El programa EuroNCAPy evidencias científicas de su eficacia

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El objetivo de esta línea

de actuación de Fitsa

es difundir la eficacia,

científicamente probada,

de las tecnologías de

seguridad y protección

ambiental –valores

positivos– presentes en

el automóvil.

Con ello se pretende

poner en valor social y

de mercado

el conocimiento de

estas tecnologías,

induciendo así su

demanda por parte de

los ciudadanos en

beneficio de su seguridad

y del medioambiente,

que es uno de

los Objetivos Directores

de las actuaciones de

la Fundación.

En los trabajos de

investigación y análisis

han colaborado diversas

entidades especializadas

en los ámbitos

tecnológicos concretos,

y a quienes Fitsa expresa

su reconocimiento.

• Una renovación acelerada

del parque automovilístico

español por vehículos que

tuviesen la máxima

calificación de 5 estrellas

EuroNCAP supondría una

reducción de muertos y

heridos graves de entre

el 21 y el 29 por ciento

• El programa EuroNCAP ha

demostrado su eficacia a la

hora de alentar a los

fabricantes a desarrollar

vehículos cada vez más

seguros.

• La evidencia científica

disponible en la actualidad

permite afirmar que, en

general, una elevada

puntuación en los ensayos

realizados por EuroNCAP

significa un alto nivel de

protección en caso de

accidentes en la vida real.

EuroNCAP responde a la denominación

inglesa European New Car Assessment

Programme (o Programa Europeo de

Valoración de Vehículos Nuevos) y

consiste en un programa de pruebas

de choque sobre vehículos de nueva

incorporación al mercado.

El programa

EuroNCAP y

las evidencias

científicas de

su eficacia

En el programa EuroNCAP participan los

gobiernos de distintos países, así como la

Generalitat de Cataluña, la Comisión

Europea, la Federación Internacional de

Automovilismo (FIA) y distintas

organizaciones de usuarios y del

automóvil.

El proyecto EuroNCAP arrancó en 1996

con el objetivo de crear y desarrollar

protocolos de ensayo para la evaluación y

comparación del comportamiento de los

vehículos en ensayos de choque frontales,

laterales y colisiones con peatones. Los

ensayos de EuroNCAP no son

necesariamente idénticos a las pruebas

obligatorias para que un vehículo obtenga

la homologación.

El programa inicial de EuroNCAP implicó la

compra de vehículos de reciente

aparición, su ensayo en pruebas de

choque y la publicación de los resultados

obtenidos por cada grupos diferente de

vehículos. El primer grupo de vehículos

ensayados fueron los superminis, o

pequeños utilitarios urbanos, cuyos

resultados se publicaron en febrero de

1997. Desde entonces se han ensayado

numerosos grupos de vehículos en

distintas fases, hasta superar las diecisiete

hasta el año 2006.

Además de la protección de los

ocupantes, EuroNCAP evalúa las

características de los vehículos en cuanto

a la protección de los peatones y, más

recientemente, la protección de los niños,

evaluando los sistemas de retención

infantil.

Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son:

- ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil- Club e V). Alemania.

- Bundesministerium für Verkehr,Bau–und Wohnungswesen. Alemania.

- Department for Transport. Reino Unido- Dutch Ministry of Transport, Public Works

and Water Management. Holanda.- Comisión Europea.

Dirección General de Transporte y Energía.- FIA, Foundation for the Automobile and Society.- Generalitat de Catalunya.

Departamento de Trabajo e Industria. Cataluña.- ICRT (International Consumer Research and Testing).

Reino Unido.- Sécurité Routière. Ministère de l’Equipement. Francia.- SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia.- Thatcham. Reino Unido.

Los principales tipos de vehículos ensayados en cada unade las fases hasta el año 2004, son los siguientes:

- Fase 1: Superminis, febrero de 1997- Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997- Fase 3: Familiares pequeños, mayo de 1998- Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de 1998- Fase 5: Familiares pequeños, enero de 1999- Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio de 1999- Fase 7a: Superminis, febrero de 2000- Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de 2000- Fase 7b : Superminis, septiembre de 2000- Fase 8: MPVs pequeños, marzo de 2001- Fase 9a: Turismos familiares, junio de 2001- Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de 2001- Fase 10: Off Roaders y coches deportivos,

junio de 2002- Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders,

noviembre de 2002- Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters

biplaza, enero de 2003- Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos,

junio de 2003- Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos,

noviembre de 2003- Fase 14: Familiares, junio de 2004- Fase 15: Familiares, noviembre de 2004- Fase 16: Varias categorías de vehículos, junio de 2005- Fase 17: Varias categorías de vehículos, noviembre de 2005

Los efectos de unarenovación generalde la flota

La renovación acelerada del parque

automovilístico español por vehículos

que tuvieran la calificación 5 estrellas

EuroNCAP , máxima puntuación

concedida tras las pruebas de colisión,

conduciría a una reducción del número de

fallecidos y de heridos graves por

accidente de tráfico entre el 21 y el 29 por

ciento.

Esta es la principal conclusión del estudio

El programa EuroNCAP y evidencias

científicas de su eficacia elaborado por la

Fundación Instituto Tecnológico para la

Seguridad del Automóvil (FITSA) y el

Instituto de Investigación sobre

Reparación de Vehículos. Centro

Zaragoza, con el propósito de obtener

conclusiones sobre la eficacia de las

pruebas de colisión o crahs test realizadas

por el citado consorcio europeo para

analizar el riesgo de lesiones de pasajeros y

peatones en caso de accidente de tráfico.

Los participantes en los primeros ensayos del programa de1997 fueron el Departamento de Transportes del ReinoUnido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia,la asociación de consumidores International Testing y losclubes de automovilistas británicos RAC (UK) y AA (UK).Posteriormente se han unido al programa la Unión Europea,además de la Comisión Europea, los gobiernos de Holanda,Francia, Alemania y Cataluña, el club de automovilistasalemán ADAC, la asociación Internacional ConsumerResearch and Testing (ICRT) y, por último, el Centro deInvestigación de las Aseguradoras en el Reino Unido,Thatcham En España la difusión de los resultados de EuroNCAP havenido realizándose por parte del Real Automóvil Club deEspaña (RACE) y del Real Automóvil Club de Cataluña(RACC) como miembros de la FIA, y de la Organización deConsumidores y Usuarios (OCU) como miembros de ICRT.

Tras un exhaustivo análisis sobre los

protocolos de las pruebas de EuroNCAP y

sobre las distintas investigaciones sobre la

eficacia de este programa europeo sobre

seguridad en los automóviles, los

investigadores desvelan que en diversos

estudios se coincide en que la

proporción de reducción de lesiones

mortales y graves en caso de accidente

es de aproximadamente un 12 por ciento

por cada estrella EuroNCAP.

Los expertos citan también un trabajo

titulado “Estudio sobre el sector del

transporte en España: horizonte 2010”

en donde se demuestra que el número

fallecidos por accidente de tráfico podría

reducirse entre un 30 y un 40 por ciento

si todos los vehículos actualmente en

circulación fueran renovados por

automóviles nuevos. Se recuerda que en

España el número anual de fallecidos por

accidente de tráfico en los últimos años

fue cercano a los 5.000, el de heridos

graves de aproximadamente 25.000 y el

de heridos leves de alrededor de

120.000.

La reducción de accidentes aplicada a

esta estadística conduce, desde una

perspectiva económica, a importantes

ahorros. Teniendo en cuenta el Barómetro

FITSA de costes por víctima (año 2002),

que estima un coste unitario por fallecido

de entre 349.687 (cuando se aplica el

método de cálculo “de las

indemnizaciones”) y 857.648 euros (si se

utiliza el método de cálculo “de la

disposición al pago”), y de entre 5.441

(indemnizaciones) y 10.419 (disposición al

Los protocolos de ensayo de la EuroNCAPestán formados por pruebas de impacto frontal, y lateral asícomo por simulaciones de colisiones con peatones.Los resultados logrados por cada modelo se traducen en unnúmero de estrellas, tanto en lo tocante a la protección deocupantes, en un rango de 0 a 5 estrellas, como a laprotección de peatones en caso de atropello, entre 0 y 4estrellas, y la protección infantil, de 0 a 5 estrellas.

Impacto frontalLos ensayos de impacto frontal se basan en losdesarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de laSeguridad en el Automóvil (European Enhanced VehicleSafety Committee), aunque la velocidad de impacto se haincrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendoimpactar el vehículo frontalmente a una velocidad de 64Km/h (+/- 1 Km/h) contra una barrera deformable con unsolape del 40% (+/-20 mm).de la anchura del frontal delvehículo haciendo contacto con la barrera deformable dealuminio.

Impacto lateralEste tipo de impacto se desarrolla a una velocidad de 50Km/h. Para simular el impacto lateral, se lanza contra el ladodel conductor un carro sobre cuyo frontal se fija una barreradeformable. La masa total del carro que impacta contra elvehículo es de 950 +/-20 Kg.

Ensayos para la protección de peatonesEsta prueba se realiza para simular accidentes en los que seven implicados peatones adultos y niños. La velocidad decolisión es en este caso 40 Km/h. Al igual que los otros tiposde colisiones, el ensayo para la protección de peatones sebasa en las directrices del Comité Europeo para la Mejora dela Seguridad en el Automóvil (European Enhanced VehicleSafety Committee).

Los ensayos para la protección de ocupantesse dividen en cuatro clases de ensayos diferentes:impactador con forma de pierna contra el paragolpes,impactador con forma de parte superior de la pierna contrael borde delantero del capó, Impactador con forma decabeza. de niño contra la parte delantera del frontal delvehículo e impactador con forma de cabeza de adultocontra la parte trasera del frontal del vehículo o contra lazona del parabrisas.

Impactos contra poste (opcional)Con el objeto de que los fabricantes desarrollen sistemas deprotección para la cabeza de los ocupantes en impactoslaterales (airbags de cortina o de cabeza), se han añadido alos protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contraposte en caso de impacto lateral. La realización de esteensayo de choque es opcional, a petición del fabricante delvehículo, y siempre y cuando la puntuación alcanzada en la

evaluación de la protección de la cabeza del ocupante, en elensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valorposible. En este ensayo, el vehículo se lanza (montado sobreun carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +/- 0,5Km/h contra un poste rígido. El poste es lo suficientementeestrecho como para producir una elevada intrusión dentrodel lateral del vehículo.

Desarrollo de nuevos protocolosAdemás de los ensayos ya definidos con anterioridad,EuroNCAP ha establecido protocolos más recientes con elpropósito de evaluar la protección ofrecida por los sistemasde retención infantil y por los dispositivos que avisan alocupantes del vehículo de que no se está utilizando elcinturón de seguridad.

Evaluación de la protección de los niños.Este protocolo evalúa la protección que ofrece un vehículoa los niños de un año y medio y tres años, utilizando paraello dummies infantiles durante los ensayos. El protocolo devaloración de la seguridad infantil no puede aplicarse aaquellos vehículos que no ofrezcan la posibilidad deinstalación de sistemas de retención infantil en sus asientostraseros.

Evaluación de los sistemas avisa-cinturonesLos sistemas avisa-cinturones (avisadores de que no se estáutilizando el cinturón de seguridad) pretenden alentar autilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tanmolestos para el usuario como para que éste busque laforma de desconectarlos, lo cual podría llegar a serpeligroso si no se efectúa de manera controlada.En esta línea, EuroNCAP ha fijado una serie de requisitosmínimos para la evaluación de estos sistemas de aviso conel propósito de estimular a los fabricantes a desarrollarlos deforma más sofisticada.

Evaluación final del nivel de protección de los vehículosLa evaluación en cuanto a la protección de ocupantes y delos peatones viene determinada por los datos obtenidos apartir de los dummies y de los “impactadotes” tras realizarcada uno de los ensayos.Además de los datos ofrecidos por los dummies, también seconsidera el comportamiento estructural del vehículo,mediante la medida del desplazamiento del volante,desplazamiento del pedalier, deformación del suelo delhabitáculo, desplazamiento del pilar A...El rango de puntuación obtenido se presenta de formavisual sobre un perfil humano con las diferentes áreascorporales coloreadas en función de la puntuaciónobtenida. Para el impacto frontal, se presentan las áreascorporales correspondientes al conductor y al pasajerodelantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral yal ensayo de impacto contra poste, sólo se presentan lascorrespondientes al conductor.

Características del ensayo para la protección de peatonesCaracterísticas del ensayo frontal

40% cubierto = 40% de la anchura de la parte masancha del coche (sin incluir los espejos laterales)

540 mm

1000

mm

40%

cu

bie

rto

64 kph

Cabeza de adultoCabeza de niño

Muslo

Pierna

pruebas EuroNCAP con precios de venta al

público sólo ligeramente mayores o

incluso inferiores a los que tenían sus

antecesores con peor puntuación.

Los investigadores concluyen tras

analizar las ventas de vehículos en

España en los últimos años que el

porcentaje de modelos vendidos que se

han ensayado a través del programa

EuroNCAP es cada vez mayor, al tiempo

que la puntuación lograda por éstos va

en progresivo aumento, ya que en estos

momentos los vehículos vendidos que

tienen 4 ó 5 estrellas son ya la mayoría.

El programa EuroNCAP es útil en opinión

de estos expertos, para alentar a los

fabricantes a desarrollar automóviles

cada vez más seguros en la protección

de sus ocupantes, pero, advierten, es

extraordinariamente importante hacer

un estudio en profundidad y constante

de los accidentes reales para evitar

desviaciones entre el comportamiento

en caso de choque en la vida real y en el

laboratorio.

Esta vigilancia es esencial para poder

encontrar casos de “sobreoptimización”

de los ensayos, como se les denomina,

en donde determinados vehículos fueran

especialmente diseñados para obtener

buenas puntuaciones en las pruebas de

colisión de EuroNCAP pero luego no se

comportan de igual manera en los

accidentes reales o incluso pudieran

producir consecuencias negativas

debidas precisamente a ese diseño “con

las miras puestas en los ensayos”.

pago) euros por cada herido, el coste total

de los accidentes cada año en España

sería aproximadamente entre 1.750 ó

4.250 millones de euros por los

fallecidos, según uno u otro método de

cálculo, y de 800 o 1.500 millones de

euros por los heridos.

De esta forma, una reducción del

número de lesionados y fallecidos de

entre un 30% y un 40% (conseguida por

ejemplo mediante una renovación total

de la flota de vehículos por modelos con

la máxima seguridad) supondría un

ahorro económico anual, en euros del

2002, de entre 525 y 700 millones de

euros (método indemnizaciones) y de

entre 1.275 y 1.700 millones de euros

(método disposición al pago) para el

capítulo de fallecidos y de entre 240 y

320 millones de euros (método

indemnizaciones) y de entre 450 y 600

millones de euros (método disposición al

pago) para el de heridos.

Resulta evidente, por ello, que el coste

que supone conseguir una estrella más

para un determinado modelo está

perfectamente justificado, máxime cuando

se ha comprobado que existen modelos

que tiene mayores puntuaciones en las

Si se pudiera examinar una gran cantidad

de accidentes, y con gran detalle, se

podría estudiar la relación entre los

riesgos de lesión y la categoría, o incluso

el modelo concreto, del vehículo de forma

individualizada. El seguimiento del

comportamiento de cada uno de los

modelos resulta por lo tanto esencial, a

ser posible pudiendo disponer de la

mayor cantidad de datos posible y, en

este sentido, recomiendan, que se

culminen los intentos de lograr una

revisión de toda la accidentología a nivel

europeo.

Renovación delparque con vehículosde 5 estrellas

Insisten los investigadores en que para

establecer una relación mucho más

precisa de la influencia real y, por lo

tanto, de la estimación de la reducción

de lesiones que se podría lograr

mediante el programa EuroNCAP,

sería necesario disponer de datos

mucho más exactos en cuanto a los

modelos implicados en cada accidente,

los patrones de lesiones de los

ocupantes, etc.

No obstante, en el informe se hace una

estimación de la reducción de lesiones

que podría representar una renovación

acelerada de toda la flota de turismos

(según datos de 2004) por turismos que

hubieran alcanzado la máxima

puntuación EuroNCAP.

Para ello, el estudio analiza el

porcentaje de vehículos vendidos con

las distintas calificaciones de las

pruebas de ensayo, y concluye que en el

año 2004 el 30 por ciento de los más de

1.650.000 turismos matriculados

correspondía a modelos que tenían una

media de 4 estrellas EuroNCAP. Para ese

mismo año, la estimación del volumen

total del parque automovilístico es de

19,3 millones de turismos y la

puntuación en función de la edad de los

vehículos daría una media de 3 estrellas

EuroNcap, por lo que una renovación

acelerada que supusiera pasar de este

valor a las 5 estrellas equivaldría, de

forma aproximada, a una reducción en

las lesiones mortales y graves de entre

el 21% y el 29%.

desarrollar un procedimiento de ensayo

y unos criterios de evaluación para la

protección contra el latigazo vertical,

aunque hasta la fecha todavía no se

haya llegado a una solución

unánimemente aceptada por todos los

miembros del grupo de trabajo.

Sobre sistemas avisadores para

cinturones de las plazas traseras

Los datos analizados en alguno de los

países de la Unión Europea,

específicamente los procedentes del

Reino Unido, muestran que el número

de fallecidos en accidente de tráfico

que no llevaban puesto el cinturón de

seguridad sigue siendo importante,

pese a que el porcentaje de ocupantes

que sí que utilizan el cinturón en la

población general de ocupantes es

elevado.

De estos datos se desprende que la

mayoría de los lesionados que no

utilizaban el cinturón de seguridad en

el momento del accidentes eran

ocupantes de las plazas traseras, y lo

cierto es que son todavía muy pocos los

vehículos que incorporan avisa-

cinturones en las plazas traseras.

Se deduce, consecuentemente, que

sigue siendo importante incidir en la

implantación de los avisa-cinturones,

sistema que ya se analiza en el marco

del programa EuroNCAP, así como

particularmente en las plazas traseras

del vehículo.

Recomendaciones

Sobre el latigazo cervical

Los resultados de los estudios de

investigación de accidentes reales

muestran que apenas hay diferencias

en cuanto a la frecuencia de lesiones

leves entre vehículos con diferente

puntuación EuroNCAP, lo que confirma

que, en el desarrollo de la seguridad de

los vehículos, se ha primado la

reducción de las lesiones más graves

que la prevención de otras lesiones

menos importantes.

Sin embargo, aunque muchas lesiones

se consideran como leves, algunas de

ellas generan bajas prolongadas que se

traducen en importantes pérdidas

económicas, como las lesiones de

cuello derivadas del llamado latigazo

cervical, lesión que puede producirse en

colisiones frontales, laterales y, sobre

todo, por alcance.

Las lesiones producidas por latigazo

cervical son un factor importante de

lesión que EuroNCAP aún no está

evaluando en sus ensayos, por lo que

la inclusión de este tipo de ensayo

redundaría, sin duda, en la fabricación

de vehículos con una mayor protección

para sus ocupantes.

Actualmente, el grupo de trabajo

técnico de EuroNCAP, compuesto por

expertos de todas las organizaciones

miembros del consorcio, ha propuesto

Sobre el diseño de los sistemas de

retención

Los sistemas de retención se diseñan

y evalúan para un percentil adulto

masculino medio, pero en los diferentes

accidentes analizados se ha podido

comprobar que el riesgo de lesión varía

notablemente en función de las distintas

características físicas de los ocupantes.

De hecho, la distribución por edades

de los ocupantes según las diferentes

plazas del vehículo revela la

oportunidad de que el diseño de los

sistemas de retención tenga en cuenta

las necesidades específicas de cada uno

de los diferentes grupos de ocupantes.

Sobre el ensayo para la protección

contra impacto lateral

En los estudios que han analizado el

patrón de lesiones en siniestros reales

según la dirección del impacto se ha

podido comprobar el éxito que ha

tenido el programa EuroNCAP en

mejorar la protección de los ocupantes

en caso de una colisión frontal. Sin

embargo, los vehículos nuevos no

disponen del mismo grado de

protección lateral, por lo que,

considerado el aumento relativo del

número de fallecidos por colisión

lateral, la protección durante este tipo

de impactos ha de ser una prioridad en

el desarrollo del programa EuroNCAP.

En particular, la reducción de lesiones en

el ocupante del lado no golpeado es

algo que sigue sin abordarse

debidamente en la protección lateral.

En un estudio llevado a cabo sobre

accidentes ocurridos en el año 2001 en

el Reino Unido, se pudo comprobar que,

en cuanto a las colisiones laterales, la

velocidad de impacto de 50 Km/h a la

que están hechas las pruebas de

laboratorio queda por debajo de la

violencia de impacto de los accidentes en

los que se produjeron la gran mayoría de

las muertes por este tipo de impacto y

por debajo de la violencia de impacto de

la mitad de los accidentes en los que se

produjeron víctimas.

A tenor de estas conclusiones se señala la

conveniencia de revisar, al alza, la

velocidad de ensayo en el impacto lateral.

Características del ensayo lateral

Presentación gráfica para evaluar la protección de losocupantes en el impacto frontal

500 mm10

00 m

m

50 kph

Pto. R = Punto de la caderapara el 95% de los hombres

Pto. R

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Evidencias cientificas de la eficacia de las tecnologías

Colección 2006

1.- El programa EuroNcap.2.- Avance en el diseño de los reposacabezas3.- Sistema de alerta de cambio involuntario de carril4.- Avisa cinturones5.- El control electrónico de estabilidad y el sistema de ayuda a la frenada6.- Control inteligente de velocidad7.- La llamada automática e-call8.- Las luces de conducción diurna9.- Sistemas de control de la presión de los neumáticos

10.- Las luces diurnas en vehículos de cuatro ruedas y la accidentalidad de ciclomotores y motocicletas11.- Los sistemas de navegación12.- La protección de peatones y ciclistas13.- Tecnologías de propulsión híbridas

Individualmente se pueden descargar en www.fundacionfitsa.org

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