El Regimen Juridico de Las Armadas de La Carrera de Indias

EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ARMADASDE LA CARRERA DE INDIAS

SIGLOS XVI Y XVII

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURÍDICASSerie C: ESTUDIOS HISTÓRICOS, Núm. 70

Cuidado de la edición: María Bono LópezFormación en computadora: Héctor Curiel García

JOSÉ ANTONIO CABALLERO JUÁREZ

El régimen jurídico de las armadasde la Carrera de Indias

Siglos XVI y XVII

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICOMÉXICO, 1997

Primera edición: 1997

DR © 1997, Universidad Nacional Autónoma de México

Ciudad Universitaria, México, D. F., C. P. 04510

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURÍDICAS

Impreso y hecho en México

ISBN 968-36-6529-2

El régimen jurídico de las armadas de la Carrera deIndias. Siglos XVI y XVII, editado por el Instituto de In-vestigaciones Jurídicas de la UNAM, se terminó deimprimir en J. L. Servicios Gráficos S. A. de C. V., el3 de diciembre de 1997. En la edición se utilizó papelbond 70 x 95 de 50 kg. para los interiores y cartulinacouché de 162 kg. para los forros; el tiraje consta de

1,000 ejemplares.

CAPÍTULO PRIMERO

GÉNESIS Y DESARROLLO DEL SISTEMA

I. EL DESCUBRIMIENTO

El 17 de abril de 1492, los Reyes Católicos otorgaron a Cristóbal Colón lasllamadas Capitulaciones de Santa Fe. De esta manera, el marinero genovésentraba formalmente al servicio de los reyes de Castilla. Su principal tareaconsistiría en encontrar una ruta hacia las Indias por el poniente, abriendo asínuevas perspectivas comerciales para el reino. Con tal motivo, también lonombraron capitán de la Armada que para tal efecto se disponía.1

El éxito del primer viaje de Cristóbal Colón causó entusiasmo en la Corte. Losdeseos de continuar con la aventura no se hicieron esperar. En mayo de 1493, losReyes Católicos ordenaron la formación de una nueva armada cuya misión eraconsolidar la posesión de los territorios descubiertos mediante su colonización yel descubrimiento de otros. Al frente de los preparativos para el apresto de laArmada aparecen el propio Colón y el arcediano de Sevilla, Juan Rodríguez deFonseca.2 Este último, desde ese momento y hasta finales de la segunda décadadel siglo XVI, será el principal encargado de los asuntos indianos.

El poder otorgado a Colón y a Fonseca también hacía mención de otros dosfuncionarios que asistirían en los preparativos. El primero de ellos estaría encargadode llevar cuenta de todos los gastos que se hicieran. Al efecto, se comisionaría aJuan de Soria. Ocuparía el cargo de lugarteniente de los contadores mayores. Elsegundo tendría la obligación de dar fe de todos los actos que se llevaran a cabopara el apresto. La plaza estaría ocupada por un lugarteniente de escribano de laCorte. Los fondos necesarios se tomaron de la tesorería general de la Hermandad

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1 El cargo de capitán de la expedición que atribuimos a Colón lo hemos deducido de laprovisión mediante la cual se ordena a Diego Rodríguez Prieto y a los vecinos de Palos poner a sudisposición dos carabelas: “Nos habemos mandado a Cristóbal Colón que vaya con tres carabelasde armada, como nuestro capitán de las dichas tres carabelas, para ciertas partes de la marOcéana[...]” . Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 305-306.

2 Poder al almirante y a don Juan de Fonseca, 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954)I, pp. 327-329.

y serían pagados por Francisco Pinelo, jurado y fiel ejecutor de la ciudad deSevilla. Para proceder al pago de los mismos tenía la obligación de hacerlo pornomina y exigir copias firmadas por el almirante, por Fonseca y por Juan deSoria, a quien se menciona como el encargado de la contaduría de la armada.3

El mando supremo de la formación es concedido a Colón, a quien se designacapitán general de la misma.4 También contaría con un alguacil encargado deadministrar justicia. Se trataba de Álvaro de Acosta, quien accedía al cargo pornombramiento real.5 Antonio de Herrera menciona la existencia de los siguientescargos: Antonio de Torres sería el capitán general de la flota en el viaje deregreso; Francisco de Peñalosa y Alonso de Ballejo fueron nombrados capitanesgenerales de la gente de guerra del campo; Bernal de Pisa fue como contador delas Indias, y Diego Marque, el veedor.6

La lista de oficiales empleados en la armada y su apresto estará acompañadapor otros funcionarios que intervendrán en forma indirecta. Rodrigo Narváez,mayordomo de la artillería, recibe órdenes para abastecer a la Armada deartillería y pólvora; el alcaide de Málaga debía proveer algunas de las armas; elgrano necesario para el bizcocho sería entregado por los recaudadores y tenedo-res de granos de Sevilla y Cádiz.7

También, con motivo del segundo viaje, los reyes expiden el 23 de mayo de1493 una carta por medio de la cual prohibían el paso a las Indias de particularesy limitaban el comercio con las mismas. Todo quedará sujeto a la expedición deuna licencia real. Paralelamente, se crea un sistema de inspección destinado acontrolar el paso de personas y de bienes en ambos sentidos.8 Dos años más tarde,a raíz de las especulaciones sobre la posible muerte de Colón en las Indias, seexpide una cédula por la que se permite el comercio con las Indias bajo lasupervisión real y respetando el derecho de Colón de poder participar en lasempresas particulares hasta en una octava parte.9

Los fracasos gubernativos de Colón no sólo originan su sustitución en elgobierno de La Española. Los Reyes Católicos empiezan a permitir el tránsito deterceros hacia las Indias. Teóricamente, esa posibilidad se encontraba autorizadadesde 1495, tal y como hemos afirmado con anterioridad. Sin embargo, la

18 EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ARMADAS

3 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 321 y 325.4 Real provisión de 28-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 336-337.5 R. C. de 24-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 331.6 A. Herrera (1730) II, p. 145.7 Ver diversas cédulas en Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 323 y ss.8 Real provisión de 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 329-331.9 R. C. de 7-IV-1493 y real provisión de 10-IV-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp.

398-401.

observancia de los preceptos que así lo disponían quedó suspendida a causa dela expedición de una real provisión en 1497, por la cual se derogaba cualquierdisposición que pudiera afectar los derechos del almirante. La suspensión fue dehecho, ya que no se tiene constancia de que por esos años se llevaran a cabointentos serios para determinar los alcances de los documentos que habían sidoconcedidos al almirante.10 En consecuencia, las cláusulas consideradas violato-rias de sus derechos nunca fueron oficialmente señaladas.11 A partir de 1499, seinician las travesías destinadas a hacer nuevos descubrimientos con la financia-ción de particulares. Las licencias y capitulaciones que al efecto se expidenobligan a hacer la salida y llegada en Cádiz y el registro ante el oficial real queahí residía, que por esas épocas era Jimeno de Bribiesca.12

Hemos observado los cambios de la política seguida por los Reyes Católicosrespecto del tráfico con las Indias tras una década de viajes. Aparentemente, laidea de financiar toda la aventura indiana nunca estuvo sólidamente asentada ensu conciencia. Desde 1495 se ofrece un subsidio a quienes quieran establecerseen las Indias, mas no se ofrece el ingreso al servicio real. Además, se permite elingreso de particulares al tráfico interoceánico. Independientemente de los pro-blemas que se presentaron para la aplicación de dicha provisión, no cabe dudade que la misma puede considerarse un precedente de las iniciativas particularessurgidas a partir de 1499.13 Queda claro que el comercio aún será muy restringido.Todos los navíos debían llevar a bordo funcionarios reales encargados de vigilarel cobro de los derechos de la Corona. Asimismo, la salida y llegada se encon-traba controlada mediante la implantación de un puerto único —Cádiz— endonde se crea un recinto aduanal. Paralelamente, la Corona mantiene su apoyofinanciero en algunas formaciones. Los cuatro viajes de Colón, el de Bobadillade 1500 para sustituir al almirante, y el de Ovando en 1502 nos permiten

GÉNESIS Y DESARROLLO DEL SISTEMA 19

10 Nos referimos a las Capitulaciones de Santa Fe y a los títulos que se concedieron a Colóncon motivo del descubrimiento.

11 Al respecto, ver A. García-Gallo (1945), pp. 37-39, y A. Herrera (1730) II, pp. 260-261.Vale la pena reflexionar sobre la relación existente entre la omisión de declarar cuáles derechos sehan violado y la incertidumbre sobre los alcances de esos mismos derechos. Las facultadesconcedidas a Colón seguirán cuestionándose por muchos años. Este último autor afirma que, alregreso de su segundo viaje, Colón llevó a cabo las gestiones necesarias para obtener la referidaprovisión derogatoria, acabando con los planes de algunos armadores.

12 En la Capitulación de Bastidas de 1500 se dice expresamente que Bribiesca es el oficialen Cádiz. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 449. Francisco Morales Padrón menciona que, delas capitulaciones expedidas por esos años, sólo se han encontrado las otorgadas a Vicente YáñezPinzón, a Alonso Vélez de Mendoza y las que citamos de Rodrigo de Bastidas. F. Morales Padrón(1990) p. 144.

13 Únicamente queda la duda sobre la realización del viaje de Pinzón, Solís y Vespucio en1497-1498. Al respecto, ver F. Morales Padrón (1990), pp. 154 y 163-164.

confirmar la existencia de dicho apoyo. No obstante, algunos de los navíos queintegraron dichas formaciones estaban patrocinados por fondos particulares.14

Resulta incuestionable que las embarcaciones financiadas por la Corona, ademásde mantener un contacto con las nuevas posesiones, eran utilizadas para trans-portar las mercancías que en uno y otro sentido beneficiaban al tesoro real.Aunque los ingresos todavía no parecen ser suficientes como para compensar losesfuerzos, sin embargo, la perspectiva de mayores ventajas se encuentra perma-nentemente en la conciencia de los monarcas.

Tradición e innovación se combinaron para permitir que antes de 1503existiera una base sólida para el gobierno del tráfico de ultramar. Por una parte,los mandos de la nave y la distribución de las funciones a bordo heredaron suestructura de las marinas medievales mediterránea y atlántica. Por la otra, laperspectiva de un nuevo horizonte comercial obligó a la Corona a crear unaparato burocrático que protegiera sus intereses y brindara solidez a su dominio.En el primer viaje de Colón ya se observa la presencia de funcionarios reales enlos navíos. El propio Colón ocupaba uno de ellos: capitán de la armada. A partirde la segunda travesía, encontramos una primitiva red logística y de control quese extiende hasta el puerto de salida. El ingreso de los particulares a la Carreraobligará a destinar oficiales encargados de supervisar sus operaciones a bordo, ala salida y a la llegada. Los cargos dentro y fuera de las embarcaciones empeza-rán a repetirse. Pronto, adquirirán la suficiente estabilidad como para encontrarinstituciones y responsables permanentes. Así, encontramos que Jimeno deBribiesca, personalmente o a través de un lugarteniente, hacía los registros de lasembarcaciones, personas y mercancías que salían o llegaban. Su base de opera-ciones se encontraba en Cádiz. No obstante, Sevilla y, en general, los demáspuertos andaluces también servían de escenario para estas actividades. El mandosuperior en Andalucía —como ya hemos dicho— estaba a cargo de Juan Rodrí-guez de Fonseca. Al parecer, su competencia sólo se ve interrumpida durante unbreve lapso en el que es sustituido por Antonio de Torres. El nuevo encargadono debió ser tan afortunado, puesto que poco tiempo hubo de pasar para queFonseca retomara sus funciones.15

II. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN

En 1503 se crea la Casa de la Contratación de las Indias. Su fundaciónrepresenta la respuesta dada por los Reyes Católicos a la problemática planteada


14 A. M. Bernal (1993), p. 101.15 A. Herrera (1730) II, p. 261.

por el incipiente tráfico indiano. La necesidad de consolidar el dominio de lasislas y territorios descubiertos seguía siendo el fin principal de la políticacastellana. El método no había variado del todo; la idea de enviar colonizadoresy el apoyo en la formación de expediciones destinadas a ensanchar las posesionespermanecen. La Casa proveerá un apoyo institucional permanente. A la cabezadel nuevo organismo encontramos la presencia de tres oficiales: factor, tesoreroy escribano o contador. Por la estructura que se da a la Casa se adivina unaestrecha relación con la Hacienda Real. Difícilmente hubiera podido ser de otraforma. El tesoro de la Corona ocupaba una parte medular en los asuntos indianos.Por una parte, servía para financiar la compra y transporte de la mayoría de losbastimentos y pertrechos que eran llevados a Indias.16 Muchos de los coloniza-dores gozaban de salario a cargo del tesoro. Por la otra, los asientos para la formaciónde toda nueva expedición incluían expresamente cláusulas mediante las cuales seaseguraba el interés de la Hacienda Real en los beneficios económicos del viaje.Al efecto, eran comisionados funcionarios que acompañarían a los descubridoresen sus andanzas y velarían por la adecuada satisfacción de los derechos reales.

El documento fundacional de la Casa contiene sus atribuciones específicas.17

Sería la institución encargada de aprestar los navíos que transportaran mercan-cías por cuenta de la Real Hacienda. Funcionaría como receptora de todos losbienes llegados de esas tierras. Es precisamente esta facultad la que hace deSevilla el eje principal de la Carrera. Estaría también encargada de la colocacióny venta de los artículos recibidos. Por último, desempeñaría una función consul-tiva como órgano especializado en los asuntos indianos.

A primera vista, parece que la intención de los reyes es mantener el comerciocon las Indias en manos de la Real Hacienda. Pero —como ya hemos dicho—esa postura nunca fue contundente. Las propias ordenanzas de la Casa así loconfirman cuando dejan abierta la posibilidad de celebrar un asiento para comer-ciar con los territorios recién descubiertos por Rodrigo de Bastidas.

En los siete años siguientes, la política real tenderá a apoyar el acceso delcomercio a los mercados indianos. Las franquezas otorgadas a las mercancías,tanto a la ida como a la vuelta, reflejan dicha situación. La respuesta es clara: enese periodo se observa un sensible incremento en la participación de capitalesprivados en la aventura indiana.18 La Corona únicamente se reservará la exclusi-


16 La primera flota que apresta la Casa sale en noviembre de 1503.17 Ordenanzas para el establecimiento y gobierno de la Casa de Contratación de las Indias.

Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 472-477.18 Antonio Miguel Bernal afirma que “desde febrero de 1504 el régimen de comercio regio

queda cancelado y el comercio con América se abre a todos los súbditos de Castilla” . A. M. Bernal(1993), p. 101.

vidad en el trato de ciertas mercancías. El ingreso a la Carrera quedará sujeto ala expedición de una licencia real. Tanto a la ida como en el regreso se llevarána cabo inspecciones para comprobar que las mercancías transportadas seajusten al régimen concedido. Los jueces oficiales de la Casa se erigen comolos ejes alrededor de los cuales se desarrollarán los asuntos comerciales de lasIndias, aunque su participación se presenta en casi todas las materias. Pronto, elcrecimiento del intercambio obliga a los reyes a delegarles la facultad de expedirlicencias.

El comercio con las Indias ya se encuentra establecido en Sevilla. De hecho,desde el segundo viaje de Colón, por lo menos a nivel administrativo, estametrópoli había funcionado como el centro de decisión en la mayoría de losaprestos de expediciones a cargo de la Hacienda Real y algunas de particulares.Cádiz sólo conservará el privilegio de ser un puerto de salida. Para ello, en 1509se designa un oficial visitador encargado de despachar los navíos que de ahísalieran. Respecto del regreso, no hay indicios de que hubiese existido muchaflexibilidad. Las mercancías debían llegar a la Casa en Sevilla. Al efecto, sedictaron disposiciones que obligaban a los maestres de los navíos a que evitaranhacer escalas en su trayecto de vuelta, especialmente en las Azores. Las deten-ciones eran aprovechadas para descargar mercancías y metales en los puertos dearribo en perjuicio de la Real Hacienda. Un pretexto muy recurrido por losnavegantes era la necesidad de tomar bastimentos. Al disponerse que a su salidade Indias debían llevar provisiones suficientes para ochenta días se intentócombatir toda posible justificación para su inobservancia.

Los aspectos relativos al control de los particulares no sólo se limitaban a velarpor la licitud de su comercio. Desde 1509, encontramos disposiciones destinadasa asegurar que la travesía se llevara a cabo con el menor riesgo posible. Sedispondrán límites mínimos de tripulación y de equipo para la navegación.Asimismo, se establece el armamento considerado como adecuado para defenderlas embarcaciones de posibles agresores.19 El interés de la Corona por losaspectos relacionados con la seguridad continuará reflejándose en disposicionesposteriores.

La expedición de las ordenanzas para la Casa, de 15 de junio de 1510,20 vienea confirmar que la participación de capitales privados en el tráfico de ultramarha dejado de ser excepcional. Las nuevas disposiciones no sólo se ocupan de


19 Copulata, 7, XI, pp. 1 y ss.20 Ordenanzas de 15-VI-1510 para la Casa de Contratación de Sevilla. Fernández de Navarre-

te (1954) I, pp. 505-509.

reglamentar esta circunstancia, sino que también aportan posibles soluciones auna nueva problemática. Se trataba del surgimiento del contrabando.

Un año más tarde, se emiten nuevas ordenanzas para la Casa.21 Su fin principalfue complementar, ampliar y aclarar a las que les precedieron. Con su expediciónse terminarán de sentar las bases del sistema encargado de supervisar el comerciocon las Indias.

De acuerdo con las nuevas disposiciones, los oficiales de la Casa tenían la fa-cultad de decidir sobre la viabilidad de las embarcaciones para realizar la travesíay de expedir a sus maestres la licencia de carga correspondiente, en donde seexpresarían los límites máximos de aforo del navío en cuestión. Por otra parte,contaban con facultades para conceder licencias de paso de personas y mercan-cías. Una vez expedidas unas y otras, los oficiales centraban su labor fundamen-talmente en velar por el estricto apego de todos los participantes de la Carrera alas disposiciones existentes.

Los maestres, al cargar sus navíos, tenían la obligación de asentar ante elescribano del mismo todo lo que ingresara. El documento en que constara dichainformación era conocido como el registro. Concluidas las maniobras de carga,el documento era presentado a los oficiales, para que éstos comprobaran que lainformación en él contenida coincidiera con sus libros de licencias. Hecho elcotejo, nuevamente acudían a visitar el navío, a fin de cerciorarse de que nohubiese carga fuera de registro y que no superaran los límites establecidos.

Las ordenanzas también incluyen algunos preceptos cuyo cumplimiento co-rrespondía a las autoridades indianas. De ellos, únicamente destacaremos elrelativo al nombramiento de un capitán para el viaje de regreso de los navíos departiculares. Su principal responsabilidad consistía en encargarse de que latravesía se hiciera sin escalas hasta Castilla.

El crecimiento del comercio con las Indias crea ciertas rivalidades entre lospoderes locales y los encargados de gobernar el tráfico. Las autoridades sevilla-nas no pierden ocasión para intervenir en los asuntos de una Casa de la Contra-tación cuya jurisdicción aún no se encontraba debidamente delimitada.22 En1511, la Corona establece una serie de presupuestos destinados a concretar suscompetencias.23 La falta de contundencia de estas primeras disposiciones darápie a una larga serie de disputas por la competencia de determinados asuntos. Las


21 Ordenanzas de 18-V-1511. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 510-512.22 Los conflictos de competencias aparecen inmediatamente después de la fundación de la

Casa.23 Se les faculta para conocer de los negocios entre los maestres y los marineros, sobre fletes

y seguros y los relacionados con los mercaderes que comerciaran con las Indias. Septiembre de1511. Copulata, 7, I, p. 28.

posteriores declaraciones de las atribuciones de cada organismo no fueronsuficientes para acabar con tan arraigada costumbre. Tampoco lo fueron lasreiteradas llamadas de atención a las autoridades transgresoras.24 Los interesesen juego eran suficientes como para intentar saltar toda normatividad inhibitoria.Pero también la propia Corona contribuyó al surgimiento de estos conflictos. Laexpedición de disposiciones que ordenaban a terceras autoridades a intervenir osupervisar asuntos que eran competencia de la Casa dio pie a muchos roces.25

Mientras tanto, el tráfico hacia las Indias registró un aumento constante hasta1520, año en que fueron despachadas setenta y una embarcaciones.

III. CARLOS I Y EL NACIMIENTO DE LAS ARMADAS DE INDIAS

El desarrollo de las comunicaciones entre uno y otro lado del océano y suaparente éxito comercial terminaron por despertar la curiosidad de los navegan-tes europeos. Los franceses fueron los primeros en intentar obtener beneficiosdel tráfico indiano. El método elegido será el corso. Guillermo Céspedes loexplica al afirmar que las embarcaciones provenientes de Indias, sobrecargadasy mal armadas, constituían una presa de poco riesgo y alto grado de rentabilidad,frente a los demás navíos que surcaban las aguas europeas.26

Sin embargo, el acoso al tráfico marítimo comercial no es un fenómenocaracterístico de la época que nos ocupa. Los ataques al comercio en el mar eranuna práctica común desde la antigüedad.27 Durante la Baja Edad Media laadividad de los corsarios, tanto en el Mar del Norte y Canal de la Mancha comoen el Mediterráneo, obligaba a reyes y mercaderes por igual a extremar precau-ciones. Una cuota importante de la actividad corsaria y comercial de ese periodose situaba en la costa norte de la península ibérica, cuyos navegantes tenían unaintensa participación en ambas variantes de la actividad naval.

El balance de las actividades corsarias y comerciales de los navegantesespañoles sufre un marcado cambio durante esta etapa. De una actividad corsariapredominante en los siglos XIII y XIV, se pasó a un mayor tráfico comercial enel XV. El cambio de giro de los navegantes implicó el estrechamiento de sus


24 Uno de los primeros eslabones de esta larga cadena se observa en 1518, cuando el reyordena al asistente de Sevilla que no se inmiscuya en los asuntos de la Casa. C.D.I.U., 9, p. 89.

25 Tal es el caso de la cédula dirigida al licenciado Tejada, alcalde mayor de la cuadra dela ciudad de Sevilla, para que hiciera averiguaciones y determinara los responsables del retraso de laflota. 15-IV-1562, Indif., 1,966, 14, 187v.-189.

26 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 19.27 A. Lewis (1985).

relaciones con centros de poder alejados del mar. Los reyes de Castilla, lasCortes y el consulado burgalés empezaron a adquirir mayor influencia en los,hasta entonces, semindependientes navegantes. Asimismo, las necesidades ope-rativas registran una notoria variación. La preocupación por el ataque decae anteel interés por defender el tráfico comercial. Así, las Cortes no dudaron enexpresar su consternación por las actividades piráticas al acordar diversas medi-das para reducir los daños. Entre éstas, destaca la propuesta hecha en las Cortesde Toledo de 1436, por la que se decide que debía evitarse la navegación aisladahacia Flandes. En consecuencia, se habría de procurar que el tráfico a esas costaso a cualesquiera otras se hiciera a través de un convoy integrado por un mínimotres naves.28

Comparada con frentes tan agitados como el Mar del Norte o el Mediterráneo,la navegación a las Indias de las primeras décadas posteriores al descubrimientose consideraba relativamente libre de los ataques enemigos. El peligro intrínsecodel propio viaje parecía un reto lo suficientemente acusado para los marineros dela época como para que se pensara en el factor humano. Éste únicamenteempezaría a cobrar relevancia en el último tramo del viaje de vuelta —de lasAzores a la península— o el primero de la ida —de la península a Canarias—,aunque dicha circunstancia no era un fenómeno exclusivo de esa navegación,sino del flujo normal del periodo en esas áreas. Esta situación arraigará profun-damente en las conciencias de todos los actores de la Carrera. Sus consecuenciaspodrán ser observadas a lo largo de las siguientes dos centurias.

De esta manera, las primeras medidas tomadas para la protección del tráficoindiano tendrán un carácter eminentemente preventivo. Se trataba, más que nada,de una política destinada a repeler las agresiones exteriores a la generalidad delcomercio castellano. Claro ejemplo de dicha tendencia es la orden dada parafabricar carracas para perseguir corsarios de 1501.29 La creación de medidasanticorsarias cuyo principal fin era la protección del tráfico de la Carrera vendráalgunos años más tarde. En 1507, se despachan dos carabelas para escoltarnavíos en el tornaviaje. Posteriormente, en 1512 el rey expresa su molestia a losjueces oficiales de la Casa, debido a la presunta ayuda que los corsarios francesesrecibían en tierras portuguesas, y les ordena enviar dos navíos bien artillados aCanarias para proteger a los mercantes que llegaran.30 El riesgo de ataques quelas naos de la Carrera compartían con el resto de las embarcaciones que surcabanlos mares en las primeras dos décadas del siglo XVI se transformará en el


28 Fernández de Navarrete (1954) I, p. 21.29 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22.30 Colecc. Muñoz, tomo XC, 114v., citado por C. Fernández Duro (1972) I, p. 421.

siguiente decenio en un acoso especializado en el tráfico de Indias. Claroimpulso de semejante variación será el inicio de la guerra con Francia. A partirde este momento, el comercio de España con las Indias será uno de los blancospreferidos de sus enemigos. La perspectiva de obtención de cuantiosos beneficiosy la oposición al poder de los Habsburgo parecen razones suficientes para ello.

La primera oleada de ataques importantes al comercio indiano, como es biensabido, tuvo lugar entre 1521 y 1522 en las costas andaluzas y portuguesas. Lasituación de la Corona no era del todo alentadora. La guerra con Francia habíaestallado en la primavera de 1521, y la rebelión de los comuneros acababa desofocarse. Sus recursos estaban seriamente comprometidos. El incremento de laactividad corsaria obligó al comercio organizado a presionar al rey para queestableciera algún tipo de protección para el tráfico indiano. La primera reacciónse llevó a cabo de forma casi inmediata, al encomendar a Pedro Manrique, almando de una pequeña formación, que debía salir a patrullar los alrededoresde los cabos de San Vicente y Santa María. Pronto se obtienen resultados. El 24 dejunio, tras una escaramuza, Manrique consigue rescatar dos embarcaciones.31 Elfeliz suceso impulsa a la Corona a apoyar la formación de una Armada. Su costesería repartido mediante la aplicación de un gravamen a los navíos que se vieranbeneficiados por su actuación y cualesquiera otros que arribaran a Andalucía. Senombra a Rodrigo del Castillo para que organice la Armada en Sevilla, encar-gándosele el cobro del mencionado gravamen, al cual expresamente se le deno-mina avería, en alusión a la contribución que los comerciantes hacían a losconsulados.32

En la primavera del año siguiente, los comerciantes sevillanos nuevamenteinician gestiones para la creación de una Armada. En esta ocasión, proponían elestablecimiento de una formación de carácter permanente dedicada a la guardade la costa andaluza y los cabos. Las responsabilidades de la formación proyec-tada no se limitarían al tráfico indiano, sino que incluirían, en general, el movi-miento comercial andaluz en el océano. La idea consistía en mantener estaformación como una fuerza estable que operaría mientras existiese actividad corsa-ria, que estaba asociada a la guerra con Francia, por lo que, firmada la paz, laArmada sería disuelta. Los recursos para su sostenimiento se obtendrían delcobro de un gravamen especial a todas las mercancías que proviniesen de Indias,de Canarias, Azores, Madera y Berbería. También contribuirían las ciudades de


31 C. Fernández Duro (1972) I, p. 202.32 Provisión a Rodrigo del Castillo, octubre de 1521. Copulata, 7, VII, 1 y XIII, 1. En relación

con los testimonios que podemos encontrar sobre la existencia del gravamen con anterioridad a lafecha arriba expresada, ver el apartado referente a la avería en el capítulo sexto.

Sevilla y Cádiz y las villas del Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda,Rota, Chipiona y los puertos del condado de Niebla, Lepe, Ayamonte y laRedondela. La administración de la Armada se haría a través de representanteselegidos por los mercaderes junto con alguno de la Corona. La petición fueaprobada en junio.33 Con motivo de la demora en el apresto de dicha Armada, seexpide una cédula dirigida a los oficiales de la Casa, encargándoles que averi-guaran el estado en que se encontraban los preparativos de la Armada y que, deser necesario, aportaran los fondos necesarios para su pronta salida, siempre quefueran repuestos por el fondo de la avería.34 El interés de la Corona por laprotección del comercio de sus súbditos y de su tesoro es claro. También lo es suincapacidad para asumir la carga financiera de su defensa. No obstante, normal-mente aportará las sumas que hagan falta para sufragar los gastos de las forma-ciones encargadas de proteger el tránsito de embarcaciones con las Indias.Después de todo, su tesoro tiene un interés principal en el cargamento.

La creciente hostilidad del trayecto hace necesario revisar la actuación de losfuncionarios de la Casa, así como reafirmar la obligatoriedad de algunas dispo-siciones dictadas con anterioridad. La iniciativa fue tomada por el “Consejo deIndias” ,35 a raíz de la pérdida de algunas naos. Así, el 14 de julio de 1522 expidenuna serie de ordenanzas cuyo propósito era evitar el paso de navíos menores alas Indias, reforzar las medidas destinadas a acabar con el contrabando y, sobretodo, reafirmar los criterios existentes sobre las condiciones mínimas de seguri-dad para emprender el viaje. Dadas las circunstancias, los preceptos contienennumerosas menciones sobre el armamento y los tripulantes de las naos.36 Esteconjunto de disposiciones representan el primer intento serio por ordenar lanormatividad existente en la materia.

Hemos observado cómo la primera respuesta dada a las agresiones se compo-ne de dos vertientes. Ambas contribuyen a lograr que los intereses de la Coronasean debidamente protegidos. Entre ellos se descubre su interés por el transportedel tesoro real y el comercio en general, así como la seguridad de los protagonis-tas de la Carrera. Recordemos que, ya por estas fechas, los navíos propiedad departiculares llevaban casi todo el peso del intercambio.

La primera de las medidas la encontramos desde los inicios del trato indiano.Es la función controladora llevada a cabo por la burocracia real. Estaba encami-


33 Acuerdo de los mercaderes, 13-V-1522, y real provisión sobre la formación de una armadapara la guarda de los mares de poniente, 13-VI-1522. C.M.F.N., XXI, p. 16.

34 R. C. a jueces oficiales, 11-VII-1522. Indif., 420, 9, 20v.-21v.35 Sobre la fundación oficial del Real y Supremo Consejo de Indias, ver capítulo segundo,

apartado I.36 Ordenanzas sobre carga y armazón, Indif., 420, 9, 17-18v.

nada principalmente a salvaguardar el cobro de los derechos reales y a evitar quela ambición de los navegantes fuera causa de accidentes o de indefensión frenteal enemigo.

La segunda representa toda una innovación. Financiar la protección delcomercio a través del cobro de un gravamen ad hoc no era precisamente la formaen que tradicionalmente se había defendido a los súbditos de un reino determi-nado. La tradición medieval reconocía como una de las principales funciones delos monarcas la de brindar protección a los habitantes de su reino. Éstos debíancontribuir en ese propósito, aunque comúnmente se entendía que dicha contribu-ción quedaba satisfecha con el servicio de las armas.37 Guillermo Céspedessostiene como posible causa de este fenómeno los distintos conflictos en los queel reino se hallaba envuelto por esos años:38 imposibilidad material.

A pesar de la puesta en funcionamiento de las primeras armadas, los corsariosseguían acumulando acciones afortunadas en perjuicio de la Hacienda Real y departiculares. La aparición de una nueva solución no se hizo esperar. En 1526 seprohíbe la navegación de barcos aislados en la Carrera.39 Consecuentemente,se dispuso que toda embarcación que fuere y viniere de las Indias debía ir en flota,y que para ello tenía que portar el equipo y la tripulación especificados en lasordenanzas de 1522. La idea de incrementar la seguridad del tráfico mediante lanavegación en flota tenía ya un profundo arraigo dentro de las conciencias de losnavegantes del siglo XVI. El uso de ese recurso ya había sido experimentado porlos navegantes mediterráneos de la antigüedad, y seguía siendo utilizado tantoahí como en el Mar del Norte. Su principal inconveniente era, tal vez, la falta decoordinación entre los distintos integrantes del convoy. Ello redundaba encostosos retrasos. Sin embargo, emplear esta forma de navegación no sólopermitía reducir el riesgo de ataques, sino que constituía un recurso adicional deseguridad en una navegación larga y peligrosa. La pérdida de la derrota adecua-da, la solución de desperfectos o el rescate de náufragos y mercancías eransuficientes razones como para ceñirse a ese sistema. Así también lo entiendió laCorona, que además consideraba al tráfico en flota como un factor que contribuíaa desalentar los ataques a la navegación indiana en general.


37 Partida segunda, X, 2 y XI, 3. Ver también J. Hevia Bolaños (1989) t. II, III, I, p. 15.También existían algunos impuestos especiales destinados a satisfacer esas necesidades, como lofue el almojarifazgo.

38 G. Céspedes del Castillo (1944), pp. 23-24.39 C. Fernández Duro (1972) I, p. 204. La navegación aislada en el tornaviaje estaba

prohibida desde 1524. Bordeje y Morencos (1992), p. 77. De hecho, la navegación en flota se habíavenido utilizando en forma espontánea desde la época del descubrimiento debido a las ventajas queimplicaba.

Llegados a este punto, estimamos conveniente hacer un pequeño paréntesispara determinar con precisión lo que se entendía por flota y por armada en laépoca que nos ocupa. La partida segunda establece las características que diferen-ciaban las armadas de las flotas. Primeramente, las distingue por el número desus componentes. Cuando se trataba de formaciones compuestas por muchosnavíos se denominaría flota; siendo pocos, sería designada armada.40 Posterior-mente, al tratar el tema de la guerra en el mar, se menciona que ésta podía llevarsea cabo de dos formas: “ la primera es, flota de galeas e de naves armadas conpoder de gente, bien así como la gran hueste, que hace camino por tierra. Lasegunda es, armada de algunas galeas, o de leños corrientes, e de naves armadas,en curso” .41 La evolución de ambos términos se hace perceptible en el Ordena-miento de Montalvo, en donde flota adquiere un significado neutro. Es decir,simplemente alude a una agrupación de navíos, sin referir su condición. Eltérmino armada es utilizado para caracterizar a las embarcaciones a las que seles da un uso bélico.42 En todo caso, debemos tener en cuenta que la función detodo navío variaba con base en las circunstancias. En su mayoría podían serutilizados, indistintamente, para acciones militares o para el transporte de mer-cancías. Esta versatilidad permitía a los gobernantes disponer de cuantos buquesestuvieran a su alcance en cualquier situación que así lo requiriera.

Ya en el siglo XVI, uno y otro término adquieren significados más precisos.Flota indicaría una agrupación de embarcaciones mercantes, en tanto que arma-da se aplicaría a las formaciones militares.43 No obstante, en muchas ocasiones,uno y otro término son traspolados. Como se verá más adelante, este fenómenose presenta con cierta frecuencia en el ámbito de la Carrera, en donde dadas lascaracterísticas de los convoyes que salían —con naos de armada y mercantes—los apelativos variaban.

Posiblemente con motivo de la paz con Francia (enero de 1526), la Coronapermite en forma excepcional el paso de navíos desarmados, con la únicacondición de que fueran en conserva de otros.44 No obstante, las expectativas dela Corte no se cumplirían; la actividad corsaria no se detendrá. Son precisamente


40 Partida segunda, IX, 24. Se emplea un facsimilar de la edición de Gregorio López.41 Partida segunda, XXIV, p. 1.42 Ordenamiento de Montalvo, libro sexto, título XII, ley IV. Alude a la conveniencia de que

en los puertos del reino se tengan suficientes navíos “porque nos mandando hacer armada y enviarflota a donde cumpliere a nuestro servicio estando los navíos hechos la flota se podrá armar altiempo del menester” .

43 J. Hevia Bolaños (1644) t. II, libro III, III, p. 1.44 Cédula a los jueces oficiales para que dejen pasar una carabela que no va armada con tal

de que vaya en conserva y compañía de otros navíos gruesos, Indif., 420, 10, 221-221v. y otrasposteriores.

de 1526 las primeras informaciones que se tienen de la presencia de naveganteshostiles en aguas indianas.45 La presencia de navíos de escolta en aguas cercanasa las costas españolas había desplazado a los corsarios hacia el poniente.

La estrategia escogida como consecuencia de la ordenanza de 1526 será la deenviar navíos de armada a las Azores para escoltar a las formaciones queregresaban de Indias y mantener embarcaciones que patrullaban la zona de loscabos y costas andaluzas. Se estimaba que, en caso de que los corsarios setoparan con una flota carente de toda escolta, ésta sería capaz de defenderse.Recordemos que tradicionalmente se había acostumbrado a llevar algún tipo dearmamento, incluso en las naos mercantes. Por si eso fuera poco, las Ordenanzasde 1522 lo aclaraban con toda precisión. De ahí que era viable pensar que unaflota por sí sola pudiese repeler exitosamente un ataque. Sin embargo, la realidadparece imponerse. Los dueños de las naos mercantes se inclinaban más por elazar que por el armamento de sus cascos como estrategia defensiva.

Tras una ligera recaída del tráfico a principios de la tercera década del siglo,a causa de la intensidad de los ataques corsarios, el volumen empezará aincrementarse paulatinamente hasta llegar a 1530, en que se cuentan setenta ynueve embarcaciones salidas hacia las Indias.46 Las posesiones seguían aumen-tando, y las perspectivas de incrementar el intercambio se multiplicaban. Lacoyuntura fue percibida en la Corte. Por tal motivo, el 15 de enero de 1529 seemite una provisión por medio de la cual se concedía licencia general de paso alos súbditos de “nuestros Reinos y señoríos” para navegar hacia las Indias. Lapermisión estaba sujeta a la condición de que los navíos zarparan de los puertosen ella mencionados; que navíos y mercancías fueran registrados ante las justi-cias locales, y que al regreso se dirigieran a Sevilla.47 La nueva política cedíagran parte del control que tradicionalmente se había ejercido. A cambio, seobtenía una buena oportunidad para aumentar el comercio con garantías razona-bles de que los beneficios al regreso llegarían al control de los oficiales de laCasa.

La problemática de la seguridad de la navegación de ultramar vuelve a sertema de discusión en 1533. Por tal motivo, se ordena al conde don Hernando de


45 C. Fernández Duro (1972) I, p. 204.46 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 143.47 Encinas, IV, pp. 133-134. La mención genérica “nuestros Reinos y señoríos” no aclara

con precisión a cuáles se está haciendo alusión. Una cédula dada en 1519 y sobrecartada en 1530nos proporciona elementos para pensar que se trata de los reinos de Castilla y León y provincias,y reino de Granada. C.M.F.N., 21, 20-22v. Los efectos de la provisión serán decepcionantes. Loscomerciantes de los puertos que recibieron autorizaciones no mostrarán interés por el comercioindiano. J. Lynch (1993) I, p. 203.

Andrada, asistente de Sevilla, y a los oficiales de la Casa, que revisen lasdisposiciones expedidas con anterioridad sobre la materia con el fin de elaborarunas ordenanzas.48 Conviene resaltar la inclusión de una autoridad sevillana enel tratamiento de los asuntos indianos. Líneas atrás hemos hecho mención de latensión existente entre unas y otras autoridades a causa de la falta de claridad ensus respectivas atribuciones.

Los trabajos compiladores de la comisión con toda seguridad tuvieron in-fluencia en el contenido de las ordenanzas dadas el 28 de septiembre de 1534.49

En su exposición preliminar, nuevamente encontramos las razones que les dieronorigen: el peligro y daños que personas, navíos y mercancías recibían a causa dela falta de precaución de los maestres. Las pérdidas son causadas por accidenteso por corsarios; lo que sí queda claro es que su volumen podía reducirse. Lasordenanzas no aportan gran novedad. Únicamente cabría destacar la incorpora-ción de un nuevo trámite para la salida de los navíos. Se trataba de la terceravisita. Ésta debía tener lugar justo antes de que los navíos se hicieran a la vela.Con ello se pretendió detectar y corregir cualquier irregularidad en los navíos,así como evitar que los que estuvieren en regla incurrieran en alguna falta antesde zarpar. Otro aspecto que resaltar sería la minuciosidad del ordenamiento enlo referente a la distribución de la carga a bordo y la regulación para evitar lasobrecarga de las naos. La operatividad de la embarcación, tanto para la navega-ción como para su defensa, dependía estrechamente de la adecuada distribuciónde la carga. Un último aspecto destacable: a raíz del crecimiento experimentadopor el comercio con las Indias, la demanda de navíos se incrementó sensiblemen-te, y con ella su precio. La incorporación a la Carrera de embarcaciones usadasempezó a ser tan frecuente que se hizo necesario velar por su integridad. Lasordenanzas obligan a los oficiales de la Casa a exigir que los maestres aderezaransus navíos con la quilla descubierta como requisito previo para el otorgamientode la licencia de carga.

Tan sólo un año después, se dictan nuevas ordenanzas para la navegación alas Indias.50 El contenido de estas disposiciones se centra fundamentalmente enaclarar y corregir el ordenamiento que le antecede. Más que unas nuevasordenanzas, se trata de una reforma a las anteriores.

Por lo que respecta a los navíos aislados que recorrían las rutas de la Carrera,su presencia no desaparece. El problema no había sido abordado por las ordenan-zas de 1534. En abril de 1535, con motivo del estallido de la guerra con Francia,


48 R. C. de 13-IX-1533, Indif., 1,961, 13, 67v.-68.49 Ordenanzas de 28-IX-1534, Indif., 1,961, 3, 164v.-168.50 Veinte de agosto de 1535. Indif., 1,961, 3, 327v.-329v.

la reina escribe a Juan Suárez de Carbajal, visitador de la Casa, para que procureque el tráfico de ultramar se haga en flota.51

En cuanto a la estructura de las flotas, no parece que existieran disposicionesclaras. Los indicios apuntan a que cada una llevaba como superior o responsablea alguien.52 Tal es el caso de la referencia que se hace a la preferencia para recibircarga dada a una capitana sobre otras naos que tuvieran como destino LaEspañola o San Juan53 o a las cuatro embarcaciones que bajo el mando deAntonio Navarro, contador del Perú, venían hacia España en 1535.54

A propósito de la capitana a la que hicimos referencia en el párrafo queantecede, diremos que su apresto anuncia la adopción de otra variante defensivaen la Carrera. Se trata de la inclusión dentro del convoy de una embarcaciónmejor armada que las demás. A bordo iría el comandante de la formación. Será laencargada de desempeñar el grueso de las labores defensivas. La cédula por la quese le da prioridad a la capitana para la recepción de carga también mencionaque dicha embarcación llevaría doscientos hombres. Aunque no descartamos eluso de dicha medida con anterioridad, ésta es la noticia más antigua que encon-tramos de su existencia.

Por otra parte, la visita de Juan Suárez a la Casa en 1535 no sólo tendríaefectos de supervisión. El visitador dejó tras de sí diversas disposiciones desti-nadas a regular los negocios de la Casa y la navegación. En octubre de 1536,visitador y oficiales de la Casa se ocupan de determinar los salarios que lospilotos de la Carrera debían percibir por sus servicios. Sus honorarios se estabanincrementando en forma alarmante, y ello incidía directamente en el precio delos fletes. El 6 de diciembre se expidieron ordenanzas para el orden de losasuntos de la Casa y navegación de las Indias, y el 9, las relativas al afuero delos navíos.55

En este momento, el sistema parece haber encontrado la clave para lograr unfuncionamiento equilibrado y con buenas garantías de seguridad. La legislaciónexistente, eminentemente casuística, parece suficiente para conseguir esos fines.El resto estaba en los funcionarios. No obstante, la inquietud generada por lapresencia de corsarios no parecía haberse diluido con la regulación adoptada.La artillería, armas y tripulación exigida para cada navío, así como la obligación


51 Carta de la reina al licenciado Suárez, 21-IV-1535, Indif., 1,962, 4, 79-80.52 Desde 1508 se faculta a los jueces oficiales para que cada vez que salieran dos o más

navíos juntos pudieran nombrar un capitán (C.D.I.U., 14, 215).53 R. C. a jueces oficiales, 1-VII-1532, Indif., 1,961, 2, 192-192v.54 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535, Indif., 1,961, 3, 214v.-216.55 Un traslado que contiene las tres ordenanzas se puede ver en Pat., 251, R., 33. También

están en C.M.F.N., XXI, 30-47.

de navegar dentro de la conserva de una flota no terminaron de convencer. Enrespuesta a dicha incertidumbre, se opta por incorporar a la flota navíos dearmada. Con características más militares que comerciales.56

En todo caso, la formación de una Armada anual destinada a patrullar las rutasde las Azores, las aguas de los cabos y la costa andaluza, se hizo con periodicidad.57

Incluso existieron años en los que, además de la Armada, fue necesario formaralguna escuadrilla para el desempeño de labores análogas, debido a algunanoticia de posible arribo de navíos. Un caso por demás significativo sucedió enfebrero de 1535, cuando se recibieron noticias en el sentido de que AntonioNavarro, contador del Perú, venía de La Habana a la cabeza de una flotilla de cuatronavíos con un importante cargamento. Para asegurar su viaje, se dispone que seapresten dos o tres embarcaciones que debían salir a buscar a la flotilla deNavarro y escoltarla hasta puerto seguro. Al mando de esa armadilla iría FranciscoTello, juez oficial tesorero de la Casa. Su costo sería cubierto a través del cobrode una avería aplicable a las mercancías llevadas por los navíos que se vieranbeneficiados por sus servicios. Al mismo tiempo, se informa a los juecesoficiales de que preparen el apresto de la Armada para la guarda de los mares deponiente.58

Las bases para la organización de las armadas a costa de averías se determi-naron desde la época en que se dispuso la creación de la de 1522.59 Serán pocaslas variaciones que se registren en los próximos años. A la cabeza encontramosa los diputados designados por los mercaderes y a un oficial nombrado por el rey.A ellos correspondía planear la integración de la armada, determinar el tamañoy la duración, así como hacer las estimaciones de su costo, a fin de obtener losfondos necesarios para su entrada en funciones. También estaban facultados paradesignar a los oficiales de la formación y para asumir obligaciones a nombre de


56 La distinción entre embarcaciones mercantes y militares no es todavía clara. Tendrá quetranscurrir algún tiempo para que las diferencias de los navíos del ámbito de la Carrera se haganpresentes desde la fábrica. Sin embargo, las disposiciones relativas a construcción de bajeles en lossiglos XVI y XVII siempre buscarán que el constructor dote a sus naves de características quepermitan su fácil conversión para la actividad bélica. Ver capítulo cuarto, apartado I, inciso C.

57 De acuerdo con la relación publicada por Céspedes, los años en que no hubo Armadafueron: 1526, 1529, 1531, 1532 y 1534. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 142-143.

58 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535. Indif., 1,961, 3, 214v.-216. La cédula no menciona laforma en que sería financiada la Armada para la Guarda del Mar Poniente. Sin embargo, almencionar su integración dispone que se hiciera “como otras veces se ha hecho” . Ello nos lleva apensar que se trata de una Armada financiada por averías. Otro indicio es que, el siguiente año, alordenarse la formación de una Armada para la Guarda del Mar Poniente se dispone que ésta seasufragada por la avería.

59 Provisión por la que se autoriza la formación de una armada a costa de averías, 13-VI-1522, C.M.F.N., XXI, 16.

la Armada.60 En general, gozaban de cierta independencia de actuación. Losfuncionarios de la Casa de Contratación limitaban su actuación a la mera supervi-sión o, en su caso, apoyo. No obstante, debe mencionarse que el cargo de repre-sentante del rey en la armada solía estar ocupado por un juez oficial de la Casa.

Los materiales para las Armadas provenían de las más diversas fuentes. Deesta manera, es común observar a funcionarios de la Corona pertenecientes a unámbito ajeno al indiano, incluso al Atlántico, prestar importantes servicios deabastecimiento.61 El auxilio también solía llegar de las ciudades o de la noblezalocal.62 El uso de materiales provenientes de fuentes distintas a las instancias dela Carrera se mantendrá durante todo el periodo que nos ocupa. Aunque esnecesario aclarar que la incidencia disminuirá considerablemente en años poste-riores, sobre todo en lo referente a bienes pertenecientes al Mediterráneo. Esterecurso será empleado como última instancia. Una cosa sí es clara: la Carreragozó de una prioridad semipermanente en la obtención de materiales.63

La independencia que tenían los diputados de la avería y el representante realen cuestiones de la Armada sufre algún menoscabo en 1536. Durante el aprestode la Armada de la Guarda del Mar Poniente de ese año, se instruye a JuanSuárez de Carbajal, visitador de la Casa, para que participe en él. Al mismotiempo, la reina decide adelantarse a la decisión que pudieran tomar diputados yFrancisco Tello, por ese entonces representante real, nombrando a Sancho deHerrera, capitán general de la formación.64 Ello, a pesar de la reciente expediciónde ordenanzas para esa Armada en las que se confirmaban muchas de las faculta-


60 Se les autorizaba a pedir dinero prestado, a fletar embarcaciones y a tomar los materialesnecesarios para el despacho.

61 En 1536 se ordena a Francisco Verdugo, proveedor de las armadas, y a Diego de Cazella,pagador, aderezar dos navíos para llevar trescientos hombres armados (R. C. a Francisco Verdugoy Diego de Cazella, 11-VIII-1536, Indif., 1,962, 4, 149v.-150v.). Un año antes, le había tocado alcapitán general de la costa del reino de Granada proporcionar algunas embarcaciones (R. C. almarqués de Mondéjar, 23-III-1535, Indif., 1,961, 3, 243). La artillería necesaria para la armada de1536 fue proveída por Miguel de Herrera, capitán general de ese ramo (R. C. a Juan Suárez deCarbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80. R. C. a Miguel de Herrera, 11-VIII-1536, Indif.,1,962, 4, 150v.-152).

62 Una cédula dirigida a Juan Suárez de Carbajal le indica que pida al conde de Gelves lamadera necesaria para montar la artillería de una formación (R. C. al licenciado Suárez de Carbajal,21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80).

63 También sucedía que material perteneciente a la Carrera fuese desviado hacia el Medite-rráneo u otros destinos. Así, por citar algunos casos, en 1554 se utilizó la armada que se pensaballevar a Santo Domingo para escoltar al futuro Felipe II a Inglaterra. En 1610, navíos de la Armadade la Guarda fueron empleados en la frustrada jornada de Larache. Durante el primer tercio delsiglo XVII, la Armada del Mar Océano utilizó galeones de la Armada de la Carrera.

64 R. C. a Juan Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80. Sancho de Herreramuere al poco tiempo de su designación; fue sustituido por Diego de las Roelas.

des que los diputados habían venido gozando.65 Pero el deterioro no es absoluto.En el otoño de ese año, se escribía a los diputados de la Armada solicitando losservicios de la formación para socorrer algunos navíos provenientes de Flandesque habían tenido que arribar a Galicia. La Corona únicamente se limita a pedira Francisco Tello y a los diputados del comercio que decidieran si la formaciónprestaría la escolta solicitada. Entre los inconvenientes que se presentabanresaltaba el hecho de que el consulado burgalés se había negado a aportarcantidad alguna por concepto de avería; tampoco lo hacían los ingleses oportugueses.66

Otra facultad conservada por los diputados fue la de poder determinar eltiempo que permanecería en activo la Armada.67 No obstante, el rey solía ejercerciertas presiones para obligarlos a mantenerla operando el mayor tiempo posible.Así sucede en 1537, cuando se les pide que mantengan el cobro de la avería a finde que el capitán Miguel Perea pudiera seguir patrullando la costa.68

A principios de 1537 se empezó a trabajar en la preparación de la Armada deBlasco Núñez Vela. Éste será el primer viaje de una Armada a las Indias confunciones de escolta y con la intención de recoger y custodiar en el viaje de vueltalos metales obtenidos en el Nuevo Mundo. La formación se dirigiría a Nombrede Dios llevando una tripulación de mil seiscientos hombres.69 El contingentecomercial y sus escoltas salieron el 12 de junio de ese año. Eran doce navíos.Tras perder a la almiranta y dejar a otro muy dañado en la barra de Sanlúcar, sedirigieron a Santo Domingo y después a Nombre de Dios a recoger los metalesdel Perú. El costo de la formación fue repartido a través del cobro de la avería.70

Con posterioridad a su salida, se despacharían otros cinco navíos de refuerzo almando de Miguel Perea y Juan de Mendirichaga.71

El envío de la Armada de Núñez Vela y su posterior refuerzo parecíanasegurar el transporte de mercancías y metales a través de las rutas indianas. Sinembargo, la sola perspectiva de un tráfico interoceánico seguro no parecía satis-


65 Real provisión de 6-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 60v.-65. Contiene las ordenanzas para laformación de la armada a costa de averías.

66 R. C. a Francisco Tello y a los diputados de la avería, 6-XI-1536, Indif., 1,962, 5, 35v.-36.67 Esta facultad existía desde 1522, fue reiterada por las ordenanzas de 1536, y en el otoño

de ese mismo año se vuelve a confirmar. R. C. al licenciado Juan Suárez de Carbajal, 5-X-1536,Indif., 1,962, 5, 13-14.

68 R. C. a los diputados de la Armada de la Guarda, 10-VII-1537, Indif., 1,962, 5, 182v.-183.69 Carta y R. C. de 18-IV-1537, Indif., 1,962, 5, 131v.-132 y 132v.-133v.70 P. E. Hoffman (1970), pp. 39-40. La tasa de la avería fue del 1%. H. Chaunu y P. Chaunu

(1955) II, 293.71 Carta del Consejo a los jueces oficiales, 8-IX-1537, Indif., 1,962, 5, 239-239v. C.D.I.U.,

14, 227.

facer a quienes estaban del otro lado del océano. Diego Caballero, contador deLa Española, escribía al rey en diciembre de 1537 exponiéndole los problemaspor allá existentes y planteando algunas soluciones. El oficial real considerabaque las Armadas de escolta poco podían hacer para proteger el tráfico y lospuertos indianos, dada su breve estancia y misión específica. Proponía proteger“ la banda del Norte” de las Antillas con tres carabelas emplomadas con cincuen-ta hombres cada una, “así se asegurarían los puertos de la Yaguana y La Habana,pues ambos son las escalas universales de la navegación de la Nueva España yde la Tierra Firme” , y el oro y plata se podría juntar en Santo Domingo sin riesgoalguno. El intercambio con España podría llevarse a cabo a través de dos flotasanuales dirigidas a La Española. Estas formaciones serían escoltadas por cuatronaos gruesas de armada. El costo de carabelas y naos se pagaría con una averíasobre todo lo que entrara y saliera de Indias. Con ello se evitaría que los navíosde armada bajaran hasta Nombre de Dios. Además, el viaje directo de Nombre deDios y Nueva España a España pasaba por el canal de Bahama, sitio en el quelos corsarios echados de las aguas cercanas a Europa esperaban a los navíos.72

Hasta donde tenemos conocimiento, ninguna de las medidas propuestas fuepuesta en práctica.

A la llegada de la formación de Núñez Vela, se pide a los diputados de laavería que se plantearan la posibilidad de despachar otra Armada a costa deaverías para ir por más metales preciosos a Indias.73 Poco tiempo después, seinstruye a los jueces oficiales para que guarden y conserven la artillería, armasy municiones sobrantes del viaje. Asimismo, se les indica que envíen larespuesta de los diputados de la avería en relación con el despacho de unaarmada para la guarda de las costas y para traer el oro de la Nueva España.74

La respuesta debió ser negativa, puesto que en julio se dispuso que cesara elcobro de la avería.75

En 1540, la Corona celebra un asiento con Álvaro de Bazán para el estableci-miento de una Armada para la Guarda del Mar Poniente. Bazán figura en él comocapitán general del mar océano. La formación se integraría con dos galeazas, dosgaleones y cuatro chalupas. Su financiación sería a cargo de la Real Hacienda.Entre sus principales responsabilidades estaría su traslado a las Azores las vecesque fuera necesario para escoltar a las naos llegadas de Indias. Olesa Muñidoafirma que, con la creación de esta Armada, quedaban definidos dos ámbitos de


72 Carta de Diego Caballero al rey, 20-XII-1537, C.M.F.N., XXI, 50-51v.73 R. C. a diputados de la avería, 3-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 35v.-36.74 R. C. a jueces oficiales, 30-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 52-53.75 C.D.I.U., 14, 228.

actividad naval española: el Mediterráneo y el Atlántico.76 La relevancia de esteacto radica en el hecho de que la monarquía decide emprender por su cuenta laprotección de las costas atlánticas. La actuación de esta nueva formación bene-ficiará por igual al tráfico con Flandes y al de Indias. La designación de Bazáncomo capitán general del mar océano creará una nueva jerarquía naval junto conel nacimiento del ámbito al que se refirió Olesa Muñido. A partir de entonces,este cargo será el responsable de la conducción de las operaciones de lasArmadas Reales por esa zona. Además, será el oficial de mayor jerarquía de lazona, aunque ello no necesariamente implicará una subordinación directa deotros mandos. Así, en el caso del tráfico indiano, sus responsables debíanreconocer la jerarquía del capitán general del mar océano, y seguir sus indicacio-nes en caso de que aquél las estuviera escoltando, pero sólo en ese caso. Esemismo año, sale una formación al mando de Cosme Rodríguez Farfán.77

Hacia 1542 se pensó en formar una Armada a costa de averías, cuya misiónsería proteger las rutas de la Carrera y combatir a los corsarios que operaran enella. Es decir, se pensaba darle un carácter más ofensivo. Los mercaderesconsideran la idea poco acertada, y en voz de Cosme Rodríguez Farfán exponena los jueces oficiales los inconvenientes que veían. Estimaban que una solaarmada era incapaz de perseguir a los corsarios que operaban en el ámbito de laCarrera debido a su extensión. En todo caso, la escasez de pertrechos experimen-tada por esos días retrasaría el despacho de la formación. La tardanza la haríaobsoleta. Por otro lado, la avería que se pretendía cobrar para su sostenimientoera del 6%, cifra que consideraban ruinosa para sus tratos. Se reconocíancapaces de pagar un 1%. En lugar de la Armada, proponen que se establezca unsistema de flotas con salidas en tiempos determinados escoltadas por navíosarmados. Concluyen solicitando que se suspendan los preparativos de la Armadahasta que no se presente una suplicación al rey.78

La Armada que se proyectaba finalmente se formó. Aunque su función seríadistinta. A mediados de junio se nombra capitán general de la misma a MartínAlonso de los Ríos. Seis embarcaciones integrarían la formación. Debía dirigirsea Nombre de Dios, de ahí a Santa Marta y Cartagena, para después recalar en LaHabana, en donde recibiría el tesoro proveniente de la Nueva España.79 La Armadasale a mediados de 1542 y regresa a Sanlúcar en junio del año siguiente.


76 F. Olesa Muñido (1968), pp. 242, 523, 542 y 594.77 C. H. Haring (1939), p. 251.78 Carta de los mercaderes a los jueces oficiales, 1542, C.M.F.N., XXI, 52.79 Real provisión y R. C. a Martín Alonso de los Ríos, 14-V-1542, Indif., 1,963, 8, 137v. y ss.

Mientras tanto, el comercio seguía insistiendo en la instauración de un sistemade flotas a Indias con fechas predeterminadas.80 En respuesta a ese planteamien-to, se pide a Gregorio López, consejero de Indias, que por ese tiempo visitaba laCasa de la Contratación, que platique con los mercaderes sobre el asunto, indicán-dole que tomara una decisión al respecto y la ejecutara.81 El resultado de estasnegociaciones fueron las ordenanzas para la navegación en tiempo de guerra.82

Ahí se dispuso que únicamente podrían salir para las Indias dos flotas al año,cuyo número total de embarcaciones integrantes no debía ser inferior a diez.Proponía como fechas de salida los meses de marzo y septiembre, respectiva-mente. Cada flota sería escoltada por una nao de armada pagada por la avería. Sumisión sería acompañar a las mercantes hasta los parajes en que su navegaciónal puerto de destino resultara segura. De esta manera, llegados a las Antillas, sesepararían del convoy las embarcaciones registradas para Santo Domingo, SanJuan y demás puertos de la zona. La flota continuaría su marcha acercándose aTierra Firme para encaminar a los que tuvieran aquel destino. Posteriormente,navegarían hacia el norte para acercar a los que fueran a la Nueva España a sudestino. Al despedir a las mercantes de Tierra Firme y Nueva España, el capitán dela nao de armada debía apercibir a sus mandos para que se juntaran en La Habanaa los tres meses de la separación, a fin de emprender juntos el regreso. Ese lapsosería empleado por la nao de armada para patrullar las aguas cercanas a LaHabana en busca de corsarios. El regreso sería emprendido en la fecha convenidadesde La Habana. Las naos del tráfico de las Antillas, por su parte, debían reunirseen La Española para hacer el viaje de regreso juntas. Esta flota de vuelta seríaorganizada por los oficiales reales de Santo Domingo, quienes también estabanfacultados para designar al capitán de la misma.

La primera flota en salir conforme a las nuevas ordenanzas fue la que llevóBlasco Núñez Vela en 1543. Al llegar a Nombre de Dios, Núñez Vela dejó elmando de la formación al licenciado Tello de Sandoval.83

El itinerario de la flota del año siguiente, a petición de los diputados de laavería, sufrió algunas modificaciones. La nao de armada pasaría primero a SantoDomingo a recoger el tesoro que ahí hubiera para después dirigirse a Nombrede Dios. El motivo de la variación respondía al hecho de que el viaje de Nombre deDios a La Habana se consideraba de alto riesgo y se prefería que la nao de armada


80 C.D.I.U., 14, 231.81 R. C. a Gregorio López, 16-VI-1543, Indif., 1,963, 8, 139.82 Las ordenanzas serían confirmadas por R. C. de 23-X-1543, Indif., 1,963, 8, 275-277v.83 Núñez Vela pasa al Perú para ocupar el cargo de virrey, mientras que Tello de Sandoval

se dirigía a la Nueva España como visitador. Esta flota sería reforzada por tres naos despachadascon posterioridad, al mando de Hernando Blas.

lo hiciera junto con las mercantes. En La Habana se esperaría a las naos de laNueva España. Para ocupar el mando de la embarcación de armada, FranciscoTello, juez de la avería y los diputados, designaron a Juan López de Archuleta.84

La flota salió en julio de 1544. Estaba compuesta por “veintisiete naos gruesasy carabelas y un galeón de armada” .85

Mil quinientos cuarenta y tres también fue el año en el que el comercioorganizado adquirió una base institucional. El creciente volumen de las opera-ciones comerciales había creado desde hacía mucho tiempo un poderoso gremiocuya única representación hasta ese momento habían sido los diputados de laavería. El modelo que se escoge es el de un consulado formado por un prior ydos cónsules, a la manera del que existía en Burgos.86 Su función principalconsistiría en hacer más expeditos los pleitos entre los mercaderes. Sin embargo,el consulado también es un órgano que aglutina el sentir del colectivo al quesirve. Su participación e influencia en el apresto de las armadas, particularmentelas de la avería, será una constante a partir de ese momento.

Llegados a este punto, conviene detenernos para tratar de establecer hastadónde ha llegado la evolución de las defensas al tráfico marítimo interoceánico.En primer lugar, debemos resaltar un aparente retroceso en la última modifica-ción que hemos reseñado, toda vez que la posibilidad de efectuar acciones decarácter ofensivo por la nao de armada en los tres meses de estancia libre enaguas indianas se ve coartada por la petición de los diputados de la avería paradedicarla a escoltar permanentemente a las naos de Tierra Firme. La posibi-lidad de contar con una fuerza permanente de protección en los mares de lasIndias todavía no se ha perfilado, a pesar de los acertados comentarios del oficialreal de La Española a los que ya hemos hecho referencia. Por otra parte, debedestacarse que el mando de las flotas pertenece al capitán de la nao de armada,conforme a las ordenanzas de 1543. Sin embargo, el cargo de capitán generalsólo se utiliza para designar al mando supremo de una formación eminentementemilitar. Es decir, la flota —los navíos mercantes— es una entidad distinta de laarmada —los navíos de escolta—, aunque navegan juntas. La subordinación sóloexiste para el efecto de mantener reunida a la formación.

La paz con Francia de 1544 permite que la Corona opte por abandonar laspautas de las ordenanzas de 1543, permitiendo que la navegación a las Indias sehiciera conforme al régimen establecido con anterioridad.87 Dicho régimen no es


84 R. C. a diputados de la avería, 30-V-1544, Indif., 1,963, 9, 79v.-80.85 Diario de fray Tomás de la Torre citado por J. L. Martínez (1984), p. 244.86 Sobre el consulado de Burgos, ver M. Basas (1963).87 R. C. al Consulado, 8-IX-1546, Indif., 1,964, 10, 84-85v.

otro que el contemplado por las ordenanzas de 1522 y 1526, que fue complemen-tado por las ordenanzas de 1534 y sus reformas del año siguiente.

A pesar de la paz, las actividades corsarias no cesan. Los reportes de ataquesal comercio se siguen generando. En 1548 llegan a la Corte informes sobre lasalida de navíos corsarios franceses a Indias. Para combatirlos, se decide formaruna Armada de seis navíos a costa de la Real Hacienda. Los preparativos y elmando de la Armada se encomiendan a Diego López de las Roelas.88 EstaArmada se divide en 1549. Una parte compuesta por cuatro carabelas y dosnaos se envían a La Española y San Juan con provisiones para nueve meses. Laotra se mantuvo patrullando los cabos para asegurar la navegación en el Atlánticoeuropeo. Ésta estaba integrada por dos carabelas y una nao. Al efecto, los juecesoficiales reciben órdenes para proveer capitán para una de las formaciones y darinstrucciones a Diego López de las Roelas para la otra.89

El primero de agosto de 1550, tras casi dos años de negociaciones, se designaa Álvaro de Bazán, el viejo, capitán general de la navegación de las Indias y detodo el mar océano. Bazán había acordado con la Corona tener durante quince añosnueve embarcaciones —tres galeones y seis galeazas— divididos en tres arma-das. Con el título otorgado podría ejercer su mando sobre cualquier otra armadao navío que anduviera por esas aguas para el efecto de operar contra los corsarios.Asimismo, ante su bandera o la de sus lugartenientes, los demás capitanesgenerales debían bajar la propia. Su jurisdicción no incluía a las embarcacionesmercantes. Los lugartenientes que decidiera utilizar debían ser aprobados por losjueces oficiales.90. A pesar de la denominación del cargo ocupado por Bazán y elde su formación, Olesa Muñido sostiene que esta Armada, al igual que supredecesora de 1540, tuvieron un carácter eminentemente costero.91 Esto esparcialmente cierto. También debe añadirse que Bazán proponía llevar naos dearmada a las Indias para recoger el tesoro. En todo caso, el asiento se vioconstantemente entorpecido por el comercio sevillano y por los funcionarios dela carrera de Indias. Sus efectos serán breves.92


88 R. C. a Diego López de las Roelas, 10-IX-1548, Indif., 1,964, 11, 68v.-69. La suerte deesta formación fue terrible. Poco tiempo después de su salida, una tormenta la dispersó. Elresultado fue que dos naves se hundieron, y las cuatro restantes arribaron a distintos puertos. C.Fernández Duro (1972) I, pp. 435-436.

89 R. C. a jueces oficiales, 27-VI-1549, Indif., 1,964, 11, 241v.-244. Diego López de lasRoelas sale rumbo a La Española, y su hermano Pedro es designado por los jueces oficiales paracomandar la formación que patrullaría las costas españolas.

90 Título de capitán general, 1-VIII-1550, C.M.F.N., XXI, 86. El asiento fue publicado enC.D.I.H.E., 50, 265.

91 F. Olesa Muñido (1968), pp. 591 y 592.92 Sobre la oposición al asiento, Carande (1990) III, pp. 394 y ss.

Mientras tanto, en diciembre de 1549 se había decidido nombrar a Sancho deViedma capitán general de una Armada que se dirigiría a Tierra Firme a recogerel oro y plata que ahí había. Sin embargo, antes de que la formación se pudiesehacer a la vela, se reciben órdenes de ir a patrullar los cabos por haberse tenidonoticias de la salida de corsarios.93 La Armada a Tierra Firme no saldrá sino hastajunio del año entrante. Su itinerario también incluirá la Nueva España.

La década de 1540 mostró que el acoso tenía visos de ser permanente. Desdehacía dos decenios, se venía observando que la actividad corsaria se habíaextendido hasta el otro lado del océano. Las preocupaciones defensivas ya nosólo estarán centradas en el último tramo del viaje. A las dificultades logísticasque esta circunstancia planteaba, se une otra problemática: la financiación de lasformaciones destinadas a la defensa del tráfico. La solvencia no es una caracte-rística atribuible a la Real Hacienda en todo el periodo que nos ocupa. Ante lanecesidad de proteger el flujo de los metales americanos a un bajo precio,procuró traspasar la responsabilidad a los protagonistas de la carrera. Se optó porexigirles un mejor equipamiento de sus navíos. La medida, destinada a paliar losaltos costos de la avería y reducir los gastos de las armadas reales, pretendíareforzar la capacidad defensiva de los navíos mercantes.

Un primer intento destinado a incrementar la capacidad defensiva aparece conlas Ordenanzas sobre Porte, Gente, Armas y Municiones de 1550.94 Pero laregulación más estricta aparece con las Ordenanzas para la Navegación de 13 defebrero de 1552.95 Además de las exigencias de armamento, las nuevas disposi-ciones prescriben como única forma de navegación la flota. La proteccióncomplementaria sería brindada por dos escuadras a cargo de la Corona, cuyafunción sería patrullar las aguas de las Antillas y el tramo Azores-Sanlúcar,respectivamente. Dadas las exigencias planteadas por el nuevo régimen, se hizonecesario expedir una vacatio legis para dar tiempo a los maestres y dueños denavíos para proveerse de la artillería y equipo necesarios. El plazo concedidopara la entrada en vigor de las nuevas disposiciones fue de nueve meses apartir de su publicación. Mientras tanto, los navíos que quisieran ir a Indias


93 Real provisión a Sancho de Viedma, 30-XII-1549, Indif., 1,964, 11, 352v.-353v. y otra aSancho Viedma, 353v.-354v.

94 Copulata, 7, XI. Ya en 1546 el rey ordenaba a los jueces oficiales que trataran con el priory los cónsules sobre la necesidad de que los mercaderes llevaran armamento en sus naos. R. C. de29-I-1546, Indif., 1,963, 9, 327-328.

95 Contrat., 5,010. También incluidas en el traslado de las Ordenanzas de la Casa deContratación de agosto de 1552 en C.M.F.N., III, 55. Sobre estas últimas ordenanzas, ver siguientepárrafo.

debían hacerlo en flota con una escolta compuesta por cuatro navíos dearmada y dos carabelas.96

En agosto del mismo año se promulgan nuevas ordenanzas para la Casa.97 Enellas se pretendió recoger toda la normatividad vigente relativa al funcionamien-to de la Audiencia de la contratación y del control del comercio y la navegación.

La primera oportunidad para poner en marcha el plan provisional de lasordenanzas de 1552 aparece en abril. Juan de la Isla, maestre de nao, solicitabapermiso para la salida de veinte embarcaciones. Los jueces oficiales acuerdanfavorablemente, pero determinan disminuir la carga de seis navíos a fin dearmarlos y tripularlos mejor. Para cubrir el costo de la reducción de la carga yel armamento adicional, autorizaban el cobro de una avería de 2.5%. Las naosarmadas llevaban registro para Nombre de Dios, por lo que aquéllas que fuerana otros puertos sólo serían escoltadas hasta los puntos en donde se tuvieran quedesviar. Una vez concluidas sus operaciones en puerto, las naos de armada sedirigirían a La Habana, en donde aguardarían por tres meses a todas las naos quequisieran regresar bajo su conserva. A fines de ese mismo mes, se nombra aBartolomé Carreño capitán general de la formación.98 La flota salió el 11 de agostocon cincuenta navíos. Tras un viaje muy accidentado —ataques de corsarios,navíos al través e incendio de la capitana— regresan en octubre de 1553.99

Tres meses después de la llegada de Carreño, sale de Sanlúcar Cosme Rodrí-guez Farfán al mando de una flota compuesta por cuarenta y nueve navíos. Deellos, sólo tres eran considerados de armada. Se trataba de la capitana —unaurca—, la almiranta y un patache. El itinerario del convoy estaba diseñado paraque las naos de armada pudieran permanecer escoltando a las mercantes durantela mayor parte del viaje. De ahí que los mandos tuvieran órdenes de separarse


96 Real provisión de 13-II-1552, Contrat., 5,010. C.M.F.N., XXI, 106-108v. No coincidimoscon lo sostenido por Haring, quien, fundándose en la provisión antes citada, afirma que, transcu-rridos los nueve meses, cualquier bajel que reuniera los requisitos de las Ordenanzas podríanavegar solo. Del texto de las Ordenanzas se desprende expresamente que la navegación sería enflota, quedando por determinar el número de unidades que la integrarían. Esto se haría en función“de los tiempos”. La provisión remite a las Ordenanzas: “ [...]pasados los dichos nueve meses, porque no ha de haber Armada de conserva y ha de cesar la avería, daréis orden a las naos que hubierende navegar vayan conforme a la dicha ordenanza [...]” .

97 Ordenanzas para la Casa de 11-VIII-1552. Hay varias versiones impresas. Nosotroshemos manejado una hecha en Sevilla en 1647. También pueden verse en C.M.F.N., III, 55.Respecto de este último traslado, cabe aclarar que la fecha que ahí se le atribuye a las ordenanzases 23 de agosto de 1543. Se trata de una confusión. En dicha fecha fue dictada la cédula por la quese aprueba la creación del Consulado de Mercaderes de Sevilla, disposición que al ser incluida enel texto de las ordenanzas ha dado origen a la confusión.

98 Acuerdos de los jueces oficiales, 5-V-1552 y 27-IV-1552, Contrat., 5,010.99 P. E. Hoffman (1970), p. 116.

una vez llegados a las primeras islas del Caribe. El plan había sido propuesto porel prior y cónsules al rey en octubre.100 De esta manera, la capitana llevaría bajosu conserva a las embarcaciones que se dirigieran a Tierra Firme, y la almirantay el patache se llevarían a las demás. Estas últimas se dirigirían a la NuevaEspaña, y a lo largo del viaje despedirían a las embarcaciones que tuvieranotro destino en el punto más apropiado. A la llegada a Nueva España, debidoa las deficientes instalaciones portuarias, la almiranta y el patache tendríanprioridad en las operaciones de carga y descarga a fin de que pudieran salir conrapidez para reunirse con la capitana y el resto de la flota en La Habana. Losmercantes de Nueva España que no pudieran salir a tiempo debían navegar hastaLa Habana y ahí esperar a que se les enviara socorro o la llegada de otra flota.101

La aplicación de las Ordenanzas de Navegación causó muchas dificultades.Su cumplimiento era muy difícil. Desde la tercera década del siglo y antesinclusive, una de las principales preocupaciones de los funcionarios de la Casaera la inspección de los navíos. Los maestres, procurando disminuir sus costosoperativos, se negaban a cumplir con los lineamientos establecidos para la carga,con los mínimos de tripulación y con la artillería exigida. La práctica de exhibirdurante la visita anclas, artillería u otros materiales prestados únicamente para elefecto de cumplir con los requisitos estaba penada desde mucho tiempo atrás. Ladesobediencia de los maestres y dueños de navíos era de esperarse.

La existencia de la guerra con Francia también contribuía a hacer pensar quelas naos mercantes serían incapaces de defenderse en un clima tan hostil. ElConsulado no deja pasar tiempo para solicitar medidas que mitigaran ese riesgo.Al efecto, piden que el sistema previsto para tiempo de guerra fuera restableci-do.102 Cada flota iría escoltada por cuatro naos de armada pagadas por la avería.Una cédula fechada el 9 de octubre de 1553, dirigida al prior y cónsules, nosproporciona la actitud asumida por la Corona ante las circunstancias.103 Losintegrantes del Consulado habían expresado al rey la posibilidad de incluir en la


100 R. C. a prior y cónsules, 9-X-1553, Indif., 1,965, 12, 17v.-19. Esta cédula informa a losmiembros del Consulado de que su propuesta sería consultada con los jueces oficiales. Sinembargo, otra cédula fechada el mismo día ordena a los jueces oficiales platicar con el prior ycónsules para determinar la forma en que se ejecutaría lo propuesto por estos últimos (Indif., 1,965,12, 20v.-21). También por esas fechas, el Consulado había solicitado el regreso al sistemacontemplado por las ordenanzas de 1543 debido a la guerra con Francia.

101 R. C. a jueces oficiales, 9-X-1553, Indif., 1,565, 12, 20v.-21. Cabe aclarar que la propuestadel itinerario de esta flota había sido hecha por el prior y los cónsules de los mercaderes. Unarelación de la primera parte del viaje se encuentra en C.M.F.N., XXI, 133.

102 Petición mencionada en memorial al rey de 10-VII-1554, C.M.F.N., XXI, 137, y enC.D.I.A.O., 3, 513.

103 Indif., 1,965, 12, 17v.-19v.

flota que se aprestaba a algunos navíos que no cumplieran con las Ordenanzasde Navegación. Sostenían que, de la flota que se componía de treinta naves, sólodiez cumplían con los requerimientos. Además de que su armamento no eraimperioso, puesto que irían escoltadas por naos de armada. La Corona rechazalo solicitado. Por otra parte, la citada cédula también contiene una respuesta alplanteamiento hecho por el Consulado sobre el itinerario de la flota de ese año.El apresto de navíos de armada para escoltar dicha formación confirma el fracasodel sistema propuesto en las Ordenanzas de Navegación, por lo menos en época deguerra. Las medidas dictadas regresan las cosas a su estado original. Nuevamentese hace necesario enfrentar los altos costos del sostenimiento de los navíos dearmada. Se ordenaba que cada una de las dos flotas anuales que se hicieramientras se mantuviera la guerra con Francia llevara cuatro naos de armada,partiendo una en enero y la otra en septiembre. Una de las naos de armada iría aSanto Domingo con las mercantes consignadas hacia allá, y se encargaría deescoltarlas de regreso. Otra iría a Nombre de Dios. Las otras dos encaminarían alas mercantes de Nueva España hasta el cabo de San Antón. De ahí se dirigiríana La Habana, puesto que utilizarían este puerto como base para realizar patrulla-jes en tanto aguardaban a que la flota se reuniera, para efectuar el tornaviaje.

En julio de 1554, observamos cómo el Consulado retoma la problemática delos altos costos. Tras resaltar los beneficios que el sistema de navegación paratiempo de guerra aportaba,104 los comerciantes exponen los inconvenientes queobservaban. El costo de cuatro naos de armada, según sus estimaciones, ascendíaa veinte mil ducados (estiman un año de viaje) sin incluir los intereses que segenerarían por el dinero que se pediría prestado para el despacho; dos naos dearmada al año para Santo Domingo no eran convenientes, porque el comerciode esa isla difícilmente superaba el costo total de las mismas. Debía enviarse unaarmada permanente ahí; el tráfico a Tierra Firme y Nueva España debía hacerseen dos flotas anuales siguiendo el itinerario hecho por Cosme Rodríguez Farfán.Sus fechas de salida podrían ser fines de enero y agosto. El costo de la protecciónsería repartido por averías.105 Sobre esta petición recayó una cédula fechada enoctubre de ese mismo año por la que se aprobó lo solicitado por el Consulado.106

Esta afirmativa debe ser observada no sólo desde la perspectiva expuesta porlos comerciantes, también debió influir el cercano fin de las hostilidades en el


104 Consideraban que un sistema de dos flotas anuales haría que las Indias estuvieran mejorproveídas; daría un mayor impulso al comercio en general; permitiría una mejor protección deltráfico, y daría certeza a los comerciantes en sus negocios al existir tiempos fijos de salida.

105 Memorial al rey, 10-VII-1554, C.D.I.A.O., 3, 513-520.106 R. C. a jueces oficiales de 31-X-1554, Indif., 1,965, 12, 238-239.

frente europeo. Meses más tarde, el Consejo anima a los jueces oficiales a quedespachen una flota cada vez que hubiera diez bajeles listos para salir, “demanera que, si ser pudiere de mes a mes o a los más largo de dos a dos meses sevayan navíos a Indias” .107

No obstante, el problema de los itinerarios o el del número de unidades queintegrarían la escolta no eran lo más grave del momento. La realidad superó todaesta planificación. En 1554, sin contar con la flota de Rodríguez Farfán, sólose despacharon tres navíos desde Sevilla hacia las Indias.108 El descenso deltráfico se había venido presentando desde el inicio de esa década, impulsadoprincipalmente por la guerra y los continuos ataques a los navíos.109 El Consula-do, por su parte, veía en las incautaciones del rey la principal causa de lasituación.110

Por otra parte, las presiones para permitir la salida de convoyes de menortamaño empiezan a hacerse sentir. Se escuchan quejas de los mareantes en el sentidode que los jueces oficiales sólo acudían al despacho de “gruesa flota” haciendocaso omiso de la permisión existente para dejar salir formaciones integradas pordiez naos equipadas conforme a las ordenanzas. El rey responde y manda a losjueces oficiales que cada vez que hubiera ocho naos listas se les permitierasalir.111 Esto representa una clara muestra de que una parte de los mareantes logróadaptar las condiciones y equipo de sus embarcaciones a los requisitos de lasordenanzas de 1552. Por esa razón, reclamaban su derecho a obtener mayorlibertad de acción para programar sus salidas sin tener que esperar a las flotasque se organizaban con la participación del Consulado. Hernando Ochoa deVillanueva, recaudador del almojarifazgo, reclamaba esa libertad argumentandoque las ordenanzas de 1552 no establecían ningún mínimo de embarcaciones porflota, sino que sólo exigían que los navíos estuvieran debidamente equipados yfueran en flota. El interés de este personaje se centraba en el aumento de susingresos a causa de un mayor movimiento comercial en el puerto.112

En agosto se expedía una nueva cédula por la que se pedía a los juecesoficiales que dieran las facilidades necesarias para que se hiciera la mayor


107 Febrero de 1555, Copulata, 7, IX, 52.108 H. Chaunu y P. Chaunu citados por P. E. Hoffman (1970), p. 118.109 J. H. Parry (1966), p. 122.110 Memorial al rey, 10-VII-1554. C.D.I.A.O., 3, 515.111 R. C. a jueces oficiales, 13-III-1554, Indif., 1,965, 12, 146-147. Esta permisión se dicta

con posterioridad al restablecimiento del sistema contemplado por las ordenanzas de 1543, perocon anterioridad a las reformas propuestas por el Consulado en julio de 1554 y aprobadas enoctubre. No obstante, en vista de los datos proporcionados por los Chaunu, ningún navío o flotamenor salieron en 1554.

112 R. C. a jueces oficiales, 27-IV-1554, Indif., 1,965, 12, 127.

cantidad de flotas posible. Al efecto, se les autoriza a dar licencia a formacionesintegradas hasta por seis navíos, siempre que todos ellos reunieran los requisitosde las ordenanzas.113 Algunos años más tarde encontramos autorizaciones paranavegar a formaciones compuestas por cuatro, aunque también las hay en las quese habla de quince.114 El motivo de semejantes variaciones encuentra estrechosvínculos con las relaciones de la Corona con Francia. Bajo ese marco, sedesarrollaban los esfuerzos para acrecentar el tráfico de ultramar, el cual consti-tuía uno de los principales intereses de la política real.115 Ahora bien, todas estasflotas viajaban en forma independiente, por así decirlo. Con ello queremosindicar que paralelamente se llevaban a cabo trámites para el apresto de las“armadas oficiales” con navíos de escolta, tal y como lo especificaba la ordendada en octubre de 1554.116 Una particularidad de los aprestos de este periodo esque los encargados de llevarlos a cabo eran el prior y los cónsules de loscomerciantes.117 Los oficiales de la Casa limitaban su actuación a supervisar lalabor de los representantes del comercio.

Retomando lo dispuesto por el plan de 1552, puede afirmarse que las escoltasde esos años entre las Azores y España fueron realizadas alternativamente por laArmada Real de Indias o por armadas formadas por el Consulado a costa deaverías. Ello, pese a que la formación que debía soportar todo el peso de lasoperaciones de escolta era la de Indias.118

La Armada de la Guarda de la Navegación de Indias119 empezó a formarse afines de mayo de 1552. Su primer general fue Alonso Pejón. Ese mismo año salió


113 R. C. a jueces oficiales, 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 203v.-204v.114 R. C. de 24-XI-1555 habla de quince. Indif., 1,965, 13, 35v.-37v. Otra de 30-IV-1556

establece seis. Indif., 1,965, 13, 99v.-102. Una posterior de 15-IX-1556 permite cuatro. Indif.,1,965, 13, 205-206.

115 R. C. de 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 203v.-204v. Aunque posterior, una cédulafechada el 14 de febrero de 1557 nos permite apreciar con toda claridad la relación guerra-nave-gación. A raíz de los rumores del rompimiento de la tregua, se ordena al doctor Vázquez, delConsejo de Indias, quien visitaba la Casa, que mantuviera con normalidad las cosas en Sevilla hastaque se tuviera noticia cierta de la guerra. Mientras tanto, se empiezan a elaborar planes paraproteger a los navíos ante el eventual enfrentamiento. Indif., 1,965, 13, 287v.-289v.

116 Indif., 1,965, 12, 238-239.117 R. C. de 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 201v.-205. Otra de 31-X-1554, Indif., 1,965, 12,

239-239v.118 Operando en la zona atlántica por ese tiempo, también se encontraba la Armada de la

Guarda de la Navegación a Flandes y las formaciones subordinadas a Álvaro de Bazán, el viejo,dirigidas por sus hijos Diego y Álvaro.

119 Consideramos necesario aclarar que los nombres de las armadas en ocasiones no suelencoincidir. Por lo general, presentan pequeñas variaciones, aunque también es posible encontrarejemplos en que se les llama de una forma distinta. Tal es el caso de la Armada Real de las Indiaso de la Guarda de las Indias, al mando de Alonso Pejón, quien en 1553 recibe instrucciones de los

a hacer su primer viaje a las Azores y regresó en octubre. La jerarquía de estaformación fue establecida al decidirse que su general sería superior a la de losgenerales de las armadas que fueran a Indias escoltando flotas.120 Pejón manten-drá las operaciones de su Armada durante todo el año siguiente.121 En 1554, laformación de Pejón sería desviada de sus tareas en la costa y utilizada paraescoltar al príncipe Felipe en su viaje a Inglaterra.

Ante la ausencia de la Armada Real de las Indias, el Consulado solicitalicencia para hacer una armada a costa de averías. El mando de esta formaciónserá encargado a Juan Tello de Guzmán. Tello hará dos viajes a las Azores eseaño. En el primero sale a recibir a los navíos que llegaran de Indias y recoger eltesoro que había en las Azores. En septiembre se le ordena volver a salir pararecibir a la flota de Cosme Rodríguez Farfán. Al reunirse ambas formaciones, elcapitán de la flota quedaría bajo las órdenes del de la Armada. Tello, a su vez, seencontraba subordinado a los capitanes generales de las Armadas Reales queoperaban por esas aguas: la de Alonso Pejón y la de Álvaro de Bazán.122

A mediados de 1554 se dispone el relevo de Alonso Pejón del mando de laArmada de la guarda de las naos que van y vienen de las Indias. En su lugar sedesignó a Álvaro de Bazán, ordenándose a los jueces oficiales que aprestaran laformación.123 Asimismo, la Casa de la Contratación entendía en el apresto deotras dos armadas. Se trataba de una a cargo de Luis de Carbajal, que saldría enbusca de corsarios, y otra bajo el mando de Tello de Guzmán, a costa de la avería,destinada a escoltar embarcaciones llegadas de Indias.124

Respecto de la Armada que se había proyectado enviar a La Española, supreparación resultó excesivamente accidentada. Originalmente iba a ser coman-dada por Juan de Mendirichaga, pensándose enviar en 1553. Pero antes determinar con el apresto, se ordena a la formación que se traslade a La Coruñapara formar parte de la Armada que llevaría al futuro Felipe II a Inglaterra. Sinembargo, la Armada de Mendirichaga no interviene en aquella jornada. Parece


jueces oficiales de la Casa para salir con la “armada de S. M. de la guarda de las costas y cabos delreino” . C.M.F.N., XXI, 127.

120 C.D.I.U., 14, 239-240.121 Cartas de Alonso de Pejón al príncipe y a los jueces oficiales, C.M.F.N., XXI, 171 y ss.122 Real provisión a Juan Tello de Guzmán, 7-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 211-211v. y cartas

de prior y cónsules y Juan Tello al rey, C.M.F.N., XXI, 191v. y ss.123 Real provisión de 11-VII-1554, Indif., 1,965, 12, 306v.-309. Álvaro Bazán, a su vez, será

relevado por su hijo, Álvaro Bazán, el mozo, C.D.I.U., 14, 242.124 R. C. a jueces oficiales, 1-XII-1554, Indif., 1,965. 12, 266v.-268. Luis de Carbajal había

sido nombrado en 1552 capitán general de la Armada de la Guarda de la Flota de Flandes.

que fue enviada a patrullar la costa y los cabos.125 En septiembre de ese año,estando la formación de vuelta en Sevilla, la tripulación de la Armada se amotinópor falta de paga. Controlado el motín, se reinician los preparativos para la salidaa Santo Domingo, pero éstos se ven interrumpidos con la muerte de Mendiricha-ga en diciembre. Al ocurrir esto, se ordena a los jueces oficiales que incorporenesa armada a la de Tello de Guzmán, disponiéndose que salieran rumbo a lasAzores.126 La Armada de La Española realizará viajes de escolta hasta mediadosde 1557, en que finalmente puede salir hacia su destino original.127

IV. EL SISTEMA PERMANENTE DE FELIPE II

En tanto las armadas se encargaban de funciones de patrullaje y escolta, elcomercio organizado empezó a experimentar las ventajas del tráfico comercialinteroceánico mediante las flotas. La intervención del Consulado en la organiza-ción de los viajes se hizo notar cada vez más en las formaciones indianas. Lafigura del capitán general, cabeza de las naos de armada y con facultades demando sobre la flota, poco a poco irá clarificándose. Un papel destacado enel aumento de la influencia de los generales sobre los navíos mercantes fue elde Pedro Menéndez de Avilés, quien sugirió diversos cambios en la forma deconducir, a la formación, e insistió en incrementar las atribuciones del general.128

Por otra parte, las ventajas que el tráfico en flota podía traer al comercioorganizado les induce a plantear su instauración definitiva como la única vía decomunicación comercial con las Indias. Algunas de estas ventajas eran: lasflotas con escolta resultaban más seguras que los grupos de navíos mercantesbien armados, sobre todo en época de guerra abierta; su regreso era regular,aunque no frecuente; la mayor seguridad y menor frecuencia permitía el envíode mayores caudales; se reducía el costo de la avería al existir ahorro en elcobro de intereses de los préstamos para el apresto y la seguridad de que no


125 Así se deduce de una cédula por la que se ordena a los jueces oficiales enviar relación deloro y plata que Juan de Mendirichaga había tomado de una carabela procedente de Tierra Firme(15-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 218).

126 R. C. a jueces oficiales, 4-XII-1554, Indif., 1,965, 12, 273-273v., y C.D.I.U., 14, 242-243.127 C.D.I.U., 14, 245. Tello permanecerá con esa Armada en Santo Domingo hasta 1559. P.

E. Hoffman (1970), pp. 146-148.128 En una carta al rey fechada el 27-VII-1555, Menéndez propone importantes cambios para

el cargo de capitán general (C.M.F.N., X, 206-209). Estos cambios harán que el general pase deser responsable directo de la Armada y encargado de escoltar a la flota, a general de toda la flota.Ver capítulo tercero.

habría pérdidas por corsarios, y el sistema era considerado un medio idóneo paraespecular con los precios en Indias.129

El resultado de estas gestiones será la real provisión de 1561.130 La provisiónaparentemente no representa ninguna novedad en cuanto al orden del sistema. Lamayor parte de sus presupuestos ya habían sido contemplados con anterioridade incluso la salida de flotas anuales se había hecho casi una costumbre nolegislada en la anterior década. No obstante, su novedad radicó en el hecho deque por primera vez se decide que la navegación no podía efectuarse de otramanera, fueran tiempos de paz o de guerra. El tráfico a las Indias debía tornarseen un movimiento fiable, seguro y predecible, características que desde losinicios de la Carrera se habían venido buscando. Los tiempos de salida serían enenero y agosto. La flota estaría a cargo de un general y su almirante. Cada unoiría a bordo de una embarcación mercante a la que previamente se le hubiesereducido el límite de carga en cien toneladas a efecto de armarlas mejor yembarcar treinta soldados. Esto último también representaba una modificacióna las condiciones existentes con anterioridad, toda vez que se instituye elempleo de naves mercantes con límite de carga reducido, mejor armadas ytripuladas que las demás, para realizar la función de escolta, en perjuicio delas naos de armada.131 El costo de la medida sería repartido por averías entrelos cargadores.

Al llegar a las Antillas, el contingente se dividiría en dos. Una parte se dirigiríaa Tierra Firme y la otra, a la Nueva España. El mando de las formacionesresultantes quedaría repartido entre el general y el almirante. Durante su trayecto,las formaciones irían despidiendo a las embarcaciones que tuvieran otros puertospor destino. Entre éstas, cabe mencionar a las naos de Honduras, protagonistasdel principal tráfico de carácter secundario en el sistema. Para el regreso seplaneó la reunión de todas las embarcaciones del contingente original en LaHabana, para de ahí emprender el viaje.


129 P. E. Hoffman (1970), p. 120.130 Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35.v-37v.131 Si bien es cierto que el uso de navíos mercantes con tonelaje reducido para funciones de

escolta era una práctica utilizada con anterioridad a la expedición de la provisión de 1561, tambiénlo es que, en la década de 1550, muchas formaciones llevaron por escolta navíos de Armada en losque estaba prohibido ingresar carga. R. C. al doctor Vázquez y jueces oficiales, 21-VIII-1557,Indif., 1,965, 13, 393.v-394v. Las dos naos que se han de armar a costa de averías para que no secarguen con mercancías. Flota de Pedro de las Roelas. No cabe duda de que la medida se tomó conla esperanza de reducir los gastos de protección. Sin embargo, pronto será necesario rectificar. En1565, se dispone que la capitana sea un navío de Armada. Y un año más tarde se hace lo propiocon la almiranta. Ver capítulo tercero.

Tres años más tarde, se introducen modificaciones al sistema.132 Las forma-ciones ya no se dividirán, sino que a partir de ese momento habrá una cuyodestino sería la Nueva España y la otra dirigida a Tierra Firme. Saldrán losmeses de abril y de agosto, respectivamente. Uno de los objetivos de la reformaera lograr que las formaciones regresaran juntas, aumentando la capacidaddefensiva del conjunto. Para ello, se determinó que las formaciones se juntaranpor el mes de marzo del año siguiente al de su salida en La Habana, para de ahíemprender el tornaviaje. La idea ya había sido probada con anterioridad. Sinembargo, su viabilidad no había sido posible dados los retrasos sufridos por losnavíos en los puertos americanos, principalmente en San Juan de Ulúa, cuyasinstalaciones portuarias dejaban mucho que desear. Al diferir los tiempos desalida, se esperaba acabar con el inconveniente. Se dispuso que la flota de TierraFirme debía salir de Nombre de Dios a mediados de enero del año siguiente alde su salida rumbo a La Habana. La de Nueva España se haría a la vela amediados de febrero, también con ese destino. Llegadas a ese puerto, las forma-ciones se esperarían unas a otras, así como a las provenientes de Honduras. El 10de marzo debían iniciar el viaje hacia España, incluso en el caso de que una delas flotas no hubiese llegado a La Habana.

Con motivo del primer viaje organizado conforme a las ordenanzas de 1561,los jueces oficiales recibieron autorización para despachar la flota en septiem-bre.133 Este hecho, aparentemente accidental, representa lo que será toda unatendencia en el despacho de las formaciones indianas: el incumplimiento de loscalendarios de salida. Las razones de este fenómeno difícilmente podrían encon-trarse en una causa aislada. Los factores que impedían la salida a tiempo podíanser por demás variables. En una carta al rey, Nicolás de Cardona, almirante de laflota de enero, expone los obstáculos que el prior y cónsules ponían para retrasarla salida de la flota. Su interés radicaba en el hecho de que ellos ya habíancargado en las naves de Pedro Menéndez de Avilés que llegarían primero a lasIndias. Una llegada anticipada a Indias era cosa muy apetecida debido a losbeneficios que se obtenían con las primeras ventas. Sostenían que los treintasoldados que debían ir en cada nao de armada eran inútiles. Además, pedían quese esperara a algunas naos que todavía estaban cargando. Cardona, tras defenderla presencia de la infantería en las naos de armada, recomienda que se apurase la


132 Dieciocho de octubre de 1564. Encinas, IV, pp. 130-133. Se adoptan a petición de JuanRodríguez de Noriega, en nombre de los pilotos y maestres de la Carrera. E. Schäfer (1947) II, p.371. Con la expedición de esta provisión, se marca la separación definitiva entre flota de tierrafirme y flota de Nueva España. Los cambios producidos con posterioridad se limitarán a variar elcalendario de salidas. Entre éstos, podemos mencionar a las ordenanzas de 1582.

133 R. C. a jueces oficiales, 14-VIII-1561, Indif., 1,966, 14, 56-56v.

salida por no ser muchos los navíos que faltaban por despachar, siendo mayor elperjuicio del retraso.134

Un año más tarde, Cristóbal de Eraso relataba al rey las peripecias sufridaspara la salida de la formación que iba bajo su mando. En esa ocasión, ademásde enfrentarse a los mercaderes que deseaban retrasar la salida de la flota hastaenero, cuando debía haberse efectuado en agosto, el juez oficial a quien corres-pondía el despacho había caído enfermo y los otros dos se negaron a suplirlohasta que hubo una orden real para hacerlo.135 Otras veces la imposibilidadrespondía a la falta de embarcaciones disponibles o a las pocas garantías ofreci-das por las existentes. Por último, cuando todo parecía listo para la salida, todavíaquedaba por superar la célebre barra de Sanlúcar. Muchas formaciones debieronretrasar su itinerario debido a la imposibilidad de sortear este obstáculo.

Independientemente de la introducción del sistema de flotas anuales, elConsulado y la Casa de Contratación siguieron organizando armadas destinadasa la escolta de flotas desde las Azores a España. Un temprano ejemplo de ello esla petición al rey hecha por los comerciantes sevillanos en 1562, por la quesolicitan permiso para sostener una escuadra de galeras que operara entre loscabos y el estrecho, a costa de averías.136 Esta petición no sólo es ilustrativa dela continuidad de las medidas defensivas en el último trecho de la Carrera, sinoque también lo es de la amplia variedad de embarcaciones utilizadas paracumplir la función de escolta en un paraje tan comprometido.137

Las dos embarcaciones de escolta de cada flota parecían ser la respuesta a lasnecesidades del tráfico. Pronto se verá que la presunta eficiencia de dichos navíospodía verse seriamente cuestionada merced a la codicia de los dueños de naves yde generales y almirantes. La arraigada costumbre de sobrecargar los cascosllegó hasta la capitana y la almiranta. Para evitar dicho mal, se decidió prohibir-les que recibieran carga.138 A partir de esos momentos —por lo menos sobre el


134 Carta de Nicolás de Cardona al rey, 8-I-1564, C.M.F.N., XXI, 464.135 Carta de Cristóbal de Eraso al rey, 8-X-1565, C.M.F.N., XXI, 525. En una carta posterior

informa al rey de cómo se había visto obligado a arribar a Cádiz y a Gibraltar a causa del maltiempo (29-X-1565, ibidem, 527). Las repercusiones de las salidas fuera de las fechas programadasse observan con toda claridad.

136 F. Olesa Muñido (1968), p. 507.137 Entre las embarcaciones utilizadas para realizar estas funciones, además de las naos y los

galeones, encontramos galeras, chalupas, carabelones y fustas, entre otras. Sobre los problemasque presentaba la galera y otras embarcaciones a remo en el Atlántico mucho se ha escrito conmotivo de la jornada de “La Invencible” .

138 La prohibición afectó primero a la capitana (1565, ver Encinas, IV, pp. 141-142). Un añomás tarde se incluyó a la almiranta.

papel— estas embarcaciones perdieron ese carácter amorfo que las hacía sermercantes y militares a la vez, para convertirse en navíos de armada.

La experiencia había mostrado que para hacer frente a los ataques de gruposde corsarios bien organizados era necesario contar con embarcaciones mejorpreparadas para el combate. A partir de la década de 1560, la presencia de loscorsarios ingleses empieza a hacerse sentir. La flota, defendida por dos navíosde armada, no convencía a quienes habían de arriesgar sus haciendas en aguastan hostiles. La formación de una armada fue la solución que se adoptó. LaArmada Real de la Guarda de la Carrera nace en 1567.139 La formación tendríacomo sus principales funciones la guardia del tráfico comercial interoceánico y,a diferencia de sus predecesoras, la protección de las aguas y costas de Indias.140

Para ocupar el cargo de capitán general se designa a Pedro Menéndez de Avilés.Será el propio Menéndez de Avilés quien mediante asiento se encargue deconstruir las unidades que integren la formación. Se trataba de doce galeonesagalerados que serían armados en Vizcaya, y ocho fragatas que, con posteriori-dad, se construirían en La Habana. El financiamiento de la Armada corría a cargode la Hacienda Real.141 La nueva formación gozaría de mayor jerarquía que lasflotas, por lo que los mandos de éstas debían obedecer a los de aquélla.142 En1568, inicia sus operaciones.

De esta manera, el sistema funcionará con dos flotas cuyo despacho debía seranual, y una armada dedicada a cumplir labores de patrullaje en aguas america-nas y, ocasionalmente, a escoltar a las flotas. Los requerimientos defensivos enel último tramo del viaje serían resueltos a través de acciones desempeñadas porformaciones creadas específicamente para tales efectos, lo que ya constituía unaarraigada tradición. En ocasiones, también se contó con la ayuda de armadasportuguesas en las zonas cercanas a la península. Los intereses defensivos de estereino eran muy semejantes a los de los castellanos, por lo que en esos años existióbuena disposición para organizar escoltas conjuntas o separadas a navíos deambas partes.143

En este momento, las funciones de protección del tráfico de ultramar seránejercidas por dos tipos de armadas: las reales y las de la avería. La Armada Real


139 Encinas, III, p. 94.140 Recordemos que hasta ese momento casi todas las armadas que se habían aprestado

tuvieron como principal campo de acción el tramo de las Azores a los cabos y las costas andaluzas.141 Comisión e instrucción al visitador de la armada, 24-XII-1572. Encinas, III, pp. 94-102.142 Ver capítulo tercero.143 En 1575 el rey de Portugal, a instancias del de Castilla, ordena a su Armada escoltar a la

flota de Nueva España hasta el cabo de San Vicente. La formación portuguesa había salido a recibirnavíos de ese reino provenientes de la India. C.D.I.U., 14, 276.

de la Guarda de la Carrera dependerá directamente de la Corona. Las armadas decada flota, dependientes económica y administrativamente de quien estuvieraa cargo de la avería, aunque siempre bajo la supervisión de los funcionariosreales. Al frente de cada una encontramos al capitán general. En cuanto a lasescoltas auxiliares, éstas normalmente contarán con caudales provenientes de laavería para su apresto.

En 1573 se expiden ordenanzas para la administración de la avería.144 Con ellose pretendió obtener un mejor aprovechamiento de los recursos del gravamen yestablecer un sistema que permitiera un manejo más seguro de los caudales quefinanciaban los navíos de armada de las flotas. A la cabeza de la administraciónencontramos a los oficiales de la Casa. Intervendrán también el prior y loscónsules. Las labores cotidianas serán desempeñadas por un juez, un dipu-tado contador, un receptor y un escribano. Asimismo, se determina que uninterventor que represente los intereses de la avería se embarque en las flotaspara cerciorarse del correcto empleo de los recursos. Se trata del veedor.

Ese mismo año se da la instrucción para los generales de las flotas.145 Suspreceptos son aplicables a los comandantes de las formaciones de Nueva Españay Tierra Firme. La trascendencia de estas nuevas disposiciones radica en que seocupan no sólo de reglamentar un mando supremo que a todas luces se observa,sino que establecen los primeros parámetros sobre los cuales se habrán de llevarlas relaciones de los comandantes de la flota con las autoridades en Sevilla y enIndias. Relaciones que se caracterizaron por ser muy conflictivas.

La navegación hacia las Indias también sufre ciertas variaciones por esetiempo. Una cédula dada en diciembre viene a confirmar una situación que yase venía perfilando desde mucho tiempo atrás.146 Nos referimos a la prohibiciónpara navegar a las Indias desde puertos distintos a Sevilla. Afectaba principal-mente a los puertos del norte de la península.147 En adelante, todo navío quequisiera entrar a la Carrera debía ser despachado por los oficiales de la Casa e iren conserva de alguna de las flotas.

A pesar de la meticulosa planeación en la que se apoyaba el sistema de tráficoy protección de la Carrera, su funcionamiento presentó diversos fenómenos queterminarán por separarlo de sus presupuestos originales. La Armada de laCarrera será la primera en sufrir las consecuencias. Sus labores de escolta, así


144 Tres de marzo de 1573. Encinas, III, pp. 174-179.145 Ocho de abril de 1573. Encinas, IV, pp. 103-115.146 Veintiuno de diciembre de 1573. Encinas, IV, pp. 136-137.147 La cédula que nos ocupa deroga expresamente a la real provisión de 1529 por la que se

autorizaba a diversos puertos españoles a establecer comercio con las Indias.

como el continuo trasvase de sus unidades para ser empleadas como capitanas yalmirantas en las flotas, afectarán el desempeño de sus funciones defensivas enaguas indianas. Aunque la presencia de galeones de la Armada en estas aguas fuemás o menos continua en los primeros años posteriores a su creación, su númerono era suficiente como para actuar con contundencia. En 1575, una consulta delConsejo de Indias expresaba claramente la poca utilidad de la Armada en larepresión del corso y la piratería en el Caribe.148 Desde la entrada en funcionesde la Armada, fueron excepcionales los años en que una fracción de sus unidadesno hizo un viaje de escolta a la península.

Coincidiendo con la designación de Cristóbal de Eraso como capitán generalde la Armada en 1576, se inician los esfuerzos por reorientar las funciones de laArmada y encaminarlas a lo que originalmente se había pensado. Es decir,ejercer el poder naval español en aguas americanas. Dos años más tarde, se leindica que estuviera pendiente de saber cuándo era necesario salir para escoltara las flotas, aclarándole que la protección debía limitarse a las zonas en dondehubiese verdadero peligro de ataques. Se le reprochaba que se hubiesen efectua-do escoltas sin necesidad o que la Armada arribara a la península sin justifica-ción. Le ordenan que las escoltas las decida en junta con los generales de lasflotas, con los capitanes y con los maestres. Ahí se determinaría si el auxilio erarequerido, en qué cantidad y hasta dónde. En todo caso, de decidirse una escoltahasta la península, al concluirla debía regresar a su base en Indias sin tomarpuerto en España.149

Mientras esto sucedía con la Armada, las flotas enfrentaban una problemá-tica específica. La programación de las fechas de salida de las formaciones y elestablecimiento de destinos fijos por época del año estaba pensado para permi-tir una navegación favorable a los navíos de acuerdo con el destino, y unaestancia en Indias reducida, en la medida de lo posible, con buenas condicionespara la salud de la gente que iba embarcada. Asimismo, el respeto de esostiempos permitiría el regreso en tiempos favorables y la muy probable reuniónde los convoyes en La Habana con el aumento de la capacidad defensiva en eltornaviaje. Los retrasos causaron muchas dificultades en la operación del siste-ma, así como pérdidas a los mercaderes y a la Hacienda Real, llegando aconstituir el principal problema para su adecuado funcionamiento. Los retrasos


148 C.D.I.U., 14, 276-277. En época de Pedro Menéndez de Avilés, por lo regular solía haberalgunas unidades navegando cerca de Cuba. En 1575, parece que esa labor era dirigida por ÁlvaroFlores, quien, por cierto, fue objeto de investigación debido a su mal comportamiento en lapersecución de corsarios.

149 R. C. al capitán general de la Armada, 9-IX-1578, Indif., 2,495, 2, 134v.-135v. Se buscaevitar que la Armada transporte contrabando.

eran ocasionados por factores muy diversos, algunos de los cuales ya han sidoreferidos líneas arriba. En un proyecto de consulta de principios del siglo XVII,los consejeros de Indias consideraban que los retrasos se debían a las prolonga-das esperas que debían hacer los maestres debido a la falta de mercancías paracargar. Por lo que, a pesar de que se hicieran los aprestos a tiempo, no conveníaa nadie la salida de la formación sin mercancías.150

Pero los retrasos no sólo incidirán en el funcionamiento del sistema, sino quetambién terminarán por hacerlo en su planeación. La flota de Nueva España,aunque afectada por el incumplimiento de los calendarios —-solía salir enjulio—, no experimentará variaciones importantes en su programación o itinera-rios. Respecto de la formación de Tierra Firme, la situación sí presentó algunoscambios dignos de tener en cuenta. El incumplimiento de los tiempos de salidaobligaba a la flota a iniciar su viaje en invierno, incrementando las posibilidadesde sufrir accidentes. Pero esto no era el aspecto más delicado. Al recorrerse eltiempo de la salida, la estancia en Indias de la flota se veía drásticamentereducida. Ello incidía en el trato de los mercaderes en los puertos, al obligarlesa deshacerse de sus mercancías con mayor velocidad si deseaban retornar eseaño. Eso, cuando tenían la suerte de poder desembarcar los géneros rápidamente,puesto que, cuando la flota llegaba tarde, los navíos de armada y aquellos queserían utilizados para portar plata tenían preferencia para la descarga. Preferen-cia que en puertos con pocas instalaciones significaba semanas o meses deventaja frente a los demás. La razón de la preferencia se apoyaba en la apremian-te necesidad de contar con el tesoro en la península, necesidad que fue unaconstante a lo largo casi todo el periodo que nos ocupa. Por otra parte, el costoque representaba a los maestres de las naos invernar en Indias era elevadísimo,sobre todo por los trabajos de mantenimiento que requerían los cascos y el pagode sueldos. La mejor solución pasaba por dar al través los navíos.

En julio de 1573, previendo un posible retraso y aprovechando la estancia dela Armada de la Carrera en España, se decide eliminar las naos de armada de la


150 Los consejeros explicaban los motivos de la falta de carga indicando que hacia la NuevaEspaña lo único que se llevaba con cierta facilidad era el vino, en tanto que a Tierra Firme el interésse centraba en géneros de lujo. No obstante, la provincia se hallaba bien abastecida. Las quiebrasde muchos mercaderes a raíz de desastres ocurridos en la Carrera —se refieren a la pérdida de laflota de Nueva España en la bahía de Cádiz y al de los galeones en los bajos de “La Serranilla” en1605—, obligaban a los otros a ser más conservadores y a tratar de asumir el riesgo de cargaren la flota pagando elevados derechos y fletes para un producto cuya colocación a buen precio enIndias era dudosa. También hacían mención del aumento del tráfico comercial con China; de lallegada de mercancía por vías distintas a las flotas; el aumento de la producción de vino, seda, pañoy otros bienes en Indias; así como el alto costo del transporte de las mercancías en la flota. Citadapor E. Schäfer (1947) II, pp. 378-379. Parece que esta consulta nunca fue despachada.

flota que iría a Tierra Firme, ordenándose que la Armada desempeñara la escolta.Finalmente, la Armada saldría sin las naos mercantes en enero del siguiente año.El viaje fue expedito, ya que en septiembre de ese mismo año fondeaba nueva-mente en Sanlúcar junto con la flota de Nueva España del año anterior. Elresultado con toda seguridad proporcionó una clara evidencia de lo convenienteque podría resultar el envío de la Armada de la Carrera en enero con la intenciónde que regresara con la plata ese mismo año.151 Además, el costo de las naos dearmada de la flota podía ser abatido al eliminarse su presencia. Pero el ejemplotodavía no será aplicado. Aún se tenía la idea de utilizar a la Armada como fuerzapermanente de ataque y disuasión con base en Indias.

Otra característica que empezó a fraguarse por este tiempo fue la del transpor-te de géneros en las unidades de la Armada. Cuando la formación era desviadapara desempeñar escoltas hasta España, se empezó a acostumbrar cargar el tesoroen sus unidades. Así sucede en 1576, cuando se envía a los galeones queescoltaban a la flota de Tierra Firme del cargo del general Francisco Luján, conla misión de recoger el tesoro y traerlo.152

En 1582 se lleva a cabo un nuevo intento para dotar al sistema de la puntuali-dad de que carecía. Al efecto se expiden nuevas ordenanzas para el despacho,disponiéndose que la flota de Nueva España saliera en mayo y la de TierraFirme, en agosto. Asimismo, se decide incrementar la capacidad defensiva delas embarcaciones. Las de Armada aumentan su tripulación, y la regulación de lasmercantes se modifica para introducir artillería de mayor calibre. La piratería yel corso han aumentado sensiblemente. Desde 1578 se encuentra una Armada degaleras operando en Cartagena.

Nuevamente los resultados de la ordenanza serán imperceptibles. La flota deNueva España de 1582 salió a fines de julio, la de Tierra Firme del añosiguiente, apenas iniciaba sus aprestos a fines de agosto. En mayo de 1587 seopta por suspender la flota de Nueva España de ese año, dada la imposibilidadde salir a tiempo. Meses más tarde se disponía que las flotas salieran juntas enmayo de 1588. Pronto la orden sería revocada dada su poca viabilidad.153 Ocho


151 La idea arraiga en la conciencia de los protagonistas de la Carrera. En los primeros añosdel siglo XVII, los viajes de los galeones se completaron en un año con bastante regularidad. Uninforme de la época reconocía que “en cuanto a los galeones, aunque no hay ordenanza que hablede su partida, hay órdenes para que partan de estos Reinos en todo el mes de enero[...]” . Citadopor H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, p. 233.

152 C.D.I.U., 14, 55-56 y 278-279. Un año después, regresaba Pedro Menéndez Marques,almirante de la Armada, con el tesoro.

153 C.D.I.U., 14, 290-291 y 293-294. La salida de la flota de Tierra Firme por ese tiempoimplicaría llegar a aquella tierra en época de mucho calor. Lo que se traducía en enfermedades.

años después, el retraso en la salida de la formación novohispana dará lugar a undesastre.

En julio de 1596, una armada inglesa incendia el grueso de la flota en Cádiz.Pero los desastres no sólo eran causados por el enemigo. Con motivo de laspérdidas sufridas por la flota de Nueva España que salió en 1600, el rey,considerando que el mal tiempo fue el causante de los daños, reitera la orden desalida de las flotas y exige que se respete.154 No obstante, la flota de NuevaEspaña de ese año sale a fines de junio. En esta ocasión, parece que el retraso sedebió a la falta de mercancía para cargar.155

El problema de la seguridad del transporte de los tesoros se agrava especial-mente al sobrevenir los sucesos de “La Invencible” . Entre 1588 y 1590, seenvían pequeñas formaciones a Indias integradas principalmente por zabras, conla misión de recoger el tesoro. Los viajes de estas embarcaciones solían serexpeditos; sin embargo, su costo era muy alto.156

A fines del siglo, parece que la Casa designa por vez primera un cabo para lasnaos de Honduras. Los navíos que iban hacia aquellas tierras bajo la conserva dela flota de Nueva España también empezaron a contar con el apoyo de naosde armada que las protegerían con posterioridad a la separación de la flota ydurante el viaje a La Habana para emprender el tornaviaje.157 Con estos cambiosterminará de gestarse la composición de la flota de la Nueva España.

La transformación definitiva del sistema aparece cuando la Hacienda Realse niega a seguir financiando la Armada de la Carrera por su cuenta.158 En 1591 sesuscribe el primer asiento de la Armada de la Carrera.159 La Armada dejaría deser una formación dedicada al patrullaje y al transporte ocasional de metales,convirtiéndose en escolta permanente de las flotas. Las operaciones de patrullaje


154 Consulta del Consejo de Indias, 21-III-1601. A. Heredia Herrera (1983).155 Consultas del Consejo, 24-IV-1601 y 3-VII-1601. A. Heredia Herrera (1983).156 H. Chaunu y P. Chaunu (1955) III, p. 458.157 En 1596, Pedro de Meras fue el primer cabo de dos naos a Honduras, por haberse acordado

que fuesen dos navíos de cuatrocientas a quinientas toneladas artillados y con ochenta soldados.18-V-1596. C.D.I.U., 15, 33. Parece que esta decisión fue tomada por los oficiales de la Casa sinconocimiento de la Corte, toda vez que en 1599 se les pide que expliquen por qué habían nombradoun cabo para Honduras. C.D.I.U., 14, 308.

158 Si bien es cierto que, en algunos viajes realizados por la Armada, el costo se repartió poraverías también lo es que, la mayor parte de las veces, la Corona asumió todos los gastos generados.Ver capítulo sexto.

159 De acuerdo con lo que hemos apuntado con anterioridad, los primeros asientos de la averíadatan de la década de 1520. Se trataba de acuerdos por los que los comerciantes sevillanos y,posteriormente, el Consulado, se obligaban a organizar Armadas de carácter transitorio medianteel cobro de un gravamen. En el caso que ahora nos ocupa se trata de una Armada diseñada parahacer todo el viaje asegurando a las flotas.

tendrían un carácter excepcional. La firma del asiento también ocasiona que laArmada de la Guarda de la Carrera adquiera su tercer nombre: Armada de la Avería.Aunque esto no significa que las denominaciones Armada de la Guarda o losGaleones dejen de utilizarse.

En virtud del asiento, el Consulado y la Corona acordaron financiar por unperiodo de cuatro años una Armada integrada por diez galeones, cuatro patachesy dos lanchas. Sus unidades tenían prohibido llevar cualquier tipo de mercancía.En los viajes de vuelta, se tendría especial cuidado de que no cargaran oro y platapara que, dado el caso, pudieran pelear con comodidad y sin temer perder tanvalioso cargamento.160

Las actividades de la Armada de la Avería se iniciaron en 1592, cuando laformación salió a las Azores para traer bajo su conserva a las flotas. Al mandose encontraba el general Francisco Coloma.161 Durante el siguiente año, laformación también permaneció en aguas cercanas a la península acompañando alas flotas hasta las Canarias, y esperando a que llegaran en el cabo de SanVicente. De los sucesos de este año, cabe destacar que en marzo se ordenó aColoma que se reuniera con una escuadra de la Armada de Portugal y quepermaneciera subordinado al mando del general de aquella formación.162 Estorepresenta un importante precedente de lo que serán las relaciones de la Armadade la Carrera con la del Océano, fundada en 1594, como diremos más adelante.

Finalmente, en febrero de 1594, la Armada de la Avería sale hacia las Indiasescoltando a la flota de Tierra Firme. El regreso de la formación resulta imposi-ble ese mismo año, siendo necesario invernar en La Habana. En marzo del añosiguiente, Coloma inicia el tornaviaje desde aquel puerto, dejando a Luis Fajar-do, veedor de la formación, al mando de algunos galeones en espera de la flotade Nueva España. Éstos llegarán en octubre.163

A partir de ese momento, la salida de la Armada o de una parte de ésta hacialas Indias será casi ininterrumpida. En septiembre de 1595, se despachan algunasfragatas de la formación rumbo a Puerto Rico para recoger la plata que habíadejado Sancho Pardo, general de la flota de Tierra Firme. Regresan en febrero.


160 Asiento de 1-XII-1591. C.M.F.N., XXIII, 470. No obstante, como veremos más adelante,la Armada terminará por convertirse en una formación principalmente dedicada al transporte deltesoro americano, quedando su función de escolta del tráfico comercial relegada a un segundotérmino.

161 C.D.I.U., 14, 61.162 Ese mismo año se reformó la composición de la Armada, quedando integrada por ocho

galeones, seis fragatas y seis pataches. C.D.I.U., 14, 61-62.163 C.D.I.U., 14, 63 y 304.

Al concluir el asiento de la avería de 1591, el rey inmediatamente dispone quese inicien las negociaciones para su prórroga. La prórroga se firmará en 1598.Mientras tanto, la Casa se encargará de la administración. La Armada continuarádespachándose y sus unidades transportarán el tesoro cada vez con mayorfrecuencia.

Debido a las dificultades que se habían presentado para despachar a la flotade Tierra Firme en 1595, el rey dispone que una junta de expertos en lanavegación decida la fecha de salida de la formación y le proporcione unitinerario que hiciera el viaje lo más expedito posible, evitando así tener queinvernar. Los miembros de la junta determinaron que convenía que la flota sehiciera a la vela en enero, instruyendo a su capitán general que debía estar devuelta en septiembre. Para lograrlo, se le proporcionó una instrucción que lefacultaba para que, en caso de que entendiera que no todas las naos de laformación iban a poder concluir sus operaciones en puerto a tiempo, éste pudieraescoger a las diez mejores y emprender con ellas el tornaviaje.164 Al igual quealgunas otras experiencias similares, ésta sentó precedente en la memoria de losresponsables del funcionamiento del sistema. En los años siguientes el viajetratará de ser emulado, pero ya no serán flotas las protagonistas, sino la Armadade la Avería. Las primeras salidas, correspondientes a los últimos años del siglo,adolecieron de la problemática típica del sistema: retrasos, circunstancia que lesobligaba a invernar, con el consecuente incremento de los gastos.165 Sin embar-go, a partir de 1600, en que Marcos de Aramburu llevó la Armada, el viaje seempezó a completar en menos de un año. Además de la velocidad con que se traíael tesoro, la Armada proporcionaba seguridad. De esta manera, se pensó que sila flota de Tierra Firme salía a su debido tiempo, al despachar a la Armada enenero, llegaría a Tierra Firme cuando los tratos comerciales ya hubieren sidoconcluidos y los metales preciosos dispuestos a ser embarcados.166


164 C.D.I.U., 14, 305, y C. Fernández Duro (1972) II, p. 491.165 Los motivos que llevaban a los mandos a optar por invernar en los puertos americanos no

sólo se limitaban a los factores climatológicos o por la presencia de escuadras enemigas. Enocasiones, bastaba con que el tesoro que se esperaba del Perú no saliera a tiempo para hacer laconexión en Panamá-Nombre de Dios o Portobelo, o que los mercados locales se encontraransaturados y los mercaderes del convoy se negaran a rematar sus bienes. La invernada también eraruinosa para los navegantes. En 1572, los mareantes proponen cancelar la salida de las flotas queno pudieran salir entre los meses de marzo y agosto a efecto de paliar el alto costo que representabainvernar en Indias. Memorial al rey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16.

166 El panorama de fin de siglo presenta una nueva complicación para la salida a tiempo delas flotas. Nos referimos a la presencia de Armadas enemigas esperándola. Una consulta del Consejode 16-IX-1598 expresa la conveniencia de detener la partida de la flota de Tierra Firme hasta quehubiera seguridad de que no había enemigos —A. Heredia Herrera (1972)—. La transición de lapiratería y el corso a las Armadas de cada reino está en marcha.

Mientras tanto, en el panorama legislativo, la Carrera de Indias había seguidoevolucionando. En 1591, nuevamente se expiden ordenanzas destinadas a evitarel tránsito de navíos sueltos y a reforzar las medidas de seguridad de las flotas.167

Los generales de las flotas debían tener cuidado de evitar que los navíosmercantes de sus formaciones tomaran otras direcciones.

El siglo XVI, en materia de flotas y armadas, se cierra con la expediciónde dos instrucciones. La primera, en 1594, destinada a reglamentar la función delos veedores de la avería en las flotas.168 La otra, datada en 1597, relativa a loscapitanes generales.169

V. FELIPE III Y LAS JUNTAS

A decir de Veitia Linaje, el 16 de noviembre de 1601 se expidió una cédulapor la que se ordenaba que no se “publicasen Flotas, ni eligiesen Capitanas, yAlmirantas para ellas, sin orden del Consejo” .170 La medida involucra directa-mente al Consejo en el funcionamiento del sistema. Más aún, dará pie a unperiodo que se caracterizará por la intervención de diversos órganos distintos ala Casa o al propio Consulado, en el despacho de las formaciones indianas. Enocasiones, incluso las facultades de la Casa serán reducidas a tal grado quepresidente y oficiales serán meros espectadores de los aprestos o, en últimainstancia, auxiliares. Pero ese apartamiento de la Casa no sólo se debe a laexpedición de dicha cédula. Desde 1591, parte de la administración de la averíahabía venido manejándose con regularidad a través de asientos concertados conel comercio. El sistema de asientos se mantendrá con bastante puntualidadhasta 1642.

Cuatro años más tarde, el Consejo se verá desplazado de su función revisorapor la Junta de Armadas y fábrica de navíos.171 Sin embargo, la intervención deeste organismo será efímera. En 1607 se ordenaba que el conocimiento de losnegocios retornara al pleno del Consejo.172 Los aprestos serán encomendados auna nueva Junta a partir de 1608.173 Se trata de la de la Avería. Estará compuestapor el presidente y oficiales de la Casa, el prior y cónsules y los generales de la


167 Ordenanzas de 17-I-1591. Encinas, IV, pp. 160-176.168 Veintiuno de enero de 1594. Encinas, IV, pp. 116-121.169 Siete de junio de 1597. Pat., 260, 1, p. 30.170 J. Veitia (1671) II, IV, p. 7.171 Contrat., 5,091, 1, 207v.-208.172 Contrat., 5,091, 1, 211-212.173 Cédula de 1-XI-1608, Contrat., 5,091, 1, 235v.-236v.

Armada o de flota que se apreste. El fiscal de la Casa también deberá asistir,aunque no tendrá voto.

La existencia de dicho organismo no inhibe al Consejo en su labor superviso-ra. Sin embargo, dicha labor pronto se verá restringida. En 1609, el rey decideencomendar a la Junta de Guerra de Indias el conocimiento de los asuntos de lasarmadas y flotas.174 A partir de este momento, la Junta de Guerra será uno de losprincipales protagonistas de la fase administrativa de la Carrera. El Consejo, por suparte, seguirá teniendo intervención en la materia, aunque de forma más limitada.

La Junta de la Avería tampoco fue la solución para resolver los problemasadministrativos planteados en el manejo del gravamen. En 1613, el Consejoinforma a los funcionarios de la Casa de que la Junta ha de cesar, y que las cosasvolverán al estado en que se encontraban en 1604, en que la Casa se encargabade la administración de los caudales y del apresto de las formaciones.175

La crisis en la que se hallaba inmersa la marina española a principios del sigloXVII no era un secreto para nadie. El informe presentado por Diego Brochero en1602 había puesto de relieve muchos de los males existentes.176 Difícilmentepudo haberse presentado una reacción inmediata a los planteamientos del almi-rante Brochero. Los cambios no se registran hasta 1606. En ese año se promulganordenanzas para las armadas del mar océano y flotas de Indias, que fueronadicionadas en enero de 1607.177 Su principal función fue dictar medidas paraproteger al gremio de los marineros y procurar su fomento. Destaca la concesiónde un fuero privativo.

También, por iniciativa de Brochero, se ofrecieron estímulos a los armadoresy se concedió un aumento a las tarifas que la Corona pagaba por las embarcacio-nes que tomaba a su servicio.178

La construcción también será materia de regulación por ese tiempo. Lasautoridades buscaban reglamentar la forma en que habían de ser armados losnavíos y su arquitectura, a fin de evitar irregularidades en su posterior puesta enoperación. Interesaba también la convertibilidad de la embarcación para uninminente uso bélico. En 1607 y 1613 se expiden ordenanzas sobre la materia.Sin embargo, la normatividad contenida en las últimas ordenanzas debió serpoco afortunada, puesto que en 1618 serían derogadas con la promulgación de


174 Ordenanza sexta de las de la Junta de Guerra de Indias promulgadas en 1636. La datamenciona que la misma fue dada por Felipe III en 1609. Sobre la creación de la Junta, ver capítulosegundo.

175 Diecisiete de diciembre de 1613, Contrat., 5,091, 2, 24v.-25.176 Discurso de Diego Brochero citado por C. Fernández Duro (1972) III, pp. 226-227 y 425.177 Cuatro de noviembre de 1606 y 22-I-1607. C. Fernández Duro (1972) III, p. 426.178 C. Fernández Duro (1972) III, pp. 427-428.

nuevas disposiciones.179 De acuerdo con éstas, no podían ingresar a la Carreranavíos cuya manga fuera superior a los dieciocho codos.180 Con ello se esperabaevitar el ingreso a la Carrera de navíos que por su tamaño no pudieran cruzar labarra de Sanlúcar.

Gran parte del periodo en que reinó Felipe III se caracterizó por la existenciade una paz relativa en las aguas de la Carrera. En 1604 se firma la paz conInglaterra. Posteriormente, en 1609 la monarquía española pacta una tregua conlas Provincias Unidas.181

La burocracia real no se encargará de cuestiones relacionadas con la guerrasino hasta la última parte del reinado de Felipe III. Su principal preocupaciónserá la financiación de la protección de las formaciones de la Carrera. El reinadoconcluirá en 1621, con la guerra a la vuelta de la esquina.

En cuanto al desempeño de las formaciones indianas durante el reinado de FelipeIII, debemos mencionar que los éxitos de la Armada en los viajes de escolta defines del siglo XVI terminaron por animar a los funcionarios de la Carrera aconsiderar la posibilidad de cargar el tesoro en los galeones. Hacia 1601, esaposibilidad había pasado a convertirse en la principal opción. Una consulta delConsejo así parece mostrarlo, al dar a entender que el tesoro de Tierra Firme sólopodía ser transportado con seguridad por la Armada.182 En mayo del año siguien-te, la Armada ya se hallaba de vuelta. Había traído en su conserva a la flota deTierra Firme. No obstante, todavía hubo voces que pretendieron mantener eltránsito de las flotas por sí solas y a la Armada operando en una zona limitada.Tal fue el planteamiento que Jerónimo de Portugal, general de la flota de TierraFirme, sometió a la consideración de la Junta de Guerra. El general afirmaba quesu formación podía hacer el viaje con toda seguridad únicamente con dos naosde armada, siempre que una armada estuviera vigilando las costas españolas. LaJunta de Guerra, sorprendentemente, considera viable la idea y la consulta al rey.Éste la rechaza ordenando que debían ir los galeones como se acostumbraba.183

La Armada de 1602 tenía su salida programada para enero. Hacia abril, laformación todavía permanecía en puerto. Los motivos de su retraso se debieron


179 Ordenanzas de 16 de junio de 1618. Impresas en 1647.180 Ver capítulo cuarto.181 C. H. Haring (1939), pp. 293 y 295.182 Consulta del Consejo de Indias, 6-VII-1601. A. Heredia Herrera (1983).183 Consulta de la Junta de Guerra, 29-VIII-1602, Indif., 1,866. Nos llama la atención que la

Junta de Guerra encuentre viable el planteamiento de Jerónimo de Portugal, toda vez que en añosanteriores se había venido recomendando la salida de la Armada por la plata. Además, lascondiciones exteriores no parecen registrar variaciones importantes (en 1601 se había registradoun ataque inglés a Portobelo, Luis Fajardo se había enfrentado a una escuadra inglesa en el cabode San Vicente y se sabía que había holandeses en Araya).

a problemas financieros y de obtención de pertrechos y armas. Finalmente,cuando todo parecía estar listo, debió aguardar hasta que se pudiera alistar a lainfantería necesaria. El retraso lleva al rey a considerar la posibilidad de suspen-der el viaje hasta el siguiente año. Se teme el alto costo de una inminenteinvernada en Indias.184 El general Luis de Córdoba finalmente sale con suArmada a fines de abril y regresa en diciembre de ese mismo año. La osadíamostrada por el general en ese viaje185 se repetirá en años posteriores consemejante éxito. Hasta que en noviembre de 1605 le ocurre el desastre de “LaSerranilla” .186

A pesar del suceso, los viajes de la Armada de menos de un año de duraciónse siguieron efectuando. De ellos, cabe destacar el que tuvo lugar en 1608. Aquelaño, la Junta de Guerra propuso que, de los diez galeones que se aprestaban parair a Tierra Firme, cuatro fueran enviados hacia Nueva España. La razón desemejante variación respondía al hecho de que el año anterior no se había podidodespachar flota para aquel destino.187 Proponían que Aparicio de Arteaga, almi-rante de la Armada, fuera al mando de las naves que se dirigirían a Nueva Españapor la plata. Mientras tanto, Jerónimo de Portugal, capitán general de la Armada,iría a Tierra Firme con las demás. Una vez concluidas sus respectivas escalas,se reunirían en La Habana, como tradicionalmente se había hecho.188 El planfue aprobado, saliendo la Armada al poco tiempo. Regresa en octubre de eseaño.189

También, en 1608, se recibe una propuesta de los comerciantes de la Carrera.Pedían que cada flota llevara cuatro galeones de escolta. Para compensar elfuerte coste de la medida, se podía permitir que las naos de armada llevaran hastadoscientas toneladas en mercancías. La propuesta sería rechazada. Irónicamente,la Armada del año siguiente transportó una importante cantidad de mercancíasde contrabando.190 Ese mismo año, la Junta de la Avería envía al Consejo un


184 Consulta del Consejo de Indias, 16-IV-1602. A. Heredia Herrera (1983).185 La navegación por la costa española por esas fechas era considerada de extrema

dificultad.186 Naufragan cuatro galeones de plata. Las pérdidas superan los cuatrocientos mil ducados.

Memorial de Francisco López de Calatayud, sin fecha. C.M.F.N., XXIV, 425 y ss.187 Mil seiscientos siete fue un año desastroso para la Carrera. Únicamente treinta y siete

embarcaciones fueron despachadas hacia aquellas partes. Parry sostiene que las causas de esefenómeno se encontraban en la bancarrota de la Corona y en el auge del comercio entre las Indiasy Oriente. J. H. Parry (1966), p. 248.

188 Consulta de la Junta de Guerra, 31-I-1608, Indif., 1,867.189 C.D.I.U., 14, 70. Ese año se estableció una nueva marca de salidas: doscientas embarca-

ciones partieron hacia las Indias. J. H. Parry (1966), p. 248.190 F. Serrano Mangas (1989), p. 292.

nuevo proyecto de reforma del sistema. Apoyándose en los daños causados alcomercio por el contrabando que llevaba la armada a Tierra Firme, proponensuprimir la llegada de ésta a aquellas partes. Bastaría con que los galeones fuerandespachados en abril de cada año, y tras recorrer las islas de Barlovento limpián-dolas de corsarios, arribara a La Habana en junio para recoger a las flotas. Deaprobarse el cambio, proponían reforzar en el viaje de ida a la flota de TierraFirme con dos compañías del tercio de la armada. Los soldados serían repartidosen la capitana y almirante, así como en las diez mejores embarcaciones mercan-tes del convoy. Dichas embarcaciones estarían a cargo de la defensa de laformación hasta que se arribara a Cuba.191 La propuesta sería rechazada. Noobstante, el problema del contrabando en la Armada seguirá siendo visto comouno de los vicios más graves del sistema.192

Mil seiscientos ocho también es el año clave de la unión administrativa de lasarmadas de la Carrera. Con motivo de la renovación del asiento por el que sepermitía el cobro de averías para financiar a la Armada de la Carrera, Consuladoy Corona acuerdan unificar la administración de flotas y Armada.193 En consecuen-cia, el proveedor de la Armada de la Guarda lo sería de las naos de armada de lasflotas. Ocurre lo mismo con el pagador, que por ese entonces era Domingo deZarasúa. En 1609, Zarasúa solicitaba, mediante una carta, el aumento de susalario de seiscientos ducados a mil cuatrocientos “por haberse agregado alejercicio del despacho y provisión de las naos capitana y almiranta de las flotasy la paga de la gente de mar y guerra” . En respuesta a su petición, se le otorgancuatrocientos ducados de ayuda de costa.194 A partir de entonces, la administra-ción de las tres formaciones —flotas de Nueva España y Tierra Firme y Arma-da— estará a cargo del mismo cuerpo de funcionarios, no así el despacho de susasuntos en el Consejo. Allá estarán asignados, de acuerdo con el secretario aquien corresponda, los asuntos del virreinato del Perú o el de la Nueva España,respectivamente.

A raíz de la paz concertada con las Provincias Unidas en 1609, el tráficointeroceánico disfrutó de un breve periodo de distensión. Esto tuvo una repercu-sión inmediata en las estructuras defensivas del sistema. La Armada de la Guardaverá reducidas sus unidades en 1611, de ocho galeones pasa a cinco.195


191 C.M.F.N., XXIII, 360 y ss.192 En 1613, el Consejo no dudaba en culpar a la Armada afirmando que “desde 1607 no van

flotas anuales sino cada dos años debido al contrabando y éstas se integran 8 o 10 navíos” .Consulta del Consejo, 7-VIII-1613. C.M.F.N., XXIV, 472 y ss.

193 Capítulo 4, Asiento de 22-XII-1607, C.M.F.N., XXIII, 342.194 Consulta de septiembre de 1609, Indif., 1,867.195 F. Serrano Mangas (1989), p. 292.

La siguiente variante experimentada estuvo destinada a abatir costos. Se tratade la permisión concedida a los galeones de la Armada para llevar hasta doscien-tas toneladas de registro en mercancías. Además de la clara reducción de costosobtenida con la permisión, la medida tenía otras dos razones. Atacaba un vicioque se había venido manifestando con insistencia en la Armada: la presencia decontrabando en sus unidades. Por otro lado, la relativa calma existente en la rutapermitía relajar los presupuestos defensivos.196 En 1614, salió Lope Díez deArmendáriz al mando de naos de armada —navíos mercantes armados— y de laflota de Tierra Firme. Además de la carga de registro, las naos de armadallevaban armas y pertrechos para armar otras embarcaciones de la flota en Indiasa fin de fortalecer el convoy para el regreso.197 El general Díez de Armendárizregresará con el tesoro en septiembre de ese mismo año. Uno de los navíos de laarmada se había perdido durante el viaje, pero su carga se salvó. Los resultadosde esta nueva experiencia causaron opiniones encontradas entre los protagonis-tas de la Carrera. Por una parte, los mandos de la Armada afirmaban que la ideano había sido buena. Sostenían que las embarcaciones empleadas no habían sidode la calidad requerida y se quejaban de su comportamiento durante la navega-ción. Los comerciantes y los jueces oficiales, por el contrario, apoyaban lacontinuidad de la medida. No deja de ser elocuente uno de los argumentosexpresados por los del Consulado: “ [...]los Galeones llevan más carga que unaflota moderada sin poderlo remediar, aunque todo el Consejo estuviese enSanlúcar de propósito para sólo este efecto[...]” .198 Todo parece indicar que losmandos de la Armada efectuaban grandes negocios mediante el contrabando.

La decisión final sería cancelar las permisiones a los navíos de armada.199 Enabril de 1615 salía nuevamente Lope Díez de Armendáriz al mando de seisgaleones. Esta vez, la flota de Tierra Firme se quedaría en el puerto para serdespachada en septiembre.


196 Consulta del Consejo de 7-VIII-1613 solicitando que se adopte el sistema propuesto porel prior y cónsules en 1608. Cinco galeones con la flota de Tierra Firme, tres con la de NuevaEspaña, todos de seiscientas toneladas (C.M.F.N., XXIV, 472-473v.) La aprobación en consultade 20-VIII-1613. C.M.F.N., XXIV, 482. Memorial del Consulado agradeciendo la aprobación desu propuesta, 9-IX-1613. C.M.F.N., XXIV, 7-8.

197 La salida de esta formación se verá entorpecida por el despacho de la Armada del MarOcéano en febrero. Muchos marineros huyeron. Consulta del Consejo, 26-III-1614. A. HerediaHerrera (1983). Finalmente, saldrán en abril.

198 Los pareceres en C.M.F.N., XXIV, 496v.-506.199 Consulta del Consejo, 23-XI-1614. C.M.F.N., XXIV, 506v.-507v.

VI. LA CAZA DE LA PLATA

Felipe IV encuentra a su llegada al trono que, pese a todo, la debilidadde la marina española era un asunto que permanecía sin ser resuelto.200 Elfinal de la tregua con las Provincias Unidas llegó estando las cosas en ese estado.Las primeras reacciones ante el inicio de las hostilidades no se hacen esperar. Endiciembre de 1621, Felipe IV autoriza a sus vasallos a armar navíos en corso paraatacar navíos de las “ islas rebeldes de Holanda y Zelanda, y de Turcos yMoros” .201 Un mes más tarde, por iniciativa del conde-duque de Olivares, seestablece una Junta para tratar asuntos de mar y refuerzo de la Armada delOcéano y escuadras de ella y de lo demás tocante a la materia.202

Un factor determinante para el incremento de las agresiones, tanto en términoscuantitativos como cualitativos, fue la aparición de la Compañía Holandesa delas Indias Occidentales. Desde su creación en 1621, sus caudales apoyaron laformación de potentes armadas destinadas no sólo a hostilizar el tráfico españolde Indias y abrir mercados para el intercambio comercial, sino que su poder lespermitía atacar cualquier puerto o desafiar a los contingentes de Nueva España,Tierra Firme o Armada de la Carrera.

La Carrera también presentaba importantes modificaciones. Con motivo dela suscripción del asiento de la avería de 1618, dos galeones de la Armada seincorporarían a la flota sustituyendo a la capitana y a la almiranta. El general de laflota y su almirante también desaparecerían. El mando de la flota en el viaje deida sería ocupado por los capitanes de los galeones que se incorporaran a laformación. A la vuelta, la flota se integraría a la Armada, por lo que el generalde ésta asumiría el mando absoluto del convoy.203

Ese año, la Armada y la flota salieron juntas bajo el mando de Lope Díez deArmendáriz. Este viaje marcará el inicio de la fusión de la flota de Tierra Firmecon los galeones. Con excepción del viaje de 1624, en que la flota de TierraFirme fue bajo el mando de Gaspar de Acevedo, las salidas con los galeonesserán conjuntas. El proceso de fusión culminará en 1647, en que se ordena lasupresión de los cargos de general y almirante de la flota. De esta manera,la frágil división orgánica que todavía se conservaba desaparece. Tambiénempujó a la supresión de los mandos de la flota la decidida actitud mostrada por


200 Según el propio monarca, en 1621 la Armada del Mar Océano, principal contingentemetropolitano, contaba con siete embarcaciones. Enrique Otero Lana considera exagerada estaafirmación —E. Otero (1992), p. 259—.

201 R. C. de 24-XII-1621. Biblioteca Nacional, VE, 6,815.202 R. C. de 26-I-1622, citada por C. Fernández Duro (1972) IV, p. 10.203 Capítulo 13, Asiento de 1618.

los cabos de los navíos que celebraban asientos con la administración paraaprestar sus propios bajeles a cambio de la concesión de la merced de capitán demar y guerra. Ponían muchas objeciones al hecho de que debían estar sometidosa un mando específico en su propio bajel.204

Garantizada la seguridad de la flota de Tierra Firme, quedaba por planearla forma en que podría asegurarse el regreso de la formación novohispana. Lasolución no representa ninguna novedad. Simplemente se hace hincapié en laimportancia de que los convoyes se reunieran en La Habana. No obstante, esterecurso tenía sus inconvenientes. Tomás de Larraspuru se quejaba en 1627 deque las embarcaciones de la flota de Nueva España y Honduras, al estar muchotiempo en puertos americanos, se llenaban de adherencias, con lo cual sudesplazamiento en el agua se veía afectado. El general calculaba que ello podíarepercutir en la marcha del convoy retrasándolo hasta veinte días.205 Cuando lareunión no podía llevarse a cabo, los mandos de la flota de Nueva España debíandejar el tesoro en La Habana y emprender el viaje hacia España.

Sin embargo, las medidas de seguridad adoptadas para proteger el cargamentode la flota novohispana tenían un punto débil. Se trataba del trayecto compren-dido entre San Juan de Ulúa y La Habana. Será precisamente durante ese trayectoen que Piet Heyn consiga capturar a la flota del general Juan de BenavidesBazán.206 Dicho acontecimiento no sólo significó una enorme pérdida para laHacienda Real y el comercio dependiente de la Carrera. También desveló unarealidad que desde hacía tiempo se había venido perfilando: la debilidad de lasformaciones de la Carrera.

La salida de la Armada de Heyn había causado alarma entre los funcionariosde la Corona. En diciembre de 1628 —antes de conocerse el desastre—, el reyescribía a la Junta de Guerra de Indias avisándole que sus informantes en Flandesle habían comunicado que “el principal intento de la Armada de la CompañíaOccidental era acometer los Galeones” , por lo que convenía tomar las medidasdel caso en el tramo comprendido entre las Azores y la costa española.207 Lanoticia pronto sería conocida. Aquel año, la Armada debió invernar en la NuevaEspaña por temor a encontrarse con Heyn. Mientras tanto, en la península, loscomerciantes y los funcionarios reales debían ingeniárselas para lograr despa-char una Armada para el siguiente año, en un momento en que el crédito era


204 R. C. de 27-VIII-1647. J. Veitia (1671) II, I, p. 32. F. Serrano Mangas (1989), p. 260.205 F. Serrano Mangas (1992), p. 167.206 Sobre este suceso, ver apartado III, inciso B en el capítulo quinto.207 R. C. a Junta de Guerra, 10-XII-1628, Indif., 1,859.

prácticamente inexistente. Sería necesario esperar hasta la llegada en abril deLarraspuru para que los aprestos pudieran empezar a tomar forma.

En agosto de 1629, finalmente se consigue despachar una formación impo-nente. Era el resultado de la unión de la Armada de la Carrera con la Armada delMar Océano. La primera iba comandada por Martín de Vallecilla, y la segunda,por Fabrique de Toledo, quien ejercía el mando supremo del convoy.

El fin de la década de 1620 también trajo el anuncio de dos nuevas dificultadespara el funcionamiento del sistema. Se trataba de la falta de fondos para elapresto de las formaciones y de la escasez de navíos. En 1631, Tomás deLarraspuru, capitán general de la Armada de la Guarda de la Carrera, poníade manifiesto la falta de embarcaciones en Sevilla, Cádiz y Sanlúcar.208 Tresaños más tarde, las consecuencias se ponían en relieve: la flota de la NuevaEspaña no salía precisamente por esas causas.209 El tránsito de la década de 1620a la de 1630 anunciaba el inicio de una nueva situación para la Carrera. En elpasado, los navíos de la Armada de la Guarda habían sido utilizados para reforzarla Armada del Mar Océano.210 A partir de la cuarta década del siglo, fue la delOcéano la que prestó navíos a las formaciones indianas.

El tráfico de ultramar no era la única asignatura pendiente de recibir unaadecuada protección en la cuarta década del siglo XVII. La defensa de las costasy del tráfico de cabotaje en el Caribe y Golfo también demandaban desde hacíatiempo un sistema que garantizara su seguridad. Bajo esas premisas, la Coronaencuentra la justificación para pactar con el comercio de los dos virreinatos elestablecimiento de una contribución extraordinaria. Bautizada como el derechode la unión de las armas católicas, sus caudales serían destinados a la construc-ción de embarcaciones destinadas a patrullar zonas de la ruta y las costasindianas, así como a formar convoyes de las formaciones. Los resultados gene-rados a causa del gravamen nunca fueron los esperados. Sin embargo, éste sesiguió cobrando hasta ya entrado el siglo XVIII.211

La falta de embarcaciones llega a uno de sus puntos máximos en 1635,212

coincidiendo con el inicio de un nuevo conflicto con Francia. La Casa deContratación, ante la falta de embarcaciones de armada, decidió juntar en unasola flota las idas a Indias de ese año. Sin embargo, detrás de esa necesidad


208 T. de Larraspuru a S. M., 5-V-1631, Indif., 1,871. Citado por F. Serrano Mangas (1989),p. 53.

209 Consulta de la Junta Guerra, 29-XII-1634, Indif., 1,871. Citado por F. Serrano Mangas(1989), p. 54.

210 Ver capítulo cuarto.211 Ver capítulo sexto.212 C. H. Haring (1939), p. 337.

material se ocultaba una problemática mucho más profunda. Se trataba de la faltade mercancías para llevar a Indias. Las advertencias que a principios de siglohabía formulado el Consejo se empezaban a cumplir. Pocos comerciantes encon-traban motivación suficiente para poner en riesgo su dinero en el comercio conlas Indias. Durante ese año, el Consulado sostiene una fuerte polémica con laCasa en relación con la conveniencia de enviar flotas y el tonelaje de éstas. ElConsulado, encargado de proponer el buque de la flota, había tenido dificultadesincluso para reunir a los posibles cargadores con objeto de hacer las estimacionesde la carga total. La situación no variará en años posteriores.

En 1636 vuelve a considerarse la posibilidad de permitir que la Armada puedallevar carga en sus naves. Al efecto, se repite la experiencia de 1613 despachán-dose una “galiflota”. La medida consistía en despachar únicamente navíos dearmada que portaran cierta carga. El proyecto tratará de repetirse en 1638 y 1643,pero la idea encontró la cerrada oposición del comercio organizado y de laUniversidad de los mareantes.213

Desde la Corte, el problema de la escasez de embarcaciones pensó resolversemediante el cobro de nuevos impuestos. Al efecto, se decidió incrementar enun 1% el derecho de la avería a fin de utilizar dichos fondos para la construc-ción de navíos. Con ello se esperaba que el tonelaje total de las formacionesque integraban el sistema de la Carrera se acrecentarse hasta llegar a las veintemil toneladas. El derecho en cuestión fue conocido como “derecho de lastoneladas” .214

Sin embargo, las medidas tomadas para sostener e incrementar la fábrica denavíos en muchas ocasiones se vieron frustradas a causa del incumplimiento de lasobligaciones que la Corona asumía con los constructores. La adquisición deembarcaciones de fábrica extranjera, costumbre que, aunque prohibida, se habíavenido usando desde época de Felipe II, empezó a ser cada vez más frecuente.La ruina del proyecto marítimo español termina por presentarse en 1639. Eseaño, la Armada del Mar Océano es destruida frente al puerto inglés de las Dunas.A decir de Serrano Mangas, a partir de ese momento, una de las únicas aspira-ciones que permanecieron dentro de la política naval española fue sostener eltráfico de las Indias como un medio indispensable para proveer de fondos a laHacienda Real.215


213 Carta del Consulado al Consejo de Indias, 6-VIII-1638. C.M.F.N., XXIV, 585v.-587. J.Veitia (1671) II, IV, p. 17.

214 J. Veitia (1671) II, IV, p. 16.215 F. Serrano Mangas (1989), p. 51.

El estallido de las rebeliones portuguesa y catalana agravará la problemáticaheredada de la década anterior. En 1641, la Carrera vivirá uno de sus episodiosmás críticos. La situación en Portugal afectó su funcionamiento de diversasmaneras. En primer lugar, una importante parte de la costa atlántica de lapenínsula pasó a convertirse en territorio hostil. Otro tanto ocurrió con la escalaen las Azores. Por otra parte, muchos de los integrantes de las formacionesindianas eran de origen portugés, por lo que existían serias dudas sobre su lealtad.Por otra parte, era necesario comunicar a los mandos de las formaciones de laCarrera la nueva situación a fin de que no arribaran a Lisboa o algún otro puertoportugués en busca de abrigo. También debían separar de sus escuadras a todosaquellos marineros o soldados que pudieran representar algún peligro.216

En 1642, los galeones y la Armada del Océano son enviados a Cataluña, entanto que en 1641, 1643 y 1645, la flota de la Nueva España no navegó.217 Antela permanente falta de numerario, en 1646 se decide transferir la responsabilidaddel apresto de la armada directamente a los capitanes de los navíos. La avería lesproporcionaría parte de los fondos, y ellos se encargarían de adquirir todo lonecesario, incluso las embarcaciones. La medida permitió que personas concaudales, pero sin la preparación suficiente, asumiera cargos en la armada.218

A raíz de la firma de la paz de Wesffalia, las formaciones de la Carrera recibenun pequeño respiro en sus travesías, aunque la guerra con Francia persistía. Entodo caso, el cese absoluto de las hostilidades nunca se obtuvo por completo. Lasaguas del Caribe estuvieron constantemente surcadas por navíos dispuestos atomar ventaja de cualquier descuido.219 La etapa más grave de la piratería en elCaribe aún está por llegar.

La guerra abierta volverá sorpresivamente. En septiembre de 1656, los galeo-nes de Tierra Firme son atacados por una escuadra inglesa cerca de Cádiz. Losingleses logran tomar a la capitana y a un navío mercante, siendo incendiadasotras embarcaciones de la formación española durante el combate. El desastre sevolverá a repetir al año siguiente, cuando una Armada inglesa incendió frente aSanta Cruz de Tenerife la flota de la Nueva España. En esta ocasión, la plata sehabía puesto a salvo tierra adentro, pero como bien dice Haring: “ los metales


216 Fernando Serrano Mangas expone ampliamente la situación en F. Serrano Mangas (1994),pp. 97 y ss.

217 E. Schäfer (1947) II, p. 387.218 F. Serrano Mangas (1989), p. 240.219 Durante las negociaciones del tratado de Cateau Cambresis en 1559, los españoles

advirtieron a los franceses de que toda embarcación de esa nación encontrada en las Indias seríaatacada. Con ello quedaba establecido el principio de “no hay paz más allá de la línea” . Ver E.Otero (1992), p. 35, quien, a su vez, sigue a G. Fahl (1974).

ocultados en las sierras canarias eran casi de tanto provecho como en las minasamericanas” .220

El reinado de Felipe IV marca el inicio del declive del sistema de flotas yarmadas de la Carrera. La crisis del sistema responde a factores de muy diversaíndole. La problemática característica del periodo —la guerra— necesariamentetiene que ser considerada entre las causas. Pero, al margen de esta, encontramosciertos factores que inciden directamente en el funcionamiento del sistema. Unaprimera circunstancia será el despegue económico experimentado por los terri-torios indianos desde principios del siglo XVII. Con el alza de la produccióndoméstica, la dependencia de los productos peninsulares se redujo. Ello repercu-tió directamente en el volumen de la carga de las embarcaciones de la Carrera.Asimismo, las crecientes incursiones de corsarios y comerciantes extranjeros enaguas americanas permiten el ingreso de mercancías que por su bajo costocompetirían directamente con las llegadas por vía legítima.

Por otro lado, el alto precio del apresto influye en las cuotas de la avería, cuyaadministración se hace cada vez más ruinosa. A tal grado, que para la década de1640 no existe quien quisiera hacerse cargo de ella. La eterna falta de numerariopara equipar las formaciones ocasionó el incremento en el precio de los basti-mentos, armas y pertrechos necesarios para el viaje; la mayor parte de estasmercancías debían ser adquiridas a crédito. Todavía habrá otro agravante. Desdefines del reinado de Felipe III, se rescata la práctica de tomar los caudalesregistrados a nombre de particulares, expidiendo en su lugar juros. La corrupciónde las autoridades reales, la escasez de pertrechos; en fin, las causas son muchasy muy variadas.

Bajo tales condiciones, los comerciantes optan por el contrabando como unmedio para paliar los altos costos exigidos para su permanencia en el tráfico deultramar. Éste se irá estableciendo en la mentalidad de los protagonistas de laCarrera, al grado de implicar a todos —autoridades, comerciantes y marineros—.221

La labor legislativa durante el gobierno de Felipe IV, dadas las circunstancias,centrará sus vertientes principales en regular todo tipo de situaciones de carácter


220 C. H. Haring (1939), p. 308. C. Fernández Duro (1972) V, pp. 25-28.221 Sobre este aspecto, Pablo Emilio Pérez-Mallaína afirma que “ [...] existe la tendencia a

relacionar el nivel de decadencia político-militar con el grado de corrupción económica y contra-bando, cuando, por el contrario, dicho binomio no es tan evidente y no parece que sea tan fácilestablecer una relación causa efecto entre ambos” —P. E. Pérez-Mallaína (1996), p. 91—. Pornuestra parte, podemos añadir que el contrabando es un fenómeno que se encuentra constantemen-te presente en la Carrera (el ejemplo del naufragio de la capitana de Cosme Rodríguez en 1555 esmuy ilustrativo al respecto). Aunque parece que, durante la primera mitad del siglo XVII, elfenómeno se agrava notablemente.

casuístico que pudieran distorsionar el sistema. Estaba claro que el sistema en sípodía funcionar (de hecho así había sido). Por lo tanto, la administraciónconsideró necesario combatir sus vicios. La expedición de normatividad destina-da a regular situaciones de fondo se mantendrá, pero en forma restringida. Alrespecto, conviene destacar las ordenanzas sobre arqueo de naves de 1633.222

También existirá otro tipo de disposiciones que incidirá en forma indirecta en elsistema. Nos referimos a las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano de1633223 y las de la Junta de Guerra de Indias de 1636.224

En relación con las Ordenanzas para la Armada del Mar Océano, convienedestacar que sus disposiciones debían ser aplicadas en forma supletoria a lassituaciones creadas en la Armada de la Carrera y capitanas y almirantas de las flotas.225

VII. EL OCASO DEL SISTEMA

La proliferación del contrabando en la Carrera para finales de la década de1650 había terminado de arruinar a la avería. Por esas épocas, la Hacienda Realafrontaba la mayor parte de los gastos de protección. La situación era intolerable,y los esfuerzos para corregirla no parecían tener efectos. Entre los posiblesremedios figuraba la idea de acabar con el cobro de la avería imponiendo, en sulugar, el establecimiento de una cuota fija. Las voces en favor de dicho plantea-miento se habían empezado a escuchar desde la década anterior.226 Pero no seráhasta 1660 cuando la Corona lo tome en cuenta. El 31 de marzo de ese año seexpide una cédula por la que se libera de la obligación de registrar y depositar enla Casa de la Contratación el oro y plata de particulares, con la única condiciónde que los metales fuesen amonedados en el reino.227 Asimismo, metales ymercancías quedaban libres del pago de avería y otros derechos. A cambio, loscomerciantes de las distintas regiones de las Indias debían abonar cantidadesfijas para el apresto de las flotas y armadas, la Corona también se comprometíaa aportar una parte. Dada la resistencia inicial para la ejecución de la medida, sehizo necesario someterla al dictamen de una junta convocada al efecto. Elresultado de las deliberaciones entre comerciantes y funcionarios reales llegará


222 C. Fernández Duro (1972) IV, p. 439.223 Ordenanzas de la Armada del Mar Océano de 24-I-1633.224 Ordenanzas del Consejo de Indias recopiladas en 1636. Incluye las de la Junta de Guerra.

Biblioteca Nacional, U/1,208.225 R. C. de 28-II-1637 recogida en el capítulo 61 de las Instrucciones de 1674. Contrat.,

48-89.226 J. Veitia (1671) II, IV, p. 18.227 Contrat., 5,092, 1, 166v.-171v.

en 1667. Ese mismo año se aprueba el dictamen por cédula de 4 de julio.228

Merced a las modificaciones implantadas, el comercio andaluz se ve involucradoen el pago de la cuota fija.

El punto más bajo de la crisis comercial experimentada en la Carrera de Indiasse vivirá en la década de 1650.229 Por esos años, los factores estrictamentecomerciales se mezclarán con acciones afortunadas del enemigo para dañarseriamente la operación del sistema. Consecuentemente, el sistema se transfor-ma.230 Un síntoma claro de los cambios que estaban ocurriendo en la Carrera seempieza a manifestar a través de la falta de regularidad en la salida de lasformaciones. Si bien desde los años de 1630 a 1649 los viajes a Indias habíanempezado a perder su ritmo anual de salidas, a partir de 1660 las salidas sehicieron bienales.

El comercio organizado había dado inicio a una estrategia destinada a rompercon la regularidad, retrasando o suspendiendo la salida de los convoyes en lamedida de sus intereses.231 Uno de los primeros intentos tendrá lugar en 1665,cuando el Consulado expone al rey seis razones por las que convenía retrasarhasta septiembre la salida de los galeones que se había programado paraabril.232 En esa ocasión, la Corona se negaría a acatar la solicitud que le había


228 J. Veitia (1671) I, XX, pp. 49-51.229 L. García Fuentes (1980), pp. 209 y ss., demuestra cómo a mediados de siglo se vivió la

época más grave del tráfico. M. Morineau coincide, aunque disminuye el espacio cronológico dela crisis —los cinco o seis años anteriores a 1659— (M. Morineau —1985—, p. 117).

230 Michel Morineau refiere que el fenómeno se produce a causa de acontecimientos políticosy militares, así como de una actitud conservadora de los comerciantes —M. Morineau (1985), p.275—.

231 En la escritura de 16-VI-1667 por la que se establecen las contribuciones que loscomercios de cada provincia debían hacer para el pago de los gastos defensivos de la Carrera, seincluye una cláusula por la que el comercio sevillano solicita al rey que no se despachen todos losaños flotas de Nueva España y galeones de Tierra Firme “sino que haya un hueco entre Arrnaday Armada” (ver la escritura en “Traslados de seis cédulas reales de Su Majestad, tocantes a lacontribución y repartimiento de averías para la dotación y caudal fijo de los despachos de las RealesArmadas y flotas de la Carrera de Indias y capítulos y asiento sobre ello...” , Impreso en Sevilla,1705, Contad., 424. En relación con las modificaciones efectuadas en materia de avería, vercapítulo sexto). Respecto de la influencia del Consulado en la pérdida de la regularidad de lasflotas, Lutgardo García Fuentes sostiene que “ [...] desde 1635, el prior y cónsules del Comerciosevillano encontraban serias difcultades para conseguir que los cargadores asistieran a las juntasque se convocaban para proponer el buque de las flotas” —L. García Fuentes (1980), p. 161—.En 1644, el Consejo solicita al Consulado su opinión respecto de la posibilidad de suspender laflota de Tierra Firme de aquel año. A pesar de la negativa del comercio, el rey ordenaría la salidadel convoy. Dos años más tarde, las negativas del comercio se repiten, y la Corona nuevamenteobliga la salida de la flota —J. Veitia (1671) II, IV, p. 38— otro tanto sucede en 1649.

232 Las razones eran: “a) los caudales de la Real Hacienda serían más cuantiosos; b) elcomercio dispondría de mayor cantidad de géneros para cargar la flota; c) se corría el riesgo de que‘no bajara plata de Lima a la feria, así por la mucha ropa que en aquellas partes hay’ y porque no

sido hecha. A pesar del resultado adverso, los comerciantes no claudican. Suspresiones conseguirán la suspensión de la flota de 1667.233

Otro sería el fin de la propuesta de suspensión que se plantea en 1672. Estavez, el comercio, además de invocar causas que permitían justificar la suspensiónde la flota de la Nueva España del año siguiente, ofrece el pago de una suma paraindemnizar a la Corona de los gastos que ello le ocasionara. Las partes eventual-mente llegaron a un acuerdo: la flota de 1673 iría a su destino, no así la delsiguiente año. A cambio de ello, el comercio entregaría ciento veinticinco milpesos. En 1676 y 1685, ocurre lo mismo.234 La flota de Tierra Firme de 1693también sería suspendida. En esta ocasión, al igual que en lo sucedido en 1667,la flota se suspende.235

En 1699 el Consulado había solicitado la suspensión de la flota. Al negarse laCorona a conceder lo solicitado, los comerciantes decidieron no enviar carga.La flota salió con la capitana, la almiranta y un patache. Oficialmente, sólollevaba novecientos quintales de azogue. Sin embargo, a la vuelta, el Consuladocompra el indulto por ciento cincuenta y siete mil pesos.236

Lutgardo García Fuentes proporciona una medida del descenso experimenta-do en el tráfico de ultramar al comparar el número de salidas que los Chaunuencontraron en la primera mitad del siglo XVII, y las que él encontró para lasegunda. A esta última etapa corresponden el 22% del total de las salidas dela centuria.237

Una controversia que caracteriza todo el desarrollo de la Carrera en época delos Austrias adquiere especial relevancia en la década de 1660 y 1670. Nosreferimos a las disputas existentes entre las ciudades de Sevilla y Cádiz. En estaocasión, la discordia giraba alrededor del apresto de las flotas y los galeones, yla llegada de navíos a la bahía gaditana. Dadas las características de las embar-caciones utilizadas por ese tiempo, su paso por la barra de Sanlúcar causabainnumerables contratiempos. Por esa razón, desde tiempo atrás se había optadopor terminar la carga de los navíos en Cádiz, e incluso realizar los aprestos en


había gran necesidad de ella; d) el Consulado encontrará gran dificultad para el pago de la cantidadestipulada en concepto de averías, pues muchos comerciantes no participarían en la carga de losnavíos; e) la Corona debía tener en cuenta que no se dejaba tiempo suficiente para el consumo enIndias de los géneros llevados en la flota anterior; f) no disponían de navíos suficientes para enviaruna flota en regla” . L. García Fuentes (1980), p. 117.

233 Ibidem, p. 166.234 Ibidem, pp. 118-119.235 Ibidem, p. 163. 236 Ibidem, p. 128.237 Ibidem, p. 218.

dicho puerto. Asimismo, a la llegada, las formaciones solían buscar diversospretextos que justificaran su arribo en la bahía gaditana. El interés por el puertoencontraba su justificación en las aparentes facilidades existentes para la comi-sión de todo tipo de fraudes, así como la indiscutible seguridad que proporcio-naba la entrada a la bahía frente al cruce de la barra. Bajo esa apariencia seocultaban los verdaderos motivos de la pugna, que no eran otros que el predomi-nio en las operaciones comerciales con las Indias. De esta manera, tras haberseconsultado con el presidente y oficiales de la Casa de Contratación, el 24 demayo de 1664 se expide una cédula por la que se ordenó que el despacho de lasformaciones destinadas a las Indias debía hacerse desde Sanlúcar.238 La anteriormedida es complementada por la cédula de 6 de septiembre de 1666, que suprimeel Juzgado de Indias de Cádiz.239

Pero el apartamiento de Cádiz sería temporal. En 1679 se ordena el restable-cimiento del Juzgado de Cádiz, restituyéndose a sus vecinos los privilegios decarga de que gozaban. El siguiente año se concedería a la ciudad la sede delapresto de las flotas. La barra de Sanlúcar y la navegación por el Guadalquivirconstituían razones de peso para la toma de dichas decisiones. Sin embargo,parece que el donativo de ochenta mil doscientos cincuenta escudos por parte dela ciudad de Cádiz y las rebajas arancelarias del puerto fueron trascendentales.240

Mientras tanto, la crisis de las formaciones indianas ocasionaba la implanta-ción de reformas en las prácticas tradicionales. Entre éstas, sorprende la consis-tente en permitir que puestos tales como la capitanía general de los galeonesfuesen adjudicados mediante la celebración de acuerdos por los que el beneficia-do ofrecía ciertas cantidades en préstamo a la Corona.

En 1674, se promulga una nueva instrucción para el gobierno de las flotas yarmadas.241 Pocas son las novedades aportadas por este nuevo ordenamiento. Suprincipal objetivo sería determinar la legislación vigente en ese periodo. Despuésde todo, las últimas disposiciones dictadas para regular el funcionamiento delsistema se remontaban a 1606. La instrucción introduce un cambio en el calen-dario de salidas. La flota de Nueva España saldría a mediados de junio, mientrasque el contingente de Tierra Firme lo haría en agosto.242

En ese mismo año, se registra una importante variación en la política seguidapor la Corona desde la época del descubrimiento. Nos referimos a la autorización


238 J. Veitia (1671) I, XXV, p. 30.239 R. Antúnez y Acevedo (1797), p. 9. C. H. Haring (1939), p. 17.240 R. Antúnez y Acevedo (1797), pp. 9-10. Ver infra capítulo quinto, inciso relativo a los

puertos.241 Veintiséis septiembre de 1674, Contrat., 4,889.242 Capítulo 25 de la instrucción de 1674.

dada para el otorgamiento de patentes de corso para navegar en aguas america-nas. Al efecto, se expiden las ordenanzas respectivas el 22 de febrero de 1674.243

Como respuesta al sensible incremento de la piratería en esas aguas y ante laimposibilidad de la administración real para asumir su defensa, se optó porpermitir la presencia de corsarios en Indias. Su utilidad, habiendo sido probadaen diversas ocasiones en aguas europeas, no era discutible. La única razón por laque dicha medida no había sido tomada con anterioridad era la abierta oposicióndel comercio organizado, el cual veía en dicha permisión la apertura indiscrimi-nada del mercado indiano, en perjuicio de sus derechos. La medida, sin embargo,no afecta el funcionamiento del sistema. El transporte de caudales, materia tanvital tanto para la Corona como para particulares, requería de la mayor seguridadposible. Dada la magnitud de las formaciones de la Carrera, difícilmente podíanser víctimas de un ataque organizado por escuadrillas de piratas. Pese a la críticasituación de la época, la captura de una de estas formaciones aún requería de laentrada en acción de un oponente bien pertrechado, organizado y que contara connavíos de alto porte. Además de que el adversario debía tener la suerte de toparsecon su presa en condiciones favorables. Esa coyuntura sólo se volverá a dar en1702.

Los últimos diez años del siglo estarán marcados por las secuelas de la guerracon Francia. Las salidas hacia las Indias perderán completamente su continuidad,quedando sujetas únicamente a las circunstancias imperantes. Al romperse laperiodicidad de las salidas, todos los sectores relacionados con la Carrera severán afectadas. La falta de numerario limitará las posibilidades de los despa-chos, creándose un círculo vicioso.244 El resultado se tradujo en siete salidasentre 1690 y 1699. Un año más tarde, la guerra de sucesión interrumpirá porcompleto las comunicaciones. En 1706, la Junta de Restablecimiento del Comer-cio decretó la suspensión de las flotas.245


243 Publicadas en E. Otero (1992). Es conveniente resaltar que dichas ordenanzas únicamenteautorizan a los habitantes de los puertos americanos a armar en corso, por lo que no existió permisode paso a las Indias para corsarios peninsulares. En relación con la presencia de estos últimos enaguas indianas, Enrique Otero Lana menciona que, a principios de la década de 1650, algunoscorsarios peninsulares viajaban hacia las Indias. Para solucionar dicha situación, en 1655 seexpiden disposiciones destinadas a evitar que los corsarios llegaran a aquellas partes. La prohibi-ción intentaba evitar la llegada de contrabando a los puertos americanos —E. Otero (1992), pp.82-83 y 322—. Óscar Cruz también admite la presencia de corsarios en América con anterioridada la expedición de las Ordenanzas de 1674 —O. Cruz (1996), pp. 416-417—.

244 M. Morineau (1985), p. 274.245 B. Torres (1992), p. 50.

CAPÍTULO SEGUNDO

LA ORGANIZACIÓN SUPERIOR

I. EL REY Y EL CONSEJO DE INDIAS

La figura del rey en Castilla se distingue como la cabeza de toda la jerarquíaestatal en el periodo que nos ocupa. El poder será ejercido a través de su personao mediante el órgano o individuos en los que expresamente delegue dichafacultad. En todo caso, su figura ha de permanecer como fuente primaria de todoejercicio de autoridad.

Entre los organismos encargados de asistir al monarca en época de losAustrias sobresalen los Consejos. Éstos tendrán una destacada participación enla toma de decisiones y en la impartición de justicia. Los Consejos se dividíande acuerdo con sus competencias respectivas. De esta manera, los había encar-gados de asuntos concernientes a territorios determinados y otros, a materiasespecíficas.

En el caso del gobierno de las posesiones de ultramar, los Austrias utilizaronprincipalmente el apoyo del Consejo Real y Supremo de las Indias. No obstante,algunos otros Consejos tuvieron intervención en los asuntos indianos. Tal es elcaso de los de Guerra y de Hacienda.

Respecto del Consejo de Guerra, el inicio de su influencia en los negocios deIndias y, concretamente, en la Carrera de Indias, será contemporáneo a suconsolidación como pieza independiente del sistema conciliar de Felipe II.Durante casi todo el siglo XVI, el Consejo de Guerra fue una instituciónestrechamente ligada al Consejo de Estado. De hecho, se entendía una ciertasuperioridad jerárquica de este último sobre aquél. No será hasta mediados de lanovena década del siglo XVI cuando el Consejo de Guerra se consolide comouna institución independiente. A partir de 1586, el Consejo contará con dossecretarios: uno especializado en asuntos terrestres y el otro, en navales.1 Elafianzamiento del Consejo lo llevará a delimitar con mayor celo sus competen-

77

1 Entre 1600 y 1606, sólo hubo una secretaría en el Consejo encargada de una y otra materia.I. A. A. Thompson (1967), pp. 719-724.

cias e incluso a solicitar el conocimiento de nuevos asuntos. En el ámbito de laCarrera de Indias, esta actividad se vio reflejada especialmente en los últimosaños del siglo XVI.2 Ejemplo de ello es la respuesta a la consulta del Consejo deIndias de 13 de noviembre de 1598. En esa ocasión, se exponían al rey los mediosque se juzgaban pertinentes para el transporte del tesoro americano a España. Elmonarca responde ordenando que el asunto debía ser comunicado al Consejo deGuerra.3 Un año más tarde, la competencia de este último en esa materia seráconfirmada al disponerse que todas las decisiones adoptadas por la Junta deGuerra de Indias debían ser revisadas por el Consejo de Guerra.4

La intervención del Consejo de Guerra en años posteriores también se harápatente en la expedición de disposiciones. Las ordenanzas de 1607 sobre fábricade navíos tienen su origen en este organismo.5 Lo mismo ocurrirá con lasdisposiciones relativas a la forma en que debía obtenerse el arqueo de las embarca-ciones. Por lo demás, el Consejo de Guerra será responsable de la expedición detoda la legislación militar. Legislación que por lo general gozaba de aplicaciónsupletoria en la Carrera y directa a falta de normatividad específica.6

Por lo que respecta al Consejo de Hacienda, éste había sido creado en 1523con la intención de que se encargara de llevar un control más riguroso de losfondos del tesoro real.7 Su intervención en los negocios indianos se remonta a ladécada de 1650. A mediados de esa década, el Consejo de Hacienda irrumpe enlos negocios de la Casa auspiciado por la política de saneamiento fiscal del nuevomonarca. Fruto de este proceso será la destitución de Francisco Duarte y Fran-cisco Tello, juez oficial factor y juez oficial tesorero, respectivamente. Eventual-mente, el Consejo de Hacienda es facultado para proveer a los sustitutos. Éstosserán designados en 1557. Los nuevos jueces oficiales reciben órdenes de revisarlas ordenanzas vigentes en la Casa.8 Un año antes, el Consejo de Hacienda habíaautorizado el presupuesto para el despacho de la Armada que Juan Tello deGuzmán llevaría a La Española.9


2 No obstante, en la década de 1550, encontramos que el Consejo de Guerra disponía laforma en que debía operar la Armada de la Guarda de la Carrera del cargo de Álvaro de Bazán.R.C. a Álvaro de Bazán, 13-VII-1557, Indif., 1,965, 13, 376-377.

3 Consulta del Consejo de Indias, 13-XI-1598. A. Heredia Herrera (1972).4 I. A. A.Thompson (1967), p. 719.5 Ver capítulo cuarto.6 Tal es el caso de las diversas ordenanzas militares y de las de la Armada del Mar Océano

de 1633.7 J. Lynch (1993) I, p. 77.8 E. Schäfer (1935) I, pp. 103-105. La administración de la Hacienda Real llegada de Indias

terminará siendo traspasada al Consejo de Hacienda.9 R. C. a jueces oficiales, 9-II-1556, Indif., 1,965, 13, 68-70.

Después de estos eventos, el Consejo de Indias logrará recuperar su influen-cia, y por un tiempo mantendrá a los dos Consejos alejados de los asuntosindianos, con excepción de aquéllos relacionados con las finanzas.

A principios del siglo XVII, el Consejo de Hacienda nuevamente empezará aintervenir en los asuntos indianos. Esta vez, su influencia se hizo sentir directa-mente en la Carrera a través de la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos. En1604, el rey respondía lo siguiente sobre ese particular: “ todo lo que contiene elasiento de Correa, está a cargo de la Junta de Armadas, y de los oficiales que conconsulta mía se nombran por ella, y de los que en el mismo asiento estánnombrados” .10 Sin embargo, la influencia del máximo organismo financiero dela Corona en los asuntos de la Carrera de Indias empezará a desvanecerse antesde que concluya la primera década de la centuria.

Además de los Consejos, existieron autoridades con facultades regionales quetuvieron una destacada participación en los asuntos de la Carrera. Entre ellosdebe destacarse el capitán general del Mar Océano y Costa de Andalucía. Éstetenía bajo su responsabilidad todas las operaciones militares de la zona y era elencargado de coordinar el apoyo logístico que debía prestarse en su área deinfluencia a los ejércitos y armadas. En los últimos años del siglo XVI, observa-mos al duque de Medina Sidonia, titular del cargo, desempeñarse como superin-tendente del despacho de las formaciones indianas.11 A principios de la siguientecenturia, el duque solicitaba que se le reconociera la facultad de nombrarcapitanes generales de la Armada de la Carrera, argumentando que ya habíadesignado a tres. El asunto tuvo que ser consultado al rey por el presidente delConsejo. El monarca resolverá que dicha facultad correspondía a la Junta deGuerra, y, a falta de ella, al Consejo de Guerra.12 En todo caso, la opinión delcapitán general del Mar Océano siempre solía ser tenida en cuenta.

LA ORGANIZACIÓN SUPERIOR 79

10 Consulta del Consejo, 11-X-1604, en A. Heredia Herrera (1972). Se refiere al asiento parael cobro y administración de la avería. La Junta de Fábricas y Armadas estaba ligada al Consejode Hacienda. Sobre este periodo, Thompson menciona que el que se encontraba detrás de loscambios era el secretario Pedro Franqueza, quien, al parecer, obtuvo beneficios personales conellos. I. A. A. Thompson (1981), pp. 326-328.

11 Nombrado superintendente del despacho de la flota a Tierra Firme. 28-VIII-1583,C.D.I.U., 14, 291. En 1586, el duque escribía al rey informándole de que le había sido encomen-dado el despacho de la flota de Nueva España, disponiéndose que el presidente y los juecesoficiales de la Casa debían acatar sus órdenes (carta de 19-V-1586, Indif., 1,866). En 1590, elduque se encontraba despachando a la flota de Tierra Firme (carta del general de la flota de NuevaEspaña, 19-III-1590, Indif., 1,866).

12 Consulta de 4-VII-1605, citada en “Real Junta de Guerra de Indias, su origen, forma yjurisdicción escribióla, el licenciado Antonio de León Pinelo...” , documento publicado en L.Hanke (1943), p. 48.

Pero, a pesar de las distintas concurrencias existentes, el Consejo de Indiasmantendrá su influencia sobre la Carrera y, en general, sobre todos los asuntosrelacionados con las posesiones americanas, de manera que incuestionablementedebe ser identificado como la suprema autoridad indiana en el organigramagubernamental de los Austrias.

A. Origen

Poco tiempo después de conocerse las nuevas sobre el éxito del primer viajecolombino, los Reyes Católicos deciden seguir apoyando los proyectos delmarinero genovés. Para tales efectos, deciden comisionar a Juan Rodríguez deFonseca para que, junto con Colón, se encargara de los preparativos del siguienteviaje. A partir de ese momento, la figura del entonces arcediano de la catedral deSevilla quedará ligada en forma casi ininterrumpida al destino de las Indias porun periodo cercano a los treinta años. En un primer momento, Fonseca desem-peña, principalmente, funciones de carácter ejecutivo, recibiendo órdenes direc-tas de los monarcas. Sin embargo, pronto empezó a adquirir influencia en la tomade decisiones. La creación de la Casa de la Contratación no opacará la influen-cia de Fonseca. No será hasta 1516 cuando, a raíz de la muerte de Fernando elCatólico, asume el gobierno del reino el cardenal Jiménez de Cisneros, en queFonseca se verá separado temporalmente de la administración indiana.13 A lallegada de Carlos I, Fonseca retoma sus antiguas funciones. Aunque esta vezcomo integrante de un cuerpo colegiado especializado en la materia. Sus miem-bros pertenecían al Consejo de Castilla. Precisamente este cuerpo colegiado serála base sobre la cual habrá de instituirse en 1524 el Consejo de las Indias.14

B. Composición

Originalmente, estaba integrado por un presidente y entre cuatro y cincoconsejeros, un promotor fiscal y dos secretarios. La plantilla se completaba conun relator, un oficial de cuentas y un portero.15


13 E. Schäfer (1935) I, pp. 9 y ss.14 Desde la llegada a España de Carlos V, antes inclusive, existieron diversos consejeros de

Castilla que entendían de los asuntos de Indias con cierta periodicidad. Ello ha dado pie a unapolémica sobre la fecha del establecimiento del Consejo de Indias. Así, Schäfer estimaba que éstahabía sido en 1524. En tanto que Demetrio Ramos considera que fue en marzo de 1523. Ver E.Schäfer (1935) I, pp. 33 y ss. D. Ramos, “El problema de la fundación del Real Consejo de Indiasy la fecha de su creación” , en D. Ramos (1970), pp. 11-39.

15 E. Schäfer (1935) I, pp. 48-49.

Durante el reinado de Felipe II, y a causa del sensible incremento de losnegocios indianos, se crean en el Consejo nuevas plazas. En primer término, lasecretaría se divide en dos escribanías. A la primera atañían los asuntos degobierno y gracia, en tanto que la segunda conocía los de justicia. Aparecetambién la plaza de cosmógrafo cronista, que poco tiempo después de suinstauración se dividirá en dos oficios. A fines del siglo XVI, además de losmiembros ya citados, encontramos tres relatores, cuatro contadores de cuentas,un receptor, un alguacil mayor y otro de corte, un capellán, tres porteros y variosescribanos.16

Con el inicio del nuevo siglo aparece la Cámara de Indias. Aunque integradacon miembros del Consejo, la Cámara funcionaba en forma independiente. Suprincipal cometido sería someter al rey los nombres de quienes podían ser aptospara ocupar los oficios pertenecientes a la administración indiana que vacaban.No obstante, su permanencia fue corta; en 1609 se ordenaba su extinción,volviendo sus atribuciones al Consejo. De las modificaciones surgidas en el Conse-jo, a raíz de la aparición de la Cámara, únicamente subsistirá un cambio. ElConsejo funcionará con dos secretarios que conocerán los asuntos del Perú y losde la Nueva España, respectivamente.

C. Competencia

Las funciones del Consejo eran jurisdiccionales y administrativas. Entre lasprimeras, se le consideraba como el máximo tribunal para las Indias. En cuantoa las administrativas, era responsabilidad del Consejo velar por el buen desem-peño de las audiencias y demás instituciones relacionadas con las Indias,proporcionar al rey opiniones acerca de la política que debía seguir su gobierno,los nombramientos de gobernadores y demás cargos relevantes en los territoriosde ultramar, así como la elaboración de las disposiciones que regirían por esastierras.17

Por lo que respecta a los asuntos relacionados con el tráfico de ultramar, elConsejo desempeñará labores de conducción y de supervisión. En los primerosaños, limitará sus intervenciones a conocer la evolución del tráfico y a recomen-dar al rey la adopción de políticas y disposiciones de carácter general para lanavegación. El paso del tiempo irá involucrando cada vez más al Consejo en losnegocios relativos al tráfico.


16 E. Schäfer (1935) I, p. 119.17 Ibidem, I, pp. 52-54.

La consolidación del sistema de flotas llevada a cabo en los primeros años delreinado de Felipe II dará la pauta para una mayor intervención del Consejo.Algunos nombramientos de los mandos encargados de dirigir las formacionesindianas empezaron a consultar al Consejo desde 1550. Las consultas se hicieronregulares a mediados de la siguiente década, en perjuicio de las atribuciones quesolía tener la Casa. La tendencia se mantuvo. Así, en 1601 se ordenaba a losfuncionarios de la Casa que se sometiesen a las órdenes llegadas del Consejo paradecidir la salida de las flotas y designar navíos de armada.18

Por otra parte, correspondía al Consejo de Indias conocer de las visitas yresidencias que se hicieran para conocer el desempeño de los generales y demásoficiales de las formaciones indianas.19

En materia hacendaria, los contadores del Consejo tenían la obligación derevisar las cuentas del tesorero de la Casa de Contratación, así como las corres-pondientes al despacho de las flotas.20

D. Funcionamiento

En general, las funciones administrativas las desempeñaba por vía de consultaal monarca. De esta manera, al presentarse cualquier asunto en el Consejo, trasser analizado por sus miembros, se elaboraba un proyecto de resolución parasometerlo a la consideración del rey. En otras ocasiones, el Consejo llegaba aactuar por su cuenta, aunque en estos casos la confirmación real solía obtenersecon posterioridad.

En materia de justicia, únicamente intervenían los consejeros togados. Encaso de que el presidente no lo fuese, tenía la obligación de firmar las sentencias,aunque no estaba facultado para votarlas. Dadas las características del Consejocomo tribunal superior de las Indias, por lo general conocía solamente de aquellosasuntos cuya cuantía fuese considerable, o su importancia, digna de su atención.Por lo demás, en materia jurisdiccional, se ocupaba de las visitas y residenciasque se incoaban a los principales tribunales o funcionarios indianos.21

Por lo que respecta a las armadas, el Consejo debía mantener contactopermanente con la Casa de Contratación. Su comunicación fundamentalmente sesustentaba a través del correo, aunque los informes de funcionarios, actuando atítulo propio o de particulares, proporcionaban mayores elementos al Consejo


18 J. Veitia (1671) II, IV, p. 7.19 L. Hanke (1943), p. 52.20 E. Schäfer (1935) I, p. 241.21 Recop., 2, 11, p. 58.

para su labor supervisora. Dicha labor se complementaba con la visita, queconsistía en la realización de una inspección in situ a cargo de alguno de losconsejeros.22

A lo largo de casi todo el siglo XVI, las visitas a la Casa serán el origen de lamayor parte de los cambios de la política relativa al tráfico de ultramar, así comoel medio idóneo para combatir las desviaciones ocasionadas por la corrupciónde los funcionarios reales. La primera de ellas fue realizada en 1526 por losconsejeros doctores Beltrán y Maldonado, asistidos por el secretario Juan deSámano. Aunque los visitadores centraron su interés principalmente en cuestionesadministrativas y revisión de libros y cuentas, los temas relacionados con el tráficomarítimo no pasaron inadvertidos. Así, en 1528 encontramos que el doctorMaldonado se ocupaba del despacho de la flota de la especiería.23

En la cuarta década el consejero Juan Suárez de Carbajal visita la Casa. Enesta ocasión, el rey no sólo lo faculta para visitar, sino también para ordenar todolo que conviniese en la Casa y la navegación.24 En cuanto a los asuntos relativosa la protección del tráfico y navegación, el visitador se mostrará bastante activo.A él se deben algunas observaciones sobre el tráfico comercial,25 así como sucontinua intervención en asuntos relacionados con la avería.

Algunos años más tarde, ante la posibilidad de que el rey ordenase la prácticade una visita a la Casa, el Consejo le advierte sobre la conveniencia de que unmiembro de ese organismo la realizase.26 La advertencia debió ser escuchada. Amediados de 1543, el licenciado Gregorio López, del Consejo, visita la Casa.27

También en esta ocasión se facultó al visitador para expedir disposiciones.28

Las visitas seguirán practicándose con cierta periodicidad. Aunque parece quelos siguientes visitadores no tuvieron la actividad legislativa que caracterizó asus antecesores.29


22 Sobre la visita, ver I. Sánchez Bella (1991).23 Ver E. Schäfer (1935) I, pp. 80-82.24 Así se desprende del encabezado de las Ordenanzas para la Casa de Contratación, dadas

por Juan Suárez de Carbajal en 1536. Pat. 251, 33. En el capítulo primero hemos mencionadobrevemente algunos asuntos en los que intervino.

25 Propone que toda navegación se lleve a cabo en flotas. C.D.I.U., 14, 224. El planteamientoya había sido hecho con anterioridad. Los Reyes Católicos lo habían considerado. También en 1526 sehabían emitido órdenes en ese sentido. Pero parece que es Carbajal quien lo retoma. En lasordenanzas que da en 1536 (ver nota anterior) incluye diversos capítulos sobre la forma en que debíaefectuarse el despacho y la visita. También emite ordenanzas para regular el sueldo de los pilotos.

26 Consulta del Consejo de Indias, 19-III-1543. A. Heredia Herrera (1972).27 C.D.I.U., 14, 231.28 Expide las Ordenanzas para la Navegación en Tiempo de Guerra. Ver capítulo primero.29 Entre las visitas efectuadas, podemos mencionar la del doctor Hernán Pérez de la Fuente

en 1549, la del doctor Juan Vázquez de Arce en 1556. En 1566, tocó al licenciado Gómez de Zapata

En 1577, con la visita efectuada por el licenciado López de Gamboa, semarcará una nueva pauta en la relación entre la Casa y el Consejo. A raíz de lasmuchas irregularidades encontradas por el visitador, se introducen diversoscambios en la Casa. Entre ellos, destaca la decisión de crear el cargo de presidentede la institución sevillana, cargo que sería ocupado por un miembro del Consejo.30

Asumirá entre sus principales responsabilidades la de cerciorarse de que la salida delas flotas se hiciera en los tiempos que al efecto se tenían establecidos.31

La influencia del Consejo en la toma de decisiones sobre el tráfico de ultramarse hará cada vez más determinante conforme avance el siglo XVI. Su interven-ción inclusive empezará a hacerse sentir en asuntos de menor consideración, demanera que su participación puede ser percibida en cuestiones correspondientesa la fase ejecutiva de los despachos.32 La tendencia llegará a su máximo en lasegunda mitad de esa centuria. Posteriormente empezará a descender.

Pero el decrecimiento no favorecerá las atribuciones de la Casa. Son losConsejos de Hacienda y de Guerra los que adquieren cierta influencia, como yahemos visto. El creciente riesgo de la travesía experimentado en el último terciodel XVI obliga a la Corona a planear con mayor cuidado el tráfico con suscolonias. El sistema de flotas nace como una de esas respuestas, pero norepresenta la solución definitiva. Sus características le llevaron a depender delapoyo de otras formaciones, de material y de hombres capacitados. Laempresa requiere del concurso de las áreas de la administración real especiali-


y en 1573, al doctor Gómez de Santillán. En el siglo XVII, sólo se practicaron dos visitas: una acargo del licenciado Francisco Tejada en 1615, y la otra correspondió a Juan de Góngora en 1643.E. Schäfer (1935) I, pp. 345-347.

30 Diego Gasca de Salazar fue nombrado presidente el 25 de noviembre de 1579. Ver E.Schäfer (1935) I, pp. 150-152. En relación con este cargo, ha existido cierta polémica sobre elaño de su creación. Veitia Linaje sostuvo que el primero en desempeñar dicho cargo fue JuanSuárez de Carbajal en 1557. Ver J. Veitia (1671) I, III, p. 3. Por su parte, Schäfer sostiene que Suárezde Carbajal fue “delegado a Sevilla, sin duda a propuesta del Consejo de Hacienda” , pero quedicho cargo no era el de presidente, aunque “presidía las sesiones de los Oficiales” . Ver E. Schäfer(1935) I, pp. 109 y 377. Por nuestra parte, consideramos válidas las observaciones hechas porSchäfer. Estimamos que un requisito indispensable para poder establecer la existencia de unainstitución es su continuidad. Suárez de Carbajal sólo estuvo tres años en Sevilla. El cargode presidente se crea definitivamente en 1579. Por lo tanto, al margen de que se le hubiese llamadopresidente o de cualquier otra forma, la falta de continuidad existente en el cargo desempeñado porSuárez no permite identificarlo con la posterior presidencia. Asimismo, existe evidencia de que lasatribuciones de Suárez y las correspondientes a los primeros presidentes eran distintas.

31 Ver E. Schäfer (1947) II, p. 375.32 Sobre la fase ejecutiva de los despachos, ver el apartado relativo a la Casa de la Contratación

en este mismo capítulo.

zadas. Las Juntas creadas por Felipe II son fiel testimonio de esta necesidad decolaboración.33

El siguiente siglo mantendrá esa tónica. Incluso llegará un momento en que elpropio monarca confirme al Consejo que no debía intervenir en los asuntosconcernientes al despacho de la flota y armadas de Indias, por ser competenciade la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos, del presidente y jueces oficialesy del alcalde mayor Portocarrero.34 Tras esa etapa de total alejamiento, la Juntade Guerra de Indias asume las facultades correspondientes al mando central. ElConsejo se seguirá manteniendo alejado del despacho, aunque no relegado. Suopinión como órgano especializado, cuando era emitida, comúnmente se escu-chaba.

El proceso burocrático diseñado para el despacho de los asuntos de la Carreraen el Consejo de Indias también guardó alguna peculiaridad. A partir de lacreación de las secretarías especializadas en Perú y Nueva España, los asuntosde las flotas también se dividieron. La primera se encargaría de la flota de TierraFirme y de la Armada de la Carrera, mientras que la segunda se ocuparía de laformación novohispana.35

II. LA JUNTA DE GUERRA DE INDIAS

A. Origen

A raíz de la expansión de los corsarios en aguas americanas, las autoridadesindianas se vieron en la necesidad de solicitar de las centrales el envío de ayuda.En 1583 se recibía en el Consejo de Indias una petición en ese sentido firmadapor el gobernador de Puerto Rico.36 A la propuesta del Consejo de enviar socorroa la isla, el rey responde que el asunto debía ser tratado con más detenimiento.Al efecto, estima conveniente someterlo a la consideración de una junta com-puesta por miembros del Consejo de Indias y del de Guerra para determinar loque debía hacerse. Los miembros de este primer cuerpo fueron el licenciadoGasca, presidente del Consejo de Indias, Francés de Alva, consejero de Guerra,


33 Sobre la Junta de Guerra de Indias, ver siguiente apartado. Existieron también la Junta dela Contaduría Mayor (en cuyo seno se concibió la formación de la Armada del Mar Océano), laJunta de Hacienda y la Junta de Armadas.

34 Consulta de 6-VII-1605, Indif., 1,867.35 Veitia Linaje proporciona un ejemplo en el que se tienen que despachar dos cédulas para

que un mismo asunto afectara a ambos contingentes. J. Veitia (1671) XXI, I, p. 2.36 E. Schäfer (1935) I, p. 170.

y los secretarios Delgado y Eraso. A pesar de los cambios en su composición yde la no siempre regular asistencia de los consejeros de Guerra, la Junta perma-nece con relativa estabilidad, merced al rápido incremento de las hostilidades enaguas y puertos americanos.37 Toda vez que la debilidad de Puerto Rico no era unaexcepción, la Junta analiza también la fortificación de otros puertos.38 Noobstante, seguirá siendo conocida como la Junta de Puerto Rico. Hacia 1597,empezará a conocérsele como Junta de Guerra de Indias.39

Los asuntos que llegaban al conocimiento de este nuevo organismo, en unprincipio, guardaron estrecha relación con la fortificación y adopción de otrasmedidas defensivas para los puertos americanos. Sin embargo, poco tiempo hubode pasar para que asuntos relativos a la defensa del tráfico naval fuesen de suconocimiento.40

A pesar de su funcionamiento de hecho, la Junta de Guerra carecía de unmarco institucional que le otorgara un lugar dentro de la administración real. Estacircunstancia encuentra una solución parcial en 1600, con motivo de la creación dela Cámara de Indias. El capítulo décimo de la cédula que ordenaba la creaciónde esta última disponía que, cuando el Consejo fuese a tratar asuntos relaciona-dos con la guerra, su presidente debía llamar a los dos miembros del Consejo deGuerra que el rey hubiese escogido para tales efectos.41 La medida da continui-dad al funcionamiento de la Junta y, sobre todo, garantiza la presencia de losconsejeros de Guerra. Sin embargo, cuatro años más tarde, surgen dudas sobrela conveniencia de seguir convocándola.42 Poco tiempo después, su existenciasería ratificada.43 En 1609, con motivo de la desaparición de la Cámara de Indias,volverá a confirmarse la existencia de la Junta.

La Junta de Guerra de Indias seguirá funcionando hasta el fin del periodo denuestro interés.44


37 Ibidem, I, pp. 170-171.38 C.D.I.U., 17, 55.39 Antonia Heredia Herrera recoge dos consultas hechas en octubre de 1586 que, al parecer,

fueron emitidas por un órgano denominado Junta de Guerra. A. Heredia Herrera (1972).40 Así, por ejemplo, las dos consultas del catálogo que arriba se cita tratan sobre asuntos

relacionados con la flota de Nueva España.41 E. Schäfer (1935) I, p. 204, y L. Hanke (1943), p. 38.42 León Pinelo menciona la respuesta a una consulta del 17-XI-1604 por la que el rey dispone

que se deje de convocar. L. Hanke (1943), p. 39.43 Respuesta a la consulta del 6-VII-1605 (idem).44 La Junta pierde su razón de ser en 1717 con motivo de la transferencia de sus competencias

a la vía reservada (decretos de 20-I-1717 citados en B.P.R., II, 2,824, 216 y ss.).

B. Composición

La Junta se integraba con miembros de los Consejos de Indias y de Guerra. Elnúmero de unos y de otros varió con el paso del tiempo. Schäfer sostiene queentre 1605 y 1611 se integraba con dos miembros de cada Consejo y el presidentedel de Indias, pero que, a raíz de la ventaja numérica de los de Indias, se permitióla presencia de otro de Guerra.45 Hacia 1629 se dispuso que a la Junta debíanasistir cuatro miembros de cada Consejo, con lo que su estructura quedó estable-cida definitivamente.46 A pesar del carácter mixto de su integración, los negociosde la Junta eran manejados por los secretarios y el cuerpo administrativo delConsejo de Indias.47

Ocasionalmente, eran convocados a la Junta funcionarios provenientes deotras áreas de la administración, o aquéllos que por alguna circunstancia u otrapodían estar subordinados a la autoridad de la Junta, a fin de conocer sus puntosde vista sobre situaciones específicas. En función de su utilidad se decidía siestos asesores eran integrados o no como miembros supernumerarios. Tal fue elcaso de Juan de Pedrosa, antiguo proveedor de la Armada del Mar Océano, quien en1626 se incorpora a la Junta en plaza supernumeraria debido a su mucha experienciaen el apresto. Tomás de Larraspuru lo hace en 1631 a propuesta del rey.48

C. Competencia

La Junta contaba con competencia para conocer negocios militares de gobier-no y justicia; proponer, mediante consulta, candidatos para ocupar oficios deguerra de mar y tierra, incluidos los encargados de la hacienda de las flotas y


45 E. Schäfer (1935) I, p. 207. Por este tiempo también existe noticia de la participación enla Junta de un miembro del Consejo de Portugal. Ver Consulta de la Junta de Guerra, 15-II-1602.A. Heredia Herrera, (1983). La respuesta a una consulta del presidente del Consejo de Indias indicaque a la Junta asistía el presidente del Consejo de Indias y dos consejeros de capa y espada. El reyañade que, de considerarse necesario, se le propusiera un tercer consejero. Respecto de losconsejeros de guerra, únicamente se les menciona como integrantes, pero no expresa cuántos eran(“ Razón del origen, principio y fundación de la Junta de Guerra... según representación delMarqués de Montealegre y de Juan Bautista Sanz de Navarrete” , s/f, B.P.R., II, 2,822,348-355).

46 Capítulo tercero Ordenanzas de la Junta de Guerra, 1636. La data indica que fue deducidode una cédula real dada el 10 de febrero de 1629. También así lo recoge la Recopilación. Recop.,2, II, 74.

47 “Noticia del establecimiento de la Junta de Guerra” , s/f, B.P.R., II, 2,824, 216v.-220v., yRecop., 2, II, 82.

48 E. Schäfer (1935) I, p. 212.

armadas; así como la propuesta de mercedes. Su autoridad en Indias equiparába-se a la del Consejo de Guerra en Castilla.49

Con la aparición de la Cámara de Indias, la facultad de proponer candidatospara ocupar las plazas de general y otros mandos de la Carrera pasa a ser de sucompetencia. No obstante, la Junta de Guerra mantiene cierta influencia, todavez que solía recabarse su parecer sobre los candidatos propuestos por aquélla.50

En 1644, con el restablecimiento de la Cámara de Indias, se prevé el surgi-miento de problemas en relación con la determinación del órgano competentepara consultar al rey la provisión de los oficios que competían a la Junta. A finde evitar cualquier desaguisado, el rey opta por permitir que tanto la Junta comola Cámara consultasen los puestos en cuestión.51

D. Funcionamiento

La Junta normalmente solía ser encabezada por el presidente del Consejo deIndias. En sus ausencias, era sustituido por un consejero de guerra, por entender-se que ellos tenían más experiencia en las materias tratadas.52 En un principio, laJunta sesionaba por las tardes los días que el presidente del de Indias así loconsiderara pertinente.53 Sin embargo, a raíz de los cambios ocurridos en 1609,se dispuso que las sesiones debían celebrarse los martes y los jueves.54 Si elpresidente así lo estimaba conveniente, podía convocar a la Junta para celebra-ción de sesiones extraordinarias.55

La relación entre la Junta de Puerto Rico y los asuntos de la Carrera de Indiasse entablará muy pronto. Parece que el impulso llegó del monarca: en 1588, elConsejo de Indias consultaba al rey sobre la conveniencia de aumentar el sueldoa generales, almirantes, veedores y gentileshombres de las flotas. Éste respondeque dicho asunto debía ser tratado en la Junta de Puerto Rico.56 Dos años mástarde, vemos a la Junta intervenir en las negociaciones para la suscripción delasiento de la avería de 1591.57


49 Ibidem, I, pp. 206-207; L. Hanke (1943), pp. 45-53, y Recop., 2, II, 77.50 Consulta de 1604, Indif., 1,867. En 1605, se le reconoce la facultad de designar al capitán

general de la Armada y en 1607, a los de las flotas. L. Hanke (1943), pp. 48-49.51 E. Schäfer (1935) I, pp. 213-214.52 H. J. Tanzi (1969), p. 87.53 E. Schäfer (1935) I, p. 204.54 Capítulo primero. Ordenanzas de la Junta de Guerra, y Recop., 2, II, 72.55 Capítulo segundo. Ordenanzas de la Junta de Guerra, y Recop., 2, II, 73.56 Consulta del Consejo de Indias, 12-II-1588. A. Heredia Herrera (1972).57 Ver C.M.F.N., XXIII, 428 y ss.

Pero será a partir de 1607 cuando se consolide su posición como órganosuperior de mando en la Carrera.58 Desde entonces, la Junta de Guerra seencargará de proponer a los sujetos que debían ocupar los mandos de lasformaciones indianas. También le correspondía despachar las instrucciones quese daban a los generales y recibir los juramentos que éstos hacían al asumir elcargo.59 De ella también emanaban las órdenes por las que se disponía el aprestode una flota o armada.60

Durante las décadas de 1630 y 1640, la Junta de Guerra de Indias se vioobligada a sostener una difícil relación con la Junta de Armadas, en lo relativo ala operación del sistema defensivo de la Carrera.61 El origen del enfrentamientose encuentra en el trasvase de navíos de la Armada del Mar Océano a lasformaciones indianas, debido a la escasez de embarcaciones adecuadas en elámbito americano.62

III. L A CASA DE LA CONTRATACIÓN

A. Origen

En opinión de Schäfer, el antecedente más inmediato a la fundación de la Casaes una propuesta que atribuye a Francisco Pinelo. En ella, se expresaba laconveniencia de tener un sitio en Sevilla para guardar las mercancías que fuerany vinieran de las Indias y un cuerpo de oficiales peritos en la materia.63 Lasugerencia debió ser bien acogida por los reyes, puesto que el 20 de enero de1503 se expedía una provisión por la que se ordenaba la fundación de la Casade la Contratación de Sevilla y se daban sus primeras ordenanzas.64

Originalmente, se había pensado que la Casa se estableciera en las atarazanasde Sevilla. Dichas instalaciones, mandadas construir por Alfonso X, habían sido


58 Este año se releva a la Junta de Armadas y fábrica de navíos del conocimiento de losnegocios de la Carrera (ver capítulo sexto). Prueba de ello es la consulta de 15-VII-1607 por laque la Junta de Guerra de Indias informa al rey de que está de acuerdo con la propuesta del duquede Medina Sidonia de suspender la flota de Nueva España de ese año (Indif., 1.867).

59 Nota de León Pinelo en Recop., L.P., 3, I, 2.60 J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 4.61 La Junta de Armadas dependía del Consejo de Guerra.62 Carla de Rahn Phillips menciona que, en el otoño de 1628, la Junta de Armadas empezó

a planear el viaje de la Armada de la Carrera del siguiente año. Se utilizarían navíos provenientesde la Armada del Mar Océano. C. R. Phillips (1986), p. 106.

63 E. Schäfer (1935) I, pp. 9-10.64 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 472-477.

concebidas para almacenar todo tipo de materiales para la navegación. Sinembargo, en opinión de los funcionarios encargados del asunto en Sevilla, lasatarazanas no eran a propósito para tal fin. En su lugar, sugerían que se utilizarala sección del alcázar de la ciudad conocida como «de los almirantes». La reinaexpresa su consentimiento con la mudanza. A partir de ese momento y hasta sutraslado a Cádiz en 1717, ésta será la sede de la Casa.65

B. Composición

De acuerdo con las primeras ordenanzas de la Casa, ésta debía funcionar contres oficiales. Se trataba de un factor, un tesorero y un escribano o contador. Elprimero debía llevar a cabo todas las negociaciones necesarias para comprarbastimentos y pertrechos, contratar gente de mar y fletar navíos para efectuar losviajes. Correspondía al segundo tener bajo su custodia todas las mercancías quefueren o vinieren de las Indias, así como mantenimientos y dinero. El contadorsería responsable de llevar los libros en donde quedaría asentado lo que fuererecibido por el tesorero y, en general, tomar nota de todas las negociaciones quese llevaran a cabo en la Casa. Por cédula fechada el 14 de febrero de 1503 senombra a Francisco Pinelo, Sancho de Matienzo y Jimeno de Bribiesca paraocupar los cargos de factor, tesorero y escribano, respectivamente.66

Pronto será necesario añadir nuevos funcionarios a la plantilla original de laCasa. En 1508, es nombrado piloto mayor, Américo Vespucio.67 Estará encarga-do de enseñar el uso de los instrumentos utilizados para la navegación, examinara los pilotos que pretendieran navegar hacia las Indias y debía hacer, junto conlos pilotos experimentados en esa navegación, un padrón general en el que secontuviese toda la información que fuese conociéndose.

Las ordenanzas dadas para la Casa el 15 de junio de 1510 registran la existenciade un alguacil y un letrado encargado de asesorar a los jueces en la impartición dejusticia.68 Lorenzo Pinelo había sido nombrado alguacil en 1507,69 y Hernando


65 E. Schäfer (1935) I, 11. La cédula que ordena la instalación de la Casa en el Alcázar es del5-VI-1503. C.D.I.U., 5, 53-55.

66 J. Veitia (1671) I, I, p. 1. La provisión no contempla el cargo de contador. Posteriormente,se transformará el cargo de escribano en contador.

67 J. Veitia (1671) II, XI, p. 3. Schäfer menciona que el título se encuentra en Contrat., 5,784,I. E. Schäfer (1935) I, p. 21, y Copulata, 7, XV, 64.

68 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 505-509.69 Comisión a los oficiales de Sevilla para poder nombrar alguacil. El salario autorizado

ascendía a treinta mil maravedíes. Copulata, 7, III, 34 y 50. El 29 de noviembre de 1507 LorenzoPinelo ya aparece como alguacil en el testimonio de un pregón público. Fernández de Navarrete(1954) I, p. 495.

de Ibarra fue designado para entender en negocios civiles y criminales en 1511.70

Las ordenanzas también aluden a los visitadores de navíos.71

En 1524 se instituye el cargo de cosmógrafo y maestro de hacer cartas consalario de treinta mil maravedíes. El nombramiento recae en Diego Ribeiro. Bajosu responsabilidad también estará la fábrica de los instrumentos para la navega-ción.72 En diciembre de 1552 se añade otro cosmógrafo a la plantilla. A él estaríaencomendada la instrucción de los aspirantes a ocupar los cargos de piloto omaestre en embarcaciones que navegaran hacia las Indias.73

La orden de incluir un segundo asesor letrado para la Casa data de 1525. Cadauno recibiría seis mil maravedíes.74 Sin embargo, el cargo vuelve a recaer en unsolo individuo en 1553, al ser nombrado el licenciado Alejo Salgado Correa,asesor letrado de la Casa. Poco tiempo después, por provisión fechada en enerode 1558, se le nombra juez asesor.75 Posteriormente, Felipe II nombra dos juecesletrados, creándose así una verdadera audiencia de la contratación, cuyas com-petencias se encontraban separadas de las de los oficiales.76 Un tercer magistradoes nombrado en 1596.

La plaza de fiscal de la Casa es creada en 1546. El primero en ocuparla seríael licenciado Hernando Becerra, recibiendo un salario igual al de los juecesoficiales.77

La presidencia de la Casa es creada en 1579. Ese mismo año se designa allicenciado Diego Gasca de Salazar, del Consejo de Indias, para ocuparla. En


70 A pesar de que las ordenanzas de 1510 contemplan la existencia de un asesor letrado,parece que éste no fue designado hasta el 6 de junio del año entrante. C.D.I.U., 14, 12.

71 Capítulo 31, Ordenanzas de 1510. Veitia Linaje afirma que la primera noticia que tienesobre este oficio data de 1518. J. Veitia (1671), I, XXIV, pp. 1 y 2. Aunque indica que dichareferencia induce a pensar que el mismo existía con anterioridad. Haring parece estar de acuerdocon Veitia, a pesar de que cita el capítulo al que nosotros hemos hecho referencia. C. H. Haring(1939), p. 358. Schäfer, por su parte, sostiene que en 1512 había dos visitadores, pero noproporciona ninguna fuente. E. Schäfer (1935), I, p. 21. Desde 1509, había sido nombrado Pedrodel Águila visitador en Cádiz (C.D.I.U., 14, 7, y Copulata, 7, XII, 1). Existe una orden fechada enoctubre de 1514 que dispone que haya un visitador en Sevilla con un salario de doce milmaravedíes. Copulata, 7, XII, 2.

72 J. Veitia (1671) II, XI, p. 17.73 Ibidem, II, XI, p. 15.74 Copulata, 7, II, 59.75 Copulata, 7, II, 71 y 76. E. Schäfer (1935) I, p. 84.76 Provisión de 25-IX-1583. Encinas, III, pp. 138-139.77 E. Schäfer (1935) I, p. 84. Veitia Linaje (I, VII, p. 2) sostiene que los jueces oficiales solían

nombrar a la persona que ocuparía el cargo de promotor fiscal en la Casa hasta que en 1546 esdesignado por nombramiento real.

1598, se designa a Bernardino González Delgadillo y Avellaneda presidente.Éste es el primer hombre de capa y espada que ocupa el cargo.78

Establecido el tercer juez letrado, la plantilla superior de la Casa se estabiliza.Los cambios que registre serán de poca importancia y normalmente responderána la acumulación del trabajo. Únicamente bastaría mencionar que, en 1625, senombra al conde-duque de Olivares alguacil mayor, juez oficial perpetuo de laCasa de Contratación. En opinión de Veitia Linaje, el cargo fue creado específi-camente para halagar al favorito del rey, lo cual hace que su utilidad seacuestionable.79

C. Competencia

La fundación de la Casa responde al deseo de los Reyes Católicos de organizarel intercambio comercial que se había establecido bajo el patrocinio de su RealHacienda con el fin de obtener los máximos beneficios. Se esperaba que la Casafuncionara como un almacén en donde se encontrarían todos los materialesnecesarios para emprender una travesía hacia las Indias. Asimismo, sería utiliza-da para albergar todas las mercancías que fueran transportadas en un sentido uotro mientras se decidía su destino específico. Al frente de la organización seencontrarían tres oficiales reales cuya función no sólo se limitaría a impulsar elintercambio y la salvaguarda de los intereses reales, sino que también desempe-ñarían funciones consultivas proporcionando opiniones sobre posibles alternati-vas comerciales en beneficio de la Hacienda Real.80

La paulatina apertura de los mercados de las Indias a la iniciativa privadaobligará a reconocer nuevas atribuciones a los oficiales de la Casa. En 1507,observamos que la referida apertura ya había empezado a causar ciertas irregu-laridades en los créditos solicitados por los navegantes para emprender el viaje. Losoficiales, fundándose en el poder que les había sido otorgado, emiten un manda-miento destinado a regular el empleo de navíos como garantía en los empréstitos.81

Las ordenanzas de 1510 confirman dicha tendencia. El mismo encabezado deestas disposiciones ya reconoce la existencia de tratantes particulares. Las faculta-des de los oficiales de la Casa como los encargados del apresto de toda embar-cación o formación a cargo de la Real Hacienda se mantienen. Se reglamentan


78 C.D.I.U., 14, 308.79 J. Veitia (1671) I, XV, p. 1.80 En 1508 también se les faculta para actuar como consejeros en materias de gobierno

pertenecientes a las Indias. I. Sánchez Bella (1990), p. 15.81 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 494-495.

las atribuciones de inspección que los funcionarios de la Casa habían venidoejerciendo para comprobar que la carga llegada de las Indias estuviese en regla.Los oficiales quedan facultados para dar instrucciones a los maestres y tripulan-tes de los navíos que hicieran la travesía para evitar la comisión de fraudes.Asimismo, debería nombrar al escribano del navío. Se inicia la custodia de lo quemás adelante será conocido como los “bienes de difuntos” . Los oficiales podránexpedir licencias de paso para personas y mercancías. Otra importante inno-vación contemplada por las ordenanzas es la incorporación de facultades juris-diccionales a las funciones de los oficiales de la Casa. A partir de entonces,también serán conocidos como jueces oficiales.

Por otra parte, la incorporación del piloto mayor a la plantilla de la Casa lahabía dotado de facultades para conocer sobre aspectos técnicos de la navega-ción. El desarrollo de éstas y su transmisión convertirán esa área de la Casa enun centro de aprendizaje y de regulación técnica.

El inicio de las hostilidades en contra del tráfico de ultramar traerá consigouna nueva responsabilidad para la institución sevillana. Será la encargada desupervisar la administración de los fondos recaudados para el financiamientode la protección del tráfico.

Con esta última incorporación, las competencias de la Casa dejarán de exten-derse. En los años venideros existirán cambios dentro de su organización, perosus funciones seguirán siendo prácticamente las mismas.

Las facultades jurisdiccionales de los jueces oficiales de la Casa fueron unasunto muy controvertido durante todo el primer tercio del siglo XVI. En 1508,consta que se expidió una cédula por la que se les confirmaban algunas facultadesen esta materia, que habían venido asumiendo.82 Gozaban de jurisdicción parapoder conocer de todos los delitos y causas civiles que se ofrecieren cometidosdurante el viaje de ida o vuelta a las Indias.83 En esta materia, al igual que enalgunas de sus facultades ejecutivas, la Casa perderá la competencia en favor delConsulado de los cargadores de Indias de Sevilla, desde la creación de esteúltimo y sobre todo a partir del siglo XVII. Algunos autores han visto en estasituación un aparente desmantelamiento de la Casa de Contratación.84 A partirde 1660, sus facultades de control del comercio ultramarino sufren un fuertemenoscabo, al desaparecer la obligación de registrar las mercancías. No obstan-


82 R. C. de 13-VII-1508. C.D.I.U., 14, p. 215.83 En 1511 se les autoriza a conocer cosas de Indias, civiles y criminales. Ordenanzas sobre

Jurisdicción de los Jueces Oficiales, 26-IX-1511. C.D.I.U., 14, 12. Recop., 9, I, 17. Recop. L.P.,2, III, p. 18.

84 L. García Fuentes (1982), pp. 28-29, y A. M. Bernal (1993), p. 216.

te, debe reconocerse que la Casa siguió desempeñando la mayor parte de laslabores ejecutivas que desde un principio se le encomendaron hasta el fin delperiodo de nuestro estudio.85

D. Funcionamiento

Las actividades de la Casa girarán en todo momento en torno al tránsito de losnavíos por el océano. Sus funciones podían enmarcarla como una autoridad realencargada de velar por la seguridad de los súbditos de la Corona, del orden y porla satisfacción de los intereses reales. Pero también se le puede reconocer comoun organismo de carácter ejecutivo. En este caso, se observa a la Casa como uncentro especializado en el apresto de embarcaciones patrocinadas por la HaciendaReal y, más tarde, en el de formaciones destinadas a satisfacer necesidades decarácter público (avería), así como, en general, en el despacho de cualquier embar-cación o formación hacia las Indias.

Nuestro propósito es centrarnos principalmente en la segunda de las funcionesanteriormente referidas. No por ello omitiremos hacer comentarios sobre la primera.

a. La salida

En la primera mitad del siglo XVI, la salida de formaciones estuvo sujeta a laexistencia de maestres interesados en hacer el viaje. La posibilidad de navegaren forma aislada se encontraba virtualmente prohibida desde 1526, por lo quelos navegantes normalmente se veían obligados a esperar a que se reunieran losnavíos suficientes para realizar la travesía.86 En primer lugar, debían pasarinspección todas las embarcaciones que quisieran ingresar a la Carrera o aquéllasconsideradas útiles para la misma. La inspección la hacían los visitadores de laCasa, y debía desarrollarse antes de que el navío empezara a ser cargado. Comorequisito previo a la misma, el maestre de la nao debía presentar una certificaciónen la que constara su honesto desempeño en anteriores viajes.87 Al concluir lainspección, se determinaba el porte máximo de la nao, y se avisaba a los oficialesde la Casa para que expidieran la correspondiente licencia de carga.88


85 En relación con el despacho de navíos, Veitia Linaje afirma que dicha tarea era desempe-ñada por el juez oficial de turno, y que el prior o cónsul que iba sólo se hacía cargo de los interesesde los cargadores.

86 No obstante, los capítulos 191 y 194 de las Ordenanzas de 1552 dan a entender que poresos años seguían saliendo bastantes navíos aislados.

87 H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956) I, p. 72.88 Capítulo 44 de las Ordenanzas dadas por Juan Suárez de Carbajal en 1536. Capítulos 152

y 153 de las Ordenanzas de 1552.

Los cambios experimentados en los años 1540-1549 y, sobre todo, entre 1550y 1559, terminarán por caracterizar las formaciones indianas por su subordina-ción a un general y por el financiamiento de su protección a través de la avería.La ordenanza de 1561 no viene más que a confirmar y reglamentar dichatendencia. Bajo ese nuevo esquema, los jueces oficiales adquieren otra vez lainiciativa para impulsar el tráfico de ultramar. Serán ellos quienes se encarguende convocar a los interesados en formar parte de las flotas que se apresten, deacuerdo con los calendarios existentes.89 Los preparativos se inician con laformación del libro en donde se irán registrando todos los actos celebrados paratal fin. La cédula que ordenaba el despacho de la flota encabezaría dicho libro.90

La fecha estimada de salida debía ser pregonada.91

Recibida la orden, se procedía a buscar los navíos necesarios para la travesía.Los oficiales debían acordar, junto con el prior y los cónsules, el tonelaje totalde la formación, en función de las perspectivas de carga y la demanda en Indias.92

Más tarde se registra una variación. El Consulado sería el encargado de propo-nerlo. Su propuesta, tras ser vista por los oficiales, pasaba al Consejo, en dondese decidía sobre la viabilidad de la misma.93 Una vez establecido el tonelaje total,también conocido como buque, se precisaba determinar qué navíos lo conforma-rían. Para permitir su ingreso a la flota, se utilizaban criterios como la calidad ysu antigüedad en la Carrera.94 Al efecto, las embarcaciones eran inspeccionadaspor los visitadores de la Casa de la Contratación. Estando en Sevilla, el generaltambién debía asistir a dicha diligencia.95 En el caso de los navíos de armada, los


89 En opinión de los Chaunu, entre 1560 y 1570, la Casa se consolida como una instituciónburocrática aglutinando todos los negocios de la Carrera. H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956) III, p. 145. En el apartado V del capítulo anterior se ha relatado cómo dicha iniciativa seve menguada a principios del siglo XVII, en que se ordena que la publicación de flotas y la elecciónde capitanas y almirantas se hiciera solamente con orden del Consejo.

90 Ejecutoria del proceso seguido por el escribano de armadas en contra de los de la Casa de28-XI-1589 en Encinas, II, p. 372.

91 Capítulo 18, Instrucción de 1573. Capítulo 32, Ordenanzas de 1591.92 Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, p. 137.93 En ocasiones, el Consulado consideraba que no era conveniente el envío de una forma-

ción, o proponía un tonelaje demasiado reducido. El Consejo solía oponerse a la reducción deltamaño de los contingentes o a su suspensión; respondiendo con energía a esos planteamientos,ordenaba la salida de los convoyes y determinaba su tonelaje. J. Veitia (1671) I, XVII, p. 34, y II,IV, p. 38. Incluso habrá ocasiones en que el Consulado ofrezca dinero a la Corona para conseguirla suspensión de un viaje. Contrat., 5,092, 2, 66, R. C. aprobando la escritura otorgada por elcomercio por la que se compromete a entregar ciento veinticinco pesos al rey por la suspensión dela flota de la Nueva España. Ver capítulo quinto, inciso C.

94 Los fabricantes normalmente tenían derecho a un tercio del mismo. Asimismo, unaproporción era concedida al comercio gaditano.

95 La primera disposición que incluye a los generales en este trámite es de 1557 (Copulata,7, Xll, p. 9). Posteriormente, otras la confirman (ibidem, 7, XII, pp. 12 y 13). Sin embargo, en la

oficiales debían determinar cuáles serían utilizados, oyendo la opinión de losgenerales.96 Esto no siempre sucedía. En muchas ocasiones, los generales no seencontraban en Sevilla cuando los navíos eran señalados. Frecuentemente, suce-día que los generales se mostraran poco satisfechos con la elección de losoficiales.97 En noviembre de 1582, se ordenó que el juez oficial de turno y elgeneral escogerían no sólo las naos de armada, sino también a las de mercancía.El resultado de la elección debía ser comunicado al Consejo.98 La autoridadencargada de la toma de decisión todavía variará a principios del siglo XVII,cuando se dispone que la misma fuese consultiva. Sin embargo, a partir de 1613,la Casa volverá a recibir dicha facultad de forma definitiva, con el único requisitode notificar al Consejo el resultado.99

Si bien la relación entre jueces oficiales de la Casa y generales de flota seencontraba claramente establecida, el caso del oficial de Cádiz solía dar origena conflictos. La Corona parece no haber tomado una decisión respecto de lasuperioridad jerárquica de unos u otro. Tal vez, dicha decisión era irrelevante,toda vez que, en los casos de despachos de formaciones desde aquel puerto, unjuez oficial de la Casa solía desplazarse al efecto. Los conflictos habrán de sersolucionados mediante la expedición de disposiciones que regulen las competen-cias de generales y el oficial de Cádiz. Así lo muestra la orden que se da aCristóbal de Eraso y al capitán Gamboa, general y almirante de la flota de NuevaEspaña, para que respetaran las atribuciones que tenía conferidas el oficial enCádiz.100

En algunas ocasiones, el despacho podía presentar dificultades extraordina-rias. Los oficiales de la Casa solían afrontar estas contingencias mediante laconvocatoria de juntas especiales destinadas a llegar a un acuerdo con todos losinteresados en la salida de la formación. Tal fue el caso en 1567, con motivodel apresto de la flota de la Nueva España. En esa ocasión, fueron convocados el


práctica esto no siempre se llevaba a cabo. Los generales solían evadir esta responsabilidadalegando que tenían otras ocupaciones. J. Veitia (1671) II, IV, p. 7.

96 Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, p. 137. J. Veitia (1671) I, V, p. 20.97 Carta de Juan de Mendirichaga al rey informándole de que no está de acuerdo con los dos

navíos que los jueces oficiales han escogido para su Armada. Solicita autorización para designar-los. 8-I-1554, C.M.F.N., XXI, 180v.

98 R. C. de 22-XI-1582, en Encinas, IV, p. 97.99 J. Veitia (1671) II, VI, p. 3. Una cédula de 1619 reprende a los jueces oficiales por haber

consultado al Consejo de Indias los navíos que se pensaban emplear, y les confirma su facultaddecisoria en la determinación de las naos de armada y mercantes empleadas en las flotas y suobligación de dar a conocer su resolución al Consejo. R. C. de 12-XI-1619, Recop., L.P., 3, XVII,p. 6. Recop., 9, XXX, p. 8.

100 R. C. de 10-XI-1565. Encinas, III, pp. 134-135.

prior y cónsules de los mercaderes, los pilotos y maestres y Cristóbal de Eraso,capitán general de la flota. Entre los asuntos tratados se habló de la fecha desalida del convoy. Asunto que, al parecer, no suscitó grandes discusiones. Lapolémica aparecería al contemplarse la posibilidad de que los dos navíos dearmada —capitana y almiranta— y el patache que, de conformidad con lasdisposiciones existentes debían navegar sin carga, se redujeran a un solo navíode armada. La escolta se completaría con un mercante, al cual se le reduciría lacarga en cien toneladas para poder armarlo mejor y embarcándose en él treintasoldados. La razón de semejante decisión respondía al alto costo que repre-sentaba aprestar dos navíos de armada en una flota que no contaba con unelevado número de embarcaciones. Ante semejante perspectiva, el capitángeneral, responsable del convoy en alta mar, negó su aprobación al proyecto. Apesar de la oposición del general, todo parece indicar que el proyecto dereducción de las escoltas se llevó a cabo.101 Poco tiempo después, la celebraciónde este tipo de juntas será confirmada.102

Una vez cargados y dispuestos los navíos, el maestre notificaba a los oficialessu próxima partida hacia Sanlúcar. Hasta entonces, el oficial contador y unvisitador efectuaban la segunda visita.103 Revisaban que el barco no se encontrarasobrecargado y que contara con la gente, artillería y mantenimientos necesa-rios.104 La normatividad existente disponía que la visita debía llevarse a cabo enel río en Sevilla. Sin embargo, desde temprana época se hizo necesario permitirque el trámite se cumpliese río abajo. Las condiciones de navegación por elGuadalquivir con un navío cargado, cuyo porte superara las cuatrocientas tone-ladas, obligaban a hacer la visita y registro en Coria y, en ocasiones, a permitirque las mercancías se terminaran de cargar pasadas las “ahorcadas” .105


101 Memorial de Cristóbal de Eraso a Su Majestad de 11-V-1567. C.M.F.N., 21, 546v.102 “Para evitar entretener el despacho mientras se consulta qué se ha de hacer, resuélvase en

junta en la que participen capitán general, almirante, veedor, contador, proveedor, presidente yjueces oficiales de la Casa o los que se hallaren mientras no sean menos de cuatro, ejecutándose loresuelto en tanto se confirma o modifica por nos. Si están el prior y cónsules también acudan” . R.C. de 17-I-1594, Recop., L.P., 3, XVII, p. 72. Recop., 9, XXX, p. 57.

103 Las naos de armada, siempre que no llevaran carga registrada, estaban exentas de estetrámite. No obstante, hubo momentos en que, a pesar de ir sin registro, se ordenaba su visita:“Visiten naos capitana y almiranta según la manera en que se visita a las demás para excusar losfraudes que se cometen” , R. C. a jueces oficiales, 10-X-1569. Encinas, IV, p. 78.

104 Copulata, 7, XII, 13 y 34.105 Referencia tomada del diario de fray Tomás de la Torre (1544), citado por J. L. Martínez

(1984), p. 240. R. C. para que los jueces oficiales decidan sobre la conveniencia de permitir queuna nao de cuatrocientas cincuenta toneladas que ya había empezado a cargar en Sevilla, puedaterminar de hacerlo pasadas Las Ahorcadas, Indif., 1,965, 12, 11v.-12. Las Ahorcadas es un parajedel Guadalquivir que se localiza a ocho leguas de Sevilla. Otras cédulas permitiendo en casosespecíficos la carga pasados los “bajos” en Indif., 1,965, 12.

Al solicitar la segunda visita, los maestres entregaban al oficial contador unmemorial avalado por la fe del escribano de la embarcación, en el que sedetallaban todos los bienes que se habían cargado. Con base en dicho memorial,el contador procedía a elaborar el registro de la nave.106 En este documento secontenían todas las mercancías que serían transportadas en el navío, así como elnombre de los pasajeros que viajarían. Hacia 1539, también se ordena incluir enel registro el número de piezas de artillería y marineros.107 El contenido del registroera responsabilidad del oficial contador, quien tenía la obligación de revisarlo,so pena de responder por los daños que su omisión o descuido pudieran causar.En ocasiones, dichos daños podían ser cuantiosos, toda vez que la pena por llevarmercancías sin registrar era el perdimiento de las mismas, y, dada la lentitud delas comunicaciones, la reparación del daño era lenta y costosa. Cerrado elregistro, estaba prohibido cargar cualquier otra mercadería. Asimismo, se prohi-bía abrir dicho documento durante el trayecto.108

En Sanlúcar se hacían los últimos preparativos para la salida. Uno de losoficiales de la Casa, por turno, se desplazaba hasta allá para efectuar una terceravisita y supervisar el despacho de la formación. Al efecto, se hacía acompañardel alguacil y un escribano de la Casa. El trámite del despacho debía ser bastanteembarazoso, puesto que los oficiales buscaban todo tipo de pretextos para eludirsu turno.109 A partir de 1677, se estableció que sería el Consejo el que decidiríacuál de los oficiales iría al despacho.110 Por otra parte, el presidente de la Casapodía asistir al despacho de la flota o armada cuando así lo considerara perti-nente.111 De hecho, su presencia no fue extraña en muchos despachos. Así, porejemplo, en 1596, cuando los ingleses tomaron Cádiz, capturaron al presidentede la Casa, quien por esas fechas se encontraba en ese puerto despachando a laflota de la Nueva España.

Antes de la salida se realizaban fundamentalmente dos tipos de visita. Una ibadestinada a inspeccionar los navíos de armada. Era a cargo del juez oficial, el


106 La Instrucción de 1597 disponía que cuando las naos de armada tuvieran permiso parallevar carga, su maestre debía solicitar registro igual que las mercantes. Capítulos 95 y 96,Instrucción de 1597.

107 Indif., 1,962, 6, 213v.-214.108 Copulata, 7, VIII,1, 2, 12, 17, 20, 24, 25 y 31.109 Veitia Linaje refiere varios casos en los que oficiales trataron de eludir su turno. J. Veitia

(1671) I, VIII, p. 3.110 Resolución de 20-X-1677. Recop., 9, V, nota in fine.111 Recop., L.P., 2, IV, p. 6.

general112 y el visitador.113 Algunos años más tarde, también participarán en estatercera visita el capitán de la maestranza y los maestres mayores.114 La otraestaba dirigida a los navíos mercantes. Era responsabilidad del visitador,115

aunque existían disposiciones que requerían la presencia del juez oficial queacudía al despacho y del general también en estas diligencias.116

En la visita a los navíos mercantes debía tomarse en cuenta lo sucedido en lasegunda y lo asentado en el registro de cada navío, para verificar que lasirregularidades detectadas en aquella diligencia hubiesen sido enmendadas y queno hubiera mercancías sin declarar.117 Los visitadores contaban con autorizaciónpara desembarcar toda la carga que se considerase excesiva, teniendo cuidadode no retirar el matalotaje y de reembarcar las armas que hubieran sidosacadas.118 Aunque parece que, por lo menos, a fines del siglo XVI los visitado-res se mostraban bastante condescendientes con los maestres de los navíosvisitados. Además, cumplían con el trámite con mucha anticipación a la fecha desalida. De tal forma que, en ocasiones, la nave no estaba terminada de cargarcuando se le visitaba por tercera vez. El procedimiento, en lugar de ser la últimabarrera para evitar la comisión de irregularidades, no pasaba de ser un merotrámite de carácter declarativo. Para corregir esto, se ordena que los visitadorestuvieran por no visitada cualquier embarcación que no reuniese los requisitosestablecidos.119

La práctica de la visita creaba responsabilidades para los visitadores y elgeneral. En caso de que algún navío sufriese ataque o daño por accidente, siendo


112 Se ordena que participen por cédula de 5-V-1557. Encinas, IV, pp. 152-153. La disposi-ción principalmente va encaminada a autorizar su presencia para que, en su momento, tenganinformación para llevar a cabo otras visitas durante el viaje. Capítulo de carta a los jueces oficialesde 19-I-1565. Encinas, IV, p. 157.

113 R. C. de 5-VI-1555. Encinas, III, pp. 137-138. Hacia 1566, se ordenó que el salario de losjueces oficiales durante el tiempo que durara la visita sería de cuatro ducados diarios sin perjuiciode su salario regular. Encinas, IV, pp. 157-158. Los visitadores, por su parte, ganarían doce realesdiarios. Encinas, IV, p. 158. Para 1573, el salario de estos últimos asciende a un ducado y medio.Encinas, IV, p. 158.

114 J. Veitia (1671) I, VIII, p. 10. Además, refiere que, ya entrado el siglo XVII, la participa-ción de los visitadores en esta diligencia se hizo cada vez más esporádica.

115 Capítulos 186 y 187, Ordenanzas de 1552.116 Capítulo 12, Instrucción de 1597, y J. Veitia (1671) I, XXIV, p. 10.117 R. C. de 16-II-1533, Indif., 1,961, 3, 19-19v.118 Copulata, 7, XII, 7, 8, 13, 35, 37, 38, 39 y 40.119 R. C. de 29-X-1590. Encinas, IV, pp. 154-155. En esta ocasión, el rey ordena el pregón

de la aludida disposición, exigiendo un testimonio del mismo. Ello parece resaltar no sólo laimportancia que se daba al correcto despacho, sino que éste no se estaba cumpliendo como eradebido. Una nota al margen relacionada con el capítulo 12 de la Instrucción de 1597 indica queera necesario sobrecartar la cédula antes citada debido a su inobservancia.

el motivo del daño la falta de armamento o de equipo, los visitadores serían losencargados de responder de la indemnización.120

Concluida la visita de algún navío, solía ponerse un guarda, quien estaríaencargado de evitar que se metiera más carga o que se sacara artillería u otrospertrechos de la embarcación.121 A decir de Veitia Linaje, la medida muy prontocayó en desuso en relación con las naves mercantes, en tanto que con las dearmada se mantuvo. Asimismo, muestra su escepticismo frente a la eficacia de lamisma, aduciendo que quienes ocupaban dichas plazas eran gente de pocaintegridad. Sin embargo, la medida parece haber sido mantenida, puesto que en1679 el Consejo de Indias emite una resolución por la que ordena que el alguacilmayor de la Casa sea el encargado de nombrar a los guardas.122

Otras veces, sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XVI, algunosdespachos empezaron a hacerse en Cádiz. Por tal motivo, era necesario que eloficial de la Casa encargado de tal trámite se transportara hasta aquel puerto. Larivalidad entre las autoridades gaditanas, el juez oficial de aquel puerto y eloficial de Sevilla llegó a complicar en muchas ocasiones el despacho. A fin deevitar algunos enfrentamientos, se expide una cédula por la que se obliga aloficial sevillano a hacerse acompañar por el oficial gaditano durante la visita y ano llevar de Sevilla escribano ni alguacil.123

La inspección reseñada anteriormente también era aplicada a las embarcacio-nes destinadas a proteger el convoy. Incluso, las armadas llegaron a ser visitadasy despachadas en alguna ocasión. En este último caso, el juez oficial encargadode visitar y despachar no podía ser el mismo que se había encargado de comprarlos bastimentos.124 Las razones de esta aparente falta de diferenciación en eltrámite en un principio tienen su origen en el carácter mixto de los navíosempleados para la defensa del convoy, como más adelante se verá.125 Posterior-mente, cuando el transporte de carga queda prohibido en los navíos de armada,el contrabando y las excepciones otorgadas por vía de merced o para reducircostos, obligarán a seguir guardando las medidas preventivas.


120 Capítulo 13, Instrucción de 1597.121 Idem.122 J. Veitia (1671) II, I, p. 13. Resolución de 30-V-1679, en Contrat., 5,092, 2, 298.123 R. C. a jueces oficiales, 14-XI-1563, Indif., 1,966, 15, 6v.-11. Otra de 19-XI-1565.

Encinas, III, p. 125.124 R. C. a jueces oficiales, 30-XII-1566. Encinas, IV, pp. 156-157.125 Ver capítulo cuarto, apartado II.

b. El arribo

Originalmente, todas las embarcaciones a su llegada a la península debíanremontar el Guadalquivir hasta el puerto de las Muelas en Sevilla. Ahí seríanvisitadas por uno de los oficiales de la Casa, quien se haría acompañar porescribano, alguacil y portero. La visita debía producirse, a más tardar, un díadespués del arribo.126

La orden de subir a Sevilla sería desechada pronto, a causa del incremento delporte de los navíos que ingresaban a la Carrera.127 En 1557 se ordenaba a losoficiales de la Casa que trataran con el prior y los cónsules sobre la posibilidadde realizar la descarga de los navíos en el paraje de Las Ahorcadas.128 Paradóji-camente, por esos mismos años se solía autorizar a los maestres para que terminarande cargar sus naos en ese mismo paraje, dadas las dificultades que representabasubir o bajar por el río con una nao cargada.129 Veitia refiere que los navíos deporte inferior a las doscientas toneladas seguían llegando hasta Sevilla. Losdemás, arribando solos, subían hasta el paraje conocido como de “borrego” . Enel caso de las flotas, su visita se efectuaba en los puertos de Bonanza en Sanlúcaro Cádiz.130

El oficial encargado de salir a recibir a la flota o armada que arribase solía serel mismo que, en su momento, la había despachado. Aunque, en caso de que unoficial estuviese despachando o recibiendo una flota, y coincidiese con lasalida o llegada de otra, a él correspondería realizar el trámite respectivo.131

El propósito de la visita era comprobar que durante la travesía todo se hubieseajustado a las disposiciones existentes. Interesaba especialmente revisar que lasarmas y los tripulantes que habían salido hubieran regresado. La carga seríarevisada buscando mercancías de contrabando, pero, sobre todo, metales precio-sos fuera de registro. Pasajeros y marineros serían interrogados para averiguar sise habían hecho escalas durante el viaje o cualquier otra irregularidad. Sudeclaración sería jurada.132 El juez oficial debía informarse de los delitos come-tidos durante la travesía. Se encargaría de asegurar los bienes de difuntos. En lasnaos mercantes era necesario que se cerciorara de que los maestres hubiesenpagado a su gente los sueldos que les adeudaban.133


126 Capítulos 87, 211 y 212, Ordenanzas de 1552.127 Ver capítulo cuarto, apartado I, inciso C.128 R. C. de 12-III-1557, Indif., 1,965, 13, 304v.129 Ver supra, nota 105.130 J. Veitia (1671) I, IX, p. 2.131 Ibidem, VIII, p. 4.132 Copulata, 7, XII, 59. Capítulo 190, Ordenanzas de 1552.133 J. Veitia (1671) I, XI, pp. 4 y 5.

Tratándose de navíos de armada, el oficial pasaba revista a las gentes de mary guerra, y recogía todos los documentos que fuesen dirigidos al rey, así comolos autos hechos durante el viaje. Averiguaría qué pasajeros vienían y en quécondiciones, cerciorándose de que hubiesen pagado avería. Las diligenciasrestantes competían al juez encargado de la visita secreta de la armada.134

En opinión de los Chaunu, el control sobre los registros en Indias es pocoestricto, de ahí que los oficiales de Sevilla efectúen controles e inspecciones muyrigurosos tanto a la ida como en el regreso.135

Desde el momento en que se contaba con indicios de que una formación estabaa punto de arribar, el juez oficial encargado de visitarla debía salir a encontrarlaen el mar. Abordaría la capitana, desde donde despacharía los primeros correosdando aviso de la llegada. También llevaría a cabo los primeros trámites de lavisita. Recibiría los pliegos y el registro del navío, así como las relaciones degastos del veedor y del contador.136

Al llegar al puerto de Bonanza, la plata se transbordaba a otras embarcacionesllamadas “gavarras” para ser llevada a Sevilla. La maniobra se hacía en presen-cia de un escribano, quien expediría la correspondiente guía de carga.137 En casode que la formación arribara a Cádiz, estaba ordenado que cada barco que fueraa transportar plata fuese dotado de un cabo e infantería. La flotilla iría a lasórdenes del capitán de la almiranta de la formación recién llegada. Un alférez oun sargento irían en cada barco. En su paso de Cádiz a Sanlúcar, la flotilla seríaescoltada por un patache, galeras u otro tipo de embarcación. Ello se decidía enfunción de los riesgos que se previeran.138


134 Ibidem, p. 13.135 H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956) I, p. 84.136 J. Veitia (1671) I, IX, p. 16.137 R. C. de 2-IX-1573. Recop., L.P., 3, XXII, p. 16.138 J. Veitia (1671) I, IX, pp. 19 y 20.

CAPÍTULO TERCERO

LOS MANDOS

I. EL CAPITÁN GENERAL

A. Origen

El cargo de capitán aparece en la navegación indiana desde sus inicios. Laprovisión dada por los Reyes Católicos el 30 de abril de 1492, por la que se ordenaa la ciudad de Palos que entregara dos carabelas a Cristóbal Colón, se refiere aeste último “ [...] como nuestro capitán” , y en el segundo viaje se le expide títulode capitán general.1 El tornaviaje de la formación en el segundo viaje colombinofue comandado por Antonio Torres, quien también se ostentaba como capitángeneral.

Sobre el origen del cargo no existe nada claro. Se sabe que, en Castilla, quientradicionalmente tenía el mando supremo de las fuerzas navales era el almirante.2

Pese a ello, es importante aclarar que su labor fundamentalmente se circunscribíaal ámbito mediterráneo. En sus orígenes, e inclusive hasta principios del sigloXV, los almirantes se encargan personalmente de comandar las formacionescastellanas. A partir de esas fechas, su labor será más cortesana que militar,limitándose a designar a los comandantes de las formaciones castellanas. Eltítulo que les otorgaban era el de capitán.3 Una mención más concreta del cargode capitán general la encontramos en 1481, cuando Fernando el Católico ordenael apresto de una Armada para el auxilio de los reinos de Nápoles y Sicilia. Paracomandar dicha formación, nombra al almirante de Castilla capitán general de lamisma. Este último, al carecer de la experiencia necesaria para ocupar semejantecargo, delega el nombramiento en un tercero.4

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1 Real provisión de 28-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 336-337.2 Partida segunda, IX, p. 24, y XXIV, p. 3.3 F. Pérez Embid (1944), p. 157.4 Ibidem, p. 158.

Por otra parte, en el Atlántico no existía una fuerza naval que estuviesevinculada directamente al poder real o a algún otro poder delegado de éste. Porel contrario, las formaciones que durante la Baja Edad Media navegaron por esasaguas normalmente estaban regidas por sus propios tripulantes o por las cofra-días en las que se unían. Mantenían un considerable margen de independenciafrente a la autoridad real. Su actividad principal era la pesca y el comercio,aunque también alcanzaron cierta fama sus actividades corsarias. Sus relacionescon el poder central no se estrecharán sino hasta poco tiempo después del primerviaje colombino.5 Por ello, la influencia de la estructura de mandos que pudieronhaber tenido no debió ser mucha en Castilla.

Establecido el posible origen del cargo, nos interesa saber en qué momento seutiliza el mismo para designar al comandante de una formación destinada a hacerel viaje hacia las Indias para recoger valores y traerlos con seguridad.

Estamos de acuerdo con el planteamiento de Haring, quien sostiene queBlasco Núñez Vela podría ser considerado como el primer capitán general aquien se encomienda el mando de embarcaciones de armada y la conducción deun convoy hacia las Indias para llevar mercancías y traer metales preciosos conlas medidas de seguridad que los tiempos exigían.6

Desde 1508, los jueces oficiales habían estado facultados para designar unacapitana cada vez que navegaran dos navíos juntos.7 No obstante, la forma en quese llevaba a cabo la navegación era un tanto independiente. Es decir, a pesar dela existencia de un mando en el convoy, sus facultades eran sumamente restrin-gidas. Su función esencial era cerciorarse de que todas las embarcaciones quefueran bajo su conserva arribaran a su puerto de destino. Ello respondía más acriterios fiscalizadores que de seguridad. Por lo demás, los capitanes no presta-ban ninguna atención a las embarcaciones que les acompañaban, salvo en loscasos en que se hiciera necesario socorrer a alguna nao o defenderse de unaposible agresión. Pero estos auxilios debían ser prestados por cualquier embar-cación. En líneas generales, podría sostenerse que la subordinación jerárquicaera inexistente en este tipo de tráfico.

A partir del viaje de Núñez Vela, la salida de formaciones al mando de uncapitán general empezará a hacerse común. Tras varios ensayos y la puesta enpráctica de una normatividad aplicable solamente en caso de guerra, el sistema


5 Para ver algunos planteamientos jurídicos sobre la marina castellana en la Edad Media, J.E. Casariego (1947). Un panorama general de la historia naval europea en el medievo en A. Lewis(1985).

6 C. H. Haring (1939), p. 90.7 C.D.I.U., 14, 215.

se consolida en 1561. Los generales serán una constante desde ese momento entodas las formaciones despachadas por los Austrias.

B. Preparación

En el presente apartado, se intentará mostrar quiénes fueron los individuosque ocuparon el mando supremo de las armadas y flotas durante los aproxima-damente ciento cincuenta años de duración del sistema de la Carrera. Dada laamplitud del periodo de tiempo que se pretende estudiar, únicamente presentare-mos los perfiles de aquellos generales que tuvieron alguna relevancia o que pudieranser representativos del tiempo en que navegaron o de la clase a la que pertenecie-ron. En todo caso, la presente selección deberá ser considerada arbitraria.

Los generales provenían principalmente de dos ámbitos. Por una parte, exis-tían aquellos que se habían formado en el mar. Por la otra, encontramos a los quelo habían hecho en la guerra. Evidentemente, quienes tuvieran experiencia enambas disciplinas solían ser preferidos. En opinión del duque de Medina Sidonia,los generales y almirantes de las flotas debían ser escogidos de entre los capita-nes de la Armada del Mar Océano por ser marineros y, además, saber pelear, ytambién podían ser designados para el cargo los capitanes de las provincias deVizcaya en naos de su propiedad, dada su buena fama de navegantes. A suentender, los mercaderes sevillanos no estaban capacitados para tal empresa.Consideraba que, además de que su presencia ocasionaría un aumento en losfraudes, no tenían la preparación suficiente como para tomar el mando en casode guerra o para la impartición de justicia.8 En 1606, se declaraba que quienesfueran a ocupar cargos de general o almirante en las formaciones navales debíancontar con experiencia “en las cosas de la mar” .9

Entre aquellos que provenían del comercio mencionaremos a Cosme Rodrí-guez Farfán.10 Rodríguez Farfán había ido al mando de una flota en 1540.11 En1553 le volvemos a ver. Esta vez iba encabezando una armada hacia las Azores,con la misión de escoltar a las embarcaciones que se esperaban de las Indias.Durante ese viaje se enfrentó a una escuadra de corsarios franceses logrando

LOS MANDOS 105

8 Memorial al rey de 5-IX-1608. C.M.F.N., XII, 443.9 Capítulo 10, Ordenanzas de 1606.

10 Su pertenencia al gremio de los mercaderes la hemos deducido de una petición de loscomerciantes sevillanos, fechada en 1542, en la que aparece como suscriptor. C.M.F.N., XXI, 52.También era dueño de nao y maestre. R. C. a los jueces oficiales para que den licencia a CosmeRodríguez Farfán para cargar una nao y navegar sola a las Indias. Asimismo, se les autoriza paraque, concluida la guerra, pudieran expedir tales licencias. 5-XI-1544, Indif., 1,964, 9, 139v.-140.

11 C. H. Haring (1939), p. 251.

capturar una embarcación enemiga.12 Un año más tarde, conducirá una flotahacia Tierra Firme. El viaje será bastante accidentado. Los tripulantes pasaronsed durante la ida.13 A la vuelta se perderán varias embarcaciones, entre ellas lasdos capitanas que empleó el genaral Rodríguez Farfán.14 En la residencia tomadaal general se le condena a privación perpetua de oficio por conducta negligentey otros cargos. Sin embargo, en la segunda instancia, se le absuelve de la mayorparte de los cargos subsistiendo únicamente el de amancebamiento durante elviaje. Se le condena a dos años de privación de oficio.15

A fines de 1555, mientras Rodríguez Farfán se encontraba sufriendo lasconsecuencias de su funesta travesía, Pedro Menéndez de Avilés iniciaba suprimer viaje al mando de una formación de la Carrera. Menendez de Avilés habíanacido en 1519 en Asturias. Inició su vida marinera como grumete. Al pocotiempo, logró obtener dinero suficiente como para comprar una pequeña embar-cación con la que se dedicó al corso. A raíz de su fama, había entrado al serviciode la Corona. Entre 1555 y 1565, se desempeñará como capitán general de variasflotas a Indias y a Flandes. A partir de 1567, estará al frente de la Armada Realde la Guarda de las Indias.16 Pero su actividad no sólo destaca por haber ocupadoel mando de diversas formaciones. Sus ideas tienen una importante influencia enla configuración del sistema de flotas y armadas de la Carrera y en las competen-cias de los generales. Asimismo, participa en diversos proyectos de construcciónnaval. También fue caballero y comendador mayor de la orden de Santa Cruz dela Zarza, adelantado de la Florida y gobernador de Cuba.17

Tomás de Larraspuru es un buen ejemplo de aquellos generales provenientesdel ejército de tierra. Sirvió tres años como soldado en Milán. En 1602 y 1603fue cabo de escuadra y sargento en la Armada de Luis de Córdoba. En su pasode Sevilla a Lisboa a bordo de los galeones del mando de Luis Silva peleó contraseis navíos ingleses rindiendo dos. Sirvió en dos viajes como alférez en laArmada de Indias. Iba en uno de los galeones que arribó a Jamaica cuando seperdió la Armada de Luis de Córdoba en 1605. Viajó de La Habana a España en


12 C.D.I.U., 14, 238-239.13 Relación de lo que a la Armada de S. M. ha sucedido desde el puerto de Sanlúcar hasta la

isla de Puerto Rico, 1554. C.M.F.N., XXI, 133 y ss.14 Una carta de Francisco Duarte, juez oficial de la Casa, al rey, informa sobre el naufragio

del navío que Rodríguez Farfán había empleado como su capitana en sustitución del que se habíahundido con anterioridad. El juez oficial declara haber encontrado mucho oro y plata fuera deregistro. 28-I-1555. C.M.F.N., XXI, 151 y ss.

15 E. Trueba (1989), p. 159.16 Un memorial de Menéndez de Avilés dirigido al rey contiene algunos de sus servicios

hasta 1564. C.M.F.N., XXI, 391 y ss.17 B. Torres (1992), pp. 202-204.

plaza de capitán de infantería. En 1607, se le nombra capitán de los galeones.18

Servirá en ese cargo hasta que se le nombra almirante y posteriormente generalde la Armada de la Guarda. A fines de la década de 1620, será nombradoconsejero de guerra. En esa misma época, Larraspuru aparece como constructorde embarcaciones.19

El capitán general Francisco Díaz de Pimienta destacó como constructor denavíos. A partir de 1625, entra en tratos con la Corona para la construcciónde galeones en La Habana. Asimismo, participó en el trato de esclavos y en elcomercio en general.20

Lope Díaz de Armendáriz, marqués de Cadereyta, nace en Quito. Es hijo delpresidente de la Audiencia. Entre 1606 y 1634 comanda la flotas de NuevaEspaña y la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. En premio a susservicios se le concede el título de marqués. Posteriormente, ocupará el cargo devirrey de la Nueva España (17 de septiembre de 1635).

El caso de Juan de Escalante, autor del Itinerario de navegación de los maresy tierras Occidentales, también es destacable. El general Escalante muere co-mandando la flota de Tierra Firme en 1596.21

No obstante, también hubo generales que llegaron al cargo precedidos por sumala fama o que durante su desempeño mostraron ser incompetentes.

A principios de 1600, los consejeros de Indias encuentran un mensaje en lapuerta de su local:

Soldados que pretendeysen uno y otro consejo,de papeles no os cureys,buscad algún otro viejo,que con ello alcanzareyslo que Escobar Melgarejo

El mensaje hacía alusión a la forma en la que había sido nombrado PedroEscobar Melgarejo general de la flota de Nueva España, y se cuestionaba sucapacidad. Inmediatamente se comisionó al fiscal del Consejo para que investi-gara a fondo el asunto. El resultado de las pesquisas iniciales sugirió que Escobar

LOS MANDOS 107

18 C.D.I.U., 14, 68-69.19 F. Serrano Mangas (1989), p. 46.20 Ibidem, p. 45-46.21 L. Martín Meras (1992), p. 21. Escalante, originario de Cantabria, había llegado a Sevilla

como empleado de su tío, quien se dedicaba a la navegación. Contrajo matrimonio con la hija deun juez oficial.

Melgarejo tenía deméritos y defectos que le hacían indigno del cargo. El fiscaldecidió complementar la información, para lo cual solicitó un informe secreto alpresidente de la Casa. Del contenido del informe finalmente se pudo determinarque el general no era marinero ni versado en la Carrera de Indias. Para su viajehabía vendido dos plazas de alférez y otra de coimero. Se sabía que había ido alas Indias únicamente como soldado. Había sido condenado a galeras. Se leacusaba de haber pagado dos mil ducados para que intercedieran por él en ladesignación del cargo de general. Presentado el informe, el fiscal decide con-sultar al rey. En la consulta, el Consejo opinaba que las pruebas en contra deEscobar Melgarejo no estaban suficientemente probadas. Además, se teníanbuenas noticias de su desempeño en el apresto. También estimaban que sususpensión ocasionaría un retraso en la salida de la flota. Recomendaron mante-nerlo en el cargo, como finalmente ocurrió.22

Algunos años más tarde, aparece en el ámbito de la Carrera de Indias Martínde Orellana. Aunque Orellana únicamente llegó a ocupar el cargo de almirante,estimamos que su caso puede resultar muy ilustrativo para mostrar las deficien-cias de algunos de los oficiales que sirvieron en el tráfico de ultramar. FernandoSerrano Mangas relata cómo este oficial obtuvo el cargo de almirante a pesar deque contaba con una experiencia muy limitada. El desastre ocurrido en laalmiranta de la Nueva España a su mando en 1656 puede tener una estrecharelación con las aptitudes de su comandante.23

Uno de los asuntos más discutidos en relación con la conducta de un generales el caso de Juan de Benavides Bazán. Benavides Bazán había empezado aservir en la Carrera a principios del siglo XVII. En 1613 y en 1617 ocupa la plazade almirante de la flota de Nueva España. A partir de 1620 sería general. En1628, la flota de Nueva España a su cargo sería derrotada por una escuadraholandesa en la bahía de Matanzas, Cuba. Los holandeses, además de obtener unbotín sin precedentes, pusieron en evidencia la debilidad de los convoyes espa-ñoles. La responsabilidad de Benavides por el desastre parece fuera de toda duda.En el proceso que se le hizo a su regreso a Sevilla, Juan de Solórzano Pereyra,fiscal de la causa, consiguió demostrar que, en el momento del ataque, la flota nose hallaba preparada para efectuar una adecuada defensa, incumpliendo lasdisposiciones vigentes. Esta carencia se unió a una serie de decisiones desafor-tunadas del general, quien observará desde tierra cómo tomaban su capitana. El


22 La consulta fue presentada muy tarde al rey. La flota salió en mayo. Consulta del Consejo,18-VI-1600, Indif., 1,866.

23 Se trataba del navío denominado “Nuestra Señora de las Maravillas” que naufragó cercade las Bahamas. F. Serrano Mangas (1991), pp. 33, 35 y 60.

general fue encontrado culpable “ [...] por el descuido que tuvo en la pérdida de laflota de Nueva España que tomó el enemigo[...]” y sería condenado a muerte. Lasentencia fue ejecutada en Sevilla en 1632 en medio de una gran consternación.24

C. Clases

Actuando en la Carrera de Indias se distinguen fundamentalmente dos tiposde capitanes generales. El de la Armada de la Guarda de la Carrera y los de lasflotas de Tierra Firme y Nueva España, respectivamente. Eventualmente llega-ron a actuar dentro del sistema terceras formaciones con sus respectivos mandos.Tal es el caso de la Armada del Mar Océano o la de Barlovento.

El reconocimiento del capitán general como autoridad suprema de la forma-ción durante la navegación resultaba indiscutible. Pero, dada la diversidad deformaciones y mandos, fue necesario establecer criterios claros para diferenciarsus atribuciones y ubicar responsables para la toma de decisiones en las situacio-nes en que dos formaciones llegaban a coincidir. Por ello, los generales mante-nían una relación jerárquica entre sí. Ésta no implicaba necesariamente unasubordinación, salvo en situaciones muy específicas.

A la cabeza del escalafón encontramos al capitán general de la Armada del MarOcéano. El cargo era otorgado por nombramiento real, y su enlace con la Coronaera a través del Consejo de Guerra.25 Le sigue el capitán general de la Armadade la Guardia de la Carrera, también de nombramiento real, pero subordinadoa la autoridad del Consejo de Indias. Consejo que, en su momento, depositaráen la Junta de Guerra la referida subordinación. Los generales de las flotas en unprincipio eran designados por los jueces oficiales de la Casa de la Contratación.Posteriormente, su nombramiento será real. Mientras su formación estuvieraamarrada en España, se hallaban ligados a la autoridad de los propios juecesoficiales. Finalmente, tenemos al general de la Armada de Barlovento,26 quienrecibía órdenes principalmente del virrey de la Nueva España.

El establecimiento de jerarquías, sin embargo, no siempre resolvía los proble-mas que podían presentarse en caso de que dos generales con sus respectivasformaciones se encontraran. Al margen de las estrictas reglas protocolariasexistentes en la época para todo tipo de acontecimientos, resultaba necesario

LOS MANDOS 109

24 Relación del suceso desgraciado que tuvo la flota de Nueva España del mando del generaldon Juan de Benavides Bazán..., s/f. C.M.F.N., Vl, 335 y ss., y Relación del suceso de don Juande Benavides Bazán..., 1634. C.M.F.N., XXIV, 240 y ss.

25 Recop., 9, XV, p. 98. F. Olesa Muñido (1968), p. 524.26 Su nombramiento podía ser expedido por el virrey de la Nueva España o por el rey. B.

Torres (1981), pp. 43 y 52.

determinar el ámbito de poder que unos gozarían sobre otros en unas eventualesmaniobras conjuntas. Uno de los primeros pasos en ese sentido se da en 1571,con la expedición de una cédula dirigida a Pedro Menéndez de Avilés, generalde la Armada de la Guardia de la Carrera. La disposición detalla los honores quese le debían rendir de acuerdo con su rango, y se especifican sus competenciasrespecto de las demás formaciones que navegaban en la Carrera. Su autoridad selimitaría a los asuntos de guerra y navegación de los contingentes que navegaranal amparo de su Armada.27 En líneas generales, esta situación se mantendrá enlos años venideros. Posteriores ordenamientos y disposiciones se limitan a afinartodos los supuestos que se van generando. Bastaría añadir que el almirante de laarmada, en ausencia de su general, gozaría de las mismos privilegios y compe-tencias que éste. Entonces, el cargo de almirante sería ocupado por el general deflota de mayor antigüedad dentro de la formación.28 La prelación se irá sucedien-do por orden de antigüedad.

En el caso de la Armada del Mar Océano, al ser la formación naval de mayorjerarquía del Atlántico, cuando navegaban junto a cualquier formación indiana,su general tomaba el control de las formaciones en lo referente a guerra ynavegación. A falta de éste, el almirante tomaría su lugar, debiéndosele la mismaobediencia que a aquél.29

Dentro de las formaciones que operaron con regularidad en el Atlántico,únicamente nos resta mencionar el caso de la Armada de Barlovento. Losmandos de esta formación ocupaban el lugar más bajo del escalafón, hallándosesubordinados a los generales de las flotas.30

La superioridad jerárquica no sólo permitía a los mandos de una formacióndar órdenes a sus inferiores. También traía consigo el goce de cierto ceremonial.Ante la presencia del navío en el que estuviera embarcado el oficial de mayorrango, los demás debían abatir sus estandartes y banderas. Los mantendríanabajo mientras permanecieran en conserva del referido navío o mientras éste semantuviese a la vista. La forma de saludar también se encontraba regulada.31

Los supuestos en los que las formaciones podían verse juntas eran varios. Enun principio, cuando se ordena la salida de dos flotas anuales con destinos


27 R. C. de 4-VI-1571. Encinas, IV, p. 76.28 Recop. L.P., 3, 1, 133. 27-III-1630. Recop., 9, XV, p. 94.29 “La Armada del Mar Océano prefiera a todas las demás de alto bordo. La preeminencia

de llamarse capitana real sólo corresponde a la del Océano. Las demás abatan estandartes y sigansus órdenes en Puerto y mar” . Refiere lo mismo para la almiranta. R. C. de 23-X-1608 sobrecartadaen 17-I-1617 y en 28-I-1654. Contrat., 5,092, 1, 95v. Capítulo 37, Instrucción de 1674.

30 Capítulo 37, Instrucción de 1674.31 Recop. L.P., 3, 1, p. 139. Recop., 9, XV, p. 98.

específicos (1564), se dispone que, a su regreso, ambas formaciones se reunieranen La Habana.32 Para determinar qué general dirigiría los destinos de las dosformaciones que navegarían juntas, toda vez que ambos tenían el mismo niveljerárquico, se opta por escoger a aquél que hubiese fondeado primero en el puertode reunión.33

Si durante el trayecto encontraban a algún navío o escuadra perteneciente a laArmada, el general de la flota mantendría el mando. Correspondía a los capitanesde los navíos de la Armada abatir sus banderas y estandartes.34

Pero el ejemplo típico de este conflicto de competencias lo encontramos enla relación sostenida entre los generales de la flota de Tierra Firme y los de laArmada de la Guarda. Las derrotas de estas formaciones empezaron a coincidirdesde el último tercio del siglo XVI. Al encontrarse en tales circunstancias, ydada la mayor jerarquía del general de la Armada, quienes ocuparon el cargointentaron tomar ventaja de la situación asumiendo competencias que no les eranpropias. La reglamentación no se hace esperar. El de la flota estaría al mando delas dos compañías de infantería que le fueran asignadas. Los de la Armada debíanpermanecer al margen de esta relación en cualquier momento de la travesía. Enmaterias de navegación y seguridad, el de la flota y sus subalternos estabanobligados a obedecer al de la Armada, seguir su nave y abatir el estandarte. Encuanto a la paga de la gente embarcada en capitana y almiranta de flota,correspondía al general de la Armada presenciarla.35

Tratándose del nombramiento del capitán del patache de la flota, la decisiónsería tomada por el general de la flota. Sin embargo, si ésta se hacía a la vela juntocon la Armada, la atribución pasaba al general de esta última.36

Otro posible conflicto de competencias surgía cuando algún virrey o presiden-te de audiencia se embarcaba en una flota. Para tales casos, estaba dispuesto queen forma honoraria estos personajes ocuparían la plaza de capitán general de laformación. Sin embargo, el gobierno de la misma se mantendría bajo el generalque estuviere nombrado originalmente. Este último sólo debía consultarles lassituaciones de mayor relevancia.37 En ocasiones, incluso funcionarios de menor

LOS MANDOS 111

32 Encinas, IV, p. 130. A pesar de que la Ordenanza no menciona expresamente el encuentroen La Habana, éste se sobrentiende por las fechas que establece y por el uso de la Carrera en añosanteriores.

33 Capítulo 100, Instrucción de 1597.34 Recop. L.P., 3, I, pp. 100 y 141. Recop., 9, XV, pp. 96 y 132.35 Recop. L.P., 3, I, pp. 5 y 144. Recop., 9, XV, pp. 45, 92 y 93.36 Recop. L.P., 3, I, p. 20. 13-IX-1625.37 Capítulo 70, Instrucción de 1573. Capítulo 105, Instrucción de 1597. Capítulo 41, Instrucción

de 1674.

rango gozaron de ese privilegio. Así, en 1561 se nombra al factor y veedor de laNueva España, Ortuño de Ibarra, capitán general de los navíos que se preparabanpara ir a aquel virreinato y de los que se unieran al contingente.38

La presencia de mandos interinos también era un fenómeno común en laCarrera, sobre todo durante el siglo XVII. En 1606, la Junta de Guerra emitía unaconsulta exponiendo al soberano lo sucedido a Jerónimo de Portugal, quienhabía renunciado a la capitanía general de Cartagena para regresar a ocupar lacapitanía general de la Armada de la Carrera. A su llegada, Portugal se encuentracon que Francisco Corral había sido nombrado general de la Armada que saldríael año siguiente. El asunto se resuelve manteniendo a Corral al mando de dichaArmada para ese viaje, y confirmando la titularidad del cargo en favor dePortugal y de su almirante, Aparicio de Arteaga.39

La concurrencia de jerarquías y el rígido ceremonial establecido en muchasocasiones llegó a causar fricciones entre los mandos. Los roces entre los genera-les podían terminar dando pie a marcadas rivalidades. Una situación de tensiónse presentó a finales de la década de 1620 entre los generales Marqués deCadereyta y Tomás de Larraspuru. Conscientes en la Corte de las desavenenciasentre ambos generales, deciden convocar únicamente a uno de ellos para iniciarlos preparativos de la Armada que se pensaba enviar a las Indias. Importabaespecialmente que el elegido —Larraspuru— tuviese la posibilidad de escoger alos capitanes que irían en su Armada, toda vez que la existencia de bandos ypartidos era cosa sabida. Así, para evitar que algún capitán del partido opuestoingresase en la Armada, el rey decidió que se viera qué capitanes irían, y de habernecesidad de cambiar a alguno, se le avisara.40

D. Régimen jurídico

a. Nombramiento

Además de su jerarquía, los generales se distinguían de acuerdo con la calidady vigencia de su nombramiento. De esta manera, los había añales y de por vida.También los había reales. Líneas arriba hemos mencionado un ejemplo en el queun general añal y un titular aparecen aspirando al mando de una formación.Como se ha dicho, Francisco Corral, el añal, fue mantenido en el cargo hastala conclusión del viaje para el que había sido designado. Mientras tanto,


38 R. C. de 25-V-1561, Indif., 1,966, 14, 77v.39 Consulta de 22-XII-1606, Indif., 1,967.40 R. C. de 21-X-1629, Indif., 1,859.

Jerónimo de Portugal, el titular, debe esperar en tierra. No obstante, su título esconfirmado.

La facultad de los oficiales de la Casa para nombrar a los capitanes generalesse reconoce expresamente en las ordenanzas de 1552,41 siendo ratificada por unacédula fechada el 12 de diciembre de 1554.42 A pesar de la existencia de esasdisposiciones, muchos generales recibieron su título por nombramiento real. En1561, finalmente, se establece que los nombramientos de capitán general yalmirante los haría el rey.43 No obstante, un claro ejemplo de esta tendencia seobserva en forma temprana con motivo del nombramiento de algunos generalesde flota y la expedición de sus instrucciones.44 En la centuria siguiente, losnombramientos e instrucciones tendrán su origen en la Junta de Guerra deIndias.45

En cuanto al contenido de las instrucciones recibidas, los generales llegaron amostrarse poco satisfechos. Nicolás Cardona se queja insinuando que no estabanhechas por gente que conociera del tema.46 Previamente, Pedro Menéndez deAvilés había sugerido que antes de emitirlas se pidiera la opinión de los juecesoficiales y el capitán general. En 1566, una cédula dirigida a los jueces oficiales,a Diego Flores de Valdés, capitán general de la flota de Tierra Firme, y al priory cónsules, les pide que se reúnan para estudiar las instrucciones sobre la flotade Tierra Firme.47

En caso de muerte del general, el sustituto natural era el almirante. El lugar deeste último sería ocupado por el gobernador del tercio, tratándose de la Armada,o por el capitán de otro navío de la formación, en el caso de las flotas.48

b. Título y juramento

Al recibir el nombramiento, el general tenía que jurar que ejercería bien yfielmente su oficio, guardando el servicio de Dios y su rey, así como lasinstrucciones que le hubieren sido dadas o se le dieren para el desempeño de sus

LOS MANDOS 113

41 Capítulo 194.42 Indif., 1,965, 12, 280v.-281.43 Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35v.44 Desde 1554, el rey, a través del Consejo de Indias, había nombrado a Pedro Menéndez de

Avilés, capitán general de flota (C.M.F.N., 21, 391v. y ss.)45 Pinelo afirma que, en su época, las instrucciones las daba la Junta de Guerra (Recop. L.P.,

3, I, 2, nota al margen). Respecto de la procedencia de los nombramientos, existen diversosejemplos en A. Heredia Herrera (1983-1990).

46 Carta de 20-X-1563. C.M.F.N., XXI, 487v.-488v.47 R. C. de 13-XI-1566, Indif., 1,967, 16, 117.48 Recop. L.P., 3, I, pp. 134 y 135. 18-III-1623, e Instrucción de 1597, capítulo 106. Recop.,

9, XV, p. 127.

funciones. Estando en la Corte, lo haría ante el Consejo de Indias. Aunque, apartir del siglo XVII, la potestad de recibirlo pasaría a la Junta de Guerra. En casode que el general se hallara ausente de la Corte, juraría ante el presidente y juecesoficiales de la Casa.49

A mediados del siglo XVII, cuando el tráfico de mercancías sin registro estabafuera de todo control, se dispone que los generales y sus oficiales y ministrosdebían jurar ante los oficiales de la Casa o el de Cádiz que no llevarían ningunamercancía o metal fuera de registro en el viaje de ida o de vuelta. Esta formalidadhabía de ser cumplida antes del ingreso de los oficiales al servicio.50

Los oficiales de la Casa, por su parte, al recibir a los generales, pasaban eltítulo e instrucción que les eran presentados en sus libros. De esta manera,quedaban asentadas las circunstancias en las que asumían el cargo y las órdenese instrucciones que se les entregaban. Todo ello sería analizado rigurosamenteen el momento de la residencia, a fin de revisar la labor de los generales.51

Únicamente cabría aclarar que, cuando los oficiales de la Casa eran losencargados de dar las instrucciones que los generales debían seguir durante elviaje, el propio monarca exponía dicha circunstancia a los mandos de lasformaciones a través de cédulas reales.52

c. Fianza

Como requisito previo al juramento, el general estaba obligado a presentar unafianza con la que garantizara su correcto desempeño en el cargo, su sometimientoa un juicio de residencia o visita a la conclusión del viaje y el pago de lascantidades a que fuere condenado con motivo del procedimiento de inspecciónque se le instruyera.53 Tratándose de generales cuyo título fuere por tiempoindeterminado o de por vida, bastaba con que depositaran una sola fianza, quedebían renovar cada diez años.54 El monto al que ascendía variaba en función de


49 Capítulo 1, Instrucción de 1674.50 Recop., 9, XV, 8. 29-V-1640, y Carlos II en Recop.,51 Capítulo 2, Instrucción de 1597.52 R. C. a Juan Tello, 11-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 193-193v. No obstante, la actitud del

monarca es por demás ambigua, puesto que meses antes se había despachado una cédula real conlas instrucciones que había de seguir el general fray Juan de Mendirichaga. Indif., 1,965, 12,84-85v.

53 J. Veitia (1671) II, I, p. 8. De acuerdo con este autor, la obligación de dar fianza seestableció a partir de 1618.

54 Capítulo 1, Instrucción de 1674. Indica que las fianzas se remitan al Consejo, hecho locual se les sentarán plazas por lo que desde ese momento gozarían de sueldo.

su categoría.55 Así, por ejemplo, la fianza que debía presentar el general de laarmada solía duplicar al exigido a los generales de flota.

d. Salario

Los sistemas utilizados para calcular el monto del salario de los generalesregistrarán algunas variaciones. En 1572, se declara que el general de la flota deTierra Firme adquiría su derecho a recibirlo desde el momento en que entrara aSevilla y hasta que concluyera el viaje. Adicionalmente se le pagarían diez días.Un año más tarde, la instrucción dispuso que el salario empezaría a correr desdeel momento en que el general dejara su casa.56

Posteriormente, se determinará que el salario de los generales empezaría acorrer desde el momento en que éstos se presentaran ante los oficiales de la Casay tras de su juramento y otorgamiento de fianza, sentaren plaza. Se mantendríahasta su regreso a dicha ciudad al darse por finalizado el viaje.57

Dada la extensión del periodo de que se trata, resulta muy difícil determinarlas cantidades que percibían los generales. Hemos encontrado algunas cifras queesperamos que ayuden a dar una idea de su monto.

Uno de los primeros documentos relativos al salario, aunque no expresa lacantidad, resulta significativo, puesto que faculta a los diputados de la avería paraestablecer el monto.58 Estaba ordenado que Blasco Núñez Vela recibiera dos mildoscientos cincuenta maravedíes diariamente contados desde el día en quesaliera de Valladolid.59 En 1554, fray Juan de Mendirichaga percibió cuatroducados diariamente mientras fue general de la Armada que debía ir a SantoDomingo.60 Dos años antes, Bartolomé Carreño había percibido mil cientoveinticinco maravedíes diarios.61 A fines de esa centuria, se dispone que elcapitán general de la Armada de la Guarda recibiera seis mil ducados al año.62

LOS MANDOS 115

55 En consulta del Consejo de 4-II-1635 se decidió que las fianzas debían ser “ lo más cuantiosasque fuere posible y que por lo menos las den de lo que montare su sueldo de dos años” . Contrat.,5,091, 2, 209, y Recop., 9, IX, p. 6. 12-I-1647, 30-VIII-1647 y 27-VIII-1652. La ley incluyeinformación sobre la forma de constituir la fianza.

56 R. C. de 10-II-1572. Encinas, IV, p. 140. Capítulo 80, Instrucción de 1573. El primerprecepto que se cita parece que fue expedido de forma especial para favorecer al general DiegoFlores de Valdés, en “ [...] consideración a lo que nos ha servido [....]” .

57 Capítulo 1, Instrucción de 1674.58 R. C. a diputados de la avería facultándolos para fijar el salario del capitán general,

7-V-1536, Indif., 1,962, 4, 89-89v.59 R. C. de 20-II-1537, Indif., 1,962, 5, 95-95v.60 R. C. de 12-III-1554, Indif., 1,965, 12, 105v.-106. La armada será desviada hacia

Inglaterra. Ver capítulo quinto, apartado I.61 Acuerdo de los jueces oficiales, 27-IV-1552, Cont., 5,010.62 Título de capitán general, 1591. C.M.F.N., III, 275.

En la primera mitad del siglo XVII, el mando superior de la Armada percibíacuatro mil ducados por viaje, mientras que el de la flota ganaba cuatrocientosescudos al mes.63

Una cosa sí parece ser constante en materia de salarios. Nos referimos a losretrasos en su paga. En muchas ocasiones, se observa que transcurren años sinque los generales y demás oficiales puedan cobrar lo que se les adeuda. Ya en1526 se expedía una cédula real ordenado a los diputados de las armadas que sehabían hecho cuatro años antes en Sevilla para ir por el oro que había sidodepositado en las Azores, que pagaran lo que se debía a los herederos de uncapitán de carabela que había ido en ese viaje.64 El general Diego Flores deValdés solicitaba en 1578 el salario que se le adeudaba por haber ocupado laplaza de general de la Armada varios años antes.65 En 1635 se daban instruccio-nes a la Junta de Guerra para que ordenara el pago del sueldo atrasado delmarqués de Cadereyta, “general de la Armada de las Indias” .66

Por lo que respecta a la forma en que se realizaba el pago, conviene destacaralgunas diferencias entre los generales, en función de su clase. Los generales dela Armada de la Guarda, a partir de 1593, fueron autorizados para librarse suspropios sueldos y los de sus ministros y oficiales. La paga se haría por tercios.Aunque, como acabamos de ver en el caso del marqués de Cadereyta, loscomandantes de la Armada no siempre podían cobrar a tiempo. Los generales delas flotas, por su parte, debían esperar hasta que el presidente y jueces oficialesde la Casa despacharan la correspondiente libranza.67

e. Jurisdicción

Los generales de flotas y armadas contaban con jurisdicción civil y criminal,en forma privativa, sobre todas las personas que iban y venían en la formación.68

Ésta existía desde el momento en que ingresaban a las naos para iniciar el viajehasta su conclusión. Por ello, cuando Juan Tello de Guzmán se queja de que elasistente de Sevilla y sus oficiales estaban arrestando a sus hombres se le informa


63 F. Serrano Mangas (1989), p. 284.64 R. C. de 28-IV-1526, Indif., 420, 10, 317-317v.65 R. C. de 17-III-1578, Indif., 2,495, 2, 77-77v.66 Indif., 1,859.67 La libranza debía llevar su firma y la de los oficiales del sueldo de la Armada. R. C. de

11-III-1593. Recop. L.P., 3, III, p. 43. Esta posibilidad se amplió en 1614, cuando se les permitiócobrar con la sola presentación de su título y su carta de pago. J. Veitia (1671) II, I, p. 60.

68 “ [...] los generales sean jueces de la gente de sus armadas y flotas [...]” . Recop. L.P., 3,I, 5. Capítulo 34, Instrucción de 1674. La jurisdicción de los generales se entiende implícitadesde un principio. Disposiciones como el capítulo 72 de la Instrucción de 1573, relativo a laentrega de los procesos efectuados durante el viaje, así lo hacen ver.

de que su jurisdicción iniciaría cuando se embarcaran, por lo que no debíainterferir en la labor de aquéllos o de otras justicias en cumplimiento de susfunciones.69

Sin embargo, en la centuria siguiente, los generales gozarán de una jurisdic-ción limitada antes de embarcarse. Con ello se esperaba dotarlos de suficienteautoridad para encargarse de los preparativos de la salida.70

Los generales propietarios de la Armada conservaban la jurisdicción sobre sushombres incluso cuando se hallaban en España y no se preparaba viaje alguno.En cambio, los añales perdían la jurisdicción una vez concluidos los remates defin de viaje.71

f. Facultades y obligaciones

Las responsabilidades del general no sólo se limitaban a ejercer el mandosupremo de la formación. Su intervención en asuntos ajenos a la misma podríaser justificada al entenderse que se trataba de un mando que contaba connombramiento real. En ocasiones, sobre todo estando la formación en alta mar,será la autoridad de mayor categoría y por ello habrá de afrontar cualquiersituación que se presentara. La solución podrá ser provisional o definitiva, enfunción de la cuestión planteada. A continuación, se expondrán algunas de estasactividades, sin perjuicio de que en el desarrollo posterior del presente apartadose traten la mayor parte de las labores atribuidas a los generales.

Como casi todas las autoridades que colaboraban en la Carrera, los generalestenían la obligación de evitar el tránsito ilícito de personas y mercancías.72 Parael ejercicio de esta función tenían facultad para actuar de oficio dentro y fuera desu formación.

La integridad de los generales en el cumplimiento de su función represora deltráfico ilegal de mercancías se vio seriamente cuestionada en muchas ocasiones.Un ejemplo significativo lo encontramos en la cuarta década del siglo XVII,época de clara distensión en el cumplimiento de la normatividad vigente. Unaconsulta del Consejo fechada en 1631 denuncia los excesos cometidos por elgeneral Jerónimo Gómez de Sandoval, en el viaje de la flota de la Nueva Españadel año anterior. Para paliar la situación, se decide obligar a los generales a hacerpleito homenaje de que no llevarían mercancías ni metales fuera de registro. Losgenerales reaccionan a dicha disposición negándose a acatarla. En 1639, el

LOS MANDOS 117

69 R. C. a Juan Tello, 9-IV-1557, Indif., 1,965, 13, 237.70 R. C. de 15-IV-1629. Recop. L.P., 3, 1, p. 8. Recop., 9, XV, p. 14.71 J. Veitia (1671) II, I, p. 12.72 Capítulo 10, Instrucción de 1597.

propio Jerónimo de Sandoval, con motivo de su negativa a hacer el pleitohomenaje que se le requería, argumenta que detener el tráfico ilegal de bienes leresultaba imposible.73 Un documento de la época escrito en nombre de losmandos de las formaciones indianas ratifica lo dicho por Sandoval, al justificarla negativa a hacer pleito homenaje, porque no se podían comprometer a loimposible. Estimaban que para evitar el ingreso de mercancías debía tenerse aalguien de mucha confianza vigilando día y noche. Por otra parte, consideran queel pleito homenaje era para morir en defensa de la nao y no para evitar lapresencia de contrabando. No deja de ser llamativa esta última aclaración.74

Al igual que el personal de la Casa de la Contratación, los generales y susoficiales y ministros tenían prohibido comerciar entre uno y otro lado delocéano.75 Tampoco podían llevar o tener navío de su propiedad en la Carrera.76

Una facultad bastante disputada por los generales de mediados del siglo XVIa los oficiales de la Casa fue la de poder nombrar a los oficiales de los navíos deArmada. Juan Tello de Guzmán expresa al rey sus inquietudes al respecto en unacarta que debió ser escrita entre 1554 y 1556. Sostenía que, con excepción delmaestre y el escribano, que debían ser nombrados por los oficiales, los demásdebían ser designados por él. De esta manera, sabría qué personas iban bajo sumando.77 La pugna continuaba todavía diez años después. No obstante, terminapor resolverse en favor de los generales.

Se les permitió nombrar diversos oficiales y funcionarios para el desempeñode cargos relevantes dentro de la formación. Entre ellos destacan el capellánmayor, capellanes para los demás navíos de armada, maestros mayores decarpintería y calafatería, médico y cirujano. Dentro de su embarcación nombraríaal contramaestre, guardianes, gentileshombres, buzos, toneleros y alguaciles deagua. La designación de estos cargos en los demás navíos de armada tambiéncorrespondía al general, aunque estaba ordenado que éste debía aceptar a quieneslos capitanes de los navíos le propusiesen.78

A raíz del sensible incremento en la comisión de fraudes a la avería y a laHacienda Real, con motivo del aprovisionamiento de las formaciones en Indias,el general adquiere la responsabilidad de dichas operaciones.79


73 F. Serrano Mangas (1989), pp. 344-348.74 Memorial s/f o firma (redactado en plural). C.V.P., Xl, 124.75 Capítulo 73, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 107.76 Capítulo 93, Instrucción de 1597. Capítulo 23, Instrucción de 1674.77 Carta s/f. C.M.F.N., XXI, 214.78 J. Veitia (1671) II, I, p. 19.79 R. C. de 25-VI-1644. Recop., 9, XV, p. 128. Sustituye al proveedor de la armada,

designado por la administración de la avería. Ver capítulo cuarto, apartado III.

Como cabeza de la formación, los generales velarían por el destino de losbienes de quienes fallecían durante la travesía. Posteriormente, los bienes seríanpuestos bajo la custodia de algún maestre.80

La autoridad de generales y almirantes también era utilizada para regularrelaciones de carácter privado. Tal es el caso de su obligación de presenciar lasliquidaciones que efectuaban los maestres de navíos mercantes para determinarlas pagas de sus tripulantes.81

Al margen de las competencias antes mencionadas, los generales tenían unaresponsabilidad fundamental. De hecho, se trata de la principal razón de su presen-cia en la Carrera. Nos referimos a la defensa del convoy en contra de cualquieragresión. Su consigna principal era rehuir todo enfrentamiento bajo la idea deque la protección del convoy tenía prioridad. Sin embargo, en caso de que algúnnavío de la formación fuese atacado, debían socorrerlo so pena de muerte.Únicamente podían excusar dicha omisión cuando, previa junta con almirante,veedor, piloto mayor y demás oficiales con los que solían tomar sus acuerdos,decidieran que convenía más abandonar el navío atacado. También les erapermitido atacar cuando el combate fuese inminente o cuando la superioridad yfacilidad de la maniobra lo permitiesen. Estaba ordenado que el general juzgaríasumariamente a los prisioneros y ahí mismo ejecutaría las penas, normalmentela muerte. Especial rigidez merecían los corsarios provenientes de reinos delnorte.82

En 1576 se da comisión especial a Cristóbal de Eraso, general de la Armadade la Guarda, para que averiguara en forma secreta por qué los gastos del aprestohabían superado lo presupuestado, y si era cierto que algunos navíos llevabanmercancías.83 Meses más tarde se le encomienda investigar al general ÁlvaroFlores, en relación con su actuación frente a corsarios en 1575.84

También corresponderá a Cristóbal de Eraso en su carácter de general de laArmada de la Guarda, comandar las galeras de Tierra Firme.85

LOS MANDOS 119

80 Copulata, 7, V, 64.81 R. C. de 20-V-1579. Encinas, IV, pp. 194-195. Una buena razón para determinar esto fue

evitar que las autoridades en Indias interviniesen en estos procesos. Ello hubiera podido redundaren graves retrasos en la salida del convoy.

82 Capítulos 110 y 111, Instrucción de 1597. Capítulo 16, Instrucción de 1674. Instruccióna Sancho Viedma de abril de 1550. Copulata, 7, XIV, 86. Pedro Menéndez de Avilés tenía facultadexpresa para juzgar y ahorcar corsarios, enero de 1562. Copulata, 7, XIV, 107. Capítulos 47 y 58,Instrucción de 1573.

83 R. C. de 13-III-1576, Indif., 2,495, 2, 4v.-5.84 R. C. de junio de 1576, Indif., 2,495, 2, 22.85 R. C. de 20-V-1578, Indif., 2,495, 2, 108v.-109. La cédula en cuestión no menciona expresa-

mente que ostente tal mando. Sin embargo, de su lectura se desprende que Eraso es el responsable

g. Los preparativos

Cumplidas las formalidades exigidas para asumir el cargo, se les autorizaba aenarbolar bandera, tocar pífano y tambor, y echar bando estableciendo lascondiciones bajo las cuales se reclutaría la gente de mar y guerra necesaria parala Armada.86 Le estaba prohibido recibir gente menor de veinte y mayor decincuenta. Asimismo, rechazarían a los criados del presidente y jueces oficialesy a los que quisieran ingresar mediante su recomendación.87

Más tarde, los requisitos establecidos para romper bandos sufrirán algunasvariaciones. Los generales, al romper un bando, habían de hacerlo en nombre delrey, omitiendo mencionarse. Por otro lado, se hacen distinciones entre losbandos. Había los que se publicaban dentro de los navíos, para los que no seregistran grandes novedades respecto del procedimiento anterior. En cambio, losdestinados a ser dados a conocer en los puertos se les incorporan algunosrequisitos adicionales. En primer lugar, el general había de comunicar a los respon-sables de la defensa del sitio su intención de echar bando. Éstos le proporciona-rían pífanos, cajas y un ayudante.88

Una vez establecidas las embarcaciones que serían utilizadas como de armadadurante la travesía, el general escogía la que habría de ser su capitana. Actoseguido lo hacía el almirante y, posteriormente, el gobernador del tercio.89

El general estaba obligado a participar prácticamente en todas las diligenciasy labores efectuadas antes de la salida de su formación. Supervisaría, junto conel oficial factor y el proveedor, la calidad de los bastimentos y pertrechos que seasignarían a las naos de armada. Visitaba, junto con los visitadores, los navíosde armada y mercantes revisando que estuvieran bien calafateados, aparejados yarmados. Las irregularidades encontradas las comunicaría al presidente de laCasa. Si dicha denuncia no encontraba respuesta en esa instancia, se le ordenabacomunicarlo directamente al Consejo de Indias.90


de las operaciones de las galeras en aguas americanas, toda vez que trata sobre la posible inclusión devino en la ración de los galeotes y las condiciones en que los patrones de las galeras y saetíaotorgarían las fianzas por los bastimentos y pertrechos que les fueran entregados.

86 Capítulo 3, Instrucción de 1573. La facultad de los generales de la flota para romperbandos será transferida al juez oficial que acuda al despacho a partir de la segunda mitad del sigloXVII. Capítulo 2, Instrucción de 1674.

87 Capítulo 3, Instrucción de 1597.88 Capítulo 2, Instrucción de 1674.89 Capítulo 5, Instrucción de 1674.90 Capítulo 5, Instrucción de 1597. La labor del general en un tiempo llegó a incluir, una vez

efectuada la tercera visita en Sanlúcar, su traslado a Cádiz acompañado de un visitador para realizardicho trámite en aquel puerto. Recop. L.P., 3, I, p. 39. Recop., 9, XV, p. 24.

Este último recurso tiene su origen en unas relaciones difíciles. Nos referimosa las que sostuvieron generales y jueces oficiales. Algunos de los primeros rocesse presentarán en la época en que el Consejo empieza a intervenir en el nombra-miento de los mandos de las formaciones indianas. El primer protagonista seráPedro Menéndez de Avilés. Sus problemas con los jueces oficiales no sólo sedeben al origen de su nombramiento, sino que reflejan un verdadero conflicto deintereses dentro de la Carrera. Los jueces oficiales acusan constantemente aMenéndez de utilizar la plaza en su provecho.91 Aquél, por su parte, denuncia lasactividades de los oficiales de la Casa y del prior y cónsules para controlar en subeneficio la Carrera.92 Unos y otros tenían razón en sus acusaciones. Pese a ello,no se toma ninguna medida para paliar los males. Los negocios en la Carrerasiguen su curso, y así, algunos años más tarde, observamos cómo los juecesoficiales protegen a Menéndez cuando el Consejo formulaba cargos por contra-bando.93

Poco antes de partir, se efectuaba un examen de la gente de mar que seembarcaba. General y visitadores se cercioraban de que los tripulantes de losnavíos de guerra y mercantes conociesen sus oficios, a fin de evitar que las plazasfueran ocupadas por pasajeros.94

Asimismo, se haría un último alarde entre la gente de mar y guerra. Elescribano de armada elaboraba un testimonio de la diligencia, quedando asíconstancia de la totalidad de los tripulantes y soldados. Con base en ese testimo-nio se harían los ulteriores alardes durante el viaje. También, basándose en dichodocumento, el juez de residencia establecería las responsabilidades a cargo delgeneral o de sus subordinados por los tripulantes que no hubiesen regresado. Delos fallecidos se tenía que entregar fe otorgada por el maestre y escribano.95

LOS MANDOS 121

91 En 1564, Pedro Menéndez de Avilés se hallaba preso en Sevilla. C.M.F.N., XXI, 379.92 “Los oficiales de la Casa y prior y cónsules y algunos mercaderes particulares[...] y

algunos maestres de naos hacen detener la flota para que salgan cuando quisieren [...]” . Memorialde Pedro Menéndez de Avilés s/f (¿1563?). C.M.F.N., XXI, 347-348v. Los Chaunu también serefieren a este problema. H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956), III, p. 49.

93 H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956), III, p. 170. En 1572, el Consejo se encontraba muydisgustado porque Pedro Menéndez aprovechaba sus viajes de escolta para cargar mercaderías decontrabando. La Casa, al saber que destacados miembros del comercio sevillano están implicadosen los negocios turbios de Menéndez, opta por defenderlo. El Consejo se ve imposibilitado paraactuar. La victoria de la Casa significará la regularización del empleo de la Armada como mediode transporte de una buena parte del contrabando de la Carrera.

94 Capítulo 6, Instrucción de 1597. Recop. L.P., 3, I, p. 9. Recop., 9, XV, p. 16.95 Capítulo 11, Instrucción de 1573. Recop. L.P., 2, XIV, p. 31.

h. Visita

Ya se ha mencionado que el general, como responsable de la formación, debíaefectuar diversas inspecciones a todas las embarcaciones que navegarían bajo suconserva. Especial importancia tenía la tercera visita, al ser la última que sepracticaría en tierra. Sin embargo, la participación de los generales en la mismano parece haber sido consistente, sobre todo respecto de las naos mercantes.Tenían suficientes cargas durante el apresto como para que pudiera destinartiempo adicional a inspeccionar dichos navíos.96 La instrucción de 1674 reconocedicha imposibilidad, al ordenarle que revise únicamente las naos de armada.97

Concluida la tercera visita, el general echaba un bando prohibiendo a losmaestres y capitanes meter o sacar cualquier cosa de la embarcación o permitirque se embarcaran más pasajeros.98

En el momento de hacerse a la vela, entregaría a los maestres y capitanes unainstrucción en la que les informaba sobre sus obligaciones dentro del convoytanto en materia de navegación como de guerra. En la elaboración de dichodocumento participaba el piloto mayor y las personas que gozaran de la mayorconfianza del general. Basándose en él, pilotos, maestres y capitanes podríanreencontrarse con el convoy en caso de que su navío se perdiera o corregir elrumbo seguido por la capitana de estimarlo necesario.99 A mediados del sigloXVII se registran importantes cambios en lo anteriormente reseñado. El derrote-ro se enviaría al presidente del Consejo de Indias. La remisión se haría en sobrecerrado dirigido al rey “en sus reales manos” . El secreto que debía guardarserespecto del trayecto que seguiría el convoy era vital para su seguridad. Lainformación se proporcionaba para el caso de que por alguna razón urgente seprecisara enviar un aviso al general. Éste, una vez enviado el derrotero, quedabaobligado a ceñirse a lo dispuesto en el mismo, pudiéndolo variar únicamente ensituaciones de extrema urgencia o recibiendo órdenes en tal sentido. En cuantoa los capitanes de los navíos integrantes del convoy, el general les entregaríatambién en sobre cerrado el derrotero. Sólo podrían abrirlo en caso de que


96 J. Veitia (1671) I, XXIV, pp. 10 y II, I, p. 11.97 Capítulo 6, Instrucción de 1674.98 Capítulo 19, Instrucción de 1573.99 Capítulo 22, Instrucción de 1573. Capítulo 16, Instrucción de 1597. Cabe resaltar que, de

acuerdo con lo dispuesto en el primer ordenamiento que se cita, el general entregaría la instrucciónuna vez hecha la visita en alta mar. En el siguiente, la obligación de entregar la instrucción es a lasalida. Un año antes de que se expidiera la instrucción de 1573, se indicaba a Juan de Alcega,general de la flota de Nueva España, que entregara instrucciones a los maestres y capitanes de suformación a la salida. Encinas, IV, p. 100.

perdieran la formación. De otra forma, lo entregarían cerrado al general al llegaral puerto de destino.100 Por lo demás, la instrucción de viaje seguía entregándose.

i. La salida

En cuanto la formación alcanzara alta mar, el general debía practicar unanueva visita.101 Para tal efecto, llevaba un testimonio de las actuaciones de latercera visita practicada a todos los navíos de su formación. Éste sería utilizadocomo guía para la inspección. De su contenido se desprendía el número detripulantes y pasajeros embarcados, las armas y artillería, así como la cargaportada en cada navío. Con la entrega de dicho testimonio se esperaba que elgeneral no abriese los registros de las embarcaciones con el pretexto de querercerciorarse de que todo iba conforme a derecho. La apertura de los registros solíadar pie a la comisión de distintos fraudes contra la Hacienda Real y la avería.102

La visita se efectuaría antes de que la formación pasara por las islas Canarias.De esta manera, cualquier irregularidad podría ser arreglada ahí. Las mercancíastransportadas ilegalmente en las naves de armada serían tomadas por perdidas enbeneficio de la Hacienda Real.103 Los pasajeros sin licencia serían consignadosa las justicias en Canarias para que se les enviara a Sevilla. A continuación,iniciaría un proceso sumario para delimitar responsabilidades y aplicar castigos.Dadas las reticencias de los generales para llevar a cabo estas diligencias, sedetermina obligarles a enviar a la Casa testimonio de su práctica.104

Asimismo, este tipo de visitas debía llevarse a cabo a la salida de cualquierpuerto, tanto a la ida como a la vuelta.105 Solía recomendarse a los generales quepracticaran dichas diligencias en parajes en donde el peligro de un ataque fuesepoco probable. Los sitios adecuados para efectuarlas eran pasados los cabos,cuando se salía de España, a la salida de Canarias, y una vez desembocado elcanal de Bahama, cuando se salía de La Habana.

LOS MANDOS 123

100 Capítulo 11, Instrucción de 1674.101 De acuerdo con la orden de 1564, la visita en alta mar debía practicarse solamente en caso

de estimarse necesaria. Encinas, IV, p. 132. Los capítulos 18 y 20 de la Instrucción de 1573disponen que el general debía efectuar la referida visita. Posteriores disposiciones encarecen lanecesidad de llevarla a cabo. Capítulo 19, Instrucción de 1674.

102 R. C. de 26-V-1574 y de 26-V-1580, en Encinas, IV, 86. Recop., 9, V, p. 1.103 Una cédula ordena a los generales que con la intervención del veedor, vendan lo incautado

en Indias guardando los beneficios para la Hacienda Real. Recop. L.P., 3, I, p. 82. 5-III-1607.Recop., 9, XV, p. 67.

104 Capítulo 20, Instrucción de 1573. Capítulo 26, Instrucción de 1597.105 Capítulo 34, Instrucción de 1597. Capítulo 19, Instrucción de 1674. De acuerdo con lo

expresado en la última de las disposiciones citadas, los generales solían omitir la práctica de estavisita.

La actitud de los generales en el mantenimiento de la disciplina dentro de susrespectivos convoyes debió ser por demás dispar. Las Instrucciones de 1597 lesencarecen severidad frente a los responsables de las embarcaciones que seapartaran de la conserva de la formación y contra quienes incumplieran lasinstrucciones que se hubieren entregado. En todo caso, probándose la debilidado falta de castigo a cargo del general, se le haría responsable de los dañosocasionados por su omisión.106

Los oficiales que murieren durante el viaje serían reemplazados por quienesfueren nombrados por el general para tal efecto.107 Siendo el fallecido veedor,escribano o maestre, además de proveer sustituto, el general debía formarinventario de los papeles dejados por el difunto, para después entregarlos a quienocupase el oficio y pudiese continuar con la labor.108

j. En Indias

A la llegada a los puertos indianos, los generales debían ponerse en contactocon las autoridades locales. En todo momento se operaba bajo la consigna dehacer la estancia en puerto lo más breve posible. En Cartagena despachabancorreo a la Audiencia de Santa Fe de Bogotá pidiendo que el oro y todo lo demásque fuera a ser enviado estuviese en el puerto para el momento de su vuelta deNombre de Dios o Portobelo.109 Desde uno de estos últimos enviaban susinstrucciones a la Audiencia de Panamá para informarles de lo que estuvieredispuesto.110 En Veracruz, su obligación era ponerse en contacto con el virrey.111

Establecido el contacto con las autoridades locales, tenían que informarse dela situación imperante en la región a donde hubieren arribado y hacer unaestimación de los metales preciosos que conducirían en el tornaviaje. Todo ellolo comunicarían a la Corte con brevedad.112

Trámite destacable, también durante la llegada, era la visita que solíanhacer oficiales reales y justicias de la provincia a donde se arribara. Losprimeros se interesaban por el cargamento que venía fuera de registro, entanto que los segundos vigilaban que los pasajeros tuviesen su documentación


106 Capítulo 17, Instrucción de 1597. Capítulos 21 y 36, Instrucción de 1674.107 Recop., 9, XV, p. 127.108 Capítulo 60, Instrucción de 1573. Capítulo 107, Instrucción de 1597.109 Capítulo 30, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 55. Sobre la variación en los puertos,

ver capítulo quinto.110 Capítulo 33, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 56.111 Capítulo 34, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 60.112 Capítulo 35, Instrucción de 1573. Capítulo 45, Instrucción de 1597. Informar sobre estado

de tierra y oro a traer. Recop., 9, XV, p. 83.

en orden.113 Dada la resistencia de los generales a tolerar la práctica de lasvisitas, se les obliga a entregar a su vuelta un testimonio de dicha diligencia.114

Antes de empezar la descarga, el general dispondría que las naos se amarrarany aseguraran de tormentas y enemigos en la medida de lo posible. Las labores dedescarga se hacían en su presencia, siendo acompañado por la justicia local y losoficiales reales. Posteriormente, disponía que los navíos que así lo requirieranrecibieran los arreglos necesarios.115

Durante su estancia en el puerto, siendo el caso que escogiera alojamiento entierra, el general de la Armada tenía derecho a colocar un cuerpo de guardias en elsitio que hubiere escogido para hospedarse. La guardia se compondría comomáximo por veinticinco soldados, con su cabo. Los generales de las flotas, por suparte, tenían derecho a lo mismo, con la única excepción de que, coincidiendo conel de la Armada, no les era permitido a ellos tener guardia.116 En todo caso,habiendo presidio en el puerto a donde arribaren, la guardia sería sacada de ahí.117

Asimismo, se les pedía que procuraran que su alojamiento resultase lo menosgravoso posible. En ocasiones, incluso, se les indicaba el sitio que debían ocupar.En Cartagena se alojarían en las casas reales o en el Ayuntamiento, sin que se lepermitiese alquilar casa.118

Un abuso frecuente de los generales recaía sobre los dueños de las embar-caciones mercantes. Con objeto de distraerse, les ordenaban financiar la celebra-ción de diversas festividades durante las estancias en puertos indianos. Se dabancorridas de toros y juegos de cañas. Las disposiciones que prohibían esta prácticase suceden. Los generales encontrados culpables de efectuar dichas accionespagarían de su bolso los gastos erogados por tal motivo y una multa adicional.Los encargados de hacer cumplir dichas penas eran las autoridades locales.119

k. Subordinación

Aspecto típicamente conflictivo durante la estancia en puertos indianos era larelación entre generales y sus subordinados, y las autoridades locales. Trasdiversos abusos registrados por parte de los comandantes de las formacionesindianas, la Corona opta por aplicar un remedio drástico a la situación. Se ordena

LOS MANDOS 125

113 R. C. de 22-X-1569 y R. C. de 10-X-1569. Encinas, IV, pp. 78-79.114 R. C. de 19-IV-1583. Encinas, IV, p. 85.115 Capítulo 36, Instrucción de 1573. Capítulo 73, Instrucción de 1597.116 R. C. de 16-VIII-1595, en Encinas, IV, p. 60. Recop. L.P., 3, I, pp. 54 y 55. 18-III-1611,

26-XI-1607 y 23-VIII-1620. Recop., 9, XV, p. 59.117 J. Veitia (1671) II, I, p. 30.118 Recop., 9, XV, p. 58.119 Recop. L.P., 3, I, pp. 91 y 92. 4-III-1607 y 2-IX-1621. Recop., 9, XV, p. 87.

que los generales y demás oficiales de las armadas y flotas estarían subordinadosal virrey o audiencia en cuyo distrito llegaren. Debían obedecer sus órdenes apesar de que éstas pudieren contravenir las instrucciones que les hubieren sidodadas en Sevilla.120 Al efecto, a su llegada les remitían copia de las instruccionesque llevaban.121 En tierra, el gobernador de la provincia, siendo capitán general,precedía a los generales de las flotas, mas no al de la Armada.122

l. Límites jurisdiccionales

Al hacerse regulares los viajes de formaciones al mando de un general, lasautoridades y pobladores de los puertos indianos empiezan a resentir los desór-denes causados por los soldados y tripulantes. No parece que los generales hayanexigido disciplina a sus subordinados. Al contrario, solían socorrerlos cuandoéstos eran detenidos por las justicias locales. Una cédula dada en 1559 permite alas autoridades de los puertos juzgar a la gente de mar y guerra y de la formaciónque cometieran delitos en tierra. Además, insta a los generales a que dejen a lasjusticias hacer su trabajo.123

La instrucción de 1597 introduce importantes cambios. Los generales tendríanla obligación de vigilar que sus hombres se comportaran debidamente durante laestancia en el puerto. Para ello, se les obligaba a echar un bando a su llegada porel que ordenaba a sus hombres que permanecieran en paz con los vecinos delpuerto y no promovieran escándalos ni disturbios. Su jurisdicción debía serrespetada por las autoridades locales, con lo cual, en caso de que detuviesen aalgún soldado o marinero, tenían que entregarlo al general. No obstante, esteprivilegio desaparecía cuando el detenido se resistía al prendimiento. En estoscasos, el propio general debía consentir que su subordinado fuera procesado ycastigado por la justicia local.124


120 R. C. de 17-I-1593. Encinas, IV, p. 76. Recop., 9, XV, p. 79. La primera disposición que semenciona únicamente obliga a los generales de las flotas. En cambio, la ley de la Recopilación se refieretanto a los generales de la armada como a los de las flotas. La subordinación de los primeros a lasautoridades indianas se decretó en 1606. Veitia Linaje afirma que la subordinación de los generalesde la armada no operó por mucho tiempo o que simplemente nunca se practicó. En todo caso, ensu época esto no se observaba. J. Veitia (1671) II, I, p. 35.

121 Reales Cédulas de 26-VIII-1584 y 26-VIII-1580, en Encinas, IV, pp. 75 y 76. Recop., 9,XV, p. 56.

122 Recop. L.P., 3, I, pp. 118 y 119. Instrucción de 1628, capítulo 17, y 30-I-1635. Recop., 9,XV, p. 120.

123 Encinas, IV, p. 24. 7-III-1559. Esta cédula fue expedida para el gobernador de La Habana.En 1565 se expidió otra para Cartagena. Copulata, 7, XIV, 10. Otra de 1574 parece confirmar elcriterio de la primera. Encinas, IV, p. 27.

124 Capítulos 56, 57, 58, 59 y 60, Instrucción de 1597. Recop., 9, XV, pp. 62 y 65.

En causas civiles, tratándose de litigantes con jurisdicciones distintas, el actoracudiría al fuero del demandado.125 No obstante, la regla contaba con algunasexcepciones. Tal es el supuesto en el que un vecino niega el pago de una deudaestando el contingente a punto de salir. El general intervendría y en formasumaria emitiría una resolución. Los conflictos derivados de la entrega demercancías de los maestres a los consignatarios podían conocerse por generaleso justicias locales a elección del actor. De los asuntos de indemnización portormenta, pelea, echazón u otros daños, conocerían los oficiales reales o lajusticia local, a elección del actor.126

En el caso de fraudes en contra de la Hacienda Real, la jurisdicción pertenecíaa la autoridad —general, justicia u oficial real— que primero tuviera conoci-miento de los hechos e iniciara la causa.127

La jurisdicción de los generales también tenía otros límites. Podían serterritoriales. Tal es el caso de los generales de la flota de Nueva España, cuyoshombres podían ser castigados por el virrey cuando se tratase de delitos cometi-dos fuera de la ciudad de Veracruz.128 O personales, al estipularse que los delitoscometidos por gente de las armadas en contra de los vecinos de las provinciasindianas serían juzgados en forma breve por las justicias locales.129 Las quere-llas civiles o criminales en contra de los vecinos serían vistas privativamente porlas autoridades locales.130

La represión del comercio de navíos fuera de flota y súbditos extranjeros enaguas y puertos indianos formaba parte de las competencias asignadas a losgenerales. Se les permitía instruir procedimientos, embargar mercancías y pren-der presuntos culpables, tanto mercaderes como encubridores. Los autos, bienesy detenidos serían entregados al Consejo de Indias o a la Casa de Contratación,según fuere el delito que se les imputare.131

LOS MANDOS 127

125 Capítulo 62, Instrucción de 1597. Capítulo 35, Instrucción de 1674.126 Capítulos 63, 67 y 69, Instrucción de 1597. Capítulo 35, Instrucción de 1674.127 Capítulos 64 y 65, Instrucción de 1597. Capítulo 36, Instrucción de 1674. Las disposicio-

nes a través de las cuales se reconocía implícitamente la jurisdicción del general en la materiatambién permiten a las demás autoridades conocer de dichos asuntos. En todo caso, el cobro de losderechos reales correspondía a las justicias locales o a los oficiales reales.

128 Recop. L.P., 3, I, p. 66. 17-VI-1614. Recop., 9, XV, p. 71.129 Recop. L.P., 3, I, pp. 73, 74 y 75. 27-III-1591 y otras, 1-IX-1580 y otras, y 31-V-1584 y

otras. La diferencia entre esta disposición y la que concede jurisdicción criminal a los generalessobre sus hombres es que la primera opera tratándose de delitos cometidos contra habitantes delpuerto, mientras que la segunda se ocupa de los delitos cometidos entre la gente de la formación.

130 Capítulo 62, Instrucción de 1597.131 Recop. L.P., 3, I, 45. 2-XI-1574. Recop., 9, XV, p. 91. 17-III-1596. Los navíos de otros

reinos o puertos y quienes los encubrían iban al Consejo. Los responsables de los navíos que ibanfuera de flota, a la Casa.

Un aspecto también bastante conflictivo durante la estancia de las forma-ciones en Indias era la llegada a puerto de navíos ajenos a la formación. Unaprimera tendencia normativa dispondrá que los generales debían abstenersede visitar dichas embarcaciones, dejando a los oficiales reales hacer sutrabajo.132 Más tarde, se opta por hacer que los generales actuaran de formacoordinada con las autoridades locales en salidas y llegadas de terceros navíos.Al menos en la Corte, eso era lo deseable. Tratándose del arribo de una embar-cación, el general ordenaba que se saliera a reconocer su procedencia y visitarlo,averiguando qué gente traía a bordo, su armamento y carga. Posteriormente, loaseguraría en el puerto, evitando que desembarcaran sus tripulantes o pasajeros,así como la carga, hasta que los oficiales reales realizaran la correspondienteinspección.133 En cuanto a la salida de navíos ajenos al convoy, los gobernadoresavisarían al general para que éste los visitara. Principalmente revisaban que enellos no fuese ninguno de sus hombres, aunque aprovechaban la ocasión paracerciorarse de que los pasajeros transportados fueran en regla y que la embarca-ción no llevara mercancías fuera de registro. Las mercancías ilegales eranjurisdicción de los oficiales reales. Los pasajeros que no pertenecieran a la flotao armada serían entregados a la justicia local.134

Aprovechando la pericia de los generales en materias relacionadas con laguerra, se les faculta para visitar los castillos y fortalezas ubicados en los puertosen donde arribaran. Con ello se esperaba averiguar las carencias de las fortifica-ciones. La visita estaba sujeta a la condición de que su desarrollo no debíaimpedir la rápida salida del convoy del puerto en cuestión.135 Desde fines delsiglo XVI, los informes recabados eran presentados a la Junta de Guerra deIndias.

Estando la flota o armada en puerto, los alardes debían repetirse cada quincedías. En ellos participaban el general, almirante, veedor y escribano.136 Preocu-paba no sólo la fuga de tripulantes, sino también las bajas. Unas y otras erananotadas claramente con el propósito de descontar los salarios y raciones de losausentes.


132 Veintidós de mayo de 1579 y 18-II-1588. Encinas, IV, pp. 80 y 85.133 Capítulo 72, Instrucción de 1597, y capítulo 32, Instrucción de 1674.134 Capítulo 70, Instrucción de 1597. Capítulo 33, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV, pp. 88

y 90.135 Instrucción a Sancho de Viedma, abril de 1550. Copulata, 7, XIV, pp. 87 y 88. Capítulo

74, Instrucción de 1573. Capítulo 47, Instrucción de 1674. Recop. L.P., 3, I, pp. 89 y 90. 1597,1600, 1601, y 1625. Recop., 9, XV, p. 86.

136 Capítulo 56, Instrucción de 1573. Capítulo 78, Instrucción de 1597. Capítulo 18, Instruc-ción de 1674. Cabe destacar que la primera de las disposiciones que se citan únicamente ordenaque los alardes se hagan con cierta periodicidad.

Al igual que en Sanlúcar, antes de partir, se hacía un último alarde. Comomuchos marineros y soldados solían alistarse con el propósito de evadir lostrámites exigidos para ir a las Indias o ahorrarse el pasaje, ésta era la últimaoportunidad para retenerlos en la formación y hacerlos regresar. Aunque pareceque dicho trámite no era ejecutado con la severidad requerida. Tal circunstanciaobliga a las autoridades en Sevilla a actuar muy estrictamente con los mandos.Ya hemos mencionado que la falta injustificada de marineros o soldados a lavuelta se traducía en un cargo para el general en el eventual procedimiento deresidencia o visita que le era incoado.

Los generales gozaban de amplias facultades en los puertos indianos paraperseguir y castigar no sólo a los tripulantes fugados, sino también a los pobla-dores que los socorrieran.137

m. Recibo de carga

Los generales tenían la obligación de ordenar que todos los metales preciososque se quisieran enviar en su formación fueran recibidos.138 Efectuarían todas lasdiligencias posibles para lograr que su formación porteara la mayor cantidad demetales y otros valores. En el caso de los bienes de la Hacienda Real, les eraentregada directamente a ellos.139

Por otra parte, se tenía que informar sobre los valores que estuvieran deposi-tados en los puertos140 y de los bienes de difuntos, a fin de llevarlos a la Casa dela Contratación. Al efecto, requerían a las autoridades del puerto para que lesentregaran los bienes y la documentación.141

Los valores transportados en el tornaviaje debían ser acomodados en losmejores navíos de la formación. En un principio, la potestad de decidir quécascos serían utilizados correspondió al general.142 Posteriormente, se le obligaa escuchar la opinión del almirante, pilotos mayores y veedor antes de tomar una

LOS MANDOS 129

137 Recop., 9, XV, pp. 69 y 72.138 Copulata, 7, V, 2, 3 y 29. Capítulo 41, Instrucción de 1573.139 Copulata, 7, IV, 41 bis. Bartolomé Menéndez afirma en una carta al rey que al ir como

general de los navíos que iban a Tierra Firme los oficiales reales no le quisieron entregar la monedaque ahí había y sólo le dieron los registros. 9-VI-1563. C.M.F.N., XXI, 473. R. C. a la audienciade Tierra Firme para que entreguen a Martín Alonso de los Ríos el oro y plata que hubiese de laReal Hacienda, 14-V-1542, Indif., 1,963, 8, 140v.-141.

140 Los bienes recuperados con motivo de un naufragio o de la muerte de algún tripulantesolían permanecer depositados en los puertos en poder de las justicias o de los oficiales reales.

141 Instrucción al general de la flota de Nueva España, 1572. Encinas, IV, 101, 7. Capítulo40, Instrucción de 1573.

142 Capítulo 41, Instrucción de 1573. Copulata, 7, IX, 94. En un capítulo de la Instruccióndada a Pedro Menéndez en 1562, dice “ [...] ponga en la nao Capitana y almiranta y en las mejores” .

decisión. Las cantidades de metal que debía repartirse por cada casco tambiéntenían que ser consultadas. Opinaban, junto con los anteriores, los oficialesreales. En todo caso, la capitana y almiranta recibirían la mayor parte de losvalores pertenecientes a la Real Hacienda. Los caudales restantes y el tesoro departiculares se cargaban en las demás embarcaciones. Habían de procurar que lacapitana y la almiranta portaran la mayor parte del cargamento.143 Posteriormen-te, se ordena que únicamente los navíos de armada podían transportar valores.144

En el caso de la Armada, el trámite era semejante. La diferencia radicaba enque, en la junta en la que se decidía qué navíos llevarían los metales y en quécantidad, también intervenían el gobernador del tercio y los capitanes de cadagaleón.145

Los prisioneros que serían juzgados en Castilla se entregaban a los generales.Debían ser presentados junto con la documentación que amparara el procedi-miento que se les seguía. De otra forma, los generales y demás ministros de laarmada y flotas tenían que rechazarlos. Un vez recibidos, correspondía al generalelaborar un listado de los prisioneros embarcados, especificando el navío en quevenían. A la llegada, se entregaban a los oficiales de la Casa.146

La navegación hacia y desde las Indias planteaba muchas situaciones quedifícilmente podían ser consideradas en las instrucciones que, en su momento, seentregaban a los generales. Inclusive en aquellas órdenes que recibían en Indias,merced a los navíos de aviso. En estos casos, las decisiones debían provenir dejuntas en las que participarían los mandos de la formación para deliberar lo quehabía de hacerse. Estando la formación en puerto, también participaban lasautoridades locales. En Veracruz, el general se pondría en contacto con el virreyy la audiencia a fin de acordar qué sería lo más conveniente. En Tierra Firme, elaviso iría al presidente y audiencia de Panamá. El caso más frecuente era lapresencia de corsarios. Sin embargo, factores como el clima o la convenienciade mudar barcos podían ser motivo de estas convocatorias. La resolución adop-tada podía contravenir expresamente lo ordenado por alguna instrucción.147

Las resoluciones de las juntas debían tomarse en conjunto. No obstante, algeneral de la Armada le estaba permitido modificar dichas decisiones en caso deestimarlo conveniente.148 La misma facultad se intuye para los generales de las


143 Capítulo 74, Instrucción de 1597.144 Capítulo 56, Instrucción de 1674.145 Recop, L.P., 3, I, p. 105. 21-VI-1624. Recop., 9, XV, p. 99.146 Recop., L.P. 3, I, pp. 107 y 110. 17-II-1573. Capítulo 46, Instrucción de 1674.147 Capítulos 87 y 88, Instrucción de 1597. Capítulo 40, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV,

p. 114.148 Recop. L.P., 3, I, p. 114.

flotas, pero ella únicamente sería viable cuando éstos ostentaran el mandoabsoluto.

En todo caso, a pesar de la existencia de órdenes o instrucciones en contra, losgenerales adoptaban la decisión que estimaban más conveniente. Una encruci-jada semejante debió ocurrir al general Juan de Guzmán, general de la flota deNueva España, quien al llegar a La Habana fue informado por el gobernadorde que se había recibido orden de España en el sentido de que esperara ahí lallegada de la flota de Tierra Firme. Guzmán decide escribir a Cartagena solicitan-do que se le dijera qué hacer. Finalmente, decide hacerse a la vela sin aguardar ala formación de Tierra Firme. A decir del alcaide de la fortaleza de La Habana, ladecisión había sido tomada bajo la presión de los maestres de su contingente.149

n. Regreso

Una vez cargados los navíos, el general anunciaba la próxima partida y sedisponía a visitar las embarcaciones de su formación.150 Los convoyes solíandetenerse en La Habana, en donde recibirían órdenes, esperarían la incorpora-ción de otras formaciones y harían los últimos preparativos. Antes de salir de LaHabana, se efectuaría otra visita.151 La principal preocupación del tornaviaje eraque el armamento de las naves estuviera completo y en buenas condiciones. Noobstante, la longitud de la travesía hacía necesario revisar aspectos tan imprescin-dibles como las provisiones de agua y alimentos. Para efectuar las comprobacio-nes necesarias, se podía servir del registro de la nao para el viaje de ida, en dondese especificaba el armamento que portaba. Asimismo, todos los navíos debíanllevar el registro del viaje de vuelta expedido por los oficiales reales.

También, con anterioridad a la salida del puerto, general, almirante y pilotomayor se reunían a fin de elaborar la instrucción que habrían de entregar a loscapitanes y maestres de las embarcaciones que formaran parte del convoy. Enella se establecería el orden que debía adoptarse durante la navegación y en casode combate, así como las medidas en el momento de que perdieran de vista a laformación.152 A semejanza de lo ocurrido en el viaje de ida, a partir de mediadosdel siglo XVII, se dispone que los generales entreguen en sobre cerrado a

LOS MANDOS 131

149 Veinticinco de octubre de 1586, Indif., 1,866.150 Encinas, IV, p. 101, capítulo 10 de la Instrucción al general de la flota de Nueva España,

21-I-1572. Capítulo 44, Instrucción de 1573. Capítulo 6, Instrucción de 1674,151 Capítulo 45, Instrucción de 1573. Capítulo 112, Instrucción de 1597. Capítulo 6, Instruc-

ción de 1674.152 Capítulos 16 y 101, Instrucción de 1597. Capítulo 13, Instrucción de 1674. El capítulo 77 de

la Instrucción de 1573 sólo indica que a la salida de los puertos tome el parecer de los pilotos de laformación. Aunque no parece desprenderse que estaba obligado a emitir una nueva instrucción.

maestres y capitanes el derrotero del viaje.153 En caso de que estuvieran las dosflotas en La Habana dispuestas a emprender juntas el tornaviaje, la instrucciónsería elaborada por los generales de las formaciones en conjunto, con la intervin-ción de sus oficiales.154

ñ. Finanzas

La disposición de fondos provenientes de la avería, de la Hacienda Real, departiculares o de bienes de difuntos les estaba prácticamente prohibida a los genera-les. Para tratar esta materia, convendría partir de la distinción a la que nos hemosvenido refiriendo a lo largo del presente capítulo, entre generales de flotas y dearmada. El de armada, al ser la cabeza de una institución independiente, podíacontar con mayores libertades en cuanto al manejo de caudales se refiere. Noobstante, dicha independencia institucional, en el aspecto financiero, no es másque aparente. Estando la formación financiada por algún asiento de averías o laadministración de dicho gravamen bajo la responsabilidad de la Casa, los funcio-narios encargados de hacer las libranzas y realizar los pagos, pese a ser cercanosal general, no se encontraban subordinados a él. Excepción sea hecha en materiade cobro de salarios —como ya se ha dicho con anterioridad—. El caso de losgenerales de las flotas es aún más marcado. Su subordinación originaria alpresidente y jueces oficiales de la Casa dan al traste con toda expectativa dedisposición de caudales. Ahora bien, esto era lo que ocurría mientras las forma-ciones se encontraban en los puertos españoles. Una vez en alta mar y, sobretodo, durante las prolongadas estancias en Indias, se hacía necesario proveer alos navíos de armada de diversos géneros. En estos casos, como a continuaciónveremos, la palabra final directa o indirectamente era dada por el general, fuerede la categoría que fuere.

En 1572, al general Juan de Alcega se le justificarían las compras y gastos quehiciera en Indias, siempre que fueran hechas ante la fe del escribano mayor de suformación, y el vendedor o prestador del servicio entregara carta de pago.Únicamente le estaba prohibido tomar fondos para pagar su sueldo o hacererogaciones que no estuviesen relacionadas directamente con los navíos dearmada de la flota. En todo caso, se le pide moderación.155

La instrucción del año siguiente contemplará la ejecución de nuevos trámitespara disponer de los caudales transportados. La motivación del gasto no variará:sólo lo indispensable. Los requisitos, sí. La nueva reglamentación exigía la


153 Capítulo 11, Instrucción de 1674.154 Capítulo 101, Instrucción de 1597.155 Capítulos 30 y 31, Instrucción al general de la flota de Nueva España.

celebración de un acuerdo previo a toda erogación, entre el general y el veedor,ante la presencia del escribano mayor. Posteriormente, el veedor averiguaría losprecios de los bienes requeridos. Conocidos éstos, el general procedía a librar lascantidades necesarias. La libranza se hacía sobre alguno de los maestres quevenían encargados de la custodia de valores. Se declara expresamente que elgeneral no tenía por qué entrar en contacto con los caudales. Asimismo, precep-tuaba que, habiendo oficiales reales en el sitio en donde se realizara la operación,su opinión debía ser considerada. La compra la efectuaba el veedor en presenciadel escribano mayor.156

La instrucción de 1597 reproduce los cambios que habían sido introducidospor la instrucción a veedores de 1594. En primer lugar, el veedor determinaríalas provisiones de bastimentos existentes en la formación. Posteriormente, acor-daría con el general los productos que sería necesario proveer para poder ofrecera los tripulantes la ración que estaba ordenada. Tomarían en cuenta lo dispuestoen las instrucciones que sobre esa materia habían entregado los oficiales deSevilla a los maestres de raciones. Dicho acuerdo sería hecho ante la presenciadel escribano. A continuación, convocarían a los habitantes del puerto a partici-par en el remate que harían, solicitando la provisión de todos los productosacordados. Si el precio solicitado no era conveniente o no se encontraba quienpudiera proveer todo, el veedor haría las compras utilizando el mismo procedi-miento que se mencionó en el párrafo anterior.157 La orden se mantendrá sinmayores novedades.158

Durante el periodo en que la Armada de la Carrera estuvo patrocinada por laHacienda Real, la disposición de fondos para la compra de bastimentos ypertrechos correspondía al general. Éste debía hacer las compras o gastos enpresencia del escribano mayor de la Armada.159 Al pasar la formación a serfinanciada por la avería, las cosas no cambiaron radicalmente. En principio, elgeneral de la Armada no podía disponer de la hacienda de la avería. El uso deesos caudales únicamente era posible a través de la partida denominada capitaníageneral, o de los caudales separados para el pago de sueldos a los tripulantes. Alefecto, los oficiales de la Casa separaban ciertas cantidades para dichos fondos

LOS MANDOS 133

156 Capítulo 62, Instrucción de 1573.157 Capítulos 81, 82 y 83, Instrucción de 1597. A pesar de que la provisión de pertrechos no

se menciona expresamente en este precepto, estimamos que le era aplicable.158 Capítulo 53, Instrucción de 1674. Únicamente cabría mencionar la incorporación del

proveedor acompañando al veedor en su labor. Veitia afirma que en 1646 el general Pedro de Ursúafue nombrado proveedor general de su armada. Y añade que en viajes posteriores ocurrió lo mismo.J. Veitia (1671), II, I, p. 46.

159 Copulata, 7, XIV, p. 149. 1566.

entregándolas al pagador. El general libraría en este último. Las erogaciones acargo de la partida correspondiente a capitanía general sólo se admitían cuandose hacían por motivos considerados inexcusables.160 Cuando la administracióndel gravamen se encontraba cedida por asiento, el general comunicaba lasnecesidades existentes al proveedor. Éste, con intervención del veedor, realizabala compra de los bienes solicitados, en la forma que dispusiera el asientorespectivo.161 Normalmente, los asentistas designaban un representante para quese embarcara en la formación a fin de encargarse de todos estos asuntos.

Pero a pesar de las restricciones existentes, no se logró evitar que los generalesemplearan partidas de particulares para satisfacer las necesidades de susformaciones. Uno de los aspectos más resaltados por el Consulado durante lasnegociaciones para la suscripción del asiento de 1591 fue que se prohibiera a losgenerales y ministros de las flotas tomar dinero de particulares en Indias paragastos de la formación, debido a las dificultades para su cobro con posterioridad.Solicitaban que, en todo caso, lo que se tomara fuera de la Hacienda Real a cuentade averías, so pena de cuatro mil ducados. El rey lo acepta.162

o. Llegada

A su llegada a Sevilla, los generales debían enviar un informe al Consejosobre lo sucedido en el viaje.163

En su momento, el general ordenará a su escribano mayor que entregue todala documentación surgida con motivo del viaje al fiscal de la Casa o a la personadiputada para tal efecto.164

p. Residencia

Al concluir todos los trámites de fin de viaje, el general y los oficiales de laformación debían someterse a un proceso destinado a averiguar cuál había sidosu actuación durante la travesía. Por lo común, dicho procedimiento se denomi-naba residencia. Aunque esa circunstancia no necesariamente implicaba que susformalidades se adecuaran al juicio de residencia tal y como se conocía en lossiglos XVI y XVII.165 En ocasiones, sobre todo a partir del siglo XVII, el proceso


160 Recop., 9, IX, p. 32.161 Recop. L.P., 3, I, pp. 103 y 127. Instrucción de 1628, capítulo 13. Recop., 9, XV, p. 78.162 Capítulo 7, Asiento de 1591. C.M.F.N., XXIII, 418-418v.163 Capítulo 86, Instrucción de 1573. En 1597 se les instruye para que envíen dicho informe

desde Sanlúcar. Capítulo 118, Instrucción de 1597.164 Capítulo 119, Instrucción de 1597.165 Para un estudio de los juicios de residencia, ver J. Mariluz Urquijo (1952).

era conocido como visita.166 Las razones de semejante falta de continuidadresponden a diversas causas. En principio, es necesario considerar que las flotasy la armada guardaban entre sí diferencias sustanciales. Más adelante se verácómo esta última es una institución independiente, mientras que las primerassolían estar incorporadas a la Casa. Por otra parte, las ventajas de un procedi-miento sobre el otro en ocasiones llevan al rey a inclinarse por algunas de susformalidades, aunque sin variar la denominación.167 Los plazos también presen-taron variaciones. Así, la Recopilación de 1680 preceptuaba que las actuacionesdebían prolongarse por sesenta días ante un juez nombrado por el rey.168 Perodisposiciones anteriores establecían un plazo de treinta días.169

En un principio, no parece haber existido ninguna formalidad específica parasometer a revisión de una autoridad jurisdiccional la actuación de los generales.Un claro ejemplo de ello representa lo sucedido a fray Juan de Mendirichaga en1554. A causa de un motín registrado en la Armada de su cargo, presumiblemen-te motivado por la falta de pago de las dotaciones, el fiscal de la Casa inicia unprocedimiento en contra del general. Todo parece indicar que el procesado noiba a tener contacto con los autos de la causa, puesto que escribe a la Cortesolicitando que se ordene que se le dé traslado de lo actuado para poderdefenderse. La Corte accede a la petición.170

La residencia contemplada por la instrucción de 1573 establece un dobleprocedimiento. El primero, de carácter público, se documentaría con las acusa-ciones que se hicieran en contra del general y de los cargos contra su actuaciónque se pudieran desprender de la documentación surgida con motivo del viaje.Tras el plazo concedido al general para realizar sus descargos, el juez deresidencia dictaba la sentencia. Paralelamente, el propio juez de residenciarecogía informes y testimonios en forma secreta. Dicha documentación seríaenviada al Consejo, en donde se dictaría otra sentencia.171

La inspección efectuada en la residencia no sólo afectaba al general. El jueztambién hacía averiguaciones sobre la conducta de los ministros y oficiales de la

LOS MANDOS 135

166 Inclusive llegó a ser denominado visita y residencia. Sobre la visita, ver I. Sánchez Bella(1991).

167 Recop., 5, XV, 17. 2-III-1634. La cédula expresamente ordena que las residencias agenerales, almirantes y otros oficiales se tomen en forma de visitas.

168 Recop., 9, XV, p. 130.169 Capítulo 86, Instrucción de 1573. Capítulo 121, Instrucción de 1597. En 1591 se comisio-

na al doctor Arias para “ tomar visita y residencia al general de la flota de Nueva España y a sualmirante, ministros y oficiales” . Al efecto, se le instruye para que mantenga abierto el procedi-miento cincuenta días. Comisión de 14-IX-1591. Encinas, III, pp. 93-94.

170 R. C. de 9-XI-1554, Indif., 1,965, 12, 249-249v.171 Capítulo 86, Instrucción de 1573.

formación. Incluso, los tripulantes llegaron a estar sujetos a este trámite. Sinembargo, estos últimos serían excusados de la residencia en 1625, por entenderseque, al estar subordinados a los mandos de la formación, su castigo y correccióncorrespondía a éstos.172

El caso de la Armada de la Carrera en un principio fue distinto. En 1572, seordenaba al licenciado Castro visitarla. Se trataba de la primera visita que se lehacía a la Armada, por lo que el visitador no sólo debía inquirir sobre susactividades recientes, sino que en sus averiguaciones debía remontarse al periodoen el que la Armada se había formado. Debía revisar cinco años de actividad,informar detalladamente sobre la conducta de los mandos e inventariar los bienesde la formación. El visitador recibe una instrucción en la que se le explica detalla-damente lo que debe averiguar.173 No tenemos noticia de que la Armada hayasido visitada en alguna otra ocasión. Con fundamento en los procesos que hemosvisto, estimamos que en el momento en que la Armada empezó a hacer viajesregulares a través del Atlántico, las autoridades de la Carrera optaron poraplicarle los mismos métodos de control que se empleaban para las flotas.174

En 1634, se anuncian importantes variaciones en la forma del juicio de residen-cia. El origen de los cambios se encontraba en la aparente impunidad de losgenerales y demás oficiales y ministros de la armada y flotas en la comisión deinfracciones a la normatividad vigente, especialmente aquella relativa al tráficode mercancías. El procedimiento público hasta ese momento seguido en el juicio deresidencia parecía desalentar a quienes podían aportar testimonios incriminato-rios, con lo cual los procesos solían resolverse de manera favorable a losacusados en vista de la falta de pruebas. El remedio decretado consistió ensustituir el juicio de residencia por la visita.175 Las modificaciones introducidas


172 R. C. de 20-VIII-1628. C.M.F.N., XXIV, 650v.-651.173 Comisión e instrucción al visitador licenciado Castro, 24-XII-1572. Encinas, III, pp.

94-102.174 Una cédula dirigida al presidente y jueces oficiales expedida con motivo de la inminente

llegada de la Armada de la Carrera y las flotas menciona que los funcionarios de la Casa teníanprohibido intervenir en los asuntos de la Armada. Sin embargo, en razón de que se esperaba queel contingente trajera mucha plata, se les autoriza para que pudieran visitar las naos pero sinmolestar a los oficiales. Respecto de los mandos de las flotas, se les ordena que comisionen a unjuez letrado de la Casa para que les tome residencia. R. C. de 17-IX-1594, Contrat., 5,091, 1, 149.

175 Recop., 5, XV, p. 17. El nuevo procedimiento permitía mantener en secreto la identidadde testigos y acusadores. No debe confundirse la visita como procedimiento a través del cual seinspeccionaba el funcionamiento de una institución con la visita que los funcionarios de la Casaefectuaban a los navíos de la Carrera a su salida y a la llegada. Estas últimas y la residencia eranlo que se aplicaba a los mandos de las formaciones indianas a su llegada a España. Por ello, algunosprocesos son denominados visita y residencia (ver Comisión al doctor Arias para tomar visita yresidencia al general de la flota de Nueva España, 1591. Encinas, III, pp. 93-94). En cambio, la

fueron consideradas positivas por el Consejo. Una cédula de 1636 expresa losbuenos resultados obtenidos y dispone que, para evitar los retrasos que solíahaber en el estudio de las visitas en el Consejo, convenía que el visitador dictarala sentencia. No obstante, ésta debía ser revisada por el Consejo en segundainstancia obligatoria.176

Entre las infracciones más comunes cometidas por los generales y demásmandos de las formaciones destacan principalmente aquéllas relacionadas con lapresencia de contrabando a bordo. Se les acusa de cargar mercancías de supropiedad, de permitir que embarcaciones ajenas se acercaran a la formacióncuando ésta estaba cerca de España, presumiblemente para alijar los cargamen-tos irregulares. La presencia de criados en plaza de marinero o soldado tambiénes otro cargo que se repite constantemente. Del contenido de las residencias seobservan los abusos, e incluso la prepotencia de algunos generales.

Una vez dictada la sentencia del proceso, los autos pasaban al Consejo. Enesta segunda instancia, por lo regular, los procesados veían moderadas suscondenas. Algún caso incluso podría hacer pensar en suma benevolencia.177

En todo caso, el perdón podía llegar más tarde. Así ocurre al general ÁlvaroFlores, quien había sido condenado a cuatro años de suspensión de oficio ydestierro de las Indias. Dos años después de su condena, obtiene el perdón.178 En1580 viajaría a la Nueva España como almirante.

II. EL ALMIRANTE

La presencia del almirante como lugarteniente de los capitanes generales enlas formaciones indianas se remonta al comienzo de la segunda mitad del sigloXVI. Precisamente en los inicios de la misma encontramos a Hernando Blasejerciendo dicho oficio en la Armada a cargo de Sancho Viedma.179

LOS MANDOS 137

visita, en su primera acepción, fue el procedimiento que inspiró los cambios en las residencias delos mandos.

176 R. C. de 12-VI-1636, Contrat., 5,091, 2, 218v.177 En 1634, el juez de residencia condenó al general Martín de Vallecilla al pago de una multa

de cuatro mil ducados por haber llevado vino en una nao de su propiedad. Asimismo, se encontróque había traído azúcar fuera de registro. Por esto último le condenó a perder las mercancías y apagar una multa. El Consejo redujo las condenas quedando todo en una multa de tres mil ducados.Contrat., 4,996.

178 R. C. de 21-IV-1578, Indif., 2,495, p. 102.179 F. Olesa Muñido (1968), p. 602.

Al igual que el general de flota, los almirantes, en un principio, fueronnombrados por los oficiales de la Casa. Su nombramiento se hace real a partir dela orden de 1561.180

La plaza debía recaer en alguien experimentado en la navegación y en laguerra. La falta de estos requisitos podía dar al traste con el nombramiento. En1557, con motivo del otorgamiento de la plaza de almirante a Antonio deAguayo, el rey envía una cédula al doctor Vázquez, visitador de la Casa, y a losjueces oficiales, indicándoles que habían de proveer a otra persona en el cargopor saberse que Aguayo no tenía experiencia en la navegación de las Indias. Trasdiversas intervenciones del propio Aguayo, de los oficiales y del prior y cónsulesde los mercaderes, se hizo ver que el almirante propuesto contaba con suficienteexperiencia, adquirida durante su navegación a Flandes y por Levante. Elmonarca rectifica y permite que Aguayo ocupe el cargo.181

Las funciones y responsabilidades del almirante hay que verlas a la par de lasdel general. Su papel, como el propio título del almirante lo suele decir, esel de lugarteniente del general. Una instrucción que parece haber sido redactadacon posterioridad a la segunda mitad del siglo XVI viene a confirmarnos loanterior.182

Recibido el título que lo acreditaba como tal, el almirante se presentaría antelos oficiales de la Casa en Sevilla. La jura del buen desempeño del cargo la haríaen la Corte o en la Casa, dependiendo del sitio en donde estuviera.183 El montode la fianza que debían otorgar para garantizar su buen desempeño y posteriorsometimiento a residencia fue determinado en 1635.184 Once años más tarde,sería modificado, quedando en una cuota fija por un total de tres mil ducados. Dela misma manera que los generales, los almirantes, siendo propietarios o añales,garantizaban el ejercicio de su cargo con fianzas con un plazo de diez años o sólopor el viaje, respectivamente.

Se ocupará de ayudar a escoger las embarcaciones que serían utilizadas paracapitana y almiranta, revisará la artillería que habrán de llevar y se cerciorará dela correcta colocación de las portañolas y planchas para asegurar el correctojuego de las piezas.185 Una cédula posterior incrementa las responsabilidades delalmirante en esta primera etapa del apresto, al encargarle la supervisión de lascarenas de las naos de armada. No obstante, Veitia Linaje afirma que, con la


180 Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35v.181 Reales Cédulas de 21-VIII-1557 y octubre de 1557, Indif., 1,965, 13, 393v.-394v. y 409v.182 Pat. 260, 2, p. 44, y C.M.F.N., XXII, 34.183 Capítulo 1, Instrucción de 1597.184 J. Veitia (1671) II, I, p. 8.185 Capítulo 1, Instrucción Almirantes, s/f.

aparición del oficio de capitán de La Maestranza, la presencia del almirante endichos trabajos decayó.186

Revisarán, junto con los visitadores, que las naos mercantes lleven la artilleríaen los lugares en que pueda ser de utilidad. En Sanlúcar hará visita en lasembarcaciones de armada y mercantes para revisar que los bastimentos seansuficientes. Asimismo, inspeccionará el equipo que llevan.187

Durante la navegación, como más adelante se verá, la almiranta ocupaba laparte posterior de la formación. En esa posición iría recogiendo a todas lasembarcaciones del convoy que fueran quedando relegadas. Igual función desem-peñaba el almirante a la salida de los puertos. Esta vez a bordo de un batel.188

Como lugarteniente del general, correspondía al almirante sucederlo en casode muerte o separación del convoy, o sustituirlo cuando faltara temporalmen-te.189 Las consecuencias de este relevo hacían del almirante el nuevo general, contodas las atribuciones del sustituido.190 Inclusive el salario del almirante seincrementaba. Así sucedió en 1565, cuando con motivo del fallecimiento dePedro de las Roelas, capitán general de la flota de Nueva España, ocupó su cargoel almirante Bernardino de Córdoba. Una cédula le concede licencia para gozardel salario de general.191

Las ordenanzas de 1591 añaden una nueva responsabilidad a los almirantes.Se les ordena que lleven copia de la tercera visita en la que se expresara elnúmero de piezas de artillería, jarcia, armas y municiones llevados por cadaembarcación de la formación. Todo ello con el fin de que acompañaran al generalen la visita que este último debía efectuar en alta mar.192

Respecto de la jerarquía ocupada por los almirantes, ya se ha dicho que el dela armada era superior a los generales de las flotas. En cuanto a los almirantesde estas últimas, su posición jerárquica guardaba cierta equivalencia con la delos gobernadores del tercio de la armada. Veitia Linaje menciona que dos cédulasdadas en 1628 otorgaban a los gobernadores una mejor prelación. Sin embargo,

LOS MANDOS 139

186 R. C. de 20-III-1615 confirmada por otras posteriores. Recop. L.P., 3, XVIII, p. 2. J. Veitia(1671) II, IV, p. 42.

187 Capítulos 2, 3 y 4, Instrucción Almirantes, s/f.188 Capítulos 6 y 10, Instrucción Almirantes, s/f.189 Capítulo 76, Instrucción de 1573.190 Recop. L.P., 3, I, p. 142. 5-IV-1616. La disposición que aquí se cita corresponde a los

almirantes de la Armada de la Guarda. No obstante, los de las flotas ocupaban el cargo dejado porel general de su flota.

191 Cédula de 20-VIII-1567, Indif., 1,967, 16, 235-236.192 Capítulo 25, Ordenanzas de 1591.

una posterior se decanta por la superioridad de los almirantes, a propósito de lassustituciones de cargos por muerte o ausencia.193

III. L OS OFICIALES

A. El gobernador del tercio

Con el paulatino incremento del número de soldados en las dotaciones de lasnaos de armada se hace necesario incorporar a las formaciones un mandoespecializado en el manejo de la infantería. Hacia 1605, la Junta de Guerra deIndias juzgaba necesario que uno de los capitanes de las ocho compañías que sepensaban levantar para la Armada que se estaba aprestando ocupara el gobiernode todas las demás. Al efecto, se le acrecentaría el sueldo ordinario proporcio-nándosele veinte ducados más al mes (los capitanes ganaban cuarenta ducadosal mes). El rey accede al planteamiento de la Junta y designa al capitán Briseñopara ocupar tal plaza.194 El oficio muy pronto sería conocido como gobernadordel tercio. Dentro de la jerarquía militar existente, el cargo estaría equiparado conel de maestre de campo en el ejército de tierra.195

El cargo era de nombramiento real. Al efecto, la Junta de Guerra sometía a laconsideración del monarca una lista de posibles candidatos a través de consulta.El elegido juraría el cargo en el Consejo de Indias o ante el general bajo cuyasórdenes serviría.196

Entre las prerrogativas de que gozaba figuraba la que le permitía elegir elnavío de armada en el que deseaba embarcarse, después de que general yalmirante lo hubiesen hecho.197

Pero su labor principal —como ya ha quedado dicho con anterioridad— eracomandar el cuerpo de infantería asignado a la Armada de la Guarda de laCarrera de Indias. Esta función llevó aparejada cierta trascendencia, hasta que en1634 se decide acabar con el alojamiento del tercio de la armada en los periodosen que ésta no se encontraba operando.198


193 J. Veitia (1671) II, I, p. 40. Recop. L.P., 3, I, pp. 116 y 133. 12-IV-1628 y 27-III-1630.194 Consulta de la Junta de Guerra, 31-IV-1605, Indif., 1,867.195 J. Veitia (1671) II, II, p. 1. F. Serrano Mangas (1989), p. 249.196 J. Veitia (1671) II, II, p. 1.197 Recop. L.P., 3, I, p. 19. 22-I-1619 y 4-IV-1628.198 J. Veitia (1671) II, II, p. 2.

B. Los capitanes

Al mando de casi cualquier navío que navegara por el ámbito atlánticodurante los siglos XVI y XVII identificamos la presencia de un capitán. Por loregular, el cargo era ocupado por el propio dueño de la embarcación. Aquellasembarcaciones que no contaban con un capitán eran dirigidas formalmente porel maestre,199 quien delegaba las funciones de la navegación en el contramaestrey el piloto.

A raíz de la implantación permanente del sistema de dos flotas anuales, elinterés de los órganos rectores de la navegación hacia las Indias se centra enevitar que el tráfico de navíos aislados perdurara. Una de las claves para lograrloradicaba en mantener juntos en todo momento a los navíos que integraban cadaflota. Para asegurarse de que eso sucedería, además de las penas que se dictanpor separarse del convoy, se opta por facultar a los generales de las flotas paradesignar capitanes en los navíos mercantes de su formación.200

Pero ésa no era la única razón. En 1565, Pedro de las Roelas, capitán generalde la flota de Nueva España, exponía al monarca en una carta que algunosdueños de nao no estaban capacitados para ejercer el cargo de capitán de sunavío respectivo. Le preocupaba que no supieran qué hacer en caso de batalla.Para remediar la situación, propone que se asignen a cada nao tres soldados paraque acompañaran a su capitán. Dos se ocuparían de la gente y el otro, de la nao.201

El capitán también contribuiría a evitar los desórdenes que habían venidosucediendo entre tripulantes y pasajeros durante el viaje. Recibiría un salariointegrado por una cuota proveniente de la avería y otra, del navío que comandara.

La medida no fue bien recibida por los dueños de los navíos mercantes. Lasola idea de llevar a bordo de sus propias embarcaciones alguien superior a ellosles pareció inconcebible. Las presiones surtieron sus efectos; un año más tarde,se ordenaba a los generales que, embarcándose el dueño, en él recayera el cargode capitán. Dos años después, la facultad de nombramiento queda derogada.Merced a otra petición formulada por la Universidad de Mercaderes en la que seexponía el alto costo que representaba para la avería cubrir los salarios de loscapitanes, el rey decide suprimir su nombramiento oficial permitiendo que cadadueño pusiera a quien mejor le pareciere.202

LOS MANDOS 141

199 El maestre solía estar a cargo de las relaciones comerciales de la embarcación. En muchasocasiones, el cargo de capitán y de maestre coincidían en la misma persona.

200 Capítulo 14, Instrucción de 1573.201 C.M.F.N., XXI, 513. 26-IV-1565.202 Reales Cédulas de 21-VII-1574 y 13-III-1576. Encinas IV, pp. 77-78.

En los navíos de armada el cargo se mantuvo, dadas las funciones que debíadesempeñar. Se les denominaba capitanes de mar y guerra. Tal y como se des-prende del cargo, sus atribuciones atañían tanto el gobierno de los marineroscomo el de los soldados.203 No obstante, debe tenerse en cuenta que quienesocuparon los cargos eran originalmente capitanes de infantería.

En ocasiones, cuando se empleaba un navío propiedad de un particular paraque sirviera en la armada, el dueño solía exigir que no se le quitara el mando desu embarcación. En estos casos, se le proveía como capitán de mar. Adicional-mente, se embarcaba un capitán de infantería. Las funciones del uno y del otropor su naturaleza estaban claramente definidas; aunque, en última instancia, elcapitán de infantería era reconocido como la autoridad suprema del navío.

En un principio, los propios generales de las armadas designaban a suscapitanes.204 En 1607 se pidió a los generales que presentaran a los capitanes deinfantería que irían en sus embarcaciones a fin de que fueran aprobados por elrey, a través de la Junta de Guerra.205

El juramento correspondiente y el pleito homenaje de perder la vida antes derendir su embarcación lo harían en presencia del general.206

La asignación de navío a los capitanes la hacía el general. Los únicos paráme-tros que debía observar para dicho trámite era que los capitanes más jóvenes seembarcaran en la capitana y la almiranta. Los restantes serían acomodados yreubicados a su criterio.207 No obstante, dicha regla tenía ciertas excepciones. Enalgunos casos, el nombramiento que se expedía al capitán mencionaba expresa-mente el barco que comandaría. Esta circunstancia debió provocar problemas,puesto que una cédula dada a Cristóbal de Eraso, capitán general de la Armadade la Guarda, le concede la facultad de reubicar a los capitanes incluso cuandosu nombramiento mencione el navío en el que se embarcarán.208 A mediados del


203 R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., p. 3, XVII, 51. J. Veitia afirma que, con anterioridad,los oficios se hallaban distribuidos en dos personas. J. Veitia (1671) II, II, p. 5. Por nuestra parte,hemos de añadir que el cargo de capitán con responsabilidades mixtas existía en la Carrera conanterioridad a la cédula citada. Así se desprende de la consulta del Consejo de 12-II-1596 por laque se solicita la provisión de una plaza de capitán de infantería por la muerte del titular, quientambién lo era de un galeón de armada. A. Heredia Herrera (1972).

204 Nombramiento de capitán de galeón e instrucción que Álvaro de Bazán, capitán generalde las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano, otorga a Luis de la Haya, febrero de 1552.C.M.F.N., XXI, p. 110. “Todavía me parece bien dejar a los generales el nombramiento que hacende capitán y alférez [...]” . Respuesta del rey a consulta Consejo de Indias, 13-XII-1581 en A.Heredia Herrera (1972).

205 Consulta de 7-IV-1607. A. Heredia Herrera (1983-1990).206 J. Veitia (1671) II, II, p. 6.207 Recop. L.P., 3, I, 17 y 18. 9-III-1616 y 13-XII-1593.208 Indif., 2,495, 2, 3v.-4.

siglo XVII, se decide permitir a los capitanes que llevaran navíos de su propiedaden la Armada.209 Con ello, la posibilidad de asignarles otra embarcación quedaprácticamente derogada.

La principal función de los capitanes era tener en todo momento dispuesto sunavío para pelear, por lo que se les encargaba que ejercitaran a los soldados y ala tripulación y que vigilaran que las armas estuvieran limpias y la artillería ensu lugar.

Dentro de su embarcación disponían de facultades para castigar a quienes seembarcaran en ella por la comisión de faltas de carácter disciplinario y algún otroaspecto correctivo.210

Obligación común para los capitanes de mar y guerra y los de las naosmercantes era visitar su propia embarcación sacando testimonio de ello ante elescribano que llevaban a bordo. Una copia del mismo debía ser remitida a lacapitana de la formación. Con ello se esperaba facilitar la visita que en sumomento llevaría a cabo el general en alta mar.211

IV. LOS OFICIALES DEL SUELDO

A. El veedor

El oficio de veedor se introduce para verificar que todos los preparativos y,posteriormente, el viaje de la formación de que se trate se haga con el máximoapego posible a la normatividad aplicable. Defenderá principalmente los intere-ses de la avería, evitando fraudes y desperdicio de materiales. Aunque tambiénentenderá de cuestiones relacionadas con la Hacienda Real y de particularesausentes. Sus funciones estarán íntimamente ligadas con las responsabilidadesadministrativas que recaen sobre el general.212

En un principio, la designación del veedor fue motivo de discordia entre losjueces oficiales y el prior y cónsules de los mercaderes. La polémica se centrabaen determinar quiénes serían competentes para someter a la consideración delmonarca los posibles candidatos a ocupar el cargo.213 Hacia fines del siglo XVI,los funcionarios del consulado de mercaderes lograron asegurar a esa corpora-ción el privilegio. La eventual designación de uno de los propuestos se haría por

LOS MANDOS 143

209 F. Serrano Mangas (1989), pp. 273-274.210 C.M.F.N., XXI, 110.211 Capítulo 20, Instrucción de 1674.212 Capítulos 1, 18, 22 y 43, Ordenanzas de Avería de 1573.213 Indif., 738, 239. Consulta de 5-XI-1576, en A. Heredia Herrera (1972).

real provisión. Recibido el nombramiento, el elegido se presentaría ante losjueces oficiales de la Casa para efectuar el juramento correspondiente.

En la cuarta década el siglo XVII, la situación varió considerablemente. Seestableció que los cargos de veedor, proveedor y contador de las flotas y armadasserían vendidos. La medida no parece haber tenido mucho éxito. La corrupciónen el ejercicio de los cargos obligó a que en 1644 se suspendiera a quienes loshabían comprado. Consecuentemente, se regresa al sistema de provisión real.214

Pocos años más tarde, nuevamente se reanuda la venta de oficios.215

Para el mejor desempeño de sus funciones fiscalizadoras, en 1596 se otorga alos contadores y veedores de las armadas, comúnmente llamados los oficios desueldo, inmunidad frente al capitán general y cabos.216

El veedor podía designar a un oficial mayor para que se quedara en tierracumpliendo con las funciones que le correspondían mientras aquél se encontrabaembarcado. En vista de las funciones encomendadas al oficial, la designación delveedor debía ser aprobada por la Junta de Guerra de Indias.217

Los veedores estaban obligados a llevar dos libros. El primero contenía elnombre y datos personales de las gentes de mar y guerra. Debían verificar quelos tripulantes hicieran el viaje, que no huyeran en Indias, y cancelar sus racionesen caso de fallecimiento o deserción. El segundo había de reflejar todos los cargoshechos a la avería para la compra de bastimentos, armas y pertrechos de laarmada. Cuidarían que éstos no se desperdiciaran y se hiciera buen uso de ellos.Asimismo, debían encargarse de supervisar su compra y almacenaje dada lainmensa cantidad de fraudes registrados en estas operaciones. Los veedorestambién debían asegurar las mercancías salvadas de los naufragios. Con laautorización del general, las acomodaría en las naos que conviniere. Las mercan-cías restantes serían encomendadas en el puerto más cercano a la persona que elveedor considerara pertinente, para que ésta las vendiera y enviara el producto ala Casa. Al concluir el viaje, haría inventario de todos los materiales existentesen los navíos de armada. Con base en dicho documento, se harían las liquidacio-nes a los maestres de raciones.218


214 F. Serrano Mangas (1989), p. 156.215 J. Veitia (1671) I, XXII, p. 9 y II, III, p. 2. Menciona que el oficio de proveedor fue vendido

en 1651. Asimismo, afirma que, en la época en que se encontraba escribiendo su obra, los oficiosde contador de los galeones y el veedor de la flota de Nueva España se hallaban vendidos.

216 J. Veitia (1671) II, III, p. 3.217 Recop. L.P., 3, 11, 15 y 16. 17-VI-1609 y 19-XII-1620. Recop., 9, XVI, pp. 50 y 51.218 Capítulos 3, 10, 22 y 34, Instrucción veedores de 1594.

Una importante función del veedor era la de cerciorarse de que los maestresde raciones de las naos de armada sirvieran las raciones a la dotación conformea las instrucciones que les habían entregado los oficiales de la Casa. En los navíosen los que no iba embarcado el veedor, el general, con acuerdo de aquél,nombraría un oficial para que cumpliera dicha función.219

A pesar de que el oficio de veedor fundamentalmente estaba destinado a velarpor el apego a la legalidad dentro de las naves de armada, adicionalmente se lesobligaba a visitar a las naos mercantes a fin de detectar pasajeros sin licencia omercancías fuera de registro.220

Por otra parte, les estaba expresamente prohibido manejar cantidad algunaproveniente de los caudales de la avería o de otro fondo. Su papel estaba limitadoa presenciar cualquier gasto que se hiciera.221

La responsabilidad de los veedores también contemplaba supuestos de negli-gencia. Tal es el caso de la obligación que tenían de pagar el costo de losbastimentos o la pólvora perdidos por deficiencias en su almacenaje dentro delas embarcaciones.222

B. El contador

El contador de la armada estaba encargado fundamentalmente de registrarcualquier operación que afectara los fondos, bienes, derechos y obligaciones dela armada, así como de hacer las libranzas que fueran necesarias.223

Asimismo, los contadores de la armada llevaban en sus libros los datos y señasde tripulantes y soldados alistados. De su presencia en ese registro dependía elcobro del sueldo. Con objeto de asegurar que los pretendientes a los cargosfueran legítimos y que no existieran confusiones, se ordena al contador que, antesde ingresar un nombre a sus listas, se cerciorara de que ya estuviera en las delveedor.224

Las competencias de los oficios de sueldo de la armada se encontrabanestrechamente vinculadas con las atribuidas a los contadores de la avería. A fin

LOS MANDOS 145

219 Capítulos 76 y 77, Instrucción de 1597.220 Capítulo 9, Instrucción de 1594.221 Capítulo 26, Instrucción de 1594.222 Capítulo 30, Instrucción de 1594.223 Recop. L.P., 3, II, p. 3. 19-II-1616. Recop., 9, XVI, p. 43.224 Recop., L.P., 3, II, p. 8. 10-VII-1617. Recop., 9, XVI, p. 5.

de facilitar la llegada de información, se ordena al veedor y al contador queatiendan las solicitudes que les hicieran los de la avería.225

En 1610, se ordena que sólo uno de los oficiales del sueldo se embarcara enla armada. El otro, mientras tanto, permanecería en tierra encargado de llevar loslibros y papeles de la armada.226


225 Recop. L.P., 3, II, p. 5. 4-IV-1615. Recop., 9, XVI, p. 3.226 Recop. L.P., 3, II, 6. 28-XII-1610. Recop., 9, XVI, p. 45.

CAPÍTULO CUARTO

LOS NAVÍOS

I. CARACTERÍSTICAS

A. Clases

Durante el periodo que nos ocupa, el espacio de la Carrera fue surcado por unaamplia variedad de embarcaciones. Llevar a cabo una clasificación de lasmismas no es tarea fácil. Los criterios para determinar su denominación ycaracterísticas eran materia de discusión incluso por aquellos años.1 En ocasio-nes, bastaba la presencia de un solo elemento no característico de un tipo denavío para denominar la embarcación de otro modo.2 Dadas las referidas dificul-tades, el presente apartado únicamente hará mención de las embarcaciones quefueron utilizadas con mayor frecuencia en la Carrera, exponiendo algunas de susmás importantes particularidades.3

La primera embarcación que se convierte en protagonista destacada de laCarrera es la “nao” . Su presencia se iniciará con la célebre “Santa María” delprimer viaje colombino, y se mantendrá a lo largo de casi todo el periodo de quese trata. La nao era un navío propulsado por velas y de amplia manga, cuyafunción principal era portar la mayor cantidad de carga posible. Adicionalmente,su fortaleza y altura la hacían útil para el abordaje, principal técnica de combatehasta mediados del siglo XVI. Por tal motivo, los usos que se le dan son tantomercantiles como bélicos. Las Partidas la denominan indistintamente “nao” ,“nave” o “navío” , definiéndola como “bajel de alto bordo de mucha capacidad,

147

1 Rubio Serrano recoge el testimonio de un navegante portugués de finales del siglo XVI,en el que expresa la diversidad de criterios. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 71.

2 Tal es el caso de la carabela “Reyes Magos” , cuyas medidas y proporciones correspondena las de una nao, pero que al estar dotada de velamen latino fue denominada carabela. J. L. RubioSerrano (1991) I, p. 206.

3 Existe una amplia bibliografía sobre esta materia. Para el presente apartado han sido deespecial utilidad los siguientes: J. Veitia (1671) II, XIV, p. 2; J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II,p. 1; J. L. Rubio Serrano (1991); J. Martínez Hidalgo (1991); F. Serrano Mangas (1992).

y fuerte para contrastar las tempestades, y las olas de la mar, ofender a losenemigos y defenderse de ellos” .4 Por nuestra parte, añadiremos que la nao defines del siglo XV y de los dos siguientes también se caracterizó por tener tresárboles —mayor, trinquete y mesana—, y sus cubiertas variaron entre una y dos.A proa y popa llevaba dos estructuras en alto conocidas como castillo y alcázaro tolda, respectivamente. Como medios de propulsión y maniobra contaba convelas cuadradas en los árboles mayor y trinquete y con latina, en la mesana.

La construcción de una nao típica de la época se efectuaba utilizando el métodoconocido como as, dos, tres. La denominación hace referencia a las medidas delas dimensiones principales. De esta manera, la manga, que era la medida de laparte más ancha de la nao, multiplicada por dos, equivalía a la quilla, que era la basesobre la cual se asentaba toda la embarcación, y multiplicada por tres daba laeslora, que representaba la longitud máxima. El puntal, que era la altura de la naomedida desde la quilla a la cubierta principal, debía tener entre dos tercios y trescuartos de la longitud de la manga.5

La nao resultante de la construcción por el método as, dos, tres, a pesar de sufortaleza, dejó de ser el navío idóneo para el combate a mediados del siglo XVI.6

Ello se hizo cada vez más patente a medida que las necesidades de protección deltráfico español en el Atlántico se agudizan. Los primeros intentos para crear unaembarcación que pudiera resolver las necesidades de carácter militar existentesaparecen pronto.7 La embarcación resultante es el “galeón” . Considerado gené-ricamente como una nao, el galeón se distingue de ésta por tener una forma másalargada respecto de la manga. Es decir, la proporción que guardaba entre lalongitud de la manga y la quilla y eslora superan el doble y el triple de aquélla,respectivamente. Esta característica le permitía alcanzar mayor velocidad. Noobstante, el aparejo y las estructuras eran similares a las de la nao.8


4 Partida 2, 24, 7. J. Veitia (1671) II, XIV, p. 2. J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II, p. 1.Los citados autores coinciden en citar la partida segunda para fundamentar el uso indistinto delas expresiones “nave” , “navío” y “nao” para referirse a una embarcación de alto bordo. Noparece existir ninguna distinción en cuanto a la denominación general desde la época de redacciónde la ley de la partida y los últimos años del siglo XVII.

5 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 140.6 Por esos años, el combate naval sufre una modificación de fondo. El uso de la artillería en

sustitución del abordaje, como principal recurso ofensivo, exigirá variar el diseño de las embarcaciones.7 En 1540, a propósito del concierto celebrado entre la Corona y Álvaro de Bazán, este

último se compromete a patrullar el mar poniente con algunos navíos, entre los que destacan “dosgaleones de nueva invención” que no eran “naos de mercancía” . Colección Sans de Barutell, 5,26, 89v. y ss. citado por F. Olesa Muñido (1968), p. 265. Fray Tomás de la Torre menciona en sucrónica que el capitán general iba a bordo de un galeón (apéndice 2 de J. L. Martínez (1984), p.249).

8 J. L. Rubio Serrano (1991) I, pp. 74-75.

Desde este momento, el navío de guerra en el ámbito atlántico ya no serásolamente aquél que haya sido armado para tal efecto, sino que empezarán aexistir aquellos que han sido fabricados especialmente para combatir, aunqueesto no los descartaba como navíos de carga. El uso de las embarcaciones seguirásiendo mixto. Por ello, dentro del lenguaje coloquial del periodo que nos ocupa,la expresión “galeón” implicaba, además de un navío de las características antesapuntadas, una nao o cualquier otro bajel preparado especialmente para elcombate.9

Al igual que el término “galeón” , la palabra “navío” gozó de un uso genera-lizado en el ambiente de la Carrera, principalmente durante el siglo XVII. Desdela aparición de las ordenanzas de 1618, la voz “navío” ingresa a la terminologíaoficial española para referirse a embarcaciones de porte muy variado.10

A partir de mediados del siglo XVII, la marina española, y especialmente laCarrera de Indias, empiezan a experimentar un fuerte rezago tecnológico frentea las marinas francesa, inglesa, holandesa y portuguesa. Las razones de estasituación no son fáciles de explicar. No obstante, debe tenerse en cuenta que suscausas no sólo se encuentran en la profunda crisis económica en la que se vioinmersa la monarquía española. También sería necesario mirar hacia los propiosfundamentos de la construcción naval. Al parecer, mientras la fábrica españolamantuvo su apuesta por el galeón, capaz de combinar capacidad de porte y defuego, otras naciones hicieron hincapié en la especialización de sus bajeles. Asífue como obtuvieron embarcaciones más alargadas que el galeón (afragatadas)y cuyas estructuras superiores eran reducidas a fin de oponer la menor resistenciaposible al viento. El éxito del almirante Blake en 1656 a bordo de navíos de esascaracterísticas, sobre la flota de Tierra Firme, marcará el ocaso de los legendariosgaleones de la plata. Pese a ello, el fin de la era de los Austrias seguirá siendoescenario de una Carrera de las Indias hecha sobre la base del galeón.

Al igual que el galeón y la nao, muchas otras embarcaciones surcaron lasaguas de la Carrera. Veitia Linaje hace mención de algunas al describir breve-mente sus características:

Fragatas, que es nombre que tanto comprende a las de fábrica española como a las deextranjera, y se llaman así a las naos largas, y fabricadas para guerra al uso moderno.

LOS NAVÍOS 149

9 Ibidem, p. 81.10 Al respecto, Otero Lana afirma lo siguiente: “ cuando hablamos de navío, por ejemplo, nos

podemos referir tanto a un antiguo buque mercante como a un buque de guerra, con muy diferenteconstrucción, aunque siempre con aparejo redondo o de velas cuadradas y sin uso de remos, salvopara ciertas maniobras” . E. Otero (1992), p. 126.

Píngues y Filibotes, que son unos navíos de pozo, que no tienen llana la popa, sinocon roda en ella como en la proa, por lo cual se llaman navíos de dos rodas, y sonplanudos, y de poco puntal, con que sólo tienen de bueno el ser de menos riesgo paramontar barras, y bajos, pero en lo demás son embarcaciones de poca defensa para laguerra y de mal aguante para los temporales.

Carracas, son las naos grandes de prolija navegación, que para la de la India usanlos portugueses.

Pataches, es nombre genérico de las embarcaciones pequeñas, que lleva unaarmada para repartir las órdenes, sondar los bajos, y hacer las demás diligencias queel general ordenare.11

El anterior listado se complementa con dos tipos de navío también bastanteutilizados en la Carrera. Se trata de la “carabela” y la “urca” . La primera solíaser más pequeña que la nao. Podían tener entre tres y cuatro mástiles. Sólocontaba con una cámara construida en la popa, y tenía una cubierta. En cuanto asu desplazamiento, eran más rápidas y de mejor maniobra. Por lo regularutilizaban velas latinas, aunque en ocasiones para la navegación atlántica se lesequipó con velas cuadradas en el trinquete y el mayor, dejando la mesana convela latina.12 Cuando esto sucedía, se les denominaba “carabelas redondas” .13

Por lo que respecta a la urca, se trataba de un navío de los denominados planudos,debido a que su fondo era plano. Su función principal era el transporte de carga,aunque en el siglo XVII también se le utilizó como navío de escolta. Incluso enalguna ocasión fue designada para transportar plata. La mayor parte de las urcasprovenían de fábrica extranjera.

Además de los navíos anteriormente mencionados, todos ellos consideradosmancos, por carecer de remos, llegaron a navegar los que sí los tenían. Entre lasembarcaciones a remo que participaron en la Carrera, mencionaremos únicamen-te las galeras. A pesar de su poca efectividad en aguas atlánticas, fueron utiliza-das con relativa frecuencia, sobre todo para escoltar a los navíos llegados de lasIndias en el último tramo del viaje. Sin embargo, también algunas armadascontaron con este tipo de navíos entre sus unidades. Tal es el caso de la Armadade Pedro Menéndez de Avilés o la de Cristóbal de Eraso.


11 J. Veitia (1671) II, XIV, p. 3.12 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 74.13 En el primer viaje colombino, la carabela “La Niña” salió de Palos con velas latinas. En

Las Palmas se mudó su aparejo colocándosele velas cuadradas.

B. Los requisitos

La normatividad destinada a reglamentar el ingreso de navíos a la Carreraestaba enfocada principalmente a dos vertientes: la seguridad de los sujetos ymercancías que harían el viaje, y la protección de la industria naval española.Fundadas en esos presupuestos, las normas aparecerán desde temprana época.

El incremento del tráfico de ultramar experimentado en la primera década delsiglo XVI obliga a vigilar la calidad de las embarcaciones que harían el trayecto.En 1509, se ordenaba al oficial encargado del despacho de navíos en Cádiz, quese cerciorara de que los navíos que irían fuesen estancos y que no fueran viejos.14

En este caso, la seguridad no parece ser la única motivación de dicha disposición.De su contenido se desprende que interesaba que los dueños y maestres noutilizaran la excusa de que su navío requería reparaciones para detenerse enalgún tramo intermedio o arribar en puertos que les estaban prohibidos. Lasordenanzas de 1534 contienen una reglamentación más estricta para el otorga-miento de las licencias. Los navíos que no fueran nuevos debían ser puestos entierra a fin de descubrir su quilla y poder efectuar en ellos reparaciones defondo.15

Pese a las disposiciones existentes, parece que la calidad de las embarcacionesque navegaban hacia las Indias dejaba mucho que desear. Algunos armadores ymercaderes solían comprar naos de segunda mano en Sevilla. Naos cuya vida útilhabía sido consumida navegando en poniente o levante. El negocio estribaba enllevarlas bien cargadas a algún puerto indiano, en donde las desarmarían yvenderían por partes. El alto precio al que se cotizaban los aparejos por aquellastierras aseguraba una buena ganancia. Se decía que estos navíos iban para dar altravés. A pesar de los beneficios que una nave al través podía traer a lasembarcaciones restantes de la flota, al proveerlas de sus aparejos y armas, bienestan escasos en Indias, se estimaba que los daños que causaba su presencia en elconvoy eran superiores. Se solía afirmar que retrasaban la navegación. No erancapaces de soportar tormentas e iban mal tripuladas. Sus marineros normalmenteno lo eran, sino que se trataba de pasajeros que no iban a regresar (inmigrantesclandestinos). Los maestres debían dar fianza de que no darían al través su nave.Únicamente podría hacerse con licencia del general, previo dictamen favorablede cinco maestres, y siempre que la causa que lo obligara hubiera sucedido conposterioridad a la salida de Sevilla.16

LOS NAVÍOS 151

14 Mayo de 1509, Copulata, 7, X, 1.15 Capítulo 1, Ordenanzas de 1534.16 R. C. de 7-VIII-1584. Encinas, IV, p. 148.

Otra costumbre común dentro de la Carrera consistía en modificar la estruc-tura original de las embarcaciones con objeto de aumentar su capacidad de carga.El resultado invariablemente afectaba las proporciones originales del navío,redundando en su maniobrabilidad y velocidad. Estas naves eran conocidascomo zorreras. En todo caso, las limitaciones se extendían a los navíos conside-rados lentos. Entre éstos las urcas.17

La modificación de las proporciones también afectaba la distribución delarmamento y la carga dentro de la nao. Con el peso de la carga, la línea deflotación subía, provocando que las portañolas de la artillería de la primeracubierta quedaran bajo el agua. Otra consecuencia podía ser el desplazamientodel centro de gravedad de la nave, repercutiendo en su estabilidad.

Una cédula dada en 1557 ordena a los visitadores y a los capitanes generalesque nieguen el paso a las Indias a los navíos que hubieren sufrido modificacionesen su estructura o fueran viejos. Al efecto, disponía que, pasados tres años de lafecha de su expedición, estaría prohibida la navegación a embarcaciones modifica-das o a aquéllas que hubieren navegado en poniente o levante por un periodo superiora los dos años.18 Este tipo de prohibiciones se mantendrán constantemente.19

El tamaño de las embarcaciones también fue una materia bastante regulada.Las disposiciones se suceden con relativa frecuencia, no así las unidades demedida en que se expresan. Por tal motivo, haremos un breve paréntesis parahacer mención de las que eran utilizadas con mayor frecuencia.20

La principal unidad de medida de longitud era la vara castellana (aproxima-damente 0.8359 metros). Ésta se dividía en cuatro palmos o en tres pies deBurgos. De esta última unidad se calculaba el codo, que es la unidad de medidamás común en el ámbito naval durante el periodo que nos ocupa. Un codoequivale a dos pies. Es decir, un codo son dos tercios de vara. En 1590, se creael codo de ribera, que equivalía a dos tercios de vara más un treintaidosavo deesos dos tercios.21

Respecto de las unidades de peso, encontramos la arroba (aproximadamente11.5 kilos). Cuatro arrobas hacían un quintal. El quintal también era equivalentea cien libras.


17 Carta de 24-V-1571. Encinas, IV, p. 149.18 R. C. de 5-V-1557, Encinas, IV, p. 152.19 Capítulo 104, Ordenanzas de 1618.20 Aunque muchos autores se han ocupado de este tema, nos ha parecido que la exposición

llevada a cabo por José Luis Rubio Serrano resulta muy clara y sencilla. Por ello la seguimos. J. L.Rubio Serrano (1991) I, pp. 93 y ss.

21 Codo = 2/3 de vara = 0.5573 metros. Codo de ribera = 2/3 de vara + (2/3 de vara ÷32) =0.5747 metros.

Entre las medidas de volumen de poca capacidad existieron las pipas. De estasse utilizaron la pipa de Cádiz, que tenía 2.5 codos de longitud. Su diámetro mayorera de 1.5 codos. Mientras que el menor medía un codo. Su capacidad era de unosquinientos trece litros. La pipa castellana era de menor capacidad. Su cabida era deveintisiete arrobas y media (aproximadamente cuatrocientos treinta y seis litros).

Las medidas de mayor capacidad eran los toneles y las toneladas. El tonelmacho castellano equivalía a dos pipas castellanas. Es decir, dos pipas deveintisiete arrobas y media. Su capacidad era de ocho codos cúbicos. Tambiénse utilizaba, sobre todo en el norte, el tonel macho grande, cuya capacidad erade diez codos cúbicos. Hasta mediados del siglo XVI, la tonelada no será conside-rada como una medida de volumen. Su uso estará ligado a la determinación delsueldo que debía pagarse al dueño por el espacio de carga ocupado en su nave.

Aclaremos el uso de la tonelada como unidad destinada a calcular el sueldoque se pagaría por una nao. Las embarcaciones de la Carrera debían llevar uncierto número de piezas de artillería. Éstas normalmente se colocaban en laprimera cubierta. De esta manera, la única sección de la nao destinada íntegra-mente a la carga era la bodega, ubicada debajo de la primera cubierta. El procesopor el que se determinaba el volumen de carga de una embarcación era conocidocomo arqueo. El arqueador solía calcular la capacidad de la bodega expresando elresultado en toneles. Para compensar el espacio que ocupaban las piezas de artille-ría en la primera cubierta, se solía añadir un 20% del total de toneles de bodega.Asimismo, se restaba un 5% debido a los salientes, bordes y otros espaciosocupados por la estructura de la nao. El resultado de esta operación se expresabaen toneladas. De esta manera, el arancel fijado para el pago de sueldos a las naosindicaba una cantidad determinada por tonelada.22

Pasada la mitad del siglo, la tonelada se convertirá en una unidad de medida.Será equivalente al tonel macho castellano. O, lo que es lo mismo, a dos pipasde veintisiete arrobas y media.

Las ordenanzas de 1613 aplican el término “ tonel macho” para referirse a lacapacidad de carga neta de las naos, utilizando la tonelada para indicar el sueldoque tendría derecho a percibir. Esta variante desaparecerá en 1618, en que seutiliza la tonelada como medida única.

Retomando los requisitos, las Ordenanzas de Carga y Armazón de 1522prohíben el uso de navíos cuyo porte fuere inferior a los ochenta toneles. Seestimaba que los navíos de poco porte resultaban presas fáciles del enemi-

LOS NAVÍOS 153

22 Conviene aclarar que el método arriba expresado no era la única forma conocida paradeterminar el volumen de la carga. En el siglo XVII se adoptaron fórmulas matemáticas másprecisas.

go.23 Años más tarde, se decide que el límite debe incrementarse a cien toneles.24

Las Ordenanzas de Navegación de 1552 fijarán el límite mínimo en cien tonelesmachos.25 En 1587 la cifra sufre un nuevo incremento llegando a las trescientastoneladas.26 Adicionalmente, existen disposiciones que permiten ciertas excep-ciones a los límites fijados. Así, en 1523, se permite que navíos inferiores a losochenta toneles que hagan el viaje siempre que se queden en Indias.27 En todocaso, cuando las formaciones vayan más organizadas, la presencia de barcospequeños se hace precisa para el desempeño de funciones como el aviso o lavigilancia. El límite máximo también encontró cierta regulación. Dado el interésexistente para que los navíos llegados de Indias remontaran el Guadalquivir hastaSevilla, se dispone que las embarcaciones cuyo porte fuera superior a loscuatrocientos toneles no ingresaran a la Carrera, a fin de que todos pudieransuperar los bajos del río.28 Cincuenta años después, las Ordenanzas para Fomen-to de la Marinería declaraban que en la toma de carga debían preferirse los navíosde fábrica española frente a los extranjeros, siempre que su porte no fuera inferior acuatrocientos toneles.29 En 1611, el límite máximo se aumenta, quedando enquinientas toneladas. Pero esta vez se sujeta el ingreso del navío a la Carrera a lacondición de que pudiera remontar la barra sin necesidad de alijar su carga.30

Las ordenanzas de 1618 nuevamente se interesan por la problemática deltamaño de las naos que habrían de navegar en la Carrera. En esta ocasión, el criterioes que los navíos cuya manga fuera superior a los dieciocho codos debían quedarapartados. Esta medida corresponde, de acuerdo con las propias ordenanzas, a unnavío cuyo porte sería cercano a las seiscientas treinta toneladas. Las razones quese esgrimen esencialmente tienen que ver con su poca velocidad y dificultadespara maniobrar. También se esperaba que con esas dimensiones pudieran superarla barra de Sanlúcar.31 En 1628, se establece un nuevo límite. Una cédula fechadael 16 de diciembre de ese año ordenaba que no ingresaran a la Carrera navíossuperiores a las quinientas cincuenta toneladas.32


23 Capítulo 1, Ordenanzas de 1522.24 Capítulo 1, Ordenanzas de 1543. Aunque sólo vigentes para época de guerra.25 Capítulo 217, Ordenanzas de la Casa de 1552.26 R. C. de 11-III-1587, Encinas IV, p. 148. Recordemos que tonel macho castellano y

tonelada son equivalentes.27 Noviembre de 1523 Copulata, 7, X, p. 12.28 R. C. de 5-V-1557. Encinas, IV, p. 152.29 Capítulo 16, Ordenanzas de 1606. C.M.F.N., III, 353.30 Disposición citada en R. C. de 30-VI-1681. C.M.F.N., XXIV, 689. Los Chaunu también

se refieren a ella. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, p. 348.31 Capítulo 104, Ordenanzas de 1618.32 J. Veitia (1671) II, IV, p. 21.

Respecto de la procedencia de las embarcaciones, la regla general era preferira las españolas frente a las extranjeras. Y en caso de que se requiriese usar alguna,existían preferencias. Tal es el caso de las urcas esterlinas.33 En 1534, sedetermina que en la Carrera sólo podrían utilizarse navíos fabricados en el nortede España. Las embarcaciones procedentes de otras partes únicamente podríanservir como barcos de aviso.34 La orden se repite en 1593. Esta vez se contem-plan severas penas para los contraventores.35 No obstante, a pesar de las restriccio-nes existentes, los funcionarios, al aplicarlas, tienen que mostrarse flexibles. Laescasez de navíos obligaba a utilizar los que estuvieran disponibles. Los periodosde escasez existirán, pero no serán constantes a lo largo del siglo XVI y primerosaños del XVII. A partir de la década de 1630, las necesidades se agravarán deforma muy marcada.36

Las ordenanzas de 1618 no dudan en reforzar las medidas para evitar el ingresode navíos provenientes del exterior en un intento por proteger a la industriaespañola. En esta ocasión, la restricción afecta incluso a las embarcacionesconstruidas en las Indias.37 Sin embargo, la orden no será aplicada con rigidez.En 1619, el marqués de Cadereyta, capitán general de la Armada de la Carrera,regresaba con tres galeones nuevos fabricados en La Habana.

En todo caso, el uso de embarcaciones de origen extranjero como galeones deplata solía descartarse de plano. Una consulta de la Junta de Guerra es contun-dente al respecto: “ [...] de ninguna manera podrían suplir ni ser de bondad,seguridad y fortaleza que es menester para traer en ellos el tesoro de V. Majestady particulares como siempre se ha representado y se ha tenido por de tan graveinconveniente que hasta ahora no se ha aventurado ni ejecutado” .38

El periodo en el que el empleo de embarcaciones extranjeras en la Carrera sehizo más común corresponde a las décadas de 1650 y 1660. En los años posterio-res, a raíz de las presiones ejercidas por la Universidad de Mareantes de Sevilla,

LOS NAVÍOS 155

33 R. C. de 18-VI-1540. Recop. L.P., 3, XVII, 29. Recop., 9, XXX, p. 20.34 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 42.35 R. C. de 16-VI-1593. Recop. L.P., 3, XVII, 25. Recop., 9, XXX, 21.36 L. García Fuentes (1980), pp. 188 y ss.37 Capítulo 104, Ordenanzas de 1618. Veitia Linaje afirma que por cédula de 25 de junio de

1638 se ordenó que los navíos fabricados en ciertos puertos de las Indias se tuvieran por fabricadosen Castilla. En 1648, el Consejo de Indias dispone que la medida beneficie a cualquier embarcaciónfabricada por allá. J. Veitia (1671) II, VI, p. 6.

38 Consulta de 13-VIII-1635 citada por F. Serrano Mangas (1992), p. 21. Dos años más tarde,una junta especial convocada por el rey, en la que intervenían el conde-duque de Olivares, losmiembros de la Junta de Armadas, el conde de Castrillo, Lorenzo Ramírez y Juan de Palafox,dictaminaron sobre los navíos fabricados en el extranjero lo siguiente: “ [...] es menester repararque no se les podría fiar el traer la plata de las Indias y sólo servirán de escolta y de guerra [...]” .1-IX-1637. C.M.F.N., XXIV, 581.

el empleo de embarcaciones de fábrica española empieza a experimentar unrepunte.39

C. La fábrica

Para la formación de una armada, el rey solía tener básicamente dos opciones:la compra o toma a sueldo de navíos de particulares, o el ordenar su fabricación.Las opiniones de los contemporáneos sobre la conveniencia de un sistema sobreotro son de lo más variadas.40 Inclusive hoy en día hay quien suele defenderalguna posición.

Las armadas de Indias, al provenir su financiamiento de un fondo creadoespecíficamente para tal efecto, normalmente contaron con embarcaciones departiculares tomadas a sueldo. Este fenómeno se daba principalmente en losnavíos de armada que irían escoltando a las flotas —capitana y almiranta—. Enel caso de la Armada de la Carrera, la situación en algunas ocasiones presentóciertas variaciones. De hecho, esta formación contó con unidades propias deforma casi ininterrumpida desde su consolidación en el último tercio del sigloXVI hasta el primero del XVII.

En todo caso, la Corona de Castilla estuvo constantemente interesada enfavorecer la industria naval. Las medidas destinadas a hacerlo tienen una largatradición que podría remontarse hasta Fernando III.41 Los Reyes Católicos nofueron ajenos a la misma. Su interés se centraba en la construcción de embarca-ciones de gran porte. Así se desprende de una cédula dada el 15 de octubre de1502, por la que se conceden primas a los particulares que construyeran carracassuperiores a los mil quinientos toneles.42

Veitia Linaje afirma que, en tiempos anteriores al suyo, los fabricantes denavíos solían recibir un socorro de cuatro mil ducados a cargo de la RealHacienda, adquiriendo el compromiso de utilizarlos para la construcción debajeles. El navío construido bajo subsidio quedaba en propiedad de su construc-tor, con la condición de que cuando fuera requerido acudiera al servicio del rey.


39 L. García Fuentes (1980), pp. 204 y ss.40 I. A. A. Thompson afirma que, en época de Felipe ll, “ todo el mundo estaba de acuerdo

en que debía evitarse a toda costa el embargo de buques privados ya que eran inadecuados para laguerra, su conversión costosa, el comercio se resentía y la industria naval española corría peligrode desaparecer” . I. A. A. Thompson (1981), p. 231.

41 Tras la toma de Sevilla, decide sentar las bases para crear una marina castellana. Ver F.Pérez Embid (1944).

42 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 123.

Si su servicio no era necesario, pagaría el socorro recibido con el producto delprimer flete.43

Asimismo, los fabricantes de naos gozaban de toda una serie de privilegios ypreeminencias. Entre ellos destaca su derecho a contribuir con un tercio delbuque de las flotas. Es decir, la tercera parte de los navíos de cada flota podíanser propiedad de los fabricantes.44 También contaban con ventajas para recibircarga primero que otros.

En opinión de Tomé Cano y de Juan Escalante de Mendoza, los mejoresnavíos eran los que se construían en Vizcaya y en Portugal.45 Nosotros nosatrevemos a añadir que la mayor parte de los navegantes que surcaron la Carreraentre fines del siglo XV y mediados del XVII compartían esa opinión.46 Pruebade esto es que la gran mayoría de los asientos celebrados por la Corona paraconstrucción de navíos se hacen con fabricantes de esas zonas.

La fábrica de navíos se encontraba regulada con cierta minuciosidad. Losdistritos en donde se construían bajeles solían estar a cargo de un superintendentede fábricas reales de navíos. Antes de iniciarse la construcción de cualquierembarcación, era necesario acudir a este funcionario a solicitar las medidas quedebían emplearse en función del porte que deseara obtenerse. El superintendenteentregaría al interesado un documento pasado ante escribano en el que seespecificarían las medidas de la futura embarcación, su nombre y el lugar endonde sería fabricada. Asimismo, tenía la obligación de llevar un libro en el quese contuviera esa misma información.47

La fábrica de navíos para la Corona solía efectuarse de dos formas. En lallamada “construcción por vía de administración” , los trabajos corrían a cargo

LOS NAVÍOS 157

43 Cita una cédula de 1 de noviembre de 1607, que ordena que se aumente en un tercio elsocorro. Además, se dispone que los navíos no podían ser embargados en un periodo de tres añostranscurridos desde su salida al mar. Siempre que permanecieran en propiedad del fabricante. J.Veitia (1671) II, XIV, p. 8.

44 R. C. de 25-IX-1613. Recop. L.P., 3, XVII, 4. J. Veitia (1671) II, VI, pp. 4 y 8.45 Citados por J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 82. No obstante, detrás de estos juicios, así

como de casi todos los que se emiten sobre la calidad de las embarcaciones a partir del últimocuarto del siglo XVI, se esconde una importante pugna entre los armadores del norte de España ylos criollos y andaluces.

46 Es evidente que una afirmación tan generalizada requiera ciertas matizaciones. Así, porejemplo, a partir de 1570 la producción naval en América se incrementa sensiblemente. Hayastilleros en San Juan de Ulúa, San Juan de Puerto Rico, Nombre de Dios y La Habana, entre otros.Bordeje y Morencos (1992), p. 84. Las naves salidas de los astilleros de La Habana en el primertercio del siglo XVII, antes inclusive, si hemos de tomar en cuenta los fabricados por Menéndezde Avilés, gozaron de mucho prestigio. También debe tenerse en cuenta la calidad de los navíosfabricados en Holanda e Inglaterra, principalmente en el siglo XVII.

47 Capítulo 101, Ordenanzas de 1618. J. Veitia (1671) II, XIV, p. 5.

de funcionarios y oficiales a sueldo de la Corona. En la denominada “porasiento” , la Corona celebraba un contrato con algún particular, y éste se hacíacargo de la obra. Al igual que la disyuntiva entre navíos a sueldo y navíospropios, la elección de un sistema de construcción u otro provocó constantesdiscusiones entre los funcionarios reales.48 Serrano Mangas afirma que estapolémica se mantuvo hasta mediados del siglo XVII en que terminó imponién-dose el sistema de asientos con particulares.49

Las construcciones por vía de administración tenían asignados una serie defuncionarios responsables de las obras. Al frente de todo se encontraba elsuperintendente.50 En estos casos, sus atribuciones incluían la compra y orden decortar madera, así como la determinación de los jornales.51 El maestro mayordirigía los trabajos directamente relacionados con la fábrica del navío.52 Recibíaa los carpinteros, calafates y demás oficios que fueran a intervenir en la obra,asegurándose de que tuvieran la pericia y herramienta necesarias.

Al igual que en casi todas la operaciones en las que se manejaban fondosprovenientes de la Hacienda Real, la fábrica de navíos era supervisada por unveedor.53

Por lo que respecta a las formas de las embarcaciones salidas de los astilleros,destaca la presencia del sistema de construcción denominado as, dos, tres. Suempleo permitía mayor volumen de porte a menor costo.54 Con la aparición delgaleón, se modifican las proporciones del anterior sistema. No obstante, esteúltimo continúa empleándose.

Cambios de mayor trascendencia en la industria naval española empezarán ahacerse sentir a partir de 1590. Los precursores son Juan de Veas y DiegoRamírez. En 1591, los primeros galeones fabricados conforme al nuevo diseñoya se habían botado. Fueron doce, y se conocieron como “ los doce apóstoles” .El nuevo método de construcción será incorporado a la legislación en 1607.55 Los


48 F. Serrano Mangas (1992), pp. 85-86. I. A. A.Thompson (1981), pp. 314 y ss.49 F. Serrano Mangas (1992), pp. 85-86. Entre los inconvenientes que planteaba la cons-

trucción de navíos por asiento destaca principalmente el problema de la poca calidad de lasembarcaciones resultantes. Los asentistas “ las querrán labrar con materiales insuficientes yoficiales no tan capaces” . Informe citado por I. A. A. Thompson (1981), pp. 231-232.

50 Capítulo 92, Ordenanzas de 1618. Se le faculta para determinar el sueldo que recibirán losayudantes y aprendices que los oficiales lleven.

51 F. Serrano Mangas (1992), p. 90.52 Capítulo 98, Ordenanzas de 1618.53 Capítulo 99, Ordenanzas de 1618.54 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 140.55 Ibidem, p. 132. Cita a M. de Brossard, Historia marítima del mundo, Barcelona, Amaika,

1976, vol. I, p. 343.

navíos se hacen más delgados, por lo que aparentan ser todavía más alargados.Se aumenta la relación quilla-manga a tres a uno. Esto ocasiona que los navíosresultantes tengan menor capacidad de carga, sin que su costo de fabricaciónvaríe sustancialmente.56

La expedición de las ordenanzas de 1607 representa el primer intento serio pornormalizar las características de las embarcaciones de la marina española. Enellas se determina la prohibición del uso de naves cuyas características no seajustaran a las ahí contenidas. Conceden un plazo de tres años a los fabricantesy navegantes para adaptarse a las nuevas disposiciones.57

La promulgación de las ordenanzas de 1613 y 1618, además de determinarnuevas proporciones y continuar con los intentos de normalización iniciados conlas de 1607, dictan medidas y parámetros para la construcción de las piezas ycomponentes de navíos.58

Las ordenanzas de 1613 aparecen con el fin de corregir algunos defectosobservados en las de 1607.59 El proemio de las primeras expresamente deroga alas segundas. Contemplan la existencia de bajeles que iban desde los cincuentay cinco toneles machos con ocho codos de manga hasta las mil setenta y trestoneladas y un tercio con veintidós codos de manga.60 En total se expresanmedidas para la fábrica de quince tipos de navíos, que serán denominados“pataches” , “navíos” y “galeones” , en función a su tamaño. De su contenido sedesprenden algunas diferencias entre los navíos que serían destinados al porte demercancías y aquéllos que servirían de armada.61

Las dimensiones serán nuevamente retocadas en las ordenanzas de 1618. Enesta ocasión, los cambios afectan principalmente a la longitud de las embarca-ciones, al disponerse que la relación quilla-manga y eslora-manga se reduzca. Encuanto al galibo o traza central, se dispone que sería igual para las embarcacionesmercantes y de armada. Por otra parte, se introducen cambios en la nomenclaturay en el número de embarcaciones contempladas. Todos serán considerados

LOS NAVÍOS 159

56 J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 26.57 Ibidem, p. 51. Los Chaunu ven en las ordenanzas un intento de la Corona por fomentar la

disponibilidad de navíos mercantes que pudieran ser empleados para la guerra. H. Chaunu y P.Chaunu (1955) IV, p. 262.

58 J. L. Rubio Serrano (1991) I, pp. 152 y ss.59 El texto de las ordenanzas de 1613 ha sido publicado en F. Serrano Mangas (1992).60 Nótese cómo las medidas del primero se expresan en toneles machos, y las del segundo,

en toneladas. Ello se debe a que, siendo el primero tan pequeño, únicamente cuenta con unacubierta por lo que el espacio de carga sólo puede ser ése, en tanto que el segundo, al contar conmás de una cubierta, tiene disponibles otros espacios de carga, aunque sólo se cuenta el que tienebajo la primera cubierta.

61 El puntal en los de armada se situaba medio codo más abajo de la cubierta principal.

navíos y se proporcionan dimensiones para catorce tipos. Su porte iría desde lasochenta toneladas hasta las novecientas cuarenta y seis toneladas.62

Pese a todo, las ordenanzas de 1618 no parecen haber aportado la solucióndefinitiva a la problemática de la fábrica de navíos. La orden dada a Juan deAmassa para ir a Cuatro Villas a determinar las medidas que debían tener lasembarcaciones que ahí serían construidas expresamente le releva de la obliga-ción de fundar su dictamen en el contenido de las ordenanzas.63 En 1623 sedispone que se guarden las Ordenanzas de Fábrica de Navíos de 6 de julio de1613, medida que parece ignorar las Ordenanzas de 1618, a pesar de que elproemio de estas últimas deroga expresamente aquéllas.64 Los problemas deaplicación de las Ordenanzas de 1618 permanecerían. Hacia 1645, FranciscoDíaz de Pimienta obtenía autorización para construir galeones de tres puentes enabierta violación del capítulo 104.65 Las medidas autorizadas a Díaz Pimienta,modificadas por funcionarios de la Casa en 1662, tres años más tarde, serán lasvigentes para la fábrica de navíos.66 En años posteriores seguirán determinándo-se medidas. Sin embargo, lo cierto es que en raras ocasiones fueron acatadas.67

La posibilidad de poder remontar la barra de Sanlúcar, meta de la administración;el deseo de los navegantes de incrementar el porte, y las necesidades defensivasse veían enfrentados.

La autorización otorgada a Díaz de Pimienta en 1645 para construir navíos detres puentes es una clara muestra de que la costumbre de correr el puente68 habíaarraigado en la conciencia de los protagonistas de la Carrera. Años más tarde, elpropio Veitia Linaje lo reconoce.69 Entre las consecuencias de correr el puente


62 J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 40.63 Carta de Martín de Aróstegui a Juan de Amassa de 15-IV-1619, citada por F. Serrano

Mangas (1992), p. 41.64 R. C. de 4-IX-1623 Recop. L.P., 3, XV, p. 2. Ese mismo año se solicita al rey la reforma

de las Ordenanzas de 1618. Se estimaba que los navíos eran demasiado grandes para navegar enla Carrera. También se quejan de que no había pertrechos y materiales para navíos tan grandes. H.Chaunu y P. Chaunu (1955) V, p. 52.

65 J. Veitia (1671) II, XIV, p. 14. F. Serrano Mangas (1985), p. 30. Este último menciona (p.45) que dichas modificaciones significaron el regreso a los diseños existentes en la Carrera conanterioridad a 1611. Asimismo, afirma que el nivel técnico existente entre los fabricantes de laCarrera podía ser considerado como elevado en comparación con el de las restantes naciones europeas.

66 J. Veitia (1671) II, XIV, p. 14.67 F. Serrano Mangas (1992), pp. 29-30.68 Correr el puente significaba colocar una estructura por la que se unía el espacio existente

entre el alcázar y el castillo. De esta manera, el navío en cuestión obtenía una cubierta adicional.La medida permitía aumentar la capacidad de carga, aunque afectaba la estabilidad del navío alsacarlo de proporción. También influía en el calado, toda vez que el peso adicional obligaba a lanave a ocupar más agua.

69 J. Veitia (1671) II, XIV, pp. 30 y 31.

destaca el incremento del calado del bajel. Ello hacía que su paso por la barrafuera más difícil o imposible. La solución del problema tenía que permitir quelas embarcaciones pudieran superar la barra y que su porte no se viera disminui-do. Las medidas aludidas en el párrafo anterior representan el esfuerzo llevado acabo por funcionarios y constructores para resolver este problema. En todo caso,la mayor parte de las soluciones se inclinaban por aumentar el porte de lasembarcaciones.

Durante casi toda la Carrera existió una polémica en relación con el tamañoideal para las embarcaciones que navegarían en ella. Las Ordenanzas de 1613 y1618 se inclinan abiertamente por el uso de navíos inferiores a las seiscientascincuenta toneladas de porte. Pero la tendencia de años posteriores indica unaumento paulatino. En los años 1630-1639 todavía se observan galeones cerca-nos a las trescientas cincuenta toneladas empleados para el transporte de plata.70

Veitia Linaje, en su momento, no duda en expresar su preferencia por los navíosde mayor porte,71 aunque su opinión no parece estar fundada en estrictos criterioscientíficos, tal y como lo quiere hacer ver. Fernando Serrano Mangas nosproporciona algunas pistas para desconfiar de la transparencia de las opinionesde Veitia.72 El interés por el porte parece ser la motivación. En todo caso, losnavíos de la Carrera de fines del siglo XVII registraron un aumento en su porte.73

Paralela al aumento de porte de los bajeles es la tendencia a variar el diseñode las embarcaciones a fin de aumentar éste. Las modificaciones llegan a afectarincluso la fabricación del casco. Ello ocasiona que las embarcaciones de laCarrera, consideradas de carácter mixto —mercantes y militares— se transfor-men en mercantes con defensas.74 Muchos fabricantes particulares las aplicabanno sólo para aumentar la capacidad de carga de sus naos, sino también parareducir los riesgos de un posible embargo al ser el casco resultante de pocavelocidad y maniobrabilidad.75 Las influencias llegadas de otras zonas de Europa

LOS NAVÍOS 161

70 Serrano Mangas refiere como en 1634 un galeón de trescientas toneladas fue aceptado. F.Serrano Mangas (1992), p. 23.

71 Al efecto, estima que una embarcación grande debía rondar las mil toneladas, en tanto queuna mediana, las quinientas. J. Veitia (1671) II, XIV, pp. 15 y ss.

72 F. Serrano Mangas (1985), pp. 28-33.73 F. Serrano Mangas (1992), p. 16, afirma que, hasta la década de 1670, los galeones de la

Carrera rondaban las seiscientas y setecientas toneladas. Una década más tarde, se incrementanpara andar sobre las novecientas y mil. Respecto de las embarcaciones mercantes, la tendencia alincremento del tonelaje fue mucho más lenta. A lo largo de casi toda la segunda mitad del sigloXVII se emplearon navíos cuyo tonelaje variaba entre las cien y las trescientas toneladas. Noobstante, conforme el siglo se acercaba a su fin, el tonelaje se fue incrementando. Ver L. GarcíaFuentes (1980), pp. 181 y ss.

74 F. Serrano Mangas (1992), pp. 12-14.75 Ibidem, pp. 51-52.

solían ser rechazadas por los fabricantes, ensanchándose el rezago tecnológico.La fábrica española de los últimos años del siglo XVII aún mantendrá un fuerteparentesco con el antiguo método del as, dos, tres.

Las últimas modificaciones técnicas de trascendencia aparecidas en el periodoque nos ocupa serán obra de Antonio Garrote.76

D. La compra y la toma a sueldo

Los procedimientos de compra y toma a sueldo de navíos normalmenteestaban destinados a resolver necesidades inmediatas.77 No obstante, muchosfuncionarios reales consideraban esta forma de adquirir embarcaciones como lamás idónea.

Los dueños de los navíos tenían la obligación de responder a los requerimien-tos que les fueren hechos para la venta o toma a sueldo de su embarcación. Alrespecto, Juan Hevia Bolaños afirmaba lo siguiente:

Puédense tomar por el Rey las naves de los particulares a los dueños para lasnecesidades públicas. Y si para evitarlo las excusaren, y substrajeren de ellas su nombre,y pusieren insignia o título ajeno, son confiscadas [...]. Y si las toma por compra, ocambio, les ha de dar lo equivalente en su recompensa. Y tomándolas por flete le hade pagar [...].78

Por lo común, al embargarse un navío para utilizarlo como de armada eranecesario determinar su porte. El procedimiento para obtenerlo se conoce comoarqueo. El monto de la retribución que recibiría el dueño por su navío seríacalculado en función del número de toneladas que tuviera de porte.

Los cálculos para determinar el tonelaje de las naos se hacían estimando elnúmero de pipas que podían transportar. Hasta que, a partir de mediados del sigloXVI, se introdujeron procedimientos geométricos para efectuarlo.79 Entre losnuevos procedimientos existentes, destaca el propuesto por Cristóbal Barros en1570.80 Su relevancia radicaba en que el porte resultante de su aplicación solía


76 L. García Fuentes (1980), pp. 201-202.77 Además de la compra y la toma a sueldo, se utilizó una tercera variante. Se trata del

concierto. Éste consistía en que, en lugar de tomarse una nave por un sueldo determinado duranteun lapso indeterminado, el dueño de la nave pactaba con la administración de la avería o laHacienda Real la entrada en servicio de su embarcación por un precio fijo.

78 J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II, p. 5.79 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 169.80 Ibidem, pp. 171 y ss.

ser menor al que resultaba del uso de otros métodos. Su aplicación fue muy bienrecibida por la Real Hacienda en tanto que permitía disminuir el monto de lossueldos que debían pagarse por el flete de las embarcaciones.81 En seguimientode esa fórmula, en 1590 se expide una cédula por la que se establece la forma enque debían obtenerse las medidas de las proporciones principales de las naos,para efectos de la determinación de su porte.82

La búsqueda de un mejor método para obtener el arqueo de las naos seguirásiendo una cuestión muy tratada el siglo siguiente. Las ordenanzas de 1607contienen reglamentación al respecto. Pero no será hasta 1613 cuando se dictenreglas específicas. Las nuevas disposiciones, además de derogar expresamentetodos los métodos precedentes, establecen tres modos para determinar el portede las embarcaciones.83 Su vigencia será confirmada un año más tarde.84

En 1618 se decide abandonar los nuevos métodos para regresar al sistemacreado por Cristóbal Barros.85 Finalmente, en 1633, las Ordenanzas para el BuenGobierno de la Armada del Mar Océano retoman uno de los métodos propuestospor las reglas de 1613. Ese mismo año se expiden ordenanzas al respecto.86 Elarqueo de las embarcaciones españolas ya no se verá modificado hasta medidosdel siglo siguiente.87

El precio pagado por tonelada de sueldo a los dueños de las naos embargadaspor lo regular era determinado por el presidente y jueces oficiales de la Casa deContratación. No obstante, hay periodos en los que rigió algún arancel.88 En todocaso, el servicio en la Carrera de Indias se encontraba separado del servicio encualquier otro sector. Así lo demuestran las Ordenanzas de 1618, al establecerun arancel de nueve reales por tonelada para los navíos que sirvieran en el marocéano o en el Mediterráneo, dejando la tasación de los de la Carrera a los de laCasa de Contratación.89

LOS NAVÍOS 163

81 Ibidem, II, p. 25.82 La cédula únicamente proporciona instrucciones para obtener la manga, el puntal y la

eslora. R. C. de 20-VIII-1590, y otra de 1591. Recop. L.P., 3, XV, p. 15.83 Ordenanzas de Arqueo de 19-X-1613, en Ordenanzas de la Casa de Contratación (1647).84 Treinta de junio de 1614. Recop. L. P., 3, XV, p. 16. Recop., 9, XXVIII, p. 25.85 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 123.86 Diecinueve de octubre de 1633.87 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 125.88 En 1554 se había ofrecido a los dueños de las naos el pago de ciento treinta maravedíes

por tonelada al mes. Pero a consecuencia de sus alegatos, se aumenta la tarifa quedando en cientosetenta maravedíes (13-III-1554, Indif., 1,965, 12, 148v.-149). Una cédula de 1594 determina quese pagaría a razón de seis reales y medio (doscientos veintiún maravedíes) por tonelada (Encinas,III, p. 166). Veitia afirma que, a partir de 1642, se establece una cuota fija. J. Veitia (1671) II, IV,p. 40, y XIV, p. 7.

89 Capítulo 105, Ordenanzas de 1618.

Como el arqueo era la base para determinar los pagos que habrían de realizar-se por el flete del navío, su determinación siempre podía dar lugar a la comisiónde fraudes. Una carta real fechada en 1554 alerta sobre esta posibilidad.90 Por eseentonces, el arqueo era calculado por “arrumadores” , quienes levantaban unacta del procedimiento en la que se expresaba la forma en la que habían efectuadolos cálculos.91 Las reglas de 1613 obligan a los constructores y a funcionarios delas zonas en donde se efectuaban las fábricas a informar al Consejo de Guerrasobre la medida de las dimensiones principales de los cascos ahí construidos. Deesta manera, cuando se requería calcular el porte de algún navío, se acudía adichas medidas. En el primer tercio del siglo XVII, la Casa incorpora a suplantilla a un funcionario especializado en calcular arqueos.92

En muchas ocasiones, el embargo de un navío representaba la ruina para sudueño, puesto que no sólo se les privaba de su casco, sino que también los sueldosque se les debían pagar por el uso de la nave solían retrasarse. Además de estosinconvenientes, el monto de los sueldos recibidos por la toma de la embarcaciónse redujo considerablemente. Las razones de esto se debían principalmente a dosmotivos. En primer lugar, la reglamentación introducida a principios del sigloXVII para la fábrica de bajeles daba como resultado naves de igual costo, perode menor capacidad de porte. En segundo lugar, los métodos de arqueo introdu-cidos por Cristóbal Barros redujeron considerablemente los portes. Por esosaños, Tomé Cano no duda en afirmar que fabricar un navío en esas circunstanciasera la ruina segura.93

Por lo general, los dueños optaban por esconder sus navíos cuando se prepa-raba una flota o armada para las Indias o simplemente construir bajeles de untonelaje inferior al buscado o con proporciones poco convenientes. Cuando elembargo era inevitable o ya se había trabado, solían desamparar sus naves, parano perder más dinero. Una cédula dirigida a los oficiales de la Casa les encarecela necesidad de tasar y pagar los sueldos de las naves lo antes posible a fin deevitar dicho fenómeno.94

La Corona reconoce desde temprana época los inconvenientes que el embargoacarreaba a los dueños de los navíos. En 1525, se expedía una cédula a losdiputados de las averías ordenándoles que procuraran que los navíos que tomaranpara armada fuera con el acuerdo de sus dueños y causándoles el menor daño


90 Copulata, 7, XIII, p. 31.91 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 166.92 R. C. de 27-I-1620 y otra en Recop. L.P., 3, XV, p. 14. Recop., 9, XXVIII, p. 24. “Haya

arqueador y medidor de naves en la Casa, sueldo veinte escudos al mes a cargo de la avería” .93 Citado por J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 45.94 R. C. de 15-X-1601. Recop. L.P., 3, XV, p. 13. Recop., 9, XXVIII, p. 26.

posible.95 Más adelante se dictarán medidas destinadas a proteger directamentea los fabricantes. Tal es el caso de la cédula por la que se dispone que a losconstructores de navíos que explotaran sus propios bajeles no se les podíaembargar la nave durante los tres primeros años posteriores a su botadura.96

No obstante, también hubo quien se benefició del sistema. Tal es el caso dealgunos capitanes generales y almirantes de armadas y flotas. Así, por ejemplo,Francisco Díaz de Pimienta solía construir galeones mediante contratos con laCorona, en donde, además de recibir ciertos incentivos para la fábrica, manteníala propiedad de los cascos. A cambio, se obligaba a ponerlos al servicio de laCarrera bajo un sueldo específico. También en estos casos, el pago del sueldopodía retrasarse, pero la posición de estos fabricantes les permitía hacer libra-mientos de lo que se les adeudaba en sus propias personas. Así lo hizo Díazde Pimienta en 1643, aprovechando que ostentaba el cargo de general de laArmada.97

Una vez embargados los navíos, correspondía a sus dueños entregar los “estan-cos de quilla, y costados; y con toda la calafatería y carpintería” .98 Los gastosnecesarios para adaptarlo para que sirviera de armada serían a cargo de la avería,salvo que la embarcación hubiera entrado al servicio por concierto. En ese caso,los gastos habrían de ser pagados por el dueño.99

En todo caso, los dueños de las embarcaciones que entraran al servicio de laCorona o de la avería tenían prohibido ingresar mercancías en ellas.100

E. Puesta a punto101

Una vez determinados los navíos que serían utilizados como de armada en latravesía, se establecía la forma en que serían aprestados. Por lo regular, estastareas podían realizarse por cuenta de los dueños o cabos de cada una de lasnaves, por asiento con particulares, por el organismo o el particular que estuvieraadministrando la avería o por la propia Casa de Contratación utilizando fondosde la avería o de la Hacienda Real, según fuera el caso.

LOS NAVÍOS 165

95 Abril de 1525. Copulata, 7, XIII, p. 30.96 R. C. de 25-II-1597 y otra. Recop. L.P., 3, XV, p. 12. Recop., 9, XXVIII, p. 3.97 F. Serrano Mangas (1992), p. 77.98 R. C. de 19-VII-1557, y otra. Sumarios, 3, XII, p. 15.99 R. C. de 19-VII-1557, y otras. Recop. L.P., 3, XVII, p. 21. Recop., 9, XXX, p. 27, y R. C.

de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, XV, p. 11. Recop., 9, XXVIII, p. 27.100 Febrero de 1559. Copulata, 7, XIII, p. 34.101 Para la elaboración del presente apartado hemos utilizado principalmente J. Veitia (1671)

I, XXII y XXIII.

El apresto de una nave implicaba la compra de materiales y la ejecución dereparaciones necesarias para dejarla en condiciones de hacerse a la vela. Entre lasreparaciones más comunes figura la carena, consistente en “componer, recorrery calafatear el casco de un navío, renovando todo lo podrido” . Puede decirse quela carena implicaba una reparación de fondo. Un trabajo de restauración másligero era el llamado “dar de lado” en el que únicamente se limpiaban “ loscostados superficialmente, sin calafatear” .102 El apresto de una embarcaciónpara un viaje de ultramar necesariamente requería de la carena, cuya duraciónsolía ser de unos cuarenta días y en la que intervenían hasta noventa personas.103

En el siglo XVI, era común que los aprestos y carenas de las capitanas yalmirantas de las flotas se realizaran por cuenta de sus dueños. Para ello, solíanpedir un adelanto del sueldo que percibirían por su nao en el viaje.104 A mediadosde la siguiente centuria ocurrirá un fenómeno semejante. Sólo que esta vez, losdueños de las naos ofrecían préstamos para sus propios aderezos con la condiciónde que sus naos fueran elegidas como de armada y ellos ocuparan el mando.

Al empezar a suscribirse los asientos de la avería en la última década de lacenturia, los administradores de dicho gravamen adquieren la iniciativa paraplanear la ejecución de las carenas y los aprestos. En los periodos en los que nohabía asiento vigente o el acuerdo no incluía a las capitanas y almirantas, eranlos funcionarios de la Casa quienes se hacían cargo de estas labores.

El funcionario encargado tradicionalmente de la compra y provisión debastimentos y pertrechos para las embarcaciones de la Carrera era el factor juezoficial de la Casa de la Contratación de Sevilla.105 De esta manera, cuando laintervención de la Casa era necesaria para el apresto de armadas o flotas, losjueces oficiales en pleno acordaban las compras y gastos que serían necesariosrealizar, y autorizaban al factor para disponer de los caudales de la avería o, ensu caso, de la Hacienda Real, para pagar mediante libramientos semanales. Afines de 1587 encontramos a Antonio de Guevara, consejero de Hacienda,colaborando con el presidente y jueces oficiales en el despacho de una Armada


102 F. Serrano Mangas (1992), p. 165.103 Idem.104 Ejecutoria de 28-XI-1589. Encinas, II, pp. 372-378.105 1554, Copulata, 7, XIII, p. 37. J. Veitia (1671) I, XIII, p. 3. Desde la fundación de la Casa,

se había acostumbrado que los tres oficiales libraban al factor las sumas necesarias para hacer lascompras y pagar los sueldos ante el escribano de la Casa. C.M.F.N., XXI, p. 112. No obstante, unacédula de 30 de diciembre de 1566 ordena que no vaya a visitar y despachar las armadas el mismooficial que hubiere tenido a su cargo la compra y provisión de bastimentos y otras cosas necesariaspara la armada. Indif., 1,967, 16, 141-141v. Lo cual nos lleva a pensar que el factor no era siempreel encargado del aprovisionamiento.

a cargo de la Real Hacienda.106 Guevara se encargó del aprovisionamiento de laformación y posteriormente acudió a Sanlúcar a su despacho.107 Pero no seráhasta que la Armada de la Guarda de la Carrera sea puesta a cargo de la averíacuando se cree una plaza de proveedor general dedicada exclusivamente alabastecimiento de la misma.108 El proveedor será, pues, un funcionario de laavería. Consecuentemente, el factor quedaba liberado de la responsabilidad deabastecer dicha Armada. En 1609, se aumentan las funciones del cargo al sernombrado Diego Canales proveedor de la Armada de la Carrera de las Indias,capitanas y almirantas de flotas y de los demás navíos que fueren a la provinciade Honduras y demás partes de Indias.109

El título de proveedor de armadas de Indias dado a Pedro Rodríguez deHerrera en 1596 nos permite conocer algunas de las funciones de este oficio. Enprimer lugar, debía encargarse de que los navíos embargados para ser utilizadosen la Armada fueran reparados, carenados y aparejados de acuerdo con lasnecesidades que exigiera la travesía a la que fueran a ser destinados. Para talefecto, sería él quien estaría encargado de obtener y pagar los materiales, manode obra y, en general, todos los géneros que se adquiriesen. Asimismo, lecorrespondía proveer el trigo, harina, bizcocho, vino, carne y demás bastimentospara el viaje, estando facultado para embargar dichos mantenimientos en casonecesario. Podía tomar carros y carretas, bestias de carga, lonjas y almacenes,

LOS NAVÍOS 167

106 Originalmente, se pensaba que dicha formación se dirigiría a las Indias a recoger la platade ese año, pero finalmente se ordenó que se encaminara a Lisboa para integrarla a La Invencible.

107 J. Veitia (1671) I, XXII, pp. 1 y 2. Veitia afirma que en 1588 se le nombró proveedorgeneral, considerándolo el primero en ocupar dicho cargo en la Carrera. Por nuestra parte, hemosencontrado documentos en los que aparece Antonio de Guevara como proveedor general deAndalucía desde 1587, y más tarde, en ese mismo año, proveedor general de las galeras y armadas.Por ese tiempo, Guevara no sólo se encargaba de proveer a la Armada de galeones que se aprestabaen Sevilla, sino que también intervenía en el envío de provisiones a Lisboa y otras plazas. En esosmeses, Francisco Duarte, juez oficial factor y teóricamente el responsable de la provisión de lasarmadas en la Casa, servía como proveedor general en Portugal. Ello nos permite pensar queGuevara sustituía a Duarte en algunas de sus labores como factor. Es decir, en la provisión de lasarmadas. Documentos 3,234, 3,338, 3,377 y 3,861, J. Calvar (1993). Por otra parte, una cédulade 6 de abril de 1552 dirigida a los oficiales de la Contratación menciona cómo Francisco Duarte(padre), por ese entonces juez oficial factor, tenía el oficio de proveedor y comisario general delas armadas y ejércitos de Su Majestad. De su contenido se desprende que la función de proveerarmadas era anexa al cargo de factor y no exclusiva de las formaciones de la Carrera. Lo sucedidocon Guevara es semejante, sólo que en su caso no es oficial factor. Por lo tanto, estimamos queninguno de ellos puede considerarse un funcionario exclusivo de alguna formación indiana o de laCarrera en general.

108 Se trata de la Armada que se constituye por virtud del asiento de la avería celebrado conel Consulado de Sevilla en 1591. El primer proveedor fue Cristóbal Barros.

109 Nombramiento de 2-IV-1609 en C.M.F.N., XXIII, 354. De hecho, el aumento de lasfunciones tuvo lugar el año anterior, con motivo de la suscripción del nuevo asiento de la avería.

pagando los alquileres respectivos. Los bienes adquiridos debían ser entregadosal tenedor de bastimentos. Tenía facultad para tomar muestras a los oficiales ygente de mar. Para asistirlo, nombraría comisarios, alguaciles y otros oficialescon vara de justicia. Contaba con jurisdicción civil y criminal para conocer de lascausas surgidas con motivo del desempeño de sus funciones. Su salario sería de mildoscientos ducados al año a cargo de la avería.110 En el desempeño de sus labores,en general, debía contar con la intervención del contador de la armada. Jerárqui-camente, se situaba arriba del veedor de las armadas y flotas. En el caso de losaprestos y otros trabajos de reparación de navíos, contaba con autorización paradesignar un superintendente de la maestranza y a los capataces de las obras.111

Con la implantación del proveedor de la armada, se buscaba contar con unfuncionario especializado en el apresto de embarcaciones. La fe en el cargo llegóa ser tal que en 1598 no se duda en ordenar que los jueces oficiales consulten alproveedor cuando se ocuparan de asuntos relacionados con aprestos distintos alos que eran competencia de dicho funcionario.112 Sin embargo, la realidad fueotra. Hacia 1615 se dispuso que la provisión de las armadas se hiciera poracuerdos en la Casa de Contratación.113 Es decir, a la vieja usanza. La falta decalidad de los bastimentos y pertrechos y los altos costos enfrentados por laavería terminaron por minar la confianza en la labor del proveedor.

A principios del siglo XVII, la Junta de Guerra de Indias, inspirada en lafigura del superintendente de la maestranza, proponía la creación del cargo decapitán de la maestranza y superintendente general. La propuesta es desechadapor estimarse que no había suficiente trabajo en la Armada de Indias como parala creación de un cargo tan especializado.114 A pesar de ello, Veitia Linaje refiereque en 1615 alguien lo ocupó por algún tiempo. Su instauración definitiva noserá hasta mediados de siglo, cuando, a raíz de la negativa del comercio organi-zado de continuar con el sistema de asientos de la avería para el despacho de lasflotas y armadas de la Carrera, la Casa retoma la función.

Las responsabilidades del capitán de la maestranza se iniciaban desde el momen-to en que se escogían las embarcaciones que serían utilizadas para el viaje. A élcorrespondía elaborar un informe de los trabajos que requerían para su puesta apunto. Dicho informe se entregaba al proveedor a fin de que proporcionara los


110 Título de proveedor de armadas de Indias a Pedro Rodríguez de Herrera de 25-V-1596.C.M.F.N., XII, p. 412.

111 Reales cédulas de 1-XI-1609, 18-III-1618 y otras. Recop. L.P., 3, III, pp. 24 y 26.112 R. C. de 28-IX-1598. Recop. L.P., 3, III, 2. Recop., 9, XVII, p. 7.113 R. C. de 20-III-1615. Recop. L.P., 3, III, 1. Recop., 9, XVII, p. 1.114 La idea consistía en crear un cargo permanente que sustituiría a la persona que el

proveedor nombraba durante los aprestos. Consulta de 30-VIII-1611, Indif., 1,867.

materiales requeridos. Durante las obras, cumplía principalmente labores deinspección.115

En las labores participan también los maestros mayores de carpintería ycalafatería. Al igual que el superintendente, los sujetos que ocupaban estos oficiosen un principio fueron nombrados por el proveedor. Más adelante su designaciónse realizó por real provisión. Para el cargo eran escogidos los oficiales másafamados en sus respectivas especialidades. Su función consistía en supervisarlos trabajos en general, poniendo especial atención en las faenas que revistieranmayor importancia. Eran responsables directos de los defectos que pudierantener las obras hechas bajo su supervisión, teniendo que pagar los daños resul-tantes y una multa adicional.116

Con motivo de la falta de navíos y de la escasez de numerario para efectuarlos aprestos de las formaciones indianas, a mediados del siglo XVII se opta porcelebrar contratos con los capitanes de las naos de armada que irían en el convoy,para que éstos se encargaran de ello.117 La celebración del contrato garantizabaa los capitanes la plaza en el viaje, además de un sueldo proveniente de la avería.A cambio, se obligaban a financiar el costo de los aprestos de la nao cuyo mandose les prometía. La inversión les sería pagada en las Indias. Las modalidades deestos contratos variaban en función de quien fuera el propietario del bajel, todavez que también se pagaba un sueldo por el flete del mismo. En ocasiones, sellegó a presentarse el caso de que un particular se obligaba a carenar un navíopropiedad de la Hacienda Real. Consecuentemente, la avería pagaría al particularel costo del apresto y al tesoro, el flete.

La variedad de formas existentes para disponer la carena de una embarcaciónde la Carrera permitía a los contemporáneos comparar las bondades de unassobre otras. Veitia Linaje no fue inmune a esta tentación. En su opinión, lascarenas hechas por funcionarios de la Carrera superaban las efectuadas porparticulares. Fundamentaba su afirmación en lo sucedido en 1658, cuando de losdoce galeones que salieron, sólo se habían perdido los cuatro que habían sidoaderezados por particulares.118

LOS NAVÍOS 169

115 Entre sus responsabilidades estaban las de vigilar que los materiales fueran entregados alpersonal para que pudiera trabajar. Que en el momento de pagar jornales se pagara sólo a aquéllosque hubieran trabajado. Que los materiales empleados fueran de buena calidad y no se desperdi-ciaran. Que las obras fueran con la fortaleza y calidad necesarias. Que cada maestro recibiera losútiles y materiales necesarios para trabajar en el galeón que le estuviera asignado. Siendo la carenapor cuenta de cabos y asentistas tenía la obligación de acudir a ver que se hicieran bien.

116 J. Veitia (1671) I, XXIII, 14. R. C. de 21-VI-1624. Recop. L.P., 3, XV, p. 1.117 F. Serrano Mangas (1989), p. 240.118 J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 5.

Una vez establecida la forma en la que los aprestos serían hechos, todavíaquedaba por dilucidar un problema cuyas raíces se remontaban hasta los iniciosde la Carrera. Se trataba de la permanente escasez de la mano de obra especiali-zada en este tipo de labores. Los oficiales existentes, conscientes de esa situa-ción, solían aprovechar cualquier circunstancia para exigir el pago de jornalesmás altos. Ya en 1511, los jueces oficiales de la Casa recibían instruccionesindicándoles que apremiaran a los oficiales para que acudieran a las labores deaderezo de las naos, pagándoles el jornal habitual.119 La situación en Indias noera mejor. Idénticas disposiciones se dictaron para aquellos puertos.120

El apresto podía llegar a ser tan elevado que a veces era más barato comprarun bajel nuevo que preparar uno viejo. Algunas de las causas de semejantefenómeno se encuentran en el monopolio de los pertrechos y el “exclusivismo”de la mano de obra especializada.121

II. PASAJEROS Y CARGA

La presencia de carga y pasajeros en navíos destinados a la protección delas formaciones de la Carrera era frecuente en la primera mitad del siglo XVI. Lassoluciones aportadas hasta esos días únicamente habían limitado la carga quesería portada por la embarcación designada como de escolta, a fin de instalar enella una mayor cantidad de piezas de artillería.122 De esta manera, los navíos deescolta tenían un carácter mixto, puesto que combinaban el porte de carga conuna capacidad de fuego superior al promedio. No obstante, la realidad era otra.Las embarcaciones reforzadas eran cargadas excesivamente, con lo cual sucapacidad de combate se veía seriamente afectada.

La primera disposición que ordena la inclusión de un navío dentro de la flotadesembarazado de carga y dispuesto específicamente para el combate aparece en1565.123 Se trataba de la incorporación de una embarcación de trescientas toneladas


119 Veintiséis de septiembre de 1511, Copulata, 7, X, 7, y Recop. L.P., 3, XVIII, p. 5. Recop.,9, XXXII, p. 5.

120 R. C. de 17-XI-1607, y otra. Recop. L.P., 3, XVIII, p. 6. Recop., 9, XXXII, p. 6.121 F. Serrano Mangas (1992), p. 166. Sobre la escasez de mano de obra especializada y su

alto precio, J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 9: “alguna vez costó más que ganan todos [a sueldo] elapresto de un sólo navío” . C.M.F.N., XXIV, 35. Otra alusión en C.M.F.N., XXIV, 15v.

122 Desde las ordenanzas de 1543 se había venido practicando esto cada vez que se estimabaque existían posibilidades de agresión. En 1561, se dispuso que capitana y almiranta recibierancien toneladas menos.

123 Nos referimos a una disposición con efectos generales, puesto que la idea de llevar navíosde armada sin mercancías ya había sido practicada. R. C. al doctor Vázquez y jueces oficiales para

a cada convoy. Navegaría libre de toda mercancía, fuertemente armada y con lapresencia de ciento veinte soldados a bordo. Además de la protección que seesperaba de ella, se pensó que sus bodegas vacías podían servir como espacio dereserva para acudir en ayuda de cualquier nave que así lo necesitara.124 Surge asíuna capitana totalmente de armada. En octubre del año siguiente, se decide ampliardicha medida a fin de que la almiranta también navegase libre de carga.125 Lanormatividad posterior en esta materia se limitará a recordar constantemente laprohibición de cargar mercancías en estos bajeles.126 Posteriormente, la prohibicióntambién afectó a los galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera de lasIndias.127

Las penas por el incumplimiento de las prohibiciones de carga afectaban tantoal cargador como al transportista. El perdimiento de las mercancías halladas enlas naos de armada no era la única sanción contemplada. Algunas rebasaban elámbito pecuniario, que incluían condenas a galeras, destierros e inhabilitacionespara ejercer el comercio en la Carrera.

A pesar de las medidas existentes, el transporte de mercancías en embarcacio-nes de armada fue un fenómeno común. Ni siquiera intentos tan específicoscomo el de nombrar un funcionario de rango medio encargado de vigilar quedurante el despacho no se embarcaran más bastimentos y pertrechos de losestrictamente necesarios obtuvieron resultados.128

La prohibición general de carga tenía algunas excepciones. Sabemos que en1573 existía una tarifa el cobro de fletes en capitanas y almirantas: treinta

LOS NAVÍOS 171

que las dos naos que se han de armar a costa de averías no se carguen con mercancías. Original-mente se había permitido cargarlos. Ordenan que se descarguen para que pudieran pelear mejor.21-VIII-1557, Indif., 1,965, 13, 393v.-394v.

124 R. C. a jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141. Esto es por lo que respecta a losnavíos a sueldo de la avería, puesto que los que iban por cuenta de la Real Hacienda se entendíaque debían ir libres de toda mercancía. R. C. a jueces oficiales, 2-VIII-1549, Indif., 1,964, 11,266-267.

125 C. H. Haring (1939), p. 261.126 Capítulo 67, Instrucción de 1573, capítulo 22, Ordenanzas de 1591, capítulo 22, Instruc-

ción de 1674.127 En las negociaciones para la suscripción del asiento de 1591 el Consulado solicita que se

prohíba a las naos de armada llevar oro y plata para que pudieran pelear sin temor a perder elvalioso cargamento y no rehuyeran el combate. Aunque admiten que, habiendo orden del rey, lasnaos podrían cargar dichos metales siempre que los maestres dieren fianzas suficientes. Capítulo15, C.M.F.N., XXIII, 420-420v. R. C. de 1-VII-1598 y otra. Recop. L.P., 3, XXII, p. 20. Recop.,9, XXXIV, p. 1.

128 En 1619, se ordena al presidente y jueces oficiales que designen a “una persona de granconfianza oficial, si pudiere ser de la dicha Casa o juez letrado” . Recop. L. P., 3, XXII, p. 23.Recop., 9, XXXIV, p. 4.

ducados por tonelada y cuatro de averías.129 En todo caso, las naos solían llevarazogue y otros productos pertenecientes a la Hacienda Real.

Los navíos de armada, de acuerdo con las disposiciones vigentes, debíancontar con un amplio espacio libre en sus bodegas. A esto se aunaba el alto costoque implicaba sostener una embarcación de semejantes características. Éstas sonalgunas de las circunstancias que llevaron a los funcionarios reales a considerarla posibilidad de permitir el transporte de mercancías en bajeles de armada bajoparámetros muy estrictos. En un principio, se propuso sustituir el lastre quecomúnmente llevaban estas naves, por mercancías. La Instrucción de 1597 yaincorpora esta posibilidad, limitándola a la idoneidad de las mercancías paracumplir las funciones del lastre ordinario y sometiendo la aprobación de su cargaa la potestad del general, almirante, piloto mayor y maestre de la nao.130

El problema del espacio libre dentro de las naos de armada se mantendrávigente constantemente merced a la presencia del contrabando. De esta manera,el espacio que se pensaba reservar para facilitar las maniobras militares en uneventual combate, sacrificando su valor en fletes, era utilizado para portearcontrabando. En 1608, el Consulado propone que la Armada llevara carga deregistro para que ésta ocupara el espacio en el que normalmente iba el contraban-do. La idea no será puesta en práctica hasta 1614 en que se despachó lo que havenido conociéndose como la “galiflota” . Las valoraciones de esta experienciafueron por demás dispares. El viaje se completó en menos de un año, pero seregistró un naufragio, y otras embarcaciones llegaron en malas condiciones. LaCorona finalmente optará por desecharla, ordenando que, para el siguiente año,saliera una Armada normal. Es decir, sin carga.131 La experiencia tratará derepetirse en 1636, 1638 y 1643.

En el tornaviaje la situación era distinta. La avidez por transportar la mayorcantidad posible de mercancías se transformaba en la búsqueda del navío idealpara el transporte y custodia de los metales preciosos adquiridos. En estos casos,los bajeles de armada resultaban ser los más apropiados para el desempeño desemejante misión. En general, los funcionarios reales así parecieron entenderlo.De esta manera, las embarcaciones de armada de las formaciones indianas seencargaban de portar una buena parte de los tesoros.132

Sobre las dificultades que implicaba llevar el tesoro, el almirante Martín deVallecilla expresaba que “ [...] la carga de la plata, que es la peor de todas y que


129 C.D.I.U., 14, 272.130 Capítulo 94.131 En C.M.F.N., XXIV, 472 y ss. hay abundante información al respecto.132 Capítulo 41, Instrucción de 1573, y capítulo 56, Instrucción 1674.

más hace trabajar y abrir los navíos” , por lo que recomendaba el empleo degaleones para dicha labor.133

Además de los metales preciosos, los navíos de armada recibían en susbodegas añil, cochinilla y seda, entre otras mercancías de las consideradaspreciosas. En un principio, la madera de los bosques cubanos no entró en estacategoría.134 Sin embargo, algunos años más tarde se permite su porte en naos dearmada en sustitución del lastre ordinario.135 Todas estas mercancías puedenconsiderarse como carga ordinaria dentro de las armadas. De hecho, parece quellegaron a dictarse medidas que obligaban a los mercaderes a cargar este tipo degéneros en navíos de armada, toda vez que en 1693 una cédula permite que eltransporte de añil y grana pueda hacerse en naos mercantes de la flota sin obligara los comerciantes a hacerlo en la capitana y almiranta.136

Bajo la denominación de “carga extraordinaria” hemos de encasillar a todaaquella resultante de las permisiones otorgadas por la Corona para la obtenciónde fondos para partidas determinadas con antelación. Desde finales del sigloXVI, la idea de permitir el ingreso de un tonelaje limitado de mercancías en lasembarcaciones de armada empieza a rondar por la cabeza de los funcionariosreales. La Instrucción a generales de 1597 recoge esta posibilidad, declarandoque los únicos organismos facultados para autorizarlo serían el Consejo de Indiaso el presidente y jueces oficiales de la Casa. Las mercancías embarcadas de esamanera serían registradas en la misma forma en que se hacía con aquéllas queirían en naos mercantes.137 El proceso de descarga de estas mercancías, dada suexcepcional condición, se encontraba estrictamente reglamentado. El generalinformaba a los oficiales reales del puerto sobre la permisión existente y sucantidad. Juntos concertarían una fecha de desembarco a fin de que ambasautoridades estuvieran presentes.138 Las condiciones en que la permisión eraviable se reglamentan a partir de 1613. Ésta será autorizada una vez que secompruebe que los soldados que habían de embarcarse ya estuvieran acomoda-dos, así como los bastimentos, pertrechos, armas y municiones. También habíade verificarse que quedara espacio para maniobrar y pelear. De ser el caso, sepodía otorgar la licencia, entendiéndose que las cubiertas del navío debían irlibres de cualquier estorbo.139

LOS NAVÍOS 173

133 Parecer de Martín de Vallecilla, 2-XI-1614. C.M.F.N., XXIV, 501.134 R. C. de 22-V-1616. Recop. L.P., 3, XXII, p. 32. Recop., 9, XXXIV, p. 13.135 R. C. de 9-IX-1634. Recop. L.P., 3, XXII, p. 33.136 R. C. de 4-IX-1693, Contrat., 5,093, 2, 102.137 Capítulo 95.138 Capítulo 96.139 R. C. de 22-XI-1613 y R. C. de 30-XII-1613. Recop. L.P., 3, XXII, 36. Recop., 9, XXXIV, p. 9.

Hacia 1674 se hallaban vigentes permisiones para la carga de hasta cuatro-cientas toneladas de ropa en la flota de Nueva España y treinta pipas de vino encada galeón de la Armada. Su propósito era obtener fondos para la fábrica degaleones. Los tripulantes también tenían la posibilidad de embarcar algunacantidad de vino para su beneficio personal.140

El general y los ministros de las flotas y armadas debían acudir junto con lasautoridades del puerto de llegada a la descarga de las embarcaciones de susformaciones a fin de encargarse de que ésta se hiciera con el máximo orden y queno se trajera contrabando.141 Al poco tiempo, la obligación de vigilar termina porconvertirse en una responsabilidad por omisión o negligencia de los generales ysus ministros, culpándoseles de desconocer que en la formación a su cargoexisten cargamentos sin registrar.142

El transporte de pasajeros en los navíos de armada estaba sujeto a la mismacondición que la carga. Es decir, a que hubiera lugar de sobra en la embarcación.Su autorización para embarcar debía ser otorgada por el general, quien debíapreferir a aquéllos que estuvieran destinados a ocupar algún cargo en la adminis-tración indiana. Asimismo, a él correspondía repartir a los pasajeros en las navesde su formación. En el tornaviaje, los pasajeros podrían ir en el galeón en dondehabían embarcado sus caudales siempre que fueran capaces de pelear. De locontrario, su presencia en esa embarcación estaría sujeta a la existencia deespacio de sobra.143 Al igual que en el caso de la carga, los generales y susministros debían evitar que en su formación hubiera pasajeros fuera de registroo sin licencia.144

Los pasajeros en general se veían obligados a satisfacer una serie de requisitoscon motivo de su embarque. Debían jurar ante el general que no se quedarían enun puerto distinto al de su destino ni sacarían ninguna mercancía sin permiso delos oficiales del puerto en donde se aportare.145 Hecho el juramento, se compro-baba que el pasajero llevara arcabuz o ballesta, así como provisiones suficientespara la travesía, toda vez que estaba prohibido a los maestres de raciones (de naode armada) dar de comer a los pasajeros.146


140 Capítulo 22, Instrucción de 1674.141 Capítulo 43, Instrucción de 1597.142 R. C. de 25-II-1618. Recop. L.P., 3, XXII, p. 19.143 Reales cédulas de 12-VI-1598, 18-II-1609 e Instrucción de 1628. Recop. L.P., 3, I, pp. 22,

25 y 106. Recop., 9, XV, p. 102.144 Capítulo 10, Instrucción de 1597.145 Capítulo 61, Instrucción de 1573, y capítulo 92, Instrucción de 1597.146 Capítulo 13, Instrucción de 1573, capítulo 11, Instrucción de 1597 y R. C. de 27-III-1628.

Recop. L.P., 3, I, p. 9. Recop., 9, XV, p. 16.

III. A RMAS, BASTIMENTOS Y PERTRECHOS

La reglamentación sobre las armas, bastimentos y pertrechos que debían serembarcados en cualquier nave que pretendiera hacer el viaje a las Indias es muytemprana. Las ordenanzas de la Casa de 1510 prescriben que toda embarcaciónque navegara rumbo a las Indias debía llevar mantenimientos para ochentadías.147 Un año antes, se había instruido al visitador que residía en Cádiz para quevigilara que los navíos que de ahí salieran fueran bien artillados y tripulados.148

Las ordenanzas de 1522 disponen un aumento de la capacidad defensiva e inicianla regulación de los bastimentos y pertrechos. Al efecto, establecen que una naode cien toneles debía llevar cuatro tiros de hierro gruesos, dieciséis pasavolantes,ocho por banda. Munición para todos, así como moldes y plomo. Dos quintalesde pólvora, diez ballestas, ocho docenas de dardos, cuatro docenas de lanzasarrojadizas y ocho de las largas. Prohibían la venta de pertrechos, armas ymuniciones en Indias.

En 1534, las carencias existentes en las embarcaciones de la Carrera vuelvena ser resaltadas, y los esfuerzos por corregirlas continúan. Las principalespreocupaciones son la sobrecarga, la falta de mantenimientos y los ataques decorsarios.149 Un año más tarde serían reformadas, a fin de precisar los aspectosque no habían quedado claros de las anteriores.150

La siguiente iniciativa aparece en 1550 y se modifica en 1552. Sus disposicio-nes prescriben el número de piezas y tripulantes que debían ir a bordo de las naosen función de su porte.151 El porte de dichas naos iba de los cien a los trescientosveinte toneles. Al efecto se dividían en tres categorías. Estas disposicionespermanecerán vigentes durante toda la etapa que nos ocupa. El caso de los navíoscuyo porte fuera superior al regulado fue resuelto en 1562, al disponerse que sustripulaciones y armamento debían incrementarse de forma proporcional a sutamaño, tomando en cuenta lo dispuesto para las existentes.152

LOS NAVÍOS 175

147 Capítulo 11.148 En la Instrucción se menciona el número y tipo de piezas de artillería, así como los

marineros estimados necesarios para una embarcación de cien toneles. Instrucción al visitador deCádiz, mayo de 1509. Copulata, 7, XI, 8 y ss.

149 Proemio de las Ordenanzas de 1534.150 Ordenanzas de 20-VIII-1535, Indif., 1,961, 3, 327v.-329v.151 Ordenanzas del porte, gente, armas y municiones que han de llevar los navíos, noviembre

de 1550. Copulata, 7, XI, y Orden con que han de navegar los navíos que fueren a las Indias,13-II-1552. Encinas, IV, pp. 127 y ss.

152 R. C. de 22-I-1562 y otras. Recop., IX, XXX, p. 30. Esta ley aclara que, dada la antigüedadde los preceptos sobre los que había sido hecha, permitía que el armamento y tripulaciónvariase en función a los usos de la época.

Todas estas disposiciones estaban destinadas a regular el tráfico de embarca-ciones mercantes. Es evidente que los requerimientos de las naos de armada eransuperiores a los ahí dispuestos. No obstante, esa reglamentación sirvió como guíapara determinar el armamento y tripulación de los bajeles utilizados comoescoltas en la Carrera a mediados del siglo XVI. Después de todo, las escoltaseran navíos mercantes a los que se les quitaba carga para prepararlos mejor paracombatir. La provisión por la que se declara que la navegación a Indias se haríapermanentemente mediante dos flotas anuales así lo entiende, al señalar que lacapitana y la almiranta fueran armadas, artilladas y tripuladas conforme aOrdenanzas, añadiendo cuatro piezas de artillería de bronce y treinta soldados.153

Cuatro años más tarde, con motivo de la incorporación al convoy de unaembarcación de armada, se dictarán nuevos requerimientos.154

De acuerdo con lo apuntado en el inciso relativo a la puesta a punto, la funciónde abastecimiento de armas, bastimentos y pertrechos en la Carrera fue desempeña-da en un principio por el factor de la Casa y, posteriormente, por el proveedor.Únicamente bastaría añadir la figura del tenedor de bastimentos y pertrechos,cargo que se encontraba subordinado al proveedor.155

En 1616 se decide nombrar a dos tenedores de bastimentos. La intención eraque estos funcionarios se alternaran en el ejercicio del cargo por periodos de dosaños. De esta manera, mientras uno servía, el otro rendía cuentas de su gestión.El salario que percibirían variaría en función a su situación. Si se encontrabanrindiendo cuentas, sería de trescientos ducados al año, mientras que si estaban enfunciones ascendía a quinientos.156

Correspondía al tenedor la custodia de todos los materiales y provisiones quese compraban para el despacho de una formación o los que sobraban a sullegada.157 También era el encargado de guardar la artillería, inclusive después


153 Provisión de 16-VII-1561.154 R. C. a jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141.155 Guillermo Céspedes sostiene que “ la tarea de recibir los artículos comprados para la

armada, acarrearlos, distribuirlos y recoger los sobrantes, se desglosa pronto y encarga a un tenedorde bastimentos, oficio confundido durante algún tiempo con el de pagador. Luego toma plenafisonomía y se denomina proveedor” , G. Céspedes del Castillo (1944), p. 586. A nuestro entender,el oficio de tenedor de bastimentos y el de proveedor eran independientes, y el primero estabasubordinado al segundo. Así se desprende del nombramiento de Pedro Rodríguez arriba citado.C.M.F.N., XII, 412.

156 R. C. de 10-IX-1616. Recop. L.P., 3, VI, p. 1. Recop., 9, XIX, p. 1.157 Cuando el factor se hacía cargo de la provisión solía tener a algún oficial encargado de la

Atarazana Real, en donde guardaba los géneros que estaban bajo su custodia. J. Veitia (1671) I,XIII, pp. 5 y 9.

de la separación de ésta a principios del siglo XVI.158 El tenedor recibía todo loque se compraba por orden del proveedor. Posteriormente, lo iba entregando enla medida en que se lo requerían por medio de libranzas emitidas por el propioproveedor. Debía mantener registro de las entradas y salidas de los materiales,distinguiendo los pertenecientes a las flotas de los de la armada. Esta informa-ción sería suministrada con periodicidad al proveedor.

En cuanto a la forma en que las armas, bastimentos y pertrechos eran obteni-dos en España, deben resaltarse las dificultades para su compra y transporte. Deacuerdo con Antonio de Herrera, a partir de 1507 se permite la adquisición detodos estos géneros libre del pago de cualquier gravamen o derecho.159 Cincoaños más tarde, a causa de los impedimentos que temían encontrar los juecesoficiales de la Casa para el transporte a Sevilla de provisiones destinadas a lasIndias, se les ordena dejar en los sitios donde realicen las compras, obligacionesa su cargo por las que en caso de que transcurrido un año de la fecha de comprano probaran mediante fe pública que los géneros adquiridos habían sido consu-midos en Indias, pagarían los derechos que se les habían exentado. A cambio deellas, las autoridades locales debían permitirles el paso sin ningún impedimen-to.160 A pesar de las facultades existentes, los roces entre funcionarios de la Casay autoridades locales andaluzas fueron constantes.

La forma en que se abastecía a las formaciones en Indias ha sido mencionadaen el capítulo precedente, al tener los generales un papel destacado. En elpresente apartado complementaremos aquel proceso, explicando lo que sucedíacuando la provisión se hacía durante la vigencia de algún asiento de la avería.Siendo ése el caso, correspondía al general comunicar a la persona que losadministradores del asiento hubieran designado como proveedor de la armada enel viaje, para que con la intervención del veedor realizara las compras.161

En 1615 se faculta al proveedor para nombrar a un maestre de plata para quese hiciera cargo de sus responsabilidades durante el viaje, toda vez que elproveedor no se embarcaba. En la década de 1640, en vista de los crecientesfraudes, se optó por encargar la provisión directamente a los generales.162 En

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158 Catorce de octubre de 1607. Recop. L.P., 3, VI, p. 3. Recop., 9, XIX, p. 14. En 1607 se nombraun capitán general de la Artillería, iniciándose la desvinculación de este ramo de la administraciónde la avería. Ésta se completará en 1614 (ver infra, nota 171).

159 A. Herrera (1730) II, pp. 260-261. Una cédula recogida por Encinas menciona que lafranquicia para introducir a Sevilla provisiones para las Indias era de 1509. R. C. de 7-IX-1594.Encinas, III, p. 166.

160 R. C. de 29-V-1512. Encinas, III, p. 165.161 R. C. de 27-III-1628. Recop. L.P., 3, III, p. 39.162 R. C. de 25-VI-1644, y otras. Recop., 9, XV, p. 128. J. Veitia (1671) II, I, p. 46. En 1646

el general Pedro de Ursúa fue designado proveedor general.

1651, con motivo de la venta a Bernabé Ochoa del oficio de proveedor, se lepermite designar teniente a quien considerara oportuno.163

La provisión de géneros en Indias no sólo resultaba conflictiva a causa de losproblemas internos de las formaciones indianas. La dificultad principal tal vezradicaba en la escasez existente en aquellos puertos de las mercancías requeridas,circunstancia que provocaba un enorme encarecimiento de las mismas.164 LaCorona, consciente de tal situación, expide constantemente disposiciones desti-nadas a reducir estos gastos. Evidentemente, la mejor forma de hacerlo era enviarlas naos de armada debidamente aprovisionados a fin de que pudieran completarel viaje sin necesidad de volver a abastecerse.165 Sin embargo, el creciente tráficoilegal constantemente desplazaba de las bodegas de las naves los aprovisiona-mientos a bordo de las naves, obligando a su adquisición al otro lado del océano.

Otro de los remedios ensayados para resolver esa situación fue el de obligar alos maestres de las naos que dieran al través, a que ofrecieran las piezas de susnavíos a las restantes de la formación antes de venderlas.166 Siendo nao dearmada, le estaba prohibido a su maestre vender, cambiar o ceder ningúnbastimento, pertrecho, arma u otro material.167

A. Las armas

Páginas atrás mencionamos que, durante el siglo XVI, se produjo un cambiotrascendental en las técnicas de combate naval. Las marinas de guerra se conven-cieron de que el uso de la artillería en el combate a distancia podía traer mayoresbeneficios que el abordaje. Pero este convencimiento tardará en imponerse. En1588 todavía se observa cierta renuencia a abandonar la lucha cuerpo a cuerpo.Gran parte de los mandos de la marina española de la época compartían esepensamiento.168 El éxito de Lepanto sigue presente. No obstante, desde princi-pios de esa centuria, el uso de artillería para el combate naval era indiscutible.


163 J. Veitia (1671) I, XXII, pp. 9 y 14.164 Hamilton afirma que, dentro del periodo 1503-1660, los géneros en Indias costaban en

promedio el doble que su precio en la península. E. J. Hamilton (1929), pp. 431-432.165 Capítulo 52, Instrucción de 1674.166 El general debía cerciorarse de que esto se hiciera. Capítulo 53, Instrucción de 1597.167 Capítulo 55, Instrucción de 1597, y capítulo 31, Instrucción de 1674.168 Carta del licenciado Guevara a Felipe II, 22-I-1588, documento 3,801, y memorial de

Francisco de Huro Aedo, diciembre de 1587, documento 3,475. J. Calvar (1993). CesáreoFernández Duro, citando las instrucciones dadas en 1622 por Fabrique de Toledo, resalta lapasividad de los mandos españoles en modernizar su artillería y técnicas de combate. Mencionaque los calibres españoles eran menores que los de los enemigos. Pone en relieve el persistente usode técnicas del siglo XVI para el combate, como la formación de la media luna y la búsqueda del

Los funcionarios de la Carrera nunca fueron ajenos a esa circunstancia. Líneasarriba recordábamos cómo en 1509 se instruía al visitador residente en Cádiz quevigilara que los navíos llevasen cierto número de piezas de artillería. Sin embar-go, la especialización en el ramo tardará en llegar. En 1576, se designa a unfuncionario dedicado exclusivamente en conocer asuntos relativos a la artillería.Se trata del artillero mayor. El cargo fue encomendado el 25 de febrero de eseaño a Andrés de Espinosa.169 Pero todavía tendrá que pasar más tiempo para quela artillería se consolide como una materia independiente en los asuntos de laCasa. Esto ocurre en 1607, cuando se designa al marqués de San Germán, delConsejo de Guerra y Junta de Guerra de Indias, capitán general de la artilleríaen las armadas y flotas de las Indias.170 El marqués era también capitán generalde la artillería de España. Los cargos terminarán por reunirse en 1614. Cuatroaños más tarde, se dispone que el capitán general de la artillería de España noreciba sueldo alguno de la avería.171

La creación de la Capitanía General de la Artillería desvincula esta materiadel resto de las relativas a la Carrera. Se prohíbe expresamente al proveedorintervenir en esta materia. No obstante, la Casa de la Contratación mantendrácierta jerarquía sobre ella.

El capitán general de la artillería tendrá jurisdicción sobre los artilleros.172

Asimismo, estaba facultado para proponer a los sujetos que debían ocupar lasplazas de artillero mayor y capitán de la artillería en una formación. Para eldesempeño de sus funciones, se le permitía nombrar un teniente general. Por locomún, fue este último funcionario quien en realidad ejerció el cargo en elámbito de la Carrera.173

Al contar con cierta independencia administrativa, la Capitanía General de laArtillería requirió de los servicios de un cuerpo de oficiales propios. Entre ellos,contó con un contador, un pagador y un veedor. Las labores desempeñadas por

LOS NAVÍOS 179

abordaje. Holandeses e ingleses se ponían en línea y descargaban tandas de artillería causandomucho daño. Los franceses usaban navíos de fuego. Todos rehuían el abordaje, a no ser quecontaran con notoria ventaja. Los españoles disparaban su artillería hasta estar a tiro de mosquete.C. Fernández Duro (1972) V, p. 83.

169 R. C. de 25-II-1576. Recop. L.P., 3, X, p. 1. Recop., 9, XXII, p. 27.170 Consulta de la Junta de Guerra de 16-VI-1608, Indif., 1,867. F. Serrano Mangas (1989),

p. 116, dice que la avería contaba con su propia organización, artillera y piezas. El ramo se separóen 1614, y se agregó a la Capitanía General de la Artillería Real de España.

171 J. Veitia (1671) II, XXIII, p. 1.172 R. C. de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, X, p. 2. Recop., 9, XXII, p. 36. No obstante, mientras

estuvieran embarcados el conocimiento de cualquier causa relacionada con ellos correspondía algeneral de la flota o armada. R. C. de 11-V-1610. Recop. L.P., 3, X, p. 10.

173 J. Veitia (1671) II, XXIII, pp. 2 y ss. Sumarios, 3, XVIII, p. 30.

cada uno de ellos no diferían fundamentalmente de las desempeñadas por suspares en otras ramas de la administración. Baste decir que la Capitanía Generalse ocupaba desde la fundición y compra de piezas de artillería, arcabuces,mosquetes y otras armas de fuego hasta su provisión y control en las formacionesindianas.174

Tocaba al mayordomo de la artillería llevar la relación de las existencias deartillería, armas, municiones y pertrechos de guerra propiedad de la avería. Debíaestar al tanto de los despachos emitidos por la Junta de Guerra en los que sedispusiera la compra de estos géneros, así como mantener comunicación contodas las autoridades que tuvieran a su cargo la custodia de armas para laCarrera.175

Una responsabilidad de carácter mucho más técnico la encontramos en elartillero mayor. El oficio había sido creado para instruir y examinar a los aspiran-tes a ocupar plazas de artillero en las armadas. Por otra parte, tocaba al artilleromayor acompañar al juez oficial que acudiera al despacho de alguna formacióna fin de que le asesorara en la inspección de las armas de los navíos.176

Cada formación contaba con un oficial encargado de coordinar a todos losartilleros. Se trata del capitán de la artillería, cuyo nombramiento era emitido porel capitán general de la artillería o, en su defecto, su teniente. A bordo de unanao, el oficial encargado directamente del mando de los artilleros y sus armas erael condestable.177

Los aspirantes a ser artilleros debían ser naturales de los reinos de Castilla yAragón, católicos y de buenas costumbres. En un principio, se les exigió habernavegado a las Indias ocupando plaza de marinero o artillero por lo menos unavez, aunque posteriormente este requisito fue revocado. Antes de examinarse,debían asistir por espacio de dos meses a las prácticas sobre el uso de la artillería,pólvora y otros fuegos artificiales, impartidas por el artillero mayor. Los exáme-nes eran aplicados por el propio artillero mayor en presencia de uno de los juecesoficiales de la Casa. También asistían algunos artilleros ya examinados, quienespodían interrogar al aspirante.178

Con el fin de fomentar y acrecentar el número de artilleros, a partir de 1595,se les conceden diversas preeminencias, prerrogativas e inmunidades.179 Los


174 J. Veitia (1671) II, XXIII, pp. 2 y ss.175 R. C. de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, X, p. 51. Recop. 9, XXII, p. 6.176 R. C. de 24-II-1578. Recop. L.P., 3, X, 16. Recop., 9, XXII, p. 10.177 F. Olesa Muñido (1968), p. 886.178 Instrucción al artillero de S.M. Andrés de Espinosa..., 28-II-1576. C.M.F.N., XXII, 141.179 R. C. de 6-V-1595 y otras. Recop. L.P., 3, X, p. 8.

artilleros pasan a ocupar una posición privilegiada dentro de los oficios existen-tes en el ámbito de la Carrera.

Pero a pesar de los esfuerzos realizados, los artilleros examinados no eranabundantes. La Instrucción a generales de 1597 ordena que se procure embarcarsólo artilleros marineros examinados, y a falta de éstos, se prefiera a los marine-ros artilleros aunque no fueran examinados frente a los artilleros examinados queno lo fueren.180 Tampoco se cumplía esto. En muchas ocasiones, las plazas deartillero eran ocupadas por simples advenedizos ignorantes del oficio. FernandoSerrano menciona cómo en 1628 un navío de vigilancia de la Armada de PietHeyn se paseó frente a la flota de la Nueva España sin que ninguna de las naosque la componían pudiera acertar un disparo.181

La labor de los artilleros no concluía hasta que las piezas eran desembarcadasa la vuelta del viaje. Consecuentemente, su sueldo corría hasta esa fecha. Eldesembarco era coordinado por el artillero mayor.182

Dentro de las embarcaciones de armada, los artilleros tenían asignada la secciónconocida como “arancho de Santa Bárbara” .183 Dicho espacio debía servir paraque guardaran en él todos sus útiles de trabajo y les servía como estancia. Dadala escasez del espacio libre dentro de las embarcaciones, los mandos siempreprocuraron utilizar esa sección en beneficio propio colocando mercancías.184

B. Los bastimentos

Los bastimentos comprendían todos los productos que se embarcaban cuyodestino era el mantenimiento de los hombres que iban a bordo. En el periodo quenos ocupa, los géneros utilizados para satisfacer estas necesidades fueron funda-mentalmente los mismos. La dieta típica de los protagonistas de la Carreraincluía bizcocho, queso, pescado, tocino, carne de res salada, algún tipo delegumbre, aceite de oliva y vinagre.185

El responsable de los bastimentos a bordo de las embarcaciones de armada erael maestre de raciones. Éste recibía de los funcionarios de la Casa o, en su caso,

LOS NAVÍOS 181

180 Capítulo 7.181 F. Serrano Mangas (1989), p. 216. Días más tarde, la flota sería tomada por Heyn,

ocasionando el primer gran desastre en el sistema. El memorial de Juan Vázquez de Oliverapresentado en 1574 menciona un problema similar. C.M.F.N., XXII, 74.

182 J. Veitia (1671) II, XXIV, p. 2.183 El “ rancho de Santa Bárbara” se ubicaba en la popa del bajel, bajo la cubierta superior.184 R. C. de 24-III-1624 y otras. Recop. L.P., 3, X, p. 6. Recop., 9, XXII, p. 34.185 E. J. Hamilton (1929), p. 433. En opinión de este mismo autor, el nivel nutricional de estos

alimentos era adecuado para las tareas que efectuaban.

de los administradores de la avería las provisiones necesarias para el viaje.Asimismo, le entregaban una instrucción mediante la cual se le ordenaba laforma en que debía disponer de las provisiones. Por lo regular, la instrucciónestablecía los componentes de la dieta que sería servida a las tripulacionesdurante cada día de la semana. No obstante, existieron ciertos productos cuyoreparto diario se mantuvo constantemente.

Una instrucción dada en 1590 ordena que los tripulantes reciban diariamentelibra y media de bizcocho, medio azumbre de vino y el agua que requiriesen,siempre que no hubiese escasez de esta última. El domingo y el jueves, una libra(dieciséis onzas) de carne para comer y dos onzas de queso para cenar. El martestocaba media libreta (ocho onzas) y dos onzas de queso. Lunes, miércoles,viernes y sábados se daría una libra carnicera (treinta y dos onzas) para repartirseentre tres comensales y medio almud colmado de menestra de habas y garbanzospara quince comensales. Los viernes, la menestra sería sustituida por arroz.Además, cada persona recibiría medio azumbre de aceite al mes para guisar y porcada cinco personas, una arroba de vinagre al mes.186

A fin de evitar fraudes, la entrega de los alimentos debía efectuarse ante la fede escribano de raciones.187 Por lo común, únicamente los tripulantes que estuvie-ran presentes tenían derecho recibir la ración. Así, estando en puerto la embar-cación, quien desembarcaba sin tener alguna comisión especial perdía su ración.Al concluir el viaje, los jueces oficiales tomaban la cuenta de lo gastado a losmaestres con base en los testimonios elaborados por los escribanos. Los gastosque no pudieran comprobar les serían cargados. En adición a las provisionesentregadas, los maestres podían acreditar un cierto porcentaje de la cantidad totaldel género recibido por concepto de mermas.188 Sin embargo, los maestres debie-ron abusar de esta facultad, toda vez que se obliga a los veedores a revisar concierta periodicidad que las pipas de agua y vino y los demás bastimentos se


186 Orden e instrucción a maestre para dar raciones a gente de mar y guerra, 29-IV-1590.C.M.F.N., III, 265. Las instrucciones se encontraban rigurosamente planificadas y las diferenciasentre unas y otras son mínimas. Su incumplimiento sólo era aceptado en situaciones excepcionales.Así, por ejemplo, habiendo tormenta o combate se entregaba a la tripulación queso, a fin de notener que encender el fogón. En relación con la entrega de agua, cabe destacar que no siempre seofreció en abundancia. Una cédula establece que cada persona embarcada debía recibir trescuartillos (3/4 de azumbre) diarios de agua, dos para beber y uno para guisar. Septiembre de 1534,Copulata, 7, Xl, p. 124.

187 En los navíos mercantes, este cargo suele identificarse con el de escribano de nao.188 Fernando Serrano ha elaborado un cuadro en el que se contienen las mermas de algunos

géneros que les eran admitidas a los maestres durante el periodo comprendido entre 1619 y 1632.El porcentaje aceptado con mayor frecuencia es el 10%. F. Serrano Mangas (1989), p. 155.

encontraran en buenas condiciones a fin de disminuir las acreditaciones pormermas.189

Más tarde, se estimó necesaria también la presencia del veedor o algúnrepresentante suyo en el momento de repartirse los alimentos a la tripulación. Elpropio general también tenía la obligación de velar por que los alimentos serepartieran correctamente. En 1615, se dispone que los oficiales de la Casaentreguen al general, al veedor y al contador de la Armada una copia de la listade todos los bastimentos que se hubieran surtido a la Armada. Con base en ella,cada mes practicarían una inspección a los maestres de raciones para revisarcuántos bastimentos se habían servido y cuántos quedaban, así como revisar laforma en que se hallaban almacenados.190

De haber escasez de alimentos, correspondía al general ordenar las medidasconducentes para reducir las raciones en tanto se estuviera en posibilidad deadquirir más.191 En todo caso, las provisiones no entregadas a la tripulación, lesserían pagadas a la vuelta. Sobre este aspecto, vale la pena detenerse paraexponer algunas consideraciones sobre los beneficios obtenidos por los tripulan-tes por concepto de bastimentos no consumidos.

Además del contrabando y las permisiones que solían llevarse en las embar-caciones de armada para vender en las Indias, los tripulantes tenían por costum-bre no consumir la totalidad de sus raciones —principalmente el vino— con elfin de venderlo en Indias. La situación llegó a tal extremo que el vino que habíasido transportado en la propia armada como bastimento era adquirido nueva-mente por la avería a precios excesivos. Asimismo, las mermas de los ahorros sesolían cargar a la avería. En 1608, se decide tasar el valor del vino ahorrado por lostripulantes, prohibiéndoseles su desembarco.192 Los motivos por los que los maes-tres de raciones eran tan fiscalizados también están relacionados con los precios enIndias. En muchas ocasiones no tuvieron reparos en limitar las raciones de lostripulantes para después venderlas en Indias.

Entre los bastimentos en particular, llama la atención la evolución experimen-tada en el transporte de agua potable. Originalmente, su almacenamiento se hacíaen vasijas de tierra. Dada la fragilidad de estos contenedores, se ordena que elagua sea llevada en pipas y botijas.193 Las ordenanzas de fábrica de 1613disponen que en los galeones de armada el agua sería transportada en “cubas” ,

LOS NAVÍOS 183

189 Capítulos 13 y ss., Instrucción a veedores de 1594.190 Capítulo 76, Instrucción de 1597 y R. C. de 20-III-1615 y otras. Recop. L.P., 3, II, p. 11.191 Capítulo 79, Instrucción de 1597 y capítulo 51, Instrucción de 1674.192 R. C. de 12-X-1608. Recop. L.P., 3, III, p. 38. Recop., 9, XVII, p. 28.193 Capítulo 145, Ordenanzas de la Casa de 1552.

cuya capacidad fuera equivalente a la de cuatro o cinco pipas, que irían enterra-das en el lastre de la nao.194

C. Pertrechos

Los pertrechos eran todos los materiales necesarios para poner una embarca-ción en condiciones de navegar. Entre ellos, se incluye desde los betunesdestinados a proteger la madera del casco hasta el velamen, pasando por losclavos, la jarcia (cuerdas), mástiles, inclusive las armas.195

La provisión de pertrechos para la Carrera fue tradicionalmente una materiaconflictiva. Su escasez es un denominador común para casi todo el periodo quenos ocupa. Así, encontramos que la madera necesaria para los mástiles o para loscascos era traída de los países bálticos. Ahí también se compraba la brea,necesaria para impermeabilizar los cascos. La jarcia se producía en Sevilla y susalrededores, pero de manera insuficiente. La restante se importaba de Flandes.El velamen llegaba de Francia. Durante el siglo XVI, la falta de estos materialesse hace sentir en ciertos periodos. La industria española todavía mantenía ciertacapacidad para abastecer el mercado de la Carrera. No obstante, no era difícilpresagiar la crítica situación de la siguiente centuria.196

Con el estallido de la guerra de los treinta años, la marina española veentorpecido el flujo de materiales provenientes del Báltico. La gravedad de estasituación no había sido prevista. En 1622, tan sólo un año después del inicio delas hostilidades, “ la Casa de la Contratación gestionaba cerca del joven monarcala autorización para que de las partes permitidas se traiga a estos reinos todo losobredicho disimulando el poder hacerse en navíos holandeses” .197 Poco tiempodespués, la necesidad obliga no sólo a utilizar embarcaciones del enemigo, sinoa comprar en sus puertos.198

La escasez genera un fructífero campo para la especulación con los pertre-chos. Da pie a un incremento desmesurado en su valor y a su robo de lasembarcaciones de la Carrera. Esto último preocupaba especialmente a los admi-nistradores de la avería, toda vez que la compra de pertrechos en Indias implicabael desembolso de sumas exorbitantes. Para remediarlo, se decide construir dentrode las naos un pañol destinado para la guarda de pertrechos. El compartimiento


194 Capítulo 102, Ordenanzas de 1613.195 F. Serrano Mangas (1989), p. 73. Por motivos expositivos hemos preferido crear un

apartado específico para las armas a pesar de que éstas eran consideradas parte de los pertrechos.196 F. Serrano Mangas (1989), pp. 73 y ss.197 Ibidem, p. 76.198 Ibidem, p. 77.

se abriría con tres llaves, que serían custodiadas por el capitán, el veedor y elcontador.199

En cuanto a los pertrechos exigidos para poder emprender el viaje a las Indias,la legislación no contiene menciones específicas. Normalmente, la decisión depermitir la salida de una embarcación con un equipo y provisiones determinadascorrespondía al visitador. Esta exigencia dio pie a un importante movimiento depertrechos y artillería en Sanlúcar, destinado a ser prestado a los maestres de lasembarcaciones con el único objeto de pasar la inspección.200 De las pocasexigencias recogidas por la normatividad indiana en materia de pertrechosencontramos la obligación de llevar timón y bomba de repuesto, así como laprohibición de utilizar mástiles de roble.201

En 1619 se permite a la Universidad de los Mareantes nombrar un oficialcordonero encargado de revisar la jarcia producida en la tierra y la de importa-ción, previo a su venta. Tras la inspección se otorgaría licencia de venta paraaquélla que reuniera los requisitos exigidos y la demás se cortaría para hacerseestopa. Asimismo, se establecen ciertos parámetros para su fábrica y se prohíbeel comercio de cordeles de segunda mano entre los fabricantes.202

IV. LOS TRIPULANTES

La tripulación de las embarcaciones de Armada de la Carrera se dividía en dosgrandes áreas: la gente de mar y la gente de guerra. A los primeros pertenecíanlos marineros, grumetes, pajes y los artilleros.203 Los segundos eran los soldados.En razón de la diversidad de las asignaturas encomendadas a unos y otros, susmandos también se encontraban claramente diferenciados. En última instancia,todos convergían en el capitán de la nave.204

LOS NAVÍOS 185

199 Ibidem, p. 75.200 Ninguna persona preste a los navíos que van a Indias aparejos, armas y artillería para el

momento de la visita. R. C. de 16-II-1533, Indif., 1,961, 3, 20-21.201 Timón, R. C. de 31-III-1574, y otras Recop. L.P., 3, XV, 7. Bomba, Capítulo 170,

Ordenanzas de 1552. Mástiles, R. C. de 16-III-1577. Recop., 9, XXVIII, p. 6.202 Ordenanzas sobre Jarcia, 18-I-1620, Contrat., 5,091, 2, 121.203 Los artilleros, dados sus privilegios, forman una categoría aparte de la gente de mar. Sin

embargo, merced a su origen, se les comprendía dentro de ese conjunto.204 Por lo general, los navíos de armada, incluso capitana y almiranta, contaban con un capitán

denominado “de mar y guerra” . Ello indicaba que estaba facultado para gobernar a los marineros,soldados y artilleros embarcados en su nao. Sin embargo, por del contenido de una cédula dada en1607 se desprende que, en algunas ocasiones, llegaron a embarcarse en un mismo galeón uncapitán para la infantería y otro para la gente de mar. La disposición en cuestión prohíbe dichacostumbre. R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., 3, XVII, p. 51. Fernando Serrano menciona que en laArmada del Mar Océano la tradición de mando bicéfalo se mantiene. F. Serrano Mangas (1989), p. 239.

El número de tripulantes en las embarcaciones de la Carrera sufrirá unincremento con el paso del tiempo, que no sólo responde al aumento del porte delas naos. Los requerimientos defensivos irán exigiendo el paulatino crecimientode las dotaciones. La regulación del número de personas que debían embarcarseaparece desde los inicios del siglo XVI. Las disposiciones dictan la tripulaciónque debía llevar un navío de cien toneles, y se indica que, para navíos de diferenteporte se atienda a criterios de proporcionalidad basados en lo dispuesto para elde cien. La presencia de un capitán pagado a medias por la Hacienda Real y lasmercaderías portadas en el navío dependería del parecer de los jueces oficiales.Se requería de un piloto examinado, dieciocho marineros, un calafate y uncarpintero.205

Las Ordenanzas de 1522 también incluyen cambios en la composición de latripulación, aunque la embarcación modelo no varía. Sigue utilizándose el navíode cien toneles. Se dispone que vayan quince marineros, siendo uno de elloslombardero, ocho grumetes y tres pajes. Los marineros debían ir armados y losque no lo fueren no recibirían sueldo. Nuevamente, la designación del capitán sedejaría al arbitrio de los jueces oficiales.206

La siguiente reforma aparecerá en 1550. Se trata de las Ordenanzas sobrePorte, Gente, Armas y Municiones que Han de Llevar los Navíos. Los cambiosintroducidos incluyen reglas para tripular navíos de mayor porte. Siguiendo latendencia existente, disponen el aumento de las tripulaciones.

Dos años más tarde, serán ligeramente modificadas. Esta última versión semantendrá vigente durante todo el periodo que nos ocupa. Las variacionesregistradas en su aplicación en años posteriores no responderán a requerimientoslegislativos, sino al cambio de las condiciones imperantes en el ámbito de laCarrera.207 Las tripulaciones serían las siguientes: a bordo de las naos, cuyo porteestuviera entre los cien y los ciento setenta toneles, se embarcarían el maestre yel piloto, dieciocho marineros, dos lombarderos, ocho grumetes y dos pajes. Lasembarcaciones comprendidas entre los ciento setenta y doscientos veinte tonelesocuparían cincuenta tripulantes divididos proporcionalmente en los puestosanteriormente mencionados. Lo mismo ocurría con los sesenta y cuatro tripulan-tes que se embarcaban en naos que iban de los doscientos veinte a los doscientos


205 Instrucción al visitador de Cádiz, mayo de 1509.206 Capítulo 2, Ordenanzas de 1522. Se entiende que las plazas de maestre y piloto ya han

sido ocupadas.207 Algunos cargos son reemplazados por otros. El caso del lombardero por el artillero es un

buen ejemplo de ello.

setenta toneles. Únicamente cabría aclarar que, en esta última categoría de naves,un capitán debía formar parte de la tripulación.208

Al igual que en el caso del armamento, los requerimientos de tripulación paralas naos de armada tuvieron como base estas ordenanzas. En este caso, ladotación reglamentaria se veía incrementada con la incorporación de soldados.209

No obstante, la política de embarcar soldados para reforzar las dotacionesordinarias no parece convencer a los funcionarios de la Carrera. En 1564, seordena a los jueces oficiales reunirse con el prior y los cónsules de los mercade-res y con los representantes de la Universidad de los Maestres y Pilotos, a fin deque juntos determinaran el número de tripulantes que convendría llevar en unnavío de armada.210 No tenemos conocimiento del resultado de estas juntas,aunque sí sabemos que, en esos meses, el tema del refuerzo de las naos de escoltase mantuvo presente entre los responsables de la Carrera. Prueba de ello es quemeses más tarde se decide incorporar el primer navío de armada en una flota.211

Al efecto, se dispone que lo tripulen el general de la formación y ciento veintehombres de mar y guerra. Finalmente, el incremento de la presencia de soldadosse impuso.

A principios de la siguiente centuria, la dotación de las capitanas solía variarentre los doscientos setenta y los doscientos ochenta hombres. La almirantarondaba los doscientos cincuenta y los galeones de la armada llevaban entredoscientos diez y doscientos treinta.212 Las necesidades de tripulantes debíanajustarse al porte de los navíos. Ante la diversidad de criterios para determinarel número de las dotaciones, en 1631 se opta por establecer una fórmula paraobtenerlas. Los galeones llevarían veinticinco soldados y dieciocho marinerospor cada cien toneladas de porte.213

Hacia mediados de siglo, la gente de mar y guerra que tripulaba las naoscapitana y almiranta de la flota de Nueva España no debía superar las quinientasdos plazas cuando el porte de las naos estuviera comprendido entre las setecien-

LOS NAVÍOS 187

208 Ordenanzas de navegación de 1552.209 Ver el apartado relativo a armas, bastimentos y pertrechos en el presente capítulo.210 R. C. de 9-X-1564, Indif., 1,966, 15, 176v.-177v.211 R. C. a los jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141. Ver apartado II de este capítulo.212 F. Serrano Mangas (1989), p. 209.213 Dos de mayo de 1631. Recop. L.P., 3, XVII, p. 50. Recop., 9, XXX, p. 41. El capítulo 6

de las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano, de 24-I-1633, prevé una fórmula similar. Alefecto, dispone que los navíos debían llevar dieciséis marineros y veintiséis soldados por cada cientoneladas. Siendo capitana o almiranta, la dotación se aumentaría a dieciocho marineros yveintiocho soldados. F. Serrano Mangas (1989), p. 210 menciona un cálculo hecho en 1643 en elque un 9.8% son artilleros, 44.1%, soldados y 46%, marineros.

tas y las ochocientas toneladas. Cualquier requerimiento de tripulación adicionaldebía ser tratado en la Junta de Guerra.214

A. Alistamiento

La forma tradicional de reclutar marineros y soldados para entrar al serviciode la Carrera era mediante el rompimiento de bandos. Con esta solemnidad seanunciaban públicamente las condiciones bajo las cuales se aceptaría a la genteque quisiera entrar al servicio.215 El general de la Armada o el juez oficial deturno, en el caso de las flotas,216 procedían a anotar a los sujetos que acudían alllamado. Después, se les remitía al escribano de la Casa de Contratación a fin deque otorgaran fianzas que garantizaran su permanencia en el servicio y el pagode las condenas que se les pudieren imponer al término del viaje. Posteriormente,sus nombres, lugares de origen y otras señas serían colocados en la lista quellevaba el escribano mayor de armadas o el veedor y contador de la de la armaday flotas.217

Todos los ministros de la armada tenían la obligación de vigilar que la gentefuera útil para desempeñar el cargo al que se alistaban. Pero estaba dispuesto queel veedor tuviera particular atención de esto. Por tal motivo, el contador teníaprohibido incluir en sus listas y libros a la gente de mar y guerra que noconstare primero en el del veedor.218

Entre los criterios existentes para la selección del personal que iría a bordo delos galeones se tenía muy en cuenta la experiencia de los aspirantes. Durante elreclutamiento, los oficiales del sueldo debían tener a la vista los listados de lagente que había participado en la armada anterior a fin de que, quienes volvierana presentarse, fueran tomados inmediatamente. En todo caso, los conocimientosy destreza de los aspirantes eran constantemente revisados. Particularmentepreocupaba el alistamiento de pasajeros.

La presencia de extranjeros en las Indias quedó prohibida desde el inicio delsiglo XVI.219 Esta prohibición difícilmente podía ser ampliada a las dotaciones


214 Capítulo 4, Instrucción de 1674.215 Capítulo 3, Instrucción de 1573.216 Recordemos que en el capítulo anterior se dijo que, en el siglo XVII, los generales de las

flotas perdieron la facultad de echar bandos para alistar gente durante el despacho.217 Antes de la creación de los cargos de veedor y contador de la Armada y flotas de Indias,

el escribano mayor cumplía sus funciones.218 R. C. de 10-VII-1617. Recop., 9, XVI, pp. 5 y 9 y capítulos 139 y 140, Ordenanzas

Armada del Mar Océano.219 Instrucción a fray Nicolás de Ovando, 17-IX-1501. Encinas, I, p. 441.

de los navíos, dada la importante participación de marineros de otras naciones enlos viajes de descubrimiento. Por ello, la presencia de marineros extranjerosen la Carrera tardará en ser prohibida. En 1515, Fernando el Católico escribía alos jueces oficiales indicándoles que no recibieran a ningún portugués por piloto,sin importar su habilidad sino sólo a naturales.220 Pero la realidad era otra. Tresaños más tarde, Fernando de Magallanes iniciaba su célebre viaje bajo elpatrocinio de la Hacienda Real. Un medio tan cosmopolita como el de lanavegación difícilmente podía ser reducido a la presencia de naturales. El propiocargo de piloto mayor de la Casa fue ocupado por extranjeros en esa época.221

No obstante, las prohibiciones se irán sucediendo.222

Paralelamente a la expedición de preceptos que prohibían la presencia deextranjeros se estableció un régimen de excepción. Uno de los principalesmotivos para establecer estas excepciones respondía al hecho de que la presenciade extranjeros nunca fue eliminada. Las primeras permisiones se inclinan areconocer situaciones de hecho. Tal es el caso de los maestres y pilotos extran-jeros, hábiles en su oficio y casados con españolas o residentes en Sevilla.223 En1551, son motivos de seguridad los que impulsan la expedición de una nuevapermisión. Se dispone que aquellos marineros extranjeros que ya hubierannavegado en la Carrera fueran tolerados. Pero que se evitara el ingreso de quienesfueran inexpertos en esa navegación, especialmente de pajes y grumetes. LaCorona reconocía el peligro de echar de los navíos de sus súbditos a losmarineros extranjeros, al temer su ingreso a embarcaciones enemigas.224 Por elcontrario, una cédula dada en 1554 expresa un nuevo motivo para recelar sobrela presencia de extranjeros en la Carrera, al afirmar que en aquellas embarcacio-nes en las que el contramaestre o la mayoría de los tripulantes eran extranjeros,los naturales sufrían discriminaciones y abusos. Se ordena evitar que más de seisingresen a la tripulación de una nave y que se lleve un libro en donde aparezcanregistrados.225

Los criterios deberán flexibilizarse pasada la primera mitad del siglo XVI, alempezar a hacerse sentir la falta de marineros. Juan de Velasco exponía al reyesta problemática al informarle de que no se encontraban hombres de mar paratripular las naos de la flota, añadiendo que las plazas vacantes en la capitana

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220 Encinas, I, p. 457.221 Américo Vespucio y, después, Sebastián Caboto.222 R. C. a jueces oficiales de 21-V-1534. Encinas, I, p. 458. R. C. a jueces oficiales de

6-XII-1538. Encinas, I, p. 441.223 R. C. a jueces oficiales y Sebastián Caboto, 11-XII-1534, Indif., 1,961, 3, 183-183v.224 R. C. a jueces oficiales de 1-V-1551. Encinas, I, pp. 458-459.225 R. C. de 13-VI-1554, Indif., 1,965, 12, 156v.-157v.

habían sido cubiertas por marineros sacados de embarcaciones surtas en Sanlú-car. Ese mismo mes se expedía una cédula por la que se permitía la presencia dehasta seis marineros extranjeros para la flota que no fueran ingleses, franceses niportugueses.226

Diego Flores de Valdés consideraba que el problema tenía otras causas, alinformar al monarca sobre la negativa a embarcarse de la gente de mar, dados losbajos salarios ofrecidos. Afirmaba que en muchas ocasiones se les alistabamediante engaños o con ofertas que más tarde no serían cumplidas. Terminabarecomendando el aumento del salario.227

Por iniciativa del tesorero de la Casa, Francisco Tello, se expidió en 1590 unacédula por la que se permitía la contratación de marineros extranjeros paratripular las flotas, para el caso de que no hubiera españoles. Los requisitos quedebían reunir eran ser católicos y preferentemente italianos. Estaba expresamen-te prohibido admitir ingleses. Del texto de esa disposición se desprende que lacontratación de extranjeros para tripular navíos era una práctica bastante utiliza-da. Cinco años más tarde, la excepción incluirá no sólo a los extranjeros, sinotambién a los maestres y pilotos sin examinar.228

En los albores del siglo XVII, Diego Brochero, almirante general de laArmada del Mar Océano, exponía los problemas de la marina española en undiscurso dirigido al rey. El almirante hacía especial énfasis en el desprestigio enque habían caído los oficios relacionados con el mar. Asimismo, mencionaba quelos marineros existentes solían rehuir el servicio en navíos de guerra debido a losmalos tratos que recibían.229 En respuesta a lo expuesto por Brochero, en 1606se dictan ordenanzas concediendo ventajas y privilegios a la gente de mar, conla intención de fomentar la inclinación de los españoles por estos oficios. Todoparece indicar que las nuevas ordenanzas y sus posteriores adiciones tuvieronéxito en su cometido. Síntoma de ello es que, en 1609 y en 1632, se vuelven adictar disposiciones a través de las cuales se prohibía la presencia de extranjerosen las armadas y flotas.230

Sin embargo, la escasez de tripulantes españoles volverá a agudizarse a finesde los años treinta y en los cuarenta. Serrano Mangas menciona que, por esosaños, los funcionarios de la Carrera permitieron el ingreso de contrabandistas o


226 Carta al rey, 5-V-1566. C.M.F.N., XXI, 535v. y R. C. a jueces oficiales de 20-V-1566,Indif., 1,967, 16, 13v.

227 Carta al rey, 30-X-1566. C.M.F.N., XXI, 545.228 Reales cédulas a jueces oficiales de 11-I-1590 y de 8-IV-1595. Encinas, I, pp. 461-462.229 Discurso dirigido al rey sobre la necesidad de reformas en la organización de la Marina,

marzo de 1605. Citado por F. Bordeje (1992), p. 198. C. Fernández Duro (1972) III, pp. 425-426.230 Reales cédulas de 19-III-1609 y de 15-IX-1632. Recop., 9, XXV, p. 12.

pasajeros en las dotaciones. La situación llegó a tal extremo que la armada de1645 al mando de Pedro de Ursúa regresó el año siguiente con la mitad de lossoldados que se habían embarcado a la salida.231

B. La paga

De acuerdo con las Ordenanzas de la Avería de 1573, la determinación delmonto de la paga que se daría en concepto de adelanto a las dotaciones corres-pondía a los jueces oficiales. Éstos librarían en el receptor de la avería lascantidades acordadas. La paga debía realizarla el propio receptor o quien élconsiderara oportuno, a bordo de las naos y previo alarde en el que se determi-naran las plazas que serían asentadas. El trámite se efectuaría bajo la supervisióndel juez oficial y prior o cónsul a quienes correspondiera acudir al despacho, yante el escribano de armadas.232 Un año más tarde, se opta por relevar al receptorde la responsabilidad de hacer la paga encomendándosela al cónsul que acudiereal despacho.233 Los tripulantes que hubieran recibido la paga tenían prohibidosalir de la embarcación.234

Por lo que respecta a la Armada de la Carrera, ésta solía contar con un cuerpopropio de funcionarios especializados en su administración. Durante el periodoen que estuvo financiada por la Real Hacienda, correspondía al general ordenara los oficiales competentes hacer los pagos a la gente, siempre bajo la miradaatenta de la Casa de la Contratación.235 Al pasar su financiación a la avería, laspagas y otras cuestiones pecuniarias se desvinculan parcialmente del general,pasando a ser responsabilidad de otros funcionarios de la Armada que contabancon cierta independencia de aquél.

Al igual que lo ocurrido con el proveedor general de la Armada de la Carrera,en 1608 el pagador de esa formación es obligado a ejercer su oficio en los asuntosrelativos a los navíos de armada de las flotas, así como en cualquier otraembarcación financiada por la avería. Por ese entonces, el titular del cargo eraDomingo de Zarasúa, quien, al enterarse de la ampliación de sus funciones, noduda en solicitar que su salario fuera aumentado de seiscientos a mil cuatrocien-

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231 F. Serrano Mangas (1989), p. 214.232 Capítulo 24, Ordenanzas de 1573. Recordemos que tanto jueces oficiales como prior y

cónsules se turnaban para acudir al despacho de las formaciones de la Carrera.233 R. C. de 10-VIII-1574. Recop., L.P., 2, XIV, p. 25. Recop., 9, XXVI, p. 29.234 Capítulo 8, Instrucción de 1597.235 R. C. a Cristóbal de Eraso para que pague a la gente de su armada desde el día en que haga

el primer alarde, 24-III-1576, Indif., 2,495, 2, 5v.

tos ducados al año. El rey únicamente le concede una merced por cuatrocientosducados de ayuda de costa.236

A pesar de los cambios registrados entre los oficiales encargados de hacer laspagas, la forma en que se hicieron permaneció esencialmente igual.

C. Aspectos generales del servicio

Uno de los principales problemas enfrentados por los mandos de las forma-ciones fue la deserción de los tripulantes. Ésta se iniciaba tan pronto como lasdotaciones recibían su paga. Aunque, por lo regular, los mayores índices deincidencia se presentaron en Indias. La perspectiva de obtener un pasaje gratuitoy raciones durante el mismo alentó a mucha gente a alistarse en las embarcacio-nes de la Carrera, principalmente como soldados.

La persecución de los desertores en España correspondía a la Casa de laContratación. Las autoridades locales debían limitarse a cooperar en esta labor.Cuando esto sucedía en Indias, la facultad para detener a los desertores corres-pondía a los generales de las formaciones y, al igual que en España, las autori-dades de los puertos de arribo y alrededores debían colaborar con ellos. Losgenerales estaban facultados para castigar no sólo a sus subordinados huidos,sino también a quienes les prestaran ayuda. Sin embargo, al partir las formacio-nes de las Indias, las autoridades locales adquirían la responsabilidad de perse-guir y castigar a los desertores. Las penas contempladas en estos casos eran losazotes, el destierro de las Indias y, en ocasiones, la condena a galeras.237

En 1609, se ordena castigar a los desertores con cinco años de remo en lasgaleras. Posteriormente, las ordenanzas militares aumentarán el castigo a seisaños e incluirán la pena de muerte para ciertos casos. Pero cuenta SerranoMangas que, en la práctica, la imposición de un castigo tan drástico no era deltodo deseada. El autor relata cómo la propia Corona pedía a los funcionarios dela Casa “que buscasen rogadores que lograsen conmutar el patíbulo por siete uocho años de galeras” .238

Terminado el viaje, se procedía a dar a las dotaciones la liquidación final delo que se les adeudaba por sus servicios. Hasta ese momento, sólo habíanrecibido cuatro pagas adelantadas los marineros y dos los soldados al momentodel embarque. De estas cantidades, se les había descontado el valor de las armas


236 Consulta de la Junta de Guerra de septiembre de 1609, Indif., 1,867.237 Reales cédulas a diversas autoridades de Indias, 29-III-1574 y 8-IX-1574, Encinas, IV,

pp. 26-27. Veitia (1671) II, II, p. 45.238 F. Serrano Mangas (1989), p. 212. Veitia (1671) II, II, pp. 44 y 54.

que se les entregaban para pelear. El adelanto de pagas en Indias estaba termi-nantemente prohibido a fin de desalentar las tentativas de fuga.

La paga se haría a los tripulantes una vez que hubiesen concluido con todassus labores. Así, por ejemplo, los artilleros debían esperar hasta que la artilleríaestuviera desembarcada; los soldados normalmente eran de los primeros enquedar libres, salvo aquéllos que fueran destinados a escoltar el tesoro río arribahasta Sevilla;239 en el caso de los marineros, concluía hasta completar la descargadel navío y estar amarrado en el sitio en donde se le carenaría. Los oficialesencargados de hacer la paga solicitarían la toma de un último alarde en el quecomprobarían que las dotaciones estuvieran completas y que fueran los mismoshombres que se habían alistado a la ida. Al recibir la paga, los tripulantes podíanoptar por devolver las armas que les hubiesen sido entregadas, ante lo cual losoficiales les reembolsarían su valor.240 En el caso de los tripulantes que sequedaban en Indias, los oficiales del sueldo no debían pagar ninguna cantidad alos familiares que la reclamaran, a menos que presentaran licencia expedida porel capitán general en la que se les hubiese autorizado para quedarse por enferme-dad u otro impedimento.241

D. Los entretenidos

En mayo de 1581, con motivo de la provisión de mandos para la flota de TierraFirme de ese año, el rey comunicaba al Consejo de Indias su inquietud ante lafalta de personas capacitadas para desempeñar cargos de relevancia en lasarmadas.242 Consideraba que, para acabar con el problema, convenía incluir en

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239 Esto ocurría cuando la formación se quedaba en Sanlúcar o arribaba en Cádiz.240 R. C. de 25-III-1608. Recop. L.P., 3, IX, p. 44. Reales céudulas de 8-VIII-1554, de

3-IX-1627 y de 10-VI-1648. Recop. 9, XXI, pp. 54 y 55.241 R. C. de 5-VIII-1586, Contrat., 5,091, 1.242 A fines del siglo XVI, el rey y su Consejo utilizaban los términos “entretendo” o

“gentilhombre” indistintamente para referirse al cargo. Ver Consultas del Consejo de Indias de7-V-1583, de 13-VIII-1583, y de 10-V-1591, entre otras, en A. Heredia Herrera (1972). Sinembargo, la plaza de gentilhombre era conocida en la Carrera antes de que se instituyeran losentretenimientos. En 1565, Pedro de las Roelas, en su carácter de general de la flota de NuevaEspaña, escribe al rey solicitando seis plazas de gentilhombre. Los jueces oficiales únicamente leofrecían cuatro, y él argumentaba que con otros generales se habían concedido las seis solicitadas.Asimismo, pedía tres para el almirante. 26-IV-1565. C.M.F.N., 21, 512. La distinción radicaba enque los gentileshombres cumplían funciones de confianza cerca del general o del almirante, pero,a diferencia de los entretenidos, no se pensaba en ellos para suceder un mando. Es común que unosy otros se confundan, a pesar de que existen distinciones entre ellos. Ambos cargos aparecen enlas condiciones propuestas para el asiento de 1621: ocho caballeros entretenidos y ocho gentileshombres del general de la Armada (capítulo 3. C.M.F.N., XXIV, 164). Veitia afirma que los generales

cada flota dos plazas de entretenido para que “aprendan y se entrenen en lascosas de la navegación y que muriendo el almirante lo puedan sustituir” . Alefecto, solicitaba la opinión de los consejeros de Indias. El 5 de junio de esemismo año, el Consejo emitía dictamen favorable y proponía que los cargospodían darse a quienes ocuparan los oficios de capitán de infantería y alférez,haciendo su nombramiento por “provisión real para evitar que el general nombrea sus amigos” . Finalmente, en diciembre, el rey solicita al Consejo que leproponga a dos personas para que sirvieran como entretenidos en la flota delsiguiente año a Nueva España. En febrero de 1582, se hacen los nombramien-tos.243 Desde ese momento, las formaciones indianas contarían con plazas deentretenido ocupadas por “caballeros mozos de buenas esperanzas para que secríen y habiliten en las cosas de la mar y de la guerra” .244 Hacia mediados delsiglo XVII, llegaron a existir en la Armada dos tipos de entretenimientos: loscapitanes entretenidos y los caballeros entretenidos.245 A los primeros se lesconsideraba mejor capacitados para asumir responsabilidades de mando durantela travesía, en tanto que a los segundos únicamente se les tenía en cuenta paracubrir las plazas vacantes de los primeros. Pese a ello, el sueldo de unos y otrosno variaba.

En 1582, los dos entretenidos que se embarcaban en cada flota recibían unsueldo de treinta ducados al mes por cuenta de averías.246 Hacia 1607, la Armadade la Carrera contaba con seis plazas de entretenido con sueldo de trescientosreales al mes. Además de esta paga, los entretenidos recibirían la ración ordina-ria.247 A mediados del siglo XVII, su sueldo seguía siendo prácticamente elmismo: treinta escudos al mes.248 Por esos años se embarcaban cuatro capitanesentretenidos y ocho caballeros entretenidos.249

Durante la travesía también se podía dar el caso de que el general se sirvierade alguno de ellos para sustituir la baja de algún oficial. En principio, los


podían nombrar ocho gentilhombres, quienes asistirían al general y oficialidad de la armada. Alefecto, irían repartidos en los galeones. J. Veitia (1671) II, II, p. 35.

243 Consultas, Consejo de Indias de 23-V-1581, 5-VI-1581, 13-XII-1581 y 10-II-1582 en A.Heredia Herrera (1972).

244 Consulta de la Junta de Guerra, 31-VII-1607, Indif., 1,867.245 J. Veitia (1671) II, I, 53 y II, pp. 23-26.246 Indif., 739, 391. Respuesta del rey a la consulta del Consejo de Indias de 13-XII-1581 en

A. Heredia Herrera (1972).247 Consulta de la Junta de Guerra, 31-VII-1607, Indif., 1,867.248 Calculamos que un real equivalía a treinta y cuatro maravedíes, y un escudo, a trescientos

cincuenta.249 J. Veitia (1671) II, II, p. 23.

generales contaron con cierta libertad para designar a los oficiales sustitutos.Pero ya en 1640, la Junta de Guerra de Indias escribía al general de la Armadade la Carrera ordenándole que durante la travesía cubriera las capitanías vacantescon los capitanes entretenidos. La sustitución no les daría derecho a ser recono-cidos como capitanes, sino como gobernadores de la compañía, toda vez que laprovisión de capitanes correspondía al rey.250

La obtención de entretenimientos en la Armada llegó a ser bastante apetecidapor la nobleza y la alta burocracia. Ello ocasionó que a finales de la terceradécada del siglo XVII existieran listas de espera para ocupar una plaza. Esteincremento de la popularidad del oficio, paradójicamente, ocasionó su decaden-cia. En 1623, Felipe IV se felicitaba por los buenos resultados obtenidos con lainstitución.251 Menos de dos décadas más tarde, la institución empezará a padecerde ciertos vicios. En primer lugar, los titulares empezaron a vender sus plazas ainterinos. Este problema se mantiene sin aparente solución hasta que en 1657se dispone que se sustituya a los entretenidos que no se embarcaran.252 Porotra parte, los generales nunca se sintieron cómodos con la presencia deentretenidos cuyo nombramiento provenía de la Corte, puesto que ello reducíasus posibilidades para designar gente de confianza en los cargos que vaca-ran.253 Los entretenidos sufrían esta enemistad y recibían malos tratos a bordo delas embarcaciones. La situación debió llegar a ser tan tensa que, en la siguientedécada, la Corona expidió diversas cédulas a través de las cuales pedía a losgenerales que dispensaran un mejor trato a los entretenidos.254

Las formaciones de la Carrera solían contar entre su personal con oficiosdiversos que no guardaban necesariamente relación con la guerra o la navega-ción, pero cuya presencia se consideraba de extrema utilidad.

Entre ellos encontramos al médico, al barbero y al boticario. La presencia deun médico dentro de la formación durante el siglo XVI era más bien ocasional.El cuidado de la salud de pasajeros y tripulantes por esos tiempos corría a cargode un boticario y del barbero. Si bien la presencia de estos oficiales era relativa-mente frecuente en algunos navíos de la Carrera, las disposiciones que obligan aembarcarlos llegarán durante la mitad del siglo. En 1555, se decreta que las navesdebían llevar un barbero. Un año más tarde, se exige también la presencia de unboticario. Este último tenía la obligación de llevar sus propias medicinas. Los

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250 Ibidem, II, I, p. 53.251 Consulta de la Junta de Guerra de 12-I-1623. Citada por F. Serrano Mangas (1989), p. 253.252 R. C. a los oficios del sueldo de 6-XI-1657. Citada por J. Veitia (1671) II, II, p. 25.253 F. Serrano Mangas (1989), pp. 253 y ss.254 Reales cédulas a generales de 11-IV-1633, de 6-III-1633 y de 6-XII-1638. Recop., 9, XXI,

pp. 3 y 4.

jueces oficiales debían proporcionarle una ayuda para que pudiera comprarlas.Llegado el momento de administrarlos, el boticario cobraría el valor de losmedicamentos a los pacientes.255 Hasta 1598 no se dispondrá que la Armada dela Carrera cuente con un médico. Al igual que lo sucedido con los otros cargossanitarios, esta plaza ya había sido ocupada con anterioridad a la expedición delprecepto que ordenaba su creación. Ejemplo de ello es una formación anterior,al mando del general Francisco Coloma, que contaba entre su personal con unmédico. El médico era designado por el general, y su salario fue similar alpercibido por el gobernador del tercio.256 Veitia Linaje relata cómo en añosposteriores la figura del boticario cae en desuso y el barbero se transforma encirujano. De esta manera, las formaciones llevarían un médico, un cirujanomayor embarcados en la capitana y cirujanos para cada una de las naos dearmada.257

Para el cuidado espiritual de pasajeros y tripulantes estaba previsto que seembarcara un clérigo en todos los navíos.258 A bordo de la capitana iba elcapellán mayor. Todos los capellanes que prestaban sus servicios en navíos dearmada eran designados por el general. Para ocupar estos puestos estaba prohi-bido utilizar religiosos pertenecientes a órdenes. Además, los capellanes debíandejar fianza para garantizar su regreso a España.259

En las formaciones también se contaba con la presencia de un alguacil. Susresponsabilidades incluían hacer ejecutar los mandatos del general, detener gentey, en general, mantener el orden entre los que iban en el convoy.260 En época deVeitia Linaje el cargo se hizo vendible.261

E. Los escribanos

A bordo de casi todas las embarcaciones del periodo que nos ocupa encontra-mos la presencia de un escribano. Estos oficiales cumplían fundamentalmentecon la función de dar seguridad jurídica a todos los hechos ocurridos dentro de


255 R. C. a los jueces oficiales de abril de 1555. Copulata, 7, Xl, p. 129 y R. C. a los juecesoficiales, 9-IX-1556, Indif., 1,965, 13, 197v.-201v.

256 J. Veitia (1671) II, p. 27. La cédula que instituye el cargo es de 28-IV-1598.257 J. Veitia (1671) I, XXII, 7 y II, II, p. 27.258 R. C. a los jueces oficiales de abril de 1555. Copulata, 7, Xl, p. 129.259 J. Veitia (1671) I, XXX, p. 12. Veitia Linaje afirma que la exigencia de la fianza a los

capellanes había caído en desuso.260 En 1576, Pedro Martínez, alguacil de la Armada de la Carrera, solicitaba que se le

reconociera su facultad de poder asistir y llevar derechos en las almonedas de bienes de difuntosy prender soldados. R. C. a Cristóbal de Eraso, mayo de 1576, Indif., 2,495, 20v.

261 J. Veitia (1671) II, II, p. 27.

la nao o relacionados con la travesía de ésta. La reglamentación del cargo veníadesde mucho tiempo atrás, por lo que las primeras disposiciones relativas de laCarrera principalmente se limitan a reproducirlas. La situación se mantendráesencialmente igual en el ámbito de las embarcaciones mercantiles en los siglosXVI y XVII. No así en el caso de aquellas naves cuyo financiamiento proveníade la Hacienda Real o de la avería. En estos casos, los escribanos combinabansus labores tradicionales con el desempeño de algunas funciones de carácterburocrático que les eran encomendadas aprovechando su fe pública. De estamanera, los escribanos de las capitanas y almirantas de flotas anteriores a1565-1566 solían llevar registro de las mercancías que ingresaban a las naos, latripulación ordinaria, los soldados, armas y bastimentos embarcados por cuentade la avería, así como de todos los hechos ocurridos durante el viaje.

Pero las necesidades administrativas de la Hacienda Real y la avería noquedaban solucionadas con la sola presencia de un escribano a bordo de cada naofinanciada por estos fondos. Su solución requirió la creación de escribaníasespecializadas en las diversas etapas necesarias para hacer operar a las flotas o auna armada. Los primeros en ser llamados para intervenir serán los escribanosde la Casa de la Contratación. Las operaciones normalmente se desarrollabanbajo la supervisión de los jueces oficiales contador o factor. Pronto se vería quela carga de trabajo rebasaba la capacidad de este primer cuerpo. Sus principalesbrechas se hicieron sentir en un aspecto tan delicado como la toma de cuentas.Será precisamente con objeto de realizar los balances de las armadas despacha-das por cuenta de la Real Hacienda como los jueces oficiales de la Casa recibencomisión para nombrar a un oficial que se dedicara a sacar las cuentas y actuaren los despachos, bajo la supervisión de uno de ellos. El nombramiento recayó enJuan de Jaén, quien lo ejerció hasta 1560 en que fue sustituido por Juan Carrillo.Durante este lapso, las responsabilidades del cargo aumentaron sensiblementehasta terminar por convertirlo en todo un funcionario especializado en el despa-cho de las armadas.262 Sin embargo, su intervención en la toma de cuentas se vedisminuida con la creación de otros oficios hasta quedar reducida a una meraintervención testimonial; precisamente la función del escribano. También duran-te ese periodo su ocupación se había distanciado de la Hacienda Real para

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262 Los datos proceden de un informe realizado por los jueces oficiales en 1564 citado por J.Veitia (1671) I, XXVII, pp. 3 y 4. Por otra parte, el inicio de los servicios de Juan de Jaén en laCasa de la Contratación debe remontarse hasta finales de la década de 1530. Schäfer menciona queJuan Suárez de Carbajal lo recomendó ampliamente a los jueces oficiales en 1537. E. Schäfer(1935) I, p. 66.

centrarse en lo relacionado con la avería. El cargo de escribano mayor deldespacho de las armadas se había consolidado.

La expedición de las Ordenanzas de la Avería en 1573 establecerá conclaridad las funciones encomendadas al escribano mayor del despacho de lasarmadas, e incorporará la figura del escribano mayor de armada. Las funcionesdel primero incluían hacer la lista de la gente de mar y guerra anotando sunombre, origen y señales, estar presente en la paga que se hacía durante elembarque y atender a la toma de cuentas que el contador de la Casa hacía algeneral y maestres al regreso. Era responsable de pasar todos los acuerdos yautos que se hicieran para despacho de las armadas, haciendo registro y libro decada armada. El libro debía iniciarse con la cédula real por la que se ordenaba sudespacho.263 Al igual que lo sucedido con la toma de cuentas, en los añossiguientes a la expedición de las Ordenanzas de la Avería, el escribano mayor deldespacho perderá muchas de sus facultades ejecutivas, y su función estará cadavez más concentrada en dar fe de los actos ocurridos durante el despacho. Losherederos de las funciones ejecutivas serán los oficiales del sueldo: veedor ycontador.

Por lo que respecta al escribano mayor de armada, su labor guardaba estrechassemejanzas con las desempeñadas por el escribano de nao. Es decir, estabaencargado de elaborar toda la documentación, privada o pública, que se requirie-ra durante el viaje. Tenía bajo su cargo el libro en donde se asentaban todos loshombres de mar, guerra y artilleros que servían en la armada. Sus responsabili-dades superaban su mera inclusión como fedatario para integrarlo como otrofuncionario dedicado a velar por el estricto apego a la legalidad. A la salida deSanlúcar, debía solicitar al general que hiciera un alarde de toda la gente quehubiere recibido paga. Desde ese momento, empezaría a llevar la cuenta de lasbajas y deserciones, así como asentar las licencias otorgadas por el general paraausentarse. A él correspondía registrar las condenaciones y otras actuacioneshechas por el general de la formación o el almirante.264 La provisión de este cargocorrespondió a los jueces oficiales hasta que en 1594 fue transferida al prior ycónsules.265 Posteriormente, se ordenará al presidente de la Casa que vigile lasaptitudes de los sujetos designados por los representantes del comercio.


263 Capítulos 24 y ss. Ordenanzas de 1573. Encinas, III, pp. 174-179.264 Instrucción al escribano mayor de armada y flota de la Nueva España, 24-VI-1591,

Contad., 4,889.265 R. C. a presidente y jueces oficiales de 31-III-1594, citada en otra al presidente de

31-V-1594. Encinas, II, 349. Nos estamos refiriendo a la provisión del escribano mayor en lasarmadas financiadas por la avería. Por lo que respecta a las que dependían de la Hacienda Real,existía el oficio de escribano mayor de armadas, a quien correspondía proveer a los escribanos que

A bordo de las naves de armada, el escribano de nao se conocía como “elescribano de raciones” . Como ya hemos dicho con anterioridad, su labor nodifería diametralmente de la desempeñada por sus pares en las embarcacionesmercantiles. En todo caso, una instrucción dada a uno de ellos en 1597 nosayudará a exponer con mayor precisión sus funciones: llevaría libro en dondeasentaría todos los bastimentos, pertrechos, armas y otras cosas recibidas por elmaestre, declarando quién las entregaba, su calidad y cantidad, y haciéndolecargo al maestre. Debía presenciar la entrega de raciones a la tripulación,certificando que se sirvieron con las pesas y medidas adecuadas. Se le entregabauna copia de la instrucción que se daba al maestre para que se cerciorara de quelas raciones se daban conforme a lo ordenado. Estaba obligado a informar cadaocho días de las bajas o ausencias entre los tripulantes. Asimismo, se le enco-mendaba llevar la cuenta de lo que se gastare de pólvora y armas. Este documen-to debía expresar los motivos del gasto y contar con la firma del capitán. Elescribano, en general, registraba todo lo que entraba y salía del galeón.266

F. La gente de mar

La gente de mar estaba compuesta por todos aquellos hombres de la dotaciónde una embarcación que desempeñaban labores relacionadas con la maniobra,propulsión, mantenimiento y defensa especializada. Sus componentes en unanao mercante dependían de una estructura de mando unificada, cuya cabeza erael capitán o maestre, y que jerárquicamente se descomponía en el piloto, elcontramaestre, el guardián, los artilleros y marineros, los grumetes y los pajes.En cambio, en las naves de armada, los mandos se hallaban diversificadosincluso entre la propia gente de mar. La presencia del condestable a la cabeza delos artilleros rompía con el orden jerárquico tradicional. Se encontraba directa-mente subordinado a la autoridad del capitán para las cuestiones relacionadasdirectamente con el ejercicio de su oficio. Sin embargo, los artilleros solíancolaborar en el manejo del timón durante la travesía, por lo que en esa circuns-

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servirían en ellas. Al respecto, en 1561 se creó una polémica cuando Diego de Acuña, escribanomayor de las armadas reales, reclamaba al rey su derecho a designar al escribano mayor de las naosde armada que escoltarían a la flota de Tierra Firme de 1561. Dicho nombramiento había sido hechopor los jueces oficiales (Memorial de 1561, incluye un traslado del título de 1553. C.M.F.N., XXI).A pesar de que no tenemos conocimiento del resultado de las gestiones de Acuña, es muy probablepensar que la petición le fue denegada, toda vez que se trataba de una formación dependiente dela avería y por lo tanto fuera de su competencia.

266 Instrucción a escribano de nao de armada, 1597, Contad., 4,889.

tancia se encontraban bajo las órdenes del piloto. Por lo demás, la presencia desoldados en las naos obligaba a mantener con la mayor claridad posible lassubordinaciones existentes, aunque, en general, la estructura resultante guardabasemejanzas con la existente en las mercantes.

a. El maestre

Toda vez que el cargo de capitán ya ha sido tratado en el capítulo anterior,iniciaremos la exposición de los cargos de la gente de mar con el maestre. Esteoficial tenía como su principal responsabilidad la representación de la embarca-ción frente al exterior. Era él quien daba la cara frente a los cargadores o concertabala compra de bastimentos y pertrechos. Dentro de la nao, también le correspondíavigilar que la carga estuviera bien acomodada y que los pertrechos y bastimentospara el viaje fueran suficientes. Asimismo, se le reputaba perito en las materiasde navegación.267 No obstante, esta última característica no siempre fue habitual.Por ello, desde temprana época estuvo ordenado que los maestres que navegaranen el ámbito de la Carrera debían haber aprobado el examen que al efecto leshiciera el piloto mayor de la Casa de la Contratación.268

Cuando una embarcación era embargada para ser utilizada como de armadaen un convoy determinado, correspondía al dueño o al maestre hacerse cargo delos preparativos para el viaje. Servirían como maestres de la nao durante el viaje,y serían responsables del equipo y bastimentos que se les entregaran.269 Tratán-dose de navíos propiedad de la Real Hacienda o la avería, en viaje realizado porcuenta de esta última, la designación del maestre correspondía a los juecesoficiales, con acuerdo del general, el proveedor y del prior y cónsules.270

La posición era aprovechada por los maestres para hacerse cargo del transpor-te de metales preciosos en el viaje de vuelta. Esta actividad debió generarsustanciosos beneficios. Ello, a pesar de que el cobro de cualquier cantidadadicional al costo regular del flete de los metales estaba prohibido.271 Otra


267 García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXI.268 Capítulo 16, Ordenanzas de 1534. Desde 1572 se permitió a los dueños de naos vizcaínas

y guipuzcoanas ir por maestres de sus propias embarcaciones sin necesidad de ser examinados, conla condición de que llevaran dos pilotos examinados (R. C. a jueces oficiales, 27-I-1572). Lapermisión se hará general a partir de 1613 (R. C. de 31-VIII-1613. Recop. L.P., 3, XII, p. 7. Recop.,9, XXIV, p. 18). En el caso de las embarcaciones de menor porte, estaba permitido que sus maestresy pilotos viajaran sin necesidad de estar examinados (R. C. al juez oficial de Canarias, 28-II-1590.Encinas, III, p. 219).

269 Capítulos 25 y 27, Ordenanzas de 1573.270 Reales cédulas de 5-X-1594 y de 29-III-1601. Recop. L.P., 3, XII, p. 2. Recop., 9, XXIV,

p. 41.271 Capítulo 49, Ordenanzas de 1552.

posible fuente de ingresos era recurrir a la declaración de mermas ocurridasdurante el viaje. Merced a este artilugio, los maestres reducían la cantidad demetal portado. Para evitar este vicio, se decide ordenar a los oficiales de lospuertos americanos que empacaran bien las barras y enviaran relación adjunta.Los maestres responderían de cualquier daño con sus fianzas.272

El hecho de ser el maestre de la nao no garantizaba que el oro y plata iría bajosu cargo. Es decir, que sería maestre de plata. Para poder aspirar a dicho cargo,debían otorgar fianzas suficientes y gozar de buena fama. En ocasiones, inclusoestos requisitos no eran suficientes. Pero ello respondía a otras razones. Como eltransporte de metales siempre generaba expectativas de jugosas ganancias, losgenerales solían encomendar la tarea a gente de su confianza nombrándolosmaestres de plata. De esta manera, a bordo de las naos de armada convivierondos maestres: el de la nao o de raciones y el de plata. Los maestres de nao nodejaron de reclamar su derecho a ser nombrados custodios de los metalestransportados hasta ver su petición satisfecha. En 1576, se ordena que si elmaestre de una nao daba fianzas suficientes, debía excusarse el nombramientode un tercero para la custodia de la valiosa carga.273

De esta manera, los maestres de naos de armada debían otorgar dos tipos defianza en la Casa de la Contratación. Con una garantizarían el correcto uso y ladevolución de los bastimentos y pertrechos que les fueren entregados al iniciarel viaje. Con la otra, darían seguridad de la entrega de los metales y mercancíascuyo transporte les fuera encomendado.

A pesar de las fianzas otorgadas, la labor de los maestres de plata dejabamucho que desear. Testimonio de ello son las numerosas referencias a susprendimientos a la conclusión del viaje. Esta situación no deja de ser ambiguacuando se observa cómo el Consejo solicita al rey se deje en libertad a losmaestres de plata de una flota anterior para que pudiera partir en la que sepreparaba y el monarca accede a la petición.274 Los continuos fraudes perpetra-dos por los maestres de plata obligarán a la Corona a quitar a los maestres de naola posibilidad de aspirar al cargo de maestre de plata. En adelante, quien ocuparadicho cargo debía contar con un nombramiento específico. De esta manera, abordo de las naos de armada se encontraría un maestre de raciones y un maestrede plata.

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272 R. C. a jueces oficiales de 14-X-1572. Encinas, III, pp. 345-346.273 R. C. a jueces oficiales y Cristóbal de Eraso de 19-III-1576. Encinas, IV, p. 188.274 Consulta del Consejo, 25-V-1597. A. Heredia Herrera (1972).

b. El piloto

El piloto ocupaba, por lo regular, el tercer lugar dentro de la prelación demandos del navío. Quien ostentara el cargo debía tener experiencia en la nave-gación para la que se le fuere a emplear, así como poseer ciertos conocimientosteóricos. Su función principal era guiar la embarcación trazando el recorrido queseguiría durante todo el viaje. También se encargará de ordenar la ejecución detodas las maniobras necesarias para la propulsión y salvaguarda del navío. Laexpansión Atlántica, con los cambios que ésta implicó, ocasiona que el piloto seconvierta en una pieza fundamental para la realización de cualquier travesíainteroceánica. La navegación pasa del cabotaje tradicional a la navegación dealtura. Es decir, de la orientación con la costa se pasa a la orientación con el soly las estrellas. La ley de la partida citada por Veitia Linaje (II, XII, 5) expresaque el naochero debía tener ciertas cualidades, pero no pone énfasis en losconocimientos y manejo de instrumentos; ésa debe ser la diferencia esencialentre la navegación antes y después de la expansión.

Sus instrumentos de trabajo a fines del siglo XVI eran carta de marear,compás, astrolabio, ballestilla, cuadrante, dos relojes, dos pares de agujas demarear, ampolletas de Venecia, candil de cobre, algodón para mechas, cienbrazas de fonda alquitranada y seis libras de plomada.275

Dada la trascendencia del piloto para la feliz conclusión de la travesía, desdelos inicios de la Carrera empiezan a dictarse disposiciones destinadas a regularel acceso a la plaza y garantizar su solvencia en el ejercicio del oficio. Una de lasprimeras referencias a la necesidad de contar con pilotos hábiles aparece conmotivo del nombramiento de Américo Vespucio como piloto mayor de la Casade la Contratación de Sevilla. El nuevo funcionario no sólo debía trazar lascartas de marear y los mapas de las islas y territorios recién descubiertos, sinoque también se esperaba que instruyera a quienes fueran a ocupar la plaza depiloto en las naos que pretendieran cruzar el océano.276 El carácter de estadisposición, más que vinculante, es una expresión de buenas intenciones. Fuenecesario esperar algunos años para que se dictara la primera disposición queexigía que cualquier embarcación que pretendiera ingresar a la Carrera debíacontar con los servicios de un piloto examinado por el piloto mayor de la Casao, en su defecto, que su maestre hubiese aprobado dicho examen.277 La licenciaexpedida a los pilotos que aprobaban el examen únicamente les autorizaba a


275 García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXII.276 Título a Américo Vespucio de agosto de 1508. Copulata, 7, XV, p. 64.277 R. C. de 21-V-1514. Recop. L.P., 3, XI, p. 6 y R. C. de agosto de 1527. Copulata, 7, XV,

p. 27.

ocupar dicha plaza en embarcaciones que hicieran el recorrido para el que habíansido examinados. De esta manera, los había para la navegación a la NuevaEspaña o a Tierra Firme.278

Muy pronto, la obligación será ampliada para exigir la presencia de piloto ymaestre examinados en cada nao o, en defecto de este último, dos pilotos. La ideade llevar dos pilotos se aplicará posteriormente a las capitanas y almirantas.279

Con el establecimiento del sistema de dos flotas anuales, la facultad denombrar al piloto que regiría la navegación de la capitana y, consecuentemente,la del convoy, correspondía al general. El nombramiento debía recaer en pilotoexaminado y estaría vigente durante el viaje. En el siglo XVII, la costumbre seráproveer un piloto mayor de la armada o de la flota para que ocupara el cargo deforma permanente. Únicamente variará la forma en que se le instituía en el oficio.

El piloto mayor de la Armada de la Carrera era proveído por el rey porconsulta de la Junta de Guerra a propuesta de la Casa de la Contratación.También solía tomarse en cuenta la opinión del general.280 El nombramiento delpiloto mayor de la flota de la Nueva España se producía de forma semejante,aunque Veitia aclara que a principios del siglo XVII se acostumbraba que elgeneral propusiera al candidato, los de la Casa mostraban su consentimiento y laJunta de Guerra aprobaba.281

Los intereses comerciales siempre permanecieron estrechamente ligados alos protagonistas de la Carrera. Un ejemplo de ello que guarda relación con lospilotos es la súplica que hace Pedro de las Roelas, general de la flota de NuevaEspaña, al rey, en el sentido de permitir la presencia de dos pilotos a bordo de sucapitana. El motivo de su petición, más que por razones de seguridad, era porqueel piloto titular llevaba algunas mercancías cargadas en la flota. Y toda vez quela orden de navegación indicaba que, en el cabo de San Antón, la capitana sedirigiría a La Habana y el capitán general mudaría de embarcación llevando a laflota a San Juan de Ulúa, el piloto no tendría ocasión de vender sus mercancíaspor estar en Cuba. Con el piloto sustituto se pensaba que éste podía llevar a lacapitana a Cuba dejando al piloto-mercader ir a la Nueva España.282

La aptitud de los pilotos para el desempeño del cargo será un asunto muycuestionado. Un memorial de Pedro Menéndez de Avilés hace hincapié en lapoca destreza de los pilotos de la Carrera. Considera que la raíz del problema se

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278 Capítulo 143, Ordenanzas de 1552. Veitia, II, XII, p. 17.279 R. C. presidente y jueces oficiales, 4-IV-1587. Encinas, IV, p. 151.280 J. Veitia (1671) II, XII, p. 1.281 Ibidem, p. 4.282 Memorial de Pedro de las Roelas, 26-IV-1565. C.M.F.N., 21, 514v.

encontraba en el piloto mayor y cosmógrafos de la Casa de la Contratación,aduciendo que su falta de experiencia en el mar no les hacía buenos instructoresen aspectos prácticos, siendo la teoría que enseñaban poco útil.283 Un relato de unpasajero sobre su viaje efectuado en 1573, refiere que los pilotos no tenían una ideaclara del paraje por el que navegaban.284

c. Otros oficiales

Bajo las órdenes directas del capitán, maestre o piloto se encontraba elcontramaestre. Su presencia era requerida desde el momento en que se iniciabala carena manteniéndose hasta el momento en que la embarcación terminaba ladescarga al finalizar el viaje. Vigilaba las maniobras de carga de la nao yordenaba su distribución en la bodega. Asimismo, estaba al tanto de que la navefuera equipada correctamente y de velar por su buena conservación. Durante elviaje, se encargaba de coordinar a los marineros en las labores de maniobra ypropulsión, siguiendo las órdenes que recibía del piloto. Contaba con un oficialsubordinado denominado guardián. A éste correspondía acomodar la cargadentro de las bodegas de la nao, haciéndose cargo de su buen estado y el de lasembarcaciones auxiliares. El guardián también se encontraba al mando de losgrumetes y pajes.285

Otro cargo de relevancia a bordo era el despensero. Su labor se centrabafundamentalmente en vigilar la buena conservación de los bastimentos y repartirlas raciones a la dotación. Para el desempeño de estas funciones, se servía de lospajes.286 Junto al despensero encontramos al alguacil del agua. Se trata de unoficial especializado en el cuidado y reparto del líquido vital. Adicionalmente,auxiliaba al despensero.287

Para efectuar las reparaciones que se requiriesen durante la travesía, lasembarcaciones contaban con un calafate y un carpintero. Al primero correspon-día vigilar que la nave estuviera estanca. La operación de las bombas de la naveestaba bajo su cargo. En cuanto al segundo, su labor se centraba en efectuar todaslas reparaciones que requiriese la estructura de la nao o sus embarcacionesauxiliares.


283 C.M.F.N., 21, 434.284 Carta de Eugenio Salazar citada por J. L. Martínez (1984), p. 294.285 García de Palacio (1587), libro IV, capítulos XXIII y XXIV.286 Ibidem, libro IV, capítulo XXV.287 Veitia afirma que en sus tiempos nadie servía el cargo por negarse a afianzar la residencia

del mismo. J. Veitia (1671) II, II, p. 34.

Se le reputaba capaz de emprender la construcción de una embarcación.288 Adiferencia de las demás naves, las de armada contaban con los servicios de dosoficiales de cada especialidad. De los embarcados en la capitana, el generalescogía a uno de cada oficio para designarlo maestro mayor.289 Otro oficioperteneciente al ramo de reparaciones cuya presencia era frecuente en las dota-ciones de la Carrera, era el tonelero.

Además del personal existente en cada embarcación, las flotas y armadas conta-ban con oficiales especializados que prestaban servicios al grueso del convoy.Entre ellos podemos mencionar la presencia de dos buzos290 y un cosmógrafo.291

d. Los marineros

El grueso de la dotación de la gente de mar estaba compuesto por losmarineros. Entre éstos, se hacían distinciones entre los marineros propiamentedichos, los grumetes y los pajes. Los primeros, de más edad y experiencia, seocupaban de la mayor parte de las faenas necesarias para la navegación. Además,se esperaba de ellos que no sólo conocieran su oficio, sino que también se lesveía como hábiles guerreros en potencia. Por ello, la orden de 1582 no duda enexigir la presencia en las naos capitana y almiranta de por lo menos cien “porquecomo sabéis, mientras con más gente de mar, mejor armada va la nao, y muymejor se defiende, y ofende al enemigo” .292

Los grumetes solían tener alguna experiencia en el arte, aunque todavía se lesreputaba como aprendices. Por lo general, realizaban actividades que requeríanpoca destreza.

En cuanto a la labor de los pajes, ésta se centraba en los trabajos de limpiezay mantenimiento de la nao, así como en el auxilio en tareas relacionadas con elservicio. Correspondía a los pajes decir las oraciones que a diario se hacían.

e. El salario

Los salarios de los tripulantes de la época que nos ocupa solían ser fijos odeterminables en función de las ganancias obtenidas con motivo del viaje. Laprimera forma era característica de las embarcaciones de armada, en tanto que lasegunda lo era de las mercantes.

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288 García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXVI.289 J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 14 y II, II, p. 35.290 R. C. de 27-II-1555, Indif., 1,965, 12, 333-333v.291 R. C. a oficiales de sueldo de la armada, 4-III-1578, Indif., 2,495, 2.292 Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, pp. 137-139.

Los salarios de los tripulantes de las primeras armadas a costa de la avería erandeterminados por los funcionarios de la administración bipartita del gravamen.Pero, muy pronto, la Casa de la Contratación, el Consejo de Indias y el rey haránsentir su presencia en esta materia. La tendencia en todo momento fue la demantener fijos los salarios. Ello no siempre benefició al despacho de las flotas yarmadas, dadas las reticencias de la gente para alistarse en vista de la reducidapaga. A mediados del siglo XVI, Juan de Mendirichaga solicitaba que seaumentara el salario de la tripulación, porque con lo que se ofrecía nadie queríaser reclutado.293

El monto del salario ofrecido a los marineros que se alistaran en la Armadade la Carrera en 1576 era de tres ducados al mes. En opinión del capitángeneral de la formación, esa cantidad era insuficiente para atraer a la gente, todavez que en las embarcaciones mercantes se ofrecía más. Propone que se aumentea cuatro.294 La petición sería atendida con dos años de retraso.295

En 1595 se determinó que el maestre de la capitana percibiría treinta ducadosal mes, el contramaestre, veinte y el guardián, quince. El maestre de la almirantarecibiría veinticinco escudos, el contramaestre, dieciocho y el guardián, doce.Los pilotos de capitana y almiranta percibirían veinticinco escudos, y los demás,veinte.296

Hacia 1612, el salario de los marineros ascendía a cuarenta y cuatro reales almes. Los grumetes percibían mil maravedíes al mes;297 es decir, un tercio menosque aquéllos.298

En 1614 los maestres de galeón, quienes percibían quince escudos al mes,reciben un aumento de diez escudos.299

En todo caso, la gente de mar que fuera reclutada para servir en la Carreradebía dejar fianza en el sitio en donde se alistare. Mediante la fianza, los tripulan-tes garantizaban su permanencia en el servicio. Ello permitía a los oficiales delsueldo librarles las cuatro pagas adelantadas que se les solían dar para que seprepararan para el viaje.300


293 C.M.F.N., XXI, 181.294 R. C. de 26-III-1576, Indif., 2,495, 2, 10v.-11. El rey pide a los jueces oficiales que emitan

su opinión al respecto.295 R. C. de 3-VI-1578, Indif., 2,495, 2, 121v.296 R. C. de 10-III-1595. Recop. L.P., 3, XII, p. 1. Recop., 9, XXIV, p. 42.297 R. C. de 1612, Contrat., 4,889.298 Veitia Linaje menciona que los grumetes percibían un tercio menos que los marineros. J.

Veitia (1671) II, II, p. 39.299 R. C. de 8-XI-1614. Recop. L.P., 3, XII, p. 43. Recop., 9, XXIV, p. 26.300 Contrat., 4,889. De acuerdo con una disposición fechada en 1612.

En 1564 se dispone que los salarios y fletes recibidos por maestres, pilotos ymarineros de la Carrera no estuvieran sujetos al cobro de la avería. La medidapronto sería aprovechada por los mercaderes, quienes, al hacerse pasar pormaestres, adquirían la posibilidad de transportar muchas de sus mercancías libresde aquel gravamen. En 1570 se corrige tal anomalía, al establecerse que losmercaderes quedaban apartados de tal beneficio.301

En adición al sueldo ordinario, los generales estaban facultados para repartirventajas a los marineros que lo merecieran. Los elegibles eran aquéllos queservían a sueldo y no por concierto. Se les autorizaba a repartir hasta doscientosducados.302 Parece que hacia 1607 la costumbre de repartir ventajas entre lostripulantes estuvo a punto de desaparecer. Ello obligó al general Francisco delCorral a escribir al rey, a través de la Junta de Guerra, para informarle sobre losbuenos resultados obtenidos con el otorgamiento de ventajas a los marineros quedestacaran en el servicio, y solicitaba que se mantuviera dicha costumbre. LaJunta de Guerra propone que se repartan doscientos ducados al mes en ventajasy el rey accede.303 En 1621 se pedía a los generales que repartieran con igualdadlas ventajas.

f. Privilegios

Al igual que la mayor parte de los gremios y otras organizaciones queagrupaban gente diestra en algún oficio, la gente de mar contaba con ciertosprivilegios. En su caso, los antecedentes se remontaban a épocas tan lejanascomo los tiempos del rey Alfonso el Sabio y aun anteriores, tratándose de loshabitantes de los puertos del Cantábrico. Sin embargo, a fines del siglo XVI,las tradiciones parecían haberse desvanecido. Ello dio pie al envío de numerosascartas y memoriales por los que se solicitaba la expedición de nuevos privile-gios o el reconocimiento de anteriores. Los primeros logros se expresan en lasOrdenanzas de 1606 y sus reformas de enero del siguiente año.304 Los marinerosadquieren, entre otros derechos, el de ser bien tratados por sus superiores, degozar de media paga durante sus licencias invernales y de llevar armas. Asimis-mo, se les concedía la posibilidad de ser preferidos en la recepción de carga parasus embarcaciones.

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301 R. C. a juez oficial tesorero, prior y cónsules, 3-VI-1564. Encinas, III, p. 191. R. C. ajueces oficiales, 4-XII-1570. Encinas, III, pp. 190-191.

302 R. C. de 8-XII-1593. Recop. L.P., 3, XIII, p. 15. Recop., 9, XXV, p. 22.303 Consulta de la Junta de Guerra, 18-II-1607, Indif., 1,867.304 Cuatro de noviembre de 1606 y 22 de enero 1607. C.M.F.N., III, 353. Despachadas por el

Consejo de Guerra.

No obstante, las nuevas disposiciones no parecen satisfacer a los pilotos ymaestres de la Universidad de Mareantes de Sevilla, toda vez que, tras laexpedición de las reformas a las Ordenanzas de 1606, solicitaban al rey elreconocimiento de su condición de comitres reales, como antiguamente senombraban y, consecuentemente, la concesión de los privilegios que éstosgozaban. También proponían la equiparación de sus privilegios con los de losartilleros.305

En agosto de 1608, la Junta de Guerra consultaba al rey sobre la posibilidadde conceder a la gente de mar de la Carrera diversas preeminencias adicionales.Se pensaba reconocerles el derecho a ser considerados para la provisión de losoficios de general y almirante. Asimismo, declaraban que los capitanes debíanservir por lo menos seis años en la Armada del Océano o cuatro viajes a las Indiaspara acceder al cargo. El rey dará su acuerdo a lo consultado.306

Un año más tarde, el rey concede a la Universidad de Mareantes de Sevillanuevos privilegios y preeminencias, y confirma gran parte de los que ya habíansido otorgados.307 La importancia de esta cédula radica en el hecho de que, adiferencia de las anteriores, que habían salido del Consejo de Guerra, éstaproviene del de Indias. La vigencia de disposiciones en el ámbito de la Carreray en general en las Indias que no contaran con el pase del Consejo de Indiassiempre estuvo cuestionada. De esta manera, a pesar de que las Ordenanzas de1606 y sus reformas hacían alusión expresa a la Carrera, el duque de MedinaSidonia no ocultaba sus dudas sobre su aplicación en ese ámbito en un memorialfechado un año antes.308

A mediados de siglo se le concede a los marineros y oficiales de la Carrera laposibilidad de poder llevar por su cuenta un cierto número de botijas de vino parasu venta en los puertos indianos. La cantidad que podía embarcarse se determi-naba en función al cargo que se desempeñaba.309


305 Representación al rey de enero de 1607. C.M.F.N., VIII, 225.306 Consulta de la Junta de Guerra de 8-VIII-1608, Indif., 1,867. En el apartado II del capítulo

anterior, se hace mención de algunas observaciones hechas por el duque de Medina Sidonia a estaconsulta, relativas a los inconvenientes de nombrar mareantes para ocupar plazas de general yalmirante.

307 Su texto íntegro en J. Veitia (1671) II, VII, p. 33.308 “Y en las gracias y preeminencias que V.M. fue servido conceder a los marineros en las

cédulas del año pasado de 606 su fecha en Ventosilla en 3 de noviembre y en la de 2 de enero delmismo año [sic] su fecha en Madrid ambas despachadas por el Consejo de Guerra secretarioAntonio de Aróstegui que guardándoles aquello mismo a los mareantes de la Carrera de las Indiasno les quedará qué pedir, ni qué desear... ” . Memorial al rey de septiembre de 1608. C.M.F.N.,XII, 443.

309 Capítulo 22, Instrucción de 1674.

G. La gente de guerra

La forma tradicional de obtener soldados para el servicio en la Carrera eramediante el alistamiento. Los aspirantes debían tener entre veinte y cincuentaaños, no tener defectos físicos, no ser pasajeros o gente que tuviera intencionesde quedarse en las Indias y ser competentes en el ejercicio militar. Para efectuarel reclutamiento, los generales solían echar el correspondiente bando. Cuandolas necesidades de personal eran amplias, como en el caso de la Armada, solíaenviarse a los capitanes de infantería a diferentes poblaciones a efecto de quellenaran las plazas de sus respectivas compañías. Los capitanes recibían unaconducta que les legitimaba en el desempeño de la tarea, y una instrucción en laque se les indicaba lo que habían de hacer.310 Llegados a los destinos asignados,debían enarbolar bandera en lugar visible y leer las condiciones bajo las cualesrecibirían gente al servicio del rey. La labor de coordinación era llevada a cabopor el comisario de infantería. Éste entregaba a los capitanes la lista de pobladosen los que podían reclutar, y les proporcionaba las rutas que habrían de seguirdesde los sitios de reclutamiento hasta el puerto de embarque. Su labor tambiénincluía la de controlar la conducta de los capitanes así como la de evitar y, en sucaso, remediar los abusos cometidos.311 Todo este proceso era vigilado de cercapor el capitán general de Andalucía.

El traslado de los reclutas era una cuestión delicada. Su presencia en grupo enlas poblaciones que encontraban a su paso solía generar inquietud entre loshabitantes. Ello, sin contar que, dado el caso, estos últimos debían proporcionara los soldados alojamiento en sus hogares. Los mandos buscaban evitar esteinconveniente manteniendo a sus hombres separados. Así, por ejemplo, cuandoeran alistados, los oficiales los solían enviar de vuelta a sus casas previniéndolesde la próxima salida. Pero no los reunían hasta que la compañía se fuera atrasladar. Durante el viaje al puerto, debía vigilarse que los hombres guardaranbuenas costumbres. Asimismo, la presencia de personas ajenas a la tropa seencontraba prohibida. Pese a ello, al lado de las compañías solían viajar artesanosespecializados que, contando casi siempre con la anuencia del capitán, proveíande ropa, armas y otros bienes a los soldados.

Uno de los principales inconvenientes de hacer alistamientos de gente cadavez que se preparaba una formación era que los hombres que ingresaban alservicio solían carecer de la experiencia necesaria para desempeñar las funcionesque se les encomendaban. A pesar de que los soldados que ingresaban en las naos

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310 Capítulo 3, Instrucción de 4-I-1606. Recop. L.P., 3, IX, p. 9. Recop. 9, XXI, p. 19.311 R. C. de 5-II-1607. Recop. L.P., 3, IX, p. 32. Recop., 9, XXI, p. 40.

de armada no requerían de conocimientos náuticos, su asimilación de las condi-ciones de la mar y su destreza en el combate a bordo proporcionaba ampliasventajas a la embarcación frente a un posible enemigo. La solución a esteinconveniente fue la de mantener un cuerpo de soldados permanentemente, a finde disponer de ellos para las formaciones indianas. La idea ya había sido aplicadacon éxito en las formaciones navales que operaban en el Mediterráneo. En elámbito Atlántico, será la Armada de la Guarda la primera formación en contarcon compañías de infantería de forma permanente.312 Sin embargo, éstas no seránmantenidas con regularidad hasta la primera década de la siguiente centuria.313

La identificación de ciertas compañías de infantería con el servicio en laArmada de la Carrera ya era perceptible hacia 1610. Así lo demuestra el hechode que la Junta de Guerra insista en el regreso de aquéllas que habían sidotomadas para acudir a la frustrada jornada de Larache.314

El conjunto de compañías destinadas permanentemente al servicio de laArmada se conocía como el tercio de la Armada. Bajo esta denominación, lascompañías eran agrupadas no sólo para efectos administrativos, sino tambiénpara su mejor manejo durante las maniobras de combate. Los tercios empezarona ser usados por el ejército español en Italia a principios del siglo XVI. Dada laversatilidad de que estaban provistos, los tercios españoles obtuvieron importan-tes éxitos en los campos de batalla europeos. Un tercio se componía por loregular por unas doce compañías. Éstas, a su vez, estaban integradas por unacantidad de hombres que podía variar entre los cien y los doscientos cincuenta,en función de su localización, época y actividad encomendada. Cada compañíase dividía en escuadras de veinte o veinticinco hombres. No obstante, la regla-mentación para integrar un tercio, salvo el corto periodo de aplicación de lasOrdenanzas de 1534, siempre permitió a los mandos españoles variar el númerode sus integrantes, en compañías o en hombres. Entre fines del siglo XVI ymediados del XVII, llegaron a coexistir tercios cuyo número de integrantes eracercano a los dos mil, mientras que otros difícilmente superaban los mil.

La adaptación del tercio a las Armadas, más que por razones de estrategia, sedebió principalmente a motivos de carácter administrativo. En el combate en la


312 El 12-II-1596 se consultaba al rey para la provisión de capitanes para las compañías de laArmada de la Avería que se hallaban alojadas en Andalucía. A. Heredia Herrera (1972). Bordejéincluso menciona que, en 1594, la Armada del Mar Océano había sacado su dotación del tercio dela de la Guarda. Bordeje y Morencos (1992), p. 192.

313 Una consulta de la Junta de Guerra, fechada el 31-IV-1605, menciona que se reclutó gentepara formar ocho compañías para la Armada (Indif., 1,867). Otra de 5-IV-1605 de la Cámara deIndias propone gente para ocupar seis plazas de capitán en el tercio de la Armada.

314 Consultas de la Junta de Guerra de 30-XI-1610 y de 22-I-1611. A. Heredia Herrera (1984).

mar, la movilidad de los combatientes se encuentra sumamente restringida. Porotra parte, las embarcaciones debían llevar a bordo armamento de muy diversostipos para responder a las necesidades que se presentaran. En contraste, algunascompañías de los tercios, a pesar de que se caracterizaban por su versatilidad enel uso de armas y técnicas de combate, solían tener alguna especialidad determi-nada, que utilizada en conjunto con las especialidades de las compañías vecinaslograba magníficos resultados en la batalla. Así, por ejemplo, las compañías depiqueros contaban con algunos mosqueteros entre sus efectivos, pero el gruesodel fuego correspondía a alguna compañía de arcabuceros del propio tercio. Enla mar esto resultaba prácticamente imposible. No obstante, el típico soldado detercio sí respondía a las necesidades existentes, al ser reputado como un hombrepreparado para combatir de formas diversas. En el plano de la organización, ladesignación de un tercio para el servicio en alguna armada resultaba bastantecómoda. Sus mandos, los funcionarios administrativos y los de apoyo podíanencontrar fácilmente su símil en las estructuras de tierra. De hecho, el deseosiempre fue el de equiparar a unos con otros, lo cual nunca fue bien recibido porlos de tierra.

A la cabeza del tercio se encontraba el maestre de campo. En el caso de laArmada, el cargo de maestre era ejercido por el gobernador del tercio. Él mismosolía encargarse del mando de la primera compañía del tercio. Al mando de lasegunda compañía en importancia se encontraba el sargento mayor. Las compa-ñías restantes estaban comandadas por capitanes de infantería. Los capitanes, asu vez, eran asistidos por un alférez, un sargento y por cada escuadra que seformara dentro de la compañía se designaba un cabo.315

Las compañías del tercio de la armada, para evitar su desintegración duranteel lapso que transcurría entre su desembarco y su nuevo embarque, solían seralojadas en sitios designados por el rey. Durante este lapso se les proporcionabaun sitio para dormir, alimento y sueldo. Los gastos originados por estos concep-tos eran cubiertos por el fondo de la avería.316 El alojamiento del tercio repre-sentaba una carga muy gravosa no sólo para la avería, sino también para lasautoridades de los lugares a donde se le destinaba. El comportamiento de susintegrantes dejaba mucho que desear, e incluso se agravaba radicalmente cuando

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315 G. Parker (1972), pp. 274 y ss.316 El tercio de la Armada de la Guarda de la Carrera, a diferencia de los tercios asignados a

otras armadas o regiones, no dependía exclusivamente del rey en el aspecto administrativo. Comoera utilizado para la protección de los tesoros traídos de ultramar, su financiación provenía de laavería. Ver el capítulo 41 del asiento de la avería de 1627 en Sumarios, III, XXXII, p. 41. Encambio, sus actividades militares propiamente dichas estaban encomendadas a personal delegadopor el rey.

la paga se retrasaba.317 En ocasiones, cuando los gastos resultaban demasiadogravosos por algún imprevisto o cuando simplemente no había fondos, se optabapor licenciar a sus integrantes.318 Los efectos de la licencia repercutían invaria-blemente en el despacho de la formación del siguiente año.

En 1634 se opta por suprimir el alojamiento del tercio. La medida significabala desaparición del tercio, debido a que sus integrantes saldrían de todo controlllegada la Armada a la península. Sin embargo, la falta de numerario parece sermás apremiante. La orden que permite nuevamente el alojamiento de la infante-ría de la Armada de la Carrera, y que virtualmente constituye una nueva funda-ción del tercio llegará en 1642. El nuevo tercio estaría integrado por compañíascompuestas por ciento cincuenta soldados en lugar de los cien de antaño.319 Entodo caso, las compañías embarcadas en capitana y almiranta solían llevar unacantidad ligeramente superior de efectivos.

Por otro lado, encontramos lo sucedido en las flotas. Al igual que la Armada,éstas originariamente dependían del reclutamiento para obtener a su gente deguerra, aunque sus necesidades siempre fueron marcadamente inferiores. En1600, el Consejo de Indias expone al rey las ventajas que podrían obtenerse si seutilizaban soldados tomados del presidio de Cádiz para tripular las flotas. El reyaccede a la propuesta.320 Pero el problema no era tan fácil de resolver. Dos añosmás tarde, con motivo de la orden del rey para que los soldados que irían en laflota de Tierra Firme de ese año salieran del presidio de Cádiz, la Junta de Guerrainformó de que las necesidades de la flota eran de trescientos efectivos, y elpresidio sólo tenía ciento veinte. La dificultad habría de ser resuelta nuevamente,recurriendo al levantamiento de gente.321 No obstante, la leva se sigue conside-rando una medida poco deseable. Así sucede en 1612, cuando se ordena que lasdos compañías llegadas en la flota de Nueva España ese año se embarcaran en lade Tierra Firme.322


317 Serrano Mangas cita una carta del duque de Medina Sidonia fechada el de 22-VIII-1632en la que expone al rey sus dificultades para controlar a los efectivos del tercio a causa de la faltade paga. F. Serrano Mangas (1989), p. 231.

318 Un caso muy ilustrativo de ello es el capítulo 34 del asiento de la avería de 1627, por elque se permite a los administradores de dicho gravamen, licenciar a los efectivos del tercio a laconclusión del viaje, siempre que la Armada hubiese invernado (Sumarios, III, XXXII, p. 34).

319 J. Veitia (1671) II, II, pp. 2 y 4. De acuerdo con el capítulo 18 de las Ordenanzas Militaresde 1605, las compañías residentes en España se integraban con no menos de ciento noventasoldados, en tanto que las que servían en el exterior lo hacían con cien. En 1632, se expiden nuevasordenanzas.

320 Consulta Consejo de Indias de 6-VIII-1600 en A. Heredia Herrera (1983).321 Consulta de la Junta de Guerra de 21-IX-1602, Indif., 1,866.322 Consulta de la Junta de Guerra de 12-I-1612 en A. Heredia Herrera (1984).

En 1613 se propone mantener permanentemente las cuatro compañías queservían en las flotas. Durante el invierno se les alojaría en el presidio gaditano.La idea implicaba sacrificar la guardia permanente de ese punto fuerte, dadoque la Corona no contaba con suficientes recursos para sostener más soldados.La idea es aceptada por el rey, quien ordena al duque de Medina Sidonia, en sucarácter de capitán general de Andalucía, que se encargara de socorrer a la plazagaditana cuando las compañías de su presidio se encontraran embarcadas.323

Antes de continuar, conviene hacer una aclaración. A diferencia de lo ocurridocon el tercio de la Armada, la gente de guerra de las flotas —como se ha dicho conanterioridad—, provenía del presidio gaditano. Esta circunstancia hacía que lacarga de su alojamiento durante el tiempo que las flotas estaban en la penínsulafuese absorbida por el rey. En la consulta citada en el párrafo anterior, el reysolicita que se ponga el asunto en conocimiento del duque de Medina Sidonia,porque las arcas reales carecían de fondos suficientes como para pagar el acre-centamiento de los salarios a causa del alojamiento de las compañías de flota.Ello provocaría que, estando las flotas fuera, no habría dinero suficiente parareforzar la guarnición permanente para que mantuviera un número capaz de darseguridad al puerto.

A partir de la década de 1620, la flota de Tierra Firme empezó a embarcargente procedente del tercio de la Armada de la Carrera, quedando las compañíasdel presidio gaditano para el servicio local y para tripular las naos de armada dela formación novohispana.324

a. El sargento mayor

Por consulta de la Junta de Guerra de 3 de diciembre de 1605 se proponela provisión de la plaza de sargento mayor para las compañías de la Armadade la Carrera. El rey accede y solicita se le propongan candidatos. A partir de esemomento, el cargo seguirá siendo utilizado en la Armada.325

El sargento mayor estaba encargado de controlar a los demás sargentos yrepresentaba el vínculo a través del cual el gobernador del tercio se comunicabacon la oficialidad. Su sueldo era equivalente al de un capitán de mar y guerra.326

También gozaba de facultades para detener y castigar a sus subordinados.

LOS NAVÍOS 213

323 Consulta de la Junta de Guerra de 7-V-1613 en idem.324 R. C. de 21-XI-1622. Recop. L.P., 3, I, p. 144 y Capítulo 4, Instrucción de 1674.325 A. Heredia Herrera (1984).326 Consulta de la Junta de Guerra de 3-XII-1605, Indif., 1,866 y F. Serrano Mangas (1989),

p. 251.

Aunque debía dar parte al general de sus intenciones con anterioridad a laejecución de la pena.327

b. El capitán328

El capitán de infantería era el responsable máximo de la compañía. Suactividad incluía cualquier asunto relacionado con su unidad, empezando desdeel reclutamiento de los efectivos que la habían de componer. Gozaba de jurisdic-ción para castigar a sus subordinados con penas corporales, aunque ésta selimitaba principalmente a aquellas faltas cometidas con flagrancia o para mante-ner la disciplina dentro de su compañía. Cualquier otro tipo de falta debía servista por las justicias militares en proceso ordinario.329

Tradicionalmente, los capitanes de infantería que se embarcaban en las naosde armada de las flotas eran designados por los generales de las formaciones,hasta que, en 1607, la Junta de Guerra solicita que su nombramiento se hagamediante provisión real. Fundamentaban su opinión en el hecho de que losgenerales utilizaban esas plazas para beneficiar a sus criados y sirvientes. Elrey estimó que no era un buen momento para cambiar la costumbre, puesto quepor esas fechas ya se había nombrado capitán general y almirante para lasiguiente flota. Consideraba que por esa ocasión bastaría con obligar al generala presentar a los capitanes para su aprobación. Un mes más tarde, la Junta deGuerra insiste sobre la necesidad de hacer la provisión de capitanes por consulta.Esta vez el rey accede. Para enero de 1608, ya se estaban consultando ynombrando los primeros capitanes.330

En el caso de los capitanes que servían en la Armada, su nombramiento sehacía por provisión real. En el capítulo anterior mencionamos que, a partir de1607, los capitanes de infantería absorben el cargo de capitán de mar en lasembarcaciones de armada. La medida pretendía reducir los costos de la averíamediante la eliminación de un oficial a bordo. Las responsabilidades de lanavegación serían vigiladas por el capitán, pero el gobierno real recaería en elpiloto. La razón principal tenida en cuenta para preferir a los capitanes de


327 R. C. de 13-III-1683, Contrat., 5,093, 1, 114.328 Estimamos necesario aclarar que, en ocasiones, el cargo de capitán de infantería y el de

capitán de navío podían coincidir en un mismo individuo. Muchas veces, la designación de capitánpodía implicar que el sujeto sobre el que recaía obtenía ambos cargos. Sin embargo, estimamosnecesario aclarar que se trata de dos ocupaciones distintas. Por ello, se exponen por separado.

329 La administración de justicia en el ejército de tierra correspondía a los auditores y capitángeneral. En el caso de la Armada, la facultad era del capitán general.

330 Consulta de la Junta de Guerra de 7-IV-1607, de 15-V-1607 y de 12-I-1608. En A. HerediaHerrera (1984) e Indif., 1,867.

infantería frente a los de mar debe observarse en la capacidad de mando yconocimiento de técnicas de combate de unos frente a la destreza en la navega-ción de los otros. Destreza que, como hemos dicho, sería suplida por el piloto.

Cuando vacaba el cargo de capitán en alguna compañía de la Armada,correspondía al rey, a través de la Junta de Guerra, designar al sustituto. Cuandose tratara de faltas temporales, correspondía al general nombrarlo. Éste perma-necía como interino hasta obtener confirmación real o ser reemplazado por eltitular. Sin embargo, en la práctica, el capitán interino solía permanecer en el cargoindefinidamente. Para evitar este vicio se ordena a los generales que no nombrencapitanes sustitutos, sino gobernadores. Asimismo, se dispone que el gobiernode la compañía pasaría al alférez.331

La antigüedad de los capitanes de la infantería que servían en la Armada delas Indias empezaba a correr desde el día en que entraban a ocupar el puesto endicha formación. Los años de servicio en otras partes no eran computados paratales efectos.332 La importancia de la antigüedad radicaba principalmente en queella les concedía privilegios ante sus iguales. La oportunidad de poder escogerembarcación antes que los demás era considerada bastante significativa.

c. El alférez

El alférez ocupa el segundo cargo dentro de la jerarquía de la compañía. Encaso de falta del capitán, es él quien lo sustituye. No obstante, su labor principalse centra en el cuidado de la bandera de su compañía. La bandera representabael honor del rey, del capitán y de cada uno de los integrantes de la compañía. Sudefensa y cuidado era un aspecto esencial.333

Para aspirar a la plaza de alférez, los candidatos debían contar con seis añosde servicio de acuerdo con lo establecido por las Ordenanzas Militares.334 Elnombramiento lo realizaba el capitán, pero era necesario que fuera aprobado porla Junta de Guerra de Indias.335 Según una cédula en caso de que no contaran conlos años de servicio exigidos, podían verse favorecidos con una dispensa real. De

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331 Veintidós de marzo de 1613. Recop. L.P., 3, IX, p. 2. y F. Serrano Mangas (1989), p. 240.332 R. C. de 19-III-1639. Recop. L.P., 3, IX, p. 1.333 R. Quatrefages (1979), p. 142.334 Capítulo 6, Ordenanzas Militares de 1605. A partir de 1616, se exigieron ocho años de

servicio. F. Serrano Mangas (1989), p. 252.335 El requisito de aprobación del nombramiento por la Junta de Guerra parece que se

implanta en 1615. El primero que hemos encontrado data de 14-IX-1615. A. Heredia Herrera(1984). El veedor y el contador de la armada tenían prohibido asentar las plazas y abonar el sueldode los sargentos mayor y alférez, cuyo nombramiento no hubiese sido aprobado por la Junta deGuerra. R. C. de 1619, Contad., 555.

ser así, tocaba al general de la formación decidir si tenían los conocimientosnecesarios para ocupar el cargo.336 Una cédula anterior prescribía que los candi-datos también debían haber realizado por lo menos dos viajes a las Indias.337

d. El sargento

El cargo de sargento tiene su origen en la necesidad de llevar un mejor controlde las tropas, a fin de saber su número, condición, posibilidades y necesidades.Quien ocupara la plaza requería saber leer y escribir, para poder llevar continua-mente el listado de la gente que servía en la compañía. A partir de estos listados,se decidía la forma en que se alojaría la gente, su disposición en batalla o susdestinos. Del control administrativo originario,338 la figura del sargento prontoadquiere una jerarquía dentro de la compañía convirtiéndose en una fuente demando intermedia.

Los sargentos contaban con jurisdicción para castigar las faltas de sus subor-dinados, pero ésta se limitaba a aplicar castigos que no lisiaran a los procesadoso a reducirles el sueldo. También se reputaba como uno de sus deberes elejercicio de la función de procurador y solicitador de los soldados ante losmandos de la compañía.

Para acceder al cargo, se requería haber servido por un periodo superior a losseis años.339

e. El cabo

Se encuentra al mando de la escuadra. Su labor abarcaba desde el entrena-miento de los reclutas hasta la emisión de órdenes durante el combate. Sujerarquía era reconocida inclusive fuera de su escuadrón, por lo que, llegado elcaso, podía ejercer su autoridad en otras escuadras. El cabo no contaba confacultades para imponer penas corporales. Toda infracción debía comunicarlasus superiores.

La paga del cabo era la misma que la recibida por los soldados, sólo que ésterecibía en función de sus responsabilidades adicionales una ventaja. El arma-mento también era el mismo que portaban los hombres de su escuadra.340


336 R. C. de 2-V-1631. Recop. L.P., 3, IX, p. 5. Recop., 9, XXI, p. 9.337 R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., 3, IX, p. 6. Recop., 9, XXI, p. 9.338 R. Quatrefages (1979), p. 142, citando a José Ferrer afirma que el sargento empezó siendo

conocido como contador dentro del ámbito militar.339 Capítulo 7, Ordenanzas Militares de 1605.340 R. Quatrefages (1979), pp. 139 y ss.

f. Los soldados

Los soldados que ingresaban al servicio del rey se entendía que debían serpersonas de buenas cualidades tanto físicas como morales. A decir de Bernardinode Escalante, sus motivaciones para el servicio debían ser la defensa de lareligión cristiana, el honor del rey y la salvación de la patria.

Su obligación principal era la de obedecer y cumplir todas las órdenes querecibieran de sus superiores y mantenerse fieles al rey y a su capitán. Una vezalistados, los soldados recibían dos pagas para su socorro. El armamento que seles entregaba se les daba a cuenta de su salario, aunque a la vuelta del viaje existíala posibilidad de que lo devolvieran, reembolsándoseles el costo del mismo.

Veitia Linaje distingue tres clases de soldados sirviendo en las formacionesde la Carrera. Se trata del mosquetero, quien recibía la mejor paga. Le seguía elaventajado, el cual gozaba de un sueldo ligeramente inferior. Finalmente, encon-tramos al arcabucero, cuya remuneración equivalía a la mitad de lo percibido porel mosquetero.341

Por último, nos queda por mencionar a los músicos. Éstos no eran considera-dos soldados en sentido estricto; sin embargo, su presencia en las compañías eraconsiderada vital, principalmente en el combate. A bordo de las embarcacionesde armada de la Carrera, había cuatro trompetas o chirimías. La capitana podíallevar hasta seis.342 Su principal función era facilitar la transmisión de órdenesentre los componentes de la formación. También cumplían con otra función que, enopinión de los mandos militares, era tal vez más importante que la propiatransmisión de órdenes. Se trataba de su presencia en el combate interpre-tando himnos de combate con el fin de animar a los soldados y atemorizar alenemigo.

V. VIDA A BORDO

El conocimiento de las condiciones en las que se desarrollaba la vida cotidianaa bordo de las embarcaciones que hicieron la Carrera, a primera vista, podríaalejarnos del esquema jurídico-histórico bajo el que hemos querido plantear elpresente trabajo. Sin embargo, aunque reducidas, existieron ciertas normasdestinadas a regular el comportamiento de pasajeros y tripulantes durante latravesía. Tampoco podemos dejar de considerar las facultades jurisdiccionales

LOS NAVÍOS 217

341 J. Veitia (1671) II, II, p. 37.342 Ibidem, p. 35

atribuidas al general. Después de todo, una navegación prolongada necesaria-mente generaba tensiones y conflictos que requerían de un marco jurídico parasu solución.

Respecto de los detalles de la vida en las naos, las fuentes son escasas. Por loregular, las noticias que hemos encontrado son menciones escuetas o circunstan-ciales que se hacen en el cuerpo de disposiciones jurídicas o comunicacionesoficiales y privadas. Una idea más clara de la situación nos es proporcionada portres crónicas bastante conocidas. Se trata de la de fray Tomás de la Torre en1544-1545, la de Eugenio de Salazar y la de fray Antonio Vázquez de 1622.343

Unas y otras serán empleadas en el presente apartado.Un denominador común hemos observado en todas las noticias encontradas

de viajeros por mar en la época que aquí tratamos: embarcarse era un verdaderosuplicio. En muchas ocasiones, la inseguridad, incomodidad y miedo del viajecombinados con la mala fortuna a la salida hacían desistir a los viajeros de suempresa sin tener en consideración las pérdidas o daños que ello les podíaacarrear. Baltasar de Vellerino relata cómo él iba embarcado con sus padres enla flota del general Pedro Menéndez de Avilés, que se hizo a la vela en 1562 yque “ los tiempos fueron tan contrarios después de haber salido de la barra deSanlúcar que la flota arribó cinco veces a Cádiz. Mis padres, que iban en ella,viendo el principio del mal viaje, aunque había dos meses que estaban embarca-dos, no lo quisieron proseguir” .344

En cuanto a los tripulantes, su fama dejaba mucho qué desear. Fray Tomás dela Torre comenta sorprendido que el patrón de un barco que los llevó de Sevillaa Sanlúcar “no solamente no renegaba, pero ni aun juraba, que es mucho parapersona de aquel oficio” .345 La Corte no era ajena a esta situación. En lasinstrucciones a los generales se les recuerda continuamente que debían castigara quien blasfemara o a quienes llevaran una vida licenciosa durante el viaje. Entodo caso, los tripulantes debían ser confesados antes de la salida. Además, erapreceptiva la presencia de frailes o sacerdotes a bordo de cada embarcación.346


343 Un extracto de la primera crónica, así como la segunda, aparecen publicadas en losapéndices 2 y 3 de J. L. Martínez (1984). La tercera fue publicada por 1976 en la Revista de Indiaspor B. Velasco.

344 B. Vellerino (1592), p. 3.345 J. L. Martínez (1984), p. 240.346 Capítulo 49, Instrucción de 1597. Recop. L.P., 3, I, p. 31. Orden de repartir a los religiosos

(dos por nao) 6-V-1603. Recop., 9, XV, p. 43.

Los generales, en las instrucciones que dan con motivo del viaje, también solíanincorporar disposiciones destinadas a regular el comportamiento de la gentedurante el viaje.347

Uno de los aspectos que más se repite en las disposiciones relativas a lasobligaciones de los generales en la travesía atañen al buen trato a los enfermos yel resguardo de los bienes de difuntos. En el caso de los enfermos, cada navío dearmada recibía, junto con la provisión ordinaria de bastimento, una dotaciónde alimentos y medicinas destinadas a los que enfermaran en el viaje. Debido ala mejor calidad de los alimentos reservados para las dietas de los enfermos—pan blanco, huevo, almendras, entre otros—, era necesario ejercer un estrictocontrol en su distribución. El general y el veedor debían vigilar de cerca a losmaestres y escribanos de raciones a fin de que las dietas se dieran a quien lasrequería. Asimismo, debían obligarles a hacer testamento ante el escribano de lanao. Los enfermos eran alojados en el alcázar. Su cuidado estaba a cargoprincipalmente del capellán de la embarcación, aunque también solía ir a bordoun médico, cirujano o barbero.348

Al sobrevenir la muerte de alguien, el general debía ordenar la toma de uninventario de sus bienes y hacer las gestiones necesarias para determinar si habíadejado testamento o alguna otra disposición. En caso de ser mercader o pasajero,se averiguaba si había algún consignatario o familiar en el puerto de destino. Deno existir nadie, el general debía nombrar un depositario de los bienes deldifunto, quien se encargaría de venderlos en subasta pública. Lo procedido seríaentregado en la Casa de la Contratación a la conclusión del viaje.349

En cuanto al cuerpo del difunto, éste era arrojado al mar. Una crónica anónimadel viaje de la flota de la Nueva España de 1635 nos proporciona algunospormenores de la ceremonia fúnebre:

poco alegre día por haber muerto en él el Padre Tomás Domínguez, religioso de lacompañía y procurador general de México[...] dijéronsele tres responsos y tras cadauno se disparó una pieza, que esto sólo se hace con personas graves, y al fin cosido en unserón y con dos botijas de agua atadas a los pies para que se hundiese, dándole en vozalta todos buen viaje le echamos a la mar.350

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347 Capítulos 1 y 2 de la Instrucción de José Centeno a almirante, capitanes, maestres y pilotosde la flota de Nueva España, 1670, Contrat., 4,889.

348 “Lleven ‘regalos’ para los enfermos, un barbero y un sacerdote a costa de todos los quevan en el navío” . R. C. a jueces oficiales de 30-IV-1555, Indif., 1,965, 12, 380v.-383v. Capítulos49 y 80, Instrucción de 1597. Capítulo 48, Instrucción de 1674.

349 Capítulos 49 y 50, Instrucción de 1597. Capítulo 49, Instrucción de 1674.350 Relación de viaje a la Nueva España, 1635. C.M.F.N., II, 372v.

La cotidianidad de la navegación solía transcurrir sin grandes novedades. Losrelatos que hemos visto no mencionan nada especial, limitándose a expresar lascondiciones climáticas de cada día. Los tiempos a bordo de la nave transcurríanen cuartos. Cada uno de ellos marcaba el cambio de guardia.351 Los pajes eranlos encargados de medir el tiempo. Esto se hacía mediante el empleo de un relojde arena que marcaba periodos de media hora. El reloj se colocaba junto a labitácora en la popa del navío. Durante la noche, cada media hora, el pajeencargado de medirla debía comunicarse con quienes hacían la guardia en proapara cerciorarse de que no durmieran. Los pajes también solían dar los buenosdías y las buenas noches y a continuación rezaban en voz alta pidiendo un buenviaje. Durante la tarde también llamaban a comer. A ellos correspondía servir losalimentos. Al efecto, colocaban una mesa en el combes. En ella se sentaban elcapitán y sus oficiales. El resto de la tripulación y los pasajeros comían desper-digados por el navío. Pero todos debían hacerlo a la misma hora. La razón eraque el fogón, ubicado sobre la cubierta principal cerca del castillo de proa, sólose encendía una vez al día.

Los pasatiempos durante el viaje eran pocos, debido a la estrechez de la nao.El juego, aunque prohibido, solía ser una actividad común entre marineros ysoldados.352 Cuando era posible, los marineros solían probar suerte pescando.De haber alguna calma, algunos llegaban a saltar al agua para nadar. En losdías de fiesta, junto con las ceremonias religiosas, llegaron a organizarse peleas degallos. Cuando a bordo de la nave iban varios religiosos, solían impartir doctrinaperiódicamente. Todas estas actividades se combinaban con las faenas cotidianasformando una pequeña rutina a bordo. Sin embargo, las condiciones de latravesía a menudo quebraban ese guión cotidiano. La aparición de una embarca-ción desconocida era motivo suficiente para sembrar alarma entre la gente.Inmediatamente se disparaba la fantasía y superstición de los marineros, quienesinfaliblemente reconocían la nave del temido Drake en cualquier carabela que seavistara. Otro motivo de alarma era la navegación durante una tormenta. En estoscasos, la mayor parte de la tripulación combinaba las duras faenas del caso conlos rezos y los arrepentimientos. Muchos de ellos declaraban haber presenciadoapariciones durante el temporal. La imagen de San Telmo en lo alto de la nao fueuna visión muy recurrida.


351 Carla Phillips, citando a Fernández Duro, afirma que las guardias eran tres: de 4 a 12, elcapitán de 12 de la noche a 8 de la mañana, el piloto y de 8 a 4, el maestre. C. R. Phillips (1986),p. 159. Pablo Emilio Pérez-Mallaína sostiene que, en las noches, la tripulación se “dividía en trestrozos que permanecían sucesivamente de guardia” . Los turnos eran conocidos como “guardia deprima” , “guardia de modorra” y “guardia de alba” . P. E. Pérez-Mallaína (1992), p. 80.


La adversidad también podía presentarse en forma de hambre, sed o algunaotra calamidad. Fray Antonio Vázquez da cuenta de una plaga de ratas durantesu viaje. Atacaban a marineros y soldados y a todo cuanto se llevaba. Mencionaque cuando finalmente se pudo controlarlas, ya habían acabado con gran partede sus bastimentos. La nave por ese tiempo todavía se encontraba lejos decualquier punto de avituallamiento, por lo que sus tripulantes se vieron obligadosa racionar los maltrechos alimentos y líquidos que quedaban.353 En ocasiones, noera necesaria la aparición de un problema de semejantes proporciones para quehubiese escasez de alimentos y agua a bordo. La ligereza con la que se llegarona hacer algunas provisiones obligaba a los generales a racionar la comida pocodespués de iniciada la navegación.354

Cuando las penurias aparecían o se radicalizaban los integrantes de la flota nodudaban en acudir a la fe en busca de una solución. Sin embargo, también podíaocurrir que consideran otras circunstancias sobrenaturales como las causantes desus males. Una relación anónima del viaje de la flota de Cosme Rodríguez Farfánen 1554 menciona que sus tripulantes sufrían una alarmante falta de agua cuandola formación se encontraba en medio del océano. La situación empezó a ser másgrave cuando algunas de sus naves sufrieron algunos desperfectos. Todavíaempeoraría más a raíz de las calmas existentes. “Los religiosos que iban en laflota y los demás rogaban a Dios por buen tiempo[...] y algunos decían que nopodía ser sino que en el Armada venía algún demonio y se habían hecho grandespecados” . Al poco tiempo, las sospechas encontraron fundamentos. El generalen persona pasó a las naves en donde se creía que iban los culpables “con suescribano y Alguacil de la Armada, y se dio tan buena diligencia que sacó elnegocio a luz [...] fueron presos los delincuentes” . El cronista concluye estecapítulo de su navegación indicando que el tiempo mejoró y que la devociónaumentó entre los que iban en el convoy.355

Un aspecto que merecía especial atención era la distribución de pasajeros ycarga a bordo de la nao. En unas embarcaciones que por lo general ibanexcesivamente cargadas, la colocación de cada cosa debía hacerse con muchocuidado para evitar que pudiera causar algún embarazo durante las faenasordinarias de la navegación, o que su acumulación en una sección determinada

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353 B. Velasco (1976), pp. 318-323 (Discursos X y XI).354 La flota de Antonio de Osorio a Tierra Firme que llevaba al conde del Villar pasó sed

(1584). También la de 1589 que llevó al consejero Antonio González como presidente de laAudiencia de Santa Fe (C.D.I.U., 14, 296).

355 Relación de lo que la Armada de S.M. ha sucedido desde Sanlúcar hasta Puerto Rico en1554. C.M.F.N., XXI, 133.

desequilibrara la embarcación. La problemática es descrita por don Pedro deMarmolejo, presidente de la Casa de la Contratación:

[...] el general y capitanes y demás ministros de la Armada están tan mal acostumbra-dos a llevar muchos cameros, y gallinas en la plaza de armas, y en el alcázargallineros también por de fuera colgados en el galeón, y asimismo camarotes parareligiosos y ministros eclesiásticos y seculares que con licencia del Consejo iban enél, y entre cubiertas, encima de la primera cubierta hacen los capitanes tantos atajosde tablas y aposentos para baúles y cofres, así de su ropa como de la de los pasajeros,y para despensas y regalos que llevan en ellos con tanto daño de la causa pública, puesno estando la cubierta zafa no se puede pelear; y también es daño para el mareaje delas velas y para el servicio de la nao, que más hacen cuatro marineros en una cubiertazafa que veinte si esta embarazada, y en cualquier temporal no hay nao marinerabuena si no está muy zafa sobre cubiertas, demás que en un temporal no balanceatanto [...].356


356 Carta del presidente de la Casa al Consejo de Indias, mayo de 1620. C.M.F.N., XXIV, 190.

CAPÍTULO QUINTO

LA NAVEGACIÓN

I. RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN

La idea de llevar un férreo control sobre las comunicaciones con las Indiasaparece como reacción a la noticia del descubrimiento. El paso a las Indiasúnicamente estaría permitido a quienes fueran por orden real. Meses más tarde,la prohibición será reiterada, pero se introducirá un nuevo mecanismo parapermitir el paso. Podrían ir quienes recibieran licencia expedida por los reyes opor Cristóbal Colón, en su carácter de almirante, virrey-gobernador de las Indias,y Juan de Fonseca, representante de la Corona en el despacho de la Armada delsegundo viaje colombino. La travesía debía hacerse en la Armada que estosúltimos estaban aprestando o en las que se aprestaran en el futuro, quedandoprohibido el paso en cualquier otra forma. Quienes fueran en la Armada, teníanprohibido llevar mercancías. Para evitar cualquier irregularidad, se decidiócontrolar el paso de bienes y de personas mediante la elaboración de un registro.Su elaboración se comisionó a Juan de Soria.1 A la llegada a Indias, el registrodebía ser entregado al oficial real que allá residiera. Éste se cercioraría de que nohubiese ninguna persona o mercancía irregular en la Armada.2 Todos los hom-bres que iban en esta Armada se encontraban a sueldo de la Hacienda Real ytenían una función específica que desempeñar en el viaje o en las tierrasdescubiertas. Por otra parte, todas las salidas y llegadas en uno u otro sentidodebían converger en las aduanas que al efecto se fundaran. En la península se dio

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1 Juan de Soria, secretario del príncipe, había sido comisionado por los Reyes Católicos paraque ejerciera como contador de la Armada en que Colón efectuaría su segundo viaje. R. C. aFrancisco Pinelo, 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 325.

2 Carta patente que prohíbe el paso a Indias sin permiso real o del almirante y el arcedianode Sevilla, 23-V-1493, en Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 329-331. La prohibición absolutadictada tras el conocimiento del descubrimiento se menciona en esta disposición: “Bien sabéis odebéis saber cómo después que por nuestro mandado fueron descubiertas las islas e tierra firme queestán en el mar Océano[...] prohibimos, e mandamos que ningunas ni algunas personas no fuesenosadas de ir ni fuesen sin nuestra licencia e mandado” . Por lo que respecta al oficial real a quiense debía mostrar el registro, la provisión le denomina “ lugarteniente de los contadores mayores” .

orden para establecerla en Cádiz. El recinto estaría a cargo de un oficial denombramiento real, y el registro de entradas y salidas sería llevado por Juan deSoria. Se deja abierta la posibilidad a Colón para que colocara ahí a algún oficialde su confianza, a fin de salvaguardar sus derechos. El planteamiento de esterégimen representa una prohibición absoluta de paso, y un monopolio comercialabsoluto de la Corona del que participa Colón.3

Dos años más tarde se inicia una apertura. La provisión de 10 de abril de 1495permite la salida de nuevas expediciones para realizar descubrimientos y tratoscomerciales. Quienes quisieran aventurarse debían presentarse en Cádiz ante losoficiales reales. Éstos revisarían las condiciones de las embarcaciones y desig-narían a una persona para que diera parte de lo acontecido en la jornada. Acambio del permiso de salida, los descubridores debían llevar, de forma gratuitaa La Española, la décima parte del tonelaje máximo de sus navíos con cargaperteneciente a la Corona. Cádiz es confirmado como el puerto exclusivo deembarque a las Indias. De lo obtenido en los rescates también debían abonar undécimo a la Real Hacienda.4 Cabe añadir que la provisión fue expedida en elentendido de que Colón había muerto. Al saberse que tal extremo no era cierto,es muy posible que los Reyes Católicos se reservaran su aplicación. No obstante,parece que ésta no fue derogada.

El 2 de junio de 1497 se expedirá una nueva provisión por la que se revoca laanterior en todo cuanto pudiera afectar los derechos que se habían otorgado aColón por virtud de los privilegios.5 La navegación y comercio con las islasdescubiertas estará controlada por las autoridades de la Corona, y Colón y susrepresentantes.6

El estallido de la rebelión contra el gobierno de Colón en Indias y su conse-cuente remoción del poder dan pie a la permisión de los primeros viajes dedescubrimiento. En consecuencia, las autorizaciones para navegar hacia lasIndias sólo serían avisadas al almirante cuando se tratara de viajes que tuvierancomo destino sitios por él descubiertos. En todo caso, Cádiz sigue siendo el únicopuerto autorizado para despachar y recibir navíos de aquellas partes.7


3 Instrucción a Cristóbal Colón, 29-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 339-342.4 Real provisión de 10-IV-1495. Ibidem, pp. 399-401.5 Ibidem, pp. 421-422. La derogación parcial de la provisión reviste la ambiguedad con la

que los Reyes Católicos trataron los privilegios otorgados a Colón. Interesaba no reconocerexplícitamente ningún derecho cuya interpretación pudiera ser dudosa.

6 Real provisión eximiendo de todo derecho a lo que vaya y venga de Indias, 6-V-1597.Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 418-420. Las salidas de los navíos eran controladas poroficiales reales. La gente de Colón tenía derecho a estar presente en los trámites del despacho.

7 Ver asiento de descubrimiento suscrito por Rodrigo Bastidas, 4-VI-1500. Ibidem, 448-449.

El régimen definitivo será establecido por la real provisión de 3 de septiembrede 1501, por la que se exige la obtención de licencia real para realizar descubri-mientos o para comerciar con las islas y tierra firme descubiertas. La pena porcontravenir dicho precepto era la pérdida de la nave junto con todos los bienesque se encontraran en ella.8

A. Los puertos

En 1502, el complejo portuario Sevilla-Sanlúcar recupera la atención de losfuncionarios de la Carrera al ser utilizado para el despacho de la Armada quelleva a fray Nicolás de Ovando a La Española.9 La fundación de la Casa de laContratación de Indias en Sevilla confirmará la tendencia. Cádiz se ve desplaza-da por Sevilla como centro del tráfico comercial con las Indias. Su hegemonía semantendrá durante casi dos siglos. En adelante, los navíos que desearan hacerel viaje tendrían que ser despachados por los jueces oficiales en Sevilla. Elviaje de regreso también debía tener ese puerto como destino, con la prohibiciónde descargar o detenerse en algún otro sitio.10

Muy pronto empezaron a escucharse quejas debido a la obligación de subir aSevilla para cumplir con los trámites del despacho. Los comerciantes afirmabanque las dificultades de la barra de Sanlúcar y el alto costo que implicaba remontarel río, además de poner en peligro a sus navíos, ocasionaba una gran pérdida detiempo. En respuesta a las quejas de los mercaderes, en 1509 se expide unacédula por la que se permite la carga y el despacho de navíos en Cádiz. Unfuncionario real sería designado para que residiera en aquel puerto.11 Los nave-gantes de las islas Canarias, por su parte, aprovechando los problemas deabastecimiento de las nuevas posesiones, solicitan, junto con los colonos de LaEspañola, licencia para comerciar con esa isla. Ésta les fue otorgada en 1508.12

Por este tiempo, se presenta también el primer intento de mudar la Casa de laContratación de Sevilla hacia Cádiz o a otro puerto. El principal motivo de la medidaeran las frecuentes disputas entre los jueces oficiales y las autoridades de la ciudad.13

LA NAVEGACIÓN 225

8 Real provisión de 3-IX-1501. Ibidem, pp. 456-457.9 C.D.I.U., 14, 98.

10 Ordenanzas de la Casa de Contratación de 20-I-1503. Fernández de Navarrete (1954) I,pp. 472-477.

11 R. C. de 15-V-1509. Encinas III, pp. 116-117.12 C.D.I.U., 5, 159.13 Mil quinientos nueve. C.D.I.U., 14, 216. En 1530, la Corona volverá a plantearse esa

posibilidad. Al efecto, se solicita a los jueces oficiales que emitan un informe al respecto. R. C. alos jueces oficiales, 25-VI-1530. C.D.I.U., 14, 216.

La autorización como puerto de salida a Cádiz será confirmada en 1519. Estavez se reconoce el derecho de los navegantes provenientes de cualesquier otrospuertos del reino, a dirigirse ahí o a Sevilla para solicitar licencia y registrar sucargamento. Asimismo, se permite tomar puerto en Cádiz a la vuelta, siempreque no llevasen oro o plata. En tal caso, debían dirigirse a Sevilla. Los juecesoficiales de la Casa reciben la facultad de nombrar al visitador que debía residiren aquel puerto.14

No obstante las disposiciones que permiten la apertura de Cádiz como puertoautorizado para el despacho de navíos hacia las Indias, su aplicación debió serpoco frecuente. En 1530 el rey menciona, en una cédula que sobrecarta aquelladisposición, su falta de aplicación.15 Daría la impresión de que durante los diezaños que las separan, la permisión se mantuvo vigente, aunque inobservada. Estono es totalmente cierto respecto de la vigencia. En 1526 se expide una cédula enla que se expresa que Sevilla debía ser el único puerto de origen para las salidasa Indias.16 Atrás de la inobservancia de lo dictado en 1519, así como de estaúltima cédula, se adivinan las presiones de los comerciantes sevillanos.

Para la puesta en marcha de la permisión, nuevamente se hizo preciso deter-minar quién estaría encargado de despachar navíos. Parece que hacía tiempo quelos jueces oficiales no designaban visitador en Cádiz. El Consejo, por orden delrey, decide comisionar a los jueces oficiales para que cada uno de ellos sirvieraen Cádiz por turnos de cuatro meses.17

Algunos años más tarde, la permisión se extenderá inclusive a aquellasembarcaciones que transportaran metales preciosos. Su carga debía ser llevadapor tierra a la Casa de la Contratación.18 También por ese tiempo se determinasuprimir los turnos de los jueces oficiales como encargados del despacho enCádiz, nombrándose en su lugar un juez oficial. Al efecto, es designado PedroOrtiz de Matienzo.19 Sería asistido por tres funcionarios, cuya designaciónestaría a cargo de los jueces oficiales.20

Otra importante disposición tendente a liberalizar la navegación hacia lasIndias fue la provisión de enero de 1529. Por virtud de ésta, se permite el registro


14 Real provisión de 14-IX-1519. Encinas III, pp. 117-118.15 R. C. de 22-XI-1530. Encinas III, pp. 118-119.16 R. C. de agosto de 1526. Copulata, 7, IX, p. 4. La cédula fue expedida a pedimento de la

ciudad debido a que tenía el encabezamiento del almojarifazgo.17 R. C. a jueces oficiales, 27-IV-1531. Encinas III, p. 119.18 R. C. de 27-IV-1535. Encinas, III, p. 120.19 Real provisión de agosto de 1535. Copulata, 7, I, p. 67.20 R. C. de 27-VIII-1535. Encinas III, p. 120. Cada juez oficial nombraba al funcionario que

lo representaría en Cádiz.

de mercancías y despacho de navíos desde distintos puertos de Galicia, Asturias,Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa. Los trámites serían efectuados por las autori-dades locales, y posteriormente la documentación resultante debía ser remitida ala Casa de la Contratación de Sevilla.21 A pesar de la contundencia de estadisposición, dudamos de su aplicación general. Es muy probable que los navegan-tes de aquellas partes perdieran interés en el comercio con las Indias al existir laobligación de regresar con el producto de sus ventas a Sevilla. Por otra parte, laspresiones de los sectores sevillanos con intereses en la Carrera también debieroncontribuir a dificultar el tráfico originado en terceros puertos.22 No obstante, estaprovisión se mantendrá formalmente vigente hasta 1573.23 Su abrogación, anuestro juicio, responde a dos factores. En primer lugar, la existencia de la permi-sión contenida en dicha provisión se oponía al adecuado funcionamiento delsistema de flotas y armada planteado a principios de la séptima década. Ensegundo lugar, y a pesar de que dudamos de que el comercio amparado por dichapermisión haya sido importante, es probable que algunos navegantes la hayaninvocado para cubrir el tráfico ilícito de mercancías.24

Cádiz, por su parte, logrará subsistir como puerto relacionado con el tráficoindiano, aunque con distintas variantes. Así, observamos que en 1556 se confir-ma la existencia del cargo de juez de registro en ese puerto y desaparecen lostenientes que solían nombrar los jueces oficiales de Sevilla para asistirlo. Elcargo estaba pensado para cubrir las necesidades de un tráfico secundario, todavez que, tratándose del despacho de formaciones o navíos que revistieran algunaimportancia, estaba previsto que un juez oficial se trasladara a Cádiz para realizarlos trámites correspondientes. Los navíos despachados desde ahí podrían nave-gar en flotas independientes de las que salían de Sanlúcar, siempre que a la vueltase dirigieran a Sevilla. Una flota podría integrarse con un mínimo de dosembarcaciones.25 La independencia dura poco. En mayo del año siguiente,

LA NAVEGACIÓN 227

21 Real provisión de 15-I-1529. Encinas IV, pp. 133-134.22 C. H. Haring (1939), pp. 18-21.23 R. C. regente y oidores de la Audiencia de Galicia y otras autoridades, 1-XII-1573, y R.

C. a autoridades en general prohibiendo las salidas desde Galicia, Asturias y Vizcaya, 21-XII-1573. Encinas, IV, pp. 135-137.

24 Haring menciona que, desde la década de 1560, se habían estado solicitando informessobre la salida de navíos sueltos en Galicia. C. H. Haring (1939), pp. 18-21. Un memorial de laUniversidad de Mareantes fechado en 1572 se quejaba del hecho de que, en las Canarias, el tráficohacia las Indias se desarrollaba sin ningún control. Otro tanto sucedía con puertos portugueses ygallegos. Estimaban que ello afectaba directamente el buen funcionamiento de las flotas, alintroducir mercancías y obligar a las flotas a rebajar los precios de las suyas para poder colocarlas.Piden mayor control en las salidas y la supresión de las licencias a navíos aislados. Memorial alrey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16.

25 R. C. de 9-XII-1556. Encinas III, pp. 122-123.

Antonio de Avalia, encargado del despacho de navíos a Indias desde Cádiz,recibe instrucciones en las que se le ordenaba que las naos que salieran de esaciudad fueran en compañía de las flotas que se despachaban en Sanlúcar, debidoal inicio de la guerra con Francia.26 En 1558, volverá a permitirse el arribo denavíos provenientes de Puerto Rico y Santo Domingo en la bahía gaditana,siempre que no llevaran metales preciosos.27 Al ponerse en marcha el sistema deflotas, la Corona tendrá en cuenta a Cádiz. Los navíos salidos de ahí debíanreunirse con los de Sanlúcar para ir en su conserva.28 En 1591, con motivo de laexpedición de las Ordenanzas de Arribadas, Sevilla, Cádiz y Canarias seránconfirmados como únicos puertos de origen de la salida a Indias.29

La rivalidad entre Sevilla y Cádiz como puertos de recibo de flotas y armadasserá una constante a lo largo del periodo que nos ocupa. Las ventajas de uno yotro puerto serán constantemente ponderadas por los funcionarios reales.30 Perono sólo se tendrán en cuenta factores tan objetivos. Las presiones de los habitan-tes de cada sitio serán, tal vez, el factor que resulte decisivo en cada etapa de ladisputa.

Cádiz logra regularizar sus relaciones con Sevilla a partir de principios de ladécada de 1560. En los siguientes dos decenios reinará un ambiente de toleranciarespecto de las salidas y arribos de la bahía gaditana. En 1571, se autoriza a losnavíos que no pudieran remontar la barra a tomar el puerto de Cádiz, con la únicacondición de que sus tesoros fuesen llevados a Sevilla.31 El poco éxito de loslímites establecidos para el tamaño de las embarcaciones que podían ingresar ala Carrera32 beneficiará al estuario al tener que ser empleado cada vez con másfrecuencia para terminar de cargar los navíos. En 1588, el duque de MedinaSidonia solicita al rey autorización para llevar a Cádiz a la capitana y almiranta


26 R. C. a Antonio de Ávila, 17-V-1557, Indif., 1,965, 13, 351v.-352v. y otra R. C. a juecesoficiales y a las autoridades en Indias autorizando la salida de naos de Sevilla y Cádiz en compañíade las naos de armada de Juan Tello, siempre que no vuelvan de Indias si no es en compañía de lasnaos de Armada a costa de averías, 20-V-1557, Indif., 1,965, 13, 354v.-355v.

27 R. C. de 3-IV-1558. Encinas, III, p. 123.28 Real provisión de 13-VII-1561. El oficial encargado del despacho en Sanlúcar debía

enviar un mensaje a Cádiz anunciando la salida de la flota. Esta orden se repite en las reformas de1564.

29 Capítulo 2, Ordenanzas de 1591.30 Sevilla-Sanlúcar tenían como principal inconveniente la barra. Cádiz era considerado un

puerto de fácil acceso, pero poco seguro de ataques del enemigo y de los temporales. Veitia Linajerelata cómo los levantes ocasionaron importantes pérdidas en 1614, 1633 y 1660. J. Veitia (1671)I, XXV, p. 32. En cuanto a los ataques, podemos mencionar los de 1587, 1596 y 1625.

31 P. Chaunu (1959) VIII, p. 325. Añade que, entre 1560 y el fin de siglo, hubo pocosconflictos importantes entre Sevilla y Cádiz.

32 El límite en 1557 era de cuatrocientas toneladas. R. C. de 5-V-1557. Encinas, IV, p. 152.

de la flota que se aprestaba debido al riesgo que representaba el cruce de la barracon las naos dispuestas para el viaje.33 La flota de la Nueva España de 1596 seaprestaba en aquel puerto cuando fue incendiada por los ingleses. Una consultadel Consejo de Indias describe claramente la situación al solicitar al rey quepermitiera que las naos grandes de la flota de Nueva España, que debía salir en1597, terminaran de cargarse en Cádiz. Para su protección, proponían que seenviaran las galeras que había en el puerto de Santa María.34 A pesar del desastredel año anterior, no parece haber solución para el problema del cruce de la barra deSanlúcar con navíos cargados. Cádiz seguiría estando abierto a la navegaciónindiana.

El paulatino incremento de la participación de Cádiz en el comercio de Indiasdará lugar a la formalización de su derecho al tercio buque de las flotas.35 Lasnaos mercantes y de armada de las flotas salidas en 1627 y 1628 fueron cargadasy despachadas en Cádiz.36

En lo relativo a las llegadas a ese puerto, la situación era distinta. Por logeneral, los navíos llegados a Cádiz eran obligados a salir rumbo a Sanlúcar. Así,se ordena a la Armada del cargo de Jerónimo de Portugal que llegó en 1610. Elcapítulo 27 del asiento de 1618 prohibía el ingreso a la Carrera desde Cádiz denavíos que superaran las cuatrocientas toneladas para que al regreso no esgrimie-ran que les era imposible cruzar la barra. Cinco años más tarde, al presentarse enla bahía la capitana de la flota de Nueva España y una nao mercante, se decidemultar al general con dos mil ducados y otro tanto al dueño del mercante.Adicionalmente, se les obligó a salir hacia Sanlúcar. En 1625, sin embargo, conmotivo del arribo a Cádiz de los galeones y la flota de Nueva España debido a lapresencia de una armada inglesa en la zona, se ordenó que alijaran la plata enCádiz, pero posteriormente debieron dirigirse a Sanlúcar.37 El asiento que entróen vigencia en 1628 establecía una multa de seis mil ducados para la nao que alregreso fondeara en Cádiz, además de la obligación de enviarla a Sanlúcar.38

A partir del segundo cuarto del siglo, se agudizan las presiones del comerciosevillano para suprimir la participación de los comerciantes gaditanos de laCarrera. En 1633 se pide al rey la supresión del juzgado de Cádiz, reintegrándoloa la Casa. No obstante, la bahía seguirá siendo considerada como un puerto de

LA NAVEGACIÓN 229

33 J. Veitia (1671) II, IV, p. 22. Un año antes, Drake había entrado a la bahía causandoimportantes destrozos.

34 Consulta del Consejo de 25-V-1597. A Heredia Herrera (1972).35 J. Veitia (1671) I, XXV, p. 28.36 Ibidem, II, XV, p. 22.37 Ibidem, II, IV, p. 23.38 Ibidem, II, IV, p. 21.

extrema utilidad para el recibo de navíos de mucho calado. En 1641 se permitea las armadas de Indias atracar en Cádiz.39 Pese a ello, las peticiones seguiránrepitiéndose. La Corona cederá finalmente en 1664, en que ordena que ningunaflota o armada pueda salir o entrar a Cádiz. Todas las embarcaciones debían serdespachadas y recibidas en el puerto de Bonanza en Sanlúcar.40 El juzgadogaditano será suprimido por cédula fechada el 6 de septiembre de 1666.41

Pero a pesar de la existencia de la prohibición, algunas flotas debieron serdespachadas en Cádiz. Curiosamente, las peticiones hechas a la Corona para quepermitiera semejantes excepciones fueron hechas por el Consulado sevillano.Por lo general, la corporación hispalense invocó las dificultades existentes parael cruce de la barra como la causa principal de sus solicitudes.42

El cierre de la bahía gaditana a la Carrera será breve. El juzgado serárestablecido en 1679, merced a un donativo de setenta mil escudos de la ciudadal rey.43 Asimismo, obtienen la sede del apresto de las flotas. En opinión deLutgardo García Fuentes, el donativo solamente fue una de las causas queinfluyeron en la decisión. Otras fueron las dificultades de la navegación por elGuadalquivir, la barra de Sanlúcar y las rebajas arancelarias del arrendador de laaduana de Cádiz.44

En cuanto a los puertos en Indias, el régimen de llegada dependía más que delpuerto de registro del navío que arribaba. Los principales puertos serán Cartage-na, Nombre de Dios-Portobelo y Veracruz. La Habana, aunque cumple unafunción destacada, al regreso debe ser considerada como un puerto de paso parael viaje de regreso. En todo caso, las salidas de estos puertos debían hacerse conlicencia de los oficiales reales de cada sitio. Los puertos de destino eran Sevilla,Cádiz o las Canarias, con las excepciones arriba mencionadas.45

B. Condiciones generales

La fundación de la Casa de la Contratación en Sevilla, además de dotar a laCarrera de su centro de apoyo logístico por excelencia, significó la creación de


39 F. Serrano Mangas (1992), p. 3840 R. C. de 24-V-1664, mencionada en el capítulo 12 de la Instrucción de 1674. Citada por

J. Veitia (1671) II, XXV, p. 30.41 J. Veitia (1671) II, XXV, p. 8.42 L. García Fuentes (1980), p. 63.43 R. C. de 23-IX-1679. C.M.F.N., XXIV, 654-658v. La cédula también hace alusión al

problema de la barra.44 L. García Fuentes (1980), pp. 57-58.45 La concentración en Sevilla del tráfico venido de Indias se establece desde 1503. Capítulo

13, Ordenanzas de 1503.

un marco institucional lo suficientemente amplio como para resolver las necesi-dades de concentración y fiscalizadoras del comercio a que aspiraba la Corona.La carga llegada de Indias debía llevarse irremisiblemente a aquel sitio.

El desarrollo del tráfico de la Carrera en la primera década del siglo XVI fuemuy rápido. Ello se debió principalmente al hecho de que la Corona claudicó ensu intento de sostener la exclusividad del tráfico con los territorios descubiertos.El ingreso de particulares en la navegación indiana indirectamente abría laposibilidad de que los súbditos de otros reinos participaran en el nacientemercado. Por ello, el carácter de Sevilla como puerto único para la comunicacióncon Indias debe ser reforzado, y la prohibición a los navegantes de arribar enotros reinos, recordada.46 Las islas Azores, escala natural en el tornaviaje, seránel primer sitio en donde expresamente se prohibirá fondear. Para evitar que sedetuvieran ahí con el pretexto de falta de bastimentos, en 1507 se ordena a losoficiales reales de las Indias que se cercioraran de que todo navío que saliera deaquellas partes llevara mantenimientos para ochenta días.47 Dos años más tarde,al reiterarse nuevamente la prohibición de arribar a puertos extranjeros, se aclaraque cuando la llegada fuera inevitable, no se permitiera que ningún tripulante opasajero desembarcara. Lo mismo se prevenía para la carga.48 En cuanto a losarribos dentro del reino en puertos distintos a Sevilla, estaba ordenado que eltesoro fuese llevado a esa ciudad.49

Las ordenanzas de la Casa de la Contratación de 1510 confirman el régimenestablecido y añaden un control adicional. Los maestres y demás tripulantes decualquier embarcación —particular o por cuenta de la Hacienda Real— que salierarumbo a las Indias recibirían instrucción de los jueces oficiales sobre lo quehabían de hacer tanto a la ida como en el regreso.50 En 1522, se determina que losmaestres debían dar fianzas para asegurar el cumplimiento de sus obligacionesdurante el viaje.51

La siguiente variante aparecerá en 1526, con la prohibición de la navegaciónde forma aislada. En esta ocasión, las causas de su establecimiento respondenmás a necesidades de seguridad que al control de la navegación. Al desaparecer

LA NAVEGACIÓN 231

46 Tal y como hemos expresado líneas arriba, el régimen se encontraba establecido en lasOrdenanzas de la Casa de la Contratación de 1501.

47 A. Herrera (1730) III, p. 100.48 Mayo de 1509. Copulata, 7, IX, pp. 33 y 28.49 En 1508, se ordena que el oro que portaban dos naos que habían llegado a La Coruña fuese

llevado a Sevilla. R. C. de 13-X-1508. C.D.I.U., 14, 215.50 Ordenanzas de 1510.51 Capítulo 4, Ordenanzas de 1522.

éstas, vuelve a permitirse a los mareantes retomar la costumbre de navegar porsu cuenta. Consecuencia de la paz fue el impulso liberalizador de 1529.

En la primavera de 1536, a raíz de los rumores del estallido de una nuevaguerra con Francia, se informa al licenciado Suárez que en la Corte se estimabaconveniente que las naos de Indias navegaran en flota.52 Meses más tarde, seráel propio licenciado Suárez quien recomiende al Consejo el establecimiento dela navegación en flota como única forma de tráfico con Indias.53 Énfasis especialse pondría en el último tramo del tornaviaje. Al efecto, los navíos se reunirían enlas Azores para de ahí emprender juntos el viaje a España, preferentementeescoltados por navíos de armada enviados para ello. Los beneficios obtenidoscon este sistema eran seriamente cuestionados por los mercaderes, quienes con-sideraban el tráfico en flota perjudicial para sus intereses. En respuesta a suspeticiones, se optó por declarar nuevamente la libertad de salida por una cartaacordada del Consejo del 28 de noviembre de 1537 y el régimen fue confirmadopor una cédula real de 7 de diciembre del mismo año.54 Pese a ello, dos mesesmás tarde, el Consejo escribía a los jueces oficiales para que no permitieran lasalida de ningún navío aislado sino bajo la conserva de la Armada de Hernandode Soto. Sin embargo, daban como plazo a esta última para salir hasta el 15 demarzo. Transcurrida esa fecha, podría salir quien quisiera por su cuenta.55

Los años entre 1540 a 1559 también se caracterizarán por la existencia dedisposiciones que alternativamente permitían o prohibían la navegación aislada.De todas ellas, únicamente daremos cuenta de las que a nuestro juicio revistenespecial interés.

Las ordenanzas de 1543, al prohibir la navegación aislada, instituyen por vezprimera un sistema alternativo para sostener el tráfico con las Indias en épocasde alto riesgo de ataques enemigos. Con su expedición, quedaban sentadas lasbases sobre las que años más tarde se cimentaría el sistema de flotas y armadasde la carrera.

También existieron embarcaciones que realizaban legal o ilegalmente viajesa las Indias de forma aislada. Entre las que lo hicieron amparadas por licenciasespeciales destacan los navíos dedicados al tráfico de esclavos. Debían cumplircon todas las formalidades exigidas a cualquier otro navío. Incluso en algunasocasiones se les obligará a salir junto con las demás. La diferencia radicaba enque, estando cerca de las Canarias, se desviaban del convoy dirigiéndose casi


52 R. C. a Juan Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80.53 C.D.I.U., 14, 224.54 Indif., 1,962, 5, 297 y 301v.55 Carta del Consejo a los jueces oficiales, 20-II-1538, Indif., 1,962, 5, 331v.

siempre a Cabo Verde en donde recogerían a los esclavos. Posteriormente,viajarían por su cuenta hacia su destino final. El regreso tenían que efectuarloajustándose a la reglamentación prevaleciente en ese tiempo. Es decir, ciñéndosea lo que era aplicable a cualquier otro navío.56

Una gran parte del tráfico de las Antillas con la península también puedeenmarcarse dentro del ámbito de la navegación aislada. Sin embargo, éste, adiferencia del de esclavos, solía desarrollarse de manera ilegal. Su origen debeser buscado en el desabasto de esa zona debido al rápido crecimiento de los dosnacientes virreinatos. Los comerciantes de la Carrera, influenciados por los altosprecios pagados por sus productos en otros puertos, se negaban a reducirlos enlas Antillas. En febrero de 1545, la Audiencia de La Española se quejaba de losaltos precios impuestos por los mercaderes sevillanos y su codicia. Mencionansu preferencia por los mercaderes canarios.57 A fines de la década de 1550 pedíanque se permitiera la llegada de navíos aislados a aquellos puertos.58

Las ordenanzas de 1552 constituyeron un intento por crear suficientes medi-das de seguridad como para liberalizar la navegación a las Indias. No obstante,de su contenido se desprende que las salidas debían seguir siendo en flota. Loque sucede es que se deja a los funcionarios de la Carrera la facultad discrecionalde determinar cuántas embarcaciones se requerían para integrar una formación.Como hemos dicho, su entrada en vigencia no fue inmediata, por lo que serecurrió a la organización de flotas con escoltas armadas para mantener lascomunicaciones con Indias. Las licencias de salida sólo podían ser concedidas aquienes salieran en la conserva de las formaciones organizadas por el Consulado yla Casa. Sin embargo, el tráfico de navíos aislados no parece detenerse. En noviem-bre de 1553, se emiten órdenes por medio de las cuales se dispone que se investiga-ran las causas por las que arribaba un número tan elevado de navíos sueltos.59

Por otra parte, los navegantes que estaban en condiciones de cumplir con losrequisitos de las Ordenanzas también empezaron a presionar para obtener permi-sos de salida organizando sus propias flotas al margen de las que despachaba elConsulado.60 La proclamación de la paz con Francia acabará con la última

LA NAVEGACIÓN 233

56 En la segunda mitad de la quinta década, se expidió un alto número de licencias de salidafuera de flota a navíos que iban a Cabo Verde. Indif., 1,964, 11.

57 Fernández Duro (1972) I, p. 433.58 R. C. al obispo de Lugo y a los jueces oficiales para que envíen su parecer sobre la

conveniencia de permitir que partan navíos a Indias fuera de flota como sugería Baltasar García,procurador de La Española, 27-V-1558, Indif., 1,965, 13, 524v.-525.

59 R. C. a jueces oficiales, 4-XI-1553, Indif., 1,965, 12, 47.60 Al cumplir con las exigencias de armamento previstas por las ordenanzas, no requerían de

la protección de las naos de armada que llevaban las flotas que organizaba el Consulado y, por lotanto, no debían pagar avería.

reserva de la Corona para permitirles navegar por su cuenta. En 1554 se permitenlas primeras salidas. La Casa empezó a recibir cédulas que alentaban a los juecesoficiales a despachar con la mayor frecuencia posible flotas a las Indias. Enfebrero de 1555, se les ordena despachar mensual o bimensualmente flotas com-puestas por un mínimo de diez navíos.61 La permisiones de salida llegarán aconsentir el despacho de dos navíos solos.62

Como se ha visto, durante la primera mitad del siglo XVI, la prohibición estarámás sujeta a los vaivenes de la política exterior de la Corona de Castilla que a laspresiones de los comerciantes o al interés de la propia Hacienda Real por llevarun control rígido del tráfico comercial. Éste se estimaba que era asegurado através de los registros y las visitas en los puertos. A pesar de las permisionesotorgadas para la navegación aislada, cuando existía peligro de ataque, lasórdenes iban encaminadas a evitar todo daño. Es importante tener en cuenta queuna de las principales estrategias del Imperio para combatir los ataques eraalejando las presas fáciles de las posibilidades de los merodeadores. Interesabadefender cualquier cargamento en la medida en que su llegada a buen puertoimplicaba pérdidas al enemigo por su infructuosa caza y su consecuente desmo-ralización. Bajo esa premisa, siendo una situación considerada de riesgo, solíandespacharse cédulas a los mareantes para que, en caso de no ir en flota, dejaransu carga en lugar seguro. Hasta el segundo tercio del siglo XVI, el “ lugar seguro”utilizado fueron las islas Azores.63 Con el paso de los años, la línea de seguridadirá desplazándose hacia occidente hasta llegar a La Habana, y más tarde inclusoa los puertos de embarque. No obstante, tanto Cuba como las Azores seguiránsiendo empleadas.

La promulgación de las ordenanzas de 1561 prohibirá definitivamente lanavegación en forma aislada, concentrando todo el tráfico en las flotas despacha-das en Sanlúcar.64 En esta ocasión, además de los motivos de seguridad, seencuentra el apoyo de los mercaderes sevillanos al establecimiento del régimen.65


61 Febrero de 1555, Copulata, 7, IX, 52.62 R. C. a los jueces oficiales, 9-X-1556, Indif., 1,965. 13, 213v.-214.63 R. C. a capitanes y maestres que vienen de Nueva España para que los que no vinieran en

la conserva del general Cosme Rodríguez Farfán dejaran el oro que trajeran en las Azores,19-IV-1554, Indif., 1,965, 12, 117v.

64 Capítulo 1, Ordenanzas de 1561. Meses más tarde, se expedirán cédulas específicasreiterando dicha prohibición. R. C. a jueces oficiales no dejen salir navíos fuera de flota,12-X-1561, Indif., 1,966, 14, 80-80v. Otra R. C. a jueces oficiales hagan justicia a la petición delprior y cónsules sobre no dejar salir navíos fuera de flota (misma fecha y documento, idem, 82v.-84).

65 El interés del Consulado se desprende de una cédula dirigida a los jueces oficiales en laque se les pide que hicieran justicia a petición del prior y cónsules para no dejar salir navíos fuerade flota. 12-X-1561, Indif., 1,966, 14, 82v.-84.

La navegación aislada no volverá a ser autorizada de manera general durante elperiodo que nos ocupa.

El establecimiento del nuevo régimen, sin embargo, no será la solucióndefinitiva. Las opiniones de los protagonistas de la Carrera diferían ampliamentecuando se juzgaba la conveniencia de sostener el sistema. El Consulado sevillanosolía apoyar su mantenimiento, e incluso mostraba su inclinación a favorecermayores restricciones. Sus argumentos eran periódicamente reforzados median-te la entrega de memoriales al rey firmados por miembros de aquella corporacióny otros interesados.66

Al margen de las discusiones existentes sobre la conveniencia de sostener elsistema, los problemas surgidos con motivo de su funcionamiento eran los queverdaderamente causaban desvelos a los funcionarios reales. Entre ellos, destacapor su incidencia el incumplimiento de la vieja prohibición de tocar en puertodistinto a los autorizados. El problema no sólo se presenta en los puertos de Castilla.Los fondeaderos portugueses también reciben una importante cuota de losarribos ilícitos. La multiplicación de estas llegadas dará lugar a la derogaciónexpresa de la provisión de 1529, que liberalizaba la navegación. Provisión queempezaba a ser bastante invocada por los navegantes para encubrir el tráficoilícito con las Indias.67

La problemática del tráfico ilícito también afectó a las costas indianas.Muchos navegantes, alegando mal tiempo u otras causas, solían aparecer porpuertos indianos cuando a su salida habían declarado ir a la costa africana o a lasislas Canarias. Con el pretexto de reabastecerse desembarcaban mercancías ycomerciaban con los habitantes del puerto con alguna complacencia de lasautoridades locales. También era común observar la llegada de navíos a puertosdistintos de los consignados en su registro, alegando causas semejantes. Recor-demos que los problemas de abasto en algunas zonas de las Indias que seencontraban alejadas de las principales rutas comerciales podían llegar a ser muyagudos.

El tráfico ilícito es un fenómeno que no sólo perjudica el interés monopolís-tico de los comerciantes hispalenses. La continuidad de todo el sistema se hallabaen juego. Su incidencia afectaba la financiación de la defensa de los convoyes alevadir la avería. Desalentaba el comercio legítimo que, cargado de derechos ygravámenes, se veía imposibilitado para competir. Por otra parte, daba al traste

LA NAVEGACIÓN 235

66 Memorial a Juan de Ovando, 1572. C.M.F.N., XXII, 4.67 Las cédulas que derogan dicha provisión mencionan expresamente esta problemática. Ver

supra, nota 23.

con la concepción defensiva consistente en desalentar al enemigo al retirar lapresencia de presas fáciles en la Carrera.68

La respuesta de la Corona serán las Ordenanzas de Arribadas de 1591. Suaportación a la reglamentación existente no sólo estará centrada en la represióndel tráfico ilícito, sino que también contiene novedades en la operación delsistema.69 Reiteran la prohibición de la navegación aislada. Solamente las em-barcaciones salidas de Puerto Rico podrían regresar fuera de flota. Ello debidoa la posición de aquella isla, al resultarles más sencillo tomar la ruta de regreso.Las naos que no fueran a los destinos principales —Cartagena-Portobelo (Nom-bre de Dios) o Veracruz— debían ir con la flota cuya derrota les viniese mejor.Llegado el momento de separarse, solicitarían licencia al general. Éste, oyendoel parecer del almirante y de los pilotos de la capitana y almiranta, la otorgabajunto con una instrucción sobre lo que habrían de hacer durante su viaje y elapercibimiento para que se reintegraran a la formación en Cartagena o en LaHabana para el tornaviaje. Siendo varios los navíos que se separaban rumbo a unmismo destino, el general designaba a un cabo para que guiara a la formación.70

El caso de las naos que iban a Honduras se distinguía de los demás debido almayor volumen del tráfico de aquella zona. Las naos de Honduras constituíanuna pequeña flotilla que navegaba incorporada a la flota de Nueva España y que,cuando se separaba de ésta, contaba con sus propias embarcaciones de armada yun cuadro de mandos.71

En caso de que ocurriera algún arribo a puerto distinto al del registro, lasautoridades locales debían evitar que se descargaran mercancías y apercibir almaestre de la nave para que saliera hacia su destino original. De estar el navío entan malas condiciones que no pudiera ser utilizado para el viaje, su carga debíaconservarse en un almacén mientras se encontraba una nueva embarcación.Hecho lo cual se cargaría y se llevaría al sitio a donde estuviera registrada. Lapena por arribar dolosamente a un puerto distinto al de registro era la pérdida dela nao y la mercancía, así como condena al maestre o responsable de la embar-cación, de acuerdo con su condición. Los capítulos de las Ordenanzas de 1591


68 Los considerandos de las Ordenanzas de 1591 lo expresan con claridad.69 Entre las novedades destacan aquéllas que afectan el orden de la navegación dentro del

convoy (capítulos 2, 5, 27, 28) o las prohibiciones del comercio con los bastimentos y pertrechosde las naos de armada (capítulo 23). Las Ordenanzas buscan reprimir todas las desviaciones quese observaban cotidianamente en la Carrera.

70 Capítulo 2, Ordenanzas de 1591 y J. Veitia (1671) II, I, p. 28.71 Por lo general, las naos de armada de Honduras revestían un carácter mixto. Es decir, se

les reducía el límite de carga para armarlas mejor.

prevén una gran variedad de situaciones en las que podía producirse un arribo, ydisponen lo que debía hacerse en cada caso.72

La reglamentación derivada de la expedición de las Ordenanzas de 1591, engeneral, permanecerá vigente hasta el fin del periodo que nos ocupa.73 Pese aello, la operación de un sistema dotado de tal rigidez requirió para su funciona-miento de muchas excepciones. La expedición de licencias, dispensas u otro tipode documentos concediendo un régimen excepcional, tratándose de viajes de lapenínsula a las Indias, correspondía al Consejo de Indias. En el caso contrario,el permiso debía ser otorgado por la autoridad superior más cercana. Así, en laNueva España, dicha facultad correspondía al virrey.74

A partir de la segunda mitad del siglo XVII, empezó a introducirse cada vezcon más frecuencia la costumbre de vender licencias a embarcaciones para quepudieran realizar viajes fuera de la conserva de las flotas ordinarias. El excesopronto será percibido por el comercio de Sevilla que, por conducto del Consula-do, empieza a comunicar los perjuicios que esto le ocasionaba.75

En cuanto a los arribos, observamos que en ocasiones su práctica es ordenadaincluso por las propias autoridades encargadas de reprimirlo. El peligro deenemigos frente a la costa española obligaba a los convoyes a salir de sus rutasordinarias y acercarse a puertos como La Coruña y Santander para ponerse asalvo.76

C. Las derrotas

La navegación hacia las Indias oficialmente iniciaba y terminaba en Sevilla,aunque ambos extremos debían ajustarse a la necesidades de las embarcacionesque fueran a protagonizar el viaje.77 En todo caso, documentación y mercancíastenían como punto de origen o destino aquella ciudad. Por ello, iniciaremos

LA NAVEGACIÓN 237

72 Se establece que si era persona “baxa” , se le enviaría a las galeras por diez años. Capítulos2 y ss. Ordenanzas de 1591.

73 Algunas de sus disposiciones serán ratificadas por las Instrucciones a generales de 1597y 1674.

74 R. C. de 27-VII-1630. Recop., 9, XXXIII, 40. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) I, p. 75.75 L. García Fuentes (1980), pp. 70-71.76 Fernández Duro menciona que, entre 1655 y 1665, las formaciones del cargo de los

generales Diego de Egues, marqués de Montealegre, Juan de Echeverri, Pablo Fernández deContreras, Nicolás de Córdoba, Agustín Diustegui y Manuel de Bañuelos tocaron aquellos puertos.C. Fernández Duro (1972) V, pp. 43-44. Un ejemplo temprano de ello se da en 1566, cuando seordena a Cristóbal de Eraso llevar a su flota a Vigo. Consulta del Consejo al rey, 13-IX-1566.C.M.F.N., XXI, 447.

77 Desde la segunda mitad del siglo XVI, la mayor parte de las embarcaciones terminaba decargar en Sanlúcar.

nuestra descripción del viaje hacia las Indias en el cauce del Guadalquivir desdeel puerto de las Muelas en Sevilla hasta el de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda.

El recorrido hasta la barra era de quince leguas. Debido a los bajos existentesen el trayecto y, en general, a la poca profundidad, los navíos grandes debíanefectuarlo con no más de cien pipas de carga en sus bodegas, en tanto que losmedianos lo hacían con media carga. En todo caso, los jueces oficiales solíanotorgar licencias a los maestres por las que se les permitía alijar alguna parte dela carga durante el viaje en caso de que se estimara que la nave corría algúnpeligro. Del puerto de Muelas pasaban al de Bandurrias a menos de media leguarío abajo. Ahí se encontraba el bajo de mayor riesgo. A éste le seguían los bajosde los Pilares, el Valle, el Naranjal, el Saucejo, hasta las Horcadas a ocho leguas deSevilla. Desde la primera mitad del siglo XVI, fue común permitir que los navíosterminaran de cargar al pasar este paraje, debido a que en adelante la navegaciónpor el río era menos arriesgada.78 Entre Sanlúcar y las Horcadas sólo había unparaje de riesgo. Se trataba del paso llamado “de la Albina” , a dos leguas de lasHorcadas. Las embarcaciones que integrarían una flota empleaban unos siete uocho días en completar toda la travesía.79

En Sanlúcar, las formaciones terminaban de cargar y esperaban a ser despa-chadas por el juez oficial de la Casa de turno. Frente a sí tenían un viaje de unasmil setecientas leguas que se recorrían en aproximadamente dos meses y mediosi iban a San Juan de Ulúa. Y de mil cuatrocientas leguas, demorando dos meses,de dirigirse a Nombre de Dios.80

Una vez superada la temida barra,81 las formaciones se dirigían hacia las islasCanarias. Este trayecto era conocido como el Golfo de las Yeguas. Se calculabaque medía unas doscientas leguas hasta la isla del Hierro, y se recorría en ochoo diez días. La navegación variaba en función de la época del año en que seefectuara. De ser verano, las naves se alejaban de la costa de Berbería. Eninvierno, por el contrario, procuraban ir costeando.82

En 1593 se ordena a los mandos de la flota de Nueva España que modifi-caran la derrota de la primera fase de su viaje, de manera que no pasaran porCanarias. Variando las rutas tradicionales, se pretendía evitar encuentros con


78 Diversas cédulas permitiendo en casos específicos la carga pasados los “bajos” en Indif.,1,965, 12. Citadas en el capítulo segundo, apartado III, inciso C.

79 J. López de Velasco (1574), p. 35.80 Ibidem, p. 34. Al igual que en el caso de los navíos de aviso, los tiempos que se mencionan

no son más que estimaciones. La duración del viaje dependía de diversas condiciones.81 En el apartado dedicado a los obstáculos naturales de este mismo capítulo se hace una

breve descripción de la forma en que se cruzaba la barra.82 B. Vellerino (1592), 10.

el enemigo.83 En todo caso, debe entenderse que estos cambios sólo eran dispuestosen situaciones excepcionales.

La escala en Canarias, en términos generales, estaba prohibida. Aunque encaso de estimarlo necesario, el capitán podía disponer el arribo de la formaciónal fondeadero que considerara oportuno. Debía preferir aquél en el que toda suformación cupiera, a fin de evitar que algunas embarcaciones salieran temporal-mente de su conserva. La excusa para detenerse en aquellas islas era normalmen-te la toma de agua y leña. Ello a pesar de que teóricamente las naves se habíanhecho a la vela con suficientes bastimentos como para concluir su viaje sinnecesidad de repostar. Gran Canaria, La Gomera y La Palma eran consideradaslas mejores islas para detenerse “por que están en más derecha derrota” , y solíantener abundantes bastimentos.84

De no hacer escala, el general ordenaba detenerse cerca de las islas para esperara las naos que de ahí salieran para integrarse al convoy. De juzgarse inoportuna ladetención, podía ordenarse seguir con el rumbo prefijado pero navegando a pocavelocidad para que las naves canarias alcanzaran a la formación.85

De las Canarias las formaciones se dirigían hacia La Deseada, La Dominica,Todos Santos, Marigalante, Guadalupe o cualquier otra isla cercana a éstas, conuna duración de unos veinticinco días. Se calculaba que se navegaban unasochenta leguas.86 En estas islas también era posible detenerse nuevamente paratomar agua y leña principalmente, pero la escala debía ser evitada.87

Desde La Deseada, las naves se encaminaban a su destino final a través de dosrutas: la seguida por la flota de Nueva España y la de la flota de Tierra Firme.88

Las formaciones volverán a converger en La Habana para el regreso.

LA NAVEGACIÓN 239

83 C.D.I.U., 14, 298.84 Discurso sobre los secretos que se saben en la navegación de la Barra de Sanlúcar de

Barrameda para la isla de Haití y desde ella en la vuelta para España... s.f. (mediados del sigloXVI?). C.M.F.N., XXI, 102-103. López de Velasco coincide con estos datos al afirmar que eltiempo de recorrido está calculado para la navegación en flota, puesto que si se tratara de naossolas, sería más corto. J. López de Velasco (1574), p. 36. Pedro de las Roelas sale el primero demayo de 1563 de Cádiz y llega a La Gomera el 16 por la mañana. Declara haber tenido tres díasde buen tiempo, ocho o nueve de calmas y cuatro buenos. Carta al rey, 16-V-1563. C.M.F.N., XXI,472-472v.

85 Capítulo 24, Instrucción de 1573.86 Discurso... C.M.F.N., XXI, 102-103. López de Velasco dice que eran más de quinientas

leguas. J. López de Velasco (1574), p. 37. Vellerino menciona que son ochocientas leguas. B.Vellerino (1592), p. 11.

87 Capítulo 29, Instrucción de 1573.88 En ocasiones, la derrota de la flota de Tierra Firme se modificaba desde antes de arribar a

estas primeras islas. Al efecto, navegaban más hacia el sur y llegaban a Trinidad. F. SerranoMangas (1991), p. 16.

a. Flota de Nueva España

De La Deseada u otra isla cercana, la flota de Nueva España se dirigía haciaun paraje cercano a Puerto Rico en donde el general daba licencia a las naves quetenían registro para aquella isla. Posteriormente, debían dirigirse a La Saona parareconocer que no hubiera corsarios.89 La flota, entonces, tomaba la banda sur deLa Española. Al poco tiempo se desprendían las naos de Santo Domingo. Elrecorrido de La Deseada a Santo Domingo tenía unas ciento cincuenta leguas.Desde España hasta ahí, las flotas solían invertir unos treinta y cinco o cuarentadías.90

La flota seguía su recorrido por esa banda hasta colocarse frente al puerto deOcoa. La escala en este paraje era una costumbre bastante arraigada en el sigloXVI. Además de reabastecerse, los maestres de las naves aprovechaban paradescargar ahí algunas mercancías de contrabando y para recibir pasajeros quefueran a la Nueva España o a otros puntos. Por esa razón, en 1572 el Consejo deIndias pedía a los jueces oficiales que informaran sobre la conveniencia de seguirpermitiendo aquella escala. Todo parece indicar que la opinión de los de la Casade la Contratación fue favorable a suspenderla, puesto que la instrucción agenerales del año siguiente les prohíbe expresamente detenerse en Ocoa o algún“otro puerto de las islas de barlovento” .91 De este paraje hasta San Juan de Ulúa,las formaciones solían emplear unos veinte días.92

A continuación, se dirigían al cabo de San Antón navegando por la costa nortede Jamaica. Cerca de aquel paraje se separaban las naves que iban a Honduras yYucatán.93 El resto de la flota entraba al golfo de México rumbo a San Juan deUlúa.

El caso de las naves cuyo destino final era La Habana presentaba dos posibi-lidades. Una consistía en separase en Dominica o Cabo Rojo y tomar el canalviejo, llegando a su destino por el sur. La otra era acompañar a la flota hasta el


89 Capítulo 35, Instrucción de 1597.90 Discurso... C.M.F.N., XXI, pp. 102-103.91 Carta a los jueces oficiales, 16-VIII-1572. C.D.I.U., 15, 14 y capítulo 29, Instrucción de

1573. El capítulo 35 de la Instrucción de 1597 también prohíbe la escala. Menciona que, de hacersepor causas urgentes, ésta debía durar solamente veinticuatro horas.

92 Pedro de las Roelas sale de Ocoa el 8 de julio. Hasta el 15, buen tiempo y después, dosdías de calma. Tras dar con unos bajos el 18 de julio, la formación siguió su viaje llegando a sudestino el 31 de julio. Carta al rey, 15-IX-1563. C.M.F.N., XXI, 507v.

93 Una nota situada al margen de la Instrucción de 1597 relativa al contenido del capítulo 35,indica que la licencia para separarse a las naos de Honduras debía darse en el cabo del Tiburóno en La Beata, por ser puntos más propicios y evitarse que naveguen más las embarcacionesque tuvieran aquel destino.

cabo de San Antón y de ahí desprenderse de la flota. La ventaja de esta últimaera su seguridad, toda vez que en la primera era necesario sortear bajos, y ademássolía haber más corsarios.94

Existían dos rutas desde el cabo de San Antón hasta San Juan de Ulúa. La deinvierno, conocida como de fuera, de unas doscientas leguas y que duraba ochoo nueve días. La de verano, llamada de dentro, tenía unas doscientas cincuentaleguas de extensión que se hacían en unos ocho días. En la primera, la flotanavegaba lo más apartada posible de la costa y de los bajos debido a los fuertestemporales de la época. En la segunda, la formación iba bordeando la costa.

Al concluir su estancia en San Juan de Ulúa, la formación iniciaba su regresoa la península. La primera escala era en La Habana. Las doscientas leguas denavegación entre San Juan de Ulúa y La Habana se hacían en nueve o diez días.La época más propicia para hacer el viaje era el mes de marzo. Las formacionessalían de Veracruz rumbo al noreste hasta alcanzar los veinticuatro o veinticincogrados de altura. Ahí recibían el impulso de vientos favorables para navegarhacia el este hasta llegar al fondeadero cubano.95

En 1574 se planteó la posibilidad de mudar la derrota de la flota de NuevaEspaña. Se buscaba evitar los bajos de La Española, San Juan y los existentesentre Ocoa y el puerto de San Antón, así como los huracanes. Al efecto, sepropuso enviarla rumbo a la Dominica, hacer agua ahí, pasar Santa Marta endonde, nada más reconocer tierra, se dirigiría hacia el Cabo de San Antón. Dadoel caso, tomarían bastimentos en Santa Marta. Pero no parece que la propuestafuera aceptada.96

La derrota a la Nueva España de principios del siglo XVII contemplaba unaescala en la isla Guadalupe en lugar de Ocoa. Además de contar con un buensurgidero, se estimaba que la tripulación de la flota podía estar mucho máscontrolada que en Ocoa “por no tener en tierra donde divertirse ni ausentarse” .97

LA NAVEGACIÓN 241

94 Capítulo 2, Ordenanzas de 1591.95 J. López de Velasco (1574), p. 41. En ocasiones ni siquiera una salida oportuna libraba a

la flota de un mal viaje. La flota de Nueva España, que salió de San Juan de Ulúa el 17 de marzode 1564, arribó a La Habana el 14 de abril. Carta de Pedro de las Roelas al rey, 25-VI-1564.C.M.F.N., XXI, 503v.

96 Carta de 15-II-1574. C.D.I.U., 14, 275. Fernando de Bordejé piensa que los cambios sedieron. F. Bordeje (1992), p. 135. Yo creo que no, puesto que la Instrucción de 1597 y el derroterode Vellerino no los recogen. En todo caso, si se dieron, no arraigaron.

97 La decisión se toma a pesar de que ese año la capitana y otras naos de la flota del generalFulgencio Meneses se habían perdido en Guadalupe. 15-VI-1604, C.D.I.U., 14, 312.

b. Flota de Tierra Firme

Pasada La Deseada, la formación de Tierra Firme ponía rumbo a Santa Marta,aunque no siempre se hacía escala en este puerto. De hecho, en 1572 sushabitantes se quejaban en Sevilla del abandono en que se les tenía.98 En caso dehacerse, ésta no debía ser muy prolongada. La instrucción de 1573 la limitaba acuatro días. Durante la navegación a aquel paraje se desprendían de la flota lasembarcaciones con registro para La Margarita, Río de la Hacha y Cumaná, entreotros destinos.99

Al dejar atrás Santa Marta se dirigían hacia Cartagena, en donde la detenciónno debía superar los ocho días. El general tenía la obligación de apresurar lasdescargas y obligar a los maestres a dejar un factor ahí para que se encargara desus negocios evitando que a la vuelta se perdiera tiempo cerrando tratos. El viajede La Deseada a Cartagena, sin detenerse en Santa Marta, requería unos diezdías.100

De Cartagena, la flota finalmente pasaba a Nombre de Dios. Este puerto semantuvo como destino final de las flotas de Tierra Firme hasta que en 1592 se decidehabilitar Portobelo y su camino para mudar ahí la sede de las flotas de TierraFirme.101 Entre las razones que motivaron el cambio, pueden mencionarse que elpuerto de Nombre de Dios se estaba cegando102 y la insalubridad del sitio. Lasórdenes para la mudanza se dictarán en diciembre de 1593.103

Debido a la insalubridad de Nombre de Dios y, más tarde, a la de Portobelo,la base principal de la flota de Tierra Firme solía establecerse en Cartagena. Enmuchas ocasiones, los generales únicamente permanecían en aquellos puertos eltiempo necesario para cargar los metales preciosos que habrían de transportar e


98 C.D.I.U., 14, 273. La escala no debía ser muy interesante para el comercio sevillano puestoque en 1564 el Consejo escribía a los jueces oficiales para que éstos, a su vez, ordenaran al priory cónsules que programaran una escala de la flota en Santa Marta. R. C. a jueces oficiales,27-IV-1564, Indif., 1,966, 15, 106-106v.

99 El capítulo 38 de la Instrucción de 1597 dispone que la licencia para separarse debíaotorgarse desde La Dominica. En el caso de los navíos que fueran a la isla Margarita, una nota almargen dice que el permiso debía expedirse incluso antes de llegar a La Dominica.

100 Carta del almirante Antonio de Aguayo a los jueces oficiales, 7-VIII-1563. C.M.F.N.,XXI, 506v.-507v.

101 En la década de 1580, hubo reiterados intentos para mudar el destino de las flotas de TierraFirme. Uno de los puertos ofrecidos como alternativa fue Puerto Caballos en Honduras. C.M.F.N.,XXII, 638. En agosto de 1592, se decide empezar a acondicionar Portobelo y su camino para queestuviera en condiciones de recibir a las flotas, pero todavía pasará algún tiempo para que entre enoperaciones. Consulta del Consejo, 29-VIII-1592 A. Heredia Herrera (1972).

102 Sus canales de entrada perdían profundidad.103 R. C. presidente y oidores Audiencia de Panamá, 20-XII-1593. Encinas, IV, pp. 70-71.

inmediatamente regresaban a Cartagena. Ahí harían todos los preparativos paraemprender el tornaviaje.104

Concluidos los tratos comerciales en Tierra Firme y hechas las provisiones,las flotas se dirigían hacia La Habana. Esta travesía tenía cerca de trescientasleguas de longitud y requería aproximadamente de unos quince días.105 El viajeresultaba muy peligroso en su primera etapa, al tener que sortearse los célebresbajos Roncador, Quitasueños y La Serranilla. De ahí se iba a isla de Pinos, sebordeaba el cabo de San Antón y a La Habana.

En 1565 se pensó en suprimir la escala en La Habana de la flota de TierraFirme obligándola a navegar directamente hacia el Atlántico. La medida habíade ser discutida entre los jueces oficiales y el prior y los cónsules.106 No obstante,la flota de Tierra Firme que salió en diciembre de ese año se reunió en La Habanacon la formación novohispana para efectuar el regreso.

Sin embargo, la idea de evitar el paso por La Habana no será del todo olvidada.Después de todo, se trataba de una ruta que había sido muy utilizada en la primeramitad del siglo XVI.107 No será hasta principios de la cuarta década cuando sevuelva a utilizar. Las razones para apoyar el empleo de la ruta conocida comocanal vieja se fundaban en la velocidad con la que los convoyes provenientes deTierra Firme podían colocarse en posición de salir al océano Atlántico. Por otrolado, los objetores sostenían que la ruta no sólo resultaba muy peligrosa, sino quetambién provocaba un excesivo desgaste en las embarcaciones. Además, la omi-sión de la escala en La Habana privaba a la flota de la Nueva España de laposibilidad de regresar acompañada de los galeones.108 Asimismo, la formaciónde Tierra Firme se veía privada de los bastimentos que solía recibir en el estuariocubano, y que provenían de la Nueva España.

LA NAVEGACIÓN 243

104 Durante gran parte del siglo XVI, los navíos que integraban la flota de Tierra Firmepermanecían la mayor parte de su estancia en Indias fondeados en Nombre de Dios. La costumbrede quedarse en Cartagena corresponde más al uso de la siguiente centuria. Aunque debe mencio-narse que la ruta de Nombre de Dios a La Habana debía pasar por Cartagena debido a las mejorescondiciones de aquella zona.

105 En 1555 Álvaro Sánchez menciona que tardó casi un mes en ir de Cartagena a La Habanadebido a las calmas. Carta a los jueces oficiales, 18-VI-1555. C.M.F.N., XXI, 203v. Antonio deAguayo menciona que, debido al mal tiempo que encontró en su viaje de Nombre de Dios a LaHabana, tardó veintiocho días en completar su viaje. Viaje, que a su decir, solía hacerse en quince.Carta al rey, 29-VI-1564. C.M.F.N., XXI, 504v.-506.

106 R. C. a jueces oficiales, 28-XI-1565, Indif., 1966, 15, 398v-399.107 Consistía en pasar entre Cuba y La Española, para posteriormente enfilarse hacia el norte

pasando a un costado de Caicos.108 Cabe destacar que, durante el primer tercio del siglo XVII, la flota de la Nueva España

frecuentemente dejaba su tesoro en La Habana para que fuera transportado por la Armada de laGuarda.

En 1631, Tomás de Larraspuru se verá obligado a seguir la ruta de la “canalvieja” . Más que lo expedito del viaje, Larraspuru seguirá la ruta alternativa paraevitar topar con una escuadra enemiga que lo esperaba por la derrota tradicio-nal. En la siguiente década, las instrucciones dadas a los generales les suge-rirán el empleo de esta ruta aunque siempre dejando abierta la posibilidad de laruta tradicional. En todo caso, el paso por la canal vieja no logrará suplir elderrotero tradicional y terminará por ser olvidado.109

c. El regreso

Desde La Habana, las formaciones indianas se dirigían hacia la península dela Florida, para posteriormente entrar al canal de Bahama. Desembocado elcanal, las flotas se encontraban en el llamado golfo del Norte o del Sargazo, aunos veintiocho o veintinueve grados de altura. La ruta a partir de entonces debíadecidirse en función de la época del año. En el verano, se navegaba hacia elnoreste hasta llegar a los treinta y dos grados. A partir de esa altura, lasformaciones cambiaban el rumbo hacia el este una cuarta del noreste110 hastaencontrar en los treinta y nueve grados las Azores. De ser invierno, el viaje sehacía primero hacia el este tomando altura hasta alcanzar las islas Bermudasubicadas a treinta y tres grados. Desde ahí los vientos les favorecían para haceruna travesía al norte y noreste, hasta llegar a los treinta y siete grados de altura.Por esa derrota encontraban la isla de Santa María perteneciente al archipiélagode las Azores. A pesar de que la ruta de verano era más larga, resultaba másconveniente tomarla debido a que los vientos les favorecían más.111

En las Azores, por lo general se detenían cerca de La Tercera. Entonces, elgeneral enviaba un patache o batel al puerto para recibir órdenes o noticias sobreel estado de la costa en la península. La escala en esta isla sólo podía serjustificada mediando urgencia extrema.112 De haber Armada de escolta, ése erael punto en donde se reunían.

Al salir de La Tercera, se encaminaban hacia el Cabo de San Vicente y,posteriormente, a Sanlúcar. Este tramo del viaje medía unas trescientas leguas,y se requerían entre quince y treinta días para completarlo. La razón de tan


109 Fernando Serrano Mangas trata ampliamente el tema. F. Serrano Mangas (1991), pp. 22y ss.

110 La dirección de la navegación funcionaba con un sistema que partía de los cuatro puntoscardinales y llegaba a tener hasta treinta y dos puntos distintos. García de Palacio (1587) libroI, capítulo II, 23v.

111 J. López de Velasco (1574), pp. 41-42.112 Capítulo 48, Instrucción de 1573. Capítulo 115, Instrucción de 1597.

amplio margen respondía al hecho de que las ráfagas de viento encontradas en elcamino solían ser contrarias a la costa española.113

La flota del cargo de Pedro de las Roelas que llega en junio a Sanlúcar empleacasi un mes y medio para ir de La Habana a La Tercera. De ahí a hasta la barratarda otros quince días. En 1569, la Armada de la Carrera y la flota de NuevaEspaña ocuparon dos meses en ir de La Habana a Sanlúcar.114 No obstante, estanavegación solía completarse en un tiempo ligeramente inferior a los arribaexpuestos.

La distancia total del tornaviaje calculada por los marineros de la época entreTierra Firme y Sanlúcar era de mil setecientas leguas. Y de la Nueva España aSanlúcar era de mil cuatrocientas.115

D. Calendarios

La determinación de tiempos preestablecidos de salida de las formacionesindianas aparece al mismo tiempo que la orden que restringe la navegación hacialas Indias a dos flotas anuales. Se trata de las Ordenanzas dadas para la Navega-ción en Tiempo de Guerra. Éstas preveían una salida en marzo y otra enseptiembre.116 Sin embargo, la aplicación de esta disposición fue muy limitada.Para los años 1540-1549, sólo tenemos constancia de que la formación que llevóBlasco Núñez Vela a Tierra Firme en 1543 fue la única que se despachóconforme a su texto.

Con motivo de la expedición de las Ordenanzas sobre Navegación de 1552vuelve a imponerse de manera transitoria la salida de dos flotas anuales. En estaocasión, las fechas de salida no se especifican.117

Pasarán casi diez años para que en 1561 se expidan las Ordenanzas que daránorigen al sistema permanente de flotas. Éstas permitían la salida de una flota enenero y otra en agosto.118 Su vigencia será corta. En 1564, se decide distinguir entre

LA NAVEGACIÓN 245

113 J. López de Velasco (1574), p. 42.114 Carta de Pedro de las Roelas al rey, 25-VI-1564. C.M.F.N., XXI, 503v-504v. P. E.

Hoffman (1970), p. 211.115 J. López de Velasco (1574), p. 34. Recordemos que las derrotas para la ida y para la vuelta

eran distintas.116 Capítulo 2, Ordenanzas de 1543. Como se ha dicho con anterioridad, esta primera

disposición tenía un carácter transitorio, que limitaba su vigencia hasta el fin de la guerra conFrancia.

117 Durante el periodo en que no estuvieron vigentes estas Ordenanzas y, posteriormente, alestallar la guerra con Francia, en el ambiente de la Carrera se hablaba de la navegación a Indiasconforme a las Ordenanzas para tiempo de guerra; es decir, las de 1543. No obstante, su calendariono parece que haya sido respetado.

118 Capítulo 1, Ordenanzas de 1561.

las formaciones que iban a Tierra Firme y las que navegaban a Nueva España,otorgando a cada una fecha distinta de salida. De esta manera, el despacho de laformación novohispana debía efectuarse a principios de abril, mientras que el deTierra Firme debía ser los primeros días de agosto.119 Las causas de estoscambios responden principalmente a las condiciones de la navegación para cadazona y los climas de los puertos.

Un nuevo ajuste se presenta en 1582. La fecha de salida de la flota de NuevaEspaña se modifica, y se ordena que se hicieran a la vela en mayo.120 Eldesplazamiento de la fecha de salida de esta formación seguirá presentándose enla práctica, aunque ello no se refleje en la legislación.121 No será hasta 1674cuando se disponga que la flota salga a mediados de junio.122 No obstante, dichaformación llegaba a hacerse a la vela incluso en la segunda quincena de julio.

Respecto de la flota de Tierra Firme, su fecha de salida se mantiene constanteen la legislación: a mediados de agosto. Sin embargo, en la práctica, ésta serealizaba entre ese mes y enero. En ocasiones se llegó a verla salir en marzo.

Durante el viaje también existían calendarios que cumplir. Así, se ordenaba alos generales de Tierra Firme que, al despedir a los navíos que fueran a Venezue-la, Cabo de la Vela y pesquería de las perlas, que los apercibieran para quesalieran de sus respectivos puertos de destino rumbo a La Habana a más tardarel primero de febrero, a fin de que estuvieran allá el primero de marzo. Igualapercibimiento recibían los navíos que se desprendían de la flota de NuevaEspaña.123

La regulación incluía disposiciones que reglamentaban las estancias en lospuertos en los que se hacía escala. El general de Tierra Firme no se podía detener


119 Ordenanzas de 1564 e Instrucción de 1573.120 Ordenanzas de 1582. Confirmadas por el capítulo 97, Instrucción de 1597. No obstante,

las Ordenanzas de Arribadas de 1591, cuando se refieren a la obligación de las naves salidas deCanarias de ir en conserva de las flotas, disponen que las naos debían salir del archipiélago entreel 20 y el 31 de julio para contactar con la flota de Nueva España. En el caso de la de Tierra Firme,en el momento en que ésta fuera despachada, se enviaría aviso a Canarias, “por que la salida deésta no suele ser a tiempos tan ciertos” . Capítulo 5. De lo anterior podemos deducir que la flotade Nueva España salía los primeros días de julio o incluso más tarde, y la de Tierra Firme, entreagosto y enero.

121 En 1610, después de una prolongada polémica sobre el retraso en las salidas, se recibeorden en la Casa para que la flota de Nueva España saliera a fin de marzo y la de Tierra Firme, enagosto o septiembre. Pero no parece que se haya llevado a la práctica J. Veitia (1671) II, IV, p. 11.Así lo confirma la consulta del Consejo de 1612 por la que exponía al rey la necesidad de que lassalidas de las flotas y Armada se ajustaran a sus calendarios respectivos. Así, la de Nueva España,en mayo; la de Tierra Firme, en fin de noviembre, y los galeones, en enero. 30-XI-1612. C.M.F.N.,XXIV, 392.

122 Capítulo 25, Instrucción de 1674.123 Capítulo 29, Instrucción de 1573.

por más de cuatro días en Santa Marta. En Cartagena, la parada no debía superarlos ocho.124 Al llegar a dicho puerto, enviaría despachos a Santa Fe avisandocuándo pensaba estar de vuelta para que le enviaran el tesoro que quisieranmandar y la correspondencia. Los maestres serían presionados para que descar-garan rápidamente las mercancías registradas para aquel sitio. De no haber hechoescala en Santa Marta, se le ordenaba enviar aviso, comunicando sus planes aefecto de que se le remitiera a Cartagena el tesoro y la correspondencia. Antesde salir de este último puerto rumbo a Nombre de Dios-Portobelo, solicitaba alos maestres que dejaran ahí alguna persona para que se encargara de cerrar susnegocios y comprar los bastimentos y pertrechos necesarios para la vuelta.Llegando al destino final, al término de la descarga, debían enviar los despachosa la Audiencia de Panamá para que de ahí se distribuyera la documentación a susdestinos. También remitían un informe en el que expresaban cuándo teníanpensado salir para que las autoridades de las distintas provincias pudieran enviarsu correspondencia con la flota.125

Las primeras instrucciones a generales de Nueva España disponían que losnavíos de la flota tenían que estar a punto para salir de Veracruz el primero defebrero, para que el 15 pudieran hacerse a la vela.126 En el caso de los de TierraFirme, estaba dispuesto que salieran de Nombre de Dios el 15 de febrero condestino a Cartagena. Ahí permanecerían ocho días y posteriormente se dirigiríana La Habana.127 El capítulo 37 de la Instrucción de 1573 no especificaba fechasde salida de los puertos, sino que indicaba que las formaciones debían salir de LaHabana en abril. Sin embargo, los redactores de esta disposición, conscientes delos continuos retrasos, indicaban que las salidas de Cuba podían hacerse conposterioridad siempre que desembocaran en el canal de Bahama antes de agosto,debido al riesgo de huracanes.

La Instrucción de 1674 apremiaba a los generales de la flota de Nueva Españapara que salieran de San Juan de Ulúa antes de la conjunción de la luna de abril.En La Habana la detención no debía superar los doce días.128

La salida de La Habana debían hacerla a mediados de marzo de acuerdo conlas Ordenanzas de 1564 y la Instrucción de 1573. En todo caso, esta última

LA NAVEGACIÓN 247

124 El capítulo 38 de la Instrucción de 1597 ya no contempla esta escala.125 Capítulos 30-33, Instrucción de 1573. Capítulos 38-42, Instrucción de 1597.126 Instrucción a Pedro de las Roelas general de Nueva España, marzo de 1565. Copulata, 7,

XIV, pp. 134-135. Las fechas se confirman en instrucciones posteriores.127 Instrucción a Pedro Menéndez de Avilés para Nueva España y Tierra Firme, enero de

1562. Copulata, 7, XIV, p. 96. También en este caso las fechas se confirman en instruccionesposteriores.


disposición establecía periodos máximos de escala en dicho puerto. Así, unaflota solamente podía esperar veinte días a la otra, y si llegaba, el tiempo deestancia podría prolongarse otros ocho o diez días.129

En 1597 la fecha de salida se recorre dos meses, quedando en mayo. Sinembargo, los generales estaban autorizados para esperar a la otra flota o Armadahasta mediados de junio.130

A pesar de toda la planeación existente en relación con los itinerarios duranteel viaje, los imprevistos eran una parte de la vida cotidiana de los navegantes.Bajo ese planteamiento deben inscribirse todas aquellas disposiciones en que laCorona acepta que una flota haga una escala en un punto no programado o queel general de una formación decida invernar.131

Las Instrucciones de 1573 y 1597 contenían itinerarios de navegación paracada una de las flotas en los que se establecían en líneas generales las rutasseguidas, las escalas y su duración. En cambio, la Instrucción de 1674 describeen términos muy amplios la ruta que debían seguir la flota de Nueva España y laArmada y flota de Tierra Firme. Permite a los generales trazar las particularida-des de sus respectivas rutas. Sólo aparece una limitación: se trata de la orden dehacer aguada en Puerto Rico para el convoy novohispano. Esta operación debíaefectuarse sin que las naves entraran en el puerto, desembarcando únicamente lagente necesaria para desempeñar la labor.

E. Obligaciones dentro del convoy

Desde la primera década del siglo XVI, la Corona muestra un marcado interéspor regular la conducta de los navegantes durante el viaje. Además de velar porla aplicación del rígido sistema de puertos y requisitos para ingresar al tráfico, seobserva cierto interés por la seguridad de los navegantes. El cuerpo idóneo paraorganizar los medios a través de los cuales se ejercería este control era la Casade la Contratación. Por tal motivo, desde su fundación se faculta a los juecesoficiales para que puedan nombrar capitanes en las embarcaciones que fueran


129 Capítulo 35, Instrucción de 1573.130 Capítulos 97 y 98, Instrucción de 1597.131 En 1564 se ordena a los generales que procuren desembocar en el canal de Bahama antes

de agosto. Con ello se buscaba evitar los huracanes que había por ahí a partir de esa época del año(Enero de 1564. Copulata, 7, XIV, p. 22). Al general de Tierra Firme se le indicaba que, si no podíasalir de Cartagena para llegar a España, debía invernar. Aunque antes de tomar dicha determina-ción había de consultarlo con los maestres y pilotos de su formación (enero de 1564. Copulata, 7,XIV, 127). Nicolás de Cardona recibe una provisión semejante respecto de su formación en laNueva España. En este caso, debía salir antes de septiembre (enero de 1564. Copulata, 7, XIV,170).

rumbo a las Indias por cuenta de la Hacienda Real. En el caso de las departiculares, debían proporcionar al maestre de la nao una instrucción sobre loque debía hacer durante el viaje. Asimismo, de acuerdo con este último, desig-naban a un escribano de nao quien se encargaría de dar fe de lo sucedido en elviaje y de registrar todo acto o hecho jurídico que así lo requiriera.

En 1508 se ordena que, en las ocasiones en que dos o más embarcacionesviajaran juntas, una de ellas debía ser designada capitana.132 De esta manera, seestablece la presencia de un responsable en cualquier formación que se hiciera ala vela, fuera de particulares o por cuenta de la Hacienda Real. Esta costumbresubsistirá hasta el establecimiento definitivo del sistema de flotas en 1561. Eldesempeño de estos capitanes en los viajes interoceánicos solía ser cuestionadopor los responsables de las otras embarcaciones y en ocasiones incluso ignorado.Un ejemplo de ello es lo sucedido en 1554, muchos años después de su institu-ción, cuando se instruye al licenciado Salgado Correa para que diera informaciónsobre lo sucedido con unos navíos que habían salido de Veracruz capitaneados porAntonio Corzo y que no cumplieron con las órdenes que éste les dio, teniendocomo consecuencia la pérdida de algunos navíos. Hecha la información, losautos debían ser turnados a los jueces oficiales para que hicieran justicia.133 Estaaparente debilidad de los capitanes de las formaciones comerciales indianas haráque muchos capitanes generales de Armada o de flota cuestionen la calidad delos nombramientos expedidos por los jueces oficiales exigiendo que sus desig-naciones fuesen expedidas por la Corona.134

Con motivo de los despachos de las primeras flotas con escoltas pagadas acosta de averías se introducirá una nueva clase de capitán en la Carrera de Indias.No se trata del maestre de un navío particular que, al navegar en conserva de otrasembarcaciones, es designado como responsable en ese viaje, atribuyéndoseledecisiones principalmente respecto de las derrotas. Tampoco es el capitán gene-ral de una Armada, como sería el caso de Blasco Núñez Vela en 1537, o deSancho de Viedma en 1550. Se trata de un capitán que más que el mando de unanave específica y la responsabilidad de la travesía de los navíos que le acompa-ñan, lleva el mando de la formación y subsidiariamente el del navío en el que va.No obstante, sus atribuciones de gobierno seguirán estando muy limitadas.Básicamente está facultado para decidir las derrotas que se seguirían y para

LA NAVEGACIÓN 249

132 Seis de octubre de 1508. C.D.I.U., 14, 215.133 R. C. al licenciado Salgado Correa, 9-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 213.134 Sancho de Herrera, en la década de 1520, es el primero que se niega a aceptar un

nombramiento de los jueces oficiales solicitando que lo hiciera el rey. Se le había designado paracomandar una armada para guardar la costa de la península. C.D.I.U., 14, 35.

tomar las medidas defensivas que estimara oportunas. Tiene bajo su mando agente que, al igual que él, está pagada por la avería. Su esfera de poder giraráfundamentalmente en el entorno de las naos, mas no contará con facultades paraactuar en los asuntos que ocurrían en cada una de ellas. Su diferencia con loscapitanes de flotas comerciales radica en el hecho de que la función defensivadebe ser asumida en su totalidad por el capitán general por ir mejor armado quelos demás, mientras que este último simplemente es la cabeza visible de unaformación, pero difícilmente cumple con una función diversa a la de marcar laderrota que se ha de seguir. Entre las responsabilidades del capitán generaltambién se encuentra la de recibir el tesoro que debe ser enviado a la península.

Coincidiendo con el establecimiento del régimen de dos flotas anuales aprincipios de la década de 1560, la figura del capitán general de estas formacio-nes adquiere nuevas facultades. La iniciativa tuvo su origen en Pedro Menéndezde Avilés.135 Menéndez proponía fundamentalmente aumentar el mando y lainfluencia de los capitanes generales en las flotas.

Muchas de las sugerencias de Menéndez son incorporadas a las atribucionesde los generales, transformando el cargo de un mero director de viaje y encar-gado de la defensa, en un funcionario real que, además de esas funciones, estádotado de poderes jurisdiccionales en materias de pequeña cuantía y facultadesfiscalizadores para detectar irregularidades en su formación, como pasajeros omercancías sin licencia o registro; falta de cumplimiento de las ordenanzas encuanto a equipo; o delitos menores y faltas a la moral pública.

Sin embargo, lo que más interesaba durante la navegación era que los navíosguardaran un orden, de tal forma que no salieran de la conserva de la nao capitanay que pudieran estar constantemente controlados por ésta y la almiranta.136 Paralograrlo, los mandos de cada bajel recibían una instrucción del general al iniciodel viaje y órdenes constantes durante su desarrollo.137


135 Memorial al rey, 27-VII-1555. C.M.F.N., XXI, 206 y ss.136 La pena establecida por abandonar la conserva de la flota sin causa justificada era la

muerte. Capítulo 51, Instrucción de 1573. El capítulo 23 de la Instrucción de 1597 tambiéncontempla dicha pena, aunque para su aplicación requiere que la conducta del maestre que derrotesu nao sea maliciosa. En cambio, el capítulo 13 de la Instrucción de 1674 ya no menciona la penade muerte.

137 Algunas de las disposiciones más relevantes de las instrucciones dadas por los generalesserán mencionadas a continuación. Hemos utilizado tres instrucciones: Instrucción de la Navega-ción que Deben Hacer las Flotas en su Viaje. Sin fecha, pero estimamos que pertenece a la décadade 1550. C.M.F.N., XXI, 90; Instrucción dada por Pedro Menéndez de Avilés en 1562. C.M.F.N.,XXI, 361-362v.; e Instrucción de José Centeno a Almirante, Capitanes, Maestres y Pilotos de laFlota de Nueva España, 1670, Contrat., 4,889. Los contenidos de unas y otras casi no presentanvariaciones de fondo. En todo caso, aquellas variaciones que consideremos importantes lasdestacaremos mencionando la fuente a la que pertenecen.

El orden de la navegación de una flota indiana entre la séptima década delsiglo XVI y fin del siglo XVII, era más o menos el siguiente:

A la salida del puerto, las embarcaciones debían acercarse a su capitana, yesperarían así hasta que se diera orden de izar las velas u otra disposición. Estabaestrictamente prohibido adelantarla. Ésta irá en todo momento a la vanguardia.Como señas de identidad llevaba el estandarte con que acreditaba su condiciónde navío insignia, y por la noche era la única que encendía un farol a popa comoseñal de su rango y para que las demás la siguieran. La almiranta, por su parte,navegaba en la parte posterior teniendo como principal función la de recoger alos navíos rezagados. Durante casi todo el viaje, la formación debía procurarmantener el orden de batalla.

El éxito del general en mantener reunida a su formación dependía fundamen-talmente de la destreza de su piloto y de la capacidad que ambos tuvieran deobservar la velocidad y maniobrabilidad de las naos que integraran el convoy.Para ello, resultaba muy importante visitar las naos mercantes, revisando queestuvieran bien marinadas y aparejadas.

La derrota seguida por las flotas venía marcada por la capitana. No obstante,durante la navegación, los pilotos de los demás navíos debían llevar cuenta delrumbo por el que se iba para corregir a la capitana llegado el caso.138

Cada mañana y cada tarde, tanto el general como el almirante ordenaban quese contara el número de velas que venían en la conserva para descubrir si faltabaalguna o si había algún navío extraño dentro de la formación. De haberlo,procedían a reconocerlo interrogando a sus tripulantes o combatiéndolo de serenemigo. En caso de navío faltante, se procedía a buscarlo y se levantaba un actaante escribano, que sería el inicio del expediente que eventualmente se integraríapara establecer responsabilidades por el suceso.

También por la mañana y por la noche, los capitanes de los navíos del convoyy el almirante debían acercarse a la capitana para hablar con el general y recibirel nombre o contraseña de esa noche. En caso de no poder acercarse, la instruc-ción dada por el general al inicio del viaje contemplaba contraseñas para cadadía de la semana.139 Los nombres debían ser puestos en la bitácora de la nao, afin de que quien la gobernare de noche los tuviera a mano para decirlos a la naoque se los solicitare.

LA NAVEGACIÓN 251

138 Capítulo 77, Instrucción de 1573.139 De una de estas instrucciones se desprende que la contraseña del domingo para ese viaje

era “ la Santa Trinidad” , el lunes “San Juan” , martes, “Santiago” , etcétera.

De noche, las naos sólo podían tener dos lámparas encendidas, una en labitácora y otra muy cerca de aquélla alumbrando a quien fuera gobernando.140

Estaba terminantemente prohibido encender cualquier tipo de luz, y las penaspara los contraventores iban desde el pago de una cierta cantidad para lospasajeros hasta aquellas de carácter físico para marineros y soldados. El fogónde la nao debía estar a cargo de persona responsable y siempre vigilado. Denoche, sería apagado.

La comunicación durante el día se hacía mediante las banderas y enseñas queenarbolaba la capitana o aquella nave que tuviera necesidad de ello y la artillería.Durante la noche, los mensajes eran transmitidos mediante las lámparas que lacapitana colocaba a popa o con uno o varios disparos de artillería, dependiendolo que se deseara comunicar. Las razones por las que se ofrecía entablar algunacomunicación durante la noche por lo regular respondían a situaciones irregula-res o inesperadas. Entre éstas encontramos el avistamiento de tierra, el cambiode rumbo, la presencia de enemigos, o la mudanza de las velas. El catálogo deseñas y avisos que serían empleados durante el viaje se contenía en las instruc-ciones que entregaba el general.

En todo caso, tratándose de los disparos y salvas de artillería que debíanhacerse para comunicación y ceremonial, el general habría de cuidar que lapólvora no se desperdiciara y procurar que se hiciera la menor cantidad dedisparos posible.141

Cuando la formación se veía obligada a arribar en algún puerto intermedio,o incluso, en su puerto de destino, el general debía tomar las providenciasnecesarias para protegerla de los temporales y de los enemigos. Al efecto, debíaordenar que marineros y gente de guerra permaneciera en sus puestos durantela escala y que las naves estuvieran dispuestas para afrontar cualquier contin-gencia.142

Los casos en los que alguna embarcación saliera accidentalmente de laconserva de la flota también se encontraban previstos en la instrucción deviaje. Al efecto, señalaban puntos de la ruta en donde debían detenerse paraaguardar al convoy. La instrucción también contenía penas que iban desdemultas hasta privación de oficio para los infractores.

En la Instrucción dada por el general Centeno a los oficiales, maestres ypilotos de la flota de Nueva España, se incluye un capítulo en el que se declara


140 Esta disposición corresponde a la instrucción dada por Menéndez de Avilés en 1562. LaInstrucción a Generales de 1674 sitúa las linternas en la bitácora y en la bandera.

141 Capítulo 59, Instrucción de 1573, capítulo 8, Instrucción de 1674.142 Capítulo 27, Instrucción de 1573.

que los componentes de la formación debían guardar las mismas preeminenciasa la almiranta que las que guardaban con la capitana. No podían cruzarsefrente a su proa y debían acudir a saludarla a diario por sotavento.143 La posiciónde esta última era a barlovento de las mercantes. Este orden de navegaciónpermitía a la almiranta arribar sobre las mercantes con facilidad en caso de querequiriesen socorro.

Entre las disposiciones que se comunicaban durante el viaje encontramos untestimonio otorgado por Pablo Mercado, escribano mayor de la flota que en 1566llevó Cristóbal de Eraso a las Indias, en el que relata los sucesos que tuvieronlugar con motivo de una convocatoria a junta en la capitana. El general habíarecibido órdenes del rey en el sentido de que debía arribar con su formación enel puerto de Vigo. Previendo las dificultades que ante semejante mudanzapondrían los maestres y pilotos de su formación, decidió notificarla personal-mente convocando una junta en la capitana. La orden fue transmitida medianteun disparo de artillería y la colocación de una bandera en la gavia mayor, deacuerdo con la instrucción dada al inicio del viaje. Reunidos pilotos y maestresen la capitana y ante la fe del escribano, el general procedió a explicarles la nuevaderrota, y los apercibió para que no abandonara su conserva so pena de muerte yperdimiento de bienes. Los pilotos y maestres, a su vez, comunicaron al generallos inconvenientes que veían en seguir dicha ruta. Argumentaban que la épocaya era tardía para encontrar enemigos en el trayecto a Sanlúcar, y que en todocaso iban bien armados. Además, las condiciones eran adversas para navegarhacia Galicia. Ante la oposición, el general acude a consultar el asunto con elvisitador Valderrama144 y con Bernardino de Córdoba.145 Hecho lo cual convocauna nueva reunión. Ahí informa a maestres y pilotos su decisión de ceñirse a lodispuesto por la orden recibida. Éstos se limitan a mostrar su disconformidad ya responsabilizar al general de los daños que pudieran ocurrir. Preocupaba,además del clima adverso, la falta de pilotos expertos en la navegación por esasaguas. Ante la insistencia del general, maestres y pilotos hacen una última

LA NAVEGACIÓN 253

143 Capítulo 12, Instrucción a oficiales de 1670. Sotavento: parte contraria a la dirección delviento, respecto de la posición de la nao. Es decir, si las mercantes debían saludar a la almirantapor sotavento, debían colocarse en el costado contrario al de la llegada del viento de la almiranta.La almiranta, a su vez, permanecía a barlovento de ellas.

144 Licenciado Jerónimo de Valderrama, consejero de Indias y visitador de Nueva España.145 Bernardrino de Córdoba había ido como almirante en la flota a la Nueva España del cargo

de Pedro de las Roelas. A la muerte de este último, acaecida durante el viaje, aquél asumió elmando. La condición de Bernardino de Córdoba en el viaje de que se trata debió ser de almirantede la flota, toda vez que, como las formaciones de Nueva España y Tierra Firme navegaban juntas,el cargo de general era ocupado por Cristóbal de Eraso.

propuesta. Piden que se arribe en Lisboa. A pesar de que el general la rechaza, eltiempo finalmente obligaría al contingente a arribar en ese puerto.146

Las causas por las que una nave de la flota podía requerir de ayuda durante latravesía eran muy variadas. Podía tratarse de falta de bastimentos, problemas conel timón, con un árbol, con otro aparejo o cualquier otra situación. Las laboresde socorro eran principalmente responsabilidad de las embarcaciones dearmada. Sin embargo, dado el caso, cualquier nave que estuviera cerca de lanecesitada debía acudir en su ayuda. Ante una de estas contingencias, en primertérmino debía establecerse si era posible ayudar al navío o había que desampa-rarlo. De requerir solamente ayuda, algún bajel se acercaba a él siempre que eltiempo lo permitiera y le proporcionaba lo que le hiciera falta. Cualquier basti-mento o pertrecho que pasara de una a otra nao debía ser expresamente aprobadopor el general, sin importar que se tratara de nao mercante o de armada.

En caso de estimarse necesario desamparar la nao, se procedía al rescate de sutripulación y bienes portados. Pasajeros, tripulantes y bienes serían acomodadosen los demás navíos de la flota. Todas estas operaciones se desempeñaban con laayuda de las embarcaciones auxiliares que iban con el convoy o que cada naollevaba.147 Cada una de ellas debía ir al mando de un oficial que se hiciera cargode las operaciones, y que evitara los robos y los desórdenes.

A pesar de su aparente renuencia, en muchas ocasiones, los propios mareantesmuestran interés por la mejor organización de la flota. Un caso típico es su peticiónde 1572 para que las capitanas no entraran en puerto hasta que toda la formaciónlo hubiera hecho, ya que de otra manera quedarían desprotegidas la navesrezagadas.148

A la llegada de la formación a Sanlúcar, el general debía obligar a lasembarcaciones que pudieran subir hasta Sevilla a hacerlo. Las que tuvieran quealijar en Bonanza esperarían hasta que el general lo comunicara al juez oficialencargado de recibir a la formación, para que tomara conocimiento de ladescarga.149

Una medida extrema contemplada dentro de las atribuciones de los generalesconsistía en la facultad que tenían para reducir el número de unidades queintegraban la flota. La medida debía ser adoptada previa junta con los oficialesde la flota, las autoridades del puerto en donde se encontraran, y cualquier otro


146 Testimonio del escribano mayor de la flota al mando de Cristóbal de Eraso, 3-IX-1566.C.M.F.N., XXI, 453.

147 Estaba ordenado que cada nao llevara un batel y una chalupa.148 Memorial al rey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16. Ahí mismo se relata cómo en 1568 los turcos

habían tomado una nao de la flota cuando la capitana ya había cruzado la barra.149 Capítulo 50, Instrucción de 1573.

funcionario de relevancia que se hallara presente. Con su adopción se buscabaarmar y tripular mejor a las embarcaciones que harían el viaje.

Orden de batalla

En el transcurso de la travesía, y sobre todo en el tornaviaje, se animaba algeneral a hacer ejercicios defensivos con su formación.150 Antes de llegar a lasAzores se daban órdenes para preparar los navíos para un inminente combate.

Las cámaras o compartimientos privados se deshacían, se quitaban las cajas ycualquier otra cosa que pudiera estorbar. En la parte exterior de la nave secolocaba una jareta,151 de manera que la cubierta quedara protegida. La artilleríase ponía en posición de disparo. Las armas también se ponían a punto. Todas lasnaves debían colocar vigías adicionales para descubrir enemigos.152

El orden de batalla de la formación normalmente estaba contenido en lainstrucción que el general daba a los mandos de cada embarcación, aunque enocasiones ésta llegó a entregarse de forma independiente. Todas las naves debíanizar la bandera de España con las armas reales absteniéndose de enseñar cual-quier otro pabellón.153 Por lo regular, la disposición de los navíos quedaba de talforma que los de armada cubrían a los mercantes, quedando estos últimosreservados para labores de apoyo.

Durante el combate, todas las embarcaciones debían permanecer juntas hastaque la capitana y la almiranta hubieran sido vencidas. Los maestres que no lohicieran serían condenados a muerte.154

Una Instrucción expedida en la segunda mitad del siglo XVI nos proporcionaun panorama de la actividad dentro de una formación en los momentos previosal combate.155 Al salir del puerto, el general debía hacer alarde y comprobar ladestreza de los soldados con el arcabuz. Aquellos que mostraran poca habilidadserían puestos bajo las órdenes del condestable para servir como ayudantes en laartillería.

A continuación, el general ordenaba al sargento que repartiera las escuadrasde la compañía: una del árbol mayor a popa y la otra del árbol a proa. A cada

LA NAVEGACIÓN 255

150 Capítulo 25, Instrucción de 1573.151 Jareta: una especie de red construida a base de mallas y madera que se colocaba tanto a

babor como a estribor desde uno a otro extremo de la nao, como defensa contra los abordajes.152 Capítulo 47, Instrucción de 1573.153 Capítulo 14, Instrucción de 1674. 154 Capítulo 27, Ordenanzas de 1591.155 Orden e instrucción del modo y manera que se ha de tener para pelear en el mar, s. f.

C.M.F.N., XXII, 161-165.

soldado le era señalada su saetera. Los soldados sin saetera guardarían el fogóny ayudarían al cirujano.

La mitad de los gentileshombres debían defender el estandarte, mientras quela otra estaría cerca del general para acudir a donde fuera necesario.

Entre los marineros se escogía a los tres mejores timoneles. En caso de quequien llevara el timón cayera herido otro lo sustituiría, y así sucesivamente. Abajode la escotilla se colocaban dos marineros —uno en cada banda—. Su funciónera reparar el daño que los balazos recibidos hicieran. El resto de la marinería,provista de armas ligeras, se ocuparía de repeler un inminente abordaje.

El general debía dar alarmas falsas durante la travesía a fin de mantener a sugente preparada para actuar ante cualquier contingencia. Aquellos que no cum-plieran la función que tenían ordenada serían castigados. Las prácticas y alardesno sólo eran recomendadas como ejercicios de adiestramiento para pasajeros ytripulación, sino que también constituían un pequeño pasatiempo que los alejabade la rutinaria vida a bordo.

F. Armadas complementarias

En el capítulo primero se comentó cómo, desde 1560, se comprendió que laArmada de la Carrera de Indias no era una garantía suficiente para proporcionarseguridad al tráfico en aguas americanas. Sus continuas desviaciones para serutilizada como escolta de las flotas terminaron por hacer de su presencia perma-nente en Indias un hecho puramente testimonial. Un número muy reducido desus unidades se mantenían por aquellas aguas cuando el grueso de la formaciónacompañaba a alguna flota en el tornaviaje. Para remediar esta carencia, sedecidió mantener en algunos puertos de las Indias algunas armadillas de galeraspara el desempeño de labores defensivas. En 1578 se enviaron a Tierra Firme dosgaleras y una saetía a cargo de Pedro Vique Manrique. Esta formación estaríasubordinada al capitán general de la Armada de la Carrera. Cuatro años mástarde, partían otras dos rumbo a La Española al mando de Ruy Díaz de Mendoza.En 1586, se enviaban a La Habana dos galeras bajo las órdenes del capitán Pedrode Cabrera, y otras dos salían rumbo a Santo Domingo por haberse perdido lasprimeras.156

En general, la actuación de todas estas formaciones será discreta. La galera noera la embarcación más adecuada para navegar en las Indias. Por otra parte, lasnecesidades operativas de una galera difícilmente podían ser satisfechas en


156 C.D.I.U., 14, 58-60. El plan se había estado tratando desde 1575. C.D.I.U., 14, 276-277.

aquellos puertos. Su principal y a la vez permanente carencia fueron los galeotes.La falta de brazos para mover los remos las hacía inservibles. La obtención degaleotes en el Mediterráneo era una tarea difícil para los encargados de aprestarlas formaciones que operaban en aquellas aguas. Encontrar gente para llevar aremar a las Indias sonaba poco menos que imposible. En cuanto a las posibilida-des de abastecerlas de galeotes provenientes de aquellos territorios, la situaciónera tan complicada como allá, debido a la escasa población. La orden desupresión de las galeras de Tierra Firme se expedirá en 1611.157

a. Armada del Mar Océano

A principios de 1591, Pedro Moya de Contreras, presidente del Consejo deIndias, propuso en la Junta de la Contaduría Mayor de Hacienda la creación de unaArmada dedicada a la protección de las Indias, de la ruta de la Carrera y de lascostas atlánticas de España. Para ello proponía que ésta se integrara con cuarentanavíos. La idea despertó bastante interés en el rey, quien dispuso que se formarauna junta para tratar el asunto. El dictamen emitido por la junta considerabaviable el proyecto, y acompañaba un memorial en donde se enunciaban lasposibles fuentes para su financiamiento.158

Tras un largo periodo de negociaciones y planeación, en agosto de 1593se expiden dos cédulas despachadas por el Consejo de Hacienda, por las que seautoriza a los jueces oficiales de la Casa de la Contratación a tomar hasta unmillón de ducados de los arbitrios llegados de Indias para la fundación de laArmada.159 Al año siguiente se ordena traer de Nápoles doce galeones para dotara la Armada.160 En diciembre se expiden los nombramientos de los primerosoficiales.161

En 1595, mientras se terminaba de formar la Armada en Lisboa, se ordena aAntonio de Urquiola que saliera con los bajeles que estuviesen en condiciones,a esperar a las flotas de Indias en el cabo de San Vicente. Mientras tanto, losjueces oficiales de la Casa eran advertidos de la inminente llegada de Pedro deIbella, con los doce galeones de Nápoles, a fin de que los reabastecieran y

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157 F. Serrano Mangas (1989), p. 292.158 Consulta del Consejo de Indias, 18-VI-1591. C.M.F.N., XXIII, 448.159 R. C. de 6 y 25-VIII-1593. C.D.I.U., 14, 87.160 C.D.I.U., 14, 86-87.161 Se trata del proveedor general, Bernabé de Pedroso; contador Pedro de Igueldo; contador

de la artillería, Felipe de Porras; pagador, Juan Ortiz de Artaza; y tenedor de bastimentos,Rodrigo de Cieza, títulos fechados entre 3 y 11-XII-1594. C.D.I.U., 14, 85-86.

enviaran a Lisboa. Asimismo, se les ordena embarcar en ellos al tercio de laArmada de la Carrera.

Los galeones de Italia no parecieron adecuados y se mandaron despedir,pidiéndose a Ibella que se quedara a servir con cuatro. En octubre de 1595 laArmada contaba con quince galeones provenientes de Pasajes, los cuatro de Anto-nio de Urquiola y los cuatro de Italia. Se ordenó que se tomaran veinte de ellospara hacer armada hacia las Indias. El mando se concede a Bernardino deAvellaneda, y su almirante es Juan Gutiérrez de Garibay. Para el mando de losnavíos que se quedaban en Lisboa, y en general, de toda la Armada, se nombra alconde de Santa Gadea capitán general de la Armada del Mar Océano. Sualmirante será Diego Brochero.162

De esta manera quedaba establecida una Armada cuyo ámbito de operacionesera el océano. Sus responsabilidades irán más allá de la vigilancia del tráficoindiano, para convertirse en otro instrumento de la maquinaria bélica española.Esta circunstancia hará que muy pronto la Armada salga de la competencia delConsejo de Indias para entrar a la del de Guerra.

A fines del siglo XVI, la organización naval atlántica de la Corona españolaestaba encabezada por el capitán general del Mar Océano. El cargo era ocupadopor el duque de Medina Sidonia. A él correspondía contribuir en el planeamientode las actividades de las fuerzas navales y coordinar su abastecimiento.163 Elcargo tiene especial influencia en Andalucía. Le sigue el capitán general de laArmada del Mar Océano, mando supremo de su formación y reconocido comoautoridad superior por cualquier otra formación que navegara en el ámbito de sujurisdicción, aunque el reconocimiento de superioridad jerárquica no implicabanecesariamente absoluta subordinación. Las armadas de la Carrera eran conside-radas inferiores jerárquicamente. No obstante, sus oficiales no se hallabandirectamente subordinados a los de aquélla, salvo en las ocasiones en quenavegaran juntas y con facultades muy restringidas. Aun así, la del océano jugaráun destacado papel en la Carrera proporcionando escoltas a las formacionesindianas y, en ocasiones, incluso realizando el viaje hasta los puertos americanos.

A raíz de los tratados de paz de principios del siglo XVII, las partidasdestinadas al sostenimiento de la Armada del Mar Océano fueron reducidas. Elloocasionó que sus unidades envejecieran sin presentarse ocasión para su renova-ción. La formación empezó a abastecerse de unidades provenientes del comercioorganizado. Unidades cuyo diseño de fábrica dificultaba su conversión para fines


162 C.D.I.U., 14, 86-89. Galeones de la Armada de Portugal también serán utilizados en estaArmada. F. Olesa Muñido (1968), pp. 523-524.

163 La coordinación y planeamiento suprema se dictaba desde el Consejo de Guerra.

militares. La única provisión de embarcaciones de armada que le fue hecha enese periodo la recibió en perjuicio de otra formación. Con motivo de la cancela-ción del proyecto de Armada de Barlovento, en 1609 le son cedidos algunosgaleones de fábrica cubana.164 No obstante, el abandono de la Armada seguirá.El interés por el estado de la formación resurgirá en 1617. Ese año se formulanplanes para su reorganización. El periodo coincide con un momento en el que laArmada de la Carrera gozó de amplia estabilidad. Ello dará pie a una serie detrasvases de navíos de una formación hacia la otra, iniciándose una larga y nopoco accidentada relación.165 En la cuarta década, el empleo de navíos de laArmada del Mar Océano en la de la Carrera se intensifica.166 Estas cesionesterminarán por hacer de la Armada del Mar Océano una formación dedicada a laescolta de navíos de la Carrera en la última etapa del viaje y proveedora denavíos, sobre todo, después del desastre de las Dunas en 1639.167 Las cesiones,además, debido a los atrasos incurridos por la avería en el pago de los sueldosde los navíos prestados, crearon fricciones entre el Consejo de Guerra y el deIndias.168

b. La Armada de Barlovento

A fines de 1601, finalmente salía de España una Armada destinada a patrullarpermanentemente las costas indianas.169 El mando de la formación estaba a cargodel general Marcos de Aramburu. Su misión consistía en proteger Araya y elCaribe en general,170 aunque pronto se le vería transportando una remesa de plata

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164 E. Schäfer (1947) II, pp. 400-401.165 En 1624, seis galeones que iban con la Armada de la Carrera a cargo de Larraspuru eran

de la Armada del Mar Océano. H. Chaunu y P. Chaunu (1956) V, p. 93. En 1629 irá el grueso dela Armada bajo el mando de Fabrique de Toledo.

166 En 1537, el duque de Villahermosa afirmaba que a “ [...] los Galeones para traer plata espreciso que sean fabricados en España o en las Indias y el sacar para esto los de la Armada del MarOcéano, tiene graves inconvenientes y costa, por que como desde sus principios no se hacen paraaquel fin entregándolos a los ministros de la Contratación los mudan totalmente y gastando en estosaderezos más de lo que importó la fábrica principal, y con ello vienen quedar para pocos viajes deplata y de muy poco provecho para de armada [...]” . Acuerdo celebrado por la Junta especialconvocada por el rey, 1-IX-1537. C.M.F.N., XXIV, 581.

167 Este tema es ampliamente tratado por F. Serrano Mangas (1989), pp. 48 y ss.168 Sin embargo, la colaboración entre una y otra Armada era necesaria. Así, por ejemplo, en

1628 observamos a la Junta de Armadas planeando el viaje de la Armada de la Carrera del añosiguiente. C. R. Phillips (1986), p. 107. La colaboración se hará más estrecha en años posteriores.F. Serrano Mangas (1989), p. 154.

169 La Armada debía haber salido antes, pero se interpuso el despacho de la Armada de laCarrera. Consulta de la Junta de Hacienda, 17-XII-1601. A. Heredia Herrera (1983).

170 H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, pp. 124-126.

de Tierra Firme hacia La Habana. Aquel viaje no sería un acontecimiento aisladoen la historia de la Armada; presagiaba una estrecha relación con el movimientoregular de la Carrera.

Después de las experiencias de principios de siglo, la Armada de Barloventonuevamente se convertirá en un proyecto que contará con general simpatía, perosin ningún apoyo material. Será en 1641 cuando la formación pueda volver ahacerse a la mar. Ese mismo año, después de haber realizado una breve labor depatrullaje por la costa del golfo de México, se verá obligada a ir a La Habana paraescoltar a la flota de Nueva España. En 1643, la escolta se prolongaría hasta lallegada a España. Entre estas fechas y el fin de siglo, la Armada de Barloventocombinará sus funciones de patrullaje por el Caribe con las de escolta auxiliar denavíos de la Carrera.171

G. El patache y los navíos de aviso

Un elemento común en las flotas y Armada de Indias era el patache. Setrataba de una embarcación de pequeño porte que acompañaba a las formacionesdesempeñando funciones de vigilancia en las zonas por donde se habría denavegar; adelantándose para avisar en el puerto la próxima llegada172 o, simple-mente, para la transmisión de mensajes entre las distintas naves que integrabanel convoy.173 En ocasiones, los pataches también eran utilizados para recogermercancías de poco volumen o pliegos en puertos cercanos a la ruta. El caso delpatache que se desprendía de la flota de Tierra Firme para ir a la isla Margaritaconstituye el ejemplo típico de ello. La presencia de estas naves en compañía delas formaciones que navegaban por el Atlántico es apreciable desde la época deldescubrimiento.174

El tamaño y características de los pataches empleados en la navegaciónindiana presenta diversas variaciones a lo largo del periodo que nos ocupa. De


171 La historia de la Armada ha sido tratada por Bibiano Torres. B. Torres (1981).172 Orden a Francisco de Luján general de la flota de la Nueva España y a los generales que

en adelante fueren, al llegar a Ocoa envíen el patache a la Nueva España avisando su próximallegada, 14-III-1580. C.D.I.U., 14, 287.

173 El caso de los pataches y otras embarcaciones menores empleadas como auxiliares en laCarrera también se ajusta a lo dicho al inicio del capítulo cuarto. Es decir, los criterios paradeterminar las características y la denominación de cada embarcación eran materia de discusióninclusive en la época que nos ocupa. Algunas de las denominaciones expuestas en el presenteapartado corresponden a un tipo específico de embarcación en una época determinada. Por ello,cuando nos apartemos del genérico “patache” procuraremos mencionar el documento en el cualse menciona y su fecha a fin de facilitar su correcta identificación.

174 En 1504, con motivo del regreso de Colón tras su cuarto viaje, se aprestan en SantoDomingo tres naos y un patache. C.M.F.N., XIII, 189.

esta manera, es posible sostener que bajo esta denominación fueron reconocidasembarcaciones de menor tamaño que las carabelas hasta mediados del siglo XVI,e incluso algún tipo de navíos con características específicas.175 De hecho elnombre de la embarcación que hacía las funciones que más adelante seránatribuidas al patache era el de navío busca ruido.176 Con posterioridad, sereputaron como pataches embarcaciones que llegaron a superar las ciento cin-cuenta toneladas. Incluso hubo algunas que llegaron a las trescientas. Aunqueello no fue óbice para que dejaran de emplearse navíos de pequeño tonelaje.177

Las variaciones en el tamaño estarán sujetas a las necesidades existentes, asícomo las facilidades para obtener los navíos adecuados. La tendencia a partir deprincipios del siglo XVII será que los pataches sean superiores a las sesentatoneladas.

Por lo que respecta a la presencia del patache en las flotas y armadas deIndias, es necesario aclarar que ésta no coincide con el establecimiento delsistema de viajes anuales implantado en 1561. A pesar de que, desde mediadosde siglo, estuvo manejándose la idea de que las flotas debían ser acompañadaspor dos naos de armada y un patache, y de que en algunas ocasiones el plantea-miento fue llevado a la práctica, será necesario esperar hasta el último terciode siglo para que el patache se convierta en un elemento característico de las

LA NAVEGACIÓN 261

175 En una carta dirigida al rey, Diego Caballero sostenía que la defensa de La Española podíahacerse con dos carabelas y un patache (Carta al rey por Diego Caballero, 15-III-1549. C.M.F.N.,XXV, 213v.). En el capítulo sexto de la instrucción dada en 1572 a Juan de Alcega, capitángeneral de la flota de Nueva España, se le ordena que a los veinte días de su llegada al puerto deSan Juan de Ulúa despache “una carabela o patache” de aviso (Encinas, IV, p. 100). De lasreferidas menciones puede desprenderse que el patache era un navío con características específicasque lo dotaban de una identidad independiente y que era más pequeño que la carabela. En laprimera, se considera al patache una embarcación auxiliar de las carabelas. En la segunda, se habladel patache como embarcación idónea para salir con un aviso distinguiéndosele de la carabela. Elcapítulo 23 de la Instrucción de 1573 habla de la presencia de un navío ligero en la flota para eldesempeño de diversas funciones auxiliares, pero no dice que se trate de un patache. A pesar de lasdiferencias existentes entre el barco denominado patache y otras embarcaciones utilizadas en laCarrera, el apelativo patache fue de uso generalizado en la Carrera para referirse a la nave quecumplía con las funciones que hemos descrito con anterioridad. A lo largo del presente trabajoutilizaremos la palabra “patache” en su segunda acepción.

176 Capítulo 35, Instrucción de 1573.177 Haring explica que, durante el periodo de que se trata, el apelativo patache fue aplicado a

filibotes, pingues, polacras, tartanas, balandras, pinazas y barcos. C. H. Haring (1939), p. 329. En1591, llega a Sanlúcar el patache que había ido en la conserva de la flota de Nueva España cuyoporte era de cincuenta pipas de carga (dos pipas equivalen a una tonelada). Declaración de GasparNúñez, 27-II-1591. C.M.F.N., XXIII, 440. Serrano Mangas, por su parte, proporciona noticiassobre el uso como pataches de embarcaciones de tonelajes superiores a las trescientas toneladas enel siglo XVII. F. Serrano Mangas (1989), p. 63.

flotas.178 En 1572 la avería autoriza a Diego Flores de Valdés, general de la flotade Tierra Firme, a incluir un patache, además de la capitana y almiranta, comoembarcación de armada integrante de la escolta de la flota.179 A partir deentonces, su presencia será regular.

En el caso de las Armadas, el patache era un elemento común. Por lo general,estas formaciones utilizaban un número de pataches que se ajustaba al tamañode la formación y a sus necesidades. En 1577, la Armada de la Carrera contabaentre sus unidades con un solo patache. Más adelante, se observan tres. Susfunciones se encontraban cuidadosamente reglamentadas. Así, dos debían nave-gar cerca de la capitana y uno, junto a la almiranta. Uno de los pataches queacompañaba a la capitana podía ser enviado a la isla Margarita por las perlas, entanto que los otros dos serían utilizados para transmitir información dentro delconvoy, sobre todo el que iba junto a la almiranta.180

Junto a los pataches de las flotas o armada, existieron otras naves de similarescaracterísticas a las que les era permitida la navegación en el tráfico indiano.181

Se trata de los navíos de aviso. Éstos constituían el principal medio de transmi-sión de información a través del océano. Principalmente de aquellas noticias cuyointerés tenía una especial relevancia. El carácter de su función les permitió ser de laspocas embarcaciones que legalmente navegaban de forma aislada por el océano.182

Dadas las similitudes existentes entre los pataches y los navíos de aviso, muypronto empiezan a utilizarse unos para cumplir con las funciones de los otros. Deesta manera, los pataches de las flotas, a la llegada al puerto de registro, seaprestaban para salir con brevedad hacia la península, llevando consigo noticiassobre el viaje de su formación y los precios de la tierra, así como despachosurgentes de las autoridades locales y el general.183 Por esta razón, el patache y elnavío de aviso serán tratados en forma muy semejante e incluso confundidos. Asísucede en 1628, cuando el Consejo de Indias ordena la fabricación de doceembarcaciones cuyo porte estuviera entre las cincuenta y las sesenta toneladas.Siete serían empleados como avisos y cinco, como pataches. Con motivo de esa


178 La idea de incluir un patache en la flota fue dada por el prior y los cónsules en 1553. Araíz de esa propuesta, Cosme Rodríguez Farfán llevó un patache en su formación. R. C. a prior ycónsules, 9-X-1553, Indif., 1,965, 12, 17v.-19.

179 C.D.I.U., 14, 267.180 R. C. de 22-II-1613. Recop. L.P., 3, XXIII, p. 6. Recop., 9, XXXVI, p. 6.181 Desde 1522, se encontraba prohibido el paso de navíos cuyo porte fuera inferior a los

setenta toneles. Ver capítulo cuarto.182 Un buen estudio de los navíos de aviso y su papel en los tratos comerciales se contiene en

E. Lorenzo Sanz (1986) II, pp. 309 y ss. Los navíos de los asientos para el comercio de esclavosgozaban de una libertad semejante, ajustada a lo previsto en sus asientos respectivos.

183 Ver capítulo 35, Instrucción de 1573.

orden, la Casa emite un informe recomendando que el porte de los pataches fuerade ochenta toneladas.184

Un problema que atañe a ambos es la presencia de carga en sus bodegas. Elpatache, al ser embarcación de armada, por lo regular tenía prohibido el porte decualquier tipo de mercancía. El navío de aviso también tenía prohibido eltransporte de mercancías. No obstante, a mediados de la década de 1570, pareceque esto último no se observaba.185 En 1578 se emite una nueva orden prohibien-do dicha práctica.186

A pesar de las reiteradas prohibiciones, la presencia de mercancías y metalespreciosos en pataches y navíos de aviso era un fenómeno común a fines del sigloXVI. Las Ordenanzas sobre Arribadas de 1591 recriminan a los generales estasituación, quejándose de que ello no sólo perjudicaba al comercio y a la HaciendaReal, sino también a la eficacia de la función que estas naves tenían encomenda-da. Para evitar semejante abuso, se determina que los navíos de aviso despacha-dos por los generales debían tener un porte inferior a las veinticinco pipas.187 Alefecto, se establece que a partir de entonces cada formación debía llevar entretres y cuatro naves de esas características.188

Las medidas adoptadas para evitar la presencia de carga parecen no haber sidorespetadas ni siquiera por los funcionarios de la Casa. Un informe de los juecesoficiales menciona que las permisiones de carga en los navíos se habían conce-dido en forma casi ininterrumpida entre 1590 y 1610. La reacción del Consejoante el informe fue emitir una resolución por la que prohíben el otorgamiento depermisiones sin la autorización de ese organismo.189 El porte exigido por las

LA NAVEGACIÓN 263

184 J. Veitia (1671) II, XXI, p. 3185 La prohibición aparece en el capítulo sexto de la Instrucción dada a Juan de Alcega en

1572 y en el 35 de la Instrucción de 1573 (Encinas, IV, pp. 100-101 y 108). Los indicios de suinobservancia se desprenden de una cédula dirigida a los oficiales reales de la Nueva España porla que se les pide que visiten los navíos de aviso que salieran, revisando que las mercancías quellevaban estuvieran registradas (29-IV-1577, Encinas, IV, p. 87).

186 R. C. a oficiales reales de puertos de Indias, 21-X-1578. Encinas, IV, p. 88.187 Veitia Linaje opinaba que las embarcaciones “ los de tan corto buque no eran capaces de

engolfarse para tan dilatado viaje” . Sostenía que el viaje de vuelta, por sus características, requeríadel uso de navíos de “más alto bordo” . J. Veitia (1671) II, XXI, p. 3.

188 Capítulo 3, Ordenanzas de arribadas, 17-I-1591. Encinas, IV, pp. 160-176. Convienedestacar que, del contenido del capítulo que se cita, se entiende que los navíos de aviso queacompañaban a la flota en el viaje de ida iban desempeñando las funciones cometidas al patache.Tal extremo es confirmado con la declaración de Gregorio Núñez, maestre de un navío de avisoproveniente de la Nueva España. En ésta, Núñez afirma que su nao había servido como patache enla flota del cargo del general Antonio Navarro. Declaración tomada el 27-II-1591. C.M.F.N.,XXIII, 440.

189 J. Veitia (1671) II, XXI, p. 5. Normalmente se concedían entre veinte y treinta toneladasde permisión.

Ordenanzas tampoco fue observado, tal y como hemos referido líneas arriba. LaInstrucción de 1674 recoge el régimen existente a lo largo de casi todo el sigloXVII. Disponía que la flota de Nueva España llevara dos navíos de sesentatoneladas de porte; uno iría como patache y el otro, de aviso. Este último podíallevar algunas mercancías de permisión. En cuanto al aviso de Tierra Firme, sedispone que éste sólo debía ser enviado en caso de que hubiese ocurrido algúnimprevisto.190

De acuerdo con la Instrucción de 1573, los generales debían despachar elnavío ligero que fuera de busca ruido a los veinte días de su arribo a Tierra Firme(Nombre de Dios) o a los treinta de su llegada a San Juan de Ulúa. A bordo dedicha embarcación no podían ir más de diez hombres de los que habían ido asueldo en ella. El viaje sería pagado por la avería.191 En vista de la velocidad conque debían ser despachados estos avisos, resultaba muy difícil que dentro de lacorrespondencia que llevaban pudieran incluirse noticias claras sobre la evolu-ción de los tratos comerciales. Por ello, los comerciantes solicitan permiso paradespachar otro aviso más tarde. En 1574, se autoriza a los mercaderes de laflota de Nueva España a enviar un aviso con posterioridad al de la avería.192

Más adelante se pensó que la salida de avisos rumbo a la metrópoli podía sermensual.193

Las Ordenanzas de 1597 prevén nuevas funciones para los navíos ligeros delas flotas. Destaca la orden de enviar un aviso a Canarias antes de la partidade la flota para apercibir a las embarcaciones de aquel archipiélago que desearanincorporarse al convoy de su próximo paso.194 Esta costumbre desaparecerá en


190 Capítulo 30, Instrucción de 1674. Veitia Linaje menciona que las permisiones se otorga-ban principalmente por dos motivos: a) El costo del viaje se reducía con el pago del flete, y b) Lapresencia de carga registrada en la embarcación ocupaba el espacio que los tripulantes destinabanal contrabando. J. Veitia (1671) II, XXI, p. 5.

191 Capítulo 35, Instrucción de 1573. Otra mención del navío que fuere por busca ruidoaparece en el capítulo 23 relativo al aviso de paso de la flota por Canarias. Hacia 1674, subsistíala orden al general de la flota de Nueva España de enviar aviso a los treinta días de su llegada.Capítulo 30, Instrucción de 1674. La disposición además equipara a los bajeles que seríanempleados como de aviso con el patache “ [...] dos barcos, otorgados de hasta setenta toneladas, opoco más, con permisión de frutos que se acostumbra, el uno ha de correr al cuidado del general,y servirá de patache a ida, y venida, y el otro al de nuestros Presidente y jueces, y oficiales deSevilla, para que vuelva de aviso [...]” .

192 R. C. al virrey de Nueva España, 7-V-1574. Encinas, IV, p. 88. Lorenzo Sanz dice queeste aviso arraigó en la Carrera. Por lo que a partir de entonces uno y otro se conocieron comoprimer y segundo avisos, respectivamente. E. Lorenzo Sanz (1986) II, p. 311.

193 Capítulo 3, Ordenanzas de 1591.194 Capítulo 18, Instrucción de 1597.

la siguiente centuria al permitírseles navegar de forma independiente hacia lasIndias.195

La correspondencia que sería enviada se entregaba al maestre o responsable de laembarcación junto con un registro en el que los documentos aparecían debida-mente inventariados. Éste debía ser entregado al presidente y jueces oficiales deSevilla. Asimismo, recibía una instrucción sobre lo que debía hacer durante suviaje. Un capítulo importante de este documento era el que les obligaba a arrojaral mar la correspondencia en caso de que la toma de la nave por el enemigo fuerainminente. En todo caso, los avisos se enviaban cifrados y por duplicado. Elcódigo empleado para cifrar los mensajes era proporcionado por los juecesoficiales de la Casa. En cuanto al duplicado del aviso, éste era llevado a LaHabana, en donde el gobernador tenía la obligación de despacharlo en la primeraembarcación que saliera hacia la península. Por ello, desde temprana épocaestaba ordenado que todos los navíos de aviso pasaran a ese puerto para recogerlos avisos que ahí pudiera haber y dejar sus duplicados.196 No obstante, enocasiones algún general podía estimar que la escala en aquel puerto era inopor-tuna, ordenando al maestre del navío de aviso que hiciera su viaje directamentea Sanlúcar. Así sucede con el patache de aviso enviado por el general AntonioNavarro desde la Nueva España en 1590.197

Al mando de los navíos de aviso y de los pataches solía ponerse a sus maestreso pilotos. En algún tiempo se intentó nombrar capitanes para que sirvieranen ellos, pero, dado el costo de la medida, se dispuso que su gobierno siguierabajo el cargo del maestre o el piloto.198 El uso de embarcaciones de mayortonelaje en el siglo XVII terminará por hacer necesaria la inclusión de uncapitán.199

Al igual que cualquier otra embarcación que pretendía navegar en laCarrera, estaba establecido que los navíos de aviso debían ser visitados antes desu partida por el personal de la Casa de Contratación o por los oficiales reales delpuerto de salida.200

LA NAVEGACIÓN 265

195 J. Veitia (1671) II, I, p. 20.196 Capítulo 35, Instrucción de 1573. Capítulos 46, 47 y 48, Instrucción de 1597.197 Declaración de Gregorio Núñez maestre, 27-II-1591. C.M.F.N., XXIII, 440. El patache

tenía cincuenta pipas de porte y llevaba diez personas.198 Orden del rey disponiendo que no se dé salario a los cabos y capitanes de barcos que van

de aviso a las Indias, sino que los lleven a su cargo los pilotos y maestres con quienes se concierteel viaje. 1591. Pat. 260, 1, p. 20.

199 En el capítulo 30 de la Instrucción de 1674 se menciona el cargo de capitán de navío deaviso.

200 Recop. L.P., 3, XXIV, p. 13. 13-II-1607. Recop., 9, XXXVII, p. 13.

A raíz de los abusos cometidos en el despacho de navíos de aviso, sobrecar-gándolos y enviando en su lugar naos de mucho porte repletas de mercancías, sedecide suprimir lo dispuesto por las Ordenanzas de 1591, declarándose que sólopodían ser utilizados para los casos en que esto resultara conveniente.201 Asimis-mo, se pide a los jueces oficiales que se cercioren de que los barcos de aviso nopasaran de las treinta y cinco pipas de porte y fueran luengos y otorgados.202

Dentro del mes siguiente a la llegada a Sevilla de las flotas y Armada, elpresidente y jueces oficiales debían despachar por cuenta de la avería un aviso alos puertos indianos dando cuenta de la llegada. Se enviaba uno a Tierra Firmey otro a Nueva España. Entre la correspondencia que debían llevar se incluíanlos despachos del Consejo de Indias. Pero si por alguna circunstancia éstos nohubieran llegado a Sevilla pasado un mes del arribo de la formación, el avisodebía ser despachado sin ellos. En su momento y con el consentimiento delConsejo, se despacharía otro navío con dicha documentación.203 Por lo general,se enviaban dos avisos al año a cada virreinato.

Con motivo de la firma de un asiento de la avería en 1618, los comerciantessevillanos se comprometen al envío de dos avisos anuales a Tierra Firme yotros tantos a Nueva España.204 La referida cláusula seguirá siendo suscrita enasientos posteriores sin grandes cambios. Pero al cesar la suscripción de éstos, laresponsabilidad de su apresto, al igual que el de las demás formaciones de la Carrera,corresponderá a los jueces oficiales. Hacia 1676, el Consulado y la Corona yahabían suscrito un nuevo asiento, a efecto de que aquél se encargara del despachode los avisos. Dos años más tarde, con motivo de la renovación del anterioracuerdo, las partes deciden aumentar el tonelaje de los navíos de ochenta a cientodiez toneladas y autorizan la carga de frutos de la tierra en ellos.205

A falta de asiento, o cuando era necesario despachar avisos adicionales, losgenerales debían ofrecer a los particulares la posibilidad de hacer el viaje. Éstossolían aceptar el encargo sin ningún reparo siempre que se les permitiera llevarcarga. Los generales sólo debían evitar que se emplearan navíos cuyo porte fuerasuperior a las cien toneladas.206


201 Recordemos que ordenan el envío de un aviso mensual.202 Despacho Navíos de Aviso, Contrat., 5,092, 2, 138v. La cédula remite expresamente a la

instrucción a generales de 1597, la cual dispone en su capítulo 18 que “ [...] en cada flota vayanpor lo menos tres o cuatro barcos luengos y otorgados que no pasen de veinticinco pipas de cargacada uno para que estos sirvan de busca ruido, y vuelvan a España con aviso [...]” .

203 Recop. L.P., 3, XXIV, p. 1. 27-VIII-1616. Recop., 9, XXXVII, p. 1.204 Capítulo 7, Asiento de 1618. Publicado por G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 156 y ss.205 La suscripción del asiento de 1678 es mencionada por Lutgardo García Fuentes. L. García

Fuentes (1980), p. 167.206 R. C. a generales de 22-II-1649 citada por J. Veitia (1671) II, XXI, p. 8.

Un aviso se consideraba rápido si hacía el viaje en cincuenta días. Unpromedio aproximado estaría cerca de los setenta y cinco días. Aunque el cálculono deja de ser arbitrario, porque el desarrollo del viaje dependía de condicionestales como el tamaño y características de la nao, la presencia de enemigos, lascondiciones climatológicas, la carga o la destreza del piloto. En ocasiones, losviajes podían llegar a superar los ciento diez días de duración.207

II. LOS OBSTÁCULOS

El 8 de julio de 1563, Pedro de las Roelas, capitán general de una de las flotasde ese año, salía de Ocoa con parte de su formación rumbo a la Nueva España.Hasta el día 15 navegó con buen tiempo; después encontraron calma durante dosdías. Los pilotos sabían que, debido a la calma, la corriente los estaba arras-trando, y pensaban que se dirigían hacia las islas Caimanes. La situación repre-sentaba gran peligro para las naves debido a los bajos existentes en los alrededoresde aquel archipiélago. Pero tal extremo no podía ser confirmado. La posición dela formación no era clara debido a que los pilotos no podían medir la altura en laque se encontraban por estar nublado. En la madrugada del 18 de julio, mientrasseguían intentando tomar la altura, dieron con los arrecifes llamados los jardines.Como consecuencia de ese accidente se pierden la capitana, tres naves y unpatache. Las pérdidas no fueron mayores, porque la capitana disparó un tiro conel que avisó al resto de las embarcaciones del peligro que corrían. La formaciónfinalmente llega a San Juan de Ulúa el último día de ju1io.208

Lo sucedido a la formación de Pedro de las Roelas parece que no es más queuna fatal combinación de circunstancias. Sin embargo, todas ellas y muchas otrasmás eran factores que determinaban gran parte de lo que acontecía en el viaje. Apesar de calcularse las travesías en las épocas más propicias —extremo que nosiempre se cumplía— las condiciones de la navegación presentaban diversasvariables cuyos efectos podían llegar a ser devastadores. El tiempo, la corrientey los arrecifes eran obstáculos naturales que día a día debían enfrentar y vencerlos navegantes indianos. Pero además de éstos, existía un obstáculo adicionalcuya presencia obligó a los navegantes indianos no sólo abastecer y pertrecharbien sus naves, sino también a armarlas. Las agresiones al comercio serán esabarrera suplementaria que los navegantes de la Carrera deberán superar paracompletar su travesía.

LA NAVEGACIÓN 267

207 E. Lorenzo Sanz (1986) II, pp. 315-316.208 Carta al rey de 15-IX-1563. C.M.F.N., XXI, 507v.

A. Los obstáculos naturales

Las peripecias del viaje se inician poco después de la salida del puerto deMuelas en Sevilla, en el cauce del Guadalquivir. En tanto no se superara el parajede Las Horcadas, las naos debían ir con suma precaución.209

Las restricciones existentes obligaron a muchos navegantes a cargar sus naosen Sevilla. Sin embargo, el continuo aumento del porte empieza a exigir cada vezmás excepciones. De las licencias para cargar naos fuera del puerto de las Muelasexpedidas a título de excepción se pasa a las cédulas por las que se pide a losjueces oficiales que determinaran de manera general qué naos debían cargarpasados los bajos.210

A mediados del siglo XVI, el costo del despacho de una nao grande, desdelos preparativos hasta la salida, podía inflarse drásticamente debido a lasdificultades del río. Pedro Menéndez de Avilés informaba en una carta al rey deque el precio del flete de mercancías por el Guadalquivir desde Sevilla hastaSanlúcar se había disparado hasta alcanzar el costo de un flete de un puertoandaluz a alguno cantábrico.211 Los cargadores se veían obligados a pagar esosprecios debido a que sus mercancías tenían que pasar por la Casa de la Contra-tación antes de cargarse, y como esta última operación no podía hacerse enSevilla, era necesario llevarlas río abajo en alguna otra embarcación.

Estando en el puerto de Bonanza, los navíos se encontraban a salvo decualquier peligro, esperando pacientemente el momento oportuno para aventu-rarse a cruzar la barra y salir al mar. En una carta al rey, Alonso Pejón relata que,estando su nao abasteciéndose en Bonanza, hubo buenas condiciones para cruzarla barra, por lo que tomó la decisión de aventurarse a atravesarla y terminar decargar afuera.212 La aparición de buenas condiciones para el cruce de la barra noera un fenómeno común. Por ello, cuando éstas se daban, los mandos solíansuspender cualquier actividad y dedicar todos sus esfuerzos a esa operación.

Remontar la barra requería de marea y viento favorables, así como desuficiente agua en ella.213 Cuando faltaban alguna de estas condiciones, las


209 En el apartado relativo a las derrotas se mencionan algunos de los bajos ubicados en esaparte del cauce.

210 R. C. a jueces oficiales, 17-XI-1553, Indif., 1965, 12, 54v. Otra para que permitan a lasnaos que así lo requieran cargar pasados los bajos. R. C. a jueces oficiales, 22-VIII-1556, Indif.,13, 190-190v.

211 Memorial de Pedro Menéndez, s. f. C.M.F.N., XXI, 348.212 Carta de 19-VII-1553. C.M.F.N., XXI, 174.213 Opinión del general Pablo Fernández de Contreras citada por F. Serrano Mangas (1992)

p. 36.

probabilidades de éxito se reducían hasta llegar a ser prácticamente imposible.En muchas ocasiones, la falta de viento se sustituía mediante el empleo de barcosde remos que remolcaban a las naos. De hecho, cada vez que un contingenteimportante se preparaba para el cruce, se procuraba tener barcos de remosprevenidos para rescatar a las naves que corrieran peligro.214 En el caso de la faltade marea o agua, el único remedio era el alijo de carga. Reunidas las condicionesnecesarias, el mando de la nave era cedido a un piloto especializado en lamaniobra de la barra. No obstante, su presencia no garantizaba la entrada o salidaexitosa. Muchas naves se perdieron bajo el mando de estos artífices.

Los desastres en la salida o entrada de la barra se suceden con pasmosacontinuidad ante la impotente mirada de los armadores y la aparente pasividadde mercaderes y administración.215 La normatividad expedida en materia deconstrucción no representó en ningún momento una solución al problema plan-teado por la barra. De su falta de aplicación se deduce la complicidad de todoslos protagonistas de la Carrera por igual. Un claro ejemplo de tal extremo seobserva en el fracaso de la aplicación de la orden de 1628. Ésta prohibía elempleo de navíos de más de quinientas cincuenta toneladas en la navegaciónindiana, a fin de que todos pudieran pasar la barra de Sanlúcar.216

Cuando los desastres en la barra no se presentaban en forma de naufragios, sepodían dar en forma de retrasos. Serrano Mangas menciona que Tomás deLarraspuru debe esperar ciento cuatro días para poder cruzar la barra.217 Todosestos factores terminarán por hacer ver a los hombres de la Carrera que eranecesario permitir el uso de las instalaciones portuarias gaditanas en muchoscasos. Bajo esa idea, se sitúa la orden de 1641, por la que se dispone que laArmada de Indias podía fondear en Cádiz. Pese a ello, esta permisión será muycuestionada, tal y como hemos visto con anterioridad.218

El alijo de mercancías también era un recurso utilizado a la llegada de lasflotas. Una cédula de 1573 ordenaba que los navíos que no pudieran subir hastaSevilla debían descargar el oro y plata para que otros barcos lo subieran.219

LA NAVEGACIÓN 269

214 Pedro de las Roelas emplea una galera para remolcar embarcaciones en el cruce de la barra.Pese a ello, a mitad de la maniobra de salida de su nao, el viento faltó, quedando ésta en un bajo.Para rescatarla fue necesario alijar todavía más carga y artillería. La nao eventualmente fuerescatada, pero no pudo cruzar ese día. Carta al rey, 24-III-1563. C.M.F.N., XXI, 466.

215 Un recuento de algunos accidentes ocurridos en la barra en la primera mitad del siglo XVIIaparece en F. Serrano Mangas (1992), pp. 35-36.

216 Ver capítulo cuarto.217 F. Serrano Mangas (1992), p. 36.218 Ver apartado “ los puertos” en este capítulo.219 R. C. de 2-IX-1573. Recop. L.P., 3, XXII, p. 16. Recop., 9, XXXIV, p. 30. La Instrucción

de 1573 también considera dicha posibilidad.

Una vez superada la barra, las formaciones indianas debían esperar las condi-ciones meteorológicas propicias para navegar. En muchas ocasiones, los vientosadversos, las calmas o las tormentas les obligaron a tomar puerto nuevamente.En esos casos, rara vez cruzaban la barra, y por lo regular se dirigían a Cádiz o aalgún otro fondeadero de más fácil acceso. Pedro de las Roelas relata cómo sehizo a la vela en los últimos días de marzo y tras estar varios días navegando ala deriva a causa de la violencia del viento, convoca a los pilotos de su formacióna una junta en la que deciden tomar puerto en Cádiz. A su llegada, encuentra quele faltaban cinco navíos. Dos entran a la bahía, un día después. Al segundo díaregresaron otros dos. La nao que faltaba arribó en Gibraltar. La flota deberáesperar hasta el primero de mayo, fecha en que por fin se vuelven a hacer a lavela.220

La violencia de las tempestades, los huracanes o los vendavales causabandaños a los navíos, incluso cuando éstos se encontraban al abrigo de un puerto.Los relatos sobre los desastres causados por los elementos circulan en boca detodos los navegantes. Alonso de Pejón, en una carta al rey, menciona que en unaembarcación procedente de La Habana había llegado un maestre que venía deNueva España, que le informó sobre los desastres causados por un huracán en elpuerto de San Juan de Ulúa.221 En cuanto a Cádiz, su vulnerabilidad al viento fueel argumento más utilizado para descalificarlo como puerto propicio para eltráfico con Indias.

Durante una tormenta en alta mar, uno de los mayores peligros que corrían lasnaos de las flotas era el de chocar entre ellas. Por tal motivo, debían separarsetan pronto como les fuera posible. En medio del temporal poco podían hacer lostripulantes de una embarcación. Por lo general, se limitaban a asegurar todo elequipo de a bordo y guardar la artillería en la bodega. Las velas eran empleadasmientras fueran consideradas de utilidad. Cuando la violencia del viento erademasiada, se estimaba que era mejor amainarlas y dejar que la nave fuesellevada por la tormenta. Entonces se decía que la nave iba mar al través.Únicamente se procuraba contrarrestar los movimientos mediante el uso deltimón.

En momentos de peligro, los maestres de las naos solían tomar decisionesrígidas para asegurar lo mejor posible su vida y su embarcación. El general


220 Cartas de Pedro de las Roelas al rey firmadas entre marzo y mayo. C.M.F.N., XXI,467-471v. Conviene resaltar que la flota de Las Roelas se había hecho a la vela en la épocadispuesta por las Ordenanzas de 1561, lo cual indica que inclusive cuando los tiempos establecidosse respetaban, el éxito del viaje no estaba asegurado.

221 Carta al rey, 1-V-1553. C.M.F.N., XXI, 176v.-178. De quince navíos que se hallabanfondeados, se perdieron doce y los tres restantes quedaron muy dañados.

Sancho Pardo relata cómo durante una tormenta, estando su nao en muy malascondiciones, encuentra a una embarcación de su flota. El general ordena almaestre que no le abandone so pena de muerte. Aquél le indica que no loharía. Sin embargo, tan pronto como llegó la noche, el maestre hizo desapa-recer su nao.222

En contraposición a las tormentas se encontraban las calmas. Su aparentecarácter inofensivo ocultaba un peligro quizá tan grave como el de las tormentas.Se trataba del hecho de que, durante las calmas, los navíos, por lo generaldesprovistos de remos, se encontraban a la deriva. Esta circunstancia no sólorepercutía en la duración del viaje, sino que también podía darse el caso de quelos navíos se desviaran de su ruta. En 1555, la flota proveniente de Nombre deDios estuvo a punto de desembocar en el canal de Bahama223 debido a lacalma. De haber sucedido esto, hubieran salido al océano sin estar preparadospara ello.224

La navegación en circunstancias consideradas normales también acarreabaciertos riesgos debido a la falta de instrumentos que pudieran detallar conprecisión la posición en la que se encontraba una nao durante el viaje; falta depericia de los pilotos; omisiones en la carta de marear o alguna otra causafortuita. En ocasiones no se tenía una idea fija de por dónde se navegaba. Paraevitar esa sensación de inseguridad, era necesario mantener en todo momentovigías en las naos para que fueran descubriendo las rocas o bajos visibles durantela ruta. Muchos de estos obstáculos se hicieron célebres entre los navegantesdebido a los desastres causados. Entre ellos destacan los alacranes, frente a lascostas de Yucatán o el quitasueños, frente a Nicaragua, entre otros.

B. Obstáculos humanos

Al margen de los problemas climáticos o geográficos, serán los ataques altráfico de la Carrera los que determinen la forma en que se crearía y operaría elsistema de flotas y armadas de Indias. Casi todos los esfuerzos por mantenerel tráfico comercial deberán tener en cuenta la posibilidad de un encuentro con elenemigo. Los funcionarios encargados de los despachos ocuparán la mayor parte

LA NAVEGACIÓN 271

222 Carta de Sancho Pardo a Luis Fajardo, 22-V-1595. C.M.F.N., XII, 357 y ss.223 El canal de Bahama en sí representaba otro de los peligros que los navegantes de la Carrera

debieron afrontar. Se trataba de un estrecho pasaje ubicado entre la costa de la Florida y las islasBahamas. Las dificultades en este paraje no sólo se limitaban a la estrechez del paso o a laexistencia de bajos, sino que también existía el problema de los huracanes.

224 Carta de Álvaro Sánchez a los jueces oficiales, 18-VI-1555. C.M.F.N., XXI, 203v. Lasembarcaciones no llevaban suficientes bastimentos como para afrontar la travesía.

de su tiempo aprestando formaciones militares y cerciorándose de que losmercantes reunieran un mínimo de condiciones de seguridad.

Los ataques al tráfico indiano se presentan desde la época del descubrimiento,aunque no se trata de ataques específicos a ese tráfico —salvo quizá la presiónde Portugal— sino de meros encuentros furtivos de navegantes en busca defortuna. A propósito del tema, Francisco Felipe Olesa Muñido define la épocadel reinado de Carlos I, como un periodo en el que

la costumbre marítima imperante evoca más que un conflicto declarado entre dos Estados una

guerra constante entre particulares. Éstos, amparados en cartas de marca u otros documentos

semejantes que autorizaban a la víctima de un ataque a tomar represalias en contra de algún

connatural del atacante, surcaban los mares en busca de presas en una serie de interminable

agresiones.225

Nosotros nos adherimos a esta postura e incluso nos atreveríamos a darlevalidez en épocas anteriores.226

Pero será precisamente en el reinado de Carlos I en el que el tráfico comercialindiano empiece a sufrir agresiones constantes. Agresiones que continuarándurante todo el periodo que nos ocupa e incluso con posterioridad. Fundamen-talmente se ha venido explicando que la causa de los ataques se encontrabaestrechamente relacionada con los vaivenes de la política exterior de la monar-quía de los Austrias. Tal extremo lo estimamos irrefutable. Aunque nos inclina-mos a pensar que dicho planteamiento debe ser matizado en función de las fechasque se deseen considerar y del área geográfica en donde se efectuaban lasagresiones. Así por ejemplo, resulta incuestionable que, a partir de mediados delsiglo XVII, las aguas de Las Antillas se hallaban infestadas de navegantes queactuando motu proprio mantenían en jaque a puertos y tráfico comercial porigual. Aunque también cabe decir que este tipo de actividad no representó nuncaun serio peligro para el sistema de flotas de la Carrera. El número de integrantesde un convoy indiano, incluso en épocas de crisis, así como su armamento, eranrazones suficientes como para desalentar cualquier tentativa de ataque de unaescuadra poco armada y pertrechada. Lo cual nos lleva a otra afirmación, ésta síaplicable a todo el periodo: el movimiento del sistema de flotas de la Carrera


225 F. Olesa Muñido (1968), p. 536. Al respecto, I. A. A. Thompson afirma que “Durante lamayor parte del siglo XVI la guerra en el Atlántico no fue una contienda entre estados sino entresúbditos, no entre marinas sino entre corsarios y mercantes armados” . I. A. A.Thompson (1981),p. 226.

226 Ver F. Pérez Embid (1944) y A. Lewis (1985).

de Indias se desarrollaba, en términos generales, con independencia de la vida delos puertos indianos y del comercio entre ellos.227

Sin embargo, la situación era muy distinta en las primeras cuatro décadas delsiglo XVI. Por este tiempo, los navegantes inmersos en esa guerra de particula-res a la que se ha hecho alusión con anterioridad no contaban con el apoyoinstitucional de una monarquía para ampliar su poder ofensivo o defensivo. Siacaso, existía algún tipo de financiamiento encubierto, pero sobre todo toleran-cia. Carlos I será quien primero se decida a intervenir en una forma un poco másactiva. Su decisión es consecuencia de los incesantes asaltos a las naves llegadasde Indias. Destaca el protagonizado por Florín en 1522, que toma una embarca-ción con el tesoro que Hernán Cortés remitía al emperador. Por otra parte, losnavegantes franceses obtienen suficientes éxitos en actividades como para aper-cibir a los incipientes comerciantes sevillanos sobre la necesidad de proteger susbienes. La estrategia parece clara. Se procuraría tener una fuerza naval quepatrullara las zonas por donde solían recalar los navíos llegados de Indias paracombatir o disuadir a los depredadores. La Corona ya había venido insistiendosobre la necesidad de armar mejor las embarcaciones. Pero la idea no era muybien recibida debido al alto costo del armamento y a su estorbo y poca utilidaddurante la mayor parte del viaje. En una travesía de semejante longitud importa-ba más ocupar el espacio de porte disponible en carga que en piezas de artilleríacuyo uso estaba sujeto a la última parte de la travesía y siempre que la suertefuera adversa. Nos inclinamos a pensar que los navegantes consideraban quevalía la pena el riesgo. De hecho, esta actitud caracterizará a todos los comer-ciantes y navegantes de la Carrera en los siglos que aquí se tratan cuandoactuaban como entidades particulares. La conducta será distinta a nivel institu-cional, como lo demuestran organismos como el Consulado y la Universidad deMareantes. Pero esencialmente todos esperaban de la monarquía el remediodefinitivo.

La notoriedad de las acciones de los primeros navegantes franceses queprobaron fortuna con el tráfico indiano desencadenará la actividad armadora enlos puertos de ese reino, destinada a hacer presas. Al mismo tiempo, la adminis-tración de Francisco I comprendió que el ataque a ese tráfico podía contribuir

LA NAVEGACIÓN 273

227 En diciembre de 1549, la Audiencia de Santo Domingo escribía al rey informándolede los graves daños causados por los corsarios por esa zona y le solicitaba encarecidamente lapuesta en servicio de dos galeones y un patache para que vigilaran la zona. Al hacerlo,proponen que la navegación interoceánica fuera vigilada por dos Armadas, una en las Antillas yotra en Andalucía. Carta al rey, 5-XII-1549. C.M.F.N., XXI, 70. La ineficacia de la Armada deIndias en Indias, incluso en época del adelantado Menéndez de Avilés, o el fracaso en la puesta enservicio de la Armada de Barlovento son claras muestras de ello.

a debilitar el poder de los Austrias. Nacían las bases de lo que sería la estrategiadel acoso al tráfico de la Carrera. Pronto la monarquía francesa pasará de latolerancia al apoyo. En un futuro muy cercano, ingleses y holandeses utilizaránla misma estrategia para combatir a un enemigo a todas luces superior.228

Solamente cabría aclarar que los efectos eran apenas perceptibles para la monar-quía en los primeros años, pero a partir de la mitad del siglo empezarán a adquirirun cariz capital para los intereses de los Austrias.229 No obstante, no puede dejarde mencionarse la decisión de enviar una Armada en 1537 para recoger eltesoro de la Corona y particulares, y las formaciones que le siguieron.

La aparición de mayores medidas de protección de la navegación interoceáni-ca, principalmente caracterizadas por el apresto de armadas destinadas a patrullarel tramo de las Azores a la península y el decidido apoyo de la administraciónfrancesa al acoso marítimo, terminarán por desplazar el escenario de la luchahacia el oeste. Los primeros ataques de que se tiene conocimiento en aguasamericanas se remontan a la segunda mitad de la década de 1520. Es decir, casiinmediatamente después de la decisión de formar periódicamente armadas acosta de averías.230

De acuerdo con Paul E. Hoffman, el acoso al tráfico indiano entre 1535 y 1574fue especialmente agudo en los periodos que comprenden de 1535 a 1538, de1541 a 1544 y de 1552 a 1559. Respecto de las áreas en donde los ataques sedesarrollaban, el tramo Azores-península registró mayor actividad, aunque enIndias la situación presentó un incremento constante.231 El protagonismo detodos estos ataques debe ser buscado fundamentalmente en corsarios franceses.

A partir de la segunda mitad del siglo se inaugura la actividad de los inglesesen aguas indianas. La primera expedición importante será protagonizada por


228 La superioridad española es clara hasta principios del siglo XVII. Empieza a cuestionarsea partir de entonces, pero aún seguirá siendo respetada.

229 Lynch menciona que “el agotamiento de los filones europeos hizo que Carlos (I) depen-diera cada vez más de las Indias españolas” . En la primera mitad del siglo XVI, los ingresosprovenientes de Indias representaban un 20% del total de las entradas de la Hacienda Real. J. Lynch(1993) I, pp. 74-77. En los momentos de mayor apuro, la Corona no dudó en mover todas sus piezasdisponibles para asegurar la llegada de las formaciones indianas. Ejemplo de ello fue la presenciade las galeras de la escuadra de Nápoles en aguas del estrecho. F. Olesa Muñido (1968), p. 503.

230 Hasta ese entonces, además de las armadas que habían empezado a formarse, la actividaddefensiva se resumía en el envío de navíos de armada a recibir a un grupo de naos llegadas de Indiasen 1507 (mencionado por G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22). Otro envío de navíos en 1512con advertencia a Portugal para que no acoja navíos corsarios franceses. C. Fernández Duro (1972)I, p. 201. Apresto de carabelas hacia Cuba para asegurar la navegación en aquellas aguas en 1513(C.D.I.U., 6, 3).

231 P. E. Hoffman (1970) , pp. 7 y ss. Aunque reiteramos que el problema empezó a preocuparmucho más a partir de la mitad del siglo.

John Hawkins en 1563. Su viaje será pronto emulado. En 1572, Drake tomaPanamá, hecho que, combinado con el éxito de Menéndez de Avilés frente a losfranceses en La Florida en 1565, dará el protagonismo del acoso del tráficoindiano a los ingleses.

El establecimiento de dos flotas anuales entre la península e Indias, escoltadaspor navíos de armada, contribuye a dar seguridad al tráfico, pero no crea lasensación de inexpugnabilidad deseada. Un memorial al rey escrito en el Conse-jo de Indias expresa claramente el punto de vista español. Mientras estabanultimándose los preparativos para la salida de la flota de Nueva España yesperando la llegada de las formaciones de Tierra Firme y Nueva España del añoanterior, llegan noticias a la Corte alertando sobre la presencia de corsariosingleses y franceses en la costa. Se teme por la suerte que puede correr cualquierade las tres formaciones. Tras tratarlo ampliamente, los miembros del Consejoconcluyen que las agresiones podían presentarse en tres formas: robos en lasCanarias o Madera, posteriormente cazar a la flota de Nueva España que estabaa punto de salir; ir a las Azores a esperar a las flotas que debían estar por llegary a las naos portuguesas de la especiería que aparecieran; robar en Canarias paradespués dividirse y unas dirigirse a las Indias y las más fuertes colocarsecincuenta leguas mar adentro del cabo de San Vicente. Considerando las naosque se tenían, proponen tres posibles acciones: despachar tres carabelonesligeros desde Lagos o Lisboa. Uno iría a Canarias de aviso (ponderan laconveniencia de que pase a Indias para apercibir aquellos puertos por el temorgeneral que podía suscitar). Los otros dos a las Azores, en donde aguardarían alas flotas que llegaban para avisarles que debían ir a la Tercera. La flota de NuevaEspaña saldría escoltada por los galeones del general Pedro Menéndez de Avilés,manteniéndose con ella hasta cincuenta leguas adelante de la isla del Hierro. Enese paraje se separarían de la flota llevando consigo a las naos capitana yalmiranta de la flota. En su lugar designarían dos navíos mercantes para quedirigieran a la formación novohispana. Al efecto, se les proporcionarían armasadicionales y soldados. A continuación, los galeones navegarían rumbo a Azorespara escoltar a las flotas hasta Sanlúcar. La capitana y almiranta entrarían alpuerto junto con las flotas. En su momento, serían ocupadas como navíosinsignia de la flota de Tierra Firme que se pensaba despachar en agosto. Losgaleones, por su parte, irían a Indias. En este plan también se contempla laposibilidad de reunir a la Armada de Portugal con los galeones o el envío degaleras al cabo de San Vicente.

La segunda opción planteada por los consejeros preveía reunir en las Azoresa los galeones y a la Armada de Portugal para que juntas esperaran a las

LA NAVEGACIÓN 275

formaciones de Indias y de la India. Una vez reunidos, debían viajar hasta el cabode San Vicente, en donde unos pondrían rumbo a Lisboa y los otros a Sanlúcar.La flota de Nueva España podría navegar con su capitana y almiranta, y paraevitar encuentros con el enemigo se propone que fuera por Cabo Verde. Losnavíos de Canarias saldrían por su cuenta, juntándose con la flota para el regreso.

Finalmente, la tercera opción era tomar dos navíos de mil doscientas y denovecientas toneladas, y artillarlos con las doce piezas que se podían obtener delhierro que había para fundir. El armamento se completaría sacando una pieza decada nao mercante de la flota que se aprestaba y la que se pudiera obtener de otrossitios. Las tripularían con trescientos soldados y marinos. Estas naos, la capitanay almiranta y los cuatro galeones de la Armada de Menéndez se dirigirían a lasAzores. Posteriormente, los cuatro galeones saldrían con la flota.232

De lo anterior se desprende que incluso cuando el tráfico con las Indias sehallaba a punto de llegar a uno de sus máximos momentos, los problemas paraasumir su defensa ponían en serios predicamentos al aparato administrativo dela monarquía. La capacidad defensiva de los contingentes se ponía en duda, y noexistían suficientes recursos para proteger a las flotas y a los territorios al mismotiempo. Ante ello, los esfuerzos se concentrarán principalmente en proteger elregreso de los contingentes indianos, poniendo especial énfasis en los viajes delas formaciones de Tierra Firme.

No obstante, la fortaleza naval española seguirá manteniendo un dominiogeneralizado de los mares. Después de todo, el tonelaje total de su marina secalculaba en unas doscientas cincuenta mil toneladas, cantidad que equivalía apoco más de un tercio del total europeo.233

Apoyados en esa superioridad, los convoyes de la Carrera de Indias, con elrespaldo de la Armada de la Guarda y la Armada del Mar Océano, mantendránla categoría de formaciones inexpugnables en el exterior, mientras otros sectoresenfrentaban la creciente presión de ingleses, franceses y holandeses.234 Inclusoéxitos enemigos como la toma de Cádiz en 1596 con el incendio de la flota deNueva España, no son suficientes como para debilitar la imagen de los contin-gentes indianos en alta mar. La estrategia española estará basada en el envío de


232 Consulta del Consejo, 1569. Pat. 259, R. 31.233 C. R. Phillips (1986), p. 8. Las cifras calculadas para el tonelaje total de toda Europa se

encuentran entre las seiscientas y las setecientas mil toneladas. Los guarismos fueron tomados porla autora de F. Braudel (1981), p. 363. Usher Abbott, también citado por la misma autora, mencionaque en 1570 el tonelaje conjunto de las marinas portuguesa y española sumaba unas trescientas miltoneladas, frente a unas doscientas treinta y dos mil de los holandeses y muy superior a los totalesde franceses o ingleses. U. Abbott (1967), p. 212.

234 Nos referimos a los puertos en Indias y al tráfico de cabotaje.

formaciones de probada fortaleza, y en rehuir los encuentros con el enemigo. Lapresencia de la Armada del Mar Océano, patrullando sitios clave o proporcio-nando escoltas, disipará cualquier temor sobre la seguridad del tesoro. LaArmada de la Guarda, por su parte, inicia un proceso que terminará por hacerladesaparecer como formación independiente de las rutas de la Carrera paraconvertirla en protagonista principal de esos viajes.

El dominio español empezará a decrecer desde el inicio del siglo XVII. Elloa pesar de que el reinado de Felipe III invirtió una importante cantidad derecursos y esfuerzos para evitar el declive.235 Una gran parte del problema debebuscarse en la construcción naval y en la evolución táctica y tecnológicaexperimentada por los contrincantes de los españoles frente al letargo de éstos.Fernández Duro, citando las Instrucciones dadas en 1622 por Fabrique deToledo, resalta la pasividad de los mandos españoles en modernizar su artilleríay técnicas de combate. Menciona que los calibres españoles eran menores quelos de los enemigos. Pone en relieve el persistente uso de técnicas del siglo XVIpara el combate, como la formación de la media luna y la búsqueda del abordaje.Holandeses e ingleses se ponían en línea y descargaban tandas de artilleríacausando mucho daño a sus contrincantes antes de acercarse. Los franceses, porsu parte, usaban navíos de fuego. En general, todos rehuían el abordaje a no serque contaran con notoria ventaja. Los españoles, en cambio, esperaban paradisparar su artillería hasta estar a tiro de mosquete, pero en ocasiones, cuando esemomento llegaba, el daño recibido podía haber sido determinante.236

Por lo que respecta a la construcción, en su momento explicamos cómo sedesechó la idea de fabricar cascos mejor preparados para el combate, porestimarse más preciado el espacio para la carga.237

En la tercera década del XVII, la fortaleza de las formaciones de la Carreraempezará a ser seriamente cuestionada. La estrategia empleada empezará a virarpara centrarse principalmente en esquivar el encuentro con el enemigo. En 1625,se sabía que una armada inglesa se encontraba esperando a la flota y los galeones,cerca de las costas de la península. La llegada del convoy sin novedad hizo queel rey ordenara “se dijesen 110 mil misas, y para las 104 mil se libraron 208 milreales...” .238

Las consecuencias del decaimiento no sólo se observan en el Atlántico. Así,por ejemplo, esos mismos galeones que con tanto peligro llegaron en 1625, no

LA NAVEGACIÓN 277

235 C. R. Phillips (1986), pp. 27 y ss.236 C. Fernández Duro (1972) V, p. 83.237 Ver capítulo cuarto.238 C.D.I.U., 14, 53.

traían plata. El virrey del Perú, marqués de Guadalcazar, no la envió por temora la armada enemiga que estaba en el Mar del Sur.239

Bajo ese tenso panorama tiene lugar la primera gran crisis del sistema. En1628, en la bahía de Matanzas el almirante holandés Piet Heyn combate y vencecon su armada a la flota de la Nueva España del cargo del capitán general Juande Benavides Bazán. La flota de Nueva España estaba integrada por quincenavíos: dos galeones y once mercantes provenientes de San Juan de Ulúa y dosgaleones de Honduras. Al dirigirse a La Habana encuentran el bloqueo de Heyn.Benavides, sin consultar con el almirante u oficiales de otros navíos, opta pordirigir su formación a la bahía de Matanzas. Ahí pensaba desembarcar la plata ymercancías y salir a pelear. Al entrar a la bahía, las naves encallaron. Se dice quedieron con un bajo que no aparecía en las cartas de marear. Benavides pensó endefender su posición, pero al poco tiempo rectificó y dio orden de desembarcar.El almirante Juan de Leoz resistió en su nave. Sin embargo, debido a la posiciónen la que habían quedado los navíos de armada de la flota, la mayor parte de suspiezas se hallaban inutilizadas. Adicionalmente, los holandeses tenían una ven-taja de dos a uno en efectivos. El botín sumó cerca de doce millones de florines.La llegada de Heyn a Holanda causó una expectación extraordinaria. Uno de loslegendarios tesoros de las Indias finalmente había caído en sus manos. Larecepción de la noticia en España causará indignación. Indignación que termina-rá por cobrarse la vida de Benavides Bazán.240

Lo cierto es que, al margen de culpas o negligencias personales, los vicios delsistema habían contribuido para que se diera el desastre. Se dice que las naos dearmada de la flota iban excesivamente cargadas. Tal extremo puede ser puestoen duda si se tiene en cuenta que la carga en el tornaviaje eran principalmentemetales preciosos. En todo caso, es muy probable que las naos mercantes fueranmal armadas y tripuladas. En pocas palabras, esa flota y sus contemporáneasestaban lejos de tener la capacidad defensiva que de acuerdo con las disposicio-nes vigentes debían portar. Se confiaba más en la suerte que, al fin y al cabo, eragratuita, que en el costo de los cañones y el espacio que ocupaban.

Aunque todo lo anterior no debe restar mérito alguno a la formación de Heyn.Ésta fue capaz de resistir un bloqueo en una posición muy comprometida y lejanaa sus centros de abastecimiento. Llegada su oportunidad la supieron aprovechar.


239 J. Veitia (1671) II, IV, p. 23.240 Después de un proceso en el que actuó como fiscal don Juan de Solórzano Pereyra, se

decidió condenar a muerte al capitán general. La sentencia fue ejecutada en mayo de 1634. C. R.Phillips (1986), pp. 4-5.

Ello no hace más que probar que atacar un contingente de la Carrera, incluso enla época de su declive, era una empresa por demás complicada.

Un testimonio de mediados de la década de 1630 nos permite comprobar queel desastre de Matanzas no modificó sustancialmente la actitud de los navegantesrespecto del armamento de sus naos. Se trata de la crónica del viaje de la flotanovohispana de 1635. Cuando el contingente se encontraba cerca de Cuba en suviaje de ida, se avistó una embarcación enemiga en su interior. La capitana seacercó a ella e intercambiaron tiros sin que una y otra acertaran. A continuaciónel enemigo pasó frente a la nave del autor de la crónica. Ésta le disparó una vez,mientras que la nave intrusa disparó cinco veces. Tampoco se hicieron daño.Finalmente, tocó a la almiranta el turno de cañonearse con él, esta vez con éxito,al acertar dos veces en el blanco y sin recibir daño. El navío enemigo terminaráescapando y el autor de la crónica aprovecha para reflexionar sobre el sucesoafirmando que “ la flota sólo se compone de ver como cargan con más mercadu-rías a las naves, sin reparar en otra cosa, ni prever peligros tan conocidos deenemigos” .241

En 1638, se presentará una nueva oportunidad para los holandeses. En esaocasión, Cornelius Joll se enfrentó a Carlos de Ibarra. A pesar de que aquélutilizaba artillería de mayor calibre, le resultó imposible dañar lo suficiente el cascode la capitana de Ibarra. Cuando los holandeses se acercaban para el abordajefinalmente pudieron abrir fuego cómodamente las bocas del galeón españolrechazando el ataque. La formación de Ibarra, posteriormente, se refugia enVeracruz, en donde permanecerá bloqueada.242 Una vez más, quedaba certificadala fortaleza de los galeones de la plata españoles. No así su contundenciaofensiva.

Mientras esto sucedía en Indias, en Europa, la monarquía española se jugabasu última carta para intentar conservar el dominio del mar. La expedición de lasDunas y su fracaso harán que la atención en los asuntos navales se centreprincipalmente en el ir y venir de la Carrera, dejando para el siglo la siguientecenturia cualquier otra iniciativa naval de relevancia.

Con posterioridad a la paz de Westfalia, la Carrera de Indias obtiene unpequeño respiro. Sin embargo, las agresiones inglesas se reanudarán a mediadosde la década de 1650. Esta vez con éxito. En 1656, después de escapar por un

LA NAVEGACIÓN 279

241 Relación de viaje a la Nueva España, 1635. C.M.F.N., II, 373-373v. No queremosdejar pasar este suceso sin resaltar que los artilleros de uno y otro bando no pudieron acertar en lamayor parte de sus tiros. Ello nos da una idea del grado de dificultad de su actividad.

242 F. Serrano Mangas (1989), p . 134. Hay relación del encuentro hecha por Carlos de Ibarraen C.M.F.N., VII, 7 y 25.

estrecho margen de un intento de bloqueo de la escuadra del vicealmiranteGoodson cerca de Cuba, la flota de Tierra Firme se encuentra en septiembre conuna parte de la formación del almirante Blake frente a Cádiz.243 El resultado dela batalla fue la toma de la capitana y un mercante, el hundimiento de la almirantay una urca, escapando las demás. Meses más tarde, Blake, que había mantenidoel bloqueo frente a las costas españolas, recibe informes en el sentido de que laflota de la Nueva España había arribado al puerto de Santa Cruz en Canarias enfebrero de 1657. En abril atacó a la flota que se encontraba anclada en dichopuerto hundiendo o inutilizando a la mayor parte de sus unidades. En esa ocasión,no obtuvo beneficios en metálico, aunque sí logró evitar que el tesoro llegara asu destino.244

Ante la falta de una fuerza naval capaz de contender contra los ingleses, seopta por autorizar el corso, permitiéndose la llegada de “corsistas” españoles yextranjeros a comerciar en puertos de la península. La política de apertura diomagníficos resultados, puesto que obligó a las armadas inglesas a realizar laboresde escolta, además de que su comercio sufrió pérdidas. No obstante, el corso enIndias continuó prohibido.245

En el panorama de la Carrera de Indias, las derrotas de mediados del siglocerrarán el capítulo de las agresiones importantes en época de los Austrias. Apesar de que a partir de la siguiente década se inicia lo que comúnmente seconoce como “época de oro de la piratería” ,246 el tráfico organizado de ultramarpermanecerá en términos generales ajeno a esa situación. Las causas de ellodebemos buscarlas nuevamente en la fortaleza de los convoyes empleados. Laadministración real siempre mantuvo firme la política de fornecer el máximoposible cada formación destinada al transporte del tesoro, sin escatimar recursospara ello. En cambio, las medidas defensivas en el Caribe nunca contaron conrecursos suficientes como para resultar contundentes. Por ello, mientras lospuertos del Caribe y las embarcaciones dedicadas al tráfico de cabotajesufrían el acoso de la piratería, las flotas y galeones apenas y sentían supresencia. En las pocas ocasiones en que la Carrera se verá afectada por la


243 Serrano Mangas refiere un documento en el que se relata la poca capacidad defensiva dela capitana de la formación española. Al parecer, los cañones de la parte superior de la embarcacióneran operables. No así los de la cubierta baja, que se hallaban obstruidos por toda la carga que ahíse encontraba. F. Serrano Mangas (1991), pp. 31-32.

244 C. H. Haring (1939), pp. 306-308.245 C. Fernandez Duro (1972) V, pp. 29 y 42. Enrique Otero Lana también se ocupa de estos

acontecimientos y corrige algunas de las observaciones de Fernández Duro. E. Otero (1992), pp.300 y ss.

246 Este periodo por lo general se sitúa entre las décadas de 1660 y 1680.

piratería los prejuicios llegarán de forma indirecta. Tal es el caso de la suspen-sión de la flota de Tierra Firme que debía salir en octubre de 1671, a causa de latoma de Panamá.247 El reflejo de esta situación se aprecia también en la apatíadel Consulado sevillano ante cualquier intento por remediar el caos existenteen el Caribe.248

LA NAVEGACIÓN 281

247 L. García Fuentes (1980), p. 178.248 Lutgardo García Fuentes menciona que, entre 1667 y 1669, los comerciantes rechazaron

dos ofertas de corsistas que pretendían patrullar el Caribe a cambio de privilegios comerciales. L.García Fuentes (1980), pp. 174-175. En el fondo, además de defender su posición privilegiada, notenían interés en defender un mercado que no les incumbía. Después de todo, sus mejores negociosse realizaban tierra adentro.

CAPÍTULO SEXTO

LA FINANCIACIÓN

Antes de abordar cualquier posible fuente de recursos para el pago de la defensade las embarcaciones mercantes que navegaban en la Carrera de Indias, estima-mos de mucha utilidad determinar sobre quién recaía dicha responsabilidad. Enel capítulo que antecede, hicimos mención de algunas de las características quepresentaban las agresiones a embarcaciones en el mar. Se dijo que éstas pertene-cían a un ámbito que pudiera calificarse como de guerra entre particulares.1 Losataques y las represalias se encadenaban hasta formar series interminables deagresiones en las que los navegantes, en función de las circunstancias, jugabanun doble papel de comerciantes y piratas, o, en el mejor de los casos, de corsarios.En cierta medida, las condiciones de una situación determinada daban la pautaal maestre de una embarcación para decidir si se presentaba como agresor ocomo mercader.2 De esta manera, se observa que la tradición vigente en losprimeros años del periodo que nos ocupa atribuía a los navegantes la principalobligación de defenderse de cualquier agresión y, en su caso, tomar las represa-lias que procedieran. En estas situaciones, el papel de los monarcas solía limitar-se a arbitrar el desarrollo de los acontecimientos evitando los excesos y procurandomantener un orden que permitiera el flujo del tráfico comercial lo más desemba-razado posible. En esta última materia intervinieron mediante la expedición desalvoconductos y la negociación de tratados con otros reinos.3

También en relación con las agresiones a los navegantes encontramos dosprincipios fundamentales de la monarquía: la impartición de justicia a los súbditos,y su protección. De ellos se deduce la posibilidad de que cualquier víctima deun robo acuda a su soberano solicitando su reparación y el castigo deldelincuente, y de una garantía de seguridad y protección para los habitantes

283

1 Ver capítulo quinto, apartado III, inciso B.2 L. Suárez Fernandez (1989), pp. 285 y ss.3 Guillermo Céspedes sostiene que “ la protección del comercio es considerada ya en el siglo

XVI como uno de los fines del Estado [...]” . G. Céspedes del Castillo (1945), p. 12. En la partidaquinta se reconocen los beneficios que traen los mercaderes a las tierras a las que van y se declaraque deben ser protegidos y respetados. Incluso se plantea la posibilidad de una indemnización porrobo a cargo de las autoridades locales, en caso de que los delincuentes no fueran detenidos (partidaquinta, VII, p. 4).

del reino. Sin embargo, la exigibilidad de estas obligaciones se encontrabalimitada a los dominios del rey. En ese sentido, el compromiso defensivo,trasladado al ámbito marítimo, se definía principalmente como una proteccióncostera de carácter policial.4 Los súbditos, estando fuera de los dominios de susoberano, se encontraban desprovistos de la protección real, por lo menosinmediata.5

Estrechamente relacionado con las cuestiones planteadas en los párrafos queanteceden está el derecho de almojarifazgo. Éste se cobraba a los comerciantesen contraprestación por la seguridad y protección que el monarca les proporcio-naba dentro de su territorio. Se pagaba mediante la aplicación de una tasa quesolía ser del 10% sobre el valor de las mercancías que entraran o salieran delpuerto o aduana.6 Sin embargo, la aplicación de este gravamen al tráfico hacialas Indias desde Andalucía fue suspendida por mucho tiempo, con el fin defacilitar el abasto de las nuevas posesiones de la Corona de Castilla e incentivar


4 “ [...]el príncipe tiene obligación de defender la Mar de Corsarios que la infestaren, así ensu distrito, como en el confín, y fuera cerca de él, por razón de los derechos reales que de ello lleva,y a costa de ellos; y si éstos no bastaren, puede repartir y cobrar lo necesario para ello comúnmenteentre todos los legos y clérigo, pues es bien universal de ellos [...]” . J. Hevia Bolaños (1644), t. II,libro III, I, p. 15.

5 Entendemos por protección inmediata la posibilidad de que una fuerza armada por el reyactúe fuera de sus dominios en defensa de sus súbditos o disuadiendo a los posibles agresores. Lasreclamaciones de un monarca a otro deben situarse en un tipo de protección mediata y no siempreefectiva. En este punto, conviene aclarar que tratamos de agresiones al comercio causadas pornavegantes a título de particulares y con o sin derechos reconocidos —cartas de marca—. Lasagresiones efectuadas por embarcaciones que pudieran ser identificadas con un poder determinadoimplicaban una situación distinta, al tratarse de un conflicto entre dos soberanos. El Ordenamientode Montalvo nos aclara la posición de la Corona de Castilla al respecto: “principalmente pertenecea nuestro real estado tener en las nuestras villas y lugares de la costa de la mar de los nuestros reinosmuchos navíos y galeras y otras fustas en especial porque nos mandando hacer armada y enviarflota se podrá armar al tiempo del menester y la nuestra corona real será más temida y ensalzada ylos robos y represalias por la mar se excusarían. Lo segundo mandamos hacer galeras y reparar lasque están hechas y las atarazanas donde estén. Lo tercero que por excusar los dichos robos yrepresalias mandamos que anden por la costa de la mar donde fueren menester dos galeras y dosballineles con los hombres que para esto fuere menester los cuales anden continuamente guardandoy haciendo lo que nos los mandaremos y a nuestro servicio cumpliere” (ley 5, título XII, librosexto).

6 Juan Hevia Bolaños, basándose en las Partidas, sostiene que el almojarifazgo en épocasanteriores a la suya también era conocido como portazgo. Precisamente en relación con el cobrodel portazgo, se menciona en dicho cuerpo jurídico que servía para pagar la protección que el reyo el señor de alguna región determinada brindaba a los comerciantes que transitaban en susdominios. J. Hevia Bolaños (1644), t. II, libro III, VII, pp. 1 y ss.; partida segunda, IX, p. 25; ypartida quinta, VII, p. 5. El carácter del almojarifazgo como contribución destinada a la proteccióndel tráfico comercial también es hecho patente en disposiciones que corresponden a la época quenos ocupa. Ver R. C. de 29-V-1566. Encinas, III, pp. 448-450.

a los comerciantes a negociar con aquellas partes.7 No será hasta 1543 cuando serevoque la provisión dada por los Reyes Católicos, iniciándose el cobro delalmojarifazgo y otros derechos sobre las mercancías del tráfico indiano “confor-me a las leyes y condiciones del cuaderno del almojarifazgo del dicho Arzobis-pado de Sevilla y Obispado de Cádiz...” .8

La situación de la Corona en España al iniciarse la primera serie de agresionesal tráfico indiano en la tercera década, no era la más favorable para poder actuaren su defensa, incluso dentro del ámbito que tradicionalmente le había corres-pondido: la costa. Por ello, el comercio decide intervenir, solicitando la tomade medidas defensivas y ofreciendo medios para financiarlas.9 La aceptación dela Corona del planteamiento de los mercaderes y su disposición a contribuir a ladefensa en la misma medida que ellos dará lugar a la creación de la avería. Desdeese momento y hasta el fin del periodo que nos ocupa, la avería se constituirá enla principal fuente de recursos para la protección de la Carrera. Si bien es ciertoque existieron otras, su importancia se ve reducida a un papel menor, si no es quetestimonial, al ser comparadas con el citado gravamen, incluso la propia Hacien-da Real. Por tal motivo, nuestra exposición se centrará principalmente en laavería, aunque también tocaremos algunos aspectos relativos a otras fuentes definanciación.

I. LA AVERÍA

A. Los primeros años

La primera oleada de ataques importantes al comercio indiano, como es biensabido, empezó en 1521. A raíz de estos sucesos, los mercaderes acordaronsuplicar al rey que ordenara la formación de una Armada destinada a proteger alos navíos que vinieran a los puertos andaluces, repartiendo su costo entre loscomerciantes. La petición es aceptada y ese mismo año sale una Armada almando de Pedro de Manrique.10 Al año siguiente, los mercaderes renuevan supetición para la puesta en funcionamiento de un nuevo contingente “para guardarlas dichas mares del Poniente” . Al igual que su predecesor, su financiamiento se

LA FINANCIACIÓN 285

7 Real provisión de 23-IV-1497. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 414-415. Otra de6-V-1507 (mencionada en la provisión citada en la nota siguiente).

8 Real provisión de 28-II-1543. Encinas, III, pp. 446-448. Cabe aclarar que el almojarifazgosí se cobraba en Indias.

9 G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 12-13.10 J. Veitia (1671) II, IV, 3 y G. Céspedes del Castillo (1945), p. 24. Ambos citan a A. Herrera

(1730), III.

obtendría de los metales, piedras preciosas y demás mercaderías traídos deIndias, de Canarias, Azores, Madera y Berbería. También contribuirían lasciudades de Sevilla y Cádiz y las villas del Puerto de Santa María, Sanlúcar deBarrameda, Rota, Chipiona y los puertos del condado de Niebla, Lepe, Ayamon-te y La Redondela.11 Las aportaciones de la Corona en esos momentos eranpoco menos que imposibles. Carlos I se encontraba sumamente comprometidocon otros gastos.12 No obstante, el rey accede a financiar el apresto de la armadaotorgando un préstamo que le sería reembolsado una vez cobrada la avería.13 Latarea de organizar la Armada estaría a cargo del juez oficial que designara el rey.Actuaría con el acuerdo de los diputados que comisionaran los comerciantes parasu representación. Los funcionarios de la avería estaban autorizados para efec-tuar todas las operaciones necesarias para el apresto y despacho de la armada,incluso, para nombrar a sus mandos. El dinero sería guardado en un arca de tresllaves, de las que dos estarían en poder de los diputados y una con el juezoficial.14

La idea de cobrar averías para la protección de los navíos de la Carrera no eranueva. En 1507, los comerciantes ya se habían puesto de acuerdo parasufragar los gastos de dos carabelas de armada destinadas a cumplir funcionesdefensivas.15

De esta manera, bajo el nombre de avería fueron enmarcados los cobros quese harían a los mercaderes por la entrada o salida de géneros de los puertos, a finde sufragar los gastos de protección de la navegación. El término fue tomado dellenguaje de los comerciantes. Éstos lo empleaban para designar la cuota quetodos los miembros de una institución —Consulado— solían aportar para susostenimiento, y para cubrir cualquier imprevisto que como corporacióndebieran o decidieran sufragar.16 La palabra avería había adquirido una nueva


11 Real provisión de 13-V-1522. C.M.F.N., XXI, 16.12 Por ese tiempo, la Hacienda Real tenía serias dificultades para negociar el pago de los

empréstitos recibidos con motivo de la coronación. R. Carande (1990) III, pp. 42 y ss.13 En agosto de 1522, la Casa contaba con fondos de la Real Hacienda recientemente

llegados de San Juan y se esperaba la llegada de una remesa proveniente de la isla Fernandina. R.C. a jueces oficiales, 11-VIII-1522, Indif., 420, 9, 20v.-21v.

14 Real provisión de 13-V-1522. C.M.F.N., XXI, 17v. El juez oficial designado fue elcontador Juan López de Recalde. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 26.

15 E. Otte (1963), pp. 520-522. Las carabelas debían patrullar las aguas comprendidas entreel Cabo de San Vicente y Cádiz por temor a posibles ataques de navegantes portugueses. C.Fernández Duro (1996) I, p. 61. Los Chaunu han encontrado testimonios que acreditan el cobro dela avería para satisfacción de gastos defensivos en 1518. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) I, pp.170-171.

16 Guillermo Céspedes explica en qué consistía la avería antes de adquirir la acepción con laque fue más conocida dentro del ámbito de la Carrera. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 3 y ss.

acepción. El desarrollo del tráfico indiano pronto añadirá todavía más acep-ciones.17

Las vicisitudes de las primeras armadas, más favorables que contrarias y,sobre todo, el estado de cosas en las costas españolas impulsan a los comercian-tes a seguir recabando fondos para sufragar a las formaciones encargadas depatrullar las costas y escoltar a los navíos que llegaban. Aunque cabe aclarar queel apresto de cada formación se hacía con independencia de los anteriores oposteriores. Los administradores se encargaban de gestionar el funcionamientode cada armada en particular.

En abril de 1536, con motivo de la aprobación para la formación de una nuevaarmada para guardar las costas, se expiden las primeras ordenanzas de la avería.En realidad, éstas no representan un cambio en el régimen establecido conanterioridad. No obstante, contribuyen a fijar con claridad las facultades de losfuncionarios encargados de la administración y proporcionan ciertos parámetrospara su actuación.18

Francisco Tello, tesorero juez oficial, y los diputados nombrados por losmercaderes19 se encargarían de la gestión. El juez oficial recibiría ciento cuarenta ycinco mil maravedíes al año por su labor, y cada uno de los diputados, cuarentamil. Serían asistidos por un escribano dedicado a llevar las cuentas. Tello y losdiputados debían repartir y cobrar lo necesario para hacer la armada. Estaríansujetos al gravamen todo el oro, plata y mercaderías que vinieran de Indias,Canarias, Azores, Madera y Berbería a los puertos andaluces. La Hacienda Realtambién estaba sujeta al pago. Al efecto se otorgaba poder a Tello para ejecutarsobre quien no quisiera pagar y para mandar alguaciles con vara de justicia encualquier parte del reino, aclarando que estando en territorio correspondiente ala jurisdicción del almirante de Castilla se hiciera con sus alguaciles. El tesorero,en nombre del rey y con acuerdo de los diputados, nombraría a los capitanes,veedores, alguaciles y demás oficios de la armada, y señalaría sus salarios.Previo acuerdo entre diputados y Tello, podían acrecentar la armada. Las presas


17 Bajo el nombre de avería gruesa hubo dos acepciones: 1. Cuando se hace nuevo reparti-miento de cargos por ingreso de refuerzos a la Armada; 2. Cuando por caso fortuito o fuerza mayorse pierden mercancías y su costo se reparte. J. Veitia (1671) I, XX, p. 5. Avería vieja, creada porR. C. del 21-VIII-1612, sobrecartada el 16-VIII-1614, para el pago de las cantidades adeudadaspor la avería pertenecientes a pasadas formaciones y el de los sueldos y otros gastos que segeneraran respecto de ella, distintos al apresto y el despacho. Cada año se separarían de lorecaudado sesenta mil ducados. J. Veitia (1671) I, XX, p. 8.

18 Real provisión de 6-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 60v.-65. Lo reiteramos: su contenido nodifiere en gran medida del de la real provisión de 1522 citada con anterioridad.

19 Guillermo Céspedes dice que eran tres diputados: contador, receptor y pagador. G.Céspedes del Castillo (1945), p. 59.

que se hicieran serían empleadas para contribuir a los gastos de la armadainclusive el quinto real. De ser la presa importante, debían devolver lasaverías que sobraran a los contribuyentes. La armada se mantendría por eltiempo que se considerara necesaria; cuando esto no fuera así, se procederíaa desarmarla. Se seguiría pagando avería hasta que todos los gastos estuvieranliquidados.20

Si bien la regla general era que todos los que tuvieran algún interés en elcomercio marítimo pagaran el gravamen, existieron algunas excepciones. Lamayor parte de ellas son en beneficio de los caudales llegados para la RealHacienda. En muchos de estos casos, la Corona adujo que la formación que loshabía llevado había sido despachada a su costa, por lo que no tenían obligaciónde efectuar pago alguno. Esto sucede en 1538 y 1543.21

Las labores desempeñadas por los administradores de la avería no eransencillas. La elaboración de las estimaciones sobre lo que montaría el total degastos de cada armada requería previsiones de precios de mercancías cuyo costoera sumamente variable. Los problemas de abastecimiento y la escasez tambiéndebían ser tomados en cuenta. Paul E. Hoffman menciona algunos de los gastosefectuados con motivo del apresto y despacho de la Armada de Blasco NúñezVela que tuvo lugar entre febrero y junio de 1537. El costo total ascendió aveinticuatro millones trescientos treinta y siete mil doscientos noventa y sietemaravedíes. A la tripulación, por concepto de salarios, se le entregó antes departir cuatro millones quinientos mil maravadíes. Diego Caballero, factor juezoficial, trabajó en Sevilla. El capitán Francisco Rojas supervisó la obtención debastimentos y artillería en Málaga. Alonso Núñez, diputado de la avería, hizo lascompras en ciudades costeras. Rodrigo de Molina y Diego (El)alvo (¿?) trabaja-ron en Cádiz como agentes de compra y banqueros. Alonso Sánchez, alguacil dela avería, compró pescado en Chipiona y otras partes. Originalmente, la Armadaestaba compuesta por doce navíos. Sin embargo, la almiranta se hundió en labarra y otra nave quedó muy dañada. El viaje lo efectuaron las diez restantes, queen total sumaban unas dos mil ciento treinta y tres toneladas.22


20 La orden para desmantelar la Armada se contiene en una cédula fechada el 23-XI-1536.Tal y como estaba previsto, el gravamen se mantuvo hasta que se determinó que había fondossuficientes para cubrir lo erogado. Indif., 1,962, 5, 48-49.

21 Se trata de las Armadas de Diego de Fuenmayor y de Martín Alonso de los Ríos. R. C. ajueces oficiales, 22-V-1538, Indif., 1,962, 6, 66v.-67. y R. C. a jueces oficiales, 21-VII-1543,Indif., 1,963, 8, 209-210v.

22 P. E. Hoffman (1970), pp. 39-40. Naufragio recogido en capítulo primero. GuillermoCéspedes afirma que, a partir de 1537, los jueces oficiales empezaron a tomar el control de laadministración de la avería: “ la administración de la avería va transfiriéndose gradualmente a losfuncionarios de la Contratación; ya no son éstos los que intervienen en las tareas administrativas

La Corona pronto empieza a percibir una nueva problemática en relación conlas armadas financiadas por la Hacienda Real o por la avería. Se trataba de latoma de cuentas. En el caso de las de la avería, este proceso planteaba seriascomplicaciones, dado que dicho gravamen era recaudado en casi todos losfondeaderos andaluces y su cobro no se limitaba a las mercancías pertenecientesal tráfico indiano. Los primeros intentos para someter a los administradores a uncontrol irán encaminados a involucrar a los dos jueces oficiales que permanecíanal margen de su administración, en la toma de cuentas.23

Al regreso de la formación de Núñez Vela, la idea de emplear a los juecesoficiales se mantiene. Se dispone que el tesorero y el contador tomen las cuentasjunto con el general. El diputado Alonso Núñez también podía ser empleado enesta labor de estimarse necesario.24

En agosto de 1538, se pedía al factor y al contador que ordenaran a losmercaderes nombrar a dos personas para que tomaran cuentas a los diputados dela avería.25 La orden es reiterada en diciembre. Esta vez se habla de la participa-ción de los jueces oficiales y los diputados en las labores contables, junto con dosauditores designados por los mercaderes. Las cantidades que sobraran debían serentregadas a los contribuyentes.26


llevadas a cabo por los mercaderes, sino que, por el contrario, son los comerciantes quienesparticipan, y cada vez menos, en los asuntos de la avería [...]” . G. Céspedes del Castillo (1945),pp. 56-58. No estamos totalmente de acuerdo con tal extremo. A nuestro juicio, los jueces oficialesreciben comisiones cada vez más amplias para fiscalizar la labor de los administradores de la avería(entre los que había uno de ellos). Éstas se revelan principalmente en la toma de cuentas. Noobstante, también debemos admitir que jugaban un papel importante en el apresto. Sin embargo,este papel debe verse en el plano de la colaboración que como funcionarios especializados en talesmenesteres deben aportar. El caso del factor juez oficial en el apresto de la Armada que acabamosde mencionar es un buen ejemplo de ello. La toma del control de la avería por los jueces oficialestodavía tardará. A lo largo del presente apartado intentaremos exponer nuestro punto de vista.

23 R. C. a Diego Zárate y Diego Caballero contador y factor para que tomen las cuentas a losdiputados de la armada de averías, 10-VII-1537, Indif, 1,962, 5, 183-183v. La mención “toma decuentas” resulta demasiado genérica. Su empleo refiriéndose a la avería podía dar a entenderdiversas variantes. Así, se podían referir a las cuentas de los recaudado a las de los gastos, a laliquidación de los adeudos o a las finales. Los jueces oficiales participarán en una u otra forma entodas ellas.

24 R. C. a jueces oficiales, 24-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 49v.-50.25 R. C. a contador y factor de la Casa, 9-VIII-1538, Indif., 1,962, 6, 98-98v.26 R. C. a jueces oficiales, 6-XII-1538, Indif., 1,962, 6, 149v.-150. No nos parece viable

la devolución de fondos a los contribuyentes debido a las complicaciones que semejante operacióndebía acarrear. En todo caso, es necesario tener en cuenta que dicha disposición se había venidorepitiendo desde la época en que se ordena la formación de las primeras armadas de la avería. Unacédula dada en julio de ese mismo año nos puede llevar a pensar que la orden de restituir a loscontribuyentes los caudales sobrantes podía ser un mero formulismo o reminiscencia de los primerosaños, toda vez que se ordena a Francisco Tello, tesorero de la Casa y juez de averías, que una vez

Un año después, las cuentas seguían pendientes. Así se infiere de la comisióndada al licenciado Gonzalo Hernández de Vargas y a Pedro Mejía para que seencargaran de determinar las cantidades que se habían recaudado por conceptode avería en Sevilla y puertos de su arzobispado y obispado de Cádiz en los años1536, 1537 y 1538.27 La tasa del gravamen para aquellos años había sido del 1%aplicable a las mercancías que se negociaban con las Indias, el mar poniente ylevante.

A principios de la década de 1540, la política de la Corona respecto a lanavegación a las Indias y, en general, al “Mar Poniente” inicia una nueva fase.En 1540, el rey suscribe un asiento con Álvaro de Bazán, el viejo, para queéste se encargara de formar una armada que se dedicaría a patrullar esas aguasy, de ser necesario, ir a las Azores para escoltar a los navíos llegados de Indias.Los fondos para su sostenimiento serían proporcionados por la Hacienda Real.También fue a su costa el despacho de la Armada de Martín Alonso de los Ríosen 1542.28 Los cambios llegarán también a la avería. La Casa de la Contrataciónadquiere mayor control de su administración. Aunque en esta época, el aprestode armadas a costa de dicho gravamen no será especialmente intenso.29

En enero de 1543 se autoriza disminuir el porcentaje de la tasa. De 4% pasó a2.5%. La reducción responde a la existencia de paz en el frente europeo.30 Noobstante, la calma desaparece muy pronto. A petición de los mercaderes seexpiden las Ordenanzas de 1543. En noviembre saldrá una flota escoltada pornavíos de armada a costa de averías. Una más saldrá en 1544.31

En 1545 se reconoce que no era necesaria la formación de nuevas armadas dela avería, por lo que se instruye a Francisco Tello, para que se reúna con losdiputados y con el prior y cónsules para reducir el número de funcionariosauxiliares empleados para el cobro y la administración del gravamen.32


liquidados los adeudos de la avería, deposite los sobrantes. R. C. a Francisco Tello, tesorero,2-VII-1538, Indif., 1,962, 6, 90v-91.

27 R. C. al licenciado Gonzalo Hernández de Vargas y a Pedro Mejía, 12-XII-1539, Indif.,1,963, 7, 44v.-45.

28 Carta de los jueces oficiales al rey, 5-VI-1543. C.M.F.N., XXI, 58. Los jueces oficiales serefieren a “el armada de V.M.” .

29 Solicitud de los mercaderes para disminución o suspensión de la avería, 1542. C.M.F.N.,XXI, 52 y ss. Los mercaderes habían sido requeridos para que nombraran diputados para queasistieran en el cobro y administración de la avería.

30 R. C. a jueces oficiales, 24-I-1543, Indif., 1,963, 8, 161-163.31 Se trata de las Armadas de Blasco Núñez Vela y García Escalante, respectivamente. Una

cédula dada en 1543 pide al Consejo de Sevilla que favoreciera y ayudara a los diputados en elcobro de averías. R. C. al Consejo de Sevilla, 22-I-1543, Indif., 1,963, 8, 159v.-160v.

32 R. C. a Francisco Tello, tesorero, 9-V-1545, Indif., 1,963, 9, 219v.-220.

En relación con la fiscalización de la labor de los funcionarios ligados a laavería, encontramos que la Corona decide comisionar al licenciado Otalora, juezde grados de Sevilla, para que tomara cuentas a los diputados de averías enrelación con los cobros y erogaciones realizados con motivo del envío de laArmada de 1544. También debía hacer un balance de la labor del juez deaverías.33

Bajo el amparo de aquellas comisiones y muy posiblemente de otras que nohemos encontrado, el licenciado Otalora empieza a desempeñar labores ejecuti-vas, rebasando el ámbito fiscalizador que originalmente se le había encomenda-do. En la Corte no parece haber obstáculo para ello. En febrero de 1547, se leescribía para que entregara a los jueces oficiales los maravedíes que habíansobrado de lo recaudado con motivo del apresto de la Armada de 1543.34 Dosmeses más tarde, se le ordenaba pagar del fondo correspondiente a esta últimaArmada lo que se debía por el apresto de un navío de aviso.35

Con motivo de la expedición de las Ordenanzas de 1552 se decidió que,mientras los navegantes se encontraban en condiciones de cumplirlas, se permi-tiría la salida de flotas siempre que cada una de ellas fuera escoltada por cuatronaos de armadas y dos carabelas.36 El costo de la escolta sería repartido entre losbeneficiarios mediante el cobro de la avería. En la Corte se estimaba queaplicando una tasa del 2.5%, se obtendrían el numerario suficiente para su pago.En todo caso, de sobrar algo, se instruía a los jueces oficiales para que lodevolvieran.37

Respecto a la forma en que se haría el cobro, se instruía a los miembros de laCasa para que utilizaran el valor asignado a las mercancías con motivo del pagodel almojarifazgo, para determinar el monto de la avería. En cuanto a losmetales preciosos que llegaran, la liquidación se efectuaría cuando el consigna-tario se presentara para retirarlos de la Casa.38


33 Real provisión al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 10-IV-1546, Indif., 1,964,10, 23v.-24 y R. C. al licenciado Otalora, 10-IV-1546, Indif., 1,964, 10, 24-24v.

34 R. C. al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 11-II-1547, Indif., 1,964, 10,152-152v. Él había sido comisionado para la toma de cuentas.

35 R. C. al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 3-IV-1547, Indif., 1,964, 10,187-188.

36 Recordemos que las Ordenanzas otorgan a los mareantes un plazo de nueve meses paraequipar sus naves.

37 Real provisión de 13-II-1552. C.M.F.N., XXI, 106. La comisión para organizar estasescoltas se da a los jueces oficiales. No obstante, se les ordena obrar contando con el parecer delprior y cónsules.

38 Idem. También estaba dispuesto que causarían avería incluso aquellas embarcaciones dela flota que no estuvieran aseguradas.

Los problemas surgidos para cumplir con lo ordenado por las Ordenanzas de1552 —puesta en operación de dos armadas y artillado de las naos mercantes—obligan a seguir despachando flotas escoltadas por naos de armada a costa deaverías. Al mismo tiempo, el Consulado adquiere mayores responsabilidades enel apresto, devolviendo a los jueces oficiales a su tradicional labor fiscalizadoray de custodia de valores en relación con la avería. Así se desprende de la céduladirigida a estos últimos por la que se les ordena que permitieran que los delConsulado tomaran en préstamo caudales de la avería de años anteriores paradespachar una nueva formación, siempre que garantizaran su reembolso.39 LasOrdenanzas del Consulado de 1556 confirman dicho régimen, estableciendosemejanzas en el proceso de apresto y despacho de las armadas reales con lasde la avería. La diferencia radicaba en que, en aquéllas, la función ejecutivacorrespondía a los jueces oficiales, mientras que en éstas tocaba a los miembrosdel Consulado, bajo la supervisión de los de la Casa.40

El Consulado se había erigido en 1543 principalmente con el fin de solventarde forma expedita las controversias existentes entre los comerciantes que trafi-caban en la Carrera de Indias. Al efecto, todos los tratantes designarían cada añoa un prior y dos cónsules que lo integrarían.41 Sin embargo, muy pronto elConsulado empieza a intervenir en asuntos que, si bien no eran jurisdiccionales,sí requerían del concurso de individuos que contaran con cierta representaciónde los mercaderes. El cobro y administración de las averías son uno de ellos. Esalabor la desempeñan con la ayuda de los diputados de la avería, quienes pasarána convertirse en auxiliares del prior y cónsules.42


39 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1554, Indif., 1,965, 12, 90-90v. Otra cédula que contribuyea despejar posibles incógnitas es la dada a los jueces oficiales para que hicieran que el prior ycónsules pagaran a ciento setenta maravedíes al mes la tonelada a las naos embargadas (ellospensaban pagarlas a ciento treinta). R. C. a jueces oficiales, 13-III-1554, Indif., 1,965, 12,148v.-149.

40 El capítulo 24 de las Ordenanzas del Consulado empieza refiriéndose a modo de ejemploa una cédula dada el 18 de agosto de 1554, por la que se establece la forma en que los oficiales dela Casa deben despachar armadas a costa de la Hacienda Real (el contenido de esta disposiciónse menciona en el apartado relativo a la Hacienda Real del presente capítulo). Posteriormente, seordena a los funcionarios del Consulado lo que deben hacer cuando se trate del despacho dearmadas a costa de averías (Ordenanzas del Consulado del 16-VII-1556, impresas en Ordenanzasde la Casa de Contratación, Sevilla, 1647. También en C.M.F.N., III, 19 y ss.).

41 Real provisión de 23-VIII-1543. Encinas, III, pp. 167-170.42 El capítulo 6 de las Ordenanzas del Consulado prevé la designación de cinco diputados al

año, a quienes se encomendarían diversas labores. Sin embargo, estos son funcionarios quepertenecen exclusivamente al organigrama del Consulado y accedían al cargo por votación. Losdiputados de la avería eran propuestos por el prior y cónsules. A mediados del siglo eran dos: elreceptor y el contador.

Para proceder a solicitar al rey el despacho de una armada a costa de averías,el prior y cónsules debían convocar una junta en la que participaran quieneshabían servido esos cargos el año anterior, y a los cinco diputados elegidos parael periodo en que se encontraban.43 Obtenida la aprobación, debían empezara hacer acopio de los fondos necesarios para los preparativos. Éstos solíanporvenir de préstamos dado que en esas primeras etapas la avería todavía noregistraba ninguna entrada. Ejemplo de ello es el préstamo que hemos mencio-nado líneas arriba44 o la autorización dada a prior y cónsules “para que conparecer de los jueces oficiales podáis buscar el dinero que fuere menester para eldespacho de las dichas armadas por vías lícitas” .45

El costo del apresto y mantenimiento de una nao de armada para un viaje deida y vuelta de un año de duración se calculaba en unos veinte mil ducados.46 Porello, la labor de los del Consulado no solamente se circunscribía a solicitar unpréstamo. Era necesario entablar largas negociaciones para obtener el dinero, yposteriormente el reparto entre los contribuyentes requería de un cuidadosoplaneamiento. En 1554, el viaje de ida de Cosme Rodríguez Farfán a Nombre deDios se pagó con las mercancías que llevaba en la flota. Su regreso y la Armadade Juan Tello que salió a las Azores a recibirla fueron financiados con los metalestraídos por la propia flota, así como por los que llegaron a bordo de otras navesque arribaron antes de que aquélla lo hiciera.47 Para el despacho de la armada deescolta de Tello, también sería necesario que los jueces oficiales prestaranartillería al prior y cónsules para armar las embarcaciones.48

Era estrecha la relación existente entre jueces oficiales y prior y cónsulestambién acerca a las armadas reales y de averías. Aunque en cada caso, laprocedencia de los fondos, las cuentas y los procesos se hallan debidamentediferenciados, la presencia de unos funcionarios desempeñando labores de los


43 Capítulo 14, Ordenanzas del Consulado. Cabe aclarar que no sólo se cobraba avería parael despacho de armadas. El Consulado tenía autorizado el cobro de una blanca al millar sobre todaslas mercancías que embarcaran los tratantes hacia las Indias, por concepto de gastos de funciona-miento. El pago de esta avería daba derecho a participar a los perjudicados por pérdidas onaufragios en los prorrateos que se hacían (capítulos 20 y 23, Ordenanzas del Consulado). Tambiénconviene añadir que las Ordenanzas del Consulado denominan “averías” a los daños ocurridosdurante el viaje para efectos del pago de un seguro (capítulo 44).

44 El Consulado toma en préstamo caudales de la avería de años anteriores para el despachode una armada. Ver supra, pp. 31-32. La avería por ese tiempo no sólo tenía caudales, sino quetambién había artillería, municiones y otros bienes. Es decir, se empezaba a formar un patrimoniorelacionado con el cobro de este derecho.

45 R. C. al prior y cónsules, 31-X-1554, Indif., 1,965, 12, 239-239v.46 Memorial del prior y cónsules al rey, 10-VII-1554. C.D.I.A.O., 3, 516.47 R. C. a jueces oficiales, 9-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 213v.-217.48 R. C. a jueces oficiales, 14-X-1554, 1ndif. 1,965, 12, 229v.-230.

otros es común. Cuando las necesidades eran apremiantes todos debían cooperar.De esta manera vemos que se ordena a los del Consulado participar, junto con losjueces oficiales, en el despacho de la Armada Real de la Guarda del Poniente delcargo de Luis de Carbajal.49 Otro caso es el del despacho de la flota y armadadel cargo de Bartolomé Carreño en 1552. De acuerdo con lo estipulado por lareal provisión que ordenaba su despacho, correspondía a los jueces oficialesllevar a cabo todo el apresto.50

El organigrama de la administración de la avería a mediados del siglo era elsiguiente: un juez de averías;51 el prior y cónsules; un diputado contador y undiputado receptor.52 También se contaba con la existencia de cierto personal decarácter auxiliar, como lo sería un alguacil, un escribano y receptores en Cádizy otros puertos.

El nombramiento del juez de averías correspondía al rey. No así el de los dosdiputados, que estaba reservado al prior y cónsules.53 Esta circunstancia debe serrecordada al visitador, doctor Vázquez y a los jueces oficiales, en 1557 en que,al notar la falta de un diputado, se apresuraron a designar sustituto.54 Los fondospertenecientes a la avería se guardaban en un arca de tres llaves, cada una enpoder del juez de averías, el prior y el receptor.55 En cuanto a la toma dedecisiones, observamos que esta facultad suele ser ejercida por el prior y cónsu-les y en ocasiones confirmada por la Casa o inclusive el Consejo.56

En 1558, el prior y cónsules envían sendos memoriales al rey, y al obispo deLugo y jueces oficiales comunicándoles su negativa a contribuir en el engrosa-miento de la armada que se pensaba despachar para las Indias, de conformidadcon lo ordenado por cédula de 6 de junio de ese año. Frente al visitador de la Casa


49 R. C. a prior y cónsules, 4-XII-1554, Indif., 1,965, 12, 274-274v.50 Ver supra nota 37.51 Real provisión a Francisco Tello, tesorero juez oficial, nombrándolo juez de averías,

5-VII-1555, Indif., 1,965, 12, 429v.-430.52 R. C. a jueces oficiales, 5-VII-1555, Indif., 1,965, 12, 434.53 Esta facultad pronto desaparecerá. Ambos cargos se harán de nombramiento real. En el

caso del receptor, sucederá antes de que concluya la década de 1550. No obstante, se mantiene lacostumbre de que el prior y cónsules propongan a los sujetos para ocupar el cargo. Ver G. Céspedesdel Castillo (1945), p. 69, nota 203. Lo sucedido con el contador será tratado más adelante.

54 R. C. a doctor Vázquez, visitador y jueces oficiales, 19-VII-1557, Indif., 1,965, 13,382v.-383. No obstante, en 1555 el rey reivindica su facultad para nombrar oficiales de armadacon motivo de la orden dada a los jueces oficiales y prior y cónsules para que le informen quéfunciones tenía el cargo de receptor, quién lo servía y qué salario percibía.

55 R. C. a jueces oficiales, 14-VI-1558, Indif., 1,965, 13, 536-536v. Encinas, III, pp. 181-182.56 En 1561, con motivo de una petición de Pedro Menéndez de Avilés al prior y cónsules

sobre el nombramiento de oficiales para la armada y otras cosas relacionadas con su despacho,éstos emitieron una respuesta que fue ratificada por el Consejo de Indias (C.M.F.N., XXI,337-339v.).

y jueces oficiales justificaban su postura aduciendo que en los últimos cuatroaños no habían recibido ninguna remesa debido a las intervenciones efectuadaspor órdenes del rey. En ese lapso tampoco habían recibido ningún tipo deprivilegio o libranza que les permitiera componer su precaria situación. Sequejaban de la incertidumbre que rodeaba a las mercancías de su propiedad alllegar a Sevilla. En tales circunstancias, se negaban a contribuir en el refuerzo dela armada que se encontraba a punto de salir. Consideran que ello correspondíaal rey “por la obligación que como nuestro Rey e Señor tiene de nos asegurar lasdichas mares y costas dellas” . El memorial al rey, más que una queja o reclamo,constituía un recurso por el que se solicitaba la anulación de la referida cédula.Entre sus alegaciones encontramos que los comerciantes recuerdan al rey suobligación de defenderlos, así como que reivindican el derecho a haber sidoescuchados antes de la expedición de la disposición impugnada. También hacenmención de su precaria situación, señalando las continuas tomas de sus reme-sas.57 A los agravios presentados por el Consulado, el licenciado Agreda, fiscaldel Consejo de Indias, respondió que el refuerzo de la armada se había dispuestopara que ésta pudiera acudir a las Azores para perseguir a los corsarios que porahí aguardaban a las naos de Indias. No siendo ésta su zona habitual de opera-ciones y debido a que la misión interesaba a los mercaderes, era justo quecooperaran. El fiscal sostiene que el rey no estaba “obligado a la dicha guardaparticular ni a salir de las costas[...]” .58

B. Consolidación

La expedición de la real provisión de 16 de julio de 1561 dará lugar a laincorporación de las naos armadas a costa de la avería a la Carrera de formapermanente y como requisito sine qua non de cada flota.59 Pese a ello, su estructuraen los años inmediatos no registrara cambios significativos. Después de todo, loscontinuos despachos de flotas protegidas por armadas de avería de la década de1550, habían contribuido a perfeccionar el sistema de recaudación, el ejerciciodel gasto y la toma de cuentas. El control administrativo del gravamen lo seguirámanteniendo el Consulado.60


57 Memorial de 23-VI-1558. C.M.F.N., XXI, 281 y ss.58 Respuesta del fiscal, 21-VII-1558. C.M.F.N., XXI, 284v.-285v.59 Debe aclararse que el comercio organizado estuvo de acuerdo con la institucionalización

del cobro de la avería para sufragar la protección de las flotas. Es decir, la provisión de 1561 es laconfirmación del rey de un pacto entre éste y sus súbditos y no una declaración unilateral.

60 Pedro Menéndez debe comunicar al prior y cónsules las necesidades existentes para eldespacho de su formación. Memorial de Pedro Menéndez, 1561, C.M.F.N., XXI, 337.

Los costos por ese tiempo no habían sufrido un aumento significativo respectode los estimados una década antes. La capitana y almiranta que llevaron en 1563el general Pedro de las Roelas y el almirante Antonio de Aguayo costaron en unviaje que duró un año y tres meses, casi once millones de maravedíes.61 En estacuenta debe considerarse el naufragio y reposición de la capitana. También cabeaclarar que las naos no eran totalmente de armada, sino que se trataba demercantes con cien toneladas menos de carga. A sueldo de la avería iban treintay cinco personas por nao. La formación al mando de Juan Tello del año siguientecon idéntico destino y similares características costó diez millones quinientosmil maravedíes.62

La decisión de sustituir el navío mercante armado por una nao de armadaprimero en la capitana (1565) y, posteriormente, en la almiranta (1566) se veráreflejada inmediatamente en los costos. Las flotas de Nueva España y TierraFirme de 1565, en viajes de un año, un año cuatro meses y diez meses, respecti-vamente, así como la armada que salió a recibirlas costaron treinta y tres millonesde maravedíes.63

La promulgación de la provisión de 1561 no sólo consolida el establecimientopermanente de la avería en el tráfico indiano. También da lugar a una situaciónfinanciera permanente, independiente de las flotas que anualmente se despacha-ban. Un elemento característico de dicha situación financiera serán sus deudas.La administración de la avería recibirá dinero de diversas fuentes. Una de ellas,especialmente delicada por su naturaleza, será el arca de bienes de difuntos. En1562 decide permitirse a los jueces oficiales prestar al Consulado entre siete yocho mil ducados de dicho caudal, para preparar una armada que saliera a recibirnavíos.64

Por otra parte, el cobro de averías para la formación de armadas para la guardade la costa será restablecido en 1562 a petición del prior y cónsules. La autoriza-ción dada implicará la formación de todo un cuerpo administrativo para dichogravamen que será encabezado por Juan Gutiérrez Tello, tesorero juez oficial, ensu carácter de juez de averías, y por el prior y cónsules. Las contribuciones nosólo provendrían del tráfico indiano, sino en general de todo el movimientocomercial que registraran los puertos andaluces. En 1564, ya se encontrabaoperando una escuadra de galeras bajo el mando de Álvaro de Bazán, financiada


61 Unos veintinueve mil ducados a trescientos setenta y cinco maravedíes por ducado.62 Relación de gastos de armadas desde 1563 hasta 1565. C.M.F.N., XXI, 441.63 Idem.64 R. C. a prior y cónsules, 21-VI-1562, Indif., 1,966, 14, 224v.-225.

por esas averías.65 De esta manera, se observa que el tráfico de Indias debeafrontar el cobro de dos averías distintas para financiar los gastos de protección.

A partir de 1564, la administración de la avería empieza a sufrir algunoscambios. En agosto de ese año se ordena la destitución de Francisco de Torresdel oficio de contador y diputado de las averías.66 No parece haber ningúnsustituto designado en su lugar. Sin embargo, sus labores no habían quedado deltodo desamparadas. Desde principios de ese año, Domingo de Gamarra enten-día en las cuentas de la avería.67 En cuanto al día de las anotaciones de lacontaduría, se sabe por un memorial de la época citado por Veitia Linaje que,desde mediados del siglo, el escribano de armadas se encargaba de dicha labor.68

En 1566, se escribe a los jueces oficiales pidiéndoles que informen de la razónpor la que entendían de causas de la avería en lugar del prior y los cónsules.69

Finalmente, dos años más tarde, se les instruía para que tomaran dinero delfondo de la avería para aprestar a la capitana y almiranta de la flota de NuevaEspaña de ese año.70 En el fondo, lo que sucedía era que los jueces oficialesde la Casa estaban desplazando al prior y cónsules de la administración delgravamen.

Las consecuencias de los anteriores sucesos se traducirán en un aumento delas tareas de los jueces oficiales, muchas de las cuales no podían ser llevadascon la debida atención. De éstas, destaca especialmente el problema de la tomade cuentas de la avería. En 1566 se observa al visitador Gómez de Zapatatrabajando en ellas. Un año más tarde, lo hace Juan López de Zubizarreta.Mientras tanto, Domingo de Gamarra se encargaba de las de la Armada.71 Sinembargo, la función requería de un individuo especializado en tales labores. Enabril de 1572, se dispuso que el contador juez oficial se encargara de ello,liberando a los otros dos jueces oficiales.72 Sin embargo, dicho remedio noparece convencer a nadie, puesto que meses más tarde el rey solicita primero al


65 Real provisión de 26-IV-1562. C.M.F.N., XXI, 363-367v. y F. Olesa Muñido (1968), p.507.

66 R. C. a jueces oficiales, 5-VIII-1564, Indif., 1,966, 15, 154-154v. Torres estuvo involu-crado en el cobro de las averías para las galeras de Álvaro de Bazán (ver Contad., 421).

67 R. C. a Domingo de Gamarra, 17-V-1564, Indif., 1,966, 15, 124-125. Se trata de lascuentas de la avería cobradas para el sostenimiento de las galeras (Contad., 421). No obstante,creemos que las irregularidades encontradas afectaron a la administración de la avería de laCarrera.

68 J. Veitia (1671) I, XIX, p. 2.69 R. C. a jueces oficiales, 10-III-1566, Indif., 1,966,15, 463v.-464.70 R. C. a jueces oficiales, 11-III-1568, Indif., 1,967, 16, 321-321v.71 R. C. al visitador Gómez de Zapata, 7-VIII-1566, Indif., 1967, 16, 48v.-49v., y R. C. a

Juan López de Zubizarreta, 6-V-1567, Indif., 1,967, 16, 188v.-189.72 J. Veitia (1671) I, XIX, p. 2.

Consejo y después a la Casa de la Contratación su opinión sobre la posibilidadde nombrar un contador de la avería.73 El problema será resuelto el año siguiente,con la aparición de las Ordenanzas de la Avería.

El 3 de marzo de 1573 se expiden las ordenanzas de la avería.74 El organigra-ma establecido, salvo la aparición del oficio de diputado contador, no planteagrandes cambios. Además de este último, lo integran los jueces oficiales, el priory cónsules, un juez de averías, un receptor, un escribano y un veedor. En cambio,sus disposiciones permiten apreciar el viraje experimentado en el funcionamien-to de su administración. El prior y cónsules han quedado relegados a un segundoplano, cediendo su lugar a los jueces oficiales. De esta manera, se disponía queel cálculo del costo aproximado del viaje para la avería lo harían los juecesoficiales de la Casa con acuerdo del prior y cónsules. Obtenida la cifra, se establecíala tasa que debía pagarse por las mercancías que iban a ser cargadas en esa flota,y se comisionaba al receptor para que efectuara el cobro de las cantidadescorrespondientes. El pago se hacía en el momento en que se solicitaba el registro,empleándose para su determinación la valuación que se había hecho de lasmercancías con motivo del pago de almojarifazgo. Mientras tanto, el diputadocontador abría el libro de cargos, anotando en primer lugar la cifra total calculadapara el viaje. Posteriormente registraba las entradas al arca de averías, haciendocargo al receptor. El diputado contador también expedía un recibo en donde seacreditaba el pago hecho a la avería, a fin de que los maestres lo presentaran anteel escribano encargado de elaborar el registro.75

Las llaves del arca de la avería seguían siendo conservadas por el receptor, eljuez de la avería y el prior. Todas las entradas y salidas debían ser anotadas. Enel caso de las libranzas, éstas debían contar con la aprobación de los juecesoficiales.76 Las compras debía efectuarlas el factor juez oficial, quien también seencargaría de guardar todos los bienes pertenecientes a la avería.77

Las Ordenanzas otorgan especial atención al diputado contador. Esto en lapráctica se traducía en la acumulación de infinidad de responsabilidades en unsolo funcionario. Esta circunstancia pronto será puesta de relieve. En 1579, elvisitador López de Gamboa así lo consideró, estimando que en tales circunstan-cias no era capaz de ajustar las cuentas de la avería. Un año más tarde se lereleva de esa obligación nombrándose a Domingo de Ocariz para que se


73 Dieciséis de septiembre de 1572 y 8-XII-1572. C.D.I.U., 14, 270.74 Encinas, III, pp. 174-179.75 Capítulos 3, 5, 8, 9 y 10, Instrucción de Avería.76 Capítulos 11 y 14, Instrucción de Avería.77 Capítulos 18 y 21, Instrucción de Avería.

encargara exclusivamente de ajustar las cuentas. A éste se unirá otro contador en1586.78

La creación de las plazas de contador modificará las competencias del dipu-tado contador. Sus nuevas obligaciones las encontramos en la instrucción que seda a Antonio Ordoñez, en 1587. Debía asistir junto con el receptor a la cobranzade todo lo que debía ser pagado por concepto de averías. De cada armada que sehiciera llevaría un libro en el que tendría control de todo lo que sucediera yrecogería todas las disposiciones que se dieran con motivo de dicho despacho.También debía cotejar los registros de las mercancías de la flota con los librosdel receptor y posteriormente junto con este último hacer el cálculo total de lorecaudado. A la llegada de la flota, debía contactar con el escribano mayor paraaveriguar cuántas embarcaciones venían haciendo cargo de todas ellas al recep-tor. Asimismo, como diputado tenía la obligación de defender el patrimonio dela avería, por lo que de toda demanda que se hacía en contra del gravamen, se lecorría traslado.79

Un gasto no siempre programado en el presupuesto de la avería era el aprestode una armada de refuerzo en caso de que la situación fuese consideradaespecialmente peligrosa en alguna zona de la ruta. Algunos de los viajes efectua-dos por la Armada Real de la Guarda de la Carrera como escolta de las flotasfueron pagados por la avería. Sucede en 1575 cuando cuatro galeones, cincofragatas y un patache de aquella formación regresaron con las flotas de TierraFirme y Nueva España. Los gastos ascendieron a diez mil ducados.80 No obstan-te, los criterios no eran uniformes. En 1580, los jueces oficiales de la Casa de laContratación escribían solicitando se les dijera cómo debían pagar los gastos quese habían hecho con motivo del viaje de la Armada a Indias en compañía de lasflotas. A lo que se respondió que del situado de la propia Armada. De averíasúnicamente se pagaría el costo de las naos de armada de las flotas.81

Las controversias relativas a la avería se sustanciaban de forma semejante delas de la Hacienda Real. De esta manera, con la creación del tribunal en la Casade Contratación, se ordena a los jueces letrados que no admitieran a trámite


78 J. Veitia (1671) I, XIX, pp. 2 y 3. Las cuentas las tomará junto con Francisco de Torres,diputado contador de la avería. Ver también Consulta de 1586. A. Heredia Herrera (1972).

79 Instrucción a Antonio Ordóñez, diputado contador, 19-III-1587, Contrat., 4,889.80 C.D.I.U., 14, 278. El monto reclamado a la avería no es extremadamente alto debido a que

sólo se cobraba lo gastado en el trayecto La Habana-Sanlúcar.81 R. C. de 19-IX-1580. C.D.I.U., 14, 288. Los jueces oficiales respondieron que no había

situado o hacienda de la Armada, insistiendo que se podía repartir por avería. Por lo quenuevamente se les mandó que lo pagaran de la Hacienda Real, y no la habiendo, se tomase prestadocon sus intereses, y al llegar el situado se pagase de él. 12-X-1580. C.D.I.U., 14, 289.

ninguna demanda contra un fondo u otro si antes el querellante no hubiese vistodenegada su petición en la sala de gobierno.82

C. Los asientos de la Armada

Los intentos de la Hacienda Real por sostener la Armada de la Carrera prontose agotarán. En 1586, el rey pide a sus consejeros de Indias que estudien la formaen que podía repartirse su financiamiento.83 Evidentemente, todas las miradasapuntaban a los mercaderes que trataban en la Carrera, pero éstos se negaban aparticipar. La situación tendría que empeorar mucho para que finalmente se lespudiera convencer de que su participación era indispensable. La Corona habíavenido incurriendo en mora en el pago incluso de la cuota de avería que lecorrespondía por las escoltas ordinarias de las flotas.84 Las negociacionescon el Consulado se inician en los primeros meses de 1590 y se prolongaránhasta el día primero de diciembre de 1591 en que finalmente se suscribe unasiento.85

En virtud de dicho acuerdo, el Consulado acepta que se cree una armadaintegrada por diez galeones, cuatro pataches y dos lanchas, cuyo financiamientosería obtenido del cobro de la avería.86 Paralelamente, se seguirían despachandolas dos flotas anuales a Tierra Firme y Nueva España, con sus respectivos navíos


82 R. C. jueces letrados de la Casa, 10-XI-1583, Contrat., 5,091, 1.83 Respuesta a una consulta del Consejo de Indias, 3-IX-1586. A. Heredia Herrera (1972).

Ese año la Armada estaba comandada por el general Álvaro Flores, quien también tenía el cargode capitán general de la flota de Tierra Firme. C.D.I.U., 14, 59.

84 En el capítulo 6 del proyecto de asiento, que el Consulado somete a la consideración delos funcionarios reales y del rey en 1590, se hace una declaración reconociendo dichos adeudos.Al margen se observa el consentimiento del Consejo de Indias y del rey con su contenido.C.M.F.N., XXIII, 418. Un panorama general de los problemas financieros de Felipe II en relacióncon sus gastos militares en I. A. A.Thompson (1981), pp. 85 y ss.

85 El prior y cónsules presentaron un proyecto en marzo de 1590. Éste fue objeto deobservaciones por parte del rey y del Consejo de Indias. Las reformas propuestas serán tratadasnuevamente en Sevilla en julio. Intervienen Juan de Ibarra, secretario del rey, y los jueces oficiales,por una parte, y el prior y cónsules, por la otra. Los acuerdos alcanzados son enviados a la Corteen donde son turnados a la Junta de Puerto Rico y posteriormente a la consideración del rey. Enenero del siguiente año, se remite a Sevilla un asiento para que lo suscriban los del Consulado. Sinembargo, éstos todavía encuentran ciertos inconvenientes en el contenido de sus cláusulas.C.M.F.N., XXIII, 390-435. El asiento está en C.M.F.N., XXIII, 70-483.

86 Además de las recaudaciones obtenidas del cobro de la avería por los viajes que realizarala Armada, el asiento contemplaba dos vías de financiamiento complementarias: la primera era unsocorro otorgado por la ciudad de Sevilla por la cantidad de ochenta mil ducados. La segunda erael cobro de averías adicionales a las mercancías llegadas en las flotas de 1591. Flotas que norecibieron ningún beneficio de Armada que se pensaba formar. Capítulos 3 y 23, asiento de 1591.

de escolta a costa del mismo gravamen.87 De esta manera, la determinación delcosto aproximado de cada viaje que se había venido haciendo para pagar lasescoltas, ahora debía incluir fondos suficientes para sufragar los gastos de laArmada.

Un detalle característico del funcionamiento de la avería debido a los términosdel asiento era que el cobro del gravamen se hallaba unificado, pero no asíla administración de los caudales destinados al apresto de navíos de escoltay de la Armada. En el primer caso, las cosas se mantuvieron igual. Es decir, losjueces oficiales y el diputado contador siguieron entendiendo en ellos, con unareducida presencia del prior y cónsules, de acuerdo con lo dispuesto por lasOrdenanzas de 1573. En cambio, en el caso de la Armada, el prior y cónsulesadquirieron mayor protagonismo. Se les faculta para intervenir en todas lascompras y asientos que debían celebrarse para la provisión y apresto de laArmada. Asimismo, se les permite participar en la toma de decisiones relativasa las fechas en que debía hacerse a la mar.88 De esta manera, los del Consuladoobtienen el papel central de la administración.89

El asiento estaría vigente por un periodo de cuatro años o hasta que la Armadacompletara dos viajes escoltando a la flota de Tierra Firme.90

A pesar de los buenos propósitos de las partes, muy poco tiempo habría detranscurrir para que el fin del asiento fuera distorsionado. La Armada del cargode Juan de Uribe Apallua que se preparaba para ir a las Indias en 1592, recibeórdenes del rey para que cambie su destino. Debía dirigirse a Lisboa y, posterior-mente, a El Ferrol. Su apresto y despacho habían costado alrededor de quinientosmil ducados.91

No será hasta el año siguiente cuando finalmente se logre despachar unaArmada destinada a la protección de la Carrera. Aunque no irá a las Indias. Sedispuso que debía patrullar las aguas cercanas al cabo de San Vicente y poste-


87 De estimarse necesario, el prior y cónsules, con acuerdo de los jueces oficiales, podríansustituir las naos capitana y almiranta de la flota por naos de armada o reducir el número deunidades de esta última. Capítulo 1, asiento de 1591.

88 En relación con las fechas de salida de las flotas se permite su intervención, pero se lesniega expresamente el voto por estimarse que eran parte interesada.

89 Capítulos 32 y 33 del Asiento de 1591. El Consulado había suscrito a regañadientes elasiento de la armada. Los comerciantes no sólo estaban preocupados por el sensible incremento desus cuotas a la avería, también tenían temor de que el destino final de la formación no fuera laprotección del comercio de la Carrera o que, con motivo de algún problema financiero, la Coronadecidiera desviar fondos pertenecientes a la avería para emplearlos en otras áreas. Por ello, exigentener una participación activa en la administración de la armada.

90 Capítulo 1, asiento de 1591.91 C.D.I.H.E., 52, 535.

riormente dirigirse a las Azores para recoger un cargamento de plata. Se trata dela formación que comandaba Francisco Coloma. Antes de su salida, los funcio-narios reales tuvieron que volver a negociar con los del Consulado los términosen que se pagarían los gastos que se generaran.92 Gastos que, junto con loserogados por las naos de armada de las flotas y las fragatas que Luis AlfonsoFlores había llevado a Tierra Firme, superaron el monto de la recaudación de laavería obtenido de la plata que había llegado.93

En 1594 nuevamente encontramos a Coloma al mando de la Armada de laGuarda de la Carrera. Esta vez la formación alcanzará las Indias. Llevaba ochogaleones, seis fragatas y cinco pataches. Se trataba de la formación militar másgrande que hasta ese momento había ido a las Indias. En ese viaje, la Armada seve obligada a invernar en La Habana, emprendiendo el tornaviaje en 1595. Sucosto fue cercano a los novecientos mil ducados. Al igual que el año anterior, aesa cifra debió añadirse el desembolso hecho con motivo del despacho de lascapitanas y almirantas de las flotas. En esta ocasión, la avería logrará solventartodos sus compromisos debido a que el cargamento de plata de ese año había sidocuantioso. No obstante, la tasa de la imposición debió elevarse, pasando del 2 al12 o 14%.94

Mil quinientos noventa y seis también será un año difícil para la avería. El añose inicia con la orden de reabastecer a doce navíos procedentes de Italia a su pasopor Cádiz con fondos del gravamen. Meses más tarde, la flota de Nueva Españay una armada que ahí se aprestaba son incendiadas por los ingleses durante latoma de Cádiz. A fin de año, se despacha la Armada del Mar Océano con destinoa las Indias y una escuadra integrada por seis navíos hacia las Azores. Todo ellobajo el financiamiento de la avería.95

La presión financiera soportada por la avería se verá ligeramente disminuidaen los años subsecuentes. Inclusive, habrá años en que se registren excedentes.Tal es el caso de 1599 y 1602. No obstante, un balance de los gastos extraordi-


92 C.D.I.H.E., 52, 544-545. El rey accede a pagar cualquier aumento en el tonelaje o en latripulación estipulados. De hecho lo hace. Dos galeones de esa armada iban por cuenta dela Hacienda Real.

93 C.D.I.H.E., 52, 536.94 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 44-45. En 1593 se autoriza el cobro del 2% para las

mercancías salidas de Sevilla en la flota de la Nueva España. Las que se embarcaran en Veracruz,pagarían un 1%. Al año siguiente, se dispuso que la carga de Nueva España y Tierra Firme pagaríael 2%. Ese mismo porcentaje sería cobrado a la vuelta (C.D.I.U., 14, 197-198). Posteriormente,se reduce el arancel de la vuelta al 1% . Guillermo Céspedes considera que “el motivo fundamentalde la elevación del mencionado porcentaje es [...] el contrabando, de cuyo auge es responsable laCorona, ya que viene motivado por sus cada vez más frecuentes embargos de metales [...]” .

95 C.D.I.H.E., 52, 537-539.

narios96 soportados por la avería entre 1592 y 1603 arrojará importantes cantida-des erogadas. Pese a ellas, la administración de la avería a fines de 1603, sorpren-dentemente, no se hallaba en una situación extremadamente comprometida,siendo capaz de absorber un alto porcentaje de los compromisos contraídos.97

Aunque debe mencionarse que, en diciembre de 1601, había sido necesario unpréstamo de la Real Hacienda para poder despachar la Armada que saldría enabril de 1602.98

Los balances contenidos en el anexo fueron elaborados por el prior y cónsulespara demostrar al rey que la administración del gravamen no se encontraba enquiebra. Éste, alegando dicha condición, había empezado a negociar el arrenda-miento del cobro de la avería con un particular, a pesar de que en 1602 habíanprorrogado por otros seis años el asiento para el financiamiento de la armada através del cobro de la avería.99

En los poco más de diez años que duró la administración paralela Casa-Consulado,100 se suscribieron tres asientos (1591, 1598 y 1602).101 En el funcio-


96 Los administradores consideraban gasto extraordinario toda erogación destinada a satis-facer necesidades que no se ajustaran al presupuesto de un viaje de ida y vuelta de la Armada sininvernar, y de los viajes normales de las escoltas armadas de las flotas.

97 Ver cuadro anexo en donde aparecen las cifras del gasto de la avería calculadas por el priory cónsules. Además de los gastos mencionados en el anexo, muchos salarios eran librados sobreel fondo de la avería. Así, por ejemplo, vemos que en 1598 se dan dos mil ducados de salario alpresidente de la Casa situados de averías (26-V-1598. C.D.I.U., 14, 308) o los de los ayudantes delportero de la Casa. Consulta del Consejo, 27-I-1601. A. Heredia Herrera (1983).

98 Consulta de la Junta de Hacienda, 17-XII-1601. A. Heredia Herrera (1983). El rey diceque su confesor ya debía haber dado el dinero necesario para el apresto. Asimismo, ordena que seajustaran las cuentas del gravamen fjándose “la paga de ella a plazo cierto” .

99 C.D.I.H.E., 52, 535. La mención de la prórroga se encuentra en el encabezado.100 Insistimos: el apresto de las capitanas y almirantas era responsabilidad de los jueces

oficiales, mientras que el de la armada correspondía al prior y cónsules, así como a los oficiales dela propia formación. Por ello, la instrucción dada al presidente de la Casa en 1598 sólo le habla delcuidado que debían tener en el apresto de dichas naves (capítulos 7 y 8. C.M.F.N., XXIII, 58-59).Guillermo Céspedes sostiene que “a fines del siglo XVI, cuando la administración de la averíaalcanza su punto culminante dentro de la Casa de la Contratación, aquélla revierte de nuevo a loscomerciantes a través de los asientos. El hecho no puede interpretarse más que como un fracaso entoda línea de la gestión administrativa realizada por la Casa” . G. Céspedes del Castillo (1945), p.79. Estimamos que tal extremo no es cierto para el periodo que va de 1592 a 1603. Al inicio delpresente apartado hemos expuesto las razones por las que se suscribió el asiento de Armada acosta de la avería. No creemos que las deficiencias administrativas de la Casa hubieran sido unacausa determinante para la suscripción de dicho asiento, puesto que, de haberlo sido, los juecesoficiales hubieran perdido sus facultades para entender en el apresto de las capitanas y almirantas.

101 Asiento suscrito el 12 de enero de 1598. Indif., 2,496, 7, 144-152. Con fundamento en losostenido por Veitia Linaje —J. Veitia (1671) I, XX, p. 35— ha existido la creencia de que esteasiento fue suscrito por algunos particulares con el apoyo del Consulado. Estimamos que talextremo es equivocado al no desprenderse ninguna declaración en tal sentido del contenido delasiento. Asiento suscrito el 22 de noviembre de 1602 y confirmado por cédula real de 16 de

namiento de la avería, además del personal de dichas instituciones, habíanintervenido un proveedor, un contador, un pagador y un tenedor de bastimentosde la armada. Adicionalmente, encontramos a los empleados ordinarios de laadministración del gravamen: un receptor, un diputado contador y los contadoresque laboraban en la Casa. En 1594 se integran a la nómina un solicitador denegocios en la Corte y cuatro contadores por un tiempo limitado, para queterminaran de sacar las cuentas pendientes.102

Tal y como el prior y cónsules temían, la Corona había decidido suscribir conJuan Núñez de Correa, en el verano de 1603, un acuerdo para que se encargaradel cobro y administración de la avería, de proveer lo necesario para el despa-cho de las flotas y armada, y de pagar los salarios de sus tripulantes. Las partespactan una vigencia de diez años a partir de 1604. Se le autorizaba a cobrar un1% sobre todas las mercancías que se embarcaran para las Indias y 6% sobre lasque llegaran.103 El desarrollo del arrendamiento sería supervisado por el licen-ciado Martín Fernández Portocarrero, alcalde de casa y corte, a quien se nombrajuez conservador.104 Este acuerdo, junto con el estado de resultados que inclui-mos en el anexo, constituyen unas pruebas claras de que el financiamiento de laprotección de las formaciones indianas a través del cobro de la avería a principiosdel siglo XVII podía ser un buen negocio.105

En 1606 se decide concluir de forma anticipada el acuerdo de arrendamientocon Núñez de Correa.106 Por tal motivo, el rey se dirige al licenciado FernándezPortocarrero informándole de que


diciembre de ese mismo año. Su texto está en C.M.F.N., XXIII, 162-177. La existencia de esteasiento ha sido cuestionada. Haring —C. H. Haring (1939), p. 99—, y Zumalacárregui —L.Zumalacarregui (1944), p. 400— coinciden en afirmar que existió. Sin embargo, Céspedes delCastillo lo omite. Recientemente, María Emelina Martín Acosta —M. E. Martín (1990), pp.158-160— sostuvo que no se suscribió ningún asiento en 1602, fundándose en documentaciónconservada en el Archivo de Simancas.

102 Consulta de 8-I-1594. A. Heredia Herrera (1972).103 F. Serrano Mangas (1989), p. 291. Por lo que respecta a las tasa fijadas en el asiento,

conviene hacer notar que los porcentajes se mantendrán sin variaciones hasta finales de la décadade 1620.

104 J. Veitia (1671) I, XX, p. 35105 Este asiento se podría ajustar más al modelo dado por Guillermo Céspedes consistente en

el reemplazo de “ la cansina y lenta administración de la Casa por un cuerpo de gerencia, másreducido y más interesado en el éxito de sus actividad” merced a las perspectivas de lucro. G.Céspedes del Castillo (1945), pp. 81-82. Serrano Mangas también considera que el negocio eraviable. F. Serrano Mangas (1989), pp. 291-292.

106 Serrano Mangas explica las razones que llevaron al fracaso al arrendador. Posteriormente,menciona que, tras varios años de juicios y prisiones, Núñez de Correa es hallado inocente y sedeclara la deuda que la Hacienda Real y la avería tenían con él. F. Serrano Mangas (1989), p. 291.

No obstante que por mi mandado ha cesado el asiento que se hizo con Juan NúñezCorrea sobre la cobranza del derecho de la avería del oro y plata, joyas y otrasmercaderías que vienen de las Indias a estos reinos y aprestos de las Armadas y flotasde ellas, tengo por bien, y os mando, que así como teníades la superintendencia deldicho asiento tengáis la mano vos sólo en cobrar el derecho de la dicha avería [...] delas flotas y galeones que han venido últimamente.

Los fondos recaudados debían ponerse en arca de tres llaves de las que unaestaría en poder del propio Fernández de Portocarrero, la otra la tendría elreceptor que él designara, quien también sería responsable del libro de cuentas.La tercera la guardaría el contador Juan López. Para disponer de dichos caudalesrequerirían autorización del rey transmitidas a través de su Junta de Armadas yFábricas de Navíos. Portocarrero también recibe poder para entender en elapresto y despacho de la Armada y las flotas del siguiente año, inhibiendoexpresamente al presidente y jueces oficiales de toda intervención.107

Sin embargo, meses más tarde se rectifica dicha decisión. El rey opta porrelevar del conocimiento de la provisión y apresto de las flotas y Armada allicenciado Fernández Portocarrero y ordena a la Junta de Armadas y Fábrica deNavíos se excuse en adelante de conocer asuntos sobre dicha materia. En sulugar, quedaría Francisco Duarte, consejero de Indias, quien daría cuenta desu actuación al propio Consejo. Se le indicaba que utilizara la ayuda que losjueces oficiales de la Casa le pudieran ofrecer. Las causas civiles y criminalesque surgieran con motivo del cobro del gravamen nuevamente serían entendidaspor los jueces de la Casa. Las apelaciones irían al Consejo.108

No podemos dejar de hacer algunos comentarios respecto de este nuevo viraje.En primer lugar, atrás de todos los cambios se adivina una fuerte disputa entre elConsejo de Indias y el Consejo de Hacienda, a través de la Junta de Hacienda.109

Al parecer, la decisión de comisionar a un consejero de Indias para que enten-diera de los aprestos de las flotas y Armada y del cobro de la avería fue el últimocapítulo del conflicto durante esta etapa. En cuanto a Francisco Duarte, éste


107 R. C. a licenciado Martín Fernández Puertocarrero, 6-VI-1607, Contrat., 5,091, 1, 207v.-208.

108 R. C. a Francisco Duarte del Consejo, 6-VI-1607, Contrat., 5,091, 1, 211-212.109 Schäfer da cuenta de los conflictos entre estas dos instituciones en el periodo de que se

trata. E. Schäfer (1935) I, pp. 191-192. La Junta de Hacienda parece estar detrás de la Junta deArmadas y Fábrica de Navíos y de Puertocarrero. Ver Consulta del Consejo de Indias, 10-XI-1606,sobre los enfrentamientos entre Portocarrero y los jueces oficiales. El rey responde que por la Juntade Hacienda se informaría a Portocarrero sobre la correspondencia que debía tener con la Casa, ala Casa se le escribiría por el Consejo de Indias. A. Heredia Herrera (1983). Esta problemáticatambién ha sido tratada en el capítulo segundo.

había ocupado el cargo de factor juez oficial algunos años antes, por lo queconocía perfectamente la función.110 Pero a pesar de los conflictos instituciona-les, creemos que los designios del rey van encaminados a encargar los negociosde la avería y el despacho de las armadas a un solo individuo. La suscripción delasiento de Núñez de Correa, su relevo y sustitución por Fernández Portocarreroy la posterior comisión a Duarte tienen en común que todos son encomendadosa una sola persona.111 Por otra parte, en el aspecto jurisdiccional del cobro de laavería, se observa que durante el asiento de Núñez de Correa, el licenciadoFernández de Portocarrero conocía de las controversias y causas surgidas, sin laintervención de la Casa. En cuanto a la ejecución del arrendamiento, como bienseñala Serrano Mangas, Núñez de Correa era el primer interesado en que toda lacarga que fuera y viniera de Indias cubriera su cuota correspondiente de avería.La presión de sus representantes en los puertos seguramente debió incomodar alos comerciantes de la Carrera, cada vez más inclinados a la defraudación.112 Deesta manera observamos tres causas que llevarán al fracaso del asiento de Núñezde Correa y al temprano relevo de Fernández de Portocarrero: los conflictos entrelos Consejos; el desplazamiento de la Casa y su lucha por recuperar su posiciónoriginal; y la presión del comercio organizado.113

En noviembre de 1607, se expide una instrucción para la administración ycobranza de la avería.114 De esta manera, se afianzaba el restablecimiento de lascompetencias de la Casa en materia de avería. El régimen contemplado por lainstrucción no presentó variaciones de fondo respecto del dispuesto por lasOrdenanzas de 1573. El diputado contador, junto con otro contador, designadopor el presidente de la Casa, harían cargo al receptor de todo lo que estaba sujetoal cobro del gravamen. Las llaves del arca de los caudales las tendrían el receptor,el juez de averías y el diputado contador. Se establecía la obligación del contadorjuez oficial de llevar también una cuenta de las operaciones.


110 Schäfer cuestiona su integridad. E. Schäfer (1935) I, pp. 158-159 y 195.111 El único antecedente de una superintendencia en el despacho lo encontramos en las dos

últimas décadas del siglo XVI cuando se encomienda la labor al duque de Medina Sidonia: en 1583se le nombra superintendente de despachos. En 1590 se encuentra entendiendo en el despacho dela flota de Tierra Firme. Consultas del Consejo, 17-VIII-1583 y 24-III-1590. A. Heredia Herrera(1972).

112 F. Serrano Mangas (1989), pp. 291-292.113 No podemos dejar de mencionar que, en marzo de 1606, el Consejo remite al rey una carta

del Consulado sobre los inconvenientes que hay en el arrendamiento del avería a Juan Núñez deCorrea. A lo que el monarca se limita a responder que en su momento les comunicaría la resoluciónque estimaba conveniente adoptar. Consulta del Consejo, 8-III-1606, Indif., 749. A. HerediaHerrera (1972)

114 Instrucción de 6-X-1607, Contrat., 5,091, 1, 233-235.

Poco después de su expedición, el prior y cónsules escribían al rey informán-dole sobre el mal funcionamiento de la administración del gravamen. Solicitabanque se comisionara a personas capaces para asumir esta labor. Para remediar lasituación, en noviembre de 1608, se decide crear la Junta de Avería que estaríaintegrada por el presidente, jueces oficiales y fiscal de la Casa, el prior ycónsules, general de la armada y los de las flotas. Más adelante, tambiénpertenecerá a ella el proveedor.115 Todos tendrían voto excepto el fiscal. En ellase tratarían todos los asuntos relativos a la administración, cobranza y distribu-ción de la avería.116

En los días posteriores a la constitución de la Junta de Avería se suscribe una“prorrogación [...] por otros seis años, que corran y se cuenten desde principiode este presente año de seiscientos ocho y se cumplirán a fin del de seiscientos ytrece” del asiento de la armada de la avería con el Consulado.117 El asiento quese prorroga es el suscrito en 1602. Su texto sólo menciona el despacho de laarmada como su causa, sin aludir a las flotas.118 De todo esto se desprende que,a pesar de que la avería se había arrendado a Núñez de Correa en 1604,contraviniendo lo dispuesto por el asiento de 1602, éste no fue revocado. Ellonos permite poder afirmar que el fin principal de todos los asientos suscritoshasta 1608 con el Consulado era permitir el cobro de la avería para financiar laArmada de la Guarda de la Carrera y no la administración del gravamen. Aspectoeste último que el Consulado había negociado para evitar que los caudales seinvirtieran en la Armada. Cosa que, por otra parte, no sucedió.119 Una evidenciaclara de que la Corona debía solicitar y negociar con el Consulado la concesiónde dichos asientos son las contraprestaciones que se ve obligada a ceder conmotivo de su suscripción.120


115 Se manda que el proveedor entre en la Junta de la Avería. 18-II-1609. Sin más datos.116 R. C. de 1-XI-1608, Contrat., 5,091, 1, 235v.-236v.117 Encabezado y capítulo 1 del Asiento de 4-XI-1608. C.M.F.N., XXIII, 341.118 Es decir, el asiento autoriza el cobro de averías para despachar la Armada. No autoriza el

cobro de averías para despachar las naos de armada de las flotas, porque dicho cobro ya estabaautorizado desde 1561.

119 Otras opiniones son las de Haring, quien habla de arrendamientos por asiento, entendiendoque, en 1591, los mercaderes consideraban favorable a sus intereses obtener la administración dela avería. Añade que para obtenerlo contribuyeron con ochenta mil ducados. C. H. Haring (1939),p. 99. Ya hemos citado la opinión de Céspedes, quien sostiene que aparecen para suplir lasdeficiencias de la Casa como administradora. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 81 y ss. Quieneshan tratado el tema con posterioridad suelen coincidir con los puntos de vista de los citados autores.

120 Éstas consistían en la toma de medidas que favorecían al comercio sevillano en algúnasunto determinado. En 1591, se hablaba del comercio de la seda, entre otras cosas. Ver capítulos19, 24, 25, 27, 28, 29 de 1591. En 1608, las partes pactan que el rey restringirá el comercio entrelas provincias de Indias y otras. Ver capítulos 9, 10, 12,13,16, asiento de 1608.

En esta ocasión, el acuerdo alcanzado con el Consulado permitía despacharanualmente una Armada con un porte total de cinco mil doscientas toneladas ycon dos mil quinientos tripulantes.121 La administración del gravamen, así comolas compras y el apresto de las armadas se haría en la forma que el rey dispusiera.En la práctica, esto se tradujo en el apego al régimen establecido por la Instruc-ción de 1607 respecto de la cobranza y la intervención de la Junta de la averíacomo órgano rector de su administración. El proveedor se erige como la piezaclave del apresto, al ser quien asuma las tareas de carácter ejecutivo. El despachode las naos de armadas de las flotas se incorpora a las responsabilidades de estefuncionario, desapareciendo la administración paralela de anteriores asientos.122

También cabe destacar que en el capítulo 19 se pactó que, debido a los inconve-nientes que se habían experimentado por la existencia de muchos jueces yjurisdicciones, el rey “mandará que el Consejo de Hacienda ni otro ningúnConsejo, Junta ni Tribunal, no se entrometa en conocer ni tratar de cosaalguna que toque a este asiento, y a la distribución y administración de la avería,sino que esté todo a cargo del Consejo de Indias y Junta de Guerra que se haceahí [...]” .

En 1613, estando a punto de concluir el asiento, las críticas a la laboradministrativa de la Junta de la Avería empiezan a agudizarse. Las deudas delgravamen habían crecido mucho y los aprestos no se estaban haciendo con lavelocidad y frecuencia deseada. El Consulado, en un memorial al rey, apuntabaque se operaba con excesivo personal administrativo, poniendo por ejemplo losucedido en el despacho de la Armada de ese año: “ [...] siendo no más que cincobajeles [...] se hallaron en Sanlúcar veedor y contador de la Armada, veedor ycontador de la artillería y tres pagadores, uno de la Armada, otro de la artilleríay otro del proveedor [...]” .123 Los remedios propuestos para sanear las finanzasde la avería iban desde modificar la ruta de los galeones hasta darla en arrenda-miento a un particular, pasando por permisiones de carga en navíos de armada.

Precisamente por ese tiempo, el Consulado hace una oferta para asumir laadministración de la avería y el despacho de las flotas y armada. Con anterioridada ésta, Gonzalo Báez Coutiño también había ofrecido asumir la cobranza del


121 Capítulos 2 y 3, asiento de 1608. Cabe aclarar que los límites pactados por las partes, másque constituir un mínimo para la integración de la Armada, eran una garantía para que no seincrementara el número de unidades o de tripulantes de la formación a costa del cobro de másaverías.

122 Capítulo 4, asiento de 1608. En la práctica, la administración separada de las capitanas yalmirantas de flotas y armada desaparece con el arrendamiento de Núñez de Correa, quien se obligaa aprestar a unas y otras.

123 Memorial al rey, 30-IX-1613, C.M.F.N., XXIV, 14.

gravamen y el apresto de las formaciones. No obstante, ninguna de estas ofertasserá considerada lo suficientemente segura como para ser aceptada. El reyterminará ordenando que la administración de la avería y el despacho fueraencomendado a la Casa de la Contratación, encargándose ésta de todo. Enconsecuencia, se ordenaba el cese de la Junta de la Avería “pues no sólo no seha visto ni conseguido ninguno de los buenos efectos que ofrecieron los delConsulado cuando se formó esta Junta en razón del desempeño de la avería y sumejor administración sino que ha venido en peor estado sin que se tengaesperanza que se mejore” .124

Mientras las propuestas de reformas administrativas iban y venían, el Consu-lado y la Corona aprovecharon para suscribir un nuevo asiento por el que seprorrogaba el cobro de la avería para el sustento de la Armada.125

Los principales problemas que enfrentaba la avería por ese tiempo eran ladeuda que desde años atrás venía arrastrando y el contrabando que se intro-ducía en el Perú.126 Preocupaba especialmente la presencia de carga fuera deregistro en la Armada y el poco interés de los cargadores en enviar sus mercan-cías debido al riesgo que implicaba no poderlas vender a precios razonables porla competencia con las mercancías llegadas libres de todo gravamen.

Para remediar esa situación y reducir el costo del apresto, desde hacía tiempoel Consulado había propuesto que se unieran los galeones con la flota de TierraFirme y que se permitiera a aquéllos llevar alguna cantidad de mercancías deregistro. De esta manera, el espacio libre que generalmente se utilizaba paracargar mercancías de contrabando sería ocupado por carga registrada. Las naosempleadas para servir de armada podían ser de particulares, a quienes seofrecería, además de la posibilidad del registro, el cargo de maestres de platapara el tornaviaje. La avería proporcionaría únicamente los salarios de lostripulantes, las armas y los aparejos. A bordo de estas naves también sellevaría equipo suficiente como para armar a otras embarcaciones de la flotapara el tornaviaje.

La idea del Consulado será aceptada y puesta en práctica en 1614. Ese año,salió el general Lope Díez de Armendáriz al mando de cinco naos de armada y


124 Carta del Consejo al presidente y jueces oficiales, 17-XII-1613, Contrat., 5,091, 2,24v.-25.

125 Asiento suscrito el 26-VIII-1613. Entraría en vigencia a partir de 1614.126 El comercio entre Filipinas y la Nueva España y su posterior conexión con el Perú; el

contrabando llegado desde el Río de la Plata o a bordo de navíos dedicados al tráfico de esclavos,el de extranjeros e incluso la propia Armada de la Guarda mantenían la zona de Tierra Firme y elPerú bien abastecida.

la flota de Tierra Firme.127 La medida produjo un sustancial ahorro a la avería enel apresto. El éxito se completó con el regreso de la formación en el mes deseptiembre. A pesar de que durante el tornaviaje naufragó un navío de plata, eldesastre no se presentó por haber tenido tiempo de trasvasar todas las mercancíasa las demás embarcaciones del convoy. Ese año, la avería registró un superáviten sus cuentas, cosa que no sucedía desde hacía varios años.

A pesar del buen suceso, los protagonistas de la Carrera tenían fuertesdiscrepancias sobre la conveniencia de adoptar la nueva forma para el añoentrante. Las voces que abogaban por el retorno al tradicional sistema de flotay Armada separadas estaban representadas por los mandos de la propia armada yel duque de Medina Sidonia. En contraposición a éstos, se encontraban losmercaderes sevillanos. La Casa de la Contratación, por su parte, parece inclinarsea favorecer la opinión de los comerciantes, aunque con algunas reservas. Frenteal ahorro y disminución del contrabando que esgrimían estos últimos, aquéllosoponían la debilidad de los navíos de particulares para ser empleados comogaleones de plata. Sostenían que el apresto a cargo de un particular no podía tenerla calidad de uno realizado por los funcionarios reales. Asimismo, el empleo denavíos mercantes en lugar de galeones podía poner en riesgo el valioso carga-mento.128 A favor de estos argumentos estaba el hecho de que la mayor parte delas embarcaciones de la formación de 1613 habían sido desaparejadas y quedadoen muy malas condiciones en el viaje de vuelta debido a una tormenta. Por otraparte, menciona que en la ida iban sobrecargadas con mercancías. Asimismo,había causado muchos inconvenientes al trato, el poco tiempo que permanecióla formación en los puertos indianos debido al deseo de evitar la invernada. Loscomerciantes locales, conociendo la presteza con la que partiría el convoy,habían pactado condiciones abusivas de compra, obligando a los mercaderes aaceptarlas para no tener que regresar con sus productos.129

Finalmente, la Corona optará por enviar a la Armada de la Carrera a recogerla plata de la Hacienda Real y de particulares, dejando el despacho de la flota


127 Una breve descripción sobre el costo del apresto y la integración de la formación en Memorialdel prior y cónsules, 29-VII-1614. C.M.F.N., XXIV, 494-496v. Debe resaltarse que muchos de losargumentos que el Consulado emplea en el memorial son atacados por distintos personajescontemporáneos.

128 A pesar de que la costumbre de embargar navíos mercantes para emplearlos como dearmada ya se encontraba bastante arraigada; por la época en que discurre esta polémica había cincogaleones fabricados especialmente para servir de armada en los astilleros de La Habana. Adicio-nalmente, estaba la capitana que había llevado el general Díez de Armendáriz, también fabricadapara servir de armada por Diego Ramírez.

129 La Colección Fernández de Navarrete recoge mucha documentación sobre esta polémica.Ver C.M.F.N., XXIV.

para el mes de agosto. La Casa se encargará de la cobranza de la avería y delapresto. En 1616 y 1617 ocurrirán despachos semejantes. Todos ellos previasolicitud de crédito a particulares para iniciar el apresto respectivo. En marzo de1618 estallará una crisis definitiva al descubrirse que no existía quien quisieraacreditar la avería. La salida de la flota de Tierra Firme y la de los galeones corríaserios riesgos de ser suspendida. De hecho, la recaudación de 1617 no había sidosuficiente como para liquidar los adeudos contraídos para el despacho de laformación de ese año. Desde hacía tiempo se empleaban los fondos del arca debienes de difuntos para satisfacer los déficit de la avería.130

En 1618, junto con la renovación del asiento para el cobro de la avería, sesuscribió un acuerdo para su cobranza y administración. Un grupo de mercaderespertenecientes al Consulado y por mediación de éste decidieron asumir por tresaños la administración del gravamen y el apresto de las formaciones.131 Laresponsabilidad de los asentistas se limitaba al monto de sus aportacionesiniciales. El brazo ejecutivo de la administración estaría integrado por el prior ycónsules junto con cuatro administradores elegidos por los que hubieren hechoaportaciones. Adicionalmente, habría ocho conciliarios, quienes sólo seríanconvocados para la toma de decisiones relevantes; éstos también serían elegidosen la misma forma. Los asentistas reciben la jurisdicción de que gozaba elproveedor para el ejercicio de sus funciones.132

El problema existente por ese tiempo en relación con la avería era que ésta seencontraba abrumada por las deudas. Dada la naturaleza del gravamen, laresponsabilidad del pago de los compromisos que había contraído correspondíaal grueso del tráfico de la Carrera —Hacienda Real y particulares—. Resultabaimposible señalar a un deudor en concreto. Por otra parte, el despacho de laarmada y de las naos de escolta de las flotas era imprescindible. Por lo tanto,cualquier solución propuesta debía incluir un proyecto de administración viabley seguro, así como perspectivas de ganancias, a fin de liquidar los saldospendientes. Es precisamente eso lo que ofrecen los nuevos asentistas. Losacuerdos entre el rey y el Consulado en representación de los mercaderessevillanos, por los que se autorizaba el cobro de la avería, empiezan a sersobreentendidos dadas las circunstancias.


130 Consulta Consejo de Indias, 20-III-1618. C.M.F.N., XXIV, 116-120v. Incluye carta delpresidente y jueces oficiales, 11-III-1618.

131 Asiento de 1618 en C.M.F.N., XXIV, 124 y ss. También publicado en G. Céspedes delCastillo (1945), pp. 156 y ss.

132 Capítulos 45, 75 y 78 del asiento de 1618. Sobre la jurisdicción del proveedor, ver capítulocuarto, apartado I, inciso C.

La suscripción del asiento de 1618 también significó la aparición de dosadministraciones de la avería.133 Una que denominaremos permanente, encarga-da de negociar el pago de las deudas contraídas por el gravamen en añosanteriores, de llevar las cuentas de su patrimonio y defender sus intereses. Laotra, que llamaremos la vigente, que sería la que llevarían los asentistas, y cuyaactividad se centraba en el cobro de gravamen por los supuestos por los que sefuera causando y el apresto y despacho de las formaciones. A esta últimacorrespondía dotar de fondos a la primera.134

En febrero de 1620, estando cerca el fin del asiento vigente y en vista de susbuenos resultados, los jueces oficiales reciben la orden de estudiar los cambiosque debían hacerse al asiento de la avería, con el fin de negociar la suscripcióndel siguiente. La intención sería pactar un acuerdo de ocho años de vigencia. Losoficiales de la Casa, teniendo en cuenta que los asentistas obtenían beneficioscon la operación del vigente, aconsejan endurecer las condiciones del siguiente:“ [...] no sé dé esta renta ni se haga asiento sino fuere dando por la cosa todo loque vale, porque hoy no hay negocio en España tan grande, ni que del se puedaprometer el provecho y la ganancia que de este” .135 En su respuesta tambiénincluyen un proyecto de asiento, así como recomendaciones de lo que a su juiciodebía negociarse capítulo por capítulo. De éstos, resalta la recomendación desuprimir la flota de Tierra Firme estableciendo un régimen semejante al probadoen 1614.136 Los argumentos a su favor siguen siendo los mismos: abundancia deproductos en Tierra Firme y contrabando a bordo de los galeones.137


133 Algo similar ocurrió con motivo de la firma del asiento con Núñez de Correa.134 En el capítulo 13 del proyecto de asiento elaborado en la Casa de Contratación en 1620 se

hace mención de la construcción de navíos por cuenta de la avería, declarándose que los nuevosasentistas cubrirían sus costos (C.M.F.N., XXIV, 172). Es decir, un gasto perteneciente a los quellamaríamos administración permanente de la avería sería asumido por la administración vigente.

135 Los jueces oficiales calculaban que la recaudación promedio de un año era de unos quinientosochenta mil ducados. A ello sumaban lo obtenido de descaminos y de fletes por carga de permisión,obteniendo unos seiscentos cuarenta mil ducados como ingresos totales. Los gastos de operaciónlos cifraban en cuatrocientos veinte mil y concedían a los asentistas una ganancia de cincuenta mil.En tales condiciones, consideraban justo que los nuevos asentistas aportaran cada año cientosesenta mil ducados para el pago de las deudas de la avería, salarios de la Casa y creación de unfondo permanente del gravamen.

136 El presidente de la Casa se opone a esta medida, recomendando que se siga enviando laflota de Tierra Firme y no se conceda la permisión a las naves de la Armada. Considera que elproblema del contrabando podía resolverse incrementando las facultades de inspección de losfuncionarios de la Casa. Carta del presidente. C.M.F.N., XXIV, 189v. y ss.

137 Carta de los jueces oficiales al rey, 9-V-1620. C.M.F.N., XXIV, 162-163. Incluyeproyecto de asiento.

Un nuevo asiento será suscrito en 1620.138 Su vigencia se pactó por seis años.En él participan por vez primera comerciantes provenientes de Cádiz.139 Durantelas negociaciones, la Corona logra que los asentistas se comprometan a incluirotros dos galeones en la Armada.140 Al parecer, éste será el último asiento queregistre beneficios para los asentistas. Ello ocurrirá en el primer año de su puestaen funcionamiento.141 A partir de entonces, la administración de la avería volveráa ser una carga tan indeseable como necesaria.

El quebrantamiento de la paz de principios de la década de 1620 no sóloincidirá en la composición de las formaciones de la Carrera, sino que también sehará sentir en su apresto. Se iniciaba un periodo caracterizado por la escasez depertrechos y la hostilidad en alta mar. Los problemas enfrentados por losasentistas son un fiel reflejo de la situación.

A pesar de los malos resultados del asiento que concluía en 1626, el Consula-do se vio obligado a negociar un nuevo acuerdo con la Corona. Ambos recono-cían su impotencia para evitar que las finanzas del gravamen continuarandeteriorándose, y su incapacidad para encontrar una forma de defensa deltráfico de la Carrera acorde con sus respectivos intereses. La avería tendría quecontinuar sin grandes novedades. Así fue: el asiento suscrito con algunos comer-ciantes sevillanos, con la intervención del Consulado, no difería en gran medidade sus predecesores.142 Incluso se mantuvieron las ya tradicionales tasas de 1%a la ida y 6% a la vuelta.143

Con motivo de la captura de la flota de Nueva España en 1628, se decidereforzar los ocho galeones de la Armada de la Carrera que debían ir por la plataen 1629, con catorce unidades de la Armada del Mar Océano. El mando de laformación lo asumió Fabrique de Toledo, capitán general de la del Océano. Los


138 Desconocemos en qué medida influyeron las condiciones que la Casa había sugerido quese adoptaran en el asiento. Sin embargo, debe resaltarse que los nuevos asentistas debieron hacerun ofrecimiento más generoso, como se dirá a continuación. En cuanto a la propuesta de supresiónde la flota de Tierra Firme, no parece que se haya llevado a cabo.

139 Asiento de Avería con vecinos de Cádiz y Universidad de Mareantes de Sevilla, seis años.28-X-1620. Confirmado el 6 de noviembre. C.D.I.U., 14, 78.

140 F. Serrano Mangas (1989), p. 293. De acuerdo con el asiento de 1618, los asentistas debíanaprestar cada año una Armada integrada por seis galeones y tres pataches. Capítulo 3, asiento de1618.

141 J. Veitia (1671) I, XX, p. 35142 Respecto de los asientos suscritos a partir de 1618, nos remitimos a lo sostenido por

Guillermo Céspedes, quien afirma que los asientos “son todos contratos del mismo tipo y cadacual inspirado en los anteriores, al que siguen de cerca hasta en la materialidad de su redacción” .G. Céspedes del Castillo (1945), p. 84.

143 Un extracto de los capítulos de este asiento puede verse en los sumarios 3, XXXII y en J.Veitia (1671) I, XX, pp. 36 y ss.

costos del refuerzo serían repartidos por avería gruesa.144 Meses más tarde,empieza a planearse el envío de la Armada que iría por la plata del año siguiente.Ante la falta de dinero existente y previendo las dificultades que pudieran oponerlos asentistas, se decide encomendar a Fernando Ruiz de Contreras la superin-tendencia de la administración de la avería.145

El asiento de 1628 todavía habría de soportar importantes erogaciones. En1633, los galeones se ven obligados a invernar en La Habana. El costo de ladilación ascendió a quinientos veintitrés mil ducados, que fueron consumidos enel puerto, y otros cincuenta mil en provisiones remitidas de la Nueva España.146

El siguiente asiento únicamente estaría vigente de 1634 a 1636. Sus capítulosregistran dos importantes novedades: el aumento de la tasa hasta colocarse en12%, y la obligación de incrementar los galeones de la Armada a catorce, más lacapitana y almiranta.147 A su conclusión, el cobro y administración de la averíanuevamente será encargado a la Casa de la Contratación.

En 1640, el Consulado nuevamente accede a hacerse cargo del gravamen. Serála última vez que lo haga. Se obligan a despachar las formaciones de Indias hasta1642, fijando la tasa del gravamen en 10%.148 Sin embargo, los asentistas sólolograron despachar la primera de las formaciones. “El desmedido gasto quecausó a la Armada de la Carrera la escaramuza con los franceses y la invernadaen Indias, 168.375 ducados de plata y 42.605 de vellón, fue la excusa invocadapor la administración de la Avería para rehusar la financiación de los aprestosde la flota de Nueva España de 1641” .149 Las averiguaciones sobre la quiebra deeste asiento, así como el pago a los acreedores, fueron encomendadas al licen-ciado Francisco de Mansilla, oidor de la Casa. El presidente y jueces oficialesvolverían a encargarse del cobro y administración de la avería.150 En adelante yhasta fin del periodo que nos ocupa, el despacho de las formaciones encargadasde proteger el tráfico indiano, así como el cobro de los fondos para su manteni-miento, estarán a cargo de funcionarios reales.


144 R. C. de 21-IV-1629. C.D.I.U., 14, 83.145 Consulta del Consejo, 24-IX-1629. A. Heredia Herrera (1987).146 C.D.I.U., 14, 53.147 J. Veitia (1671) I, XX, p. 44.148 F. Serrano Mangas (1989), p. 293. 149 Ibidem, p. 74.150 J. Veitia (1671) I, XX, p. 45.

D. El nuevo sistema de financiación

Las vicisitudes experimentadas por los funcionarios de la Casa de la Contra-tación a partir de 1641 no serán muy distintas de las vividas con anterioridad. Deéstas, una presentará especiales complicaciones. Se trataba del cobro del grava-men. La inestabilidad de la tasa de la avería y los intentos de los comerciantespor evadirla habían creado una dinámica en la que, a medida que aumentaba elporcentaje de la imposición, se reducían las mercancías registradas y el montototal de las recaudaciones no presentaba grandes cambios. En todo caso, la Hacien-da Real era la que resultaba afectada por el contrabando debido a que la totalidadde sus fondos afrontaban las alzas de la avería. Con el propósito de detener estasituación, en 1644 la Corona se comprometió a fijar la tasa en 12% para viajeordinario, obligándose a suplir las cantidades que hicieran falta con fondos de laHacienda Real. Se esperaba que la seguridad que proporcionaba una tasa fijaanimara al comercio a registrarse. Los efectos de esta disposición los resentirá lapropia Corona cuando en 1646 se vio obligada a emplear la plata que recibió eseaño para el pago de los compromisos adquiridos.151 Otro año nefasto para la RealHacienda fue 1653, en que se vio obligada a ceder a la avería el 99% de loscaudales recibidos.152

La medida permanecerá vigente hasta 1655, en que se deroga, disponiéndoseque las cosas regresaran al estado que habían guardado con anterioridad. Esdecir, se cobraría lo que fuera necesario de avería en función de los gastos decada formación. Todos debían contribuir por igual.153 No obstante, la carga de laHacienda Real se mantuvo muy alta.

En cuanto a la estructura de la administración de la avería en esta época, nopercibimos grandes cambios respecto de administraciones anteriores de la Casa.No obstante, es muy ilustrativo del periodo el orden en que se hallaban dispuestassus arcas: los fondos que ingresaran se guardarían en un arca de tres llaves, lascuales estarían a cargo del pagador, del contador de la avería y de un diputadocontador, respectivamente. La capitanía general de la Armada de la Guarda teníaotra arca. Sus llaves eran custodiadas por sus oficiales del sueldo: el pagador, elveedor y el contador. En la proveeduría también existía un arca. Ésta estabacontrolada por el pagador, el proveedor y el veedor. Cada arca tenía un libro de


151 Serrano Mangas menciona que la Corona debió asumir el pago de trescientos trece milcuatrocientos ocho ducados. F. Serrano Mangas (1989), p. 298.

152 R. Antúnez y Acevedo (1797), p. 200. Ahí mismo añade que, en 1656, la Hacienda Realpagó un 49% y en 1659, un 31%.

153 J. Veitia (1671) I, XX, p. 12.

entradas y salidas. El escribano de la contaduría de la avería debía registrar todoslos movimientos. Adicionalmente, existía un arca en Cádiz. Ésta sólo era em-pleada cuando algún despacho debía efectuarse ahí. Se guardaba en la Casa de laAvería de aquel puerto. Sus tres llaves eran custodiadas por el proveedor, elpagador y el veedor o quien sirviera dichos oficios.154

El deterioro de la avería a causa de la falta de registro llevará a la Corona asuprimir su cobro y el del almojarifazgo en las formaciones indianas a partir de1660. Asimismo, se libera a los cargadores de la obligación de registrar lasmercancías que ingresaran al tráfico de la Carrera. En adelante, el costo delapresto de la armada y flotas sería obtenido del cobro de contribuciones fijasasignadas al comercio de cada una de las zonas interesadas en el tráfico indiano.De esta manera, se dispuso que los mercaderes del Perú debían contribuir contrescientos cincuenta mil ducados, los de la Nueva España, con doscientos mil,los del Nuevo Reino de Granada, con cincuenta mil y los de la ciudad deCartagena y su provincia, con cuarenta mil. Adicionalmente, la Hacienda Realaportaría ciento cincuenta mil. Los virreyes de Perú y Nueva España y elpresidente de la Audiencia de Santa Fe debían negociar con los comerciantes desus respectivas jurisdicciones la suscripción de un asiento en el que se garantiza-ra el pago de tales cantidades. En cuanto al comercio sevillano, la provisiónordenaba a los jueces oficiales que negociaran con el Consulado el monto de sucuota.155

La nueva contribución sería pagada únicamente por el Perú y la NuevaEspaña. Cartagena había realizado una sola aportación. El Nuevo Reino deGranada no cumplió con su asignación. El comercio sevillano, por su parte, habíapagado algunas cantidades para la satisfacción de gastos defensivos entre 1661y 1665. Asimismo, se quejaba de que las aportaciones de la Nueva España y deCartagena habían sido obtenidas de las mercancías que ellos enviaban a aquellasprovincias, por lo que estaban sufragando indirectamente esas asignaciones. Otrode los inconvenientes planteados por los sevillanos era que subsistía el cobro del12% de la avería sobre las mercancías que llegaran en navíos sueltos procedentesde la costa de Tierra Firme, Honduras u otras partes. Para remedio de la situación,se decidió convocar a los comerciantes y funcionarios reales a una junta en laque se decidiría la forma en que se repartiría la financiación de la armada y flotas.

El 15 de junio de 1667 las partes llegan a un acuerdo. Las contribuciones sevolvieron a asignar, quedando de la siguiente manera: la Hacienda Real, cientocincuenta mil ducados; el comercio del Perú, trescientos cincuenta mil ducados;


154 R. C. de 22-I-1648, Contrat., 5,092, 1, 38.155 Decreto de 21-III-1660, Contrat., 5,092, 1, 167-172.

el de la Nueva España, ciento veinticinco mil pesos; ciento cincuenta mil pesos elde Andalucía; cuarenta mil pesos el del Nuevo Reino de Granada y ciudad deCartagena. Una contribución adicional de ochenta y tres mil pesos sería pagadapor el comercio andaluz proveniente de las mercaderías y frutos embarcados enla flota de Tierra Firme. Los navíos sueltos debían pagar un porcentaje indeter-minado en el viaje de ida y 12% a la vuelta. Sin embargo, el cobro de la averíade vuelta podía ser eximido si la embarcación demostraba que había salido de LaHabana en conserva de flota o galeones. Con ello, se esperaba que quienestraficaran en las Antillas tuvieran interés en ir a La Habana y hacer su tornaviajemás seguro.156 Este régimen permanecerá vigente hasta los primeros años delsiglo XVIII.157

Pese a los cambios efectuados, los fondos destinados a pagar la protección deltráfico indiano seguirán siendo conocidos como avería. De hecho, la recauda-ción, a pesar de ser predeterminada, seguiría haciéndose en una forma similar ala tradicional. La diferencia radicaba en que el repartimiento correspondíahacerlo al Consulado. Para tal efecto, se les autoriza a enviar a tres diputados encada flota o armada para que éstos se encargaran de tasar las mercancíasembarcadas en cada convoy y cobrar los derechos que correspondieran a finde obtener el monto de la contribución. De esta manera, los diputados en la flota dela Nueva España debían obtener ciento cincuenta mil pesos en cada viaje, y losde Tierra Firme, ochenta y tres mil.

Las variaciones no sólo se habían presentado en el aspecto relativo a laobtención de fondos para el despacho. Los trámites del despacho en sí tambiénpresentaban cambios dignos de destacar.

Desde mediados de siglo se había acostumbrado aceptar empréstitos de losgenerales, almirantes, gobernadores del tercio y capitanes, para el apresto de susrespectivas embarcaciones, o preferir a quienes fueran con sus propios navíos.Una cédula expedida en 1671, con motivo del apresto de la capitana y almirantade la Nueva España, contribuye a aclarar cómo operaba este sistema. En estecaso, general y almirante, respectivamente, suscribían una capitulación por la


156 Los acuerdos de la junta y los asientos suscritos por la Corona y los comerciantes, así comolas cédulas que sobre esta materia se expidieron entre 1667 y 1704 pueden verse en “Traslados deseis cédulas reales de Su Majestad, tocantes a la contribución y repartimiento de averías para ladotación y caudal fijo de los despachos de las Reales Armadas y flotas de la Carrera de Indias ycapítulos y asiento sobre ello [...]” , impreso en Sevilla, 1705, Contad., 424.

157 Idem. Antúnez menciona que existen cédulas fechadas entre 1701 y 1704, de las que sedesprende la existencia de un asiento de la avería. Sin embargo, añade que los fondos utilizadospara el pago de los navíos franceses que, en 1706, escoltaron a las flotas de Tierra Firme y NuevaEspaña provenían de la Hacienda Real. R. Antúnez y Acevedo (1797), pp. 203-204.

que se obligaban a otorgar un empréstito a la avería para el apresto y despachode sus embarcaciones, así como a llevar a cabo dichas labores. El dinero recibidoen préstamo sería controlado por los funcionarios de la Casa. Éstos, mediantelibranzas, iban proporcionando a general y almirante los fondos suficientes paraque hicieran la carena, aprestos y compra de bastimentos para el viaje. Es decir,cada uno se encargaba de poner a punto la nave que llevaría durante el viaje. Ala llegada a Veracruz, los oficiales reales del puerto debían verificar que elgeneral y almirante hubieran aderezado y proveído sus embarcaciones de acuer-do con lo capitulado, hecho lo cual procederían a pagarles de la caja real deVeracruz las cantidades que hubieran entregado en préstamo, más un interés.Como el pago del empréstito se hacía con fondos de la Hacienda Real, losjueces oficiales debían tener cuidado de llevar las cuentas separadas a fin de que,en su momento, la avería pagara a la Hacienda los desembolsos realizados.158

La situación no era muy distinta en el caso de la Armada de la Guarda. NicolásFernández de Córdoba, general de la formación que saldría en 1675, obtuvo elcargo mediante la concesión de un préstamo de ciento veinte mil pesos. Asimis-mo, asumía la obligación de carenar su capitana. Por ello se le pagaría a veinteducados la tonelada. Juan Antonio de Vicentelo, almirante, y Gaspar de Velasco,gobernador del tercio, obtuvieron sus cargos en semejantes condiciones. Elmonto de sus empréstitos fue de noventa mil y cuarenta mil pesos respectivamen-te.159 Otro tanto sucedía en el caso de los capitanes de los navíos que integrabanla Armada.160

II. OTRAS FUENTES

La primera noticia que hemos encontrado sobre una Armada exclusivamentefinanciada por la Hacienda Real destinada a la defensa del tráfico en el océanoAtlántico data de 1535. Se trata de una cédula dirigida a los jueces oficiales dela Casa para que se encarguen del apresto de la Armada del Mar Poniente.161 Unaño más tarde, se dispone que la Armada Real y la Armada de la Avería deese año operen en forma coordinada. Al efecto, se ordenó a Miguel Perea, quienestaba al mando de tres naos de armada financiadas por la avería, que se reunieracon Diego de las Roelas, general de la Armada de la Guarda del Mar Poniente,


158 R. C. a presidente y jueces oficiales, 1671, Contrat., 5,092, 2, 30.159 R. C. de 21-X-1673, Contrat., 5,092, 2, 84.160 Capítulo 6, Instrucción de 1674.161 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535, Indif., 1,961, 3, 214v.-216.

y acatara sus órdenes.162 Pero tal y como indica el nombre de la formación real,ésta, al igual que la mayor parte de las que se formen con posterioridad a cargode la Real Hacienda, deberá operar en la defensa de toda la zona atlántica. Porello, su actividad respecto del tráfico indiano, si bien existió, no las puedecatalogar como formaciones destinadas a la guarda de la Carrera.

El establecimiento definitivo de la Armada Real de la Guarda de la Carrera deIndias en la década de 1560 representa el ejemplo más claro de la participaciónde la Hacienda Real en el tráfico indiano durante el periodo que nos ocupa. Sibien, en algunas ocasiones en las que prestó servicios de escolta, la Corona exigióque éstos fueran sufragados por la avería, existen testimonios que nos permitenafirmar que el rey pretendió financiar por su cuenta la mayor parte de susactividades. Prueba de ello es una cédula dirigida a los jueces oficiales por la quese les ordena pagar de la Hacienda Real el costo de un viaje de escolta de laArmada.163 No obstante, los esfuerzos por sostener esta situación muy prontoterminarán por extinguirse.

A partir de 1594, entra en servicio la Armada del Mar Océano. Con ella lamonarquía española pone en servicio una fuerza permanente en el océanoAtlántico, destinada a ser uno de los principales instrumentos de su políticaexterior en la zona. El tráfico indiano, al igual que el de las Indias Orientales o elde Flandes, se verán beneficiados por igual con su actuar. Aunque también enel caso de esta formación, algunas de sus escoltas a los convoyes indianos fueronpagadas por la avería.

El caso de la Armada de Barlovento es semejante. Se trataba de una formaciónfinanciada por la Hacienda Real que dedicó una buena parte de su actividad a laprotección del tráfico de la Carrera.

En el siglo XVII, los medios para obtener recursos para la financiación de ladefensa de los convoyes de la Carrera se diversifican. Una de las primerasmedidas adoptadas fue la autorización para que las embarcaciones de armadapudieran llevar carga. Con los ingresos obtenidos por las mercancías transporta-das, se contribuía a reducir el costo de los aprestos, y se estimaba que laoperatividad de las embarcaciones no era afectada debido a la poca cargapermitida y que ésta se colocaba en secciones en donde no se llevaban a cabomaniobras durante la navegación ordinaria o el combate. A partir de 1642, los


162 R. C. a Francisco Tello, juez y diputado de Avería y a los diputados de la avería,29-VIII-1536, Pat. 269, 1, p. 3. Guillermo Céspedes da cuenta del apresto de embarcaciones porcuenta del rey para perseguir corsarios en las dos primeras décadas del siglo XVI. Lo que considerareacciones débiles de la Corona. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22. Coincidimos con suapreciación.

163 R. C. de 19-IX-1580. C.D.I.U., 14, 288. Ver supra, nota 81.

productos de las permisiones de carga se emplearon para la fábrica de galeo-nes.164 Entre las permisiones de carga también encontramos aquéllas concedidasa los tripulantes. Su existencia incrementaba significativamente sus gananciaspor el viaje, haciendo más atractivo el ingreso al servicio en la Carrera.165

Otro tipo de permisión consistía en el otorgamiento de licencias a corporacio-nes o particulares para poder cargar un navío de privilegio en una flota determi-nada. Como hemos dicho en el capítulo cuarto, el tonelaje total de cada flotaestaba repartido entre los mareantes de Sevilla, Cádiz y los constructores denavíos, con lo cual el ingreso de navíos a las flotas era una expectativa práctica-mente imposible para terceros. El privilegio constituía una excepción a laexclusividad de que gozaban los citados grupos. De esta manera el Hospital deNiños Huérfanos se encontraba facultado desde 1628 para enviar una embarca-ción periódicamente. En 1647 se dispone que los beneficios de la permisiónfueran destinados a la fábrica de galeones.166 En otras ocasiones, para subir lacotización de los navíos de la avería o de la Hacienda Real que ya no se considerabanútiles, se les vendía con permiso para cargar en la flota.

Además de las permisiones, la Corona creó algunas contribuciones espe-ciales destinadas a fortalecer su poder naval. Tal es el caso del subsidioconocido como de la Unión de las Armas Católicas.167 La contribución estabadestinada a financiar el mantenimiento de ejércitos en cada uno de los reinos dela monarquía. La función de cada uno de ellos no sólo se limitaría a la defensade su territorio de origen, sino que también debían prestar socorro a cualquierotro reino del Imperio. En el caso de las Indias, dada la distancia existente entreéstas y los restantes reinos de la monarquía, el planteamiento de la Unión de lasArmas hubo de ser modificado. Al efecto, en 1627 el Consejo de Indias propusoque el monto de las contribuciones obtenidas de las Indias serían empleadas parael sostenimiento de doce galeones y tres pataches. Cuatro de ellos se incorpora-rían a la Armada de la Guarda de la Carrera, en tanto que las embarcacionesrestantes cumplirían funciones defensivas en el área que comprendía del estrechoal canal de la Mancha. El monto de las contribuciones solicitadas a las Indiasascendía a seiscientos mil ducados, de los que trescientos mil debían ser abona-dos por el virreinato del Perú y los doscientos cincuenta mil restantes, por laNueva España.


164 J. Veitia (1671) I, XXVII, p. 9.165 Ibidem, II, XII, p. 20.166 Ibidem, II, VI, p. 18.167 Un estudio sobre la aplicación del gravamen en el Perú con referencias a sus características

generales puede verse en F. Bronner (1967).

No obstante, la introducción de la Unión de las Armas en las Indias no seríauna tarea fácil. Las continuas solicitudes de fondos desde España empezaban agenerar una especial sensibilidad entre los habitantes del Nuevo Mundo cada vezque se tenía noticia de la creación de un nuevo gravamen o la petición de undonativo. Hacia 1633 parece que en la Nueva España finalmente se había logradoimplantarlo. En cambio, en el Perú la situación todavía no podía ser resuelta.Todavía debieron transcurrir cinco años y la expedición de una nueva cédula en1636 para que pudiese empezar a obtenerse. En todo caso, los fondos proceden-tes de las Indias por concepto de Unión de las Armas Católicas por lo generaleran desviados de su fin original.

Otra medida fiscal de trascendencia será adoptada como consecuencia de laalarmante falta de navíos experimentada a principios de la cuarta década delsiglo. En 1635, la Corona decretó “el acrecentamiento de la Armada de laCarrera y Flota de Nueva España hasta 20.000 toneladas, es decir, entre el 300 yel 350%[...]” . Para lograrlo, se decide aumentar “en un punto el porcentajedescontado a la hacienda registrada” . La medida no fue bien acogida por loscomerciantes sevillanos, quienes lograron suspender sus efectos por un año.168

Finalmente, mencionaremos un recurso que, si bien no generaba ningúningreso para la defensa de la Carrera, sí le evitaba gastos. Nos referimos a lasdiversas exenciones existentes para la compra de bastimentos y pertrechos quefueran a ser empleados en las naos de armada. Éstas se remontan a los primerosaños de la Carrera. Sin embargo, deberán ser ratificadas periódicamente debidoa los múltiples conflictos que generaban.169


168 F. Serrano Mangas (1989), p. 54. En 1636, el comercio intenta nuevamente evitar el cobrodel derecho. Esta vez proponen como medio alternativo de financiación el otorgamiento depermisiones de carga en los navíos de armada. Carta del Consulado a la Junta de Guerra,29-XI-1636, C.M.F.N., XXIV, 575-578.

169 Real provisión de 20-III-1564 y real provisión de 4-IV-1645. J. Veitia (1671) I, XXII,p. 21.

ANEXO

CIFRAS 1592-1603

Documento 1

Carta del prior y cónsules, 20-X-1603. C.D.I.H.E., t. 52, 535-542.

Gastos de la Avería desde 1592-1603.

A. 1,126,000 ducados. Gastos extraordinarios que no debían ser por cuenta dela Avería. Ya suplidos por ésta: 422,250,000 maravedíes

B. 700,000 ducados (poco más). Deuda pendiente de la avería: 262,500,000maravedíes

Documento 2

Carta del prior y cónsules, 20-X-1603. C.D.I.H.E., t. 52, 542-565.

Gastos de la Avería desde 1592-1603.

C. 2,786,955 ducados (de acuerdo con documento). Gastos extraordinariospor invernadas armadas y flotas de Indias y otras flotas despachadas para elservicio de S. M.: 1,045,123,402 maravedíes

D. 490,887 ducados. Deuda del rey a la avería: 184,082,600 maravedíes

E. 245,333 ducados. Estimación del costo total del viaje de ida y vuelta de unaarmada a Indias sin invernar: 92,000,000 maravedíes

F. 1,170,068 ducados. Gastos extraordinarios correspondientes a la averíahasta 1603. Están deducidos los que, aunque no le correspondían, ya habíaaccedido a pagar y los que eran a cargo de la Hacienda Real (C menos Amenos B).

G. 1,190,887 ducados (aproximadamente). Deuda de la avería pendiente depagar a Hacienda Real y particulares. El documento 2 reconoce que debe “a S.M. y a particulares al tiempo presente el dicho un millón [de ducados], poco máso menos, como está dicho, menos los [490,887 ducados] a que deberá satisfacerS. M.” (B más D)

323

VIAJES EFECTUADOS ENTRE 1521 Y 1699

He procurado colocar solamente aquellas formaciones que realizaron el viaje de ida y vuelta manteniendo cierta identidad comoflota o armada. Así, por ejemplo, la flota formada en Tierra Firme que llegó a Sevilla en 1550 en la que venía el licenciado Gascano ha sido tomada en consideración. No hago distinciones entre flotas, flotillas o armadas y armadillas; cuando se trata de unaformación pequeña, procuro incluir el número de embarcaciones que la componen.

Respecto de los puertos de origen, Cádiz no será sede oficial de salida de las flotas hasta 1679. Sin embargo, dadas lascondiciones de la barra, muchas naos utilizaron las insatalaciones de la bahía para concluir su carga. Por ello, los jueces oficiales,una vez despachada la flota de Sanlúcar, solían desplazarse a Cádiz para reencontrarse con los navíos que acababan de despachary concluir los trámites de salida de las naos cuyo origen era Cádiz y los de carga adicional procedentes de Sevilla.

En relación con las fuentes que han sido tomadas en consideración para la elaboración del listado que a continuación sepresenta, debe aclararse que en general ha sido empleada toda la bibliografía que se cita en el apartado respectivo. No obstante,debe reconocerse que la obra de Huguette y Pierre Chaunu ha sido fundamental. Otros libros, listas y colecciones empleadoscon mucha frecuencia fueron: G. Céspedes (1945); C. Fernández Duro (1972); L. García Fuentes (1982); M. Morineaux (1985);y la lista de Bartolomé Garrote.

ABREVIATURAS

¿? No confirmadoARM ArmadaFL FlotaAZ AzoguesNE Nueva España

327

CAP Capitán general o nao capitanaG GeneralA AlmiranteTF Tierra FirmeALM Almirante o nao almiranta

Año Tipo General/Almirante Ida/Vuelta Comentarios

1521 ARM guarda costa. Pedro Manrique (G).

1522 ARM guarda costa. Domingo Alonso Amilibia(G).

1523 ARM guarda costa. Domingo Alonso Amilibia (G).

1524 ARM guarda costa. Fletada por el tesorero Pedro Suárez.

1524 ARM para recoger na-víos llegados de Yucatán.

Destruida por corsarios franceses.

1525 ARM guarda costa. Sancho de Herrera (G). Avería del 1%. La avería deja de cobrarse el 8-VII-1525 “por haberse replicado” .

1525 FL. Sale en abril. Veintidós naos y carabelas.

1526 ARM guarda costa. Fray G. de Andrada (G).

1527 ARM guarda costa.

1528 ARM guarda costa. Comendador Aguilera, maris-cal de León (G).

Avería del 1%. Sancho de Herrera había sido nom-brado G. Se negó a aceptar hasta tener confirmaciónreal. Capturan un galeón francés.

1530 ¿? Sancho de la Pedriza (G).

1533 ARM contra corsarios. Cuatro navíos de ARM a costa de averías.

1535 ARM guarda costa deAndalucía. Otras cuatronaos guarda navíos de In-dias. Orden de hacerARM para Guarda delMar Poniente.

Para organizarla, el emperadornombra a un representante ylos comerciantes, a tres.

328


1536 ARM guarda naos deIndias.

Sancho de Herrera no puede ir,y es sustituido por Diego Ló-pez de las Roelas (G).

Averías al 1% a partir del 25 de abril. Reciberefuerzo de tres navíos a cargo de Miguel Perea,como G de tres navíos.

1537 FL y ARM TF. Blasco Núñez Vela tiene títulode G de la ARM de la Guarda delas Indias.

Sale del Guadalquivir el 14-VI-1537; regresa en 1538.

Integrada por doce navíos y dos carabelas. Laalmiranta se pierde en el cruce de la Barra.

1538 ARM. Luis de Alcocer (G). Refuerzo a Núñez Vela en Azores, no sale por haberllegado Núñez.

1540 FL. Cosme Rodríguez Farfán (G).

1542 ARM a Indias. Martín Alonso de los Ríos (G). Sale a mediados de 1542; regresaen mayo o junio de 1543.

Va al Caribe. Hernando Blas sale a recibirlo conuna carraca y tres carabelas a cargo de la RealHacienda.

1543 ARM refuerzo. Hernando Blas (G). Sale a las Azores con cuatro navíos para esperar aM. Alonso de los Ríos.

1543 ARM gurada costa. Alonso de Bazán (G).

1543 ARM escolta de salida. Juan López de Isasti (G). Escolta a flota hasta Canarias. Toma nao de fran-ceses.

1543 FL (o ARM). Blasco Núñez Vela (G). Sale en noviembre de 1543.

1544 FL. Juan López de Archuleta (G). Sale de Sanlúcar el 9-VII-1544. Veintisiete naos y carabelas y un galeón de ARM.

1544 ARM TF y NE. García de Escalante (G). Sale de Sanlúcar en octubre de1544.

Siete naos. Trae tesoros de NE y TF. Se cobraavería.

1548 ARM. Diego López de las Roelas (G). Seis carabelas y un galeón. Dos se hunden y lasotras se dispersan por tormenta.

329


1548 FL a Indias. Pedro Menéndez de Avilés(G).

Huguette y Pierre Chaunu (tomo II, p. 418) afirmanque, en septiembre de 1548, una flota se preparabapara salir en Sanlúcar.

1549 ARM a Puerto Rico ySanto Domingo.

Diego López de las Roelas (G). Regresa el 18-V-1550. Cuatro carabelas y dos naos. En busca de corsarios.Regresa escoltando a seis naos.

1549 ARM guarda costa. Pedro de las Roelas (G). Dos carabelas y una nao.

1549 ARM a patrullar losCabos.

Sancho de Viedma (G). Her-nando de Blas (A).

Sale en diciembre de 1549.

1550 ARM TF. Sancho de Viedma (G). Her-nando de Blas (A).

Sale abril de 1550; regresa el 12-VI-1551.

Llevó once o doce navíos. Podían ir en su conservanaos mercantes. La capitana naufragó en Bermu-das. Otra incendiada cerca de Sanlúcar. Trae naosde NE y TF.

1552 ARM guardacostas. Alonso Pejón (G). Sale de Sanlúcar en marzo de1552. Nuevas salidas ese año y elsiguiente.

Guarda protección de la Carrera y transporte detesoros depositados en las Azores.

1552 ARM guardacostas. Luis de Carbajal (G). Destinada a la defensa del tráfico con Flandes.

1552 FL TF (regreso). Francisco de Mendoza (G).

1552 FL TF. Bartolomé Carreño (G). La al-miranta debe arribar en la Ter-cera y descargar ahí el tesoro.

Sale el 11-VIII-1552; regresa enoctubre de 1553.

Llevó cincuenta navíos, incluidos algunos a NE yHonduras. Plan de reunirse en La Habana para elregreso. Viaje accidentado: ataques de corsarios,navíos al través e incendio de la capitana.

1553 ARM a Azores. Cosme Rodríguez Farfán (G). Por avería a cargo de los mercaderes: dos naos ydos carabelas y atacó a franceses tomando unaembarcación.

330


1554 FL TF. Cosme Rodríguez Farfán (G).Diego Felipe (A), al separarserumbo a la NE, se convierte enG de esa parte de la flota.

Sale en enero de 1554; a fines de1554 y principios de 1555 llega laparte de la FL que había ido a TF.El 9-VI-1555 llega la de NE.

Cuarenta y nueve navíos.

1554 ARM de la Guarda delPoniente.

Luis de Carbajal (G).

1554 ARM guarda naos deIndias.

Álvaro de Bazán (G).

1554 ARM avería. Juan Tello (G).

1554 ARM a Puerto Rico. Gonzalo de Carbajal (G). Sale el 30-V-1555. Tres navíos a recoger el tesoro que ahí habíandejado algunos navíos que iban con CosmeRodríguez.

1555 FL NE y FL TF. Pedro Menéndez de Avilés yÁlvaro Sánchez de Avilés,respectivamente (G); JuanCarreño fungió como A de Ál-varo Sánchez en el tornaviaje.

Sale el 15-X-1555; regresan enseptiembre de 1556, aunqueviajan separadas.

Setenta y ocho navíos mercantes, dos galeones deARM y tres carabelas grandes. Iba en ella el mar-qués de Cañete.

1557 FL TF. Martín de Avendaño (G). Sale en febrero de 1557; regresaen septiembre de 1557.

Los Chaunu proporcionan este dato, pero noaseguran su veracidad (tomo II, p. 553).

1557 ARM guarda a La Espa-ñola.

Juan Tello (G). Sale en julio de 1557.

1558 FL TF y NE. Pedro de las Roelas (G). Anto-nio de Aguayo (A). Al sepa-rarse, éste asume el mando dela FL NE.

Sale el 1-III-1558; regresa el 11-XI-1558.

Tomó dos navíos franceses.

331


1559 FL TF y NE. Pedro de las Roelas, a TF (G).Horutuño de Ibarra, a NE (A).

Salen en abril o mayo; regresa enmayo de 1560 Nicolás Cardonacon la mayor parte de la FL TF;Las Roelas, el 5-VII-1560; Ibarra,en agosto de 1560.

Llevan la primera remesa de mercurio a la NE. Acausa de una tempestad, Las Roelas arriba a PuertoRico con otros dos navíos. Nicolás Cardona condu-ce al resto de la FL de TF.

1560 FL TF y NE. Pedro Menéndez de Avilés, aEN (G). Pedro Saenz de Ve-nesa, a TF (A).

Sale el 29-I-1560; el 22-X-1560llega Saenz de Venesa con cuatronaos de TF y una de NE. Menén-dez llega el 7-VII-1561.

Parece ser que en la flota se embarcó el conde deNieva. Menéndez regresa con nueve navíos y cincopresas de ingleses.

1561 FL TF. Bernardo de Andino (G). Sale el 27-II-1561; regresa el 15-IX-1561.

Trece navíos.

1561 FL NE. Hortuño de Ibarra (G). Estebande las Alas ocupa el mando enel tornaviaje (G).

Sale en mayo de 1561; llega aSanlúcar el 28-VIII-1562.

Los Chaunu piensan que Hortuño de Ibarra yEsteban de las Alas pudieron haber ido comandan-do cada uno una flota. Al regreso, Las Alas asumeel mando de las dos, al quedarse Ibarra ocupando elcargo de factor y veedor de la NE. La FL es recibidapor una escolta integrada por los navíos de ARMque debían salir con la segunda flota de ese año delcargo de Pedro de las Roelas.

1562 FL (TF y NE). Pedro Menéndez de Avilés, aNE (G). Bartolomé Menéndez,a TF (A).

La FL debía salir en el mes de ene-ro. Sale en marzo, arriba y vuelvea salir a principios de junio desdeCádiz. Las flotas se reúnen en LaHabana y regresan juntas. Lleganal puerto de Sanlúcar el 10-VI-1563. Una fracción de la FL NE

Primera formación que se despacha de conformi-dad con lo establecido en la cédula de 1561. El Gfue a NE, el A, a TF. Desde La Habana, Menéndezde Avilés envía a su hijo Juan Menéndez a NE,presumiblemente con mercancías sobrantes de laFL TF a efecto de colocarlas por allí.

332


al mando de Juan Menéndez llegael 6-XI-1563.

1563 FL agosto. Pedro de las Roelas, a EN (G).Antonio de Aguayo, a TF(A).

Debían salir en enero, pero seconcede prórroga para registrar.Sale en marzo de 1563 de Sanlú-car, pero arriban a Cádiz portormenta. Salen el 1-V-1563. Des-pués de reunirse en La Habana,regresan juntos a Sanlúcar enjunio de 1564.

Veintiocho navíos. Cinco naos que iban a NEnaufragan en Los Jardines. La capitana de Aguayose incendia en TF. Costo: 10,882,500 maravedíes.

1563 ARM guarda costa. Álvaro de Bazán (G). Ocho galeras por avería.

1564 ARM TF. Esteban de las Alas (G). Sale de Cádiz en diciembre de1564.

Tres galeones. Sólo regresa uno. Llevó en ella allicenciado Castro al Perú.

1564 ARM Santo Domingo. Juan de Velasco (G). Sale el primer semestre de 1964;regresa a Sanlúcar en septiembrede 1564.

Dos naves y un patache a La Española por el orodejado en La Española por los navíos de la FL deNE de Juan Menéndez.

1564 FL TF. Nicolás Cardona (G). Sale entre los meses de marzo amayo de 1564.

1564 FL NE. Juan Tello sustituye a PedroSaenz de Venesa quien habíafallecido (G).

Sale en mayo de 1564; regresa enjulio de 1565.

Gastaron 10,546,000.

1565 FL NE. Pedro de las Roelas (G). A lamuerte de las Roelas, Bernar-dino de Córdoba (A) ocupa sulugar.

Sale de Sanlúcar en junio de 1565. Se reúne en La Habana con la FL TF. Regresanjuntas. Unas entran a Lisboa y otras, a Sanlúcar. Enseptiembre de 1566 todas llegan a Sanlúcar.

333


1565 FL TF. Cristóbal de Eraso (G). Pedrode Gamboa (A). Se pidió lista decandidatos a la Casa de laContratación.

Habían salido de Sanlúcar en oc-tubre de 1565, pero el mal tiempoles obliga a arribar en Málaga.Salen el 2-XII-1565; regresa enseptiembre de 1566.

Una nao de ARM con ciento cuarenta personas y laalmiranta era mercante.

1566 FL NE. Juan de Velasco Barrio (G). Elmarqués de Falces lleva en esaFL el título de CAP. AlonsoHernández de Ayala (A).

Sale de Sanlúcar el 28-VI-1566;regresa a Sanlúcar en agosto de1567.

Faltan marineros. La capitana toma gente de urcasde Flandes y otras naos. La capitana era de ARM yla almiranta mercante con cien toneladas libres.

1567 FL TF. Diego Flores de Valdés (G).Andrés de Mora (A).

Sale de Sanlúcar en abril de 1567;regresa a Sanlúcar el 6-VI-1568.

Debió salir el año anterior. Al acumular retrasotambién en 1567 debido a falta de marinos yartillería se programa su invernada desde antes dela salida.

1567 FL NE. Cristóbal de Eraso (G). Íñigode Lecoya (A).

Sale de Sanlúcar el 7-VII-1567;regresa a Sanlúcar el 22-VIII-1568.

Polémica entre el G y los jueces oficiales por laincorporación de una nao mercante como almi-ranta.

1568 FL NE. Francisco de Luján (G). Juande Ubilla (A).

Sale de Sanlúcar en julio de 1568;regresa a Sanlúcar el 22-VIII-1569.

Esta FL fue la que encontró a Hawkins en San Juande Ulúa. Menéndez de Avilés escolta a Luján de LaHabana a España con cuatro galeones.

1569 FL TF. Diego Flores de Valdés (G).Nicolás de Cardona (A).

Sale de Sanlúcar en el mes demarzo de 1569; Flores regresa conocho naos y una carabela en sep-tiembre de 1569. Cardona llega aSanlúcar en el mes de agosto de1570.

La FL queda en Cartagena al mando de Cardona.

334


1569 FL NE. Cristobal de Eraso (G). Íñigode Lecoya (A).

Sale de Sanlúcar en agosto de1569; regresa a Sanlúcar en agostode 1570.

Escolta de los galeones de Pedro Menéndez deAvilés.

1570 ARM TF. Pedro Menéndez de Avilés(G).

Sale de Cádiz el 7-II-1570; regresaa Sanlúcar en agosto de 1570.

Primer viaje redondo de la ARM. Enviada a recogerla FL TF que habían quedado al mando de Cardona.Regresan escoltando flotas de TF y NE.

1570 FL NE. Juan de Velasco Barrio (G).Juan de Ubilla (A).

Sale de Sanlúcar en septiembre de1570; se reúne en La Habana conFL TF de D. Flores. Regresan aSanlúcar el 7-IX-1571.

El G y A iban a ir a TF con la FL de agosto. Viajemuy accidentado a causa de la época en que salende España.

1570 FL TF. Diego Flores de Valdés (G).Gerónimo Narváez y Padilla(A).

Sale de Sanlúcar en octubre de1570; regresa a Sanlúcar el 7-IX-1571.

Se pagan por averías poco más de dos millones demaravedíes.

1571 ARM Florida. Pedro Menéndez de Avilés(G). En el tornaviaje fue GEsteban de las Alas. Nicolás deCardona (A) lo fue en el torna-viaje.

Sale de Sanlúcar en abril de 1571;regresa en septiembre de 1571.

Menéndez envía desde Florida seis galeones a LaHabana para escoltar a las FL.

1571 FL NE. Cristóbal de Eraso (G). Sale de Sanlúcar el 10-VIII-1571;regresa a Sanlúcar en noviembrede 1572.

El retraso se debió primero a la falta de noticiassobre los precios de las mercancías en NE. Despuéshubo complicaciones en la obtención de basti-mentos.

1572 ARM TF. Esteban de las Alas (G). Sale de Sanlúcar en enero de 1572;regresa a Sanlúcar en noviembrede 1572.

Regresan con tesoro de TF y escoltan a FL NE.

335


1572 FL NE. Juan de Alcega (G). AntonioManrique (A).

Sale de Sanlúcar en junio de 1572;regresa a Sanlúcar en agosto de1573.

Once navíos. Regresan junto con la FL TF y losgaleones a cargo de Menéndez de Avilés.

1572 FL TF. Diego Flores de Valdés (G).Jerónimo Narváez y Padilla(A).

Sale de Sanlúcar en agosto de 1572escoltados por galeras; regresa aSanlúcar en agosto de 1573.

Flores pide un patache para la flota y le fue conce-dido. Es el primero en llevarlo.

1573 FL NE. Francisco de Luján (G). Anto-nio Navarro (A).

Sale de Sanlúcar en abril de 1573;regresa a Sanlúcar el 12-VIII-1574.

En la ida llevan escolta integrada por algunos ga-leones de la ARM.

1574 ARM TF. Diego Flores de Valdés (G).Francisco Carreño (A).

Sale de Sanlúcar en enero de 1574;regresa a Sanlúcar el 21-VIII-1574.

Iban a salir con la FL TF del año anterior. Pero éstase suspendió.

1574 FL NE. Antonio Manrique (G). Diegode Alcega (A).

Sale de Sanlúcar en junio o juliode 1574; regresa a Sanlúcar el 11-VIII-1575.

En marzo de 1574 orden para que los Manríqueregresen juntos con Diego Flores de Valdés por G.Si éste no puede, échenlo a la suerte entre los dos.

1574 FL TF. Álvaro Manrique (G). ÍñigoLecoya (A).

Sale de Sanlúcar el 7-X-1574.Arribó en Cádiz. Salen el 19 deoctubre; regresó con las FL de NE,TF en Sanlúcar el 11-VIII-1575.

Autorizados para llegar a La Coruña o a Vigo dehaber peligro.

1575 FL NE. Diego Maldonado (G). JuanGómez (A).

Salen de Sanlúcar en mayo de1575. Arribó en Cádiz. Salen enjunio de 1575; regresan en junio yagosto de 1576.

Debe esperar a Cristóbal de Eraso en La Habanahasta el 24-VI-1576.

1575 ARM TF. Álvaro Flores (G). Sale de Sanlúcar en junio de 1575. Este año aparece una llegada de Diego Flores deValdez, pero no tengo registrada su ida.

1575 ARM Portugal. Escolta FL NE junto con la de laIndia hasta Cabo de San Vicente.

336


1576 FL TF. Francisco de Luján (G). Debió salir en 1575. Partio deSanlúcar en marzo de 1576.Retraso por falta de condicionesapropiadas y apresto; tres naos dela FL llegan en compañía de ungaleón de la ARM al mando dePedro Menéndez Marques enenero de1577. El resto de la flotallega a Sanlúcar en agosto de1577.

Se le ordenó que, llegando a TF, descargara seisnavíos y en ellos y en los de la ARM de la Guardaa cargo de Cristóbal de Eraso, trajera el oro y plata.

1576 ARM TF. Cristóbal de Eraso (G). PedroMenéndez Marques (A).

Sale de Sanlúcar en mayo de 1576;se divide. Menéndez llega enenero de 1577. Eraso regresa enagosto de 1577 con las dos flotas.

Va a Indias a recoger el tesoro. Con autorizaciónpara llevar pasajeros. En Cartagena, PedroMenéndez sale rumbo a España. La otra parteescoltó a la FL TF a La Habana para esperar ahí ala FL NE de Antonio Manrique. Menéndez llevótres galeones y un patache. Eraso, dos galeones ycinco fragatas.

1576 FL NE. Antonio Manrique (G). Sale de Sanlúcar en julio de 1576;regresa a Sanlúcar en agosto de1577.

Flota muy grande.

1577 FL NE. Diego Maldonado (G). Diegode Alcega (A).

Sale de Sanlúcar en junio o juliode 1577; regresa sola a Sanlúcar enjulio de 1578.

Al llegar, se ordena a G y A salir a las Azores aesperar FL TF.

1577 FL TF. Juan de Velasco Barrio (G).Muere en La Habana en 1578.Íñigo de Lecoya (A).

Sale de Sanlúcar en octubre de1577; regresa a Sanlúcar en agostode 1578.

Se le ordena regresar junto con Maldonado, pero nologran reunirse.

337


1578 ARM TF. Cristóbal de Eraso (G). Álvarode Eraso (A).

Sale de Sanlúcar en julio de 1578;regresa a Sanlúcar en noviembrede 1579. Lleva diez naos de ARMy cuatro mercantes.

Dieciséis embarcaciones. Una nao a la NE; dos, aFlorida; dos, a Nombre de Dios. Los restantes, a pa-trullar islas de Barlovento.

1578 FL NE. Álvaro Manrique (G). Sale de Sanlúcar en agosto de1578; regresa a Sanlúcar en agostode 1579.

Afectada por las tempestades de la época.

1579 FL TF. Diego Maldonado (G) sustitu-ye a Bartolomé de Villavicen-cio. Antonio Navarro (A). Al re-gresar Maldonado con Eraso,Navarro asume el mando de laFL.

Sale de Sanlúcar en abril de 1579.Por haber salido muy tarde, seordena que no paren en Canariashaciendo leña y agua en la Domi-nica. Al salir la FL de Sanlúcar, sepierde la capitana y otra nao; dosnavíos llegan con Eraso a Sanlúcaren el mes de noviembre de 1579.El grueso del contingente llega aSanlúcar en el mes de septiembrede 1580.

G, a Nombre de Dios y el A, a Cartagena en dondetras apresurar la descarga saldría para Nombre deDios. Ahí, el G se llevaría seis naos a La Habanapara alcanzar a Antonio Manrique. Eraso recogióla plata y se llevó dos naos. El resto de la FLinvernó.

1579 FL NE. Bartolomé de Villavicencio(G). Sustituye a AntonioManrique.

Sale de Sanlúcar en mayo de 1579;regresa a Sanlúcar en septiembrede 1580.

1580 ARM TF. Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en marzo de1580; regresa a Sanlúcar en sep-tiembre de 1580.

Una galeaza y tres fragatas van a recoger FL NE deVillavicencio y FL TF de Antonio Navarro.

1580 FL NE. Francisco de Luján (G). ÁlvaroFlores (A).

Sale de Sanlúcar en junio de 1580,arriba por temporal. Sale de Cádiz

Dos navíos de ARM y veintitrés mercantes.

338


el 10-VI-1580; regresa a Sanlúcaren septiembre de 1581 junto conFL TF.

1580 FL TF. Antonio Manrique (G). Sale de Sanlúcar en agosto de1580; regresa a Sanlúcar en sep-tiembre de 1581 junto con FL NE.

El G debe intervenir en la venta de mercancías paraevitar retrasos.

1581 FL NE. Álvaro Manrique (G). Juan deGuzmán (A).


1582 FL TF. Diego Maldonado (G). Fran-cisco Maldonado (A).

Debió salir el año anterior. Sale deSanlúcar en abril de 1582; llegacon la de NE a Sanlúcar en sep-tiembre de 1583.

1582 FL NE. Álvaro Flores de Quiñones(G).

Sale de Sanlúcar en julio de 1582;llega con la de TF en septiembrede 1583.

1583 FL NE. Antonio Manrique (G).Antonio Navarro (A).


Treinta y tres navíos. Regresan diecisiete. Muchosson dados al través.

1584 FL TF. Francisco Novoa Feijó (G).Francisco de Valverde (A).

Debió salir el año anterior. Partede Sanlúcar en enero de 1584.Fondean en Cádiz para reagrupar-se e integrar al convoy las embar-caciones despachadas ahí. Sale deCádiz en enero de 1584; regresa

Por haberse ocupado muchas naos para la jornadade las Azores y la del Estrecho de Magallanes, sóloquedaron siete navíos para salir en FL. Se encargala superintendencia de su despacho al duque deMedina Sidonia.

339


a Sanlúcar en septiembre de 1584.A partir de las Azores, la escoltauna ARM a cargo de Juan Martí-nez de Recalde.

1584 FL NE. Diego de Alcega (G). JuanGómez (A).

Sale de Sanlúcar en junio de 1584;regresa a Sanlúcar en septiembrede 1585.

1584 FL TF. Antonio Osorio (G). Alonso deChaves (A).

Sale de Sanlúcar en noviembre de1584; regresa a Sanlúcar en octu-bre de 1585.

Llevó al conde del Villar. Muere mucha gente desed.

1585 FL NE. Juan de Guzmán (G). Elmarqués de Villamanriqueocupa el cargo en la ida. MartínPérez de Olazábal (A).

Sale de Sanlúcar en julio de 1585;regresa a Sanlúcar en octubre de1586.

La capitana iba sobrecargada. En el tornaviaje, sepierden por el mal tiempo ocho naos. Entre ellas, lacapitana.

1586 ARM TF. Álvaro Flores de Quiñones(G). Lo era de la FL. Franciscode Leyva (A).

Sale de Sanlúcar en el mes de abrilde 1586. Arriba en Cádiz. Sale deCádiz en mayo de 1586; regresa aSanlúcar en el mes de septiembrede 1587.

A cargo de la Real Hacienda. Quince embarcacio-nes y unos cuatro mil quinientos tripulantes.Problemas en Cartagena para obtener bastimentos.

1586 FL NE. Francisco de Novoa (G). Pedrode Rada (A).

Sale de Sanlúcar en julio de 1586;la capitana arriba en Lisboa 1587.Se queda para formar parte de “LaInvencible” . El resto de la FLllega a Sanlúcar en septiembre de1587.

Lleva bastimentos a La Habana para la ARM.

340


1586 FL TF. Miguel de Eraso (G). Sale de Sanlúcar en octubre onoviembre de 1586; regresa aSanlúcar en septiembre de 1587.

Sustituyó a Álvaro Flores. Regresa con la ARM.

1587 FL NE. Se ordena que ese año no fueseFL NE, por no haberse podidoaprestar a tiempo. 12-V-1587

Drake ataca Cádiz el 29-IV-1587. Cinco navíos queirían con la FL NE son hundidos. El grueso de laFL se salva.

1588 ARM TF. Álvaro Flores de Quiñones(G).

Sale el primer semestre de 1588;regresa a Sanlúcar en septiembreu octubre de 1588.

Diez zabras por la plata.

1588 ARM NE. Gonzalo Monte Bernardo (G). Sale el primer semestre de 1588;regresa a Sanlúcar en abril de1589.

Cinco pataches por la plata. No alcanza a Flores enLa Habana y debe invernar. Regresa escoltandonavíos de las Antillas.

1588 FL NE. Martín Pérez de Olazábal (G),sustituye a Alcega por sumuerte. Diego de Sotomayor(A) sustituye a Pérez, queascendió.

Sale de Sanlúcar en julio de 1588;se reúne en La Habana con partede la FL TF de La Rivera y ARMTF de A. Flores. Llegan a Sanlúcaren octubre y noviembre de 1589.

Regreso muy accidentado del convoy. Parte deltesoro debe ser desembarcado en las Azores. Sellevará a Lisboa y de ahí por tierra a Sevilla.

1589 FL TF. Diego de la Rivera (G) muereen La Habana, le sustituyeRodrigo de Rada. Alonso deChaves (A).

Debió salir en 1588. Partió deSanlúcar en marzo de 1589; sedivide. Capitana, almiranta yalgunas naos formarán una ARMal mando de Flores: Regresan aSanlúcar en octubre y noviembrede 1589. El resto de la flota llegaa Lisboa, Cádiz y Sanlúcar enoctubre de 1591.

La Rivera y su A se quedan con parte de la flotaesperando un ataque inglés. Posteriormente, sereúnen con Juan de Uribe quien llevó material paraarmar naves mercantes. Inviernan en La Habana en1590.

341


1589 FL NE. Sale de Sanlúcar en septiembre de1589.

Seis navíos en los que se embarca Luis de Velascoy Pérez das Mariñas.

1589 ARM TF. Álvaro Flores (G). Estandoproveído por G de la ARM dela Guarda de la Carrera, se leordena ir a TF con dos zabras arecoger la plata. Muere al pocotiempo de su regreso. Juan deUribe Apallúa (A).

El G con dos galizabras regresa aSantander en mayo de 1589 El Acon dos pataches, a Sanlúcar en ma-yo de 1589; regresan a Sanlúcar enoctubre y noviembre de 1589.

Los pataches llevan pertrechos y bastimentos paraarmar navíos de la FL de Diego de la Rivera. Anteel desastre de La Invencible, se decide armarmercantes. Regreso muy accidentado (ver FL NE,1588).

1590 ARM TF. Diego Hurtado de la Fuente (G). Sale de Sanlúcar en marzo de 1590. Dos galeones y dos naves para reforzar a las naosque permanecían en TF con La Rivera.

1590 ARM TF. Pedro Menéndez Marques (G).Gabriel de Veras (A).

Sale de Cádiz en mayo de 1590;regresa a Portugal en agosto de1590.

Dos galizabras. Traen la Hacienda Real.

1590 FL NE. Rodrigo de Rada (G). Sale el 19-II-1590. Seis pataches por la plata de la NE. La deja en LaHabana para que la recoja Uribe.

1590 ARM. Juan de Uribe Apallúa (G).Alonso de Chávez (A).

La ARM sale de Sanlúcar en elmes de abril de 1590; tres arribana Lisboa en marzo de 1591. Laplata se lleva a Sevilla por tierra.Una llega a Sanlúcar en el mes demarzo de 1591.

Seis galeones a la ida. Invierna en La Habana conla FL TF. Regresan cuatro fragatas nuevas conUribe y dejan a la FL TF de La Rivera esperando ala FL NE de A. Navarro.

1590 FL NE. Antonio Navarro (G). Apariciode Arteaga (A).

Sale de Cádiz el 5-VIII-1590; sereúne con FL de La Rivera en LaHabana. Las naos de la FL arriban

Iban cerca de sesenta embarcaciones. En la ida, sepierden diez naos y tres menores. En puerto, tresmás. Tempestades en el regreso.

342


a Lisboa, Cádiz y Sanlúcar enoctubre de 1591.

1591 ARM Puerto Rico y TF. Juan de Salas (G). Sale de Lisboa en abril de 1591; sereúne con Menéndez en La Ha-bana. Regresa a Sanlúcar en enerode 1592.

Tres filibotes.

1591 ARM TF. Pedro Menéndez Marques (G).Diego Hurtado de la Fuente(A). En el tornaviaje, LuisAlfonso Flores.

Sale de Sanlúcar en mayo de 1591;regresa a Sanlúcar en enero de1592.

Dos galizabras y dos fragatas. Regresan dieciochonavíos incluidos los de Salas y algunos provenien-tes de Santo Domingo.

1591 FL NE. Martín Pérez de Olozábal (G).Muere antes de llegar a laTercera. Pedro de Aluga (A).Sustituye al G.

Sale de Sanlúcar en julio de 1591;viaja con ARM de Flores y FL TFde Martínez. Lisboa, llega en ju-nio de 1593.

Se pierde la almiranta en 1593.

1592 FL TF. Francisco Martínez de Leyva(G). Pedro Sarmiento deGamboa (A).

Debió salir en 1591. Parte deCádiz en marzo de 1592; llega aLisboa en abril de 1593.

Llevan veintiséis naos. Se pierde la capitana en1593 en la isla de San Miguel.

1592 ARM TF. Luis Alfonso Flores (G). Juande Salas (A).

Debió salir en 1591. Parte deSanlúcar en abril de 1592; se reúneen La Habana con FL TF deMartínez y FL NE de Pérez. Llegaa Lisboa en abril de 1593.

Seis fragatas. El 29-IV-1593 deja el tesoro en laTercera, a causa del bloqueo inglés.

1593 ARM guarda costa. Francisco Coloma (G). LuisFajardo (¿?).

Sale de Cádiz en abril de 1593;regresa a Cádiz en julio de 1593.

A costa de la avería. Diez galeones y cuatro pata-ches. Nueve mil quinientas toneladas. Cinco mil qui-nientos hombres. Fue al Cabo de San Vicente y a

343


las Azores. Recoge la plata dejada por Luis Alfon-so Flores.

1593 FL NE. Marcos de Armaburu (G).Rodrigo de Rada (A).

Debió salir en 1592. Sale de San-lúcar en mayo de 1593; inverna enla NE en 1593. Inverna en La Ha-bana con FL TF de Pardo y ARMde Coloma en 1594. Aramburu vacon naos de ARM a TF por eltesoro de ese año. Regresa a LaHabana. Se reúne con FL NE deFlores y ARM Fajardo. Regresanen septiembre de 1595.

A los problemas típicos de falta de naos, pertrechosy artillería se une el de falta de carga. Se acumulaun año de retraso.

1594 FL TF. Sancho Pardo Osorio (G).Sebastián de Arancibia (A).

Debió salir en 1593. Parte de San-lúcar en febrero de 1594; invernaen La Habana en 1594. Llega a Cá-diz y Sanlúcar en mayo de 1595.

Falta de bizcocho en el apresto.

1594 ARM TF. Francisco Coloma (G). Diegode Sotomayor (A). VeedorLuis Fajardo. Este último seríaquien accedería al mando encaso de faltar el G.

Sale de Sanlúcar en febrero de1594. Sale con la FL TF; inverna-ron con las FL de TF y NE en LaHabana. Llegan a Cádiz y Sanlú-car en mayo de 1595. Tres navíosde plata llegan a Lisboa. Sale porellos Juan Puertocarrero con docegaleras. Luis Fajardo se queda enLa Habana con tres galeones espe-rando a la FL la NE de Flores y a

Ocho galeones y un patache. Llevan también seisfragatas para el transporte del tesoro. El convoy deltornaviaje está integrado por catorce naos de ARMy treinta y seis mercantes.

344


Armaburu que fue a TF. Llegan enseptiembre de 1595.

1594 FL NE. Luis Alfonso Flores (G). Pedrode Alcega (A).

Sale de Sanlúcar el 4-VII-1594.Pasa a Cádiz para completar lacarga. Sale de Cádiz el 20-VII-1594; se reúne en La Habana conla ARM de Fajardo y Aramburuque había ido a TF. Regresan enseptiembre de 1595.

Los retrasos obligan al presidente de la Casa a bajara Sanlúcar para agilizar el despacho.

1595 ARM Océano. Antonio de Urquiola (G). Sale a esperar a las flotas. Ordende 22-IV-1595.

1595 FL NE. Pedro Menéndez Marques (G).Juan de Salas (A).

Sale de Sanlúcar el 30-VI-1595.Pasa Cádiz para terminar de car-gar. Sale de Cádiz el 11-VII-1595;llega el 1-X-1596 con ARM delMar Océano.

1595 ARM Puerto Rico. Pedro Tello (G). G. Méndez deCanco (A).

Sale de Sanlúcar en agosto de1595; regresa a Sanlúcar en febre-ro de 1596.

Cinco fragatas por tesoro, añil y grana que dejó lacapitana de Sancho Pardo.

1595 ARM Océano. Bernardino de Avellaneda (G).Juan Gutiérrez de Garibay (A).

Sale a fines de 1595; regresa aSanlúcar el 1-X-1596.

Veinte navíos de ARM, mil seiscientos hombres deguerra y mil doscientos hombres de mar. Va enbusca de una ARM inglesa. Recoge la plata de1596. Este viaje se cobró a 7 u 8% de averías.

1596 FL TF. Juan Escalante de Mendoza(G), que muere en el viaje.

Debió salir en 1595. Sale de San-lúcar el 21-I-1596. Pasa a Cádiz.

Los cargadores presionan para el retraso.

345


Francisco de Eraso (A). Susti-tuye al G

Sale de Cádiz el 10-II-1596; regre-sa a Sanlúcar el 1-X-1596.

1596 ARM Puerto Rico. Pedro Tello (G). Sale de Sanlúcar en febrero o mar-zo de 1596.

Tres filibotes con socorros para la ARM del MarOcéano.

1596 FL NE. Luis Alfonso Flores (G).Sebastián de Arancibia (A).

Esta FL fue la que quemó la ARM inglesa en Cádiz.Más de cincuenta naos echadas a fondo.

1597 ARM TF y NE. Juan Gutiérrez de Garibay (G).Se dirige a TF. Francisco deCorral (A). Se dirige a NE concuatro galeones.

Sale en marzo de 1597; desembar-có la plata en las Terceras al tenernoticias de la presencia de unaARM inglesa. Van por él al mandode Pedro de Zubiaur y de FranciscoGutiérrez dos ARM. Llegan aSanlúcar en febrero de 1598.

Ocho galeones y dos pataches. En La Habana sereúne la ARM junto con varias naos mercantes.

1597 ARM TF. Juan de Esquivel (G). Sale en abril de 1597. Cuatro filibotes. Llevan a Alonso de Sotomayor,presidente de la Audiencia de Panamá.

1597 FL NE. Pedro Menéndez Marques (G).Juan de Salas (A).

Sale de Cádiz el 22-VI-1597;arriba a Lisboa el 9-IX-1598. Pasaa Sanlúcar el 27-IX-1598.

La FL sale sin registros. Estos serían enviados enun vaso más tarde. Malos resultados en la venta demercancías debido a la introducción de contra-bando por los galeones. Al regreso, deja el tesoroen La Habana para que lo recoja la ARM deFajardo.

1598 ARM TF. Luis Fajardo (G) titular de laARM de la Guarda de la Ca-rrera. Sebastián de Arnacibia(A).

Sale de Sanlúcar en el mes de juniode 1598; regresa en el mes de mar-zo de 1599. El G Luis Fajardo re-gresa en conserva de la ARM de

La capitana se separa del convoy en el tornaviaje yarriba en Cartagena.

346


Coloma a Sanlúcar en el mes demayo de 1600.

1598 FL TF. Sancho Pardo (G). Sale de Sanlúcar en octubre de1598. Sale de Cádiz en noviembrede 1598; regresa a Sanlúcar enmayo de 1600.

Su retraso en la salida se debió al temor existente auna ARM inglesa.

1598 Escuadra a NE. Francisco del Corral (G). Ca-bos Lope de Quevedo y Her-nando de Rivera.

Sale en noviembre de 1598. Tres navíos. El costo de su apresto ascendió a diezmil ducados. Llevaban azogue y bulas.

1599 ARM TF y NE. Francisco Coloma, G de laARM de la guarda de la Carre-ra, sólo por ese viaje. Se dirigea TF. Juan de Urdaire (A) sedirige a NE.

Sale de Sanlúcar en enero de 1599;se reúnen en La Habana. Regresana Sanlúcar en mayo de 1600.

Iban seis galeones y varias naves de distintas clases.Todos de ARM. En el cabo de San Vicente tomaronalgunos navíos ingleses.

1599 FL NE. Juan Gutiérrez de Garibay (G).Juan de Valdés (A).

Debió salir en 1598. Sale deSanlúcar en junio de 1599; llega enagosto de 1600.

Comienza la fundación de la nueva Veracruz.

1600 ARM. Marcos de Armaburu (G). La ARM sale en el mes de enerodel año 1600; y emprende elregreso desde La Habana el 25-IX-1600 y le sorprende un tempo-ral en el Canal que divide a la for-mación y daña algunas naos. Noobstante, llegan bien en el mes denoviembre de 1600.

Llevó siete galeones, cuatro pataches, dos navíosingleses tomados el año anterior y trescientossoldados para Chile. Trae la plata dejada porGaribay en La Habana.

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1600 FL NE. Pedro Escobar y Melgarejo(G). Juan de Esquivel (A).

Sale en mayo de 1600; regresa aSanlúcar en septiembre de 1601.

Se pregonó su salida desde 1599. Se pretendía quellevara diez mil toneladas. Viaje muy accidentadode ida, se pierden más de diez naves. Las pérdi-das del viaje son comunicadas al rey a través deconsulta de 21-III-1601. Éste reprende al Consejoseñalando que la causa de los naufragios se debía ala fecha en que había salido la flota. Ordena que enadelante las FL de NE salgan en mayo y las de TF,en agosto. Dejó en La Habana el tesoro de particu-lares, a petición de éstos, y sólo llevó el del rey.

1601 FL TF. Francisco del Corral (G). Álva-ro de Sosa (A).

Sale en febrero de 1601; regresacon la ARM de Fajardo en abril omayo de 1602.

1601 ARM TF. Luis Fajardo (G). Sale en marzo de 1601; regresa enabril o mayo de 1602 con FL deFrancisco del Corral.

En el Cabo de San Vicente toma a la almiranta delos corsarios ingleses que le esperaban. Ellos letoman un patache de aviso.

1601 FL NE. Juan Gutiérrez de Garibay (G).Miguel Serdán (A).

Sale de Sanlúcar en junio o juliode 1601; regresa en agosto de1602.

El G informa que partió de La Habana el 24 de abril,habiendo dejado el tesoro de la Hacienda Real y departiculares por no tener orden de llevarla.

1601 ARM Barlovento. Marcos de Aramburu (G). Sale a fin de 1601. Su misión consistía en proteger Araya y el Caribeen G. Lleva una remesa de plata de TF a La Haba-na en donde es recogida por Fajardo. H. Chaunu yP. Chaunu (1956), tomo IV, pp. 124-126.

1602 ARM TF. Luis Fernández de Córdoba (G).Juan de Urdaire (A). Sale des-pués en un patache con algunos

Sale en abril o mayo de 1602. Seespeculaba sobre la cancelacióndel viaje para evitar que la ARM

Se emplean los mismos navíos que acaban de llegarcon Fajardo.

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pilotos, por entenderse que nollevaba gente adiestrada.

invernara en Indias. Regresa aCádiz el 8-XII-1602.

1602 ARM NE. Alonso de Chaves Galindo(G). Lope Díaz de Armendáriz(A).

Sale de Sanlúcar en abril de 1602;regresa a Sanlúcar en septiembrede 1603.

Deja el tesoro en La Habana para que los recoja laARM.

1603 FL TF. Jerónimo de Portugal (G). San-cho Pardo Osorio (A).

Sale en febrero de 1603. Arriba yvuelve a salir de Cádiz en mayo de1602.

Malas ventas de las mercancías de la FL.

1603 ARM. Luis Fernández de Córdoba (G).Se le expide título de G de laARM de Barlovento. Juan deUdaire (A).

Sale en marzo o abril de 1603;regresa a Sanlúcar en noviembrede 1603.

Nuevamente se cuestiona la aptitud de la gente quelleva y se consulta al duque de Medina Sidoniasobre la conveniencia de enviarle gente experta.

1603 FL NE. Fulgencio de Meneses (G).Muere en Veracruz en 1604.Juan Pérez de Portu (A)sustituye a Meneses como G.

Sale de Cádiz en junio de 1603;regesa en septiembre de 1604.

Se pierde la capitana y otras naos en la isla deGuadalupe.

1604 ARM TF. Luis Fernández de Córdoba(G).

Sale en el mes de abril de 1604(¿?); regresa a Sanlúcar en el mesde diciembre de 1604.

Los galeones llevan permisión de carga.

1603 FL TF. Juan Gutiérrez de Garibay (G).Juan Gómez (A).

Sale de Cádiz en julio de 1604;regresa a Lisboa en agosto de 1605y después a Sanlúcar en septiem-bre de 1605.

Deja el tesoro en La Habana. La capitana deHonduras se hunde a la entrada de la Barra.

1604 FL TF. Francisco de Corral y Toledo(G)

Cancelada.

349


1605 AMR TF. Luis Fernández de Córdoba(G). Juan de Haro (A), gober-nador del Tercio.

Sale en febrero o marzo de 1605;regresa a Sanlúcar en octubre de1606, dos galeones con las FL TFy NE. Cincuenta y tres embarca-ciones en total. Otro galeón llegaráen diciembre de 1606.

En noviembre de 1605, al salir de Cartagena, sepierden cuatro galeones en el bajo “La Serranilla” .Otros dos y una nao arriban en Jamaica. Uno máscerca de Cartagena.

1605 FL TF. Francisco del Corral y Toledo(G).

Sale de Cádiz en mayo de 1605;regresa a Sanlúcar en octubre de1606 junto con FL NE de Chaves.

Pierde la nao Trinidad, galeón de plata, en la costade La Habana.

1605 FL NE. Alonso de Chaves (G). Sale de Cádiz en julio de 1605;regresa a Sanlúcar en octubre de1606 con FL TF.

La capitana y almiranta no llevaron mercancía deregistro.

1606 ARM TF. Jerónimo de Portugal (G).Aparicio Arteaga (A).

Sale de Sanlúcar en el mes de mayode 1606; regresa en el mes de di-ciembre de 1606.

1606 FL NE. Lope Díaz de Armendáriz (G) Sale de Cádiz en julio de 1606; re-gresa a Sanlúcar en septiembre de1607.

Retrasos por falta de marineros y por espera delmercurio. La capitana y almiranta no llevaron mer-cancía de registro. Dejan el tesoro en La Habana.

1607 ARM TF. Francisco del Corral y Toledo(G).

Sale de Sanlúcar en el mes de mar-zo de 1607. Se produce un retrasodebido a la espera del azogue; re-gresa a La Coruña el 24-X-1607,y, después, a Sanlúcar el 30-X-1607.

Llevan azogue.

1607 FL NE. Sancho Pardo Osorio (G). Cancelada.

350


1607 Flotilla NE. Juan de Silva (G) iba hacia lasFilipinas para ocupar el cargode gobernador.

Sale en noviembre o diciembre de1607.

Seis pataches con azogue y soldados. Se suspendióla salida de la FL NE. Motivos: holandeses ymarineros útiles para la ARM de 1608.

1608 FL TF. Juan de Salas Valdés (G). Debió salir en el año 1607. Sale deCádiz en marzo de 1608; regresaa Cádiz y a Sanlúcar en diciembrede 1608.

Se hunde la capitana.

1608 ARM TF y NE. Jerónimo de Portugal y Cór-doba (G). Aparicio Arteaga (A).Lleva una escuadra a la NE.

Sale de Sanlúcar en abril de 1608;regresa a Sanlúcar en octubre de1608.

Llevan azogue y esclavos. Seis galeones, a TF ycinco, a NE.

1608 FL NE. Lope Díaz de Armendáriz (G). Debió salir en 1607. Sale de Cádizen junio de 1608; se reúne en LaHabana con la ARM en septiem-bre de 1609.

Escasez de fondos para el despacho. La avería muyendeudada. Salen cuarenta y siete embarcaciones.

1608 ARM a La Habana. Juan Enríquez de Borja (G). Sale en septiembre de 1608; regre-sa en octubre de 1610. Llega concuatro galeones en conserva de laARM que fue en 1610. Un quintogaleón fue incorporado a la ARMcomo capitana.

Dos galeones con pertrechos y material para fabri-car naos en La Habana para la ARM de Barlovento.

1609 ARM TF. Jerónimo de Portugal y Cór-doba (G).

Sale en febrero de 1609; regresacon la FL NE en septiembre de1609.

Entre cinco y siete galeones y tres pataches.

1609 FL NE. Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Cádiz en el mes de abril de1609; regresa a Cádiz y a Sanlúcar

Veinticinco embarcaciones hacia NE. Esta FL llevósus registros, lo cual permitió incrementar el cobro

351


en el mes de septiembre del año1610.

de derechos. Deja el tesoro en La Habana. Capitanay almiranta no transportaban carga.

1610 FL TF. Juan de la Cueva y Mendoza(G).

Debió salir en 1609. Sale de Cádizen febrero de 1610; regresa aSanlúcar en octubre de 1610, llegacon la ARM.

Malas ventas para el comercio.

1610 ARM TF. Jerónimo de Portugal (G). Sale de Cádiz en abril de 1610; re-gresa a Sanlúcar en octubre de 1610Trajeron cuatro galeones de los quehabían sido fabricados en La Ha-bana para la ARM de Barloventoy la FL TF.

Cinco galeones y dos pataches. Se pierde la capita-na y un patache en la isla del Buenaire. Reemplazala capitana con un galeón fabricado en La Habana.

1610 FL NE. Lope Díaz de Armendáriz (G). Sale de Cádiz en junio de 1610;regresa a Sanlúcar en octubre de1611.

La oferta de navíos supera a las necesidades decarga. FL pequeña. No había fondos para el des-pacho. Se autoriza el empleo de marineros extran-jeros.

1611 ARM TF. Jerónimo de Portugal. (G). Sale de Sanlúcar en abril de 1611;regresa a Sanlúcar en octubre de1611. Trae FL NE de Lope Díazde Armendáriz.

Cinco galeones (eran los de la ARM de Barloven-to). Lleva esclavos.

1611 FL NE. Antonio de Oquendo (G). Sale de Cádiz en el mes de julio de1611; regresa con la ARM de J.de Portugal y con De la Cueva:Cádiz y Sanlúcar en el mes denoviembre de 1612.

Capitana y almiranta son asistidas por galeras en elcruce de la barra.

352


1612 FL TF. Juan de la Cueva y Mendoza(G).

Debió salir en 1611. Sale de Cádizen marzo de 1612; llega con la ARMy la FL NE de Oqunedo. Cádiz ySanlúcar, noviembre de 1612.

FL de cuatro mil quinientas toneladas. Las naosgrandes cargan en Cádiz.

1612 ARM TF. Jerónimo de Portugal (G). Sale de Sanlúcar en abril de 1612;regresa a Cádiz y a Sanlúcar ennoviembre de 1612.

Orden de pasar por la Trinidad para limpiarla decorsarios.

1612 FL NE. Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Cádiz en junio de 1612;regresa con la ARM a Sanlúcar el31-X-1613.

Traen muchas mercancías fuera de registro. En LaHabana el tesoro de pasó a la ARM.

1613 ARM TF. Jerónimo de Portugal (G). Sale en marzo de 1613; regresa aSanlúcar el 31-X-1613.

Cinco galeones.

1613 FL NE. Antonio de Oquendo (G). Juande Benavides (A). VeedorJuan de Galarza.

Sale de Sanlúcar en mayo de 1613,y de Cádiz en abril de 1613; re-gresa en octubre de 1614 con laARM.

1614 ARM y FL TF (galiflota). Lope Díaz de Armendáriz (G).Martín de Vallecilla (A).

Estaba lista para salir en febrero de1614, pero se interpuso el despa-cho de la del Océano. Sale en abrilde 1614; llega en septiembre de1614 con FL NE.

Lleva cinco galeones con permiso para cargar dos-cientas toneladas. Para evitar invernar recibe órde-nes de dejar a los mercantes en Portobelo con su A.Corsarios franceses, apresan una nao.

1614 FL NE. Juan de la Cueva (G). LorenzoZuazola (A). Veedor Pedro deEspinosa.

Sale de Cádiz en julio de 1614; sereúne a fin de julio con la ARM enLa Habana. Regresa a Sanlúcar el5-X-1615.

Siete mil toneladas en FL. Permisión de doscientastoneladas capitana y almiranta. Siete naos se hun-den cerca de Campeche.

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1615 ARM TF. Lope Díaz de Armendáriz (G). Sale de Sanlúcar en abril de 1615;regresa a Sanlúcar el 5-X-1615.

Se suprime la permisión de doscientas toneladas.Seis galeones con azogue.

1615 FL NE. Martín de Vallecilla (G). Sale de Sanlúcar en junio de 1615hacia Cádiz. Parte en julio de1615; se reúne en La Habana conFL TF. Llegan a Lisboa el 16-XI-1616. Descargan ahí el tesoro. Re-gresan a Sanlúcar el 10-XII-1616.

Siete mil toneladas en FL. Permisión de doscientastoneladas capitana y almiranta.

1615 FL TF. Diego Santurce y Orozco (G). Sale de Sanlúcar en junio de 1615hacia Cádiz. Parte en julio de1615; se reúne en La Habana conFL NE. Llegan a Lisboa el 16-XI-1616. Descargan ahí el tesoro. Re-gresan a Sanlúcar el 10-XII-1616.

1616 FL NE. Juan de la Cueva y Mendoza(G).

Sale de Cádiz el 7-VII-1616; re-gresa a Sanlúcar el 6-X-1617.

Deja el tesoro en La Habana.

1616 ARM al Cabo de SanAntón.

Tomás de Larraspuru (G) Apropietario. Joan de Salinas(A). Gobernador Fernando deSosa.

Sale en mayo de 1616; salen de LaHabana el 18 de agosto, tiemposcontrarios. Llegan a Lisboa en no-viembre de 1616 con falta de bas-timentos. Cuando se recibieron, sedispone que la plata vaya a Sevillapor tierra.

1617 FL TF. Francisco Barnegas (G). Debió salir en el año de 1616. Par-te de Cádiz el 13-IV-1617; se reú-

Tres mil tn.

354


ne con la ARM en Portobelo.Regresa al puerto de Sanlúcar el9-XI-1617.

1617 ARM TF. Lope Díez de Armendáriz (G),marqués de Cadereyta.

Sale el 6-V-1617; regresa aSanlúcar el 9-XI-1617.

1617 FL NE. Juan de Salas y de Valdés (G).Juan de Benavides Bazán (A).

Sale de Sanlúcar el 9-VII-1617.Parte de Cádiz el 17-VII-1617; sele prohíbe arribar en Cádiz, de-biendo ir a la Barra. Regresa aSanlúcar el 20-IX-1618.

Siete mil tn. Deja la mayor parte del tesoro en LaHabana.

1618 FL TF. Juan Flores de Rabanal (G). Debió salir en 1617. Sale de San-lúcar el 26-IV-1618, y de Cádiz el7-V-1618; regresa a Cádiz el 27-XI-1618.

Dos de galeones de la ARM por capitana yalmiranta.

1618 ARM TF. Marqués de Cadereyta (G).Tomás de Larraspuru (A).

Sale de Sanlúcar el 26-IV-1618, yde Cádiz el 7-V-1618; regresa aCádiz el 27-XI-1618.

Viaja con la FL TF.

1618 FL NE. Carlos de Ibarra (G). Antoniode Aliri (A).

Sale de Sanlúcar el 29-V-1618, yde Cádiz el 6-VII-1618; regresa aSanlúcar el 25-IX-1619.



Sale de Sanlúcar el 25-III-1619, yde Cádiz el 2-IV-1619; regresa aSanlúcar el 16-XI-1619.

Seis galeones. Regresa con tres galeones nuevosconstruidos en La Habana.

1619 FL TF. Fernando de Sosa (G). Debió salir en 1618. Parte de San-lúcar el 25-III-1619, y de Cádiz el

355


2-IV-1619; regresa a Sanlúcar el16-XI-1619.

1619 FL NE. Lope de Hoces (G). Sale del puerto de Sanlúcar el7-VI-1619, y parte de Cádiz el 26-VI-1619; regresa a Sanlúcar y aCádiz en el mes de septiembre de1620.

Deja tesoro en La Habana. Se obliga a todos losnavíos a ir a Sanlúcar.


Sale de Sanlúcar el 25-III-1620, yde Cádiz el 18-IV-1629; regresa aSanlúcar el 14-X-1620.

Seis galeones.

1620 FL TF. Miguel de Chazarreta (G). Sale de Sanlúcar el 25-III-1620, yde Cádiz el 18-IV-1629; regresa aSanlúcar el 14-X-1620.

Tres mil tn. Dos mil quinientas, para Sevilla yquinientas, para Cádiz.

1620 FL NE. Juan de Benavides (G).Jerónimo Gómez de Sandoval(A).

Sale de Sanlúcar el 19-VI-1620, yde Cádiz el 8-VII-1620; regresa aSanlúcar el 30-IX-1621.


1621 ARM TF. Tomás de Larraspuru (G) se-guía siendo el A propietario.Diego Enriquez (A).

Sale de Cádiz el 1-V-1621;regresa el 8-XI-1621.

Lleva a la FL TF.

1621 FL TF. Juan Flores de Rabanal (G). Sale de Cádiz el 1-V-1621;regresa el 8-XI-1621.

Dos galeones de la ARM sirven de capitana yalmiranta.

1621 FL NE. Fernando de Sosa (G). Antoniode Aliri (A).

Sale de Cádiz el 4-VII-1621.Llega a Veracruz el 31-VIII-1621;regresa a Sanlúcar en noviembrede 1622.


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1622 ARM. Marqués de Cadereyta (G). To-más de Larraspuru (A).

Sale de Sanlúcar el 26-II-1622, yde Cádiz el 24-IV-1622; regresa aSanlúcar el 6-VI-1623.

Llevan azogue. Se pierden dos galeones a la salida.Sale con cuatro. Al salir de La Habana pierde otrastres naves en el Canal de Bahama por una tormenta.La ARM es obligada a invernar en La Habana. Ahímismo toma naos nuevas. Parece ser que iba Cade-reyta por G.

1622 FL TF. Juan de Lara Morán (G). PedroPasquier muere en la tormentaque sorprende a la formaciónen el Canal de Bahama.

Sale de Sanlúcar el 26-II-1622, yde Cádiz el 24-IV-1622; regresa aSanlúcar el 6-VI-1623.

Invierna con la ARM.

1622 FL NE. Carlos de Ibarra (G). Garci Ál-varez de Figueroa (A).

Sale de Sanlúcar en el mes de abrilde 1622, y de Cádiz el 7-VII-1622;regresa a Sanlúcar el 1-IX-1623.

Cuatro mil quinientas toneladas. Los administrado-res de la avería pedían seis mil.

1623 ARM TF. Antonio de Oquendo (G).Martín de Vallecilla (A).

Sale de Sanlúcar el 15-III-1623; alsalir de La Habana tiene necesidadde volver a arribar por mal tiempo,Obligado a invernar. Sale el 9-IV-1624. Llegan a Sanlúcar en mayode 1625.

Llevan azogue. Ocho galeones. Se hunde entormenta un galeón con plata y gente. Se pierde laalmiranta. Alijada a tiempo pero se pierden unasseiscientas barras. Comisión a Fernando RamírezFariñas, para abrir proceso. Se presume que las naosse perdieron por sobrecarga.

1623 FL NE. Juan de Benavides Bazán (G).Jerónimo Gómez de Sandoval(A).

Sale de Cádiz el 24-VII-1623; sereúne en La Habana con la ARMy FL TF. Llega a Sanlúcar el 14-X-1624.

Cinco mil quinientas toneladas.

1624 ARM TF. Tomás de Larraspuru (G).Fernando de Sosa (A).

Sale en marzo de 1623; regresa aSanlúcar el 14-X-1624.

Siete galeones. Va a Puerto Rico y Araya en buscade enemigos.

357


1624 FL TF. Gaspar de Acevedo Bonal (G). Sale de Sanlúcar el 15-III-1623, yde Cádiz el 5-IV-1624.

Capitana, almiranta y otra nao tomadas de la ARM.

1624 FL NE. Gabriel de Chávez Osorio (G).Antonio de Aliri (A).

Sale de Sanlúcar el 12-V-1624, yde Cádiz el 14-VII-1624; se reúnecon la ARM en La Habana. Llegaa Cádiz en el mes de noviembre de1625.

Cinco mil quinientas toneladas.

1625 ARM TF. Marqués de Cadereyta (G), delConsejo de Guerra y la Junta.Alonso de Mújica (A).

Sale de Sanlúcar el 5-IV-1625, yde Cádiz el 29-IV-1625; orden deque arribe en Lisboa. Por haberARM inglesa. Llega a Cádiz ennoviembre de 1625. Viene con FLde NE.

Ocho galeones. Lleva azogue. Ese año fue la ARMdel Mar Océano a Brasil.

1625 FL NE. Lope de Hoces (G). Juan deLeoz (A).

Sale de Sanlúcar el 7-VII-1625, yde Cádiz el 19-VII-1625; regresaa Cádiz el 18-XI-1626.

1626 ARM TF. Tomás de Larraspuru (G) siguesiendo A propietario. Fernandode Sosa (A).

Sale de Cádiz el 2-V-1626; regre-sa a Cádiz el 18-XI-1626. Vienecon las dos FL.

Escapan de la presión holandesa.

1626 FL TF. Jerónimo Gómez de Sandoval(G). Melchor de Torralba (A).

Debió salir en 1625. Parte de Cá-diz el 2-V-1626; regresa a Cádiz el18-XI-1626.

Pocas mercancías para cargar. Pocos marinos, po-cos bastimentos. Capitana y almiranta tomadas dela ARM.

1626 FL NE. Alonso de Mújica (G). MartínCerón (A).

Sale de Sanlúcar el 4-VII-1626, yde Cádiz el 20-VII-1626; regresaa Sanlúcar el 19-XI-1627.

Se pierde la almiranta de Honduras.

358


1627 ARM TF. Tomás de Larraspuru (G). Gas-par de Acevedo (A).

Sale de Sanlúcar el 17-IV-1627, yde Cádiz el 23-IV-1627; regresa aSanlúcar el 19-XI-1627 con lasFL.

Llevan azogue, libros y esclavos. Trae dos galeonesnuevos de La Habana.

1627 FL TF. Roque Centeno (G). Sale de Sanlúcar el 17-IV-1627, yde Cádiz el 23-IV-1627; regresa aSanlúcar el 19-XI-1627.

Dos mil quinientas tn.

1627 FL NE. Juan de Benavides (G). Juan deLeoz (A).

Sale de Sanlúcar el 8-VI-1627; re-gresa a Cádiz el 20-VII-1627.

La FL es tomada por Piet Heyn en la Bahía deMatanzas.

1628 ARM TF. Tomás de Larraspuru (G) delConsejo de Guerra y A propie-tario de la ARM. Miguel deEchazarreta (A).

Sale de Sanlúcar el 21-III-1628, yde Cádiz el 8-V-1628; regresa aSanlúcar el 7-IV-1629 por haberdecidido invernar a causa del de-sastre de la FL NE.

Ocho galeones y tres pataches (incluyen capitana yalmiranta de la FL TF). Llevan azogue y armas. Deaverías se cobra 1% al Consulado, 6% vuelta y 5%extraordinaria por invernada.

1628 FL TF. Luis de Velasco (G). Sale de Sanlúcar el 21-III-1628, yde Cádiz el 8-V-1628; regresa aSanlúcar el 7-IV-1629.

Los registros salen después en un aviso.

1628 FL NE. Jerónimo Gómez de Sandoval(G).

Sale de Sanlúcar el 6-VI-1628, yde Cádiz el 25-VII-1628; se reúneen La Habana con la ARM. Llegana Sanlúcar el 2-VIII-1630.

Capitana y almiranta con doscientas toneladas depermisión. Averías: 6% ordinaria, 1% Consulado,5% ARM Mar Océano, 102-3% invernada, más unalcance a los particulares dio un total de 31.33% deavería.

1629 ARM TF. Martín de Vallecilla (G). Mar-tín de Vallecilla y Ochoa (A).

Sale de Cádiz el 14-VIII-1629;regresa a Sanlúcar el 2-VIII-1630.

Ocho galeones de la avería. Llevan azogue. 31.33%de avería.

359


1629 ARM Mar Océano. TF. Fabrique de Toledo, CAP de laARM Mar Océano.

Sale de Cádiz el 14-VIII-1629; re-gresa a Sanlúcar el 2-VIII-1630.Deja ocho naves en La Habana conparte del tesoro, para que acompa-ñen a Larraspuru en su tornaviaje.Ver viaje de 1630.

Dieciocho galeones. Bajo su mando la de Indias.Lleva azogue. El gasto de esto se dispuso que serepartiría por avería gruesa a 5% sobre los derechosordinarios por R. C. de 21-IV-1629. Son en totaltreinta y seis naves (galeones, pataches y urcas).Toma de Nieves y San Cristóbal.

1630 ARM. Tomás de Larraspuru (G).Ofrece veinte mil ducados parael apresto. Carlos de Ibarra (A).

Sale de Cádiz el 27-IV-1630; re-gresa a Sanlúcar el 22-XII-1630.En lugar de ir por el Cabo de SanAntón, por tener aviso de que ahíle esperaba la ARM enemiga, cru-za entre los Cayos y la Maya-guana.

Llevan azogue. Ocho galeones ordinarios (incluyela capitana y almiranta de la FL TF) y dos derefuerzo y tres urcas con bastimentos y municionespara Santo Domingo y Puerto Rico.

1630 FL TF. Alonso de Mújica (G) ofreceocho mil para el apresto.

Sale de Cádiz el 27-IV-1630; re-gresa a Sanlúcar el 22-XII-1630.

1630 FL NE. Miguel Echazarreta (G) ofreceveintidós mil ducados para elapresto. Manuel Serrano (A)sustituye al G por muerte.

Sale de Cádiz el 28-VII-1630, sa-len escoltados por la ARM del MarOcéano; regresa a Cádiz el 16-IV-1632. Invernó en La Habana.

Se hunden capitana y almiranta frente a Campeche.

1631 ARM. Tomas de Larraspuru (G). Car-los de Ibarra (A).

Sale de Sanlúcar el 20-V-1631, yde Cádiz el 24-VI-1631; regresa aCádiz el 16-IV-1632. Invernó.

Algunos galeones provienen de la ARM del MarOcéano. Inverna en La Habana por esperar a FLde NE.

1631 FL TF. Juan de Vega Bazán (G). Sale de Sanlúcar el 20-V-1631, yde Cádiz el 24-VI-1631; regresa aCádiz el 16-IV-1632.

360


1631 FL NE. Martín de Vallecilla (G). Juande Campos (A).

Sale con la ARM de Sanlúcar el20-V-1631, y de Cádiz el 24-VI-1631; se reúnen en La Habana conla ARM y FL TF. Llegan a Cádizy a Sanlúcar en julio de 1633.

El tesoro se carga en los galeones.

1632 ARM TF. Antonio de Oquendo (G).Alonso de Mújica (A). VeedorMartín de Velasco.

Sale de Cádiz el 26-VII-1632; lle-ga a Cádiz y a Sanlúcar en julio de1633. Trae FL NE Vallecilla.

Las flotas se suspenden por falta de fondos para sudespacho. Once galeones, tres galeones portugue-ses, una urca ARM tres pataches y dos tartanas.Invernó.

1633 ARM TF. Marqués de Cadereyta (G).Carlos de Ibarra (A).

Sale de Sanlúcar y Cádiz el 12-V-1633; regresa a Cádiz el 15-II-1634.

Cincuenta y cinco navíos salen. Emplean cuatrogaleones de la ARM del Mar Océano. Toman fuerteen la isla San Martín.

1633 FL TF. Luis Fernández de Córdoba(G).

Sale de Cádiz el 12-V-1633. Unatormenta destruye naves de las FLNE y TF en Cádiz; regresa a Cádizel 15-II-1634.

Capitana y almiranta son galeones de la ARM de laCarrera.

1633 FL NE. Lope de Hoces (G). FranciscoDíaz Pimenta (A).

Sale de Cádiz el 12-V-1633 con laARM y FL TF; la almiranta llegaa Cádiz en noviembre de 1634 y lacapitana a Cádiz en diciembre de1634. Otras no llegarán hasta1635.

Dejan el tesoro en La Habana.

1634 ARM TF. Antonio de Oquendo (G). Sale de Cádiz el 9-V-1634; invier-nan en La Habana por haber na-víos enemigos; llega a Cádiz el10-VI-1635.

Diez galeones (incluye capitana y almiranta de laFL TF). Llevan azogue. Desde La Habana envía aNE dos urcas por bastimentos. Un galeón se hundecon su carga.

361


1634 FL TF. Nicolás de Judice (G). Juan deEchaburu (A).

Sale de Sanlúcar el 14-III-1634, yde Cádiz el 9-V-1634; regresa aCádiz el 10-VI-1635.

1634 FL NE. Martín de Vallecilla (G) muereantes de llegar a España.

Sale de Sanlúcar el 14-III-1634, yde Cádiz el 8-VII-1634; regresa aSanlúcar en agosto de 1636. Viajajunto con la FL NE de Vega Bazándel año siguiente.

Los registros de la FL son enviados posteriormenteen un aviso. Hubo problemas con los arrendadoresdel almojarifazgo. La FL inverna en San Juan deUlúa por temor a enemigos.

1635 FL NE. Juan de Vega Bazán (G). Mar-tín de Orbea (A).

Sale de Cádiz el 23-V-1635, per-manece junto a la FL TF y la ARMhasta Guadalupe; regresa a Sanlú-car en agosto de 1636.

Lleva al marqués de Cadereyta que va por el virreyde la NE. Para el regreso lleva nueve naos de ARM.

1635 ARM TF. Carlos de Ibarra (G). Pedro deUrsúa (A).

Sale de Cádiz el 23-V-1635; re-gresa a Sanlúcar el 18-XII-1635.

Lleva dos mil quinientos quintales de azogue. Dejatres galeones en La Habana para refuerzo FL NE.

1635 FL TF. Roque Centeno (G). MartínOrbea (A).

Sale de Cádiz el 23-V-1635; re-gresa a Sanlúcar el 18-XII-1635.

1636 FL NE. Luis Fernández de Córdoba(G).

Sale de Cádiz el 5-III-1636. Saleacompañado de una ARM al man-do de Diego Brochero (cuatro ur-cas); regresa a Sanlúcar el 7-XI-1636.

Cuatro mil tn. Salen con mal tiempo de Cádiz,pierden dos naos y algunas chalupas. Malas con-diciones comerciales en Veracruz.


Sale de Cádiz el 15-IV-1636; re-gresa a Sanlúcar el 7-XI-1636.

Nueve galeones de plata del convoy arriban enGibraltar. Transporte de la plata por tierra.

1636 FL TF. Luis de Aguilar (G). Juan deCampos (A).

Sale de Cádiz el 15-IV-1636; re-gresa a Sanlúcar el 7-XI-1636.

Dos mil tn.

362


1636 ARM Cuba. Sale de Sanlúcar el 20-VII-1636. Dos galeones refuerzo para FL NE.

1637 AZ NE. Sale de Sanlúcar el 28-I-1637. Dos naos.

1637 ARM NE. Diego de Guzmán (G), mar-qués de Cardeñosa.

Sale de Sanlúcar el 1-V-1637; re-gresa a Cádiz el 25-XI-1637.

Cuatro galeones. No hay FL a solicitud del Con-sulado. Quejas de los administradores del almoja-rifazgo. Un tercio de la bodega de permisión.



1637 FL TF. Francisco de Mejía (G). Martínde Orbea (A).


Mil doscientas tn.

1638 FL NE. Martín de Orbea (G). Sale de Sanlúcar el 19-III-1638;regresa a Cádiz el 17-VII-1639.


Sale de Cádiz el 29-IV-1638; obli-gado a invernar en la NE; regresaa Cádiz el 17-VII-1639.

Nuevamente se plantea la posibilidad de que llevencarga (galiflota). No sale flota a TF debido a la crisisfinanciera, aunque viajan mercantes en conserva dela ARM. Esta ARM es la que se enfrenta a Corne-lius Joll cerca de La Habana.

1639 ARM Cuba (refuerzo). Francisco Rodríguez de Ledes-ma (G).

Sale de Sanlúcar el 22-III-1639. Ocho urcas para reforzar a la ARM de Carlos deIbarra.

1639 ARM TF. Jerónimo Gómez de Sandoval(G).

Sale del puerto de Sanlúcar el 6-III- 1639, y de Cádiz el 20-V-1639;regresa al puerto de Cádiz el 23-XII-1639.

Cuatro galeones. Pierden una urca y un patache enlas Bahamas durante el tornaviaje.

1639 FL TF. Luis Fernández de Córdoba(G).

Sale de Cádiz el 20-V-1639.

363


1640 FL NE. Roque Centeno (G) muere enVeracruz. Lo sustituye el A.Juan de Campos (A). Lo susti-tuye Juan de Villavicencio.

Sale de Cádiz el 21-IV-1640; re-gresa a Sanlúcar en diciembre de1641.

Tornaviaje escolta de ARM de Barlovento. La ala-miranta se hunde en los Abrojos (La Española). Lacapitana se hunde en la Barra a la vuelta. Viajedesastroso.

1640 ARM TF. Jerónimo Gómez de Sandoval(G). Pedro de Ursúa (A).

Sale de Cádiz el 25-IX-1640; re-gresa a Sanlúcar el 1-VII-1641.

Doce galeones. Salieron en julio, encontrándosecon una ARM francesa. Tras pelear con ella regre-san a Cádiz.

1640 FL TF. Luis Fernández de Córdoba(G). Asencio de Arriola (A).

Sale del puerto de Cádiz el 25-IX-1640; regresa al puerto de Sanlú-car el 1-VII-1641.

1641 ARM real Cartagena(refuerzo).

Lorenzo Fernández de Córdo-ba (G) lleva el mando al nohaberse designado G.

Tres galeones y un patache destinados a reforzar ala ARM real de las que se encuentra ahí bajo elmando de Francisco Díaz de Pimienta. Van navíosmercantes en su conserva.

1642 ARM real TF sólo re-greso.

Francisco Díaz de Pimienta(G). Lorenzo Fernández deCórdoba (A).

Sale de Cádiz el 5-III-1642. Como ese año no sale una ARM de la plata, se optópor emplear a la real que estaba en Cartagena paraese menester.

1642 FL NE. Pedro de Ursúa (G). Diego deNarváez (A).

Sale de Cádiz el 18-VII-1642; re-gresa a Sanlúcar en agosto de1843.

Viaje muy accidentado. Arriban a Veracruz el 4-X-1842. Arriban primero a Gibraltar.

1643 ARM de Barlovento só-lo regreso.

Pedro Vélez de Medrano (G). Regresa a Sanlúcar en agosto de1643.

Viene escoltando a la FL NE. Son seis galeones.

1643 ARM TF. Francisco Díaz de Pimenta(G). Sancho de Urdanivia (A).

Sale de Cádiz el 4-VI-1643; regre-sa al puerto de Cádiz el 27-XII-1643.

364


1643 FL TF. Pablo Fernández de Contreras(G). Juan de Irárraga (A).

Sale de Cádiz el 4-VI-1643; regre-sa a Cádiz el 27-XII-1643.

1644 FL NE. Martín Carlos de Mencos (G). Sale de Cádiz el 22-IV-1644; re-gresa a Cádiz el 9-VIII-1645.

1644 ARM de Barlovento. Fernando de Sousa y Suárez(G). Juan de Pujadas y Gamboa(A).

Sale de Cádiz el 22-IV-1644; re-gresa a Cádiz el 9-VIII-1645.

Algunas de las unidades de la ARM son cambiadas.Salen de Cádiz siete naos.

1644 ARM TF. Jerónimo Gómez de Sandoval(G). Pedro de Ursúa (A).

Sale de Cádiz el 12-VII-1644; re-gresa a Cádiz el 11-I-1645.

Once galeones y una urca.

1645 ARM TF. Pedro de Ursúa (G). Antoniode Isasi (A).


Cuatro galeones y ocho urcas.

1645 FL TF. Gabriel de Spínola (G). Juan deIrárraga (A).


Debía salir el año anterior. Retraso ocasionado porla oposición del Consulado.

1646 ARM de Barlovento. Juan de Urbina (G). Sale de Cádiz el 13-VI-1646; re-gresa a Cádiz el 26-IV-1647.

Cinco galeones, una urca y una fragata. Lleva azo-gue. Regresa con el tesoro de la NE.

1646 FL NE. Lorenzo Fernández de Córdo-ba (G). Francisco Castejón (A).

Sale de Cádiz el 12-VII-1646; re-gresa a Cádiz el 19-VIII-1647.

1646 ARM TF. Pedro de Ursúa (G). Franciscode Valencegui (A).

Sale de Cádiz el 31-VIII-1646; re-gresa a Cádiz el 26-IV-1647.

Seis galeones.

1646 FL TF. Juan de Izrárraga (G). Matíasde Orellana (A).

Sale de Cádiz el 31-VIII-1646; re-gresa a Cádiz el 26-IV-1647.

1647 FL NE. Pablo de Paradas (G). Matíasde Orellana (A).

Sale de Cádiz el 13-VII-1847; re-gresa a Cádiz el 28-VIII-1648.

Serrano Mangas comenta que ninguno de elloshabía viajado a la NE con anterioridad. Serrano

365


Mangas (1991), p. 33. Tres navíos son destruidospor un norte en la ida.

1647 ARM TF. Antonio de Issasi (G). Juan deEcheverri (A).

Sale de Cádiz el 17-X-1647; re-gresa a Cádiz el 14-V-1648.

Van en su conserva navíos mercantes.

1648 FL NE. Juan de Pujadas y Gamboa (G). Sale de Cádiz el 10-VII-1648; re-gresa a Cádiz el 7-IX-1649.

1648 ARM TF. Martín Carlos Mencos (G). Sale de Cádiz el 29-I-1649; regre-sa a Cádiz el 7-IX-1649.

Cinco galeones. La FL TF va a cargo del G de laARM.

1650 FL NE. Pablo Fernández de Contreras(G).

Sale de Cádiz el 10-III-1650; re-gresa en 1651.

El G fue condenado en la visita al pago deseiscientos cincuenta ducados. Se le indulta.

1650 ARM TF. Juan de Echeverri (G). Sale de Cádiz el 9-VI-1650. La FL TF va a cargo del G de la ARM.

1651 AZ NE. Francisco de Ledesma (G). Entran en Veracruz el 14-VII-1651.

1651 FL NE. Luis Fernández de Córdoba(G).

Entra en el puerto de Veracruz el8-IX-1651; sale de Veracruz el 17-IV-1652.

1651 FL TF. Pedro de Ursúa (G).

1652 ARM TF. Martín Carlos Mencos (G). Lutgardo García Fuentes (1982), p. 140 refiere quefue en 1653.

1653 FL NE. Diego de Portugal (G). Llega a Veracruz el 1-VII-1653;salen junto con la de Urbina el20-IV-1654.

1653 FL NE. Juan de Urbina (G). Llega a Veracruz el 27-IX-1653.

366


1653 FL TF. Juan de Echeverri (G), mar-qués de Villarrubia.

Sale el 22-XI-1653. Es posible que la almiranta se haya hundido en elCanal de Bahama en 1654.

1654 ARM TF. Luis Francisco Núñez de Guz-mán (G), marqués de Montea-legre. Matías de Orellana (A).Conde de Bornos, gobernadordel Tercio.

Sale de Cádiz. Deben arribar a la NE por encontrarse una ARMenemiga cerca de La Habana.

1655 AZ NE. Diego de Medina (G). Sale de Cádiz en febrero de 1655;regresa a Cádiz en octubre de1655.

Dos galeones y un patache.

1655 FL TF. Juan de Hoyos (G). Esta FL fue atacada frente a Cádiz a su regreso.Hunden a la almiranta y a una urca, tomando a otras.

1656 FL NE. Diego Egués y Beaumont (G). Incendiada en Tenerife (dos galeones, ocho mer-cantes y un patache).

1657 FL (¿?) Baltasar Pardo de Figueroa (G). Mencionada por Guillermo Céspedes (1945), p. 152.

1658 FL NE. Diego de Ibarra (G). Era el go-bernador del tercio de la ARM.

Sale con los galeones de Echeverrien junio de 1658; se reúnen en LaHabana el 6-X-1658. Regresa el17-V-1659.

1658 ARM TF. Juan de Echeverri (G), mar-qués de Villarrubia.

Sale en junio de 1558; regresa aSantander el 19-IV-1659 y regresael 17-V-1659.

Salen doce galeones. Incluye dos refuerzos de laARM del Mar Océano. Se pierden cuatro en elviaje.

1660 FL NE. Adrián Pulido (G), muere en latravesía. Juan Antonio Vicen-telo (A) sustituye a Pulido.

Sale en mayo de 1660; regresa aLa Coruña en septiembre de 1661.

367


1660 ARM TF. Pablo Fernández de Contreras(G).

Sale en septiembre de 1660; regre-sa a La Coruña en septiembre de1661.

Viaja con la FL NE. Pierden seis navíos en el viaje.

1662 FL NE. Nicolás Fernández de Córdoba(G).

Sale en julio de 1662; regresa aSanlúcar en octubre de 1663.

De las mercancías embarcadas a la ida se sacarondoscientos mil ducados para la defensa del convoy.A la vuelta se les cobraron otros ocho mil. El G escondenado por diversos cargos. Indultado al pagarnovecientos pesos.

1662 ARM TF. Pablo Fernández de Contreras(G).

Sale en noviembre de 1662; regre-sa en diciembre de 1663.

1664 AZ NE. Francisco Martínez de Grana-da (G).

Sale el 15-IV-1664; regresa enenero de 1665.

Ciento treinta y siete mil pesos de gastos defensivosentre tripulantes y comerciantes.

1664 ARM TF. Manuel Bañuelos y Sandoval(G).

Sale en noviembre de 1664; regre-sa el 21-VIII-1665.

Ochenta mil pesos de gastos defensivos los comer-ciantes. Otros doce mil a la vuelta. A su regreso aEspaña, es atacada. Se pierde el patache de LaMargarita.

1665 FL NE. José Centeno (G). Juan BautistaLazcano (A) muere en la trave-sía. Le sustituye José Márquez.

Sale en julio de 1665; regresa aSanlúcar el 13-VIII-1666. La al-miranta llega a La Coruña.

De las mercancías embarcadas a la ida se sacarondoscientos mil ducados para la defensa del convoy.Dos navíos con caudales se pierden.

1666 FL NE. Diego de Echeverri (G), condede Villalcazar.

Sale el 10-V-1666; regresa en elmes de agosto de 1667.

1667 ARM TF. Andrés Dávalos (G), príncipede Montesarcho.

Sale el 3-III-1667; regresa en di-ciembre de 1667.

1667 AZ NE. Agustín Odióstegui (G). Sale en agosto de 1667; regresa endiciembre de 1668.

Se trata de la ARM de Barlovento.

368


1668 FL NE. Enrique Enríquez de Guzmán(G).

Sale en julio de 1668; regresa el2-II-1670.

1669 ARM TF. Manuel Bañuelos (G). Sale el 11-VI-1669; regresa en ju-nio de 1670.

1670 FL NE. José Centeno (G). Sale en julio de 1670; regresa enoctubre de 1671.

Con motivo de los informes recibidos de las Indiassobre la actividad corsaria, se decide reforzar la FLNE con dos galeones adicionales.

1671 FL NE. Enrique Enríquez de Guzmán(G).

Sale el 17-VII-1671; regresa el 22-IX-1672.

1671 ARM Caribe. Antonio de Córdoba (G). Sale en agosto de 1671. Siete navíos, tres fragatas y cuatro chinchorros.Para liberar Panamá y combatir corsarios.

1672 ARM TF. Diego de Ibarra (G). Sale el 1-III-1672; regresa el 19-III-1673.

La FL TF de octubre de 1671 se suspende a causadel ataque de Morgan a Panamá.

1673 FL NE. Pedro Corbet (G). Sale el 14-VII-1673; regresa el 24-X-1674.

1673 ARM TF. Gonzalo Fernández de Córdo-ba (G).

Mencionada por Guillermo Céspedes (1945), p. 152.

1675 ARM TF. Nicolás Fernández de Córdoba(G). Juan Antonio de Vicenteloy Toledo (A). Gaspar de Velas-co actúa como gobernador delTercio.

Sale el 14-II-1675; regresa el 16-III-1676.

1675 FL NE. Francisco Martínez de Grana-da (G).

Sale en en el mes de julio de 1675;regresa el 26-XI-1676.

369


1677 AZ NE. Gabriel de la Cruz Alegri (G). Sale en septiembre de 1679.

1678 FL NE. Diego de Córdoba Lasso de laVega (G).

Sale de Sanlúcar el 14-VII-1678;regresa en septiembre de 1679.

1678 ARM TF. Enrique Enríquez de Guzmán(G).

Sale de Sanlúcar el 14-VII-1678;regresa en agosto de 1679.

Dos barcos encallan a la salida de la barra, quedan-do muy maltratados. Uno de ellos se hundirá frentea Puerto Rico.

1680 FL NE. Gaspar Manuel de Velasco(G).

Sale de Cádiz en julio de 1680;regresa el 6-XI-1681.

1681 FL NE. Juan Pereda de Salcedo (G). Mencionada por Guillermo Céspedes (1945), p. 153.

1681 ARM TF. Juan Antonio Vicentelo (G),marqués de Brenes.

Sale de Cádiz el 28-I-1681; regre-sa a Cádiz el 25-IV-1583.

Pierde un galeón, tres navíos y un patache.

1683 FL NE. Diego Fernández de Zaldívar(G).

Sale de Cádiz el 15-III-1683; re-gresa en diciembre de 1683 o enenero de 1684.

1683 ARM TF. Antonio de Astina (G). Mencionada por Guillermo Céspedes (1945), p. 152.

1684 AZ NE. Francisco Navarro (G). Sale de Cádiz en mayo de 1684;regresa el 29-VII-1685.

El Consulado concede cien mil ducados por lasuspensión del viaje.

1684 ARM TF. Gonzalo Chacón (G). Sale de Cádiz el 24-IX-1684; re-gresa el 16-IX-1686.

El Consulado concede cien mil pesos para el des-pacho. Debe invernar en Cartagena esperando eltesoro, porque el virrey del Perú decidió no enviarloa Panamá causa de los piratas.

1686 AZ NE. Francisco Navarro (G). Sale de Cádiz el 8-VII-1686; re-gresa el 9-XI-1688.

370


1687 FL NE. José Fernández de Santillán(G), conde de Casalegre.

Sale de Cádiz el 1-VII-1687; re-gresa el 9-XI-1688.

1687 AZ NE. Martín García Suárez (G). Sale de Cádiz el 3-IX-1687; regre-sa el 9-XI-1688.

1688 AZ NE. Andrés Tello de Guzmán (G). Sale de Cádiz; regresa en diciem-bre de 1689.

1688 ARM TF. Nicolás de Gregorio (G). Regresa en marzo de 1689.

1689 FL NE. Juan Baltasar de Fideriqui (G),conde de Villanueva.

Sale de Cádiz en julio de 1689;regresa el 19-XI-1690.

1690 ARM TF. Diego de Córdoba Lasso de laVega (G), marqués del Vadodel Maestre.

Sale de Cádiz el 14-III-1690; re-gresa el 30-XI-1691.

1692 FL NE. Luis Egués Beaumont (G),conde de San Remi.

Sale de Cádiz en julio de 1692;regresa en diciembre de 1693.

1695 FL NE. Ignacio Barrios Leal (G). Sale de Cádiz el 28-VII-1695; re-gresa el 18-III-1697.

1695 ARM TF. D. Fernández de Zaldivar (G),conde de Saucedilla. A su muer-te es sustituido por el A. Leonardo de Lara Bartolomé de So-toávila, gobernador del Tercio.

Sale de Cádiz en septiembre de1695; salen de La Habana en mar-zo de 1698. Llegan en junio de1698

1696 FL NE. Juan Gutiérrez de la Calzadilla(G).

Sale de Cádiz el 28-VII-1696; re-gresa el 20-IX-1698.

Consulado y Corona pactan un tonelaje máximo demil quinientas tn. La Corona obtiene un servicio porviente mil pesos escudos.

371


1698 FL NE. Juan Bautista Mascarna (G). Sale de Cádiz el 5-VIII-1698; re-gresa el 27-I-1701.

El Consulado había solicitado su suspensión. Saliósólo con capitana, almiranta y un patache. Oficial-mente sólo llevaba novecientos quintales de AZ.Sin embargo, a la vuelta, el Consulado compra elindulto por ciento cincuenta y siete mil pesos.

1698 FL Honduras. Martín Arangúren y Zavala(G).

Sale de Cádiz; regresa el 19-XII-1699.

1699 FL NE. Manuel de Velasco y Tejada(G).

Sale de Cádiz el 19-VII-1699; re-gresa a Vigo el 27-IX-1702.

El buque solicitado para la FL por el Consulado fuede cuatro mil cien. La FL es atacada a su llegada aVigo.

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1,965, 1,966,1,967, 2,495, 2,496, 2,497, 2,498.Patronato: 251, 254, 259, 260.

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El Regimen Juridico de Las Armadas de La Carrera de Indias

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