El RETO de consolidar un proyecto único en
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Movilidad&Transporte www.pasajero7.com Año 11 Núm.105 LA INTERMINABLE DEUDA CON LA SEGURIDAD VIAL POLÍTICAS TARIFARIAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO COMO RESPUESTA A LA CRISIS URBANA f Facebook.com/Pasajero7 t @Pasajero7 El RETO de consolidar un proyecto único en Latinoamérica
Transcript of El RETO de consolidar un proyecto único en
Movilidad&Transporte
www.pasajero7.com
Año 11Núm.105
LA INTERMINABLE DEUDA CON LA
SEGURIDAD VIAL
POLÍTICAS TARIFARIAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO COMO
RESPUESTA A LA CRISIS URBANA
f Facebook.com/Pasajero7 t @Pasajero7
El RETO de consolidar
un proyecto único en
Latinoamérica
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El reto de consolidar un proyecto único en Latinoamérica
Columna del Editor
Fernando Sánchez ProlDirector Editorial
Pasajero7 es una publicación mensual gratuita. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor en trámite. Número de Certificado de Lici-tud de Título en trámite. Número de Certificación de Licitud de Contenido en trámite. Los artículos y opiniones son res-ponsabilidad de sus autores. Pasajero7 expresa su opinión a través de la Editorial.
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Pasajero7Movilidad&Transporte
DIRECTOR EDITORIALFernando Sánchez Prol
CONSEJO EDITORIAL SEDE CDMXAdriana Lobo de AlmeidaÁngel Molinero Molinero
Jesús Padilla ZentenoMiguel Elizalde Lizárraga
Maite RamosNicolás Rosales Pallares
Victor Alvarado
CONSEJO EDITORIAL SEDE GDLCarlos Emiliano Vidales González
Diego Monraz VillaseñorFrancisco Romero Pérez Fernando Calonge Reillo
Yeriel Salcedo Torres
COORDINADORA EDITORIALCristela Gutiérrez Jiménez
EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez
ASESOR DE CONTENIDOFernando Sánchez Gómez
REPORTERAIvonne Arriaga García
PRODUCCIÓN AUDIOVISUALIván Sepúlveda
COMERCIALIZACIÓNAna Carmen Prol Maldonado
ADMINISTRACIÓN Agueda Mildred Alvarado Arias
DISTRIBUCIÓNPaola Hernández Huerta
(33) 1454 3975 / (33) 1454 3979CONTACTO
ContenidoAño.11 / Núm. 105
Alianza SIMUSg Políticas tarifarias del transporte públicocomo respuessta a la crisis urbana.
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En opinión de
06 Jesús Padilla Zentenog Desafiar nuestras creencias.
g ¿Quién escucha a los usuarios?08 Francisco Javier Romero Pérez
10 AÑOS Hablando de Movilidad
Seguridad Vial
g La interminable deuda con la seguridad vial.
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Tecnologí@
g Eye tracking, seguridad al conducir.18
Si bien es un proyecto del que ya se hablaba desde hace más de una década, que el Periférico del Área Metropolitana de Guadalajara tuviera un sistema BRT, ya se presentaba como un mega obra de movilidad, que de concretarse, brindaría amplios beneficios para los tapatíos pero que también estaría lleno de grandes retos por resolver.
La administración del ex gobernador Aristoteles Sandoval, en su proyecto inconcluso por renovar el sistema de transporte público en Jalisco había anunciado como parte de su es-trategia de movilidad la puesta en marcha de lo que en su momento fue denominado como “Peribús”; sin embargo, este proyecto apenas avanzó con la elaboración de un estudio ejecutivo, el cual fue abandonado por falta de presupuesto y por el retraso que presentaba la migración del modelo hombre-camión a ruta-empresa.
Solventar la necesidad de contar con un sistema que articulara los medios de transporte en el circuito que une a tres de los municipios más importantes de la entidad no se podía posponer por lo que el proyecto no solo fue retomado por la actual administración, sino que se le dotó de elementos que hacen del ahora llamado Mi Macro Periférico, una obra que representa un nuevo diseño urbano para la metrópoli.
Pese a que el avance en infraestructura ha sido por nota y la transformación del anillo pe-riférico es evidente, no hay que olvidar que este proyecto se desarrolla en la más profunda crisis económica que ha vivido nuestro país en tiempos modernos.
Por ello, el gobierno estatal desarrolló un programa de apoyo para la renovación y equipa-miento de autobuses, no obstante, este llega en un momento en que el gremio transportista económicamente está profundamente debilitado; primero, por una tarifa que no había sido actualizada por más de seis años, y segundo por los efectos de la pandemia, lo que ha provocado incertidumbre en la inversión privada para este tipo de proyectos.
No menos importante será la coordinación que se tenga entre los empresarios del transporte que participarán en “Mi Macro Periférico” con la autoridad, y si bien la interlocución entre las partes ha sido positiva, la puesta en marcha del BRT más grande de latinoamérica podría ser compleja, ya que son varios grupos de transportistas los que operarán el sistema. De ahí que un acompañamiento técnico y capacitación continua para los transportistas, como la que se hizo allá por el 2008 cuando se implementó el Macrobús, proyecto que promovió y ejecutó el actual titular de la Secretaría de Transporte, puede abonar al éxito de este modelo de movilidad.
El sistema BRT más grande de América Latina
Movilidad para todosg Micromovilidad, eje paralelode la movilidad en las ciudades.
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A fondo (reportaje especial)
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L4 del MexibúsA prueba.
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Sin garantía de eficiencia se construirá el Viaducto Elevado al Aeropuerto deSanta Lucía.
¿Conoces la calidaddel aire que respiras en el transprte público?
g Algunos retos en la gestión desistemas de transporte eficiente.
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Enlace universitario
g Historia de los transportesmexicanos: desigualdad y lucha.
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Felipe Duque
@Pasajero7 Pasajero7
Pasajero7Pasajero7
Las noticias más relevates sobre transporte público y movilidad
Encuéntranos como:
6
En opinión deJesús Padilla Zenteno
Presidente y Director General del CorredorInsurgentes, S.A DE C.V
@JPadillaZ
710 AÑOS Hablando de Movilidad 10 AÑOS Hablando de Movilidad
DESAFIAR NUESTRAS
Nos estamos asomando a un mundo que viene. Lo han llamado la era poscovid-19, el virus que alteró nuestra forma de vivir, algo tan disruptivo que nadie vio venir, que ha
generado muchas variables, que ha cambiado nuestra vida personal y nuestro esquema de negocio, podríamos decir que perdimos la estrategia, la misión, la visión y el enfoque.
Hace un año, en marzo del 2020, todo cambió. Hemos vivido en un momento difícil y muy emocional, con ansiedad, depresión, pérdidas y con información
muy confusa. Hemos buscado de muchas formas encontrar el camino correcto, hemos tomado decisiones críticas, reflexivas y rápidas. En una dinámica que cambia día a día y minuto a minuto, debemos pensar en alternativas para la movilidad. En medio del distanciamiento físico, es impor-tante saber cómo comunicarnos con nuestros colaboradores y clientes, identificar lo que necesitan, y reconocer que estas necesidades pueden diferir en cada caso, como algunas plataformas que ya han adelantado involucrar a sus usuarios y ponerse del lado de la tecnología realizando inversiones audaces.
Los cambios han obligado a adaptarnos rápi-damente en el negocio, a implementar cam-bios acelerados. Se trata de desafiar nuestras creencias y aprovechar las oportunidades para recopilar información, experimentar y aprender, pero viviendo por la salud de las empresas, de nuestros colaboradores y la sociedad, adap-tarnos a formas más creativas y poco conven-cionales para operar y sobrevivir.
La tormenta global nos ha obligado a aprender a navegar en medio de la crisis, a cuestionar cómo trabajar con nuestros usuarios, cómo comenzar a dar forma a este nuevo estado de futuro para la operación de nuestro negocio, a través de la resiliencia de nuestras organizaciones y un equipo de trabajo capacitado para tomar decisiones efectivas.
¿Cómo seguir avanzando en circunstancias inciertas y hacer frente al cambio?
Requerimos redescubrir nuestro propósito, trabajar en nuestra resiliencia emocional y organizacional, el momento requiere de adap-tarnos rápidamente. De una organización de aprendizaje continuo frente a nuevos retos cada vez más complejos, pero también es importante desarrollar hábitos de desaprendizaje, de cómo hacíamos las cosas anteriormente.
Demostrar conocimientos para que nuestras empresas generen rendimientos sostenibles a largo plazo. Nuestro enfoque hoy nos informará el camino que tomaremos mañana. Es necesa-rio reconocer lo que ya no funciona, reescribir nuestras metas y nuestra visión de futuro.
Muchas veces hablamos de las consecuencias en nuestras organizaciones; hoy las personas no solo escuchan a través de palabras sino también de acciones, en la forma en la que manejamos nuestra comunicación de manera clara y transparente, escuchar atentamente, captar, procesar y reaccionar permite trabajar de manera eficiente y en equipo. Estamos ante una gestión de cambio, es momen-to de comunicarnos, ver las partes interesadas y los segmentos que están involucrados, es ne-cesario tener una visión estratégica, escuchar y entender lo que se hará, luego tomar decisiones estratégicas, porque será vernos en el futuro.
La pandemia nos golpeó y fue una pérdida abrumadora de lo sabíamos que era el status quo, hoy se requiere hacer cosas diferentes es momento de pensar fuera de la caja, pensar en oportunidades para crecer. El trabajo deberá ser en el presente una función que construya, cree y contribuya.
Pero el liderazgo es primordial, ante un cambio dinámico y flexible, requiere de líderes capaces de cambiar sobre la marcha, que sepan lidiar de una manera muy rápida, de cambiar la forma en la que actuamos, en la que vemos el trabajo, los problemas y el mundo. Se requiere colocar a las personas correctas, aquellas con gran desarrollo interior, de individuos que combinen una extrema humildad personal con una intensa voluntad profesional.
Preguntarnos qué hacemos diferente, escu-char ideas, definir valores fundamentales, es momento de escuchar a todos con confianza, honestidad y responsabilidad, a ser proactivos, con ideas innovadoras, apoyarnos en nuestras ventajas, ser confiables y saber qué hacemos bien para reconocer esto.
La pandemia tocó a las empresas en un nivel muy íntimo, poniéndonos en un mundo de riesgos y oportunidades pero
también en métricas de éxito objetivos y estrategias, debemos reunir a las personas correctas, ya que las transformaciones no ocurren sin líderes y equipos que desafíen sus creencias.
CREENCIAS
En opinión deArq. Francisco Javier
Romero PérezProyectos AOTP
8 910 AÑOS Hablando de Movilidad 10 AÑOS Hablando de Movilidad
¿Quién escucha a los usuarios
Ejemplos de malas prácticas que no se deben repetir
SUBIR A LOS TAPATÍOS AL AUTOBÚSPor muchos años las quejas que los usuarios del servicio de transporte rea-lizaban, eran recibidas por la antigua Secretaría de Vialidad y Transporte (SVT)
y distribuidas a las organizaciones, quienes contestaban sin mediar acción correctiva en la prestación del servicio; en aquellos días el ob-jetivo de autoridades y concesionarios consistía en cerrar los procesos de la correspondencia oficial, sin demostrar que acciones se realizaron para eliminar las malas prácticas que habían originado las quejas.
En aquellos años no se sentía la pérdida de los usuarios por cambio de modo, dado que la tasa de crecimiento social y natural de la ciudad era superior a la tasa de decremento de usuarios por buscar otras opciones. Esto hacía que poco valor le otorgaran a las quejas, no pensaban en lo que hoy es la base de la calidad del servicio cliente satisfecho.
Los especialistas e investigadores afirman que no son muchos los clientes que al sentirse in-satisfechos realizan las quejas, por lo que los empresarios deben de valorar cada una de las quejas recibidas, ya que son una pequeña mues-tra de un porcentaje de insatisfacción mayor.
Se deben enfrentar las quejas con un ade-cuado sistema de gestión y un cuidadoso análisis de las causas, permitiendo a las empresas reducir el número de quejas, lo que también permitirá reducir el nivel de insatisfacción de los usuarios.
En la actualidad donde la movilidad es muy competitiva entre los diferentes modos, los porcentajes de pérdida de usuarios por mínimo que sea son muy importantes, ya que se ha reducido el crecimiento social y natural de la ciudad, por lo que es notoria la reducción de viajes realizados. Desde su inicio en 1924, el servicio de transporte no tuvo norma que rigiera la calidad del servicio.
Los investigadores recomiendan reconocer a las quejas como la mejor manera para iniciar en los procesos de mejora continua, y lo más importante, no tener que invertir en programas como cliente misterioso (mistery shopper), donde se paga a una empresa para medir las experiencias de clientes (simulados). Al contar con los canales adecuados para comunicar a los usuarios y prestadores del servicio, ade-más de no tener que invertir en pagos a terceros, estarán viendo su empresa con los ojos de sus clientes, sin tener que invertir y demostrando a tus usuarios el interés por escucharlos.
c Identificación del reclamante.c Descripción y topología de la queja.c Sistema de priorización.c Seguimiento, estado de las quejas y sugerencias.c Indicadores de gravedad.c Control cierre.c Evaluación final.
Después de casi 5 años de puesta en operación de la norma (que de acuerdo a lo especificado en el párrafo anterior) es un sistema de gestión de quejas y sugeren-cias, una de las alternativas para responder; y con base en las encuestas de percepción del servicio, realizadas en la pasada administración, de poca utilización ha sido “la norma general de carácter técnico de la calidad del servicio”, ya que difícilmente podemos asegurar que existe un seguimiento correcto en lo normado.
¿QUIÉN ESTÁ FALLANDO?
Es la pregunta obligada y más te-niendo el conocimiento de que hoy tenemos una norma de calidad; contamos con empresas morales, y de acuerdo con la mencionada norma DIGELAG ACU 49/2016 toda empresa deberá contar con un plan de calidad aprobado por la secretaría, en el que se incluyan los procedimientos para el control de quejas y sugerencias, por qué mo-tivo seguimos sin tener un servicio que promueva ante los habitantes de la ciudad el no tener la necesi-dad de abandonar el servicio de transporte.
Desde la opinión del que escribe, las autoridades responsables de la administración del servicio y los concesionarios de ofertar, ambos son corresponsables, ya que, los primeros no tienen la capacidad de dar seguimiento a la totalidad del parque vehicular y los segundos, de no cumplir al 100% con la nor-matividad aprobada por el poder legislativo. Entendiendo que este sistema servirá para reforzar la relación con sus clientes, y garan-tizar la calidad del servicio.
El problema que tienen frente a ellos, obliga a los empresarios (concesionarios del servicio), que con una visión diferente actúan fortaleciendo un sistema de gestión de quejas en las que se sustenten las mejoras en el servicio. De acuer-do con el blog de IONOS.com, que necesitan hacer los concesionarios para mejorar sus sistema y la cali-dad del servicio:
Un cliente nunca será una mo-lestia, es una oportunidad para mejorar sus empresas, por lo que deben de promover los canales necesarios para llenar de opor-tunidades sus empresas.
Hoy los concesionarios conocen su precaria situación económica, por lo que no solamente deben buscar conservar a los usuarios actuales, del mismo modo deben iniciar un proceso para reconquistar a nue-vos usuarios y ganar su confianza; también vender al transporte en autobús como el mejor amigo de la ciudad, es decir, mientras más por-centaje de usuarios en el transporte tenga Guadalajara, mejor calidad de vida tendremos los que vivimos en la cumpleañera Guadalajara (toda una adolescente de 479 años en proceso de cambio).
En algunas rutas de transporte público del Área Metropolitana de Guadalajara los usuarios están
hartos de los abusos de los operadores del servicio, al sentirse insultados o no escuchados al negar
los ascensos y descensos en el servicio.Arq. francisco Javier Romero Pérez
Ante estos problemas, por fin se hizo obligatoria la ges-tión de las quejas, y esta se dio con la aprobación de la norma general de carácter técnico, en octubre del 2016. En la que obligan al concesionario a responder en un plazo no mayor de 15 días y que además deberá contar con los siguientes procedimientos de control, que deben de estar integrados en el plan de calidad:
v Invitar al registro de reclamaciones
v Saber escuchar
v Reaccionar rápidamente
v Aceptar la responsabilidad
v Centrarse en dar soluciones
Dejar que se desahogue y escu-charlo con detenimiento, esto hará que nuestro cliente saque su descontento.
Agradecer su generosidad e informarle sea vía telefónica o correo electrónico cuáles son los procesos de la gestión de la queja.
Aún sin haber ocasionado el problema a la empresa, esto no debe decirse, acordémonos que nuestro éxito depende de nuestros clientes.
La insatisfacción de un cliente, no solo requiere expresar su enfado, debemos ofrecer solu-ciones.
Algunos En estos momentos de pandemia, la importancia de sistemas de transporte público, ha sufrido un crecimiento vertiginoso. Así es, lejos de pensar que el vehículo pri-vado “priva” de ser contagiado y que el servicio público suma con-tagios inmediatos; el virus 2019, nos teje ideas sobre el rumbo in-sostenible mantenido por nuestra sociedad hasta el momento y nos sume hacia una siguiente etapa de procrastinación determinante.
Las estrategias del tejido ur-bano para salvaguardar el beneficio público siguen en decadencia cuando en los
centros urbanos todavía hay gente transitando al lado de vehículos estacionados donde los segundos no caben y los primeros sí. Desde luego que sacar los coches de los centros de la ciudad implica, lejos de restringir los tránsitos motori-zados, adecuar las vías urbanas, las interconexiones y los espacios públicos para el disfrute y tránsi-to a nivel humano. Ahora la gente camina menos, convive lo esencial y vive con lo absolutamente nece-sario: medios ambientes limpios y seguros.
Salir de la pandemia llegará pron-to, parte de la solución es cultu-ral; no se deben seguir sumando e incentivando más costos am-bientales en ciudades normadas por la cultura del tránsito urbano en coche privado-subutilizado. Hoy conocemos la necesidad de impulsar modos alternos que sub-sistan con más espacios verdes, para restar cambios climáticos y desarraigar la utilidad de un motor por persona.
Considero más posible cambiar la norma a través de la cultura, que cambiar la cultura del automóvil mediante reglas y normas coerciti-vas. Por su puesto, lo “normal” hace dos años no estaba dando los resul-tados esperados sino los más des-alentadores de vivir en comunidad, esto es, ciudades congestionadas, contaminadas y accidentadas con fuentes de estrés colectivo. Hoy las normas que rigieron lo normal son la línea base para reconfigurar la planeación y ejecución de sistemas de transporte rumbo al cambio de paradigmas de movilidad urbana.
¿Qué hacer entonces para que funcionen las ciudades y sus sistemas de transporte?
n Estudiar la relación entre el transporte y la ciudad
En zonas urbanas (más de 2,500 habitantes) normal-mente el 60% de su población se mueve en transporte público y caminando. La crisis inicia cuando la caminata y el uso del servicio de transporte público es visto como deshonroso y mediocre, así el subdesarrollo urbano emana cuando a pesar de que las posibilidades de viaje colectivo encuadran en la oferta de servicio público y sendas para caminata disponibles, se solapa el uso de coches y motores en general. Considero que el transporte público sobresale porque la ciudad está viva, es decir, la gente se mueve a pie sobre redes multimodales de tránsito y convivencia urbana. Esto puede implicar que una ciudad motora es una ciudad privada y enferma, verbigracia, ciudades grises, inertes, e inalcanzables para alrededor del sesenta por cien de la población.
La población se mueve no con base a sus necesidades sino conforme a sus posibilidades, ya mencioné un por-centaje antes; a pesar de ese porcentaje insiste servirse del transporte público, se condiciona su persistencia al ignorar su importancia colectiva. Entiendo que una ciudad quiere gente, interactuando, convergiendo para determinar su estado funcional positivo, esto es, calidad del aire, balance vial y eficiencia económica superior a la dependencia de la motorización individual.
La tarifa: siendo el dolor de cabeza continuo de los prestadores del ser-vicio es sin duda primordial su análi-sis. Gozar de tarifas equilibradas en el servicio público implica -entre tantas situaciones- estudios de transporte que consideren otras variables ade-más de oferta y demanda del sistema en sí. Alguna de dichas variables que podrían estar interviniendo en el sesgo del análisis matemático que conlleva a desequilibrio tarifario, puede ser la importancia asumida de los datos exi-guos y la estadística misma, aplicada ante pandemia.
El valor dado a los datos y sus resultados deben reeducarse de manera que se llegue a dominar la comprensión de los modos de manera ordenada con apoyo académico y fortalezas políticas para lograr la comprensión de su desempeño y funcionamiento post pandemia.
Mientras las urbes delimitan la vida de la población con apoyo del dinamismo cíclico entre transporte privado y ciudad, el balance entre medios y modos de transporte público discrepan de su tarificación. No tiene que ser así, la Tarifa es el eje rector del balance, por lo tanto, debe prevalecer su análisis continuo para ofrecer ser-vicios públicos dignos-razonables al alcance de sus ocupantes. Las tarifas desbalanceadas-pasivas surgen como el principal problema del uso eficiente en ser-vicios públicos lo cual genera el crecimiento continuo de usuarios eludidos.
n Balancear los medios de movilidad conforme a posibilidades de tránsito de la población
n Balancear los modos de transporte con tarifas en consonancia
en la gestión de sistemas de transporte
eficiente
RETOS
[email protected] opinión deFelipe Duque
Especialista en Transporte
12 10 AÑOS Hablando de Movilidad 1310 AÑOS Hablando de Movilidad
POLÍTICAS TARIFARIAS del transporte público como respuesta a la crisis urbana
Pasajero7Movilidad&Transporte
Alianza SIMUS
INSTRUMENTOS FINANCIEROS Y POLÍTICATARIFARIA PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA.
La sostenibilidad de la movilidad urbana está en jaque, lo cual supone un atraso en el de-sarrollo de América Latina. Cada una de nuestras ciudades se está enfrentando al mismo dilema: ¿cómo evitar el colapso de los sistemas de transporte público mientras se intenta recuperar una economía en crisis? La respuesta está en la misma pregunta: potenciando
los sistemas de transporte público, se recupera la economía de las ciudades.
LIBRO BLANCO: POLÍTICAS PÚBLICAS DE MUS
El Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable, publicado en 2014 marcó los determinantes de política pública. Entre ellos, la movilidad como derecho social, la institucionalidad, el desarrollo urbano y la estructuración financiera, son los pilares de la política pública de la movilidad urbana.
Recientemente en México se dieron pasos de gigante en la inclusión de la movilidad como un derecho social, esto sin duda marca un hito en la región. Ahora bien, para darle efecto a la movilidad como un derecho social fundamental, es necesario contar con la estructuración financiera que permita tener transporte público de calidad con tarifas asequibles para los usuarios.
Equipo SIMUS / [email protected]
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PROPUESTA SIMUS
Desde SIMUS hemos venido trabajando de la mano de las ciudades, en la elaboración de planes de acción para la recuperación de los sistemas. El esquema propuesto busca la sostenibilidad de los sistemas eliminando la enorme dependencia de la tarifa en los modelos de negocio de la movili-dad urbana. Adoptando los elementos de política pública de estructuración financiera descritos, se propone un esquema mixto de financiamiento, donde los gobiernos nacionales aportan para la creación de un Fondo de Garantía de la MUS, con
Algunas de las fuentes que debemos tener en cuenta son:
o Cobro por Contaminación
o Tarificación Vial
o Explotación Comercial de Desarrollo Orientado por el Transporte
o Reorientación de sobretasa de los combustibles
o Nuevos ingresos por aprovechamiento de plusvalías
o Aprovechamiento de NAMAS y Bonos Verdes
o Reorientación de ingresos por comparendos
o Reorientación de impuestos a vehículos
o Cobro por estacionamientos
o Transacciones de norma urbanística
Hasta aquí todo parece indicar que vamos a generar más impuestos, pero entonces ¿cómo es que generando más impuestos o redireccio-nándolos, vamos a salir de la crisis?.
Hoy, en las ciudades de América Latina, estamos gastando cerca del 30% de nuestro PIB en la forma en la que nos movemos, o al menos como nos movíamos antes de marzo del 2020. Esto incluye la infraestructura, gastos de capital y operación de toda clase vehículos, tiempos de viaje, decenas de miles de muertes y cientos de miles de personas con discapacidades en incidentes viales. Una movilidad urbana soste-nible, cuya base sean los sistemas de transporte
Para ilustrar cómo nos estamos gastando los recursos en la forma en la que nos movemos, realizamos esta adaptación de lo que sucede en Canadá en la forma de repartir los gastos entre lo que gastamos como individuos y lo que gastamos como sociedad.
De esta manera, si gastamos un peso caminando, la sociedad gasta 1 centavo para que nosotros podamos caminar, por cada peso que nosotros
Con una identificación clara de fuentes de financiación directas e indirectas de mediano y largo plazo, tanto pública como privada.
Si mientras leemos estas premisas, pen-samos en nuestra ciudad y vemos que no se cumplen, estamos frente a un pro-blema de estructuración financiera de nuestra movilidad urbana y es el tiempo perfecto para hacer algo al respecto.
CRISIS DE MOVILIDAD
Desde hace un año, entramos en la crisis social y económica más grande de este siglo, un desafío para todos, incluyendo los sistemas de transporte público. Palabras como colapso, crisis, caída y otras se han utilizado para describir la situación de la movilidad urbana. Sin embargo, hemos visto el es-toicismo de todos los actores de nuestros sistemas
En cuanto a la estructuración financiera, el libro blanco describe los elementos que se deben tener en cuenta:
de transporte: desde los conductores, empresa-rios, gestores y funcionarios han mostrado una capacidad enorme de trabajo y compromiso, al punto que ninguno de los sistemas de trans-porte público en América Latina ha cesado sus operaciones. Sin embargo, el problema sigue creciendo y estamos entrando a zonas de riesgo de colapso de nuestros sistemas.
diferentes fuentes posibles como los Sistemas de Participación, Regalías y Créditos con la banca multilateral.
Por su parte, los gobiernos locales aportan a los Fondos de Estabilización Tarifaria desde el trinomio de lo relacionado al uso de vehículos, al desarrollo urbano y al medio ambiente. Con esto se busca principalmente el ingreso de re-cursos no tarifarios a los sistemas de transporte.
gastamos en ir en bicicleta, la sociedad gas-ta 8 centavos, y por cada peso que gastamos en el transporte público, la sociedad pone 1.5 (teniendo en cuenta que en Canadá hay sub-sidios al transporte, en América Latina, la cifra es considerablemente menor), mientras que por cada peso que gastamos al movernos en auto, la sociedad nos pone casi 10 pesos. Esto supone que la sociedad actualmente subsidia el transporte privado en una relación casi 10 a 1.
público y la movilidad activa como caminatas y bicis, pueden llegar a gastar menos del 10% de su PIB en la forma de moverse.
La oportunidad que tenemos es única, si evolucionamos a una movilidad urbana sostenible como eje conductor del desarrollo urbano, promoveremos un transporte más inclusivo, equitativo y resiliente, que nos permita ahorros hasta de un 20% de nuestro PIB, recuperando nuestro espacio público, nuestra salud y nuestro tiempo perdido.
1 Modelo Integrado de Financiamiento:
Donde se tienen en cuenta todos los aspectos de costo y calidad de transporte en el financiamiento de los modos.
2 Modelo Integrado de Costos:
3 Fondos recurrentes de Estabilización Financiera:Que garanticen el funcionamiento diario del sistema, cerrando la brecha entre costos y tarifas, nutrido de fondos de fuente nacional y local.
4 Tarifa social asequible y competitiva:Que garantice el acceso de todos los sectores de la población. No debe superar el 10% del ingreso familiar mínimo
5 Financiación Pública de la Operación:Que exista financiación a la operación y mantenimiento de Sistemas Multimoda-les, con prioridad al transporte público y no motorizado, con criterios claros y sostenibles en el tiempo.
6 Costo externalidades de todos los modos:Que existen costos por las externalidades generadas de los modos, incluyendo a los particulares.
10 AÑOS Hablando de Movilidad 10 AÑOS Hablando de Movilidad 1716
¿Conoces la CALIDAD DEL AIRE que respiras en el
transporte público?Cristela Gutierrez / [email protected]
De acuerdo a una investigación se comprobó que 3.15 litros de aire que
respiras dentro de una unidad de transporte en un
viaje, ya estuvo en el sistema respiratorio de
otro usuario.
Hoy más que nunca es importante cum-plir con las normas sanitarias estableci-das para viajar en el transporte público, entre ellas usar cubrebocas, cuidar la
distancia de metro y medio, de ser posible no hablar, y es que de acuerdo con una investiga-ción, los viajes en transporte público podrían ser fuente de contagio de no cumplir con estas medidas, pues es un lugar donde las personas inhalan en promedio 3.15 litros de aire que ya estuvo en los pulmones de otras personas.
El estudio dedicado al dióxido de carbono y el SARS-Cov-2 fue realizado por los expertos Julio Soto y José Luis Jiménez en del Metro de la Ciudad de México, ahí detectaron altos niveles de dióxido.
El resultado indica que la cifra mencionada representa 4.7 veces más de los límites mar-cados para evitar un contagio del Covid-19. En otras palabras, cuando una persona realiza un viaje a través del Metro, por cada 15 minutos, el 3.52 por ciento del aire que ingresó a su cuerpo, ya estuvo en el sistema respiratorio de sus compañeros de viaje.
Los expertos ejemplificaron su hallazgo seña-lando que un adulto inhala seis litros de aire por minuto, por lo que al hacer un viaje de 15 minutos habrá inhalado 3.15 litros del aire que antes ya fue exhalado por otras personas.
“Calculamos el riesgo de contagio con medidores de dióxido de carbo-no. Aire exhalado es igual a riesgo de
contagio por aerosoles. Ante esto tenemos un riesgo extraordinaria-mente alto de contagio en el Metro
de la CDMX”, aseguró Julio Soto.
El equipo que realizó las mediciones está enca-bezado por Soto, quien es asesor para reducir el riesgo de contagio de Covid-19, con ayuda de José Luis Jiménez, profesor de la Universidad de Colorado.
“Nos enfocamos en dividir los posibles esce-narios que un usuario puede encontrar cuando vaya en el Metro, ventanas cerradas, cuando el tren tiene su marcha, aunque tenga ventanas abiertas, entre otras”, explicó Soto.
LO QUE SE RECOMIENDA Y LO QUE ES
El coordinador del estudio agregó que la re-comendación es de 700 partes de dioxido por millón en una situación como la que debe ha-ber al interior de los vagones del Metro: todos portan mascarilla, no hablan y las ventanas están abiertas.
Sin embargo, con los medidores pro-porcionados por Jiménez, se encontró que en sábado a las 10:00 horas en la Línea 1 había mil 811 partes de dióxido de carbono por millón, lo que implica un excedente de casi cinco veces, 4.7.
En tanto, Soto agregó que a esto se debe sumar el escenario de contagio comunitario actual que, pese a la reducción de casos y hospitalizaciones, sigue siendo alto.
El asesor aseguró que no ha habido acerca-miento con las autoridades, sin embargo, ya han trabajado con plazas comerciales y otras tiendas para reducir el riesgo de contagio.
“En Japón, desde marzo (de 2020), ya se miden los niveles de CO2 para controlar el riesgo de contagio en
interiores”, afirmó Soto.
¿QUÉ ES EL DIÓXIDO DE CARBONO?
El dióxido de carbono (CO2) es un gas incoloro, denso y poco reactivo. Forma parte de la com-posición de la troposfera (capa de la atmósfera más próxima a la Tierra) actualmente en una proporción de 350 ppm. (partes por millón). Su ciclo en la naturaleza está vinculado al del oxígeno.
Está muy extendido en el procesamiento de alimentos y bebidas. Pone el gas en la cerveza y los refrescos, y también se emplea en el em-pacado de ensaladas o carne fresca. El CO2 se utiliza también en la industria alimenticia para preservar los productos
El dióxido de carbono (CO2) no es, en sí mismo, algo malo. De hecho, sin él no habría vida sobre la Tierra. Sin embargo, si se libera en grandes cantidades, es perjudicial.
De hecho ha sido el ser humano un factor per-turbador del ciclo armónico natural del CO2. "Desde el inicio de la Industrialización, la con-centración de CO2 en la atmósfera ha aumentado considerablemente", afirma Friedrich-Wilhelm Gerstengarbe, del Instituto de Investigación de los Efectos del Cambio Climático de Potsdam (PIK, por las siglas en alemán).
“Y 550 partes por millón cuando no usas cu-brebocas y no se cumplen estas especificacio-nes, por ejemplo, al interior de un restaurante donde estás comiendo y hablando”, dijo Soto en entrevista.
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Cristela Gutierrez / [email protected]
seguridad al conducirEye tracking,
La tecnología aplicada al transporte y la movilidad avanza de manera sorprenden-te, las innovaciones son más frecuentes, sorprende y trae consigo transforma-
ciones que en un futuro cercano podrían ser avances que impactarán la seguridad vial y la calidad de vida de las personas; una de estas novedades es el ‘’eye tracking’’ utilizado para crear vehículos cada vez más seguros.
Esta herramienta es una combinación entre el reconocimiento facial y la tecnología de seguimiento
ocular que permiten monito-rear constantemente al conductor con el fin de
obtener información sobre su nivel de alerta, su aten-
ción y el estado de concen-tración al volante.
Para su funcionamiento se apoya en sensores de luz infrarroja, imágenes en alta resolución y un sofisticado algoritmo. Todo para averiguar dónde mira el conductor exactamente. Mientras conduces, la carretera, debe ser el foco principal.Tener acceso a este tipo de herramienta tec-nológica es cada vez más factible pues según estudios, el 76% de las empresas automovilísticas invierten en tecnología emergente que conside-ran importante para satisfacer las necesidades del mercado, por esto, el ‘’eye tracking’’ se ha convertido en una inversión a futuro, ya que esta tecnología de seguimiento ocular “Irisbond” se basa netamente en la mirada del conductor, y se compone de un dispositivo que emite luz infrarroja en forma de destellos sobre la córnea del usuario.
Esta tecnología puede apoyarse también en unas gafas con sensores de infrarrojos en los cristales y una cámara en el centro de la montura. Los sensores detectan la posición exacta del iris a cada instante, mientras queda registrado todo lo que el conductor está viendo. Por su parte, el algoritmo de modelo de ojos 3D interpreta todos estos datos y obtiene el punto exacto de mira.
El ‘’seguimiento ocular’’ se ha popularizado y los estudios revelan que esta tecnología crecerá un 27.4% anualmente hasta el 2025, lo que incentiva a seguir trabajando en dichos avances.
Este sistema también tiene un papel importante
en posibles interfaces controladas mediante la
mirada, así como en los sistemas de realidad
aumentada, que podrán dar más información de aquello
que se está observando.
Esta tecnología permite contar con estudios muy precisos sobre la interacción humana con todo tipo de dispositivos. Por ejemplo, servirá para analizar la usabilidad de aplicaciones de movilidad.
Será también una base de información donde los operadores podrán encontrar información como el nivel de batería o el rango de kilómetros de sus unidades, entre otras funciones.
PRUEBAS PILOTOExisten ya grandes empresas de autos realizando pruebas piloto de cara a introducir las gafas Eye-Tracker en los tests de los nuevos modelos.
Para obtener mejores resultados, seleccionan usuarios de diferentes perfiles que, los ponen al volante y realizan pruebas de manejo en diferentes condiciones y terrenos. Una de esas empresas es Seat, ellos en diferentes entrevistas han informado que “les pedimos, por ejemplo, que suban la temperatura o cambien de emisora y analizamos desde a qué parte de la pantalla han dirigido primero la vista, el tiempo que tardan en hacerlo y las veces que miran a la carretera mientras interactúan con el dispositivo.
“Antes, estas pruebas se hacían preguntándoles, pero a menudo el cerebro engaña y donde crees que estás mirando no es dónde lo estás haciendo en realidad”, por lo que actualmente lo están haciendo con gafas que detectan con precisión el movimiento de la mirada del conductor.
Entre los datos que se obtienen están los patro-nes del comportamiento de la mirada de cada conductor, a través de diferentes indicadores. Uno de ellos es el de zonas de calor, que muestra la intensidad de cada foco de atención. Mediante
Todos estos patrones de usabilidad serán clave a la hora de desarrollar las consolas centrales de los automóviles del mañana, determinando el lugar,
tamaño y distribución de la información que sean más cómodos para los usuarios.
Esta tecnología ayudará a humanizar las in-terfaces, mejorando la experiencia de usuario. Sin duda, con ella, se irá un paso más allá en la calidad de la consola de info-entretenimiento del futuro.
Incluso se están implan-tando sistemas de realidad mixta donde se combina la realidad y realidad virtual, y mediante la tecnología Eye tracking se identifican los elementos que causan dis-tracción o estados de alerta
durante la conducción.
En el mercado se encuentran otros similares que ya se están utilizando en muchos ámbitos de la vida con diferentes aplicaciones.
una mancha roja, se indica el mayor número de impactos, y se busca la forma de focalizar en la carretera, pues es la garantía de que, aún interactuando con la pantalla, los usuarios siguen atentos a la vía.
Otro indicador es el orden de las miradas, clave para saber dónde espera cada conductor encon-trar una función. Pues los ingenieros podrían pensar, por ejemplo, que la zona inferior de la pantalla es la más accesible, pero con las gafas Eye-Tracker, se puede descubrir que, es la parte superior donde se mira primero.
Cristela GutiérresReportera
Mi Macro Periférico que se construye en el Área Metropolitana de Guadalajara, es una obra que de lograrse correctamente traerá verdaderos cambios en la movilidad de la urbe, de no ser así se
convertirá en “una oportunidad perdida”, aseguran los expertos, quienes ven “oscuros” que podrían frustrar su funcionalidad.
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El reto de consolidar un proyecto único en Latinoamérica
Pareciera casi imposible que no se con-solide esta obra, el proyecto en sí es bueno, el impulso aparente de la auto-ridad es total y las expectativas de los
expertos son muchas, pero aún hay varios vacíos que deberán solventarse en los próximos meses, pues mucho se ha asegurado que comenzará a operar este mismo año.
“Las dudas o la incertidumbre están aún en torno a la operación, sabemos que se han reestructu-rado o agrupado los transportistas en empresas para operar el servicio del Macro Periférico, pero no se ha transparentado todavía cómo van a operar”, señaló Yeriel Salcedo, representante del ITESO ante el Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte de Jalisco.
Por su parte Fernando Calonge Reillo, coordi-nador de la Maestría y Doctorado en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio de la UDG, dijo que “la operación es un reto por lo basto de la infraestructura, hablamos de más de 40 ki-lómetros, y la coordinación que deberá darse entre transportistas y autoridades es sin duda importante”.
Además, entre los transportistas se ha seña-lado, que algunos han decidido abandonar el proyecto, que aún no se han comenzado a comprar las unidades por falta de recursos y no se ha definido en su totalidad el porcentaje de participación de las empresas transportistas en el proyecto.
“La buena operación del sistema es clave para su éxito, igual que la infraestructura y su manteni-miento, todas las áreas son importantes… pero la operación será la clave”, indicó Yeriel Salcedo
La agenda de movilidad es una de las grandes apuestas del actual Gobierno de Jalisco. Una de las prioridades es garantizar el transporte público de calidad para los usuarios en el es-tado y el Área Metropolitana de Guadalajara, Mi Macro Periférico es un elemento clave para lograr materializar esta agenda.
Fue en noviembre de 2019 cuando se presentó Mi Macro Periférico, un proyecto integral de renovación de banquetas, andadores y la cons-
Mi Macro Periférico, en proyecto, es un sistema de movilidad integrada que atiende al peatón, así como al ciclista, sin afectar a los automovilistas; recorrerá 41.5 kilómetros con concreto hidráulico, con más de 40 estaciones, laterales recuperadas con banquetas rehabilitadas y cruceros seguros, además de tener
una de las ciclovías más grandes de América Latina.
A fondo (reportaje especial)Cristela Gutiérrez / [email protected]
trucción de ciclovías, que se conectará con las líneas 1 y 3 de Mi Tren y con Mi Macro Calzada (Macrobús); además, contempla un gran plan de reforestación que convertiría a la zona en un parque lineal emblemático en la ciudad.
El proyecto se ha ido trabajando en diversas eta-pas, cuyas acciones han sido: la pavimentación con concreto hidráulico en carriles centrales del periférico, la restitución de redes hidráulicas, la recuperación de carriles laterales en el tramo de Av. Vallarta a Av. Artesanos, la rehabilitación de banquetas y la construcción de una ciclovía que recorrerá Periférico y conectará con otras ya existentes.
UNA OBRA INTEGRAL
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Las obras se realizaron en 3 etapas, desde noviembre de 2019 y durante el 2020, con una inversión de 1,200 millones de pesos. Se inició con la pavimentación de carriles centrales.
Para la etapa de pavimentación de laterales se han recuperado alrededor de 33 kilómetros, con acciones como la pavimentación con concreto hidráulico, además de la construcción de ciclovía en ambos sentidos, sustitución de redes hidráulicas y sanitarias, alum-brado público, líneas de telecomuni-caciones, terracerías, señalamientos horizontales y, banquetas y cruceros seguros. Es pertinente mencionar que algunas de estas laterales no existían y se han construido en el tramo que comprende la etapa.
Durante esta gestión de gobierno se pavimentaron 19.5 km en carriles centrales, logrando cuatro carriles centrales por sentido; para esto se hizo un programa en tres etapas y se llegó a la meta antes del tiempo previsto, además se pavimentaron 2.5 kilómetros más, alcanzando un total de 22 kilómetros pavimentados con concreto hidráulico; en conjunto con otras administraciones son casi 43 kiló-metros del Periférico repavimentados con este material.
Los trabajos de Mi Macro Periférico
no se han detenido un solo día y de acuerdo a la autoridad, se han tomado las medidas sanitarias necesarias para cuidar de todo el personal en obra
durante la pandemia.
Al cierre de esta edición, el avance global del proyecto es del 68%, recordando que los trabajos de pavimentación con concreto hidráulico en carriles centrales ya fueron concluidos; asimismo, se registra un 95% de avance en la consolidación de los carriles centrales que se intervienen en esta etapa, desde avenida Vallarta a avenida Artesanos, y un 35% en el proceso constructivo con más de 40 estaciones y dos retornos ope-racionales. Todas las estaciones contarán con puentes accesibles y seguros para los usuarios.
EL RETO DE LA INTEGRACIÓN
El proyecto avanza, y en papel es casi impeca-ble, pero a más del 68% de avance global hay dudas e indicios que ponen en riesgo su buena implementación.
“Preocupa que la implementación se haga con eficiencia, es realmente importante estar atentos a la integración que tenga el Macro Periférico con las líneas del Tren Eléctrico, con las rutas-empresa, ahí es donde hay dudas”, expresó el también activista y cofundador de GDL en Bici, Yeriel Salcedo.
A decir de los entrevistados, es importante considerar los entornos, la obra debe ofrecer las condiciones para acceder a las estaciones de forma segura, deben existir las condiciones para que aquellos que viven en los entornos del Periférico puedan ingresar sin contratiempos a la infraestructura ciclista, peatonal o del BRT que contempla la obra, esto traería un mayor impacto.
“Eso es algo que estamos observando, tenemos registro de que por Periférico Norte hay banque-tas que están quedando de menos un metro de ancho, esto de entrada sería un gran error del proyecto; además, con todos los recortes que se han llevado a cabo a nivel federal hay temor de que no se vayan a terminar de manera adecuada los entornos”, subrayó el activista.
Al hablar de integración completa, se contempla la vinculación entre los diferentes modos de transporte, pero también la accesibilidad para todos, esto considera tecnología, infraestructura y entornos que permitan a personas de la tercera edad o usuarios con discapacidad temporal o permanente acceder sin problemas.
“No le puedes decir a una persona que va en silla de ruedas, venga mañana ya que hoy no funciona el elevador o cruce del otro lado del Periférico porque de los tres ele-vadores que hay en esta estación solo funciona el del otro lado, eso no puede suceder, y ya lo hemos registrado así en la Línea 3”.
En el mismo sentido, Calonge Reilo señaló la relevancia de la interco-nexión de Mi Macro Periférico con el sistema tradicional de transporte público, ya que de eso dependerá su éxito.
“Es importante, porque estamos en una ciudad donde el sistema de transporte masivo aún está en proceso de estructura, así que la interconexión que se logre con el Macro Periférico podría ser muy escasa.
“Es primordial estar atentos a la interconexión con todo el sistema alimentador, estamos hablando de toda la red de transporte conven-cional de autobuses; no se puede esperar tener un sistema de calidad, si tenemos por un lado un medio de movilidad masivo que sí cumple sus objetivos de calidad, pero está rodeado de otros muy ineficientes y eso hace que se desincentive su uso, sobre todo para la clase media y alta que son las que más contami-nan porque son las que más utilizan el coche. Entonces, para contar con una alternativa de movilidad inte-gral, habrá que trabajar también en sus alimentadores”.
Desde su origen, el Periférico de la Zona Metropolitana de Guadalajara quedó desconectado o inconcluso, dejando fuera del circuito a gran parte del oriente de la ciudad, prin-cipalmente al municipio de Tonalá; por lo tanto, en el proyecto de Mi Macro Periférico esa zona solo se contempla comunicar con el BRT a través de unidades alimentadoras.
“Hay toda una parte del oriente que quedó excluida, sabemos que es complejo porque el Periférico está mal conectado en esa zona, pero tendrá que trabajarse en una se-gunda etapa”, estimó Yeriel Salcedo.
Por su parte Fernando Calonge, des-tacó que de alguna manera se ha excluido nuevamente a una parte de la población que carece de un buen servicio de transporte público.
“Creo que es necesario preguntar-se ¿qué hacemos con el oriente de la ciudad? Está claro que en su mo-mento una mala planeación evitó que existiera conexión completa en el Periférico, pero hablamos de una parte de la población que de nuevo está quedando marginada, y no podemos seguir excluyendo con este tipo de trazados y de diseños, se debe encontrar una solución para comenzar a dotar
“La accesibilidad es importante, se debe garantizar que las personas con cualquier tipo de discapacidad física puedan acceder; sabemos que están los elevadores, pero por experiencia en la no hace mucho in-augurada Línea 3 del Tren Electrico, tenemos registros de algunos que se descomponen, por lo que debe haber un mantenimiento integral para que esto no suceda.
Los expertos también se pregun-tan si se considerará la integración tarifaria, es decir, transbordos con otros sistemas como las líneas 1 y 3 del Tren eléctrico, con el Macrobús y rutas alimentadoras.
“Este tema es un gran pendiente en casi todo el sistema de la ciudad, y se ayudaría a muchos usuarios si se contempla la integración, pero exclusivamente en este caso habría que dejarlo establecido desde el inicio; hay muchas dudas aún en torno a cómo va a operar Mi Macro Periférico”.
¿Y EL ORIENTE DE LA CIUDAD?
El anillo periférico Manuel Gómez Morín, es el denominado periférico vial del área metropo-litana de la ciudad de Guadalajara (ZMG), se distribuye a lo largo de 4 municipios, Zapopan, Guadalajara, Tonalá y Tlaquepaque. Aunque se considera un periférico, esta autovía no cierra su vialidad. Tiene una longitud de 84 km (medidos con Google Earth).
En el municipio de Tonalá se redefinió el Anillo Peri-férico puesto que por un tiempo se consideró a la Avenida Tonaltecas como continuación del Periférico, esto fue cambiado tras la construcción de la amplia-ción del anillo al oriente llegando hasta el Camino a Matatlán, cerca del frac-cionamiento Urbi, donde se han comenzado a construir nuevos fraccionamientos que favorecen al crecimien-to del municipio de Tonalá. En esta ampliación del Ani-llo Periférico se encuentra el Centro Universitario de Tonalá (CUTonalá).
En la búsqueda de cerrar el anillo periférico, se constru-yó la ampliación del Nuevo Anillo Periférico Oriente que comprende desde Avenida To-naltecas hasta la Avenida de la Solidaridad Iberoamericana. En 2012 se inició el proyecto de modernización y construcción de pasos a desnivel en las in-tersecciones de este nuevo segmento con otras avenidas importantes, tales como su cruce con la Avenida Francisco Silva Romero o Carretera Libre a Zapotlanejo; sin embargo, esta obra no fue el vínculo que hacía falta para cerrar el circuito.
de transporte masivo de calidad a esa zona. Este, diría yo, es uno de los grandes retos, pero también de las oportunidades que tiene este proyecto”.
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Habilitar los entornos de Mi Macro Periférico será clave para incentivar el uso de este sistema BRT, toda vez que deberán darse las condiciones para que las personas que viven a dos o cinco kilómetros puedan acercarse y aprovechar la infraestructura ciclista, peatonal y de transporte que ofrece.
“Hay muchas personas que no viven a pie de periférico, que viven a dos o tres kilómetros, aquí es muy importante atender estas cuencas de mo-vilidad que conectan los barrios, las colonias que están cercanas al anillo periférico para acercarlas y puedan usar la infraestructura, ya sea el BRT o la ciclovía, igual las personas que gustan de caminar.
“Realizamos un análisis en las inmediaciones del ITESO y nos dimos cuenta que hay zonas como la del Cerro de Nuevo Santa María donde encuentras calles sin pavimento, de terracería, sin banquetas y que están a cinco o seis cuadras de una estación; entonces te preguntas si una persona de la tercera edad o con una discapacidad podrá llegar a la estación más cercana, hay que ayudarlos, hay que trabajar en los entornos”, agregó el integrante del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte de Jalisco.
Por su parte, el académico de la UDG fue claro, al indicar que el Macro Periférico podría ser una oportunidad perdida de no cuidar los detalles aledaños.
“Hablamos de cuarenta y tantos kilómetros en zonas que no están muy consolidadas urbana-mente, y a las cuales les podría ayudar mucho si realmente el Macro Periférico fuera un detonante de urbanización; ya sabemos que hay ciudad pero no urbanidad en gran parte del territorio, eso se debe a que estamos frente a territorios dispersos, con falta de infraestructura básica, donde no hay seguridad; todo eso podría cambiar si alrededor del Macro Periférico comienza a ha-ber obra pública en términos de imagen urbana, iluminación, cuidado de los espacios públicos, lo cual ayuda también a la accesibilidad. De no lograr esto, tendríamos un anillo donde circula un BRT pero no una alternativa integral de trans-porte”, puntualizó.
LA REFORESTACIÓN
Sobre el manejo de arbolado, que supervisa la Agencia Metropolitana de Bosques Urbanos y lo ejecuta la SIOP, se tiene un avance de la arborización de 4,623 ejemplares de 20 especies. Es necesario esperar a que se terminen las obras para reforzarlo.
A inicios de 2020, el Ayuntamiento de Guadalajara informó que como parte del programa de Manejo de Arbolado del proyecto Corredor integral de movilidad urbana sus-tentable para el Área Metropoli-tana de Guadalajara, mediante la integración urbana y paisajística, ciclovía, andadores peatonales, cruceros seguros, reforestación y carriles laterales en el Periférico Manuel Gómez Morín, se determinó que se reforestará con alrededor de 27 mil árboles, con lo que formarán el bosque lineal más importante del país.
La apuesta es que la distribución de los 27 mil árboles genere en el trazo de los 42.02 kilómetros del Periférico; la Secretaría de In-fraestructura y Obra Pública (SIOP) colocará un total de 14 mil 553 árboles, mientras que los muni-cipios de Guadalajara, San Pedro Tlaquepaque y Zapopan aportarán de forma solidaria más de 12 mil.
Las especies que podrían ser ubica-das en el trazo ya se analizan, entre ellas destacan tres tipos: árboles de talla alta o primera magnitud, los cuales en su estado maduro alcancen alturas de 20 o más me-tros, árboles de talla mediana o segunda magnitud que en su es-tado maduro no crecen más de 12 metros y los árboles de talla baja o tercera magnitud, que al llegar a su estado maduro no crecen más de seis metros.
En su momento se aseguró que se hizo un análisis del estado com-pleto del arbolado en el trazo, encontrando que el 70 por ciento está en condiciones regulares. Cabe destacar que el proyecto contempla el saneamiento o trasplante de una gran cantidad de árboles, y hay al-gunos casos donde se va a sustituir el total del arbolado.
Los residuos de los árboles tala-dos serán utilizados para la ela-boración de composta, la cual se implementará al momento de la restitución del arbolado y acol-chado para áreas verdes esca-sas de vegetación, realizando un aprovechamiento completo de los residuos generados por parte de la obra pública.
DATOS SOBRE EL PERIFÉRICO
Al concluir los trabajos, este sistema de BRT tendrá la capacidad de mover hasta 177,330 usuarios al día, en un promedio de 354,660 viajes que recorrerán los municipios de Guadalajara, Zapopan y Tlaquepaque, y conectando a Tonalá y Tlajomulco con rutas alimentadoras.
Conecta con áreas claves como centros educativos, culturales, deportivos, reli-giosos, comerciales e industriales de los más importantes de la ciudad.
Existen en su entorno inmediato 110 colonias:
28 en Guadalajara.
57 en Zapopan.
17 en Tlaquepaque.
8 en Tonalá.
En estas colonias residen 568 mil 086 habitantes:
332 mil 541 en Zapopan.
122 mil 479 en Guadalajara.
59 mil 947 en Tlaquepaque.
53 mil 119 en Tonalá.
ATENCIÓN A CUENCAS
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Habitantes que se estima se verán beneficiados con la transformación del servicio de transporte público conven-cional a un sistema integral de BRT.
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Luego de casi siete años de que iniciara su planeación, el pasado 24 de febrero el gobernador Alfredo Del Mazo Maza dio el banderazo de salida a unidades del
Mexibús de la Línea 4, sistema de transporte masivo que arrancó pruebas pre-operativas, y que conectará a los municipios mexiquenses de Tecámac, Ecatepec y Tlalnepantla con la Ciudad de México.
Esta obra comenzó a proyectarse durante la administración de Eruviel Ávila Villegas (2011-2017), pero fue hasta ahora que iniciaron los dos meses de ajustes y servicio.
“Esta Línea del Mexibús va a ir desde Tecámac, pasará por 27 estaciones a lo largo de Tecámac, Ecatepec, Tlalnepantla y conectará con la Ciudad de México, en Indios Verdes. Es la primera línea de Mexibús que transita por ambas entidades, es decir, por el Estado de México y por la Ciudad de México.
A prueba
“Son más de 2 millones y medio de personas que viven en esta zona del es-tado; nuestro propósito es
ayudarles a llegar más pron-to a su trabajo, a sus casas, a sus hogares, a sus centros de estudio y que lo haga-
mos de una manera segura, rápida y eficiente”, afirmó.
Previo al arranque, el mandatario había comen-tado que se trataba de “una obra muy impor-tante, es una de las obras de transporte más grandes que tenemos en el Estado de México y es la conclusión de la Línea 4 del Mexibús; es una línea de transporte que nos va a ayudar a que toda esta gente del Valle de México, que va a la Ciudad de México, se mueva y lo pueda hacer de manera más segura, más rápida y barata.
“¿Cómo va a funcionar esta línea?, vamos a empezar aquí, en la terminal de Tecámac, Uni-versidad Mexiquense Bicentenario, luego la
La Línea 4 del Mexibús cuenta con 27 estaciones y dos terminales, conecta la
Universidad Mexiquense del Bicentenario, en Tecámac,
con la terminal Indios Verdes en la Ciudad de
México, atravesando Ecatepec y Tlalnepantla, al circular por Avenida de los
Insurgentes, la carretera federal México–Pachuca, la Vía Morelos, Avenida
Nacional y Vialidad Mexiquense.
Ivonne Arriaga / [email protected]
Brinda servicio con 47 autobuses, los cuales cuentan con tecnología ambiental Euro V, lo que permitirá reducir la emisión de contaminantes, además los pasajeros podrán viajar de forma segura, ya que este sistema de transporte tiene cámaras de videovigilancia y botones de páni-co conectados al C5 y para las mujeres tendrá unidades rosas.
Asimismo, Mexibús, Línea 4, conecta con las líneas de Mexibús 1 y 2, el Mexicable, así como con el Metrobús y el Metro en la Ciudad de México, lo que facilitará el movimiento y tras-bordos de los usuarios.
línea va a recorrer pasando por el municipio de Ecatepec, luego Tlalnepantla y va entrar hasta la Ciudad de México a la estación del Metro Indios Verdes; es el primero como transporte articula-do metropolitano que circula por avenidas de la Ciudad de México y del Estado de México, y algo muy importante es que nos va a disminuir muchísimo el tiempo de traslado. Hoy en día todo este recorrido puede tomar dos horas, con esta obra del Mexibús, Línea 4, esta ruta va a tomar 60 minutos y por la ruta exprés con algunas paradas, va a ser de 45 minutos”, detalló.
del
7 AÑOS DE PLANEACIÓN
Con apenas un avance del 15% en mayo de 2017, se puso en marcha una fase de prueba que sorprendió a usuarios y organizaciones civiles que se mostraron sorprendidos por comenzar un piloto con tan poco avance.
En el mes de mayo de 2019, el gobierno del Es-tado de México reanudó las obras de la L4 que había sido suspendida ante la falta de permisos para quitar el arbolado que se encontraba dis-perso en tramos que seguirá la ruta.
Los años 2018, 2019 y 2020 sonaron como fechas tentativas para inaugurarse. Al respecto Víctor Alvarado, Coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor AC, dijo en en-trevista para Pasajero7 que han sido diversos los motivos que habían impedido que la obra se encuentre en funcionamiento. Cambios de gobierno, falta de presupuestos, permisos y capacidad de gestión son solo algunos de los aspectos que señaló.
Alvarado quien de manera reciente participó en un recorrido, mencionó que sobre todo las estaciones que se encuentran más hacia el norte ya en el Estado de México, aún están inconclu-sas por lo que sería irresponsable inaugurar en febrero, como lo hizo la autoridad.
Se dice que está listo, “pero aún hay muchos vacíos sobre su operación” manifestó Alvarado, quien aprovechó para resaltar los siguientes puntos.
“Sobre este supuesto se habla de un inicio de operaciones, pero sin que diversos factores económicos, sociales, de flota, operadores, rutas y otros se hayan tomado en cuenta o hecho públicos en tiempo y forma”.
FLOTA VEHICULAR
“Recientemente se estuvieron haciendo prue-bas que tienen que ver con las unidades que están operando el corredor de 24.4 kilómetros; al momento en que realizamos el recorrido, antes de la inauguración, no se tenía el 100 por ciento de la flota, y no se nos informó con cuántas unidades iniciaría el servicio, ahora sabemos que con 27”.
SISTEMA DE RECAUDO
“Como tal, los sistemas de cobro no estaban instalados en todas las estaciones que visi-tamos, las que están más hacia el norte aún estaban inconclusos, habría que ver si durante este periodo de prueba todo está funcionando”.
REORDENAMIENTO RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
“A la fecha, las rutas aún siguen operando nor-malmente como lo venían haciendo. Esto es alarmante porque es algo que se tuvo que haber cambiado desde un inicio, a las rutas ya se les tenía que haber establecido un nuevo derro-tero, una nueva forma de movilizarse; esto va a generar un descontento por la forma en que se va a iniciar la operación de este servicio. El transportista no se va a sentir incluido y cuando el servicio inicie vamos a ver una disputa y el único afectado va a ser el usuario”.
Al cierre del año e inicio de este 2021, aún no queda claro qué rutas tendrían que des-aparecer o fusionarse y cuáles se sumarían como operadoras de Mexibús, manifestó el representante de El Poder del Consumidor.
Sin embargo al arrancar el periodo de prueba de la Línea 4, como parte de las acciones em-prendidas para mejorar la movilidad metropo-litana, las secretarías de Movilidad del Estado y la Ciudad de México comenzaron trabajos de reordenamiento en el Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Indios Verdes.
También, se comenzará con el retiro de 780 unidades de transporte concesionado prove-niente del Estado de México para permitir la operación ordenada del Mexibús.
VINCULACIÓN HACIA EL ESPACIO PÚBLICO Y EL ORDENAMIENTO VIAL
“Se aprecia que no hay semáforos peatonales audibles, no hay marcas de cruces peatonales en cada una de las estaciones, algunos de los semáforos que se instalaron en estos seis años están descompuestos, no hay adecuada geome-tría para hacer cruces. Por otra parte, el Mexibús convive con transporte de carga en la Vía Morelos, no hay condiciones de seguridad cuando este servicio esté operando”, indicó Víctor Alvarado, al resaltar que la obra no integra al entorno, ni garantiza la seguridad o accesibilidad total.
COMUNICACIÓN
Al respecto, Alvarado agregó que, “la información es confusa, tanto en redes sociales como la que proporciona el gobierno mexiquense, además, no se encuentra actualizada, te acercas a las personas cercanas al proyecto o al servicio y nadie sabe nada. El transportista que va a dejar de operar no tiene ninguna información”.
Para el especialista, los anteriores son puntos básicos que la autoridad debe atender.
“Estaremos pendientes de su operación pues, al menos tuvo que haber atendido estos puntos; si no los cumple estará dejando mucho que desear y no será un transporte público que ha demostrado reducción de los tiempos de viaje en más del 50%”, precisó con preocupación Alvarado.
El señalamiento que hacen las autoridades o quienes son vinculantes solo te hablan del tema de la infraestructura y la operación tiene que atender varios aspectos; asimismo, el usuario ya tendría que saber que rutas van a desaparecer.
SE TIENEN QUE MEJORAR LAS EXPERIENCIAS
L1 de Mexibús representa un caso de éxito, ya que logra realmente el retiro de rutas que le estén generando competencia.
L2 y L3 en ambos derroteros se sigue operan-do el transporte tradicional, eso ha generado competencia y se espera que no ocurra en Mexibús, línea 4.
Para concluir la entrevista con Pasajero7, Víctor Alvarado destaca que es un proyecto que ha sido trabajado por distintas administraciones, y estima que tras su reciente recorrido la inaugu-ración se habría dado con algunos pendientes que serán evidentes durante los dos meses de pruebas.
GRANDES BENEFICIOS
Uno de los aspectos que diversos especialistas en materia de transporte y movilidad han des-tacado en relación con esta obra, es el servicio que brindará a más de 200 mil personas por día, además de que esta línea se convertirá en el primer transporte Metropolitano que utiliza dos tipos de unidades, articuladas y autobuses cortos (motivo de diversos análisis por auto-ridades y especialistas), es decir, aquel que funciona en cobertura con dos zonas geográficas muy importantes, como la Ciudad de México y el Estado de México.
“La postura del Gobierno del Estado de México, se ha centrado solamente en decir que hay avances, pero únicamente desde el punto de vista de la infraestructura; el 95-98% es la cifra que se ha manejado, pero es meramente en tema de infraestructura y en ese sentido para ver realmente lo que implica el Mexibús L4 en el Estado de México, lo tendríamos que ver en diversos aspectos”, señaló para este medio una semana antes de la inauguración.
Dichos trabajos han consistido en reuniones con dirigentes de empresas de transporte que operan en el CETRAM Indios Verdes, a quienes se les ha explicado el proyecto. Además, se ha reordenado de manera interna a rutas autori-zadas que ingresan o hacen base en el punto, con el objetivo de optimizar los espacios en beneficio de los usuarios.
El personal de las dependencias de Movilidad de la ciudad y del estado han generado un intercambio de información sobre las rutas que movilizan a personas, así como el estatus de cada una. Con esto, y gracias al apoyo del Instituto de Verificación Administrativa (INVEA) y de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) capitalina, se inició una serie de operativos en los cuales se han remitido al depósito vehicular a diversas unidades, por no comprobar docu-mentación o no tener autorización de ingreso al CETRAM.
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DIVERSAS FECHAS DE INAUGURACIÓN
OPERACIÓN
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LA INTERMINABLE
DEUDA CON LA SEGURIDAD VIALEn las últimas semanas organizaciones civiles de
la Ciudad de México y Guadalajara, han manifestado su preocupación por la falta de seguridad vial,
principalmente para los ciclistas y peatones; ellos llaman a la autoridad a que construyan o adecuen
las obras viales de manera que cuenten con espacios seguros para todos los tipos de movilidad,
pues los accidentes viales se han convertido en la primera causa de muerte de niños y jóvenes.
“Es un tema que ha sido obviado por diferentes admi-nistraciones y por muchos años, porque por muchos años se conceptualizó la seguridad vial como un costo asociado e imposible de abordar relativo a la movilidad; es decir, al haber gente que se mueva no se puede prevenir que sucedan accidentes, pero sabemos que eso no es así. Además, esa manera de etiquetar a los accidentes como algo totalmente fortuito, azaroso, evadía el tomar medidas, y de asignar responsabili-dades para atenderlas”, señaló Areli Carreón, miembro fundador de Bicitekas y Alcaldesa de la Bicicleta en la Ciudad de México.
La indiferencia de la autoridad ante este tema ha llevado a que los accidentes viales cobren miles de vidas cada año, y muchos más queden con alguna discapacidad física.
“En nuestro país, 16 mil personas mueren cada año, son alrededor de 55 personas que fallecen al día en hechos de tránsito que podrían haberse evitado; además, es la
principal causa de muerte en niños y adolescentes y eso es muy grave”,
puntualizó Carreón.A decir de la activista, si desde años atrás la seguri-dad vial se hubiera tratado como algo prevenible, los accidentes no habrían tenido un costo tan alto con respecto a la pérdida de vidas.
APOSTARLE A OBRAS VIALES SEGURAS PARA TODOS
La falta de seguridad vial, principalmente para los grupos vulnerables como peatones o ciclistas es igual en todas las ciudades de México, por lo que apostarle a la adecuación o construcción de infraestructura vial que cuente con espacios seguros para todas las formas de movilidad, debe ser en adelante una prioridad para las autoridades.
En Jalisco, mediante un comunicado firmado por más de una decena de organizaciones civiles, entre ellas algunas ciclistas, hicieron un llamado a la autoridad para que se aseguren de que las obras que se están llevando a cabo en la ciudad, garanticen la seguridad vial para todos.
“Es importante considerar y construir vialidades donde todas las formas de movilidad tengan infraestructura para
una movilidad segura”, se lee en el comunicado.
Las inquietudes y propuestas de los activistas en Guadalajara, pueden aplicarse perfectamente en cualquier comunidad del país.
LA FALTA DE UNA LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL
Uno de los factores más importantes que ha generado que los accidentes viales fueran a la alza, cobrarán vidas y dejarán a miles de personas con discapacidad, ha sido la falta de una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
“No se puede negar que ha habido esfuerzos por parte de la sociedad civil, de algunas autoridades, incluso México se comprometió con el Decenio por la Seguridad Vial, todos estos esfuerzos se daban en ausencia de una ley tratando de paliar los vacíos, muchas veces descoordinados”.
Sin embargo, ante los avances y la posible aprobación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que se espera se dé antes de que termine el primer semestre de este año, las organizaciones civiles, expertos, y académicos están aler-tas y buscando incidir en que la legislación sea la base del cambio que se debe registrar en materia de movilidad y seguridad en todo el país.
Garantizar el derecho a la movilidad en
condiciones de equidad, inclusión, sostenibilidad, accesibilidad, seguridad vial, calidad, eficiencia y
perspectiva de género.
1Adoptar un
enfoque sistémico de la movilidad y la
seguridad vial
Ser de carácter general y evitar sobre legislar2 3 4 5
Incluir disposiciones que promuevan una visión triple cero de la movilidad (cero muertos y heridos por hechos viales, cero emisiones y cero exclusión).
Desarrollar contenidos sobre temas
esenciales de la movilidad y la seguridad vial,
promoviendo la homologación y
estandarización de los temas a nivel nacional
Con el propósito de incidir, se reunie-ron 114 actores clave de los tres niveles de gobierno, de la sociedad civil, de autoridades estatales y municipales de movilidad, del sector privado y de organismos multilaterales, y se obtuvo como resultado una serie de 10 lineamientos que consideran se deben observar en la Ley para hacer garante el derecho a la movilidad y su aplicación en el territorio nacional.
Definir y delimitar roles y
responsabilidades de los tres niveles
de gobierno6 Establecer mecanismos
para promover la planificación de la movilidad a nivel nacional y local
Establecer mecanismos de
financiamiento que refuercen las líneas existentes y crear
nuevas disposiciones sobre fuentes alternativas de financiamiento
7 8 9 10Resolver el “laberinto”
institucional y normativo, respetando
las atribuciones federales, estatales
y locales
Integrar mecanismos de gobierno abierto
para promover la participación
ciudadana y la transparencia
en el gasto público
Además, WRI México, logró identificar también algunos puntos de concordancia sobre la visión que debe permear la Ley:
El enfoque de derechos, lo que implica un cam-bio de paradigma en la forma de hacer política y construir infraestructura.AUna visión sistémica que implica ver la movili-dad como un tema multifactorial y multidiscipli-nario para encontrar soluciones en esa lógica y hacia la búsqueda de una movilidad triple cero.
Que la ley cumpla una fusión de carácter normativo, de fiscalización y de difusión para proveer de reglas y estándares, verificar el cumplimiento y revisión de ésta, y socializar la normativa entre quienes deberán implementarla.
El objetivo es que estos lineamientos guíen el desarrollo de las iniciativas de Ley, con algunas características básicas como la generalidad, que permita una fácil
aplicación en los diferentes contextos y niveles de gobierno; y la definición clara de las atribuciones y competencias de los tres niveles de gobierno.
BC
Cristela GutiérrezReportera
[email protected] Vial
32 10 AÑOS Hablando de Movilidad 333310 AÑOS Hablando de Movilidad
SIN GARANTÍADE EFICIENCIAse construirá el Viaducto Elevado
al Aeropuerto de Santa LucíaCon una inversión de 8 mil millones de pesos, el Gobierno de la Ciudad de México dio a conocer que se construirá un Viaducto Elevado con la finalidad de conectar
con el Aeropuerto de Santa Lucía “Felipe Ángeles”.
Se trata de una obra con la cual las au-toridades estiman dar mayor fluidez a quienes pretenden llegar al nuevo aeropuerto mediante la conexión con
las diversas carreteras del Estado de México.
De acuerdo con la información proporcionada por Claudia Sheimbaum, Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, el proyecto de infraestruc-tura se ejecutará con inversión privada y una aportación por parte del gobierno del Estado de México.
A pesar que de manera inicial no se dio a co-nocer si esta obra tendrá algún costo para los usuarios, en diciembre de 2020 se publicó la declaratoria de necesidad de concesión para diseñar, construir, conservar y mantener el puente vehicular de incorporación al Viaducto Elevado, con inversión privada, lo que hace suponer que sí tendrá un costo el recorrido a través del puente vehicular de 12.7 kilómetros, que correrá por la Calzada Ignacio Zaragoza.
DECLARATORIA DE NECESIDAD
En la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, del día 8 de diciembre del 2020, se estableció la “Declaratoria de Necesidad para el otorgamiento de una concesión para la creación, aprovecha-miento y explotación de un viaducto elevado”.
En la página 5 del citado documento, disponible en versión digital y para consulta pública, la jefa de gobierno explicó que “el Programa de Gobierno 2019-2024 de la Ciudad de México, en su eje 3 “Más y Mejor Movilidad”, contempla que las personas estarán en el centro de las políticas de movilidad urbana de la ciudad; por lo cual los sistemas, programas y proyectos de movilidad se orientarán a incrementar la accesibilidad, así como disminuir los tiempos de traslado y de esta manera garantizar que los viajes de las personas sean más cómodos y seguros”.
En este sentido, se considera la obra Viaducto Elevado, de interés y necesaria para resolver problemas de movilidad como fluidez y se-guridad.
En el documento se describe esta obra comple-mentaria respecto a los servicios de transporte público y modos de transporte no motorizado. “La demanda de infraestructura vial es una de las más amplias y de mayor crecimiento, por lo que cada año ha sido más notoria la insuficiencia de la red vial, aunado al incremento constante en el parque vehicular, en particular en el Oriente de la Ciudad de México en el tramo compren-dido entre Viaducto Río Piedad a La Concordia (salida a Puebla)”.
ACERCA DEL PROYECTO
De acuerdo con información oficial, entre enero y agosto de 2019, se detectó que en la Calzada Ig-nacio Zaragoza (ambos sentidos), hubo un aforo promedio diario de 61,376 vehículos. Mediante el proyecto de Viaducto Elevado se estima que en la zona pueda desahogarse el tránsito vehicular de los miles de vehículos que circulan por día.
La obra plantea que la avenida Ignacio Zarago-za pueda dividirse en dos partes; por un lado la parte alta para quienes van en dirección hacia Puebla y una baja para los habitantes de Iztapalapa y zonas aledañas al Estado de México. Se establece una longitud de entre 12 y 13 kilómetros.
Ivonne Arriaga / [email protected]
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NO HAY MEJOR INVERSIÓN QUE LA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Al ser entrevistado para conocer su punto de vista sobre el anuncio de la construcción del Viaducto Eleva-do, Víctor Alvarado, coordinador de movilidad y cambio climático en El Poder del Consumidor A.C, señaló que si se trata de justificar que la obra tendrá una inversión privada, en México hay claros ejemplos de que la iniciativa privada ha inver-tido en transporte público.
“Es un proyecto que tiene varios ángulos; número uno es un dis-tribuidor vial que termina funcio-nando para la Zona Metropolitana del Valle de México, desde la parte técnica y también desde el punto de vista como una infraestructura que se tiene que conectar para lo que va a ser el nuevo Aeropuerto, en ese sentido es una obra que ayuda para esos fines sin duda alguna.
“Ya cuando lo empezamos a des-menuzar, termina siendo una fa-chada en varios aspectos; uno de ellos tiene que ver con que este distribuidor o cualquier tipo de infraestructura gris que privilegie el automóvil lo único que hacen es, si reducir el tránsito en los primeros
“En conclusión, el único ganador es el automóvil particular y las personas que se mueven en vehí-
culos individuales”.
FALTA DE VISIÓN Y FALTA DE
PLANEACIÓN: GREENPEACE
Por su parte Carlos Samayoa, coordinador en transporte y ciudades sustentables de Greenpea-ce, México, comentó que el Viaducto Elevado es una obra de gran dimensión y aparatosa de casi 13 kilómetros de longitud que tendrá un impacto urbano, ambiental y financiero considerable; que si bien se habla de una inversión de 8 mil millones por parte de la IP, el especialista con-sidera que son proyectos que requieren en su mayoría de mayores recursos de los proyectados.
“Desde Greenpeace hemos hecho muchas pro-puestas de cómo usar el presupuesto públi-co en obras que benefician de entrada a más personas; recordemos que es la minoría de la población la que utiliza el automóvil, estamos hablando (ZMVM) de un promedio del 20% de la población, mientras que ese 80% restante sigue enfrentando condiciones bastante difíciles en cuanto al uso del transporte público. No es proporcional el número de personas que se mueven en el transporte público al presupuesto que se invierte en éste. Esta obra termina siendo una evidencia más de la reiteración de cómo las autoridades priorizan y esquematizan proyectos sin tal vez vislumbrar en mediano y largo plazo, nos habla de la falta de visión en la priorización de ciudades sustentables”.
PROYECTOS ELÉCTRICOS DE TRANSPORTE REQUERIRÍAN
6 MIL MILLONES DE PESOS, POCO MENOS DE LOS ESTIMADOS POR EL
VIADUCTO ELEVADO
En conjunto con diversas organiza-ciones como El Poder del Consumi-dor, Bicitekas e incluido Greenpea-ce, se ha hablado de una inversión de 6 mil millones de pesos para renovar el sistema de servicio de transportes eléctricos de la ciu-dad, “en este caso solo una obra (Viaducto Elevado) es más que ese presupuesto; en este caso el kiló-metro es carísimo, los impactos son grandes” dijo Carlos Samayoa, representante de Greenpeace, or-ganismo internacional.
Lo anterior al reconocer que antes y después de publicar la declara-toria de necesidad de la obra, no se recibió invitación alguna por parte de autoridades del gobierno de la ciudad para participar y dar opiniones al respecto o en relación a la construcción de más infraes-tructura gris.
Por su parte, la también especialista en temas de movilidad y transporte, Laura
Ballesteros, sostuvo a través de sus redes sociales que, tan solo en el año 2020 el PEF consideró más de 30 mil millones de pesos hacia infraestructura gris, es decir, aquella
direccionada al automóvil como pisos eleva-dos, deprimidos o puentes vehiculares.
REALIZAN LICITACIÓN DE OBRA
Para dar avance al proyecto estipulado, el pasado 28 de enero, autoridades de la Ciudad de México emitieron la convocatoria para la construcción del Viaducto Elevado con 12.7 kilómetros distribuibles del Viaducto Río de la Piedad a la Concordia (salida a Puebla) cuyo tramo abarca tres alcaldías.
La Secretaria de Finanzas de la Ciudad de México, determinó que la licitación contempla la carga financiera para realizar los estudios, diseñar, construir, operar, conservar y mantener dicha vía. La adjudicación será a la empresa que presente las mejores propuestas, asimismo, la determinación y se-lección del proyecto seleccionado se dará a conocer el 13 de julio próximo.
tres o cuatro meses, y posterior-mente ya tenemos otra vez tráfico, realmente es una fachada, un falso paradigma por parte del Gobierno de la Ciudad de México, de que viene a atender temas de tránsito, simplemente no lo va a resolver”.
Alvarado dio a conocer que en su momento el Gobierno de la Ciudad de México realizó un proyecto eje-cutivo para ver el comportamiento y lograr implementar un BRT en avenida Zaragoza, en el mismo tramo en donde va a desarrollar este distribuidor. Este estudio, re-firió el especialista, mostraba una viabilidad, tanto así que en 2019 se vuelve a elaborar el estudio para actualizarlo, pero en la cancelación del anterior aeropuerto este pro-yecto quedó en el olvido.
“Si es bajo el discurso de que vie-ne a atender cuestiones de trán-sito de la Ciudad de México, no es así, se sabe que la CDMX pudo haber resuelto los problemas de conectividad, los problemas de tránsito y simplemente solo hay temor de enfrentarse a las rutas de transporte público que operan
sobre avenida Zaragoza, o el poco interés de apostar por la movilidad en transporte público”.
Otro factor interesante en este dis-tribuidor, es que no se sabe cuándo vaya a cobrar o quienes van a tener acceso, de tal modo que los únicos beneficiados son los usuarios de transporte particular, sostiene Víc-tor Alvarado, al reconocer que se va incentivar que las personas tengan que llegar al aeropuerto a través de automóvil y no en transporte públi-co, como sí ocurría con el anterior aeropuerto donde había opción de llegar en Metro, RTP, Metrobús; ahí sostiene Alvarado, realmente había una apuesta significativa por el transporte público.
“La infraestructura que se está planteando busca conectar con el Circuito Interior Mexiquense, no obstante, puede ser un engaño si el gobierno de la ciudad dice que en este distribuidor no se va a cobrar, ya que va a ser financiado por la iniciativa privada; de entrada es-peras que la IP quiera recuperar el financiamiento, si habría un peaje, ya que este corredor va a conectar
al circuito que sí tiene un peaje, es una de las vías que mejor y de manera más directa conecta con el aeropuerto de Santa Lucía.
Si se analizan otras opciones para poder conectar con el nuevo ae-ropuerto, el también especialista en temas de movilidad, Víctor Al-varado, sostiene que del Mexibús línea 1 al nuevo aeropuerto hay una distancia de 14 kilómetros y del Mexibús Línea 4 hay una dis-tancia de 18 kilómetros, entonces, “en lugar de haber pensado en una infraestructura que solamente beneficie al automóvil se tuvo que haber apostado por un sistema de transporte público que pudie-ra permitirte llegar al aeropuerto. Este distribuidor o este viaducto lo único que hace es que toma una vialidad de la Ciudad de México, pero lo único que te conecta es con el Circuito Exterior mexiquense.
EnlaceUniversitario
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Paola Marcela Romero GutiérrezMaestra en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio
10 AÑOS Hablando de Movilidad 10 AÑOS Hablando de Movilidad
Historia de los TRANSPORTES MEXICANOS:
desigualdad y lucha
Si se hace trabajo académico sobre movilidad y transporte, un libro que resulta útil e interesante, es el tomo “Los transportes. Siglos XVI al XX” de Luis
Jáuregui, el cual hace parte de la serie Historia Económica de México, coordinada por Enrique Semo, de la Editorial Océano y la UNAM.
El libro casi de bolsillo, se publica en 2004 y hace un recorrido por la historia del movimiento de bienes y personas en diversos modos de trans-porte, enfocándose en la dinámica económica que lo ha impulsado.
Jáuregui pasa de manera tan breve, por épocas y periodos históricos tan distintos, como el Mé-xico prehispánico, colonial, del siglo XIX, hasta llegar al siglo XX, que quedan al final muchas ganas de profundizar más sobre cada etapa. Además, el libro deja entrever la relación tan importante entre el transporte, la desigualdad y las luchas sociales.
Los tamemes: La relación entre historia y desigualdadLos diferentes sistemas o modos de transportes no son sólo contenedores y movilizadores de bienes y personas, y el texto del que hablamos, no resulta meramente descriptivo.
En éste se encuentran datos importantes, como las relaciones entre clases sociales, desde épo-cas tempranas, como el periodo precolonial, en donde las personas mexicas de estratos bajos, llamadas tamemes, servían de transporte de bienes pesados, dentro de caminos sinuosos y peligrosos. La cultura mexica de Tenochtitlán, también se valía de canoas para transportar mercancía y personas.
En la Colonia, se siguieron valiendo de las per-sonas indígenas para el transporte, sin embargo, los animales de carga y los barcos fueron los modos más importantes de transporte utiliza-dos para llevar alimentos y minerales a otras partes del país. Esto, sobre todo, hacia el puerto de Veracruz, cuyo fin último constituía Europa.
Los tamemes fueron sustituidos por los anima-les, a causa de su prohibición, y con el paso de los años, los animales (sobre todo, las mulas), por vehículos que circulan por las carretas de mayor capacidad.
Es relevante resaltar el hecho de la continuidad de estas prácticas precoloniales, en el periodo colonial. El autor omite contar por qué la corona española prohibió finalmente el uso de tamemes. ¿Esto fue principalmente debido a la exigencia de la propia población indígena? ¿O tuvo que ver mucho más con la poca rentabilidad del uso de los humanos, en comparación al uso de los animales de carga? ¿Se argumentó en algún punto, que fuera una especie de “derechos humanos” de la población indígena?
Siguiendo con la línea cronológica del libro, posteriormente hubo un súper desarrollo de los barcos, navíos y sistemas de flotas que llevaban y traían mercancía hacia Europa y Asia. Los puertos cobraron vital importancia en la economía novohispana. Pero sólo fue hasta la segunda mitad del siglo XIX, que se modernizaron los transportes con la llegada de los ferrocarriles, lo cual fue posible gracias a los subsidios y concesiones, tanto nacionales como extranjeras.
Los ferrocarriles en todo el país unieron puertos, minas, plantaciones, pero también desarrolla-ron regiones y las integraron nacionalmente.
Sin embargo, a pesar del gran aporte que hacían los ferrocarriles, éstos no podían llegar a todos los lugares, ni resultaban tan convenientes económicamente para trasladar mercancía de menor magnitud, como sí lo eran las personas consideradas tamemes y los animales de carga.
El ferrocarril y las revueltas revolucionarias
Durante el Porfiriato, se impulsó en gran medida la construcción de varias líneas férreas. Una de las aseveraciones más importantes del libro de bolsillo del que hablamos, es que los bandos revolucionarios utilizaron este modo de trans-porte para dar cuenta de su lucha en contra de la dictadura. Se trataba de destruir las vías férreas a como diera lugar para enfrentarse a los contrincantes. La destrucción del ferrocarril mexicano, resultaba serles de utilidad y simbó-licamente relevante.
A pesar de la continua destrucción de esta in-fraestructura, el gobierno las reconstruyó porque resultaban esenciales para la economía. Al final, las múltiples batallas, así como la falta de pre-supuesto y los problemas en su administración, terminaron por bajar la popularidad de este modo de transporte, sobre todo a partir de 1950.
La competencia más directa era el uso de los automóviles, camiones, autobuses y el gran apoyo presupuestal a las carreteras, las cuales fueron mejorando sus materiales de construc-ción a lo largo del tiempo.
En el último apartado, el autor dedica atención a la aviación mexicana. Sin embargo, aquí no se entrevé la relación entre este modo de transporte y las estructuras sociales o las desigualdades. Esta duda podría alentar a los investigadores sobre el tema.
“Los transportes. Siglos XVI al XX” constituye un aperitivo de la historia de los transportes en México y es altamente recomendable leerlo.
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MICROMOVILIDAD
Ivonne ArriagaReportera
Movilidad para todos
EJE PARALELO DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES
El constante incremento po-blacional, la rapidez con la que se realizan las activida-des en las urbes, así como la
necesidad de moverse rápidamen-te, son algunos de los factores que han abonado al crecimiento de la micromovilidad, entendida como aquella que se realiza a bordo de vehículos ligeros.
Para referir un ejemplo de este tipo de movilidad, se pueden citar los ciclotaxis, cuya popularidad ha to-mado fuerza principalmente en la zona centro de la Ciudad de México, aunque también su uso (bicitaxis) ha proliferado en algunos munici-pios de entidades como Oaxaca, Estado de México y Morelos, que a diferencia de la CDMX lo hacen en zonas alejadas del centro.
CASO CDMX
Los ciclotaxis, generalmente unida-des de dimensiones ligeras y que se desplazan mediante la fuerza que ejerce el conductor apoyado con motor eléctrico, en la CDMX iniciaron en 2020 el proceso de re-gularización a través de una convo-catoria emitida por el gobierno de la ciudad, con la idea de organizar este tipo de servicio con unidades que sean seguras y que operen bajo normas consideradas en el Reglamento de Tránsito.
En el Plan de Regulación de Ciclo-taxis Centro Histórico (16 de enero de 2020) se reconoce que por “la falta de regulación suscita tarifas desiguales y elevadas. La calidad del servicio es muy variable por-que no hay reglas que regulen las características de las unidades ni su operación. Hay sobreoferta: las unidades no llevan pasaje 70% del tiempo que circulan”.
En este sentido y aun cuando se continúa en la fase de adaptación y registro, el especialista en temas de seguridad vial y movilidad, Mayton-ce García, señaló en entrevista para Pasajero7 que los ciclotaxis de-ben de entenderse como una parte paralela de la movilidad al igual que los mototaxis, que si bien es cierto que no son un sistema de transporte masivo, si representan una opción de traslado funcional que los ciudadanos han adoptado principalmente en la zona centro de la capital del país.
“Es necesario entender este tipo de vehículos como parte de la micromovilidad útil dentro de la planeación de las ciudades; los ciclotaxis son parte importante
para el desplazamiento de las personas, (la regulación) es un paso que las autoridades y las cooperativas (quienes brindan el servicio) deben dar, pero
de manera organizada y regulada que no solo deben operar en el centro sino también en los barrios y las periferias”.
De acuerdo con diversos especialistas en movilidad, uno de los grandes problemas de la movilidad del país y sobre todo en la capital de la República, es que se piensa en proyectos que favorecen solo las zonas céntricas. “Tenemos una deuda histórica en alcaldías alejadas de la zona centro” cita el urbanista Federico Taboada al hablar de transporte público en la CDMX.
En este sentido, para Maytonce García “en general la situación de renovación de transporte en la ciudad va lenta, seguimos viendo microbuses, taxis piratas, etc, entonces hay que entrarle a la micromovilidad donde además del ciclotaxi, también hay que señalar al mototaxi. Hay un retraso en los cronogramas que se marcaron, toda vez que en el caso específico de los prototipos de unidades de ciclotaxis aún se continúa revisando; también la mesa colegiada está re-visando estos aspectos para que haya un buen resultado, va lento pero aparenta que va con paso firme”.
FUTURO DEL CICLOTAXI Y LA MICROMOVILIDAD
Para ubicarnos en los bene-ficios de la micromovilidad, Maytonce García explica que al ser vehículos manipula-dos por tracción manual o algún apoyo eléctrico, éstos tienen la ventaja de no disper-sar contaminantes, entonces “su uso puede potencializarse no solo en las zonas céntricas sino también en los barrios donde representa una alter-nativa que si se hace bien ordenada y con un buen esquema, podría beneficiar a muchas muchas personas que se mueven en estos ve-hículos”.
Para el caso de la Zona Centro, opina que “no es masivo pero puede ir a la par del sistema Ecobici; definitivamente los ciclo-taxis son un sistema que tendría que modernizarse, la columna vertebral de la micromovilidad pueden ser los ciclotaxis, claro con to-das las características de accesibilidad, seguridad y eficiencia”.
A decir del especialista, es posible que este tipo de vehículos puedan sumarse no solo como unidades de traslado de personas, sino que también pueden utili-
ORGANIZACIONES RECONOCEN A ESTE TIPO DE MOVILIDAD
Mediante un comunicado, El Poder del Consu-midor, Greenpeace México y Transita Seguro realizaron un reconocimiento al gobierno de la capital por adoptar estándares a nivel internacio-nal en materia de accesibilidad en el transporte público, tras el anuncio de los lineamientos para los nuevos bicitaxis y mototaxis.
“El objetivo 11.2 dentro de la agenda global de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) establece que para el 2030 se deberá contar con acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todas y todos, además de prestar especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad. Por lo anterior, se vuelve relevante el anuncio de la Ciudad de México sobre la accesibilidad en los nuevos ciclotaxis”, destaca el comunicado.
Por su parte, la jefa de gobierno de la Ciudad de México dio a conocer (noviembre 2020) que hasta el momento ya se habían registrado 500 ope-radores para ser parte de este tipo de servicio.
MICROMOVILIDAD BARRIAL
Al reconocer la importancia de este tipo de movilidad, el gobierno de la ciudad planea el ordenamiento de la “movilidad de barrio”, integrada por bicitaxis, ciclotaxis y golfitaxis.
El plan, destaca el documento, busca brindar mayor seguridad a los usuarios de estos siste-mas de transporte.
“Es fundamental que entren en un proceso de ordenamiento, y, sobre todo, esto nos va a dar mayor seguridad, tanto al usuario en términos del uso de este tipo de transporte, como también seguridad en términos de un padrón que nos pueda decir que las personas realmente están trabajando lícitamente para poder desarrollar esta actividad”, se lee.
zarse como un servicio turístico o como parte de las actividades económicas de las ciudades como transporte de mercancías; si tienes un marco jurídico o una regulación adecuada, todo se puede planear, acotó.
0 Estiman 36.9 mdp en
ahorros para el usuario por uso
de internet gratuito en
Optibús
40
0Realizan pruebas de seguridad
en Cablebús Línea 1
0Se abre en Jalisco primer Centro de Verificación para vehículos
de grandes dimensiones
10 AÑOS Hablando de Movilidad
Durante los primeros dos meses y medio de servicio gratuito de internet en toda la red del Sistema Integral de Transporte Optibús en la ciudad de León, Guanajuato, los usuarios han registrado 2.16 millones de conexiones, lo que en pesos representa 36.9 millones en ahorros para los usuarios.
Con el objetivo de garan-tizar que el nuevo sistema de transporte público Ca-blebús Línea 1 sea seguro para las personas que se beneficiarán del servicio, se realizaron las pruebas enfocadas a protocolos de protección civil y atención de emergencias.
El sistema Cablebús cuen-ta con tecnología de últi-ma generación en caso de emergencias (sistema único de evacuación automática que permite trasladar a las estaciones a los usuarios en caso de alguna falla eléctrica) y la posibilidad de incidentes es mínima en este tipo de transporte.
Se inauguró el primer Centro de Verificación Responsable (CVR) operado por particula-res; dicho Centro pertenece a la empresa Dekramericas S de RL de CV, y es el primero con la capacidad de aplicar pruebas de verificación a vehí-culos de grandes dimensiones, como unidades de transporte
público, camiones y trailers, además de dar servicio a ve-hículos ligeros y de todo tipo de combustibles.
Con la puesta en marcha de este Centro (CVR 002) se tri-plica la capacidad instalada para la aplicación de pruebas, ya que cuenta con 7 líneas de verificación.
0 Amplían plazo para seleccionar modelos de ciclotaxis en CDMX
La Secretaría de Movilidad (SE-MOVI) informa que, se amplían las fechas del proceso para seleccionar los modelos de Ciclotaxi que podrán circular en el Centro Histórico de la Ciudad, el cual inició el 7 de febrero de 2020.
De acuerdo con el presi-dente de los Transportistas Coordinados de León, Da-niel Villaseñor, el ahorro que representa para el usuario el poder acceder a los ser-vicios de internet sin costo mientras se trasladan de un punto a otro, supera el costo del mismo servicio de transporte.
“El ahorro promedio es de 15 pesos con 75 centavos por cada usuario y en el peor de los casos la tarifa más alta en León es de 12 pesos pago en efectivo. ¿Qué quiere decir esto? Que cada vez que te subes al transporte público de León, éste te regresa en especie el costo de tu pasaje y tres pesos con 75 centavos más, es decir, el equivalente al uso del internet por viaje promedio”.
En el desarrollo de esta activi-dad, las personas interesadas en participar, cuyo modelo de ciclotaxi reciba una autoriza-ción condicionada (es decir, que éstos no cumplan con los lineamientos técnicos mínimos establecidos por la SEMOVI) ahora tendrán hasta el 30 de abril de 2021 para atender las inconsistencias técnicas o fallas detectadas.
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