INDICE

1.GENERALIDADES ………………………………..………………............................................Pag.2

1.1. INTRODUCCION ..………………………………………...…………….................................Pag.2

2. GEOLOGIA …………..……………………………..………………….......................................Pag.4

3. MARGA CRETACICA …………..………………....………………….......................................Pag.5

4. CARACTERISTICAS TECNICAS..………………...............................................................Pag.8

3. VENTAJAS …………..……………………………..………………….......................................Pag.9

6. CONSTRUCCION …………………..………………………..…………….................................Pag.10

7. FINACIAMIENTOS………………………………………………………………..........................Pag.11

8. INCIDENTES ……………………………………………………………….................................Pag.12

9. CONCLUCIONES…….…………………………………….………………................................Pag.13

10. BIBLIOGRAFIA …………………..……………………………..……….................................Pag.14

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1. Generalidades

Se denomina Eurotunel (Eurotúnel como posible traducción al castellano) al túnel que cruza

el Canal de la Mancha, uniendo Francia con el Reino Unido.1 Es una

importante infraestructura del transporte internacional. Fue abierto el 6 de mayo de 1994. Su

travesía dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia)

y Folkestone (Reino Unido).

1.1. Introducción

Cuando Inglaterra y Francia decidieron unir ambos países común túnel de casi 52 kilómetros,

los ingenieros enfrentaron un gran reto: ellos no solo tendrían que construir uno de los túneles

mas largos del mundo; ellos también tendrían que convencer al publico de que los pasajeros

estarían a salvo y seguros en un túnel de esta longitud. Para este tiempo, sucedieron

importantes incendios en obras de este tipo, como lo fue el desastre del túnel Holland en

Estados Unidos. Como ellos resolverían este problema? Construyendo rutas de escape. El

Euro Túnel (cannel Túnel su nombre original), llamado también el Channel, actualmente

consiste en tres vías. Dos de los túneles están completamente habilitados para tráfico de

trenes. En medio de ambos, hay un tercer túnel de servicio más pequeño que también funciona

como ruta de escape.

Figura N°1 Grafico que muestra el trafico

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1.2. Introducción

Solo un año después de que el Channel abrió, su diseño fue puesto a prueba. 31 personas

quedaron atrapadas en un fuego que estallo en un tren proveniente de Francia. El diseño

funciono porque permitió a todos escapar hacia el túnel de servicio. Tomo solo tres años a las

maquinas tuneladoras hacer el túnel de Francia a Inglaterra unirse bajo la tierra y encontrarse a

cientos de metros por debajo de la superficie del Canal Ingles. Gracias a esta obra los trenes

que pueden avanzar a velocidades hasta casi 200 kilómetros por hora, pudiendo trasladarse

desde un extremo hasta el otro en solo 20 minutos. Entre otras cosas:

• Fecha en que finaliza: 1994

• Costo: US$ 21 billones

• Materiales: Acero y concreto

• Ingenieros: Transmanche Link Ingenieros

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2. Geología

Los túneles se han perforado a una profundidad comprendida entre 25m y 45mbajo el fondo

del mar. De los 50km de su longitud, los 45km a partir del margen británico se encuentran en

un estrato cretácico del paleozoico, con calizas blandas muy impermeables y

homogéneas, que permitieron una perforación a buen ritmo. Estas calizas se apoyan sobre un

lecho de arcilla también muy impermeable, que aflora en la proximidad de la boca británica.

Sobre los 5 primeros kilómetros a partir de la boca francesa, los túneles atraviesan una zona

de areniscas fracturadas. Las condiciones geológicas desfavorables han exigido modificaciones,

tanto en tipo de tuteadoras como en los anillos de revestimiento, con respecto a los que, para

una y otras, se emplearon las calizas sanas del resto del trazado. Las condiciones geológicas de

subsuelos condicionaron el trazado en planta y perfil de los túneles. Se trató de situar la mayor

parte posible de estos dentro del estrato calizo. Por otra parte se intentaba no pasar de

pendientes del 1,5%,lo que suponía un umbral de consumo energético a un sistema ferroviario

de alta velocidad. En el proyecto se consideraron a si mismo condiciones favorables para el

drenaje y el bombeo de aguas filtradas. También los riesgos sísmicos fueron tenidos en cuenta

en la concepción de los túneles. Una amplia gama de estudios sobre series de datos históricos

se llevó a cabo para evaluar riesgo de temblores de tierra en el entorno. La diferente

estructura geológica de las márgenes del canal ha impuesto diferencias en soluciones

proyectadas para los anillos. Las dovelas británicas se adosaron unas a otras para formar

anillos de 8 dovelas en tuéneles ferroviarios y 6 dovelas en la galería de servicio; la última

dovela encajada constituye la clave de la bóveda del elemento. Por el contrario en el lado

francés los anillos se han formado con 6 dovelas sujetas entre sí por bulones, y disponiendo

juntas para asegurar la estanqueidad del revestimiento.

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3. Marga cretácica:

Creta (geología), caliza de color blanco apagado o blanquecino compuesta por restos de

organismos marinos pequeños como foraminíferos y cocalitos. También se la conoce como

jaboncillo de sastre, empleada para hacer señales en las telas. Su composición química es

carbonato cálcico casi puro con trazas de otros minerales. Varía en dureza y textura desde

variedades porosas muy blandas hasta tipos de grano compacto más duros. La creta

es particularmente común en estratos del periodo cretácico (Latín creta, “marga”). Se encuentran

grandes yacimientos en Iowa, Texas y Arkansas, y en las islas Británicas. Puede verse marga

cretácica en los blancos acantilados de Dover, a ambos lados del Canal de la Mancha.

Europa, gran Bretaña y Francia, han estado separadas por el canal de lamancha. Con 34 km de

anchura es el doble de ancho que el gran cañon.Las dos naciones habían pasado cientos de años

en guerra hasta el siglo 19,para muchos habitantes de ambos lados su relación sigue siendo de

amor y odio. La idea de construir un túnel para unir a dos antiguos enemigos levanto una gran

polémica, pero el potencial incremento del comercio en ambos país constituyo un incentivo

irresistible. En 1986 la primer ministro británica, y el presidente francés acordaron construir el

túnel del canal. Pero el presupuesto se reunió mediante financiación privada. En diciembre 1987

comienza la excavación, dos ejércitos de excavadores, unobritánico y otro francés, se dirigieron

bajo tierra, cada uno formado por 4milobreros. Cada equipo comenzó a escavar desde su propia

costa compitiendopor ser el primero en llegar al punto medio bajo el canal.El equipo británico

estaba formado por una elite de trabajadores reclutada enlos principales proyectos subterráneos

del mundo. Tenian que excavar dostuneles ferroviarios principales mas un túnel central de

servicio con la anchurade una autovía de cuatro carriles. Ademas de 245 pasarelas de

cruce queserian las salidas de emergencia cruciales en caso de incendio o accidentedentro del

túnel. Encima de los tuneles se construirían ventiladores para liberarla enorme presión producida

por los veloces trenes y unas gigantescascavernas de cruce que permitirían a los trenes cambiarse

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de un túnel a otropara permitir las tareas de mantenimiento. En total sumaban unos 163 km

detuneles a excavar. Cuando comenzó la excavación los tuneladores eranconscientes de los

peligrios y riesgos a los que se enfrentaban al realizar latarea que les tocaba. Sobre sus cabeza

había 100m de agua salada y lechorocoso.Las maquinas son como fabricas en miniatura, cada

maquina dispone deenergía agua y electricidad.

3.1.Marga cretácica

Contiene un taller por si hace falta reparaciones, es auto suficiente, tiene todo lo que necesita.

12 tuneladoras francesas y británicas excavaron el tuneles las 24 horas los 7 dias de la semana.

Las cuchillas de acero forjado de alta tensión excavan 10 toneladas de tierra con cada giro, las

maquinas han sido diseñadas especialmente para este proyecto, cuando terminen su labor se

usaran como chatarra.Los británicos tenían las maquinas mas rapidas que devoraban hasta 75

m y36mil toneladas de roca al dia. Las maquinas francesas eran un 25% mas lentas pero

contaban con una ventaja mas clave, sus cabezas portadoras estaban protejidas con un

dispositivo resistente al agua que les permitia funcionar con seguridad incluso en suelos

empapados por agua. Las planchas de hormigón que se usaban para reforzar el techo del túnel

eran tan grandes como un auto, y el tripe de pesadas.

Los británicos tenían las maquinas mas rapidas que devoraban hasta 75 m y36mil toneladas de

roca al dia. Las maquinas francesas eran un 25% maslentas pero contaban con una ventaja

mas clave, sus cabezas portadorasestaban protejidas con un dispositivo resistente al agua que

les permitiafuncionar con seguridad incluso en suelos empapados por agua.Las planchas de

hormigón que se usaban para reforzar el techo del túnel erantan grandes como un auto, y el

tripe de pesadas. No se trataba de hormigóncorriente, sino de una receta especial que

utilizaba granito que lo hacia masresistente del que se emplea para fabricar reactores

nucleares. Los poderososbrazos hidráulicos de las tuneladoras instalaban las planchas de

hormigón ensu sitio formando las paredes de los tuneles. Las tuneladoras requerían

unsuministro continuo de planchas de hormigón para avanzar sin detenerse, estohacia que

cada retraso en el proyecto costara mucho dinero, debido a que elproyecto estaba financiado

con capital privado.

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4. Características técnicas

El servicio ferroviario por el Eurotúnel tiene dos variantes: elEurostar, para pasajeros, y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos.

Tiene una longitud de 50,5 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. Está formado por tres galerías:

Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).

Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos (B).

Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que permiten que haya una corriente de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación del humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 km/h.

Figura N° 2 corte transversal del euro túnel

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5. Ventajas

El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir deLondres a París, y 1

hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.

Las cargas se desplazan por un tren en vez de ser transportadas por camiones o ferrys a

través del Canal, sujeta a huelgas portuarias o condiciones meteorológicas adversas.

Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer en sus vehículos

o pasear mientras cruzan el túnel. Los camioneros meten el camión en los vagones, y

un minibus les traslada al vagón club, donde tienen asientos y un servicio de catering.

Figura N°3 El trayecto del túnel que cruza el canal de la mancha

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6. Construcción

El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir deLondres a París, y 1

hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.

Las cargas se desplazan por un tren en vez de ser transportadas por camiones o ferrys a

través del Canal, sujeta a huelgas portuarias o condiciones meteorológicas adversas.

Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer en sus

vehículos o pasear mientras cruzan el túnel. Los camioneros meten el camión en los

vagones, y un minibus les traslada al vagón club, donde tienen asientos y un servicio de

catering

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Figura N°4 Interior de un vagón porta coches

7. Financiamiento

Fue financiado por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de

su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos

consideraba viable el proyecto. El gobierno británico, dirigido por Margaret Thatcher, se opuso

a la financiación pública del proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado

de Canterbury.

El costo fue de 16.000 millones de euros. Las dificultades de coordinación entre empresas

contratadas y subcontratadas y la dificultad técnica del proyecto elevaron considerablemente

los costos.

Eurotunnel es una sociedad privada concesionaria del proyecto. Gestiona el transporte

ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que utilizan el túnel y explotando con

sus propios medios el tráfico de camiones y pasajeros. La demanda ha sido menor de lo

previsto; sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de

mercancías, en 2003 se transportaron 6,8 millones de viajeros y 1,5 millones de toneladas de

mercancías.

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Figura N°5 Ubicaciones y conexiones

8. Incidentes

Varios son los incidentes de esta naturaleza que han ocurrido en el Eurotúnel; exactamente

desde su inauguración se han producido tres incendios.

El primero ocurrió en noviembre de 1996, cuando un camión se incendió provocando el corte

del túnel por varios meses. El segundo de ellos tuvo lugar en agosto de 2006, por el mismo

motivo, pero esta vez sin causar daño alguno. Finalmente, el último de los incendios conocidos

hasta el momento se produjo el 11 de septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado,

interrumpiendo todo el tráfico y el servicio de pasajeros.

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9. CONCLUCIONES:

En la elaboración de este túnel fue indispensable la presencia de un geólogo capacitado, gracias a este se pudo seguir una orientación atravesó de un estrato que era lo suficientemente impermeable, consistente, y suave para que el túnel pueda seguir un curso de Francia a Inglaterra.

En el momento de la excavación se presentaron inconvenientes, el más grande fue la presencia de agua que provenía del mismo océano esto fue por grietas en el estrato, los geólogos advirtieron de esto, la solución fue reforzar concreto para el techo del túnel, usando granito para hacerlo más fuerte que el que se utiliza en reactores nucleares.

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10. BIBLIOGRAFIA:

Fuente internet:

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/diky-restrukturalizaci-byl-eurotunel-loni- poprve-ziskovy/.

http://www.google.com.pe/search?hl=es&q=EURO %20TUNEL&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&bpcl=38897761&biw=1024&bih=589&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=iw&ei=f56vUIH1KoPo9AS6vYC4AQ.

http://www.youtube.com/watch?v=0hyHURxRA40 http://www.eurotunnel.com/uk/home/

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