en accidentes de tránsito

a medida que el golpe se produzca con un vehículo de mayor peso. Entre otras,

los autores encuentran que “vehículos más pesados son más seguros para sus

ocupantes, pero más peligrosos para ocupantes de los otros vehículos”.

Si se analiza el número de víctimas fatales pagadas con cargo al SOAT según el

tipo de vehículo de la póliza utilizada para la reclamación, respecto del número

de vehículos asegurados por categoría de vehículos, de aquellos eventos ocurri-

dos en Colombia durante 2010 y que ya han sido pagados, es posible encontrar

cifras que corroboran lo descrito por Anderson y Au0hammer.

En la siguiente tabla se presenta la tasa (x 1000) de víctimas fatales respecto

del número de pólizas expedidas a vehículos, según las categorías vigentes. El

presente ejercicio tiene la restricción descrita en el numeral 2.3, respecto del

componente de culpa. Pueden existir algunas víctimas que hubieran sido gol-

peadas por otro vehículo, pero se registran en la categoría de aquel en donde

viajaban al momento del accidente.

‥ 172 ‥

Fasecolda 35 años

Aún con la anterior salvedad, existe una alta correlación entre el peso del vehí-

culo y la tasa de mortalidad observada en Colombia. En primera instancia, los

vehículos de transporte público con mayor capacidad y especialmente aquellos

que efectúan recorridos intermunicipales, evidencian altas tasas de mortalidad.

La geografía de los trayectos y las jornadas de trabajo, entre otras, son condi-

ciones que acentúan la probabilidad de accidente de estos tipos de vehículos.

Pero los de mayor peso, es decir los de carga o mixto, tienen un número muy

importante de muertes (458), incluso nominalmente superior a los muertos

registrados en autos familiares o camperos y camionetas.

Al efectuar una comparación entre las víctimas fatales con el total de víctimas

por tipo de vehículo involucrado en el accidente de tránsito, se puede encon-

▶ Tabla 7

Total Vehículos 5.027.466 3.760 0,748 1,1%

‥ 173 ‥


trar que la mayor relación está justamente en los vehículos de carga o mixto

(5,4%), casi cinco (5) veces superior que la media observada para la totalidad

de pólizas expedidas.

En el segmento de vehículos particulares, compuesto por autos familiares, seis

o más pasajeros y camperos y camionetas, igualmente se observa una mayor

participación de víctimas fatales en los dos últimos, que tendrían un mayor

peso que el primero.

Con base en la tabla de la sección 3.1.3 se evidencian mayores tasas de creci-

miento promedio de los últimos 6 años en los vehículos de 6 o más pasajeros.

▶

500000000.0

450000000.0

400000000.0

350000000.0

300000000.0

250000000.0

200000000.0

150000000.0

100000000.0

50000000.0

-

Siniestros pagados miles de pesos constantes (2010 = 100)

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

‥ 174 ‥

Fasecolda 35 años

En camperos y camionetas el crecimiento promedio es levemente superior al

de autos familiares, lo cual evidencia un cambio en la tendencia de consumo o

preferencia de ciertos tipos de vehículos, que, conforme lo muestra Anderson

y Au)hammer, en el mediano y largo plazo pueden llegar a tener alguna inci-

dencia sobre las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito.

Con base en los anteriores elementos, el comportamiento histórico de los

siniestros pagados se muestra a continuación:

3.3 Imagen y aceptación del SOAT en Colombia

Con el propósito de medir el nivel de aceptación de un seguro obligatorio

como éste en el país, en el año 2009 se contrató una encuesta con el Centro

Nacional de Consultoría, para que analizara la imagen y aceptación del SOAT

en Colombia.

ConductoresOP

Bogotá

Medellín

Total

302

228

198

153

144

153

1178

341

284

281

227

227

230

1590

217

156

179

110

115

96

873

▶ Tabla 8

‥ 175 ‥


Con una muestra discriminada, como se muestra a continuación, que abarcó

opinión pública (OP), conductores y víctimas en las principales ciudades del

país. Los resultados más signi6cativos fueron:

La imagen del SOAT es mayoritariamente positiva, cercana o superior al

80% (Opinión pública 79%, conductores 83% y víctimas 89%). Las dos

principales razones que respaldan la imagen positiva del SOAT, ambas

claves en el desempeño de un seguro de estas características, es que se

considera un respaldo para quien tiene un accidente de tránsito y que

presta buen servicio.

En los tres segmentos consultados se evidencia un altísimo acuerdo con la

norma legal que obliga a todos los vehículos del país a tener SOAT. A nivel

de top two boxes (sumatoria de los rangos de respuesta completamente de

acuerdo y de acuerdo) se obtienen porcentajes superiores al 90%.

Hay consenso en todos los segmentos alrededor de cuatro características o

atributos claves asociados al SOAT. Con porcentajes muy altos se considera

que: Todas las instituciones de salud tienen la obligación de atender a los

heridos en accidentes de tránsito (97% en los tres segmentos). El SOAT

es un respaldo en caso de tener un accidente de tránsito (97% entre la

opinión pública y las victimas y 95% entre conductores). Ha sido positivo

para el país que el SOAT exista (91% entre la opinión pública, 95% entre

las víctimas y 88% entre conductores). En general el SOAT ampara por

igual a todas las víctimas de accidentes de tránsito (83% entre la opinión

pública, 90% entre las víctimas y 85% entre conductores).

El segmento víctimas de accidentes de tránsito (atendidos con cargo al

SOAT) cali6can mejor los servicios que prestan las instituciones de salud

que los segmentos opinión pública y conductores que no han tenido la ex-

periencia. Los resultados a nivel de top two boxes (sumatoria de los rangos

‥ 176 ‥

Fasecolda 35 años

de respuesta muy buenos y buenos) son: 84% entre victimas, 63% entre la

opinión pública y 75% entre los conductores.

Al indagar entre las víctimas de accidentes de tránsito, sobre la forma cómo

habrían pagado los gastos médicos de no haber estado cubiertos por el SOAT,

se obtienen varias respuestas la mayoría de ellas con bajos porcentajes que

revelan como resultado principal incertidumbre. Las victimas realmente no

saben qué habrían hecho o cómo habrían manejado el problema y no tienen

ninguna claridad sobre qué entidad de salud habría asumido el costo de la

atención médica/hospitalaria. El 33% no sabe que hubiera hecho para pagar,

apoyo o dependencia de la familia (25%), habría acudido a un crédito o a una

tarjeta de crédito (15%), acudiría a la responsabilidad del dueño o el conductor

(4%), acudiría a otro seguro (4%). Es claro que las EPS no se constituyen en

una alternativa de6nida, apenas las menciona el 19%.

‥ 177 ‥


4. RETOS Y PERSPECTIVAS

El seguro obligatorio ha demostrado ser un instrumento valioso para el país, en la me-

dida en que brinda apoyo y respaldo para todas las víctimas de accidentes de tránsito.

Como país, el reto de reducir los niveles de accidentalidad vial debe ser abor-

dado de manera integral, en donde con<uyan análisis sobre equipamiento y

vehículos, infraestructura vial y capacitación y formación de conductores. Esta

última incluye una re<exión de política pública sobre el acceso de conductores

al permiso que se otorga para la conducción de vehículos, cualquier que sea, y

en especial aquellos que tienen implícito mayores niveles de riesgo, como un

tema de salud pública. ¿Son su6cientes los requisitos que actualmente existen

para que una persona acceda a una licencia de conducción? ¿Están adecuada-

mente preparados los conductores para asumir una actividad, catalogada como

peligrosa por la legislación colombiana?

Si bien es cierto los motociclistas en Colombia representan un grupo que po-

líticamente tienen muchas a6nidades, hasta donde la presión que ellos puedan

generar respecto de restricciones o libertades pueden estar por encima del

derecho a la vida e integridad propia y de terceros, por efectos de la moviliza-

ción. Cabe recordar que en Colombia las motocicletas no pagan peajes, tienen

SOAT subsidiado, no tienen restricciones de movilidad (pico y placa) y aque-

llas de hasta 125 c.c. no pagan impuestos. Todo lo anterior, conectado con el

riesgo asociado de sufrir lesiones en caso de accidente de tránsito y que como

se demostró, el 74,9% de los pagos realizados por siniestros están asociados a

pólizas de motocicletas.

‥ 178 ‥

Fasecolda 35 años

El dinamismo en las ventas de vehículos y las proyecciones de corto y mediano

plazo generan estimativos positivos a futuro, sobre los cuales es necesario mantener

un seguimiento permanente que indique la composición del parque automotor

colombiano. Como se indicó en el documento, este elemento es fundamental

para mantener un equilibrio en el sistema dado el esquema de subsidios cruzados.

A su vez, las preferencias de consumo de vehículos pueden generar cambios en

la probabilidad de accidentes de tránsito con víctimas fatales, lo cual deberá ser

analizado en profundidad y corroborado para el caso Colombiano.

Existen espacios de mejora especialmente en lo relacionado con los procesos

de indemnizaciones, que deberán ser abordados con procesos de capacitación

e información a diversos grupos de interés, que permita un mayor nivel de

conocimiento de los bene6cios del SOAT. Lo anterior, enmarcado bajo esque-

mas normativos claros tanto para bene6ciarios como pagadores que permitan

agilidad en el proceso de reclamación.

Es necesario continuar los esfuerzos encaminados a disminuir los fenómenos

de evasión y fraude tanto en el proceso de expedición como en el proceso de

indemnización. En ambos casos, resulta de toda la importancia contar con el

apoyo de las autoridades respectivas.

Por último, el SOAT de Colombia ha sido un ejemplo para otros países de la

región y espera consolidarse como un modelo a seguir dada su visión, donde

lo primordial es garantizar la atención inmediata e integral de las víctimas. La

atención oportuna de una víctima de accidente de tránsito permite que lesiones

menores no se compliquen y que lesiones graves no necesariamente terminen

con la vida de las personas.

‥ 179 ‥


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