El poderoso sector de la sidero-metalmecánica y la industria del automóvil

1. LA FORMACIÓN DE LA CADENA.

Este proceso comienza con la extracción del mineral de hierro de minas y canteras, que luego la industria siderúrgica transforma en

pellets, con los cuales se obtienen distintos tipos de aleaciones. El mineral de hierro se encuentra por lo general combinado con

rocas, las que deben ser separadas durante el proceso antes de ser enviadas a la siderurgia. Este recurso es la segunda materia prima

más relevante del mercado después del petróleo, extrayéndose unos 2 mil millones de toneladas en el año 2012. Para que la

extracción de este mineral sea rentable tienen que tener como mínimo un 25% o 30% de hierro y que la ganga 1, la parte desechable

del mineral, tenga algo de contenido en azufre para poder separarlos con facilidad.

El mineral de hierro es reducido o fundido con coque -derivado del carbón- y piedra caliza, produciendo hierro fundido que es

moldeado como arrabio o conducido a la siguiente fase como hierro (fierro) fundido. Luego, el objetivo del proceso es reducir el alto

contenido de carbono introducido al fundir el mineral y eliminar las impurezas tales como el azufre y el fósforo, al mismo tiempo que

algunos elementos como manganeso, níquel, cromo o vanadio son añadidos en forma de ferro-aleaciones para producir el tipo de

acero requerido.

Alrededor del 98% del mineral de hierro extraído se utiliza para fabricar acero. El resto se utiliza por ejemplo como polvo de hierro

en productos de la metalurgia como imanes, núcleos de alta frecuencia, autopartes, catalizadores, radiactivos de hierro -hierro 59-.

Estos productos son utilizados en la medicina, la bioquímica y metalúrgica, el hierro azul en pinturas, tintas de impresión, plásticos,

cosméticos -sombra de ojos-, colores, azul artista lavandería, teñido de papel, fertilizantes, ingredientes horneados acabados de

esmalte para automóviles y electrodomésticos, acabados industriales, mientras que el óxido de hierro negro se utiliza como pigmento,

en los compuestos de pulido, la metalurgia, la medicina, tintas magnéticas, en ferritas para la industria electrónica (King, 2009).

Para producir acero, el hierro líquido se trata en un convertidor para reducir su contenido de carbono y modificar la composición de

la aleación. La fundición en bruto también puede ser mediante el refundido, es decir reciclar insumos de acero, reduciendo el

contenido de carbono y de silicio, para producir hierro fundido, lo que es más frágil que el acero, y es muy utilizado en Estados

Unidos, y es conveniente para muchos usos de la ingeniería, tales como maquinaria y piezas de automóviles (como bloques de

motor), mobiliario urbano, y las tuberías.

De los procesos que se enumeraran, hay 114 formas (aleaciones) de transformar el hierro en acero. El principal consumidor entre

todas estas formas consideradas es China, que representa aproximadamente el 25% del consumo mundial de mineral de hierro. Los

otros dos principales consumidores son Estados Unidos y Japón que junto con China representan alrededor del 50% del consumo

mundial. Si bien el consumo se basa en el peso bruto, el 60% de la producción de de Estados Unidos se realiza utilizando chatarra en

lugar de mineral de hierro.

Ya en la acería, el acero se transforma en diferentes formas –laminación en barras, en planchas, y torchos-, convirtiéndose en

productos que originan los eslabonamientos subsiguientes. El primero, es el de maquinarias y herramientas, donde,básicamente con

laminados de chapa se producen utensilios, herramientas y maquinaria mecánica, que sirven como tecnología para los sectores

analizados aquí. En las demás cadenas de valor las maquinarias y hornos aquí producidos son utilizadas por la misma siderurgia,

acerías, y metalurgias. Con los productos derivados del acero como insumo principal se generan el complejo electrónico y de bienes

de consumo durable, como así también el complejo automotriz y de autopartes.

Cabe señalar también, que el complejo electrónico particularmente, también es proveedor de tecnología al complejo automotriz. De

estos dos complejos en países como EE.UU., se derivan los productos obsoletos nuevamente a las acerías y metalurgias en forma de

chatarra, donde ésta es nuevamente procesada y reelaborada como acero, reduciendo la contaminación, y minimizando los costos de

explotación del mineral, ya que se saltea el primer eslabón de la cadena.

1 En los yacimientos, se conoce como mena a los minerales que son el objetivo de la explotación y ganga al resto de minerales presentes.

BOX. El reciclado de hierro, una alternativa a la exploración

Aunque no existen sustitutos prácticos en gran escala para el hierro debido al costo relativamente alto de los materiales alternativos,

existen grandes cantidades de chatarra de aceros reciclados. La chatarra se divide en dos tipos: metales ferrosos y no ferrosos. La

chatarra férrica es la chatarra de hierro y acero. Esto incluye la chatarra de los vehículos viejos, electrodomésticos, vigas de acero, las

vías de ferrocarril, buques, y envases de alimentos y otros recipientes. Son recogidas, seleccionadas y apiladas, luego puestas en una

prensa de chatarra y transportadas para la venta e fundiciones. La chatarra de metales no ferrosos es la chatarra de metales diferentes

del hierro y el acero. Por ejemplo la chatarra no ferrosa esta compuesta por láminas de aluminio y latas, cobre, plomo, zinc, níquel,

titanio, cobalto, cromo y otros metales preciosos. Según la Mineral Information Institute, la tasa global de reciclado de acero es más

del 67%, siendo mucho mayor que la de cualquier otro material reciclado.

Con los cambios en la economía, la producción de acero y los cambios en el consumo, pueden hacer más rentable reciclar hierro que

producir nuevos a partir de mineral en bruto. El hierro y el acero tienen una competencia continua con materiales más ligeros en el

sector de los vehículos de motor, de aluminio, hormigón y madera en los usos de la construcción, y de aluminio, vidrio, papel y

plásticos para los envases.

El reciclaje de los metales contribuye significativamente a no empeorar el entorno medioambiental actual. Al reciclar chatarra, se

reduce significativamente la contaminación de agua, aire y los desechos de la minería en un 70%.

Aproximadamente, el 60% de acero nuevo producido en Norteamérica es elaborado con hierro reciclado. Sólo en Estados Unidos, en

2008 las empresas de reciclaje de hierro viejo negociaron más de 130 millones de toneladas de productos reciclados destinados para

el uso doméstico y exportación. Estos productos reciclados representaron aproximadamente 30.000 millones de dólares para una

industria que emplea más de 30.000 personas en ese país. El reciclaje de acero se ha incrementado también en Europa donde se

reciclan los envases hechos con este material en una medida del 70% según los datos de APEAL (Asociación de Productores

Europeos de Acero para Envases) superando la tasa de otros materiales utilizados para hacer envases. Mas de 2,5 millones de

toneladas de envases para alimentos y bebidas se reciclaron evitando la emisión de CO2.

2. EL APORTE DEL MINERAL DE HIERRO

2.1. El proceso de extracción del mineral y su procesamiento

El mineral de hierro se encuentra en yacimientos -bajo tierra- o canteras -cielo abierto-, y el proceso arranca desde la extracción del

mismo. Si se encuentra en un yacimiento a cielo abierto la extracción es fácil, ya que basta con fragmentar la capa de tierra que lo

cubre mediante explosivos y luego removerla para llegar al mineral de hierro, el cual se extrae con excavadoras, y posteriormente se

procede a transportarlos a las tolvas de almacenamiento. Si se encuentra en un yacimiento profundo, la extracción se hace más

compleja, pues se necesita construir túneles para llegar donde se encuentra el mineral y luego, a través de montacargas apropiados,

transportarlos al exterior, donde se cargan en trenes, a veces arrastrados por locomotoras eléctricas, para llevarlos a las tolvas.

Cuando el terreno presenta baches pronunciados o es imposible transportar el mineral por el suelo, se procede mediante rieles aéreos

y vagonetas (Pezzano, 1976).

Luego se produce el machacamiento por la trituradora en trozos de tamaño entre 8 y 32mm (Shinbang Machinery, 2012), la

separación ya sea por imantación -que consiste en hacer pasar las rocas por un cilindro imantado de modo que aquellas que

contengan mineral de hierro se adhieran al cilindro- o como en el caso de reservas de hematita, -que no es magnética- por densidad

-se sumergen todas las rocas en agua, la cual tiene una densidad intermedia entre la ganga y el mineral de hierro-. El pulido por el

molino de bola y la clasificación por separador; también incluye el enriquecimiento, la filtración, concentración, sequedad, y otros

procedimientos.

Fuente: Shinbang Machinery, 2012.

Cuando el mineral posee un bajo contenido de impurezas -principalmente fósforo y azufre-, puede ser utilizado para carga directa,

requiriendo sólo tratamientos de molienda y concentración. Si, por el contrario, el contenido de impurezas es relativamente alto, se

realiza el proceso desde la molienda y concentración, pero requiere además de un proceso químico de peletización, donde se reducen

significativamente dichas impurezas (Turkdogan y Vinters, 1973). Una vez realizada la separación, el mineral de hierro se comprime

en forma de pellets, para facilitar su traslado, y es llevado a la planta siderúrgica donde será procesado para convertirlo en arrabio en

un alto horno. Los proveedores de tecnología de esta cadena son parte del eslabón de metalmecánica analizado más adelante.

2.2. La ubicación del mineral de hierro y los mayores productores del mundo

El mineral de hierro es el segundo recurso natural más importante del mundo, pero carece de la influencia del petróleo por varias

razones. El mercado es más pequeño, con un valor de menos de una décima parte de los 3 billones de dólares de crudo

comercializado cada año. A diferencia del petróleo, el hierro es abundante, tiene un 5% de la corteza terrestre. La dificultad es

encontrar en concentraciones suficientes y luego desplazar millones de toneladas de suciedad a donde se necesita. El mineral de

hierro es también en gran medida un mercado físico más palpable, que el mercado del petróleo donde se suelen hacer grandes

especulaciones que generan más interés en su precio, y si suben o bajan. Así como el petróleo es causal de guerras, también lo fue el

hierro. Disputas territoriales franco-alemanas, en parte por el control del mineral de hierro y la capacidad de producción de acero de

la vecina de Alsacia, Lorena, ayudaron a llevar a Europa a la guerra.

2.2.1. Los grandes yacimientos

El hierro es abundante -en torno al cinco por ciento- en la corteza de la Tierra y sus minerales varían considerablemente en

composición y apariencia. Los depósitos del mineral de hierro de mayor importancia económica son conocidos como Formaciones de

Hierro Bandeado. De lo extraído de este tipo de minas, el 65% es puro mineral de hierro (MII, 2012). También existen depósitos

magmáticos que pueden ser fuente de grandes cantidades de magnetita, en la cual, el mineral es separado en una cámara magmática

grande.

a. América: En el estado de Minas Gerais, en Brasil, se encuentra el llamado cuadrilátero ferrífero, donde se halla la mayor

concentración de hierro de la Tierra, cuyo origen procede de estas formaciones. Las formaciones de hierro bandeado de Urucum

(Mato Grosso del Sur, Brasil y Bolivia) son de edad Proterozoico Superior, las más recientes del país, y se caracterizan por no haber

sufrido procesos de metamorfismo. Más al norte se encuentra la mina de Carajas, en el estado de Pará, donde las formaciones se

explotan para extraer hierro de la limonita y de la hematites (Walde et al. 1981). En la Cordillera de la Costa, en Chile, se encuentran

formaciones de magnetita y cuarzo granular, en un afloramiento de unos 200 km2 (Maksaev, 2010). El Cerro Bolívar, en Venezuela,

está formado por formaciones de hierro bandeado, y es otro de los mayores yacimientos del mundo ( Ruckmick, 1963). Lo mismo

debe decirse de las formaciones de hierro bandeado de la región del Lago Superior, situada en la parte centro-norte de los Estados

Unidos y al sur de Canadá (los yacimientos más importantes de esta región son Mesabi, Menominee, Marquette, Gunflint, Cuyuna,

Vermilion y Gogebic). En el cinturón de rocas verdes de Abitibi (Canadá) también afloran estas rocas (Corona-Esquivel et al. 2004).

También hay formaciones de hierro bandeado en la península del Labrador, acompañadas de ciertas cantidades de sulfuros,

carbonatos y silicatos, y que han sufrido los efectos de la diagénesis y de metamorfismo de bajo grado. En los Territorios del

Noroeste y Yukón se localiza la formación de hierro de Rapitan, con una edad de 755-730 millones de años (Proterozoico tardío),

asociada a ambientes glaciares y formados por hematites y sílex (Condie, 1981). En Groenlandia se halla el cinturón de rocas verdes

de Isua: tiene una antigüedad de 3.800 millones de años, y son las rocas formadas cerca de la superficie terrestre más antiguas

(Uitterdijk Appel, 1980).

b. Asia: En China, en Gongchangling (An-shan), se encuentran formaciones de hierro bandeado de 3.100 millones de años de

antigüedad, caracterizadas por la presencia de grafito y que alcanzan espesores de 80 metros (Li, Shuguang Et al. 1984). En la región

de Orissa, en la India, se encuentran estas formaciones, cuya magnetita se depositó en ambientes marinos someros. Existen

diferencias fundamentales entre los depósitos terrestres y marinos. Mientras que los terrestres son producto del intemperismo

químico y físico de las rocas preexistentes que han sido transportados a la cuenca de depósito, los sedimentos de hierro marinos se

derivan de una precipitación “in situ” dentro de la misma cuenca. Tienen una antigüedad de 3.200-3.000 millones de años ( Majumder

et al. 1982).

c. Europa: En Rusia se encuentra la anomalía magnética Kursk, una de las mayores reservas de hierro de la Tierra. Esta es una

anomalía local que crea una intensidad en el campo magnético 5 veces mayor al promedio de intensidad del polo magnético de la

tierra. Las anomalías locales se deben a la presencia de yacimientos de rocas magnéticas y minerales en las capas superiores de la

corteza terrestre. Con la altura, el campo magnético de estas anomalías se extingue bastante rápido. Las formaciones de hierro

bandeado de esta región alcanzan hasta los 1.200 metros de potencia, constituidas por hematites - estas son minas de hierro en

estado puro que contienen un 70% de este metal- y la martita –hierro transformado naturalmente de la hematites-. En este país, se

encuentra el cinturón de rocas verdes de Kostomuksha. En la cuenca de Krivoi Rog (Ucrania), las formaciones de hierro bandeado

poseen un espesor que varía entre 10 y 200 metros (Zapolnov, 1988).

d. África: En Costa de Marfil, Liberia y Guinea se encuentran formaciones de hierro bandeado, localizadas en la zona sur del cratón

del oeste de África. Se depositaron en el eón Arcaico, y probablemente estén ligadas genéticamente a las formaciones de hierro de

Venezuela, quedando separadas al abrirse el océano Atlántico (James, 1983). En Sudáfrica existen varios afloramientos de estas

rocas, como la formación de hierro de Penge. Se sitúa en la aureola de contacto del complejo ígneo de Bushveld, y está formada por

magnetita y grunerita. En el cratón de Kaapvaal las formaciones de hierro bandeado se disponen sobre sedimentos depositados en una

rampa natural producida por la erosión, transporte y depositación en el transcurso de los años, y se depositaron hace 2.900 millones

de años. (Miyano y Beukes, 1997).

e. Oceanía: El cratón de Pilbara, en Australia, posee unas formaciones rocosas de edad Arcaico superior-Proterozoico inferior,

conocidas como grupo Hamersley, que contienen formaciones de hierro bandeado. Se caracterizan por tener una gran continuidad

lateral, extendiéndose en un área de 60.000 km². En la formación Frere hay hierro bandeado y granular –es decir que no cuenta con

estructura formada, sino que encuentra en forma de granos-. En el cratón de Yilgarn su espesor suele variar entre 5 y 50 metros, y es

raro que alcancen espesores de 100-150 metros. Tienen una edad de 2.700-2.600 millones de años, y han sufrido metamorfismo de

alto grado. En la cordillera de Middleback también aparecen formaciones de hierro bandeado, con una edad estimada de 2.200

millones de año (Morris, 1993).

2.2.2. Las reservas

Según la U.S. Geological Survey (2010), las reservas mundiales de mineral de hierro en bruto son de 150.000 millones de toneladas

de mineral que contiene 73.000 millones de toneladas de hierro. Ucrania tiene las mayores reservas mundiales con 30.000 millones

de toneladas (20% del total mundial). Rusia (16%) es el segundo más grande y le siguen Brasil (14%) y China (13%). La

Comunidad de Estados Independientes (CEI)2 concentra más del 40% de las reservas mundiales. Sin embargo, al analizar el nivel de

las reservas de mineral de hierro neto (sin ganga), los países más importantes son Brasil (21%), Rusia (18%), Australia (11%),

Ucrania (11%) y China (9%). De esta comparación se desprende que en términos de volumen de recursos, los países con mayores

reservas de mineral de hierro no necesariamente disponen de las reservas de mayor calidad.

Actualmente las reservas del mineral de hierro parecen importantes, pero algunos especialistas están comenzando a sugerir que el

aumento en el consumo ha sido tan elevado que puede incluso hacer que este recurso finito se agote. Marrón de Lester (2006) plantea

que el mineral de hierro podría agotarse en un plazo de 64 años, cálculo basado en la extremadamente conservadora extrapolación del

crecimiento del 2% por año.

2 Organización supranacional compuesta por 10 países de la antigua Unión Soviética.

2.2.3. El predominio de China en la producción y fundición de hierro

Según la U.S. Geological Survey (2012) la producción mundial de mineral de hierro se elevó a 3 mil millones de toneladas en 2012.

El aumento es impulsado principalmente por la alta producción de China y, en menor medida, la de India. Las tasas más altas de

producción de mineral de hierro ocurrieron en China, que ya produce el doble del nivel de 2004. Entre siete países concentran más

del 90% de la producción, China (45,3%), Australia (16,7%), Brasil (13,4%), India (6,7%), Rusia (3,5%), Ucrania (2,8%) y Sudáfrica

(1,8%). En el periodo 1992-2011 la producción registró un crecimiento promedio anual de 5,9%, siendo los países con las mayores

tasas de crecimiento, China (9,7%), Australia (7,6%), India (6,6%) y Brasil (5,1%).

Fuente: Elaboración propia en base U.S. Geological Survey (2012)

Este aumento de la producción China de hierro desde el año 2002, se ha logrado principalmente gracias a una importante inversión en

las operaciones existentes por las grandes empresas y una expansión muy rápida de los pequeños productores, así como los avances

tecnológicos que conducen al desarrollo de nuevos depósitos. Este proceso ha sido estimulado por la estrategia exportadora

industrial China y también por los crecientes niveles de inversión en infraestructura urbana, que han desarrollado puertos, carreteras,

y líneas férreas entre otros. Frente a esto, compañías siderúrgicas chinas han aumentado su participación en minas de África y

Australia, de manera de asegurar un determinado nivel de oferta. En este contexto, China ha impuesto un derecho de exportación

sobre la venta de mineral de hierro del 10% a partir del 2010, para incentivar el consumo interno y que el hierro explotado de sus

yacimientos se le genere valor en el propio país, y no ser meramente un país exportador del mineral.

En Brasil, en cambio, la producción se ha ido estancando en los últimos años, debido a la reducción de las operaciones de la

Compañía Vale do Rio Doce (CVRD), que cerró cuatro de sus plantas de pellets de hierro de Brasil y dos minas en el 2008. Hoy

Brasil se ubica en tercer lugar mientras Australia se convertia desde 2009 en el segundo mayor productor mundial, con el 18% del

total mundial. Este liderazgo se debió a las mejoras de la infraestructura en la región de Pilbara y el aumento a la producción de la

mina Cloudbreak Fortescue. La India es el cuarto productor mundial, y con un fuerte crecimiento también desde 2004. Este país

obliga a partir de 2010 a que las exportaciones de mineral de hierro de alto grado (mayor de 64% de contenido de hierro) pasen a

través de empresas comerciales del Estado, con los minerales de propiedad estatal y el Comercio de Metales de la empresa que actúa

como una cámara de compensación, para tener así un mayor control sobre el recurso mineral y las mineras ilegales (CCC, 2010).

La producción africana viene en aumento, sobre todo en Sudáfrica, el octavo mayor productor del mundo, debido principalmente a la

realización de proyectos de expansión de minas como la Kumba Iron Ore Ltd.

Es importante observar también que en los últimos años, según la U.S. Geological Survey (2012) la producción neta de China

comenzó a superar a Brasil, que hasta el 2007 era líder. El país asiático creció en un 157% entre el 2004 y el 2008 contra un 36% del

país sudamericano. Es notable además el crecimiento de Australia y la India (44 y 84% respectivamente para el mismo período). En

EE.UU. la producción cayó desde el 2005, aunque ahora parece recuperar su ciclo de crecimiento.

En cuanto al proceso de fundido del hierro - con coque y piedra caliza- , los países de mayor producción se mantienen en un mismo

orden -excepto el caso de Irán- pero es importante aclarar que si bien China es el mayor productor de mineral de hierro, solo el 33%

del mismo es utilizable, mientras que países como Brasil, Australia, India, superan el 60%, esto hace que la gran diferencia que se

observaba en la producción entre China y el resto de los países en cantidades brutas producidas sea muy inferior tras el primer

proceso de transformación.

2.2.4. La importancia de los EE.UU. en la peletización

Como se explicó anteriormente, el proceso de producción de comprimidos de mineral de hierro se denomina peletización. EE.UU.

es quien tiene la mayor capacidad tecnológica de producir pellets. Este país es importador neto del recurso natural para satisfacer la

demanda de insumos de su capacidad instalada. El caso inverso sucede con el resto de los países, cuya capacidad de producción de

pellets neta es notablemente inferior a las toneladas métricas de mineral de hierro neto que producen. Por ejemplo, la capacidad de

procesamiento de China y Brasil no cubre ni un quinto de la producción del mineral del país, es decir, producen y exportan mineral

de hierro, pero importan pellets de hierro. En cambio Rusia y Ucrania, prácticamente tienen la capacidad para trasformar enteramente

su hierro.

2.2.5. Las empresas mineras

El productor más grande del mundo del mineral crudo según la Steelonthenet.com es la corporación brasileña Vale, que produce 417

millones de toneladas, seguida por las compañías Anglo-Australianas BHP Billiton, Grupo de Río Tinto y la australiana, Fortescue

Metal Group Ltd. Como se observa en el gráfico, la producción de las 3 primeras compañías por si solas representan el 40% de la

producción mundial, mientras que las 20 empresas más importantes a nivel mundial representan el 90% de la producción mundial.

En 2009 la empresa Río Tinto había invertido 450 millones de dólares en exploración en Simandou, considerado el más grande

yacimiento de mineral de hierro sin desarrollar (Onstad, 2009). La brasileña CVRD ha realizado grandes inversiones en

infraestructura para el manejo de mineral de hierro con la compra de 16 buques capaces de transportar 400.000 toneladas cada una de

mineral de hierro (Berryman, 2009). Por las inversiones realizadas a mediados de 2008, BHP Billiton verá aumentada la capacidad de

producción de mineral de hierro en el Pilbara en 155 millones de toneladas por año (Jacoby, 2009). Por otra parte, la compañía Río

Tinto anunció en junio de 2009 el intento de fusión con BHP Billiton (Haycock, 2009). Esto hubiera sido la unión de dos de las

compañías más grandes del sector, que a su vez combinarían sus operaciones en la región de Pilbara, Australia, mejorando su

productividad y costos a escala. Con el acuerdo, las dos compañías tendrían una producción de 350 millones de toneladas de mineral

por año (Urqhuhart, 2009), lo que les daría poder para competir con las empresas chinas. Sin embargo, Río Tinto y BHP

intervinieron en el caso ante las autoridades antimonopolio de todo el mundo – principalmente Corea del Sur, Japón, Australia, y UE-

y las firmas debieron suspender la fusión.

Hasta aquí se ha notado una importante preponderancia de los BRIC en la gestación de la cadena por ser países que cuentan con este

mineral, a su vez, es un eslabón que requiere poca innovación tecnológica, como así también, porque aun estos países tienen

regulaciones laxas, principalmente en cuestiones medioambientales, por ello se observa que si bien la mayor producción se encuentra

en los BRIC, las compañías que explotan los recursos minerales provienen de países desarrollados. Sin embargo, como se verá a lo

largo de este capítulo, a excepción de China, el resto de los países comenzarán a perder incidencia, ocupando su lugar tanto EE.UU.,

como la UE –principalmente Alemania, Italia, y Reino Unido- y Japón.

2.3. Los costos de cada etapa y el sistema de precios.

2.3.1. Los costos están en la minería y el transporte, y no en el proceso poco complejo.

Según AME Group (2009), dentro del eslabón productivo del mineral de hierro -extracción de la mina, procesamiento, peletización,

transporte, marketing, royalties-, el proceso básico representa el 60% de la cadena -28% la minería, 20% la peletización, mientras que

el transporte explica el 29% del valor agregado del complejo.

El transporte es la operación por la que se traslada el mineral arrancado hasta el exterior de la mina. Por ello, la explotación minera

implica mover enormes cantidades de mineral y de basura. Esta última viene en dos formas, roca de fondo en la mina (mullock), que

no es mineral, y los minerales indeseados que son una parte intrínseca de la roca del mineral en sí mismo (ganga).

El transporte dentro de una mina puede ser continuo, discontinuo o una mezcla de ambos. El transporte continuo utiliza medios de

transporte que están continuamente en funcionamiento (cintas transportadoras, transportadores blindados y el transporte por

gravedad, en pozos y chimeneas). Los medios de transporte discontinuos realizan un movimiento alternativo entre el punto de carga y

el de descarga (ferrocarril y camiones). Dentro de las minas subterráneas se distingue, además, el arrastre y la extracción. Por arrastre

se entiende el transporte por las labores situadas, aproximadamente, a la misma cota. Y por extracción el transporte vertical que tiene

por objeto situar el mineral en la superficie.

Por otro lado, prácticamente no hay mineral de hierro que se consuma cerca de donde se produce,

y por ello se requiere que la mayoría de los minerales sean transportados, a menudo a grandes distancias. Casi todo el mineral de

hierro sale de la mina por ferrocarril, después de lo cual gran parte de ella es transferida a los buques. El 70% del comercio marítimo

mundial del mineral de hierro es de producción China (Business News Americas, 2008). Existen casos también como el de los

Estados Unidos, donde la mayor parte (93%) del mineral se mueve por el agua, debido a la proximidad de las minas y los Grandes

Lagos, que ofrecen un bajo costo relativo de transporte.

El proceso de peletización tiene el mayor costo de elaboración en la energía de alimentación de los hornos (44%). El procesamiento

se lleva el 23% del costo total de esta etapa, la logística y el transporte representan el 19% de la etapa. Como se observa aquí, el costo

transporte es inferior que en la cadena global, ya que las plantas de peletización están instaladas cerca de las plantas purificación del

mineral de hierro, lo que acarrea un abaratamiento de costos, y desde allí son llevadas a las acerías.

Fuente: Elaboración Propia en base al AME Group (2009).

2.3.2. El sistema de fijación precios

A medida que avanzaba el siglo XX la industria del acero se liberó de su dependencia de los insumos meramente locales, y

comenzaron a circular barcos cargueros que permitieron envío barato de mercancías a granel, tales como mineral de hierro y carbón.

La reconstrucción de posguerra de Japón, que se basó en el desarrollo de la industria pesada, vio al país importar materias primas

minerales de la fuente más cercana (Australia). Los japoneses firmaron contratos a largo plazo de una década o más para garantizar

que los australianos podrían asegurar la inversión minera.

Los períodos de los contrato se acortaron con la llegada de la competencia a partir del mineral de Brasil, lo que conllevó en un

sistema de precios de referencia de los precios con contratos de un año. Este sistema duró 40 años. En esos años, los precios del

mineral de hierro eran fijados anualmente en negociaciones en las que participaban los principales productores mundiales de hierro

-Vale, Rio Tinto, BHP – Billiton- y las principales compañías siderúrgicas. Esta ronda de negociación de precios y su posterior

fijación, se constituía como la base de precios de referencia del mercado internacional. Para ello, según se detalla en la USGS

Mineral Commodity (2010), el precio del mineral de hierro se estimaba a partir del valor reportado desde las mismas canteras de

producción, es decir que se tomaban como referencia el costo de extraer el mineral, que varía según el sitio explotado. A este costo se

le agregaba algún margen de ganancia para los productores y se estimaba un precio de referencia.

El sistema funcionó porque la producción mundial de acero creció muy lentamente y los precios del mineral de hierro no cambiaron

mucho. Luego, en 2003, China pasó junto a Japón para convertirse en el mayor importador mundial de mineral de hierro, y ya en

2011 China importó 5 veces más -que ahora representa el 61% del total de las importaciones mundiales-. Los precios subieron

rápidamente en una industria minera con necesidades de inversión ya que después de años de estancamiento no pudo seguir el ritmo

de la demanda.

De esta manera, la demanda de hierro fue presionando el precio al punto de experimentar un importante aumento de más de 190% en

los primeros siete años del siglo XXI. De hecho, sólo en 2007 el precio aumentó 9,5% con respecto a 2006, variación que se alcanzó

después de la negociación entre Chinese Baosteel y Vale. Por otro lado, el precio de los pellets aumentó en el mismo año 5,3% luego

de la negociación entre ILVA, un grupo acerero italiano, y Vale. En tanto, en marzo de 2007 la inglesa Corus negoció un precio 7,2%

mayor para los pellets con LKAB, un importante proveedor suizo, y 11,1% mayor para los de Kiruna -mina también controlada por

LKAB-. Las diferencias entre estos precios se explican principalmente por los distintos costos de flete.

Sin embargo, con la crisis de 2008, sistema de referencia anual ha comenzado a romperse, presionado por compañías mineras para

que las siderurgias chinas ajusten sus contratos al precio de referencia del mercado spot. A medida que este mercado se ha

desarrollado con instrumentos financieros de cobertura, swaps y forwards para distintos plazos, los productores mineros presionan

para que se establezca un mercado equivalente al de otros commodities, por ejemplo el cobre. El primer paso fue dado por Vale, Rio

Tinto y BHP Billiton, los tres mayores exportadores de mineral de hierro, que abandonaron la costumbre de las últimas cuatro

décadas de fijación de precios anuales en favor de contratos trimestrales, a precios fijados en un mercado spot naciente.

Hoy en día conviven ambos sistemas, y el problema surge cuando los precios spot son más altos que el valor de referencia, y las

empresas mineras pierden los ingresos adicionales que se habrían obtenido con la venta de mineral. Cuando los precios al contado

son inferiores a los de referencia, algunas fábricas de acero se saltan los acuerdos y compran mineral en el mercado spot. Es decir, el

sistema de referencia proporciona la protección para los productores de acero, pero no a los productores mineros.

Este mix trajo aparejada una mayor volatilidad en el precio del mineral, con lo cual las tres compañías mencionadas acostumbradas a

imponer sus precios deben negociar precios con las siderurgias chinas, las cuales a su vez compran en el mercado local a precios

spot. Este cóctel se tradujo en un aumento explosivo del precio de 80 dólares que costaba la tonelada de hierro en el 2006, a 210

dólares en el 2011, para comenzar a bajar en el 2012 hasta los U$S 153.

Como consecuencia de este nuevo mecanismo implementado, comenzó un proceso de acuerdos entre compañías mineras y las

siderurgias, entre las que se destacan el acuerdo entre las empresas Río Tinto y la japonesa Nippon para la reducción de un 33% en el

precio de referencia (Thomas, 2009). Acuerdos similares se hicieron rápidamente por BHP y CVRD, y productores japoneses y

surcoreanos para bajar el precio a niveles de años atrás y más acordes al mercado recesivo después de la crisis de finales de década.

Sin embargo, la Asociación China del Hierro y del Acero, se negó a aceptar estos recortes de precios y exigió directamente que los

precios vuelvan a los niveles de 2007, antes de instaurar el precio spot, donde el precio estuvo planchado en los 84,7 dólares la

tonelada. Esta reacción tiene que ver con que China es el mayor productor mundial, pero depende mucho de la importación de

mercados como Australia y Brasil, ya que no logra autoabastecerse. Durante un largo período de tiempo hubo negociaciones con

altas y bajas en el precio. En 2009 miembros del equipo de negociación de Río Tinto fueron detenidos por las autoridades chinas por

los cargos de espionaje industrial, retirándose esta compañía de las negociaciones, junto con las otras dos grandes productores, sin

acordar un precio para el año 2009 (Taylor & Hornby, 2009).

Como resultado de ello, cantidades significativas de mineral

de hierro se cotizaba a precios del año anterior aunque la

especulación y el precio spot atentaba contra el sistema de

precios de referencia. Así, comenzó un proceso de dos tipos

de precios, por un lado el precio que paga China, y por otro,

el precio que establecen las tres compañías líderes. El FMI

estima un precio de referencia en base a este mix.

Fuente: Elaboración propia en base al FMI

2.4. El comercio mundial de hierro

Los dos mayores exportadores de mineral de hierro son Australia y Brasil, con 154 millones de toneladas (42%) y 100 millones de

toneladas (27%) en el año 2011 respectivamente. La exportación mundial de la India de mineral de hierro a los mercados mundiales

se han incrementado fuertemente en los últimos años, a pesar de los mayores impuestos a la exportación del mineral de hierro, la

creciente demanda interna, y la prohibición de la exportación aplicadas por el estado de Karnataka, que representa aproximadamente

un tercio de las exportaciones indias (ver Box: Privatización y corrupción en la minería de la India). En lo que respecta a los

importadores, los datos de la UNCTAD (2011) revelan que China, a pesar de ser el mayor productor del mundo, también importa el

61% del volumen mundial. A pesar de los esfuerzos de la Asociación China del Hierro y del Acero, para reducir las importaciones de

mineral de hierro con el fin de fortalecer su posición en las negociaciones de precios, los altos niveles de las importaciones en China

se mantienen. También Asia-Pacífico es un importador neto: Japón el 12% del total y Corea del Sur el 5% . Asimismo, se comienza a

observar como países como Brasil, India, Sudáfrica, con elevados niveles de producción, lideran la exportación del mineral, pero

luego no son relevantes en el resto del los eslabones de la cadena. Lo contrario sucede en China, Japón, Corea del Sur, Alemania, y

EE.UU. que a partir de la importación del mineral, comienzan a desarrollar una importante industria tanto de maquinarias como

automotriz.

De aquí se desprende según la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), que las exportaciones mundiales

de mineral de hierro se dividen en un 60% para los países en desarrollo y 40% para los países desarrollados.

BOX: Privatización y corrupción, en la minería de la India.

En la década del ’90, la producción mineral de hierro en India corría a cargo del Estado en un 85%.

A partir del 2000 el Gobierno abrió el sector a la privatización con incentivos a los inversores nacionales y extranjeros para que

acometan las inversiones necesarias, tanto en la actividad de exploración como en las de extracción y procesado de minerales. Los

beneficios iban desde rebajas arancelarias a la importación de determinados bienes de equipo, hasta la concesión de deducciones

fiscales. La tendencia se profundizó en 2006, cuando el gobierno autorizó a compañías extranjeras tener el control total de los

proyectos de explotación, permitiéndoles invertir la totalidad del capital necesario. Empresas mineras occidentales aprovecharon la

oportunidad para tener acceso a grandes reservas y un mercado asegurado para ellas.

Por cuestiones de minería ilegal, en 2009 el Estado prohibió la minería en Goa y Karnataka, que en un momento cerraron todas las

minas. Las ilegalidades mencionadas incluyen asignación de grandes cantidades de mineral de hierro a precios irrisorios a empresas

privadas extranjeras, el aumento de las tasas a las que el mineral de hierro se suministra a otras empresas locales, y el trabajo infantil.

En este sentido, el Gobierno del estado de Orissa ha multado a varias empresas mineras por miles de millones de dólares por la

minería excesiva de mineral de hierro durante los últimos 10 años.

En 2010 el Primer Ministro del Estado de Karnataka, BS Yeddyurappa, en oposición al Gobierno Nacional sobre la minería ilegal,

prohibió todos los envíos de mineral de hierro. Luego, el primer ministro de la región, dimitió tras descubrirse que estaba implicado

en una estafa por la minería ilegal por U$S 3,6 mil millones.

Para el 2011 a su vez, el Gobierno había cuadruplicado los impuestos sobre las exportaciones de mineral de hierro y elevado las tasas

de flete para impulsar la industria siderúrgica nacional y crear empleos. De esta manera, todas las empresas que habían invertido en

la minería local, se vieron perjudicadas en sus actividades de exportación. Esta conjunción de acciones, trajo aparejada que de los

800 contratos de mineral de hierro en el país, sólo 300 quedaran en funcionamiento, llevando a una caída de la producción de hierro

en la India del 20% y más del 40% de sus exportaciones.

En noviembre del 2012, el Gobierno tomó nuevas medidas económicas, entre las cuales se destaca la entrega de 15.000 millones

dólares a los gigantes mundiales de mineral de hierro de la región, como paliativo y para recuperar el sector (BBC, 2011).

3. CARBON

Un uso fundamental del carbón vegetal en la historia de la humanidad es su empleo en la metalurgia del hierro, comenzada unos

1.200 años AC. y que se desarrolló en Europa durante la “edad del hierro” (700 a.C. hasta el 68 d.C.). La edad de hierro no hubiese

sido posible sin el carbón vegetal ya que las elevadas temperaturas que se requieren para fundir los minerales no pueden alcanzarse

utilizando simplemente madera.

3.1. Formación y extracción del carbón

El carbón se origina por la descomposición de vegetales terrestres, hojas, maderas, cortezas, y esporas, que se acumulan en zonas

pantanosas, lagunares o marinas, de poca profundidad. Estos vegetales muertos se van acumulando en el fondo de una cuenca,

quedando cubiertos de agua, protegidos del aire que los destruiría. Así comienza una lenta transformación por la acción de bacterias

anaerobias, un tipo de microorganismos que no pueden vivir en presencia de oxígeno. Con el tiempo se produce un progresivo

enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con depósitos arcillosos, lo que contribuirá al mantenimiento del

ambiente anaerobio, adecuado para que continúe el proceso de carbonificación.

La extracción del carbón mineral, depende –como en el hierro- del modo en que este se encuentra, ya sea “a cielo abierto” o “en

profundidad”. En base a esto, según Stach (et al, 1982) existen diversos tipos de minería para la extracción de carbón:

a. Excavación de pozo: Cuando se halla un deposito de carbón muy profundo se lleva a cabo una excavación de pozo vertical

atravesando las diversas capas de la tierra hasta llegar al lugar donde se encuentra el carbón. Para ello se utilizan elevadores para

poder extraerlo y llevarlo a la superficie.

b. Mina de galería: Esta se lleva a cabo una vez que el sifón aparece a la superficie generalmente en la ladera de una montaña. A

través de este método se puede extraer el carbón directamente desde el sifón.

c. Mina en Declive: Se utiliza este método cuando los depósitos de carbón están situados a profundidades moderadas y para llegar

hacia el carbón mediante una galería inclinada hacia el carbón.

d. Mina a cielo abierto o cantera: Cuando el carbón está cerca de la superficie se extraen las capas de tierra que la cubren para así

llegar a extraer el carbón sin problemas.

La extracción subterránea supone actualmente el 60% de la producción mundial de carbón, aunque en algunos países productores la

extracción de superficie es más común. La extracción de superficie representa el 80% de la producción en Australia, mientras que en

EEUU se utiliza para obtener el 67% de su producción.

Según Menéndez (2006) existen diferentes tipos de carbones minerales en función del grado de carbonificación que haya

experimentado la materia vegetal que lo originó. Estos van desde la turba, que es el menos evolucionado y en que la materia vegetal

muestra poca alteración, pasando por el carbón bituminoso y antracita, el carbón sub-bituminoso y lignito, hasta la antracita que es el

carbón mineral con una mayor evolución. Esta evolución depende de la edad del carbón, así como de la profundidad y condiciones de

presión, temperatura, entorno, etc. El rango de un carbón mineral se determina en función de criterios tales como su contenido en

materia volátil, contenido en carbono fijo, humedad, poder calorífico, etc. Así, a mayor rango, mayor es el contenido en carbono fijo

y mayor el poder calorífico, mientras que disminuyen su humedad natural y la cantidad de materia volátil.

Los distintos sistemas de clasificación de carbón se basan en distintas propiedades, que en esencia buscan determinar el poder

calorífico del carbón. Los consumidores de carbón exigen distintas características al mineral, según las formas y tecnologías de uso.

La distinción más importante se hace entre carbón térmico y metalúrgico. El primero se utiliza en la producción de calor,

básicamente en hornos, generación de vapor, y otros sistemas térmicos. El carbón metalúrgico se utiliza en el área siderúrgica para la

producción de coque. El coque es un combustible sólido obtenido de la destilación de la hulla que se fabrica a partir de carbones

coquizables, cuyas propiedades físicas permiten su ablandamiento, licuefacción y resolidificación.

Fuente: Catamutun (2013)

Los distintos sistemas de clasificación de carbón se basan en distintas propiedades, que en esencia buscan determinar el poder

calorífico del carbón. Los consumidores de carbón exigen distintas características al mineral, según las formas y tecnologías de uso.

La distinción más importante se hace entre carbón térmico y metalúrgico. El primero se utiliza en la producción de calor,

básicamente en hornos, generación de vapor, y otros sistemas térmicos. El carbón metalúrgico se utiliza en el área siderúrgica para la

producción de coque. El coque es un combustible sólido obtenido de la destilación de la hulla que se fabrica a partir de carbones

coquizables, cuyas propiedades físicas permiten su ablandamiento, licuefacción y resolidificación. Esto hace que ambos tipos se

carbón se comercialicen en mercados diferentes. En el mercado de los productos energéticos, el carbón térmico debe competir con

sustitutos, tales como el petróleo, la leña, la electricidad, el gas natural y otros. Sus características físicas son relevantes sólo en la

medida que ellas puedan afectar la combustión en los quemadores.

A diferencia del carbón térmico, en el carbón metalúrgico se destaca fundamentalmente su propiedad coquizable, interesando en

mucho mayor grado sus propiedades físicas y los elementos químicos que lo integran. Los carbones coquizables deben tener bajos

contenidos de azufre y fósforo, y al ser relativamente escasos, y generalmente son más caros que los carbones térmicos.

Las empresas y países proveedores de esta tecnología son los mismos que producen herramientas y maquinaria para la explotación de

hidrocarburos.

3.2. Reservas de Carbón.

Existen 913 mil millones de toneladas de reservas de carbón recuperable estimado, lo que es equivalente a cerca de 4.116 miles de

millones de barriles de petróleo (BTU). La cantidad de carbón quemado durante el año 2007 se estimó en 7.075 millones de

toneladas, o 133.179 cuatrillones de BTU. Este es un promedio de 18,8 millones de BTU por tonelada. En términos de contenido de

calor, se trata de 57 millones de barriles (9,1 millones de m3) de petróleo equivalente por día. En comparación, en 2007 el gas natural

ofrece 51 millones de barriles (8,1 millones de m3) de petróleo equivalente por día, mientras que el petróleo proporciona 85,8

millones de barriles por día (AIEA, 2012).

3.2.1. Las principales reservas de carbón y los países productores.

Los programas de perforación exploratoria de las empresas mineras, en particular en las zonas insuficientemente exploradas, están

continuamente ofreciendo nuevas reservas. Aun así, en muchos casos los yacimientos de carbón que no han sido suficientemente

perforados no califican como probados. Por ello, se observa que la World Coal Institute, estimó que a finales de 2009 había 5.990

mil millones de toneladas de reservas probadas de carbón en todo el mundo, por ello según la British Petroleum en su informe de

2007, el alcance de este recurso es de 147 años más mientras que para la US International Energy Statistics se calculó en 119 años.

Sobre el tipo de reservas actuales de carbón, se observa una

fuerte preponderancia del carbón bituminoso y de la antracita,

El primero tiene importantes aplicaciones en la metalurgia, y

en menor medida para el uso de energía, mientras que el

segundo tiene un uso doméstico e industrial. La suma de

estos carbones de alto riesgo alcanzan los 5.990 mt de

reservas, mientras que el carbón sub-bituminoso y lignitos

usados para la generación de energía en su gran mayoría,

cuenta con una reserva de 913 mt.

De los tres combustibles fósiles, el carbón tiene reservas de más amplia distribución, ya que el mismo se extrae en más de 70 países,

y en todos los continentes excepto la Antártida. Sin embargo, se observó anteriormente que existen diferentes usos en cada tipo de

carbón. Los bituminosos no son tan usados para la generación de energía por ser menos húmedos y más inestables. De este tipo de

carbón surge el coque gracias a la pirólisis del mineral en ausencia de aire, y es utilizado como combustible y reductor en distintas

industrias, principalmente en los altos hornos -coque siderúrgico-. Dos tercios del acero mundial se producen utilizando coque de

carbón bituminoso, consumiendo en ello 12% de la producción mundial de carbón.

Las mayores reservas de carbón bituminoso utilizado en la siderurgia se encuentran en los EE.UU., China, India, Rusia y Australia.

El predominio de las reservas de los carbones utilizados para energía muestra una fuerte preponderancia de EE.UU. y Rusia, que

duplican en reservas a China, y todavía más a Australia, Alemania, y Ucrania. Sin embargo, todos ellos cuentan con reservas

considerables tanto de carbón bituminoso como del sub-bituminoso. Se observa también la existencia de una gran cantidad de este

recurso en los BRIC, para los cuales representa una parte importante de su matriz energética, como así también de países periféricos

como de países miembros del CEI, Asia menor, y Europa del Este. Asimismo, se puede observar que China, Rusia, Australia y

Brasil, grandes productores de hierro, también cuentan con una importante fuente de recursos de carbón, con lo cual cuentan con los

dos insumos básicos para la producción de acero.

3.2.2. Países productores de carbón

El crecimiento de la producción mundial de carbón se concentra en gran medida entre los cinco principales productores. De 2000 a

2011, la producción mundial de carbón aumentó un 73%, pasando de cerca de cinco mil millones de toneladas por año a más de 7,6

mil millones de toneladas por año. Sin embargo, la producción combinada, en los cinco primeros países productores creció en un

98% durante este período, mientras que la producción en el resto del mundo creció un 7%. Aproximadamente el 24% de la

producción total de carbón es utilizado actualmente por la industria siderúrgica y más del 60% de la producción mundial de acero

depende del carbón (World Steel Association, 2012).

Según los datos de la US International Energy Statistics, existen solo diez países con una producción anual superior a 100 millones

de toneladas, de los cuales China produce a nivel mundial el 45,7% del total, alcanzando los 3.520 millones de toneladas de carbón,

EE.UU. produce el 12,9%, la India el 7,6%, y la Unión Europea el 4,6%, destacándose puntualmente Alemania y Polonia que

producen 2,5 y 1,8% ed la producción mundial.

Se observa una notable diferencia entre el porcentaje de reservas y la explotación del carbón, asociado al hecho de que solo el 13%

del carbón es utilizado en la siderurgia a nivel mundial. Como este recurso es el más contaminante cuando es utilizado para generar

energía, tiene poco uso relativo tanto en EE.UU. como en Europa, mientras que tiene una alta incidencia en la matriz energética de

los BRIC, Indonesia, Sudáfrica, Polonia, entre otros.

En el mundo existen 2058 compañías extractoras de carbón. Entre las principales se destacan: China National Coal Group Corp

(China), Peabody Energy (EEUU), Eik Valley Coal (Canada), Metrocoal Limited (Australia) (Globalcoal, 2012).

La extracción de carbón suele tener lugar en zonas rurales en las que la minería y las industrias asociadas suelen ser la principal

fuente de trabajo de la zona. Se estima que el sector del carbón emplea a más de 7 millones de personas en todo el mundo, el 90% de

las cuales se encuentran en países en desarrollo.

3.3. Consumo de Carbón

Según los datos suministrados por la US International Energy Statistics, hay un fuerte consumo de Asia Pacífico, región que absorbe

el 68,55% mundial. Así como la producción está dominada por China, el consumo también lo está, ya que este país consume el

49,39% de la producción mundial, seguido por EE.UU. con 13,48%, y la India con el 7,9%.

3.4. Los precios del carbón.

Los costos del transporte representan una buena proporción del precio total del carbón, por lo que el comercio del carbón se dividen

en dos grandes zonas o mercados: el Atlántico y el Pacífico. El mercado atlántico se compone de los países importadores de Europa

Occidental, especialmente Alemania, Reino Unido y España, y el mercado de Pacífico incluye a los importadores de países en

desarrollo y países asiáticos de la OECD, principalmente Japón, Corea del Sur y China. El comercio en el Pacífico representa el 60%

del tráfico mundial de carbón.

El carbón mantiene un precio más bajo con respecto al petróleo, que lo posiciona como el energético favorito en la industria de

generación eléctrica en países en desarrollo. Los países asiáticos, fundamentalmente China, están impulsando al alza de los precios

del carbón debido al encarecimiento del petróleo, lo cual acentúa la presión sobre las industrias regionales. La demanda se ve

impulsada por China e India, que necesitan abastecer a las industrias y prefieren el carbón, debido a que los precios de petróleo son

más elevados.

Los precios del carbón difieren según el país productor, el tipo de carbón y el comprador. Se observa así que el precio del carbón para

el uso de la siderurgia es mayor que el precio para uso energético. Esto se debe a que como se mencionó anteriormente, este tipo de

carbón requiere un proceso de coquización que lo revaloriza. Asimismo, los precios entre el noroeste europeo y Japón difieren por

razones de transporte.

3.5. Exportaciones e importaciones de carbón

En el comercio existe un claro exportador neto que es

Australia. Este país exporta 43 mil millones de dólares en

carbón, mientras que Indonesia exporta 27 mil millones, y

EE.UU. y Rusia, tienen un saldo neto de 13 y 11 mil millones

de dólares respectivamente. Entre los cuatro países exportan

más del 69% del carbón mundial. Luego lo siguen Canadá,

Colombia y Sudáfrica con casi el 6% de las exportaciones

mundiales cada uno. Por el lado de las importaciones, se

observa que Japón es un importador neto, por valores que

superan los 31 mil millones de dólares. China, que es el

mayor productor y consumidor mundial, es el segundo

importador mundial, ya que como vimos su consumo es

mayor a sus niveles de producción por su importancia en la

matriz energética. Corea del Sur y la India, importan 18 y 15

mil millones de dólares de carbón, coque y briquetas.

Si nos detenemos exclusivamente en el carbón utilizado para

la metalurgia, que representa el 24% del total, observamos

también un fuerte sector exportador de Australia, seguido por

EE.UU. que exporta algo menos de la mitad que el primero,

seguido por Canadá, Mongolia y Rusia. Indonesia, que era el

segundo mayor exportador mundial de carbón, solo exporta

600 mil toneladas de carbón para metalurgia. Con respecto a

las importaciones, se observa una fuerte preponderancia

asiática. Japón importa 54 millones de toneladas, China

38Mt, Corea del Sur 32Mt y la India 19MT. Entre ellos

cuatro importan el 60% del carbón para metalurgia. Es

importante señalar, que China cobra un arancel a la

exportación de carbón de coque, del 40%. Por ello, si bien es

el mayor productor, sus exportaciones son limitadas.

BOX: Otros minerales relevantes

Los BRIC y los países periféricos tienen una elevada incidencia en la producción de minerales a nivel mundial. En los países

africanos, donde existe mano de obra barata y una amplia ausencia de regulaciones, pueden extraerse minerales en grandes

cantidades sin necesidad de cuidar el medio ambiente ni a los trabajadores. Según el British Geological Survery 2009, los minerales

de mayor producción mundial en 2008 fueron:

Bauxita-Aluminio: Si es empleado en pequeñas cantidades, actúa como un desoxidante para el acero fundido y produce un Acero de

Grano Fino. Principales productores: Australia (31%), Brasil (13%), China (10%).

Cobalto: Es sub-producto del cobre y níquel. Principales productores: Rep. del Congo (45%), Canadá, Australia y Brasil (33% del

total de producción).

Cobre. Se usa principalmente en cables y tuberías. Principales productores: Chile (34%), Estados Unidos, Perú, China, Rusia,

Indonesia, Canadá, Zambia.

Oro: es empleado principalmente en joyería, medicina (odontología), en electrónica (circuitos), en computadoras. Principales

productores: China, Sudáfrica, Australia, Estados Unidos, Perú, Canadá

Plomo: Una parte considerable del plomo producido se dedica a la fabricación de baterías, otra aplicación importante es la

fabricación de plomo tetraetilico que se adiciona a las gasolinas de alto octanaje. Principales productores: China (40%), Estados

Unidos, Alemania, Australia

Niquel: Mejora las propiedades del tratamiento térmico reduciendo la temperatura de endurecimiento y distorsión al ser templado. Al

emplearse conjuntamente con el Cromo, aumenta la dureza y la resistencia al desgaste. Principales productores: Rusia (18%), Canadá

(17%), Australia (13%), Indonesia (12%)

Metales del grupo de platino: Principales productores: Sudáfrica (77%), Rusia (13%), Canadá (4%), Zimbawe (3%).

Uranio: Principales productores: Canadá (20%), Kazajstán (19%), Australia (19%), Namibia (10%).

Zinc: Este metal se emplea principalmente para recubrir el acero mediante el proceso de galvanización para protegerlo de la

corrosión atmosférica. Principales productores: China, Australia, Perú (25% las tres producciones).

4. ACERO: EL INCIO DE LA INDUSTRIA PESADA

El acero tiene numerosos usos y dependiendo de la aleación, propiedades diversas. Las aleaciones de acero más comunes son de

acero plano de carbono, de acero inoxidable -aleado con cromo y níquel-, de alta resistencia y baja aleación de acero con bajos

niveles de carbono y acero para herramientas, que es muy difícil debido al tratamiento térmico.

4.1. Como funciona una siderurgia integral: tecnología y proceso

4.1.1. El acero en el proceso siderúrgico integral

La fabricación de acero se desarrolló básicamente en el siglo XIX, al inventarse los procesos de fusión; el Bessemer (1855), el horno

de hogar abierto, normalmente calentado a base de gas pobre (1864); y el horno eléctrico (1900). Desde mediados del siglo XX, el

tratamiento con oxígeno —principalmente el proceso Linz-Donowitz (LD) de lanza de oxígeno 3— hizo posible la fabricación de

aceros de alta calidad con unos costos de producción relativamente bajos (Masaitis, 1999).

Recordemos que el proceso siderúrgico integral comienza con la obtención del mineral de hierro y termina con la obtención de

productos derivados del acero. El proceso consta de las siguientes etapas y maquinarias:

a. Hornos de coque: mediante un proceso sobre el carbón se busca obtener coque y gas. El coque es el combustible básico que se

consume en los altos hornos en la fundición del hierro. Se necesitan alrededor de 450 kilos de coque para procesar una tonelada de

arrabio y este carbón representa más del 50% del uso energético total de una acería integrada.

b. Altos Hornos: es un sistema cerrado en el que los materiales que contienen hierro, aditivos -piedra caliza, entre otros- y agentes

reductores -es decir, coque- se alimentan continuamente desde la parte superior del eje del horno a través de un sistema de carga que

evita el escape de gas. A partir de este procedimiento se obtiene el mineral de hierro y luego el metal caliente. Este proceso es una

fuente importante de emisiones a la atmósfera. Entre los países con mayor producción de hierro a través del procedimiento de Alto

Horno se encuentran China (595 millones de toneladas al año), Rusia (47 millones), Ucrania (27 millones), Japón (82 millones),

India (38 millones), Brasil (30 millones) y Corea del Sur (35 millones).

c. Acería -Basic Oxigen Furnace (BOF)-: El procedimiento más utilizado para la fabricación de acero es el integrado por el proceso

de Alto Horno junto con el Horno de Oxígeno Básico. En este, el hierro se combina con cantidades variables de chatarra de acero

-menos del 30%- y pequeñas cantidades de flujos. La chatarra se funde, las impurezas se oxidan y el contenido de carbono se reduce

en un 90%, se obtiene acero líquido. Por ende, el objetivo es quemar -es decir oxidar- las impurezas indeseables contenidas en el

material de alimentación del proceso, el metal caliente. Los principales elementos convertidos en óxidos son el carbono, silicio,

manganeso y fósforo. El contenido de azufre es reducido durante el pre-tratamiento del metal caliente. A través de este

procedimiento se produce actualmente el 70% de la producción de acero del mundo. Los principales países que producen el mismo

por esta ruta son: China (89,6% de la producción total de acero es por esta vía), Japón (76,9%), India (38,1%), Brasil (75%), Estados

Unidos (39,7%), Rusia (63,4%), Ucrania (69,3%) y Alemania (67,9%).

d. Horno de Arco Eléctrico -Electric Arc Furnace-: La diferencia clave entre las rutas es el tipo de materias primas que consumen.

Para la ruta del Alto Horno-Horno de Oxígeno Básico, se utilizan mineral de hierro, carbón y acero reciclado, mientras que para el

Horno de Arco Eléctrico, se usa acero reciclado y electricidad. El acero que surge de este proceso proviene de la fundición de acero

reciclado a través de la electricidad como fuente de energía complementada con oxígeno inyectado. La producción mundial de acero

por esta vía representa el 29% del total del mercado. Es decir que estas dos rutas conjuntamente producen el 99% del acero en el

mundo. El porcentaje que produce por este medio cada país, del total de su producción es: China (10,4%), India (60,5%), Japón

(23,1%), Corea del Sur (38,6%), Brasil (23,5%), Estados Unidos (60,3%), Rusia (26,9) y Ucrania (4,5%).

e. Moldeado: aquí se busca producir grandes lingotes -tochos o grandes piezas de fundición de acero-. Un lingote es una forma de

acero semi-elaborado. El acero líquido es vaciado en moldes, en donde se solidifica lentamente. Una vez que el acero está sólido se

desmolda, y los lingotes de 25 a 30 toneladas están listos para el laminado o forjado posterior.

3 Es un instrumento que tiene la capacidad de fundir acero, penetrando en prácticamente cualquier material gracias a la temperatura alcanzada. Puede trabajar sumergido en agua dulce y salada.

f. Corrección de Forma: Los procesos de laminación, calentamiento y temple de láminas de acero afecta a menudo las dimensiones

del acero. Las niveladoras, los laminadores de temple y las recortadoras de borde preparan el acero procesado para que satisfaga las

especificaciones del cliente.

g. Cortado: Cortar una lámina de acero en flejes (cintas) más angostos para satisfacer las necesidades del cliente. Las acerías tienen

una flexibilidad limitada en cuanto a los anchos de las láminas que fabrican. Las laminaciones pueden ser:

g1. Trenes de laminación desbastadores: son bloques cuadrados (bloms) para laminar perfiles o planos rectangulares (slabs)

para laminar chapas planas o en bobinas pesadas

g2. Trenes de laminación de acabado: proceso para obtener estructuras y chapas en caliente.

g3. Trenes de laminación en frío: proceso para obtener chapas y flejes.

El acero laminado en caliente se produce cuando los fabricantes de acero calientan y presionan el metal a través de rodillos

industriales en un molde que manipulan el metal de acuerdo con ciertas especificaciones. El metal caliente es más maleable, y por lo

tanto más fácil de trabajar. Los fabricantes utilizan el laminado en caliente para lograr una superficie, espesor y propiedades

mecánicas uniformes. El acero laminado en frío se produce cuando el acero que se ha creado durante el laminado en caliente se deja

enfriar antes de que se enrolle a su forma final. El acero laminado en frío está disponible en un menor número de formas y tamaños

que los laminados de acero en caliente debido a que la durabilidad del acero se ve afectada cuando se manipula a temperatura

ambiente. Cuando el acero se martilla o moldea a temperatura ambiente se puede endurecer en el lugar de impacto y empieza a

agrietarse. Las placas laminadas en caliente se usan para la construcción de barcos, puentes, calderas, estructuras soldadas para

maquinaria pesada, tubos y tuberías entre otros, mientras que el laminado en frío hace más resistente el metal y permite una

tolerancia más estrecha del espesor, está libre de incrustaciones de óxido por lo que es ideal para estampados, paneles exteriores y

otros productos que van desde automóviles hasta utensilios y muebles de oficina. El producto final de la laminación puede

presentarse en grupos de chapas de tamaños normalizados, o de bobinas en las que la lámina se enrolla en un cuerpo, también bajo

medidas normalizadas. La lámina puede ser tratada químicamente después de su transformación para variar su comportamiento

mecánico con tratamientos superficiales comunes, como el galvanizado.

Estos productos pueden ser divididos en dos grupos en función de su destino final y el valor agregado incorporado: semielaborados y

elaborados. Entre los primeros, tenemos los lingotes, fabricados por el proceso de vaciado por el fondo 4. Son la materia prima para la

laminación de tubos sin costura para la industria petrolera y para obtener bridas o elementos de tubería. Los planchones surgen de la

colada continua5 para su aplicación en trenes de laminación, en la producción de chapa laminada en caliente. Las palanquillas, de

sección transversal cuadrada, macizas, provenientes de procesos de solidificación vía colada continua, pero de forma cuadrada,

también se utilizan como materia prima en procesos de laminación en caliente.

Los elaborados son utilizados por una variedad de consumidores industriales que incluyen fabricación de ruedas, piezas automotrices,

tubos, cilindros de gas, construcción de edificios, puentes, ferrocarriles y chasis de automóviles o camiones. Se desagregan en tres

segmentos: laminados planos, laminados no planos y tubos sin costura. Entre los laminados planos se encuentran las chapas, las

cuales pueden ser en caliente, en frío, revestidas, zincadas, etc. En el sector de laminados no planos, los productos más importantes

son el alambrón, las barras, el hierro redondo de construcción, redondo para herrería, perfiles, etc. El alambrón es el producto de

sección transversal circular que se obtiene por laminación en caliente. Se produce en rollos y está destinado a trefilación en frío en

distintos diámetros para su uso en la fabricación de clavos, alambres desnudos o galvanizados, alambre para refuerzo estructural,

alambres recocidos, de púas, para atar y otros. Sectores a los cuales está destinado: industrial, agrícola, construcción, soldadura,

trefilado, entre otros. Los tubos sin costura (sin soldadura), se generan en base a un lingote cilíndrico de acero calentado en un horno

antes de la extrusión6.

4 El proceso de vaciado es uno de los procesos más antiguos que se conocen para trabajar los metales, es el proceso que da forma a un objeto al entrar material líquido en una cavidad formada en un bloque de arena aglomerada u otro material que se llama molde y dejar que se solidifique el líquido.5 Colada continua es un procedimiento con el que se producen barras que avanzan y se solidifican a medida que se va vertiendo el metal líquido en una lingotera sin fondo, que se alimenta indefinidamente.

En relación a los tubos de acero sin costura el tipo de producto depende de su uso. La industria petrolera requiere distintos tipos de

tubos en función de sus aplicaciones (petróleo, gas, fluidos, etc). La tubería sin costura es la mejor para la contención de la presión

gracias a su homogeneidad en todas sus direcciones. Además es la forma más común de fabricación y por tanto la más comercial.

Para el tubo con costura longitudinal, se parte de una lámina de chapa que se dobla dándole la forma a la tubería. La soladura que une

los extremos de la chapa doblada cierra el cilindro. Se trata de una soldadura recta que sigue toda una generatriz. Variando la

separación entre los rodillos se obtienen diferentes curvas y con ello diferentes diámetros de tubería. Esta soldadura será la parte más

débil de la tubería y marcará la tensión máxima admisible. Estos últimos son insumos muy demandados en la industria de los

hidrocarburos. Por otra patre, el acero redondo se utiliza como refuerzo estructural en concreto reforzado y mampostería estructural,

el cual está destinado a la construcción. Más adelante, en el eslabón del complejo metal-mecánico, se detallan quienes producen esta

tecnología, y se verá el dominio de Japón, EE.UU. y Alemania entre los países desarrollados por competitividad, innovación y

desarrollo, y por parte de China como enorme productor a escala.

Fuente: International iron and steel institute

Cabe señalar, que las empresas norteamericanas de acero tuvieron una posición privilegiada de monopolio indisputada durante

muchos años. Las industrias habían invertido fuertemente en procesos que después se volvieron anticuados. No realizaron

investigaciones ni desarrollaron nuevos métodos de producción, y se fueron estancando al introducirse nuevos procesos. Australia

creó los hornos de oxígeno básicos de gran escala que rápidamente comenzaron a ser producidos en Japón y Alemania Occidental.

Los hornos de oxígeno podían producir aproximadamente 200 toneladas de acero cada 45 minutos, mientras que los viejos hornos de

hogar abierto en EE.UU. tardaban ocho horas en producir el mismo número de toneladas.

Las siderúrgicas integrales tienen una capacidad de producción superior a los 2.000.000 de toneladas anuales. Las mismas han de ser

grandes porque se requieren fuertes inversiones con el fin de reducir costos de producción. Las plantas integrales pueden tener

instalaciones complementarias para características de las acerías especializadas: hornos eléctricos, coladas continuas, trenes de

laminación comerciales o laminación en frío. Ya que no puede ser ampliada por partes pequeñas, solo pocas empresas se destacan en

el mercado mundial y local. Esto genera también una alta incidencia de las empresas productoras en los precios, y en la oferta de

productos. Como veremos a continuación, diferente es la situación en las acerías especializadas, que están donde hay mayor

diversidad y hasta incluso un importante sector PYME.

6 La extrusión es un proceso utilizado para crear objetos con sección transversal definida y fija. El material se empuja o se extrae a través de un troquel de una sección transversal deseada.

BOX: La técnica de transformación del hierro en acero en las Cruzadas

Por textos escritos en tablillas cuneiformes7 se sabe que los Hititas fueron los primeros en controlar, e incluso monopolizar, los

productos de hierro fabricados a mediados del 2do milenio. Enviaban sus objetos a los egipcios, sirios, asirios, fenicios, pero su

producción nunca fue abundante. De hecho, muchos de los envíos eran regalos con finalidad diplomática, pues el hierro era diez

veces más valioso que el oro y cuarenta veces más costoso que la plata. Cuando el Imperio Hitita fue destruido por los Pueblos del

mar, hacia el 1200 a. C., los herreros se dispersaron por Oriente Medio, difundiendo su tecnología: de este modo comienza la Edad

del Hierro (Hicks, 1974). A partir del establecimientos de estos herreros con su tecnología en esta región, surge la leyenda de un

encuentro entre Ricardo Corazón de León y el sultán Saladino, que ocurrió en Palestina a finales del siglo XII. Los dos enemigos en

la guerra de las Cruzadas cristianas se jactaban del poder de sus respectivas espadas. Ricardo tomó su enorme espada, la levantó con

sus dos manos y la dejó caer con toda su fuerza sobre una maza de acero. El impacto de la espada hizo saltar a la maza hecha

pedazos. Saladino fue más sutil. Colocó su espada encima de un mullido almohadón de pluma y la jaló suavemente. Sin ningún

esfuerzo ni resistencia la espada se hundió en el cojín hasta cortarlo completamente como si fuera mantequilla. Ricardo y sus

acompañantes europeos se miraron unos a otros con incredulidad. Las dudas se disiparon cuando Saladino arrojó un velo hacia arriba

y, cuando flotaba en el aire, lo cortó suavemente con su espada. La espada de Ricardo Corazón de León era tosca, pesada, recta y

brillante. La de Saladino, por el contrario, era esbelta y ligera. Era dura y a la vez era sumamente tenaz, de manera que podía

absorber los golpes del combate sin romperse. Era difícil para los europeos aceptar que la dureza y la tenacidad se podían conjugar de

una manera tan extraordinaria. Todavía más difícil de aceptar resultó el entender y dominar la técnica de fabricación de los aceros en

las herrerías de Occidente. La cosa no requirió años, ni décadas: tomó siglos para los europeos descubrir el proceso de

transformación del hierro en acero de los árabes (Castro, 2009).

4.1.2. Procesos en acerías especializadas

Estas plantas son productoras secundarias de aceros comerciales o especiales. Generalmente obtienen el hierro del pellet o del

proceso de chatarra de acero, especialmente de automóviles. Originalmente estas acerías fueron adoptadas para la producción de

grandes piezas fundidas -cigüeñales, grandes ejes, cilindros de motores náuticos, etc.- que posteriormente se mecanizan, y para

productos laminados estructurales ligeros, tales como hierros redondos de hormigonar, vigas, angulares, tubería, rieles ligeros, etc. A

partir de 1980 el éxito en el moldeado directo de barras en colada continua ha hecho productiva esta modalidad. Actualmente estas

plantas tienden a reducir su tamaño y especializarse. Con frecuencia, con el fin de tener ventajas en los menores costos laborales, se

empiezan a construir acerías especializadas en áreas que no tienen otras plantas de proceso de aceros, orientándose a la fabricación de

piezas para transportes, construcción, estructuras metálicas, maquinaria, etc.

Las capacidades de estas plantas pueden alcanzar alrededor del millón de toneladas anuales, siendo sus dimensiones más corrientes

en aceros comerciales o de bajas aleaciones del rango 200.000 a 400.000 toneladas anuales. Las plantas más antiguas y las de

producción de aceros con aleaciones especiales para herramientas y similares pueden tener capacidades del orden de 50.000

toneladas anuales o menores. Muchas tienen la particularidad de contar con los hornos eléctricos, que pueden ponerse en

funcionamiento o detenerse con cierta facilidad, lo que les permite trabajar 24 horas al día con alta demanda o cortar la producción

cuando la demanda se reduce. Las economías de escala internas tienen poca importancia, por eso la escasa concentración en el

sentido tradicional, y el importante rol que tienen las PyMEs. Aquí cobra importancia los estándares de calidad, precio y tiempo de

entrega.

En cada tipo de acero que se buscar obtener hay una fuerte especialización (tamaños de las piezas, precisión, velocidad) y gran

variedad de tecnologías de operación, ya sean mecánicas, hidráulicas, o neumáticas. La gran diferencia está dada si la tecnología de

control es manual o computadorizada. Esta última permite fabricar en serie distintas variedades de piezas, con mínimos

reprogramados. Las mismas se realizan mediante el mecanizado de algunas de las partes mecánicas que tiene insumos siderúrgicos y

luego con el ensamble de estas partes junto a otros componentes abastecidos por proveedores externos.

7 Es comúnmente aceptada como una de las formas más antiguas de expresión escrita, según el registro de restos arqueológicos.

4.2. La producción de acero: una de las bases del poder chino

4.2.1. Acero crudo y semielaborados

En la actualidad existen algo más de 700 acerías en el mundo, diseminadas en menos de 50 países, con una capacidad de producción

de 1,4 millones de toneladas al año. Si se discriminan, hay 180 acerías de productos laminados planos ubicadas en 45 países, con una

capacidad de producción de acero bruto de 530 millones de toneladas. En el caso de acero corrugado, se produce en 49 países, que

ostentan 220 plantas con una capacidad agregada para producir 96 millones de toneladas de alambrón. Además, hay un adicional de

78 plantas locales que son PYMES y que por lo general cubren parte de las demandas internas. Las planchas de acero se producen en

44 países, con 120 plantas diseminadas en ellos, y con una capacidad de producción de acero bruto de 84 millones de toneladas. Las

plantas de chatarra de acero de sustitución se realizan en 83 plantas -sobre todo de hierro directamente reducido y las unidades de

Corex- con una capacidad bruta de 68 millones de toneladas.

BOX: La incidencia de la sidero-metalurgia en los países desarrollados

Durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX, la siderurgia había cobrado gran importancia en los países más

desarrollados. Las fusiones con nuevas aleaciones permitían la elaboración de aceros de mayor maleabilidad y con nuevas

propiedades. Estos aceros posibilitaban la producción de complejos bienes de capital y artículos de consumo duradero que

revolucionaron la industria metalmecánica. La producción del acero todavía era realizada por obreros con cierta calificación (Lens,

1974). Este desarrollo de la siderurgia, se potenció primero con el fordismo y luego con la importante demanda de productos

siderúrgicos a partir de la Segunda Guerra Mundial. Esto le dio un carácter estratégico en los países desarrollados dada las múltiples

vinculaciones de la misma con las ramas de la producción y la valoración de los distintos encadenamientos productivos. Así, es

posible inferir que a mayor nivel de desarrollo de un país, mayor es la intensidad y el número de vinculaciones que presenta la

industria metalúrgica en estas economías, cumpliéndose esta relación tanto en términos absolutos como relativos respecto del resto de

las actividades (IDISA 2011).

La capacidad mundial de producción de acero en plantas integrales estuvo cerca de la demanda global en el 2006, pero con la

recesión europea-americana, quedó capacidad ociosa. Sin embargo, esto hizo que en los últimos años, solo la competencia entre

productores fuera más feroz, haciendo que sólo sean viables los más eficaces. A partir de 2007, y teniendo en cuenta el alto nivel de

empleo de estas instalaciones, los gobiernos europeo-americanos proveyeron ayudas financieras a empresas de este sector antes de

correr el riesgo de enfrentarse a miles de desempleados. Estas medidas llevaron, internacionalmente, a acusaciones de prácticas

comerciales incorrectas (dumping) y a conflictos entre países. En 2008, el Corus Group, del Credit Suisse, estimó que la capacidad

ociosa mundial de la industria, oscilaba alrededor del 5%.

Como se observa en el cuadro siguiente, más de 1,52 millones de toneladas de acero se fabrican y se utilizan cada año. Asia produce

el 65% del acero mundial. El 98% de la producción asiática la producen entre cuatro países, China, Japón, India y Corea del Sur. A

nivel mundial, China es el mayor productor con 683.270 toneladas métricas de acero bruto en el año 2011, es decir el 45% del acero

del mundo, cuando en 2005 representaba el 30%. La UE es el segundo mayor productor de acero del mundo, pero produce 12,2% del

acero mundial, una cifra que parece escasa comparada con el poderío de China, pero aun así nada despreciable. Como país, Japón es

el segundo mayor productor del mundo con el 7,1% de la producción mundial, pese a no contar con grandes canteras de hierro, las

que debe importar. Le sigue EE.UU. con el 5,7% de la producción mundial, y cuya producción de acero se vio afectada por la crisis

que sufrió a fines de 2008, cayendo su producción un 37% durante el año 2009, aunque se recuperó en los años siguientes. India y

Rusia, son el 4to y 5to productor del mundo respectivamente, y observan un importante crecimiento en el sector. La producción total

de África, Medio Oriente, Oceanía y América del Sur en conjunto, es apenas la décima parte de la producción China, lo que revela la

incidencia que tiene este país en la producción mundial y su poder de mercado actual. Brasil y Australia, dos de los tres mayores

productores de mineral de hierro, son los 9no y 24to productores de acero, un síntoma de la ausencia de tecnología metalúrgica para

transformar el recurso natural en material elaborado, lo que los hace exportadores netos del mineral. Argentina por su parte, produce

5.655 toneladas métricas de acero, es decir el 0,4% de la producción mundial.

En la producción de acero por semielaborados existe cierta especialización. Por ejemplo, China, se especializa en planchones de

colada continua y palanquillas, y produce el 46% de este producto semielaborado de acero a nivel mundial. La UE se dedica casi

exclusivamente a la producción de planchones de colada continua y palanquillas. Japón, EE.UU., Alemania y Corea del Sur, se

especializan en la producción de planchones de colada continua y palanquillas. También se observa que el acero líquido para colado

tiene poca producción, mientras que la India, Ucrania y Rusia se encargan de la producción de lingotes de acero, realizando el 27%,

24% y 16% respectivamente de la producción mundial. Entre estos tres países más China, producen el 85% de la producción mundial

de este producto semielaborado, asimismo entre Rusia, China y Japón, producen el 79% de la producción mundial de acero líquido

para colado.

En el periodo 1992-2011 el uso de acero a nivel global experimentó un crecimiento promedio anual de 3,8%, similar al crecimiento

en la oferta, siendo los países emergentes los que registran las mayores tasas de expansión, entre los que destacan China (10,6%),

India (7,1%) y Corea del Sur (4,7%). Países desarrollados como Japón y EEUU, en tanto, registran caídas de 0,9% y 0,1%

respectivamente, en el periodo analizado. En 2011 la demanda mundial de acero se situó en 1.485 millones de toneladas y siete países

concentraron aproximadamente el 70% del consumo, entre ellos China (44%), EEUU (6,5%), Japón (5%) e India (4,7%). En el

periodo 1992-2011, China aumentó el consumo en 564 millones de toneladas -desde 86 a 650 millones de toneladas-, lo que

representa poco más del 72% del crecimiento del consumo mundial de acero del periodo. En términos de participación mundial en el

consumo, China representó en 1992 el 12,2% y en 2011 escaló al 45,2%.

A nivel global el consumo de acero está destinado fundamentalmente al sector construcción -viviendas e infraestructura-, el que

representó el 51% de la demanda el 2011. Le sigue equipo y maquinarias de tipo industrial con un 14%, productos metálicos con un

13%, entre ellos herramientas y mobiliario. Otros de los generadores de consumo es la industria automotriz que a nivel mundial

concentra el 12% de la demanda, con aproximadamente 100 millones de toneladas por año.

4.2.2. Los productos elaborados

Entre los productos elaborados, los países que dominan la fabricación de laminados en caliente son casi los mismos que concentran la

producción de semielaborados aunque en esta etapa los productos constan de un mayor valor agregado. Se observa nuevamente el

dominio de China, con casi la mitad de la producción mundial, y una muy fuerte caída de la UE, Japón y EE.UU., debido a la crisis

económica que comenzó a afectarlos desde 2006. Los mayores productores de laminados en caliente actualmente son chinos, y

producen casi 700 mil toneladas, seguido por la UE que en conjunto produce 131 mil -mientras que en 2006 producía 193 mil

toneladas-, y luego lo sigue la Comunidad de Estados Independientes donde Rusia y Ucrania representan el 92% de la producción

dentro de esa región. Con respecto a los laminados largos en caliente, se mantiene el dominio de China y de la UE en los últimos

años, aunque en este tipo de productos la CEI no tiene incidencia, y toma mayor relevancia en cambio la India. Dentro de la UE deja

de tener predominio Alemania, y aparecen Italia y España como los países europeos de mayores productos.

Entre los subproductos, se observa la preponderancia de China en casi todos los sectores, como así también de la UE, y los países

miembros de la CEI. Es importante destacar a Argentina, uno de los mayores productores mundiales de tubos sin costura, gracias a la

producción que realiza Techint dentro del territorio, que representa el 2% mundial. En la producción de chapa y bandas magnéticas,

se observa la importante incidencia de países de la UE menos desarrollados como Austria, Polonia, República Checa. Estos tres

países se han convertido en los proveedores de productos de poco valor agregado de Alemania –principalmente Rep. Checa-, como lo

es México para EE.UU. o varios países del sudeste asiático con China. Con respecto a la producción de alambrón, hay una

preponderancia de los países desarrollados y BRIC. Este material tiene alta demanda local del sector construcción, y lo mismo sucede

con la producción de tubos y accesorios para tubos, y acero redondo para cemento armado.

BOX: Techint, un gigante mundial de origen Italo-Argentino:

Techint es un grupo empresario internacional con sede central en Luxemburgo y operaciones principalmente en Argentina, Bolivia,

Brasil, Canadá, Colombia, Ecuador, EE.UU., Guatemala, Indonesia, Italia, Japón, México, Perú, Rumania y Venezuela. Este grupo

fue fundado en 1945 en Milán por Agostino Rocca. Techint comenzó proveyendo servicios de ingeniería a empresas en las que Roca

había establecido contacto después de la 2da Guerra Mundial. En 1949, se involucró en un proyecto gigante de construcción de

oleoductos entre Brasil y Argentina. De allí en más Techint registra una acentuada expansión centrada en área metalúrgica y en

menor medida en la construcción, siendo sus empresas más emblemáticas Dalmine Siderca S.A (1949) y Propulsora Siderúrgica

(1962). Durante los años ‘50, comenzó a producir una inmensa variedad de partes metálicas para la producción industrial. Para los

años ’70 el grupo, que ya contaba con plantas siderúrgicas en Campana y en Ensenada, actuaba también en obras de ingeniería y

tenía fuerte proyección en Latinoamérica. Techint tiene una gran expansión entre 1976 y 1983, favorecida por las políticas

económicas del autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional”. Es durante esos años que Techint incorpora a su patrimonio

empresas como el Consorcio de Comunicaciones Patsa, fabricante e instaladora de centrales telefónicas (1978); Tecpetrol S.A. y

Tecminera S.A. (1979); Golfo Petrolera S.A., Cañadón Piedras S.A., Progreso Perforaciones Petroleras (1981); Metalúrgica Metanac

S.A., (proyectos hidroeléctricos) y las empresas constructoras Ingeniería Tauro S.A., Mudar S.A. y Nuclear S.A., (instalación de

plantas nucleares). En los ‘90, el grupo siguió diversificándose, creando muchas empresas de servicios, la mayoría de ellas para dar

apoyo al trabajo de otras empresas del grupo. A su vez, se puede destacar la adquisición de la empresa Somisa, una de las principales

fábricas estatales siderúrgicas de Argentina. En abril de 2008, las empresas del grupo en territorio venezolano fueron estatizadas.

Durante el año 2009 incorporó SPIJ, una planta siderúrgica en Indonesia. Actualmente, posee más de 100 empresas en todo el

mundo, con una plantilla fija de 49.000 empleados repartidos por todos los continentes, dedicándose principalmente a la producción

de acero (Techint, 2012).

Las dos empresas más importantes del grupo Techint en la actualidad, son Tenaris, dedicada a la producción de tubos de acero con y

sin costura, y Ternium, dedicada a la producción de aceros planos y largos.

En el consumo de acero crudo o semielaborado predominan la UE, EE.UU., Japón, Corea del Sur, y los BRIC. Sin embargo, estos

países consumen más que su propia producción, por lo cual observan un intercambio comercial entre ellos, como así también una

elevada importación de países periféricos como los países miembros del CEI, sudeste asiático, México y Brasil. Si calculamos el

consumo per capita, se podrá notar que se destacan los países que cuentan con una fuerte industria petrolera –Emiratos Árabes

Unidos, Qatar, etc.- que demandan laminados, tuberías, bobinas, etc., como así también países de un fuerte sector autopartista –Corea

del Sur, Rep. Checa, Eslovenia, Japón, etc.-. Es importante destacar que EE.UU. es el mayor reciclador de acero del mundo.

Como se observa en el cuadro siguiente, el 92% del consumo aparente del acero crudo termina como acero elaborado, mientras que

el 8% restante se utiliza en productos semielaborados que no tendrán ninguna elaboración posterior o son estoqueados. Aquí se

observa que China consume el 46% de estos productos, mientras que consumía el 43% del acero crudo. Para tener una referencia,

Argentina consume 5,4 millones de toneladas de acero elaborado, mientras que China consume 648,8 Mt., de modo que la demanda

del gigante asiático es 120 veces mayor. La UE consume el 11% del acero elaborado, cifra similar a su consumo de acero crudo,

EE.UU. demanda el 7%, la India el 5% y Japón y Corea del Sur el 4% del acero elaborado. Entre ellos suman el 77% de la demanda

mundial. Como se observó anteriormente, las regiones petroleras tienen una importante demanda de tuberías, bobinas, y otros

productos de aceros para la extracción del hidrocarburo, por ello se observa que los países de Medio Oriente y miembros del CEI

representan cada uno el 4% de dicha demanda.

Respecto a los usos finales de estos productos, se observa una importantísima demanda del sector de la construcción -un 44% a nivel

mundial-, de la industria metalúrgica -un 15%-, en equipos eléctricos, electrodomésticos -27%- y para automotores -14%-. Se

observará posteriormente en el desarrollo de estos eslabones, de la importancia de China, la UE, Japón y EE.UU., como también el

crecimiento en los últimos años ciertos países periféricos tales como Malasia, Taiwán, Tailandia, Singapur, México, Rusia, Ucrania,

República Checa, y Brasil.

4.2.3. Las multinacionales del acero

La ArcelorMittal Group -cuyo origen llamativamente es de Reino Unido, país que se encuentra el en 17mo lugar de la producción de

acero- nace de la integración de tres grupos siderúrgicos europeos: Aceralia, Arbed y Usinor y es la gran empresa siderurgia

productora de acero mundial, dominando todos los mercados donde participa. En el mercado de laminados planos produce 104 Mt,

cifra que triplica la producción de la segunda, Shangai Baosteel Grup de China, que produce apenas 32,2 Mt, a la cual le siguen JFE

Steel y Nippon Steel Group de Japón, y US Steel de Estados Unidos que producen entre 28 y 31 millones de toneladas de acero por

año. Un punto a resaltar es que entre las 20 empresas más destacadas del sector que representan el 59% del mercado, solo aparecen

cinco empresas de origen chino que representan solo el 13% a nivel mundial, lo mismo que la ArcelorMittal Group por sí sola. Así,

China cuenta con la mayor producción mundial, pero en su mayoría es gracias a capitales extranjeros. Nuevamente Brasil y Australia,

que son dos de los tres mayores productores de mineral de hierro, no cuentan con ninguna de las 20 empresas principales de

fabricación de laminados planos. En lo que hace a productos planos el panorama no varía mucho respecto de las principales

compañías y dinámica del sector. ArcelorMittal representa el 16% del mercado, mientras que US Steel el 5,1%. Las empresas

japonesas Nippon y JFE Steel Group suman el 4,8% del mercado mundial.

En productos de acero largos no planos se destaca nuevamente la británica ArcelorMittal Group, que representa el 7,7% de la

producción mundial, ya que como vemos, el mercado está bastante más disperso, ya que entre las primeras 20 compañías del rubro,

representan apenas el 34% a nivel mundial. La segunda empresa en importancia, es la Gerdau Group de capitales brasileños, que

posee el 3,4% del mercado mundial. La empresa rusa, Evrazholding Group tiene el 2,8% del mercado. Como vemos, la dispersión de

empresas aquí es notoria, y más aún en comparación de las empresas de fabricación de laminados y productos planos.

4.3. El comercio mundial de acero

4.3.1. La gran diferencia entre costos y precios.

En general, el precio del acero sigue el comportamiento de su

materia prima, que es el mineral de hierro. El 63% de su

costo de producción corresponde a ese ítem, mientras que el

21% es energía –principalmente carbón de coque- y el 11%

es logística, mientra que solo un 5% es destinado a la mano

de obra.

Como se apreció anteriormente, el precio del hierro no se determina libremente en el mercado, ya que las principales compañías

establecen sus propios precios mediante contratos, como así también, se observó una diferencia en los precios del flete. Esto

repercute en la industria del acero, ya que los valores del insumo que representa el 63% del costo, pueden variar entre los diferentes

productores, incluso las compañías que producen a grandes escala, tienen ventajas a la hora de obtener mejores precios. Por ello, es

común el uso de índices de precios que permiten monitorear el comportamiento del mercado en forma global. CRU Group publica

periódicamente el índice CRUSPI (CRU Steel Prices Index), conformado por ocho índices de precios. Cada índice se estima a partir

de transacciones de una canasta de productos de aceros comercializados en un determinado mercado. El índice global (Global Price

Index) se construye ponderando las transacciones de cinco productos de acero: rollos de acero laminados en caliente, rollos de acero

laminados en frio, zincado por inmersión en caliente, barras de refuerzo y acero estructural. Esto se hace para los mercados de mayor

tamaño: Asia, Norteamérica y Europa.

A continuación, se observa la evolución del índice de precios del acero CRUSPI entre el año 2000 y el 2012 y los promedios del

Índice Global para distintos periodos. A partir de 2002 se observa un aumento sistemático del índice de precios, periodo que se

caracterizó por el auge del precio de commodities mineros impulsados por la creciente demanda de China. En el periodo 2002-2012

se profundiza la relocalización de la industria siderúrgica mundial en China, tanto por las ventajas en costos como por el creciente

mercado consumidor. En efecto, los planes de infraestructura y el aceleramiento del proceso de urbanización presionó al alza el

precio del acero, situación que se mantuvo hasta el estallido de la crisis subprime. El índice CRUSPI alcanzó un máximo en junio

de 2008 (292,8) y un mínimo en mayo de 2009 (126,6). Esta baja abruta se debió principalmente a la crisis internacional, y a la caída

de los sectores de la construcción y automotriz, dos de los principales demandantes del acero. A partir de junio de 2009 se produce

una lenta recuperación que se revierte en 2011 alcanzando un máximo de 228,3, coincidente con el pico en el precio del mineral de

hierro. Este repunte también se explica por la reactivación de dos de los sectores demandantes de acero principales: automotriz y

construcción. Desde entonces comienza a evidenciarse la desaceleración de la economía China, por efecto de la crisis en Europa y

EEUU, periodo en que el mercado del acero crudo comienza a mostrar superávit. No obstante lo anterior, en el periodo 2011-2012 el

índice de precio global se mantiene en 148,6, es decir por sobre el promedio histórico desde el año 2000.

Además del problema de la concentración empresarial a la hora de determinar precios, se suma el proteccionismo. Por ejemplo, la

decisión tomada por EE.UU. de elevar hasta un 30% los aranceles a ciertos productos siderúrgicos levantó gran revuelo en el

comercio internacional y la cuestión no ha sido todavía definitivamente resuelta pese a los meses transcurridos y a las presiones

internacionales para que se llegue a un acuerdo justo y coherente con las normas del comercio internacional, que rigen para los otros

países. También las siderúrgicas brasileñas Belgo-Mineira y Gerdau se verán perjudicadas por aranceles compensatorios y

antidumping que el Gobierno americano impuso a los llamados cordones de acero. Belgo-Mineira, cuya sede se encuentra en Belo

Horizonte (Brasil) quedó sometida a un arancel del 95%. Gerdau de Porto Alegre, a un arancel del 74%. Por subsidios, que

aparentemente recibieron en el pasado, deben pagar un arancel compensatorio de entre el 6,7 y el 6,1%.

BOX: Los aranceles que afectan al precio del acero

Todos los insumos para la producción de aceros descritos anteriormente están sujetos a restricciones de exportación de los

productores más relevantes. China impone las restricciones más importantes a las exportaciones, seguido por Rusia y Ucrania. China

es el principal productor mundial de algunos de insumos como mineral de hierro y carbón de coque, por lo que las restricciones a las

exportaciones chinas pueden tener un enorme impacto en la disponibilidad mundial de estos materiales. Las restricciones de este país

a las exportaciones de coque en particular, han tenido un efecto perjudicial en la producción mundial de acero. El material más

restringido, sin embargo, es la chatarra de acero, que actualmente se encuentra sujeto a restricciones de exportación por lo menos en

13 países.

Las restricciones a la exportación toman una gran variedad de formas. El más simple es una prohibición directa de las exportaciones,

estas son relativamente raras, ya que violan muchas de las reglas del comercio mundial. Sin embargo, varios países han prohibido las

exportaciones de chatarra de acero, entre ellos Argentina, Indonesia, Jamaica, Kenya, Mongolia, Arabia Saudita, Uruguay y

Zimbabwe. Menos comunes son las cuotas de exportación, que fijan un límite en el volumen de las exportaciones de un determinado

material. En particular, China impone cuotas a la exportación de una cantidad de materia prima siderúrgica, incluyendo coque.

4.3.2. El crecimiento paulatino del comercio de acero

El 2,7% del comercio mundial provienen del intercambio de bienes que contienen acero como materia predominante. Estos valores se

elevan cuando se trata de manufacturas de acero, llegando al 3,9% de comercio mundial (OMC, 2011). El comercio mundial de acero

creció un 80% entre 1996 y 2008 -en línea con el comercio mundial, que aumentó un 78%-, y asciende a 428 millones de toneladas

métricas, equivalente al 32% de la producción de productos de acero semi y final. Los productos de acero representaron en los

últimos cinco años casi el 50% del comercio mundial de productos de acero, mientras que los productos largos y semis representaron

algo más del 20% cada uno, y las tuberías representan apenas un 10% del total del volumen comerciado del sector. Por categorías, el

crecimiento en el comercio internacional desde 1996 hasta 2008 fue de 104% para los tubos (debido a la inversión petrolera) y para

las chapas revestidas, del 88% de barras de refuerzo, del 78% de palanquillas y desbastes, el 72% de chapas laminadas en caliente,

48% para las chapas laminadas en frío, 64% para estructurales, el 45% de alambrón, el 44% para el ferrocarril. China fue el mayor

exportador mundial de acero entre 2006 y 2008, pero cuando Japón se recuperó de la crisis mundial retomó su liderazgo, siendo el

mayor exportador mundial, con 42,4 millones de toneladas de acero. Los 27 países integrantes de la Comunidad Europea, exportan

por 32,70 millones de toneladas anuales. Mientras que los países miembros del CEI –principalmente Rusia y Ucrania- son

exportadores netos.

En paralelo, la UE recuperó su poder importador de acero, solamente Alemania importó en el 2011 por 39,4 mil millones de dólares,

y Francia e Italia por 24,1 y 19,6 mil millones de dólares. Estados Unidos, importó por 40 mil millones, mientras que China y Corea

del Sur lo hicieron por 27 y 25 mil millones respectivamente. Entre los 10 mil y 15 mil millones de dólares en importaciones de

acero, aparecen en orden decreciente, Bélgica, Tailandia, Holanda, Canadá, Japón, Turquía, India, España y Reino Unido.

Fuente: Elaboración propia en base a la Iron Steel Statics Bureau

Considerando los productos de fundición de acero -semielaborados, productos largos y planos, tubos- diez naciones exportadoras

representan aproximadamente el 83% de todo el comercio. Los mayores importadores y exportadores del mundo de productos

elaborados y semielaborados son los países desarrollados más los BRIC y parte de Asia Pacífico. Sin embargo, es importante

observar que los tubos, perfiles huecos, caños, etc., son los que mayor volumen de negocios cuentan, siendo estos productos

principales para la industria hidrocarburífica. Allí se observa que los mayores importadores son EE.UU., -uno de los grandes

productores de petróleo-, Alemania –que esta construyendo poliductos hasta Rusia y otros países miembros del CEI-, Canadá –que

cuenta con grandes reservas de gas-, China –que esta entrando al juego estratégico de la demanda petrolera, y construyendo a su vez

poliductos desde el mar Caspio- y Algeria, que como se verá en el capítulo respectivo, es una de las nuevas vedettes entre los países

productores de petróleo.

4.3.3. El problema de la falta de transporte

En la actualidad, el principal problema del transporte es la escasa capacidad de buques del tipo Dry Bulk8. Hoy unos 500 navíos

permiten transportar 600 millones de toneladas, pero su escasez hace que su demanda sea mayor, y el precio del mismo suba. Existe

también, una notable congestión en los puertos de los países exportadores, como así también de los importadores, lo que genera

también importantes cuellos de botella en el sector. Los países productores de materias primas como Brasil, Australia, y China son

quienes acarrean estos problemas, lo que genera una demora en la entrega de productos, y que los países productores de acero tengan

que consumir sus reservas, encareciendo el precio de las existencias.

5. LA INDUSTRIA DE PRODUCTOS METÁLICOS ESTRUCTURALES: MAQUINAS Y HERRAMIENTAS (MH)

5.1. El proceso productivo

La industria de maquinarias y herramientas constituye un eslabón fundamental en el entramado productivo de cualquier país. No sólo

por su contenido tecnológico y valor agregado, sino también por su articulación con todos los sectores productivos: la industria

utiliza un 50%, la construcción un 20% y la agricultura y minería (incluida la petrolera) cerca del 30% restante. Por esa razón,

prácticamente todos los países con un desarrollo industrial avanzado cuentan con sectores metalmecánicos, y de equipos,

consolidados.

Los conceptos de herramienta y de máquina herramienta difieren. Las herramientas son pensadas en función de los materiales (tanto

en su fabricación, como con el material con el que se trabajará), mientras que las máquinas herramientas son pensadas en función de

la operatoria a realizar por ésta (agujerear, cortar, pulir, tornear, fresar, etc.). En él encontraremos firmas que se dedican a realizar al

diseño –matricería- y otros, que producirán las partes y tal vez ensamblen.

Las herramientas se fabrican a partir de la transformación de la chapa adquirida a la industria siderúrgica, a través de un proceso de

adecuación de la misma -incluye corte, pintado, dotación de características que conviertan al producto en durable, entre otros- y

posterior ensamble de piezas.

Las herramientas para el corte de metales o por arranque de viruta -tornos, fresadoras, rectificadoras, etc.- abarcan las tres cuartas

partes del valor de la producción mundial, el resto trabaja por deformación -prensas, guillotinas, etc.-. En esta categoría también se

incluyen los metálicos de uso estructural -básicamente para construcción-, los tanques, depósitos y recipientes y los generadores de

vapor.

8 Los Dry Bulks son unas barcazas de carga seca a granel, es un barco diseñado para el transporte de mercancías como el carbón, acero acabado osus ingredientes, granos, arena o grava, o materiales similares. Las barcazas son por lo general de acero.

Las máquinas requieren otra complejidad e incluyen motores, turbinas, bombas, cojinetes, hornos industriales como los utilizados en

el proceso de acería, laminadoras, equipos de elevación y manipulación.

También aparece en este sector, el sector eléctrico vinculado a la construcción civil, como es el caso de los materiales eléctricos de

instalación, y a la industria de energía eléctrica: materiales de generación, transmisión y distribución de energía eléctrica. Los

principales países que son productores del sector en general, son Estados Unidos, Japón, China, Corea del Sur, Alemania, e Italia.

Las MH se producen en series relativamente cortas y, en algunos casos, a pedido de los usuarios. Los fabricantes de MH emplean una

alta proporción de obreros, técnicos e ingenieros. Las pequeñas y, sobre todo, medianas empresas dominan la producción en los

países europeos y asiáticos, aunque también existen algunas grandes firmas. De esa forma, las economías de especialización y la

desintegración vertical de la producción son un rasgo característico de esta rama en varios países industrializados líderes. Sin

embargo, las economías de escala que no eran muy significativas en la producción de MH convencionales, han ganado importancia

en los últimos años. Además la incorporación de la microelectrónica a las unidades de control numérico -una tecnología desarrollada

en los años cincuenta- y la aparición del control numérico computarizado (CNC), facilitó avances considerables en el diseño y

fabricación de sistemas de producción como los centros de mecanizado, células flexibles y sistemas integrados y computarizados de

manufactura. Esto da lugar a una convergencia entre las tecnologías mecánicas y electrónicas, que se denomina la mecatrónica. Esta

convergencia es mayor en la producción de MH por arranque de viruta donde el CNC se difunde a casi todos los tipos de máquinas

-haciendo que las Maquinaria y Herramientas con Control Numérico Computarizado (MH-CNC) contribuyan con alrededor del 60%

del valor de la producción- y es menor en las máquinas por deformación. Aunque se siguen registrando avances incrementales, en la

actualidad el sector mecánico electrónico parece haber llegado a una cierta estabilidad en la producción de MH-CNC.

BOX: Leonardo da Vinci, un innovador del sector

A principios del siglo XVI Leonardo da Vinci tenía diseñadas tres máquinas fundamentales para el acuñado de monedas: la

laminadora, la recortadora y la prensa de balancín. Sus diseños servirían de orientación para el desarrollo de máquinas en el futuro.

Mejoró los relojes, el telar, las grúas y muchas otras herramientas. Se considera a Leonardo el precursor de un cierto número de

máquinas modernas, entre ellas las bombas hidráulicas, mecanismos de manivela como la máquina para mecanizar tornillos, aletas

para obuses de mortero, un cañón a vapor, el submarino, varios autómatas, el carro de combate, el automóvil, flotadores para

“caminar sobre el agua”, la concentración de energía solar, la calculadora, la escafandra con casco, el casco doble para barcos y los

rodamientos de bolas (Gras, 2003).

5.2. La producción de MH y el dominio asiático-europeo.

Los mayores 28 países productores de maquinarias y herramientas del mundo, representan más del 95% de la producción mundial.

Según la investigación anual del Metalworking Insiders’ Report (2009), China ya no es sólo el consumidor de máquinas-herramienta

más grande del mundo, sino también el productor más grande. En el 2008, ocupaba el tercer lugar, detrás de Alemania y Japón que

había liderado la producción de MH en 22 de los últimos 25 años, pero mientras en 2009 los demás países productores sufrieron una

caída en sus facturaciones, China no se vio afectada.

Italia y Corea del Sur los siguen en la lista, también experimentaron la misma caída en la producción. El sexto, séptimo y octavo

puestos los ocuparon Estados Unidos, Taiwán y Suiza, con un estrecho margen de diferencia en sus cifras de producción. El único

país latinoamericano dentro de los primeros diez es Brasil, que precisamente ocupa el décimo puesto, después de España. Los

productores asiáticos compiten con los alemanes y europeos por precio y dada su enorme capacidad de suministro a corto plazo.

China es el mayor productor de MH de corte seguido por Alemania, Japón, Italia, Taiwán, Suiza y EE.UU. En conformado también

domina China pero seguida por Italia y Alemania, luego se sitúan Corea del Sur y Japón.

El 50% de las MH exportadas son maquinarias para la

construcción, lo cual marca la importancia de estos productos

en el sector. La producción mundial de maquinaria para la

construcción fue de 108 mil millones de dólares. La mayor

producción en 2008 se realizó en Asia e islas del pacífico,

que produjeron el 38% del total mundial. Un 25% se produjo

en América del Norte, y un 21% en Europa del Oeste.

5.3. El liderazgo de las Empresas japonesas, chinas y alemanas

De las 25 mayores empresas fabricantes de MH en el mundo en 1991, 16 eran japonesas, seis alemanas y tres estadounidenses. La

mitad de las empresas japonesas tenía plantas en EE.UU. y algunas en Europa. La mitad de las empresas alemanas tenía

establecimientos en EE.UU. y las tres compañías norteamericanas tenían plantas en Europa. Entre las tres compañías líderes, la

tercera, Yamazaki Mazak, era el principal fabricante de MH y empleaba 3.800 personas. Amada, que figuraba como la primera firma,

en realidad vendía más MH producidas por otros fabricantes japoneses que las que producía ella misma. Fanuc, la segunda firma, era

el primer productor mundial de unidades de Control Numérico Computarizado (CNC) y también fabricaba MH, robots y máquinas

para plástico. Entre las firmas líderes había algunas que hoy en día forman parte de grandes conglomerados -por ejemplo, Thyssen de

Alemania, Komatsu y Miitsubishi de Japón- (UNIDO, 1994).

Casi 20 años después, las diez primeras firmas con mayores ingresos son todas alemanas, japonesas y chinas, y entre las 32

principales aparecen 12 empresas con capitales provenientes de Japón, y 10 de capital alemán. Esto muestra a las claras, como

mantienen hace un par de décadas la hegemonía mundial sobre el sector, pero también se ve el avance chino. La compañía de mayor

facturación fue Siemens de Alemania, un conglomerado de empresas que incluye a Sinumerik Simotiony Simatic. La MH representa

para el conglomerado solo el 6% de sus ingresos del año ya que la firma madre es una de las productoras más grandes del mundo de

hornos para acería. Las siguientes dos compañías son de origen Japonés. Yamazaki Mazak produce solo maquinarias y herramientas,

y si tenemos en cuenta que Siemens también vende servicios, podríamos considerar a esta empresa japonesa, como la más grande del

rubro. En tercer lugar aparece FANUC, que es fabricante de robótica industrial y de soluciones de sistematización para las máquinas

que se desplazan por la acción de un motor -especialmente de los automóviles-, energía alternativa, productos farmacéuticos,

alimentos, aeroespacial, de envases, etc. Como vemos, estas dos se mantienen hace 15 años entre las tres empresas más importantes

del sector.

Por su parte, China ha crecido debido a la decisión de algunas empresas fabricantes de MH de abrir plantas de producción en ese país

como es el caso de la japonesa Yamazaki Mazak y de la estadounidense Hardinge. También se debe al crecimiento de los fabricantes

locales chinos, entre los que se encuentran: Dalian y Shenyang. Si bien muchos fabricantes chinos no son tan competitivos en el

mercado internacional, están cubriendo la creciente demanda de los usuarios nacionales, un mercado de US$ 19.400 millones

(Asociación de Fabricantes de Máquinas-Herramienta de China, 2010).

En cuanto a las empresas de maquinarias para la construcción, de suma importancia en el sector de MH y en el comercio exterior, el

orden de importancia cambia: encontramos entre las diez primeras empresas a nivel mundial a: Caterpillar (EE.UU.), Komatsu

(Japon), Terex Corporation (EE.UU.), Volvo Construction Equipment (Suecia), Liebherr (Alemania), Hitachi (Japón), John Deere

(EE.UU.), Case New Holland (EE.UU.), Sandvik Mining Construction Machinery (Suecia).

Otro segmento interesante es el de la compleja producción de maquinaria hospitalaria que se compone de los desarrolladores,

fabricantes y distribuidores de material o dispositivos de uso médico o cuidados de la salud: instrumentos y aparatos de medicina,

cirugía, odontología o veterinaria, aparatos de terapia respiratoria, férulas, prótesis, aparatos de rayos X, mobiliario para cirugía,

odontología o veterinaria, entre otros. En 2011, la producción global del sector alcanzó un valor de 616.344 millones de dólares. Por

otra parte, en el mismo año, el consumo de la industria registró un valor de 639.289 millones de dólares. La región con mayor

producción de dispositivos médicos fue América del Norte con 38,7%, seguido de Asia Pacifico con un 27,4%y la Unión Europea

con un 22%. Las compañías más grandes del sector son: Johnson & Johnson, GE Healthcare, Siemens Healthcare, Medtronic, Becton

Dickinson, 3M y Tyco Healthcare (Datamonitor, 2010).

También es importante el sector de los robots industriales, que han tenido gran peso en la industria automovilística y electrónica pero

en los últimos años se ha extendido a otros ámbitos industriales como ensamblaje de aviones, reciclaje de productos e incluso

industria agroalimentaria. Una de las consecuencias de la robotización ha sido la reducción de precios en un 40% en los últimos 15

años unido a una duplicación de la precisión de los robots industriales en el mismo periodo. Si bien inicialmente en los años ‘90

Japón lideraba la producción de robots industriales con un 60% de la producción mundial, en la actualidad la producción se encuentra

liderada de forma equilibrada junto con Europa. En Japón se destacan las compañías Fanuc, Yasakawa, y Kawasaki siendo la primera

la de mayor producción con el 20% del mercado mundial. En Europa cabe destacar las compañías Asea Brown Boveri (Suiza) que en

últimos años se ha centrado en la fabricación de robots paralelos de alta velocidad con sistemas de visión integrados, y Kuka

(Alemania) especializada en robots de gran tamaño y capacidad de carga.

BOX: Las políticas públicas para potenciar el sector

El crecimiento del sector pueden ser explicado al menos en parte debido a que los países productores han apoyado el desarrollo de la

industria de MH así como a los sectores de equipos y electrónica con políticas públicas, a través de incentivos financieros para la

inversión en activos intangibles y expansión de la capacidad instalada, créditos a las ventas (sobre todo cuando se trata de

exportaciones), compras gubernamentales (especialmente en las actividades de defensa), incentivos financieros y diversas formas de

protección respecto a las importaciones en países que promovían esta actividad o cuando ésta debía ser reestructurada para poder

competir mejor. En lo que sigue analizamos esta lista de incentivos por país.

Japón: En lo que respecta a políticas activas para impulsar esta industria, se destaca claramente el caso japonés. En los años

posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Japón tenía una industria atrasada desde el punto de vista tecnológico que le permitía

satisfacer apenas la mitad de su consumo aparente. Para promover el avance de la rama, en 1956 se incluye a las MH dentro de la ley

de medidas temporarias para el desarrollo de la producción de maquinarias. En el caso de las MH se buscaba: alcanzar economías de

especialización a través de la concentración de la producción; aumentar la estandarización de partes; y establecer acuerdos de

colaboración para investigación en la tecnología de las MH. En 1968 empiezan a promocionar las exportaciones y, al mismo tiempo,

evitar la competencia excesiva. Simultáneamente, se protegía el mercado local con aranceles del 25% hasta que se liberalizó el

comercio en los años ochenta (Fransman, 1986). En lo que respecta a las Maquinarias y Herramientas con Control Numérico

Computarizado (MH-CNC), ya en 1971 el gobierno empezó a promover esta tecnología mediante un plan de desarrollo en el que se

fijaban metas de calidad y de reducción de costos y se subsidiaba la adquisición de MH-CNC, especialmente entre las PyMEs que

constituyen el mercado masivo para este tipo de máquinas. En el campo tecnológico, además de prohibirse la inversión extranjera

directa y firmarse numerosos acuerdos de importación de tecnología con firmas europeas y norteamericanas, el gobierno subsidiaba

la adquisición de MH extranjeras de alta calidad para que los productores japoneses pudieran desarmarlas, estudiarlas y

eventualmente imitarlas. Asimismo, otorgaba financiamiento preferencial para el desarrollo de nuevos productos y gastos de

Investigación y Desarrollo. Mientras que el apoyo gubernamental fue evidente en la etapa del surgimiento y desarrollo vigoroso de la

industria de MH, en la etapa actual de consolidación y liderazgo en el mercado mundial, el gobierno japonés ha asumido una visión

de planificación a largo plazo, sobre todo en lo concerniente a la automatización.

China: El crecimiento de China en la producción de equipos se debe a dos factores. La primera es la expansión de los constructores

de propiedad extranjera a las que el país le dio espacio, que van desde Yamazaki Mazak de Japón a la estadounidense Hardinge que

han situado algunas de sus fábricas allí. La segunda es el progreso de los constructores locales chinos, incluyendo los gigantes

sofisticados como Dalian y Shenyang, que abarcan un gran número de fábricas cuyos productos no son tan competitivos en el

mercado internacional, y a la cual el gobierno no promueve ya que prefiere que la producción abastezca el consumo local

(Chudnovsky y Erber, 1999).

Taiwán: En Taiwán, si bien el gobierno no parece haber jugado un papel muy activo en el desarrollo inicial de la industria de MH,

en 1982 se implantaron políticas específicas en materia crediticia y de apoyo tecnológico. En ese año se lanzó un programa de

desarrollo industrial con un fondo de US$ 250 millones para créditos a los fabricantes para el desarrollo de más de cien tipos de

nuevos productos. En lo que respecta a Investigación y Desarrollo, desde 1974 Taiwán cuenta con el Metal Industry Research

Laboratory (MIRL) que es parcialmente financiado por el gobierno y que en los años ochenta disponía de un plantel de 120

ingenieros mecánicos y 60 ingenieros electrónicos dedicados a la innovación tecnológica (Jacobsson, 1986). Entre otras actividades,

el MIRL ha diseñado tornos a CNC y centros de mecanizado para pequeñas empresas contribuyendo a una estrategia de

miniaturización que caracterizó la entrada de Taiwán a esta rama. En los años noventa el MIRL ha dado prioridad al desarrollo de

software de aplicación para MH y sus programas de investigación están dirigidos a asistir la transición de la industria taiwanesa hacia

MH de mayor calidad.

Corea del Sur: Por otra parte, el gobierno coreano tuvo un papel muy activo en el desarrollo de esta rama a partir de la segunda

mitad de los años setenta. Además de la protección frente a las MH importadas, la industria se vio beneficiada con créditos a largo

plazo a tipos de interés subvencionados. En adición a los créditos a los productores de MH, los compradores de MH de fabricación

nacional también gozaban de la asistencia financiera del gobierno (Jacobsson, 1986). De la misma forma que en Taiwán, los

institutos de investigación, especialmente el Korean Advanced Institute on Science and Technology (KAIST), tuvieron un papel

destacado en el diseño de los primeros tornos a CNC y centros de mecanizado producidos en Corea del Sur.

Otros Países: en países como Alemania el proceso de reestructuración de la rama para adecuarse a la mecánica-electrónica se hizo

sin políticas gubernamentales específicas para el sector, en cambio en el Reino Unido y Francia sí se pusieron en marcha diversos

planes gubernamentales para facilitar el proceso de actualización hacia la nueva tecnología.

En comparación con la importancia que adquiere en el comercio internacional, en esta rama la inversión extranjera directa resulta

bastante acotada. Sin embargo, la necesidad de estar cerca de los usuarios y las medidas proteccionistas, han impulsado la inversión

extranjera directa como ha ocurrido en EE.UU. por parte de firmas japonesas y alemanas, y en Europa a través de filiales japonesas y

estadounidenses. Por otra parte, las restricciones al uso de la fundición en los países industrializados por razones ambientales han

inducido alguna relocalización de la producción hacia países en desarrollo mayormente asiáticos (Chudnovsky y Erber, 1999).

5.4. China como gran comprador de MH

China es desde 2002 el mayor consumidor del mundo de MH

nuevas, seguido por Alemania, Estados Unidos y Japón. Los

10 países principales, que a su vez son grandes fabricantes,

consumen el 80% del total de la producción de MH. Se

observa a su vez una continuidad entre los mayores

consumidores de hierro, acero, y ahora de maquinarias y

herramientas, ya sean los BRIC, los países desarrollados,

como también, países periféricos proveedores de insumos

medianamente elaborados a países desarrollados, como

México, Turquía, Rep. Checa, y Rumania, aunque en una

escala mucho menor.

Sólo algunos de estos países son a su vez importantes exportadores: Alemania es el primer proveedor mundial. Le siguen Japón,

Italia, Taiwán y Suiza. Estos países son grandes consumidores pero de todas maneras siguen orientados al comercio exterior, según la

German Machine Tool Builders Association (VDW), Alemania exporta el 69% de su producción, mientras que Japón el 59%. China

exporta mucho menos, apenas el 9% de su producción, lo que implica que su producción de MH se destina prácticamente al consumo

interno. Por otro lado, países como Bélgica y Reino Unido, tuvieron durante los últimos años un mayor número de exportaciones de

MH que de producción. Esto se explica en la crisis recesiva que afectó a los países europeos, y qué implicó una mayor venta de

stock, por sobre la producción. Como contrapartida, un 30% del consumo de China provienen de importaciones. Este país le compra

al mundo por 5.800 millones de dólares, duplicando las importaciones de EE.UU. que es el segundo mayor importador, le sigue muy

de cerca Alemania. El mercado estadounidense sigue siendo muy abierto, incluso en recesión ya que el 67% del consumo

norteamericano de MH del 2009 fue de productos importados. En contrapartida, Japón nunca ha sido un gran mercado para los

productores extranjeros, ya que cuenta con una industria propia muy fuerte. Las importaciones del 2009 fueron del orden de los 442,4

mil millones de dólares y solo representaron el 13% del consumo japonés de maquinaria y herramientas.

Por lo expuesto, Alemania tiene en general el saldo comercial

favorable más importante entre los 28 países productores-

consumidores de MH más importantes del mundo, con 4.978

millones de dólares en 2009. El saldo comercial de Japón en

máquinas herramientas que suele ser muy importante cayó a

US$ 3,78 mil millones en 2009, menos que los US$ 7,77 mil

millones del año anterior, cuando superó el de Alemania US$

5,92 millones de dólares. Luego aparecen Italia, Taiwán y

Suiza.

Aquí es importante observar el saldo deudor de balanza

comercial de productos de MH de China, en el orden de los

4.400 millones de dólares. Lo siguen en cuanto a déficit

Brasil y EE.UU. -1.129 y 1.045 millones de dólares negativos

respectivamente-. Los saldos comerciales negativos en este

rubro pueden representar una carga grande para los países

subdesarrollados.

Al observar la exportación por tipo de maquinaria y herramientas, vemos que la construcción se lleva más del 50% de la maquinaria

exportada a nivel mundial, y muy lejos aparecen el resto de las maquinarias producidas. Sin embargo, lo más destacable aquí es la

industria Alemana, que en 30 de los 32 subproductos más destacados aparece entre los tres países de mayor exportación mundial. El

segundo país destacado aquí es EE.UU., que aparece en 19 subproductos, y luego lo siguen Italia, China y Japón (17, 14 y 13

subproductos respectivamente). Suiza en particular, es el mayor país productor de maquinaria con tecnología láser, muy utilizada en

la maquinaria hospitalaria y en maquinaria robótica.

6. COMPLEJO DE ARTEFACTOS Y EQUIPOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS

6.1. Las características del proceso: de los semiconductores al producto final

El proceso productivo de electrodomésticos usa componentes provenientes de la transformación de la chapa adquirida a la industria

siderúrgica, allí se inicia un proceso de adecuación de la misma (incluye corte, pintado, dotación de características que conviertan al

producto en durable, entre otros) y posterior ensamble de piezas utilizando elementos eléctricos, electrónicos y motores. Por lo tanto,

además de la chapa se requieren diversos insumos:

1) Producción primaria: Conductores, y semiconductores, acumuladores, artefactos de control y administración de la energía

eléctrica, etc. Asimismo, en cualquiera de los eslabones se incorporan insumos y productos terminados de otros rubros (plásticos,

caucho, pinturas, barnices, etc.).

Los conductores son materiales que puestos en contacto con un cuerpo cargado de electricidad, la transmite a todos los puntos de su

superficie. Los semiconductores son elementos que se comportan como conductores o como aislantes dependiendo de diversos

factores, como por ejemplo el campo eléctrico o magnético, la presión, la radiación que le incide, o la temperatura del ambiente en el

que se encuentre Los mejores conductores eléctricos son los metales y sus aleaciones.

Los conductores electrónicos se desarrollaron a mediados de la década del ’40 en los Estados Unidos, donde se buscaba generar

equipos de radio más pequeños y móviles para comunicarse durante la Segunda Guerra Mundial. Así, se empezó a utilizar este

producto el que se consideró en su época como una maravilla por lo compacto, comparado con el tamaño de los tubos al vacío que

proveían en aquel entonces servicios de radio. A partir de 1950 el tamaño de los dispositivos electrónicos se ha reducido. En 1960, se

empezó a usar la palabra microelectrónica, donde un bloque de silicio de un área de 0,5 cm² –actualmente conocido como chip- podía

contener de 10 a 20 transistores con varios diodos, resistencias y condensadores. Hoy en día tales bloques pueden contener varias

docenas de miles de componentes. A medida que la microtecnología electrónica se desarrolló, se aplicó a computadoras comerciales

y se diseñaron diferentes dispositivos portátiles como las calculadoras. Este tipo de tecnología fue potenciada ganando un importante

impulso en Japón en la década de 1980, y se hizo popular en todo el mundo a mediados de la década de 1990 (Coombs, 2001).

La tecnología de semiconductores fue desarrollada en los años '60 y se volvió ampliamente utilizada a fines de los '80, y son la base

de la electrónica, y se debe a los desarrollos de IBM y Siemens. Con el tiempo, la estructura de los componentes fue rediseñada para

que tuvieran pequeños contactos metálicos que permitiesen el montaje directo sobre la superficie del circuito impreso. De esta

manera, los mismos se volvieron mucho más pequeños, livianos y la integración en ambas caras de una placa se volvió más sencilla

Esta tecnología permite altos grados de automatización, reduciendo costos e incrementando la producción. Los semiconductores

pueden pesar hasta 0,5 mm y costar entre un cuarto y la mitad que los componentes “through hole” que se usaban anteriormente

(Bussarakon, 2002).

La evolución del mercado y la inclinación de los consumidores hacia productos de menor tamaño y peso, hizo que este tipo de

industria creciera y se expandiera. En la actualidad casi todos los equipos electrónicos de última generación están constituidos por

este tipo de tecnología: LCD, DVD, reproductores portátiles, celulares, laptops, por mencionar algunos.

2) Producción intermedia: incluye la fabricación de motores, generadores y transformadores eléctricos, fabricación de hilos y cables

aislados, acumuladores y de pilas y baterías primarias, lámparas eléctricas y equipo de iluminación.

El motor es una máquina diseñada para convertir la energía útil en el movimiento mecánico. Los motores de conversión de energía

térmica en movimiento vienen en muchos tipos. El más común son los motores de calor, tales como un motor de combustión interna

que normalmente se quema un combustible con el aire y utiliza los gases calientes para generar energía. Motores de combustión

externa, tales como máquinas de vapor utilizan el calor para generar movimiento a través de un fluido de trabajo por separado.

Otro tipo común de motor es el motor eléctrico. Esta toma energía eléctrica y genera movimiento mecánico a través de diferentes

campos electromagnéticos. Otros motores, incluyendo los neumáticos, son impulsados por aire comprimido, y algunos motores

pueden ser impulsados por energía elástica, como resortes.

En el uso común, en el motor se quema o consume combustible, y se diferencia de una máquina eléctrica (es decir, de un motor

eléctrico) que el poder que deriva sin cambiar la composición de la materia. Un motor por lo tanto, puede servir como un primer

motor, un componente que transforma la corriente, o cambios en la presión de un fluido en energía mecánica. Un automóvil

propulsado por un motor de combustión interna puede hacer uso de varios motores y bombas, pero al final todos derivan su poder de

tal dispositivo el motor. En el uso moderno, un motor se utiliza para dispositivos capaces de realizar trabajo mecánico. En la mayoría

de los casos el trabajo se produce al ejercer fuerza lineal, que se utiliza para operar la maquinaria que puede generar electricidad,

bomba de agua, o comprimir el gas. En el contexto de los sistemas de propulsión, el motor utiliza el aire atmosférico para oxidar el

combustible en lugar de suministrar, llevado oxidante independientes, como en un cohete. Estos motores, son producidos por

herramientas y maquinarias enumeradas anteriormente, como cabezas de cilindros, pistones, camisas, válvulas, bielas, anillos de

pistón, cojinetes, cigüeñales. Estos luego, son producidos como se observará mas adelante, por compañías como la alemana Bosch, la

americana General Electric, o la industria automotriz, que producen los motores para sus propios productos y venden el excedente, o

bien, son producidos directamente por empresas autopartistas, que ensamblan estas partes, y las venden a los sectores demandantes.

Los productos finales son variados. La Línea Marrón (se llama así porque antes, el color tradicional de estos equipos era marrón)

incluye básicamente productos con relación al audio y video, es decir, equipos de música, televisores, reproductores DVD, etc. La

Línea Blanca (llamada así por la misma razón) incluye productos electrónicos que por lo general, se instalan y no se movilizan de un

lado a otro, es decir, cocinas (eléctricas o de gas), frigoríficos, lavadoras, secadoras, termotanques, etc. Finalmente, los "Pequeños

Electrodomésticos" (o línea amarilla, aunque es menos común): estos son los electrodomésticos movibles, básicamente de cocina,

lavandería y de cuidado personal, e incluyen planchas, secadores, aparatos de cuidado personal como depiladoras, máquinas de

afeitar, cepillos eléctricos, o de uso en la cocina, por ejemplo batidoras, picadoras, tostadoras, etc. Las aspiradoras forman otra

categoría distinta que se conoce como Small Domestic Appliances (SDA). Una característica frecuente de los electrodomésticos es

que pueden tener requisitos sustanciales de la electricidad y necesitan cableado eléctrico, esto limita dónde pueden ser colocados en

un hogar. La línea blanca se diferencia básicamente de las otras dos, ya que son grandes, difíciles de mover, y generalmente se fija en

un lugar. Las computadoras y periféricos con sus respectivos accesorios pertenecen al grupo de la "Informática y Automación" y los

teléfonos, fijos y móviles, al de "Equipamientos de Telecomunicaciones".

Una de las alternativas para alcanzar un desarrollo más completo e integrado del complejo electrónico pasa por la terciarización

dentro de la cadena productiva. Por lo general, se importan desde países periféricos los productos que se necesitan para realizar el

bien final, pero el ensamblado y diseño de la carcasa donde se introducen esos elementos, y el testeo de los productos se hace en el

país consumidor. De esta forma, se analizan los gustos y necesidades de cada mercado. La etapa de montaje final y los testeos de

productos agregan muy poco al valor final de los bienes. La diferencia está en la tecnología embutida en ellos, vale decir que los

componentes utilizados tienen una producción centralizada por algunos pocos países. Estos últimos, tienen desarrolladas las matrices,

y éstas son producidas cada vez más con alta tecnología, a la cual no pueden acceder todas las compañías de electrónicas mundiales.

Por ejemplo, LG Electronics, tiene 73 subsidiarias a lo largo del mundo que producen y diseñan televisores, electrodomésticos y

dispositivos de telecomunicaciones, aunque su casa de matricería está en Corea del Sur.

Box: Tierra del Fuego, el lugar de armado de productos electrónicos de Argentina

Hasta la década del '60, Tierra del Fuego estaba dedicada a la producción ganadera (ovinos para producción de carne y lana). Luego

comenzó la explotación del petróleo y gas en extremo norte de la isla. El comienzo de la industrialización está dado a partir de la

sanción de los regímenes de promoción industrial, a mediados de los '70, dándole ventajas impositivas, como el no pago del IVA y

Ganancias, la importación sin arancel, etc. (Ley 19640 régimen de promoción industrial). Esta industria se vincula más que nada a los

electrodomésticos, cuya producción está destinada al mercado interno -puede presentar altibajos ya que depende del nivel de

consumo del mercado doméstico-. La reciente sanción de la ley 26539 otorga un impulso estructural al desarrollo económico-

industrial de la región, siendo ello un complemento necesario para compensar los costos económicos de producción en todo su

espectro, dados entre otras cosas, por la lejanía que existe entre los centros industriales históricos de la Argentina con esta zona

austral. De esta forma, también se explica el crecimiento de la población: de 7 mil personas, en 1960, la provincia pasó a tener más

de 127 mil en 2010, creciendo más de 17 veces. Hoy, según el Ministerio de Economía de la Argentina, el 100% de los productos

electrónicos que se producen en el país se realizan allí.

Actualmente, en Tierra del Fuego existe un centro de maquilas de productos electrónicos donde se destacan BGH, Radio Victoria y

NewSan que integran el grupo de los tres grandes fabricantes de productos electrónicos en la zona franca de Tierra del Fuego. La más

importante de ellas, NewSan es mayoritariamente de capital argentino, y nació en 1991 de la fusión de la local Sansei (licenciataria

de las marcas Aiwa y Sansui) con la japonesa Sanyo Electric Trading Co. que posee actualmente el 28% de las acciones. En las 5

plantas que posee en Ushuaia, NewSan emplea a 3.000 personas para el ensamblado de aparatos de aire acondicionado, LCD,

monitores, decodificadores, computadoras y máquinas fotográficas, entre otros. Tiene varias marcas propias -Sanyo, Philco, Atma,

Noblex- y fabrica otras bajo licencia -Sony, JVC, Pioneer, LG, Alcatel, Motorola. Técnicos e ingenieros de estas empresas están

instalados en Tierra del Fuego para monitorear todo el proceso de ensamblado en las plantas –como se explicó anteriormente bastante

más sofisticado de lo que puede pensarse- y certificar la calidad del producto.

Los activos de Newsan ascienden a 3.600 millones de pesos y en 2012 sus ventas alcanzaron un valor de 5.750 millones de pesos.

Por citar sólo algunos productos, en aire acondicionado, NewSan abastece el 45% del mercado, y en LCD y televisores, el 38%.

Además, el 30% del total de notebooks y netbooks que se producen en Tierra del Fuego sale de sus plantas. A fines de 2011, este

grupo industrial inauguró en Ushuaia su 5ª planta de productos electrónicos en la ex fábrica Aurora Grundig, cerrada a mediados de

los 90. Además, está construyendo una 6ª planta ensambladora y un gran centro logístico (15.000 metros cuadrados cubiertos) para

administrar y almacenar los containers con insumos que importa de Asia

6.2. Semiconductores. Del dominio japonés a la descentralización

El mercado mundial de semiconductores estaba valorado en más de 299 mil millones de dólares en el 2011, el doble de 1999, según

la Semiconductor Industry Association (SIA). Asia Pacífico produce por 160 mil millones de dólares (56%), empujado por Taiwán,

Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas, China y Vietnam., pero son EE.UU (18% del total) y Japón (14%) los lideres a nivel

individual. Estos datos reflejan un gran cambio si pensamos que ambos países habían llegado a dominar el 75% del sector en el

principio de los ’90, en ese entonces Asia Pacífico representaba sólo el 25%.

En línea con lo expuesto, hasta la década del ’90, las

empresas japonesas Nec, Toshiba, Hitachi, Fujitsu,

Mitsubshi, y Matshushita, tenían más del 60% del mercado

de los semiconductores. Sin embargo, por entonces aparecen

las americanas Motorola, Intel, y Texas Instruments, y se

produjo un dominio compartido de compañías japonés-

americano de más del 75% del sector por ingresos percibidos.

A partir del año 2000, la irrupción de la italo-francesa

STMicroelectronics, la surcoreana Samsung, la alemana

Infineon -que es una subsidiaria. spin-off- de Siemens, la

holandesa Philips, entre otras, significó que el dominio de los

países más desarrollados se fuera diluyendo. Actualmente, la

Intel Corporation de EE.UU., domina el mercado, con una

participación del 13,2%, seguido por Samsung Electronics de

Corea del Sur. Entre las primeras 20 compañías dominan el

65% del mercado, cuando en 1990, ese mismo número de

empresas dominaban el 100%. Actualmente hay menos

concentración, la producción se ha ido descentralizando, y se

trata de una tecnología madura.

En este contexto es muy interesante el caso taiwanés. En 1987, se abrió un nuevo mercado con la Taiwan Semiconductor

Manufacturing Company (TSMC) gracias a su “modelo de fundición”, el cual se basa en la separación de la planta de fabricación de

semiconductores y la planta de diseño. Debido a esto, un nuevo tipo de empresas fueron fundadas, conocidas como empresas de

semiconductores sin fábrica. En 1994, sólo había tres compañías sin fábrica, Cirrus Logic, Adaptec, y Xilinx, cada uno con ingresos

superiores a los U$S 250 millones. Luego surge también Nvidia, Broadcom y Cyrix que elaboraron productos a precios competitivos,

en beneficio de los consumidores e impulsaron el mercado global de dispositivos informáticos. Estas no tienen ninguna capacidad de

fabricación de semiconductores, sino que contratan la producción de un fabricante, que se concentra directamente en la investigación

y el desarrollo de circuitos integrados. Esto ofrece varias ventajas: en primer lugar, no se venden semiconductores terminados por lo

que nunca van a competir directamente con los productores finales; en segundo lugar, se puede ampliar la capacidad de producción a

las necesidades de un cliente, que ofrece la posibilidad de producción en línea a gran escala. Por último, ofrece un "COT-flow", es

decir le permite al cliente realizar su propio proceso de diseño, desde el concepto hasta el diseño final.

Luego, Taiwán entró en el modelo “pure play”, las compañías de semiconductores que no ofrece una cantidad significativa de

productos con circuitos integrados de su propio diseño, sino que opera plantas de fabricación de semiconductores para la producción

de circuitos integrados para otras empresas. Mientras que como contrapartida, aparecen los Dispositivos Integrados de Fundición –

IDM por sus siglas en inglés- donde compañías como Texas Instruments, IBM y Samsung se unen para ofrecer servicios, siempre y

cuando no haya conflicto de intereses entre las partes interesadas. El modelo ha sido validado aún más por la conversión de los IDM

a un modelo completamente sin fábrica. Hoy en día la mayoría de los principales productores de conductores ya analizados como

Freescale, Infineon, Texas Instruments y Cypress Semiconductor han adoptado la práctica de la subcontratación de fabricación de

chips como una estrategia de producción significativa.

Entre dichas empresas subsidiarias se observa la preponderancia de empresas taiwanesas, en particular en fundiciones Pure-play, ya

sea los casos de TSMC, UMC, y Vanguard. Entre estas tres empresas dominan el 60% del mercado mundial.

Otro punto central para entender los diferenciales de complejidad en el sector surge del análisis de las compañías líderes en la

producción de equipos y servicios para los semiconductores, porque en este segmento los líderes cambian radicalmente: ya no son

empresas taiwaneas sino la Applied Materials de EE.UU., la Tokyo Electron de Japón, y la holandesa ASML. Estos incluyen MEM,

circuitos integrados, así como servicios de apoyo, y sistemas adaptados. (Las pantallas planas no se incluyen).

6.3. La producción de Motores

Las clases de motores eléctricos que existen se pueden definir en principio atendiendo a su principio de operación y la clase de

energía eléctrica que utiliza, aclarando que existen otras características de tipo mecánico que asignan clases o categorías para

diversos tipos de servicio. De forma general se pueden clasificar en:

1. Motores de corriente alterna, que se usan mucho en la industria.

2. Motores de corriente continua, que suelen utilizarse cuando se necesita precisión en la velocidad, como es el caso de los

montacargas, locomoción, etc.

3. Motores universales. Son los que pueden funcionan con corriente alterna o continua, se usan mucho en electrodomésticos.

En el ámbito de motores, se considerarán en este capítulo solo los utilizados en los electrodomésticos.

6.3.1. La elaboración de motores para electrodomésticos

Un motor eléctrico es una máquina que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones

electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica

funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los

equipa con frenos regenerativos. Estos son productos intermedios destinados a formar parte integral de sistemas completos.

El acero sigue siendo el material de ingeniería más ampliamente usado en el mundo, debido a sus excepcionales propiedades

mecánicas y bajo costo. Las piezas utilizadas en este eslabón provienen en su gran mayoría del sector Maquinarias y Herramientas.

Independientemente del tipo de motor del que se trate, todos los motores convierten la energía eléctrica en energía mecánica. Los

puntos principales de andamiaje son:

1. El estator: está constituido por un enchapado de hierro al silicio, introducido generalmente a presión, entre una carcasa de hierro

colado. El enchapado es ranurado, lo cual sirve para insertar allí las bobinas, que a su vez se construyen con alambre de cobre, de

diferentes diámetros.

2. El rotor: es la parte móvil del motor. Está formado por el eje, el enchapado y unas barras de cobre o aluminio unidas en los

extremos con tornillos. A este tipo de rotor se le llama de jaula de ardilla o en cortocircuito porque el anillo y las barras que son de

aluminio, forman en realidad una jaula.

3. La carcasa: en general hechas con acero colado. En el

centro tienen cavidades donde se incrustan rodamientos sobre

los cuales descansa el eje del rotor. Las carcasas deben estar

siempre bien ajustados con respecto al estator, porque de ello

depende que el rotor gire libremente, o que tenga "arrastres"

o "fricciones".

4. El ventilador: anteriormente, estaba hecho de acero, pero

actualmente se producen de plásticos para abaratar costo y

reducir el peso. Fuente: Fraile Mora (2008)

6.3.2. La producción de motores eléctricos

Aunque los EE.UU. y Europa en conjunto representan aproximadamente la mitad del mercado mundial de motores eléctricos, la

región de Asia Pacífico lidera el crecimiento en la industria, estrechamente seguido por América Latina y otros países emergentes.

Debido a la rápida industrialización y el fuerte crecimiento del PBI en China y la India, entre otros, el Asia Pacífico es el mayor

mercado de generadores, así como la región de más rápido crecimiento para el mercado de generadores global.

Dentro de todo al abanico de posibilidades que la industria del motor presenta, China cuenta con 57 grandes compañías, Alemania 29

compañías, la India 14, EE.UU. 11, y luego existen otros países que cuentan con plantas menores como Italia, Reino Unido, Francia,

Austria, Egipto, Polonia, entre otros. Aquí se observa, una importante concentración entre los primeros cuatro países enumerados, ya

que si bien existe cerca de 20 países con plantas productoras de algún tipo de motor, la cantidad y variedad de plantas en China,

Alemania, India y EE.UU., explican una gran concentración del mercado motor.

Las empresas productoras de equipos eléctricos se han vuelto cada vez más complejas técnicamente, lo que conlleva a que solo

logren permanecer las grandes marcas con capacidad de inversión en tecnología y desarrollo. Por otro lado, recientemente se

introdujeron controles a diversas normas sobre etiquetado electrónico de todo el mundo y esto ha significado que los aparatos se vean

obligados a ser más y más eficientes, lo que conduce a más controladores de precisión -aumenta los costos- con el fin de cumplir con

los reglamentos, y que sea difícil la entrada de nuevos competidores. Las principales marcas productoras globales del mundo son

Siemens (Alemania), Bosch (Alemania), Sony (Japón), Hitachi (Japón), Haier (China), Whirlpool (Canadá - EE.UU.), General

Electric (EE.UU.), Electrolux (Suecia), Hotpoint (Reino Unido), Mabe México (México), Royal Philips Electronics (Holanda), Nokia

(Finlandia), Motorola (EE.UU.), Samsung (Corea del Sur), Beko-Arcelick (Turquía), Intel (EE.UU.), Blomberg (EE.UU.), LG

(Corea del Sur), Fulgor (Italia), Koç Holding (Turquía), Texas Instruments (EE.UU.) y Taiwan Seminconductor (Taiwan).

Claramente, la fabricación de estos motores depende en gran medida de la salud de varios mercados industriales para sostener su

crecimiento, ya que se utilizan en diferentes aparatos domésticos, tales como refrigeradores, congeladores, acondicionadores de aire,

lavadoras de platos automáticos, y hornos de microondas, así como otros productos que requieran un motor de potencia pequeña,

tales como computadoras. La caída de precios en electrónica y estables condiciones económicas para los consumidores fueron de

gran ayuda para este sector en los primeros años de la primera década del siglo XXI. Además de estas dependencias del mercado, las

ventas de motor y el generador están afectados por los costes vacilantes de materias primas. Steel, que es un elemento esencial en la

producción de motores, generadores, y sus partes, piezas y suministros, está sujeto a las fluctuaciones de precios perniciosas que

menoscaban margen de beneficio de la industria.

Como vimos, en los últimos años los precios en general de acero se elevaron, provocando presiones sobre los precios de los motores

y el estrechamiento de los márgenes de beneficio. Otros materiales, tales como alambre y cepillos utilizados en la fabricación de

motores y generadores, también demostraron una propensión a saltos erráticos en los precios que tuvieron un efecto apreciable sobre

la industria del motor y generador.

Asimismo, después de un período lento entre 2006 y 2008, la demanda de motores y generadores comenzó a mejorar poco a poco, y

para mediados de 2009, los fabricantes de motores registraron un alza de 14% en los envíos. La industria genera un estimado de U$S

11,1 mil millones en ingresos para 2010, mientras que el beneficio bruto fue de aproximadamente el 25,%. Los Estados Unidos

importó U$$ 7,6 mil millones en motores y generadores de 96 países, mientras que la exportación de U$S 5.5 billones en motores y

generadores a 183 países. El consumo total de EE.UU. de motores y generadores fue 13,1 mil millones dólares en 2010 (Highbeam

Business, 2011).

6.4. La electrónica, línea blanca y línea marrón.

Europa y EE.UU. han venido dominando el mercado mundial de electrodomésticos de línea blanca, pero esta situación cambia

radicalmente durante la década de los ochenta, debido al proceso de mundialización con dislocación de los procesos más simples y de

concentración vivido con mucha fuerza en este sector productivo debido a la necesidad de lograr la diferenciación de sus productos,

el desarrollo de nuevos productos, potenciar la asistencia post-venta como vía de captar y fidelizar a los clientes, pero al mismo

tiempo con una escala elevada (OISBFE, 2009).

En 2010 fueron 237.000 millones de dólares producidos por la industria de aparatos electrodomésticos, como resultado de una tasa

promedio anual de crecimiento del 4,6% en el periodo 2005-2009 (Datamonitor, 2011), el cual se distribuyó de la siguiente manera:

Estado Unidos en un 33%, y casi un 30% a para Asia y Europa. Dentro de Europa, Alemania representa un 40% de la producción,

Italia un 22%, Francia un 14% y el Reino Unido un 10%. Dentro de los electrodomésticos, China ostenta 20% de la producción de

refrigeradores y un 50% de la producción de televisores a nivel mundial. Como se ve, Asia aumenta su influencia en este eslabón,

pero no logra la importancia que tiene en semiconductores, donde siguen siendo importantes Europa y los EEUU.

Entre las empresas que dominan los mercados de electrodomésticos, reaparecen varias de las empresas mencionadas en el diseño y

fabricación de insumos. Además, hay una gran cantidad de ensambladoras a lo largo del mundo, cuando en realidad, los productos

básicos como semiconductores, conductores, y otros elementos se producen en unos pocos países. Por ejemplo, Siemens no solo

vende productos de línea marrón sino que en sus orígenes producía maquinaria y herramientas, motores para la línea intermedia, y

luego se amplió a servicios de telecomunicaciones. A su vez, entre las 10 compañías de mayores ventas en el año 2009, aparecen

algunas que se dedican a vender la parte de placas con transistores y circuitos integrados a empresas que antes se especializaban solo

en computadoras, y actualmente se dedican también a piezas de televisores planos, plasmas, leds, etc., como la Texas Instrument, y la

Taiwán Semiconductors.

De todos modos, entre las productoras de electrónica, se destaca la norteamericana General Electric (el mayor productor de turbinas

de avión del mundo), que es quien más ventas realizó durante 2009, en el orden de los 156 mil millones de dólares, y con una

ganancia de 11 mil millones de dólares. En segundo lugar, aparece otra vez Siemens de Alemania. Luego aparecen dos empresas

coreanas, Samsung y LG Corp. que se dedican básicamente a la electrónica, desde televisores a teléfonos celulares. Samsung, es el

mayor fabricante de televisores del mundo, y domina en la actualidad el mercado de las pantallas LED pequeñas utilizadas en los

teléfonos inteligentes y otros aparatos móviles. Como se ha visto, la importancia de las empresas americanas se da en un contexto en

el que aumenta la producción asiática, como consecuencia de la irrupción de firmas coreanas y chinas pero también porque las

marcas americanas han establecido plantas en Asia, por eso el empleo en los sectores de audio y vídeo en EE.UU. se ha reducido un

60 por ciento en la última década, ya que solo se dedican al ensamble y desarrollo tecnológico, pero mantienen la marca y la renta

respectiva. Esto se debe a que el 57% de los consumidores de electrónica mira qué empresa produce el equipo que desea adquirir

(KPMG Electronics, 2008).

Fuente: Elaboración propia en base a Datamonitor (2011)

Si separamos por tipo de productos, encontramos que en línea blanca las empresas destacadas son Haier (China) que posee el 6,1%

del mercado, Whirlpool (EE.UU.) que tiene el 4,5%, LG (Corea del Sur), 4,3%, Panasonic (Japón) 3,1%, General Electric (EE.UU.)

3%, Samsung (Corea del Sur), y Electrolux (Suecia). En lo que respecta a la línea marrón aparecen Samsung (Corea del Sur), Royal

Philips Electronics (Holanda) LG (Corea del Sur), Sony (Japón), Noble (China) y Panasonic (Japón) y en pequeños

electrodomésticos Oster (EE.UU.), Royal Philips Electronics (Holanda), Electrolux (Suecia), y General Electric (Euromonitor

International, 2010b).

Haier, el mayor productor de línea blanca del mundo, líder en refrigeradores y lavarropas hogareños, fue seleccionado en el Top 10

de las empresas más innovadoras del año 2011 según un ranking elaborado por Newsweek, que incluyó a empresas como Microsoft,

Apple y Google en sus primeros lugares. Sus productos innovadores incluyen desde refrigeradores para vinos, máquinas lavadoras

portátiles, hasta lavavajilla colgante.

BOX: El crecimiento polaco en electrodomésticos lo convirtió en el líder europeo

Polonia se convirtió en el mayor productor de electrodomésticos de Europa en 2011, superando a pesos pesados del sector como

Italia y Alemania. En 2010 la producción de electrodomésticos en Polonia ya representaba cerca de un tercio del total de la

producción europea, alcanzando 15 millones de unidades, un aumento del 18% respecto al año anterior. En 2011, la producción

creció alcanzando más de 18 millones de unidades y propulsar al país al puesto número uno en la región.

El surgimiento de este país como una potencia en la producción de aparatos de consumo es el resultado de la reubicación gradual de

las plantas de fabricación de los jugadores europeos occidentales a Oriente. En 2005, por ejemplo, BSH comenzó a trasladar su

producción de aparatos de lavandería y lavavajillas en casa desde Alemania a Polonia. En 2007, Electrolux decidió trasladar su

producción de secadores de Italia y aumentó aún más su capacidad general de producción local en 2012. En 2009, el jugador italiano

Indesit también trasladó su producción de lavadoras automáticas desde su planta en Gales a la ciudad de Radomsko.

No es sólo el costo de mano de obra relativamente barata lo que ha convencido a las empresas multinacionales de trasladar sus

plantas de producción a Polonia, sino que cumple satisfactoriamente las necesidades de los fabricantes multinacionales que buscan

mantener la proximidad a los principales mercados de Europa Occidental, mientras que la reducción de costos de producción y

transporte. En términos de demanda de los consumidores, Polonia es el principal demandante de unidades del mercado de

electrodomésticos y la segunda de mayor volumen negociado en el este de Europa, sólo superada por Rusia.

Tal vez lo más importante, el notable aumento esperado en el año 2011 se ha debido principalmente a las inversiones de Samsung y

LG. Con el objetivo de transferir toda su producción europea a Polonia, en 2011 Samsung adquirió la lavadora y plantas de

refrigeración de producción de la empresa polaca Amica, incrementando su capacidad de producción local de un 500%, hasta llegar a

3 millones de unidades. LG también eligió Polonia para una nueva línea de producción de lavado de la máquina, con una capacidad

anual de 700.000 unidades. Además, tiene planes de aumentar su capacidad refrigerador allí por un 21%, hasta 1,4 millones de

unidades en 2012, para servir mejor a los mercados europeos y del norte de África.

Como consecuencia de todo ello, Polonia está desarrollando nichos de liderazgo global de fabricación. La producción de secadoras

automáticas, por ejemplo, en gran parte superado el crecimiento regional, por lo que Polonia el mayor exportador del mundo en 2010,

por delante de Alemania y tal vez aún más sorprendente dado su dominio de exportación, China. Una vez más, el predominio de las

exportaciones de Polonia no es sorprendente cuando se considera que la vecina Europa occidental representaron el 33% del volumen

de ventas globales de secadoras automáticas en 2010 (Euromonitor Internacional, 2012).

6.5. Demanda y comercio de productos finales

Durante los últimos años, la demanda de productos electrónicos (CE) ha superado la demanda de computadoras personales (PC). Los

consumidores de todo el mundo se beneficiaron de los avances tecnológicos en productos como televisores, teléfonos móviles,etc. El

resultado ha sido un nuevo mercado en crecimiento para los fabricantes de semiconductores que se han centrado tradicionalmente en

los mercados de PC o de comunicaciones, y ven abierta sus mercados a los TV de plasma, Led, 3D, Blu-Ray, etc.

Según los datos de Freedonia Group Inc. (2011) se observa

un notable crecimiento de Asia Pacífico en los últimos años –

representa el 42% de la demanda mundial-, y como

contrapartida, una caída de la demanda de Europa Central y

América del Norte -18,3 y 16,1% respectivamente-, influidos

por la crisis que vivieron en los últimos años. China, e la

India son los dos mercados de mayor crecimiento,

impulsados por la urbanización y el aumento del nivel de

vida, lo que estimula el uso de electrodomésticos. Algo

similar, pero de menor intensidad, sucede en África y Medio

Oriente.

El comercio exterior de esta cadena se ha visto influido por los aumentos del consumo y la deslocalización de los procesos

productivos. Tal vez sea este sector uno de los que más se vieron favorecidos por la eliminación de los obstáculos comerciales, la

liberalización de los movimientos de capital y las nuevas tecnologías de comunicación.

BOX: La ventaja competitiva mexicana

Según el estudio "Índice de costos de manufactura 2009" elaborado por la consultora AlixPartners, México era desde el 2006 al 2009

el país con menores costos para la manufactura de componentes industriales entre las principales potencias emergentes (Brasil, China

e India) ya que poseía un atractivo tipo de cambio frente al dólar y costos de transporte relativamente bajos. Mientas que en línea a

esto, el estudio "Competitive Alternatives KPMG's Guide to International Business Location 2008 Edition" de la consultora KPMG,

coloca a México como el país número uno para la manufactura de componentes y equipos electrónicos.

La industria eléctrico-electrónica es la principal actividad productiva exportadora del país, ya que representó más de 30% de las

exportaciones totales y contribuyo con alrededor del 8% del PIB manufacturero en 2008. México cuenta con 1.600 plantas

industriales en este ramo, las cuales generaron mas de 542 mil empleos directos en el mismo año. Entre 2000 y 2007, la inversión

extranjera en esta industria ascendió a 3 mil millones de dólares. Los capitales se dirigieron principalmente a la producción de

televisores de alta tecnología, decodificadores de televisión y teléfonos celulares.

Se observa el fuerte predominio de los países de Asia Pacífico en la exportación de conductores, semiconductores, chips, y paneles

de control. Con respecto a los productos intermedios, comienzan a aparecer en la exportación, países más industrializados, como

Alemania, EE.UU. y Japón. En productos electrónicos finales, China con su gran aumento en la producción y menor aumento del

consumo, se ha convertido en el proveedor más grande del mundo de productos de línea blanca, casi triplicando la producción de

1994 a 2004. Este país también se ha convertido en líder en telecomunicaciones. China y México (este último por su pertenencia al

Nafta y el rol de las ensambladoras) lideran las exportaciones de televisores, pequeños electrodomésticos y heladeras, mientas que

EE.UU. y los miembros de la UE –principalmente Alemania, Francia- las importaciones. A su vez, vale destacar que en los últimos

años, China, México, EE.UU. y Tailandia son los principales proveedores de televisores usados en el mundo.

Si analizamos los saldos comerciales, encontramos que solo catorces países de los casi 200 analizados cuentan con una balanza

comercial positiva, donde sobresalen China, Corea del Sur, Hungría, México, Malasia, Hong Kong, Eslovaquia, Suecia, Alemania,

Rep. Checa, Israel, Polonia, Estonia, Tailandia. También con saldo positivo hallamos muchos países en desarrollo del sudeste

asiático, y de la Europa del Este. Como contrapartida, se observa un fuerte déficit comercial de EE.UU., por 91 mil millones de

dólares, como así también de Reino Unido, Rusia y Canadá, cuyo déficit oscila los 15 mil millones de dólares.

7. SECTOR AUTOMOTRIZ Y AUTOPARTES

7.1 La cadena y los cambios en la tecnología y en los procesos organizacionales

Luego de la invención del automóvil, dos episodios ejercieron notable influencia en el desarrollo del sector. El primero tuvo lugar a

principios de siglo pasado cuando se inició la utilización en Estados Unidos de la línea de ensamblaje de vehículos. Mediante esta

innovación, la empresa Ford revolucionó la manufactura de vehículos, desarrollando un proceso de fabricación masiva de productos

estandarizados y reduciendo a un mínimo los elementos artesanales que habían persistido y eran propios de anteriores métodos de

producción. Las externalidades derivadas de las economías de escala, su impacto en la reducción de costos unitarios y el aumento de

volúmenes de producción, colocó a la Ford en una posición de vanguardia a nivel mundial (Womack y otros, 1990). Si nos situamos

en el contexto económico-productivo de finales del siglo XIX, cuando Henry Ford era todavía ingeniero jefe de la Edison

Illuminating Company, los sistemas de producción industrial eran auténticamente artesanales. Los automóviles se hacían

prácticamente a mano y en muy pequeñas cantidades. Sus diversos componentes se fabricaban en talleres externos autónomos, cuyos

sistemas de medida eran primarios y heterogéneos, obligando a los ensambladores a realizar continuas y costosas operaciones de

ajuste para hacer encajar las distintas piezas (Ford Motor Company,,2011)

El nuevo sistema fue adoptado y mejorado por otros fabricantes de automóviles. En particular, la General Motors introdujo

innovaciones trascendentes en el área de organización del trabajo, mediante la división en tareas especializadas repetitivas,

fácilmente controlables con pocos supervisores, volviéndola más funcional para la producción en serie.

Durante los siguientes 50 años, el desarrollo de la industria manufacturera fue impulsado por la necesidad de aumentar la reducción

de costos a través de las economías de escala generadas por el incremento de los volúmenes de producción de bienes escasamente

diferenciados. La organización óptima del trabajo según Ford (1916), se logró ordenando personas y máquinas en el montaje de

productos uniformes, permitiéndole reducir los tiempos de fabricación: desde los 728 minutos que necesitaba al principio el montaje

del Ford T, a los 93 minutos conseguidos en la cadena de producción en serie. Así pudo reducir los precios de venta, desde U$S 950

en 1909 a U$S 290 en 1926. Ford consiguió vender unos 15 millones de vehículos en los años 20. Logró también reducir la jornada

de trabajo a 48 horas semanales, y elevar los salarios: cuando comenzó la producción en cadena en 1914, pudo pagar 5 dólares

diarios a sus obreros - frente a los 2,34 dólares de la competencia. Pero la fluctuación en el personal -efecto de la monotonía del

trabajo que terminaba por agotar al operario- se incrementó en un 380% anual. La fabricación se dio así con creciente especialización

y mecanización, y con una concentración en pocos individuos respecto de decisiones y actividades ligadas al diseño, la gestión

organizacional y la supervisión de la calidad. Por eso, el modelo organizacional que predominó en esa época de llamó “fordismo”.

Distintas formas de realización de este tipo de organización industrial se difundieron por todo el mundo industrial desde la Primera

Guerra Mundial hasta mediados de los setenta, en que este sistema empezó a dejar paso a nuevas formas de organización industrial.

Desde entonces, esta industria es una de las más importantes en el campo de la manufactura en los países desarrollados, con niveles

de participación en la industria superiores al 10% en Estados Unidos, Japón y varios países de Europa. Además ha sido y sigue

siendo una enorme fuente de inversión en países en desarrollo.

Esta industria ha sido en la posguerra y en la actualidad considerada estratégica por los gobiernos promotores de políticas

industriales. Países como Japón, Corea del Sur, Estados Unidos y de Europa en mayor o menor medida respaldaron el desarrollo de

esta industria, donde el intervencionismo ha sido mayor en el caso de las automotrices japonesas y coreanas, y menor en el caso de

las fabricantes de Estados Unidos,. Hoy cualquier política que afecte a esta industria es parte de las negociaciones de los gobiernos,

que la consideran estratégica para el desarrollo y un componente central de la seguridad nacional (Maxton, y Wormald, 2004). Más

tarde, países como Malasia, Indonesia, India y China han privilegiado al sector. En Latinoamérica, Argentina y Brasil son

competidores en este campo, y desde los años 50s han defendido a su manera el desarrollo de la industria.

mercado de las empresas que hasta ese momento habían sido predominantes y, en consecuencia, obligándolas a redefinir sus

estrategias globales (Womack et al, 1990). Según Mortimore y Barron (2005), el proceso de fabricación propuesto por el SPT se

basó, entre otros, en tres elementos fundamentales:

a) La organización flexible, que cubría varios aspectos. Por el lado del trabajador, implicaba que se le debía brindar una capacitación

múltiple a fin de que pueda ejecutar diversas tareas tanto en relación con la fabricación como a supervisión y control de calidad. Por

el lado de los bienes de capital, significaba que en la planta se pudieran manufacturar de manera rentable lotes de producción de un

volumen relativamente bajo y modificar rápidamente varias características del producto final para responder a cambios súbitos de la

demanda. Con ello, el SPT permitió satisfacer en mejor forma las exigencias de nichos de mercado diferenciados, adecuando el

vehículo en sus detalles finales a las necesidades de distintos consumidores. De esta manera, la producción responde a las

preferencias de la demanda, a diferencia del “Sistema Fordista” que estaba basado en el consumo masificado, impuesto al mercado

por la necesidad de incrementar las economías de escala. Actualmente, Toyota ha logrado un sistema de producción verdaderamente

global a través de su política de “Global Body Lines” que ocupa la misma línea y equipo tanto en plantas de bajo volumen e

intensidad de mano de obra, como también en las plantas de producción de mayor volumen y más automatizada.

b) El énfasis en la prevención total de defectos, como resultado de la tradicional búsqueda de eliminación de costos innecesarios. En

contraposición con el concepto de control de calidad basado en la detección de errores en la etapa final de fabricación, el SPT busca

erradicar en el origen toda posibilidad de generación de imperfecciones, de períodos de inactividad y de interrupciones en el uso de la

capacidad instalada. Gracias a esta concepción disminuyó de manera drástica la proporción de unidades defectuosas en la producción

y se redujeron aún más los costos de operación.

c) La concepción integral del proceso de fabricación, visto como un compromiso de mediano y largo plazo entre la industria terminal,

sus empleados, los proveedores y distribuidores para generar valor agregado a lo largo de toda la cadena productiva. Tal compromiso

enfatiza la labor en equipo y una menor jerarquización de la línea de producción. Este esfuerzo colectivo conjuntamente con una

mejor y más fluida comunicación entre los participantes, permite detectar y eliminar rápidamente las potenciales fuentes de

ineficiencias en todas las fases de producción. Asimismo, permitió establecer relaciones de largo plazo entre productores,

proveedores y distribuidores, y bajar enormemente los costos de transacción inherentes a las relaciones comerciales de corto plazo.

Estas alianzas incluyen, por ejemplo, programas de compra con horizontes temporales extendidos por varios años y responsabilidad

compartida en el diseño de piezas, modelos y métodos para mejorar la calidad o reducir costos. Al fomentar las relaciones de largo

plazo entre proveedores y productores de la industria terminal, se dio mayor espacio e impulso al desarrollo de proveedores y a la

subcontratación externa (outsourcing) en contraposición con el patrón de integración vertical que desarrollaron las grandes armadoras

de vehículos en Estados Unidos. Asimismo, se introdujeron nuevas técnicas de inventario, que se basaban en un acuerdo con los

proveedores para el suministro de insumos y materias primas en los momentos precisos y en las proporciones exactas en que serían

requeridos en las distintas fases de producción. Tal práctica de administración de inventarios pasó a conocerse como producción

sincronizada a la demanda (just in time).

Para finales de los años ochenta, las ensambladoras de vehículos japonesas, instaladas en Japón, habían reducido en promedio un

20% las horas-hombre requeridas por vehículo terminado en comparación con las plantas japonesas en Estados Unidos; 33% menos

que las armadoras de Estados Unidos ahí instaladas; y 50% menos que las plantas de empresas europeas. Asimismo, en las primeras

era menor el número de defectos de ensamblaje por millar de vehículos producidos y casi 10 veces menor el número de días de

almacenamiento por vehículo terminado (J.D. Powers & Associates, 2003). Así, Toyota logró ser 40% más productivo que sus

competidores japoneses y su participación en el mercado japonés también estuvo en el orden de 40% (EIU / McKinsey & Co, 1999).

7.2. La dislocación del proceso de trabajo, el lugar del ensamble y de las autopartes

Ya en la etapa posfordista, al sistema toyotista se le superpone una fuerte deslocalización general de las cadenas, lo que se traduce en

un proceso de especialización de autopartes, mediante empresas radicadas en diferentes países periféricos, quedando en los países

centrales básicamente el diseño, la producción de autopartes específicas, y el ensamblado de las piezas. Fabricar hoy un automóvil

requiere de 10 mil piezas, de las cuales las automotrices solo fabrican por sí mismas del 15 al 20% (Kamiya y Ramírez, 2011).

Toyota había indicado en su momento que “la fuerza de su compañía deriva de la fortaleza de sus proveedores” (EIU / McKinsey &

Co., 1999, OESA, 2003). Entonces, surgieron iniciativas por parte de las otras ensambladoras de copiar o asimilar el SPT, sobre todo

aspectos relacionados con sus bases de proveedores, por ejemplo reducir el grado de integración vertical de las ensambladoras a

través de mayores compras a terceros (outsourcing), aumentando la parte del valor total de los vehículos que corresponde a

fabricantes de autopartes. En otras palabras, el costo de producir un auto, radica ahora en minimizar los costos de las autopartes que

se requieren, ya sea por diseño, materiales, innovaciones, etc.. La capacidad de innovar, manejar tecnologías complejas, y establecer

un sistema internacional de producción son los factores claves de los autopartistas.

De este modo, hay dos etapas diferenciadas, el de la fabricación de partes y el del ensamble. Éste último se compone de tres

operaciones principales:

a) Armado: Consiste en la unión de las partes que han sido previamente estampadas de acuerdo con su respectiva forma y modelo, es

decir la carrocería, puertas, pisos, cubiertas, etc. La operación central es la soldadura autógena y el recubrimiento de uniones para

mejorar la presentación. Adicionalmente se realizan actividades de pulimento, impermeabilización y limpieza.

b) Pintura: Con la pintura se protege el vehículo de la corrosión y se le da un aspecto reluciente. El vehículo semi-ensamblado, se

desengrasa y luego se laca y se cubre con fosfato para que absorba mejor la pintura. Después de varios enjuagues se aplican varias

capas de anticorrosivo. Las últimas capas de pintura corresponden a acrílico brillante. La aplicación de estas sustancias se hace en

cámaras especiales que pueden operar de diversas formas de acuerdo con el nivel tecnológico de las empresas.

c) Montaje: Es la parte del proceso en la cual se ensamblan las partes mecánicas, el motor, los ejes, el sistema de frenos, tapetes y

accesorios. Casi todas las piezas mayores son producto de procesos previos de otras cadenas productivas como metalmecánica y

electrónica.

Al analizar por valor de producción, se encuentra que el eslabón final, es decir, el que recibe insumos y productos terminados de

otros eslabones para el ensamblaje, es el que concentra el mayor valor de producción de la cadena: el 61% del total.

El eslabón de autopartes engloba las partes que utiliza la industria terminal de automóviles (armadoras), así como también se encarga

de abastecer el mercado de remplazo o refacciones para automóviles usados. Este sector involucra la producción de distintos

productos, diversas tecnologías y por lo tanto complejidades: se destacan los relacionados a: acondicionamiento de aire, chasis y

carrocerías, frenos, motor, productos de goma y caucho, ruedas, tuercas, bulones y rodamientos, sistemas de arranque y encendido,

sistema eléctrico, instrumental y faros, sistema de enfriamiento, sistema de combustible y lubricante, sistema de dirección, sistema de

suspensión, sistema de transmisión, fundición y otros accesorios, por eso, aparece una gran diversidad de situaciones. Lo hace a partir

de materiales metalúrgicos y plásticos y recurren a empresas encargadas de realizar procesos tales como forja, maquinado, soldadura,

entre otros, con ello realiza componentes mayores y menores. Éstos últimos no requieren de un alto grado de sofisticación, la

manufactura es básica y se requiere de un mínimo de integración tecnológica, pero los componentes más complejos recorren toda la

cadena metalmecánica que acabamos de estudiar.

En el interior de las plantas autopartistas predomina el trabajo en equipo, en oposición a la noción de división del trabajo de los

métodos fordistas. La relación entre terminales y ensambladoras está dominada por esquemas de just in time para el manejo de

inventarios. Esto lleva a la idea de “ingeniería simultánea” que consiste en que el proyecto se desarrolle de manera conjunta y

cooperativa entre terminales y proveedores. Con este proceso se acortan los plazos de aprovisionamiento y se reparten los costos de

desarrollo con los proveedores de autopartes. Es notoria una tendencia a la reducción del número de proveedores directos, este

fenómeno da como resultado una "pirámide" en la estructura de proveedores de las terminales, lo que implica que se generen distintas

"líneas" de empresas autopartistas proveedoras.

Como resultado de estos nuevos procesos, emerge una nueva estratificación de proveedores que consiste en:

1) Proveedores integrados: ofrecen a las ensambladoras un amplio espectro de servicios. Productos típicos incluyen los paneles de

instrumentos integrados. El éxito depende de su experiencia y su capacidad de integración física y funcional, su alto grado de

eficiencia en principales componentes, su manejo firme de cadena de proveedores, su amplio conocimiento de consumidores y su

sólido entendimiento del vehículo como unidad.

2) Proveedores de sistemas: ofrecen experiencia en planeación y diseño de sistemas totales, conformado por múltiples componentes,

para darles una funcionalidad conjunta mayor. Productos típicos incluyen sistemas de frenos y cierre. El éxito depende de su

habilidad para desarrollar la integración funcional de los sistemas totales, para profundizar competencia de sistemas de componentes

más importantes, su entendimiento de usos y requerimientos finales del consumidor, su buen manejo de proveedores propios y cierto

entendimiento del vehículo como unidad.

3) Proveedores de componentes: proveedor de funciones críticas y componentes intensivos en know-how con fuerte capacidad de

ingeniería. Productos típicos incluyen motores auxiliares, cigüeñales y compresores. El éxito depende de su eficiencia operacional,

sus economías de escala, su bajo costo de insumos, sus habilidades en design-to-cost, su administración de complejidad

operacional, sus innovaciones tecnológicas e su identificación de valor para consumidores.

4) Proveedores de productos estandarizados: empresa tradicional. Productos típicos incluyen partes estandarizadas, como accesorios

metálicos y conectores. La madurez de productos da poca oportunidad para la diferenciación. El éxito depende de la eficiencia

operacional, sus economías de escala y su bajo costo de factores (OESA 2003/ McKinsey & Co., 1999).

La competitividad de las últimas, consistente con este nuevo esquema, depende más bien de los costos de producción, mientras que la

competitividad de las primeras, depende más bien de la innovación. Este es un elemento fundamental para entender el proceso de

inversión de las terminales de los últimos años y la fuerte reconversión de los autopartistas.

En esta gran variedad de partes adopta especial importancia el motor. En la industria automotriz los motores son a combustión y han

tenido una gran evolución en los últimos años. Para ello se han realizados largos procesos innovativos y construido sofisticados

bancos de prueba del motor a fin de lograr el desarrollo de motores que permiten una mejora en la eficiencia del combustible, en la

manejabilidad y durabilidad de los motores, de acuerdo a las nuevas legislaciones sobre emisión de contaminantes.

En consecuencia, la investigación y desarrollo de un motor se encuentra en las pruebas que permiten ejercicios de medición, control y

registro de diversas variables relevantes del motor. Las pruebas típicas incluyen prueba de esfuerzo de torsión-velocidad de

rendimiento en estado estacionario y en condiciones transitorias, ensayos de envejecimiento, el aceite de lubricación y pruebas,

ejercicio de mapeo del motor, etc, masa de las emisiones y las pruebas volumétricas exageradas prueba de ciclos de emisión.

En los últimos años, la cadena ha seguido fragmentándose geográficamente pero concentrando sus eslabones, es decir, tenemos hoy

cadenas más cortas pero eslabones más complejos, situación impulsada por las tendencias a reducir costos para ganar competitividad

y a aumentar la diversificación de productos. Dichas tendencias son conocidas con los nombres de commonolisation,

modularisation y global sourcing.

La commonolisation implica el uso a nivel mundial de plataformas comunes y otros componentes mecánicos y concentrar la

mayoría de las actividades de diseño en unos pocos lugares. Esto abre nuevas posibilidades para aumentar la escala (especialmente en

el diseño y desarrollo) y las economías de alcance, ya que con pequeñas modificaciones de diferentes modelos y versiones podrían

ser producidos en las mismas plataformas. La modularisation implica cambios arquitectónicos en la producción de montaje de

piezas de automóviles. La producción de estos subsistemas podría ofrecer un único módulo para un subsistema completo (por

ejemplo, paneles de instrumentos, asientos, cajas de engranajes, puertas, etc.). Por ello ahora es común observar a los proveedores y

fabricantes de automóviles en actividades de ingeniería simultánea (es decir, que colaboren en la generación de nuevos productos y /

o procesos). Las tendencias commonolisation y modularisation derivan en cierta medida, en la tercera tendencia "Global

Sourcing". Dado que existe una necesidad de utilizar componentes comunes para los diferentes modelos y el hecho de que los

proveedores se convierten en actores clave en la producción de automóviles, los fabricantes por lo general prefieren comprar a los

mismos proveedores en todos los lugares donde se producen. Por lo tanto, los proveedores también tienen que globalizarse. Este es

especialmente el caso de los mega-proveedores y otros proveedores en el primer nivel, pero no es tan relevante para los proveedores

de segundo y tercer nivel (es decir, los productores de los componentes más básico). Además, dado el just in time de las

tecnologías, los proveedores a veces también tienen que seguir a los fabricantes de automóviles a su lugar de producción (esta

tendencia se llama follow sourcing), pero esta tendencia se limitará cuando se requieren grandes economías de escala para la

producción eficiente (Arza, 2008).

Por ello, no es esperable que el sector automotor se convierta en una industria global, sino que lo lógico es que los automotores se

vendan primordialmente en la región en donde se producen. Esto se debe a varias razones: por un lado, las terminales interactúan

con otros agentes en las regiones en donde producen y venden, las economías de escala de producción usualmente logran satisfacerse

regionalmente; en tercer lugar, el nivel de las protecciones arancelarias se define en muchos casos a nivel regional. Por otro lado,

existen otros factores como: barreras culturales, regulaciones concernientes al medio ambiente, seguridad, y el uso de combustibles

específicos.

Con la globalización de las armadoras se produjo un cambio en la industria de autopartes. Es cada vez mayor la importancia dentro

de la industria, y tienen mayor incidencia el costo y la calidad de las terminales productoras. Debido a la existencia de mayores

presiones para lograr costos más competitivos, se redujo la base de proveedores directos (de primer nivel principalmente). Las

instalaciones de autopartes se acercaron a los centros de ensamble, y para seguir a la industria armadora hubo procesos de ajuste y

cierre de plantas de autopartes. A su vez, cabe destacar las presiones proteccionistas en términos de cuotas y barreras arancelarias y

no arancelarias de los países afectados por la crisis financiera de 2008/2009, para conservar y potenciar su propia industria. Por

último, hay una tendencia de la industria ensambladora de fusionarse, absorber, y aliarse con el sector autopartistas para mejorar la

competitividad. Dentro de los seis principales sistemas del vehículo (exterior, interior, chasis eléctrica / electrónica, tren motriz, y el

cuerpo), hay dos segmentos que buscan la consolidación con vistas a futuro, como el de los aparatos eléctricos / electrónicos (arneses

de cables, interruptores, sistemas de puertas, etc) y el chasis (frenos, dirección, ejes, suspensiones, etc).

El sistema eléctrico del vehículo y la electrónica tiene un gran número de proveedores en el mundo, lo que sugiere que el segmento

está listo para la consolidación. La actividad de fusiones tendrá lugar entre los jugadores que desarrollen diferentes tipos de sistemas

para disminuir costos. Los proveedores de sistemas electrónicos de vehículos se verán absorbidas por las principales eléctricas y la

electrónica para aumentar su contenido de conocimientos en la materia. Esta tendencia se verá impulsado por la creciente

importancia de los componentes eléctricos y electrónicos en las configuraciones a nivel de sistema. En 2010, la electrónica y eléctrica

representan el 40% del valor total de un automóvil, frente al 25% en 2000.

El segmento del chasis también está maduro para su consolidación, con 120 proveedores de chasis de tamaño relevante a nivel

mundial. El uso intensivo de capital en sistemas de chasis hace que los proveedores se hayan visto gravemente afectados por la caída

de la demanda durante la crisis de los últimos años. De la más reciente ola de quiebras de proveedores, aproximadamente el 30% eran

proveedores de chasis del sistema, incluyendo Metaldyne, Hayes Lemmerz, CONTECH, y JL francés Corp. Dentro de los sistemas

del vehículo principal, hay altas probabilidades de experimentar un elevado grado de consolidación de la base de suministro. Las

fusiones y adquisiciones se llevarán a cabo de manera desigual. Por ejemplo, en el sistema de chasis, la suspensión, ejes, y los

subsistemas de dirección será sometido a un mayor grado de concentración. Cada uno tiene un número relativamente elevado de

proveedores y varios compradores con fuerte potencial.

Los escenarios de consolidación específica que se pueden llevar a cabo están estrechamente ligados a los siguientes factores: las

estrategias de las empresas específicas, carteras de productos y la tecnología, bases de clientes, y capacidad de fabricación. En los

sistemas de dirección, por ejemplo, el 68% del volumen es controlado por cinco grandes proveedores, y la mayoría de los fabricantes

de automóviles por lo general tienen un proveedor "go-to". Esto ha creado un inusual grado de estabilidad en el mercado de

automotriz. Sin embargo, las principales tendencias están surgiendo por el rápido crecimiento de los jugadores indios y chinos, el

desarrollo de las huellas de bajo costo país de fabricación del subsistema de dirección por varios participantes, un cambio a corto

plazo de la hidráulica de la servodirección eléctrica, y una cambio de dirección a mediano plazo por sistemas de cable de control total

del chasis. Estas tendencias animan a los proveedores a formar nuevas asociaciones con otras empresas. Los proveedores deberán

utilizar estas alianzas para llenar los vacíos en sus carteras de tecnología y estrechar la relación entre la dirección de frenado,

aceleración y control de la suspensión.

Dos de las compañías más débiles en el subsistema de dirección ya han comenzado el proceso de consolidación. Delphi Saginaw

Sistema de Dirección fue vendida a un fideicomiso GM, pero pronto estará de nuevo en el bloque como parte de la "vieja GM"

activos – los cuales se venden en el procedimiento de quiebra de GM-. Por su parte, la compañía de chasis Metaldyne fue adquirido

de manera similar por la firma The Carlyle Group como parte de la reestructuración de la compañía.

7.3. Costos, especialización e I+D

El mercado se caracteriza por una intensificación de la competencia. Las inversiones acumuladas y las mejoras en la productividad

han llevado a un aumento de la capacidad de producción de automóviles que generalmente excede a la demanda prevista. Se estima

que, sin estar afectado por crisis económicas como las de finales de la primera década del siglo XXI, EE.UU. tiene un 25% de

exceso de oferta, y Europa un 30% de sobrecapacidad de producción. Como consecuencia de esta sobreoferta, se genera una alta

competencia, principalmente vía precios.

Las empresas que predominan en la industria del automóvil están aplicando una amplia gama de modalidades, además de las

fusiones, para atemperar selectivamente la competencia, controlar y compartir los costes y en esa forma incrementarse mutuamente

los beneficios de sus inversiones

Las terminales han realizado una adaptación de las estrategias de acuerdo a los nuevos bloques comerciales. Cada firma trata de

establecer una base de producción en cada una de las principales regiones, con el objetivo de asegurarse un vínculo estrecho con el

mercado, responder adecuadamente a las especificidades de la demanda local y disminuir costos de transporte y distribución. La

estrategia de la firma y la organización de sus actividades tienden a verse, sin embargo, crecientemente invadidas por una lógica

global.

Un automóvil promedio tiene un peso de 1.300 kilogramos, del cual el 53% de ese peso es en derivados del acero, el incremento en

las ventas de autos aumenta la demanda del acero en forma directa. Lo mismo sucede con los precios debido a que casi el 37% del

costo en insumos de un auto mediano, corresponde a este insumo.

El aluminio y el plástico representan cerca del 13% y el

vidrio y caucho oscilan en el 11%. Esto implica que en un

automóvil pequeño, que cuesta aproximadamente 15 mil

dólares, sólo el 20% es materia prima básica, mientras que

entre 30 y 40% corresponde a componentes avanzados

producidos en países desarrollados. El resto del costo

corresponde a gastos de comercialización y promoción.

(Merrill Lynch, 2004). Según algunos autores, la mano de

obra, que atraviesa todo el proceso horizontalmente,

representa el 27%.

Fuente: Elaboración propia en base a Merrill Lynch (2004).

La World Competitiviness Yearbook (2009) destaca que para los costos de producción automotriz en general, es China quien ostenta

el mejor índice de competitividad, seguido de cerca por la India. Luego aparecen países dedicados primordialmente a las autopartes

como República Checa y México. Mientras que países como Japón, Alemania y Corea del Sur, aparecen notoriamente como menos

competitivos. Por el lado de las materias primas, es la República Checa quien tiene el mayor grado de competitividad, seguido por la

India, y luego por China y Canadá con similares índices.

Con respecto a la productividad de la mano de obra, también es China quien prevalece en este índice, seguido otra vez por la India y

República Checa.

Por el lado de los costos de los componentes donde aparece implícito el avance y desarrollo tecnológico, es EE.UU. quien lidera el

índice, seguido por Japón y Corea del Sur. En cuanto a los costos de logística, en el que se incluye transporte, los tres países

integrantes del NAFTA son quienes lideran el índice, seguidos muy de lejos por Alemania y República Checa, siendo los países

asiáticos por lejos quienes se ven más afectados en la logística, primordialmente por el costo de transporte y las distancias entre

países. Y por último, el índice de competitividad de Energía lo lidera Canadá, seguido por Brasil y EE.UU., Japón aquí aparece

nuevamente lejos en competitividad. En términos de materiales, la República Checa e India tienen ventajas en hierro y acero. China

hace diferencia en hierro, pero también en plásticos y textiles.

Estos datos se correlacionan con lo que cada país invierte en investigación y desarrollo,un instrumento muy importante en la

competitividad presente y futura del sector automotriz. Debe tenerse en cuenta que son las casas matrices las que la realizan y que las

filiales tienen escasas tareas de esta índole, tomando solo el rol de ensambladoras finales de partes, piezas, conjuntos y subconjuntos.

Según la World Competitiveness Yearbook, Japón es el país

más competitivo en materia de desarrollo tecnológico

relacionado con el sector automotriz, seguido de cerca por

EE.UU. Corea del Sur, Canadá y Alemania, lo siguen aunque

algo más lejos. Sin embargo, se observa que el desarrollo de

China, que desde hace un par de año es el mayor productor de

automóviles, es casi la mitad que la japonesa, lo mismo que

la India, que también está creciendo en el mercado mundial. Fuente: Elaboración propia en base al World CompetitivenessYearbook 2009, Institute for Management Development.

Fuente: Elaboración propia en base a la European Automobile Industry Report, 2007.

Según la European Automobile Industry Report fue la misma

Unión Europea quien realizó más del 50% de los

patentamientos de innovaciones tecnológicas sobre el sector

automotor durante el 2007, seguido por Japón, con el 21%, y

EE.UU. con el 15,6%. Aquí consta nuevamente, que China

apenas realizó el 0,4% de los patentamientos de innovaciones

tecnológicas de automotores a nivel mundial durante el 2007,

un porcentaje muy bajo para su nivel de producción

automotor.

7.4. La producción de la cadena automotriz

7.4.1. El negocio de las autopartes

Se estima que de 1994 a 2001, la industria automotriz a nivel mundial tuvo un crecimiento promedio anual de 3,9 por ciento. Entre

2002 y 2009, el ritmo aceleró levemente a 4,4%, dato que incluye los malos años de la crisis. Es interesante ver que en vehículos

ligeros, se registra un récord en 2007, con 73,2 millones de unidades y que la producción en 2008 fue 4,1% menor. En 2009 –a pesar

del apoyo de los gobiernos- cayó un 15,6%, lo cual lo llevó al sector a niveles casi tan bajos como los del 2003.

En lo que hace a la producción de autopartes, la evolución

fue similar a la de las terminales (Global Insight, 2012). El

58% de las autopartes se produce en Asia Pacífico, un 16%

en la UE, un 14% en EE.UU., un 5% en América Latina.

Por otra parte, dentro de los principales productores de

autopartes se destacan China y Japón con casi el 45% del

mercado mundial. Asimismo, se observa que Alemania y

EE.UU. cuentan con más del 7% del sector, mientras que

Corea del Sur y México un 5,8 y 5,6% respectivamente. El

27% de las autopartes restante, se produce en cerca de 30

países.

El origen de las 20 empresas más importantes se distribuye entre los países centrales. Entre estas se destacan siete compañías

japonesas, cinco alemanas, y cuatro norteamericanas, es decir que estos tres países suman 14 de las 20 empresas más relevantes del

sector. Las empresas japonesas (Desno Corp y Aisin Seiki) y las alemanas (Bosch y Continental) son quienes lideran el mercado de

autopartes. Sus productos son de lo más variados, incluyendo motores pequeños, sistemas eléctricos, de freno, chasis, etc. Luego

aparece la canadiense Magna International, y luego Lucky GoldStar Chemical (Corea del Sur) que produce baterías, tanques de

combustibles, volantes, etc.

Fuente: Elaboración propia en base a “The top 100 global OEM parts suppliers ranked by 2009 global OEM”-

7.4.2. La concentración de la producción de las terminales en pocos países.

En más de 40 países de todo el mundo, los trabajadores ensamblan automóviles. Sin embargo, la producción está concentrada en un

grupo relativamente reducido de países productores. Los 5 principales tienen el 58% del total mundial, los 10 más importantes el

77%, y la de los 20 principales, el 93%. De todos modos, la producción se ha desconcentrado un poco, ya que hace apenas una

década, los 5 países principales en el ramo producían el 61% del total mundial y los 10 principales, el 80%.

El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todavía fabricaba el 50% de los

vehículos de todo el mundo. Luego este predominio comenzó a ser compartido con Japón, y si bien estos dos países han sido los

mayores productores de autos por décadas, la crisis del 2008 logró que cayera su producción y sean superados por China, quien

mantiene el liderazgo desde entonces, produciendo 18 millones de unidades, el 23% de la producción mundial. EE.UU. y Japón

producen más de 8 millones de unidades.

El primer país europeo en aparecer es Alemania, con 6,3 millones de unidades producidas, lo que significa el 8%. Corea del Sur

detenta el quinto puesto, la India, que crece a pasos agigantados en el sector, tiene el 5% de la producción mundial. Dentro de

América del Sur, el principal productor es Brasil, que ocupa el sexto puesto en el ranking y es el responsable del 4% de la producción

mundial -3.406.000 unidades- durante 2011.

En el rubro entran camiones de gran tamaño -vehículos de carga o vehículos pesados-, según la categorización de la Unión Europea

entran los vehículos con una masa máxima autorizada (MMA) o la masa bruta combinada (GCM) de más de 3.500 kilogramos. Aquí

hay dos sub-categorías: N2 para los vehículos de hasta 12.000 kilogramos y N3 para todos otros camiones. La producción mundial

alcanza las 3.958.108 unidades y China, produce la mitad del total, mientras que Japón realizó en el 2011 el 13% del mercado

mundial, aunque, un 30% menos de lo que produjo en el 2008. Cabe señalar el impresionante crecimiento de México, India y China

entre 2008-2011.

En lo que respecta a buses, la producción cayó en el período comprendido entre 2008 y 2011. El fuerte crecimiento de China y

Hungría en la producción, no fue suficiente para equiparar las caídas de EE.UU., Rusia, Corea del Sur y Turquía.

China lidera otra vez la producción de este tipo de vehículos, representando el 44% de la producción mundial, lo que significa

164.697 unidades. Hungría ostenta el 13,61%, Brasil el 12,96%, lo siguen Rusia, EE.UU. y Corea del Sur. Entre estos 6 países

representan casi el 85% de la producción mundial.

Los Vehículos Comerciales son camionetas, furgonetas y vehículos de 3 ruedas, todos para el transporte de pasajeros. Aquí EE.UU.

a pesar de la caída de producción del 29% entre el 2008-9 por la crisis económica, sigue siendo el mayor productor del mundo (34%

del mercado) con 5,4 millones de unidades. Lo sigue China con casi 1,8 millones de unidades anuales, un 34% más respecto al 2008.

Canadá produce 1,1 millones de unidades. Tailandia, México y Japón, producen 904, 886, y 718 mil unidades cada uno. Sin

embargo, es notoria la caída de Japón en este rubro, ya que perdió más del 25% de su producción entre el 2008 y 2011. Entre los seis

países mencionados producen el 70% del total mundial.

BOX: La industria automotriz China, productor a gran escala con tecnología rezagada.

Según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (AFAC. 2012), este país se constituyó como el mercado de

automóviles más grande del mundo con unas ventas anuales por más de 13,8 millones de unidades en 2009. En la actualidad, 27

provincias, regiones autónomas y municipios han empezado a desarrollar y fabricar vehículos motorizados y 21 de ellos están

produciendo automóviles, con un total de 2.443 empresas, entre ellas 115 de vehículos enteros, 551 de reconversión, 154 de

motocicletas, 56 de motores, 1.567 de repuestos de vehículos y motocicletas y 168 de industrias relacionadas. Los tres fabricantes

que más unidades vendieron en el 2009, fueron Shanghai Volkswagen, FAW Volkswagen y Shanghai General Motors, todas ellas

empresas mixtas de participación china y alemana o china y estadounidense.

Con respecto a la tecnología, puede observarse que la industria automotriz china es en esencia, un taller de montaje de las potencias

de industria automovilística de talla mundial como las citadas Volkswagen y General Motors, por ejemplo. Por otro lado, existe el

problema de empresas dispersas, cadena de empresas corta, envergadura pequeña de éstas y costos elevados. La industria automotriz

de capital nacional chino es pobre en capacidad completa, pues muchas fábricas necesitan importar acero laminado especial y

repuestos y recambios en grandes cantidades para afrontar su producción. Debido a la ineficiencia de los ferrocarriles del país, estas

mercancías importadas no pueden entregarse a tiempo, lo que aumenta el costo de transporte y el de las existencias para las empresas.

A causa de la importación de materiales, repuestos y recambios y la baja eficiencia del transporte, un vehículo fabricado en China

excede en 18% el costo requerido en los países industriales (Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, AFAC). Por otra

parte, la estratégica planeación china y su proceso en la transferencia de tecnología de las empresas multinacionales, le ha acarreado

resultados positivos para el desarrollo de su industria automotriz. Según la National Bureau of Statistics of China, en los primeros 10

años del milenio, la inversión en el sector automotriz chino fue en promedio del 20% anual. Lo que aumentó su capacidad de

producción a niveles inesperados, que superan las 25 millones de unidades, contabilizando automóviles, camiones y buses.

Los hechos han demostrado que la adquisición y reestructuración de empresas extranjeras en estos años han aumentado el alcance de

la capacidad y de acuerdo con el principio de complementariedad ventajosa sigue siendo la vía favorable de las empresas

automotrices de China para expandir los mercados extranjeros y elevar su competitividad internacional. Sin embargo, China no sólo

está rezagada en la investigación, diseño, técnicas de procesamiento de piezas y componentes clave y tecnología de producción, sino

que también encara serios problemas como el bajo nivel de concentración del mercado y la pequeña magnitud de la producción

empresaria local con respecto a las grandes compañías mundiales.

7.4.3. Empresas dominantes del sector automotriz: aun predominan japonesas y americanas

Las empresas japonesas se convirtieron entre 1970 y 1990 en el centro de producción mundial y de exportaciones. Estas crecieron de

1,1 a 5,8 millones de unidades entre 1970 y 1990, aunque luego cayeron a 4,2 millones en el 2002 (http://www.jama.org). Luego, vía

inversiones en nuevas plantas en mercados fuera de sus fronteras (la producción anual fuera de Japón subió de 3,3 a 6,3 millones de

unidades entre 1990 y 2002) (Iwami, 2002). Toyota y Honda avanzaron de ser “exportadores” a ser “jugadores globales” (medido por

la comparación entre el porcentaje de su producción en su región de origen contra el porcentaje de sus ventas en su región de origen),

mientras que los principales fabricantes norteamericanos (General Motors, Ford y Chrysler) y europeas (Volkwagen, Grupo PSA,

Fiat, BMW, Renault) se mantienen como “jugadores regionales”. La mayor competencia provocó como vimos antes, una fuerte

concentración de la industria.

Los fabricantes norteamericanos y europeos fueron principalmente los que compraron las plantas existentes, mientras que los grandes

fabricantes japoneses (Toyota y Honda) prefirieron expandirse internacionalmente vía inversiones en nuevas plantas (greenfield) ya

que su sistema de producción era superior. Cuando la demanda interna del mercado japonés fue impactada negativamente por los

efectos de la explosión de la burbuja financiera a partir de los años noventa, que desestabilizó a varias de las empresas automotrices,

algunos de los competidores europeos y norteamericanos aprovecharon para comprar una participación o ampliar la ya existente en el

capital de estas empresas, como es el caso por ejemplo de Renault (Nissan), Chrysler (Mitsubishi), Ford (Mazda), y GM (Isuzu,

Suzuki y FHI- Subaru), etc. Los líderes, Toyota y Honda, no fueron afectados debido a su superior manejo de la crisis del mercado

japonés. El SPT aplicado por Toyota y copiado por otras ensambladoras fue el factor principal para explicar el éxito japonés

(Mortimore, 1997). Desde que crearon el SPT, los fabricantes automotrices japoneses han ganado mercado a costa de sus

competidores de Norteamérica y Europa Occidental. Desde entonces, la mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el

mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos. En países como Malasia, China o la India,

las empresas locales se encargan de la fabricación, pero siempre vinculados a los gigantes grupos extranjeros. A mediados de la

década de 1990 parecía que sólo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Sanguyong y Samsung podrían convertirse en

fabricantes de automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir sus propios vehículos. En la actualidad, los otros

tres países asiáticos mencionados intentan serlo también.

Según la Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA, 2012), la General Motors de EE.UU., es el mayor

productor de vehículos totales (9.146.340 unidades), de autos y ligeros. Volkswagen de Alemania, es el segundo mayor productor,

pero especializado en auto.

La compañía japonesa Toyota, quien hace dos años era el mayor productor mundial, ahora produce 8.050.181 unidades y descendió

al tercer puesto del total, el 4to productor de vehículos ligeros, y el 3er productor de vehículos pesados. Estas tres compañías,

ostentan el 32% del mercado global.

Ford Motors de EE.UU., es el mayor productor del mundo de vehículos ligeros o comerciales, y el quinto productor de vehículos en

general. La surcoreana Hyundai es la cuarta compañía de mayor producción mundial de vehículos. Entre estas 5 compañías producen

casi el 48% de la producción total. Luego los siguen Nissan de Japón, Peugeot Société Anonyme (PSA) de Francia, Honda -Japón-,

Renault -Francia-, Suzuki también japonesa y Fiat de Italia. Entre estas 11, representan el 71% del total.

Dentro de estas diez marcas líderes en producción, Japón contabiliza cuatro (Toyota, Nissan, Honda y Suzuki); Europa aporta tres

(Volkswagen, PSA Peugeot Citroen y Renault); Estados Unidos, dos (GM y Ford), y Corea del Sur, una (Hyundai). En la

clasificación de la organización mundial de fabricantes, llama la atención la presencia de seis compañías chinas en los 25 primeros

puestos. Se trata de Dongfeng (17), Geely (19), Beijing Automotive (20), Chana Automobile (21), Chery (23), y FAW (25).

7.4.4. Las Participaciones en empresas y fusiones de compañías

Es común que los fabricantes de automóviles posean participaciones en otras firmas fabricantes de automóviles. Estos son algunos

ejemplos:

• Daimler AG tiene una participación del 20% en Motores Eicher, una participación del 10% en KAMAZ, una participación del

10% de Tesla Motors, una participación del 6,75% en Tata Motors y un 3,1% en la alianza Renault-Nissan Motors. Están en el

proceso de venta de nuevo su participación del 40% de McLaren Group. Este proceso se completará en 2011.

• Dongfeng Motor Corporation participa en empresas conjuntas con varias empresas en China, tales como: Honda, Hyundai, Nissan,

Nissan Diesel, y PSA Peugeot Citroën.

• Fiat tiene una participación del 90% en Ferrari y una participación del 20% en Chrysler, que se puede aumentar a 51%, con la

opción de aumentar su participación más allá.

• Ford Motor Company tiene una participación del 13,4% en Mazda y una cuota de 8,3% en Aston Martin.

• Geely Automobile tiene una participación del 23% de Manganeso Bronze Holdings.

• General Motors y Shangai Automotive Industry Corporation (SAIC) tiene dos empresas conjuntas en Shanghai General Motors

y de automóviles SAIC-GM-Wuling.

• Hyundai Kia Automotive Group tiene una participación del 38,67% en Kia Motors, por debajo del 51% que adquirió en 1998.

• Renault Pars es una empresa conjunta, el 51 por ciento de la cual pertenece a Renault de Francia. Cuarenta y nueve por ciento de

las acciones de Renault Pars es propiedad compartida entre industriales de Irán para el Desarrollo y la Renovación, IKCO y Saipa. La

empresa fue fundada en 2003.

• Porsche Automobil Holding SE posee una participación del 50,74% en el Grupo Volkswagen. Debido a problemas de liquidez,

el Grupo Volkswagen está ahora en el proceso de adquisición de Porsche.

• Renault-Nissan Motors tiene una alianza que participen dos empresas mundiales vinculadas por participaciones cruzadas, con

Renault explotación un 44,3% de las acciones de Nissan y Nissan posee el 15% de (sin derecho a voto) las acciones de Renault. La

alianza tiene una participación del 3,1% en Daimler AG.

• Renault tiene una participación del 25% en AvtoVAZ y el 20,5% de las participaciones de voto en el Grupo Volvo.

• Toyota tiene una participación del 51% de Daihatsu, y el 16,5% en Fuji Heavy Industries, empresa matriz de Subaru.

• Grupo Volkswagen y FAW tiene una empresa conjunta.

• Grupo Volkswagen y Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) tiene una empresa conjunta en Shanghai Volkswagen

Automotive.

• Grupo Volkswagen tiene una participación del 37,73% en Scania (68,6% los derechos de voto), y una participación del 29% en

MAN SE.

• Grupo Volkswagen tiene una participación del 49,9% en Porsche AG. Volkswagen está en el proceso de adquisición de Porsche,

que se completará a mediados de 2011.

• Grupo Volkswagen tiene una participación del 19,9% en Suzuki, y Suzuki tiene una participación del 5% en Volkswagen.

De las alianzas importantes formadas en años recientes, algunas se han profundizado, mientras que otras se han abandonado parcial o

totalmente. A esta última categoría pertenece la alianza mundial de General Motors, que ya está prácticamente desmantelada. Ha

concluido su cooperación con Fiat, salvo en algunos acuerdos de mutuo suministro y una empresa mixta de motores diesel. También

ha vendido el 20% que tenía en Fuji, adquiriendo Toyota el paquete de acciones, también ha vendido su parte del 12% en Isuzu,

aunque manteniendo la empresa mixta en motores, y ha reducido la parte que tenía en Suzuki del 20% al 3%. Por otra parte, ha

incrementado su propiedad directa en GM Daewoo Auto & Technology al 51% y procedido a integrar en mayor medida sus

operaciones en Corea del Sur en sus sistemas mundiales de diseño y fabricación.

La alianza entre DaimlerChrysler, Mitsubishi y Hyundai se ha reducido en gran medida. DaimlerChrysler ha reducido su parte de

propiedad en Mitsubishi del 34% al 13% y vendido el 10% que tenía en Hyundai. Las tres empresas siguen manteniendo su

participación en una mixta productora de motores. Individualmente, DaimlerChrysler aumentó su parte en Mitsubishi Fuso al 65%,

ampliando así sus considerables operaciones mundiales de vehículos comerciales. Y por último en el 2007, Daimler vende Chrysler

al fondo de capital estadounidense Cerberus.

Por otra parte, Renault y Nissan han reforzado más aún su alianza. La participación mutua de una empresa en la otra sigue existiendo:

Renault es propietaria del 44% de Nissan, mientras que Nissan tiene el 15% del capital de Renault (formado por acciones sin derecho

a voto). Las dos compañías tienen un alto ejecutivo común, han avanzado hacia la integración de sus operaciones de compra de

partes y siguen consolidando y utilizando sus plataformas comunes. Renault también es propietaria del 70% de Samsung, del 99% de

Dacia y del 76% de Avtoframos. Toyota ha ampliado su alianza. Tiene acciones por el 51% en Daihatsu y el 50% del capital de

Hino. Su adquisición adicional más reciente ha sido la compra de acciones directas por el 9% de Fuji Heavy Industries, después de lo

cual Toyota procedió a integrar las operaciones existentes en su estrategia manufacturera mundial.

Aunque es posible que las ensambladoras consideren otras fusiones y adquisiciones y que éstas sigan siendo muy importantes para la

reestructuración de suministradores de componentes, lo que los fabricantes de vehículos han utilizado ampliamente son formas de

cooperación más flexibles y dirigidas a objetivos determinados. GM, por ejemplo, tiene ocho empresas mixtas y otras seis

modalidades de contratos sobre ensamblaje de vehículos, además de seis o más alianzas técnicas y de producción de partes de

vehículos. Toyota tiene cinco empresas mixtas y recurre a un fabricante en operaciones de ensamblaje, además de siete alianzas

técnicas y de producción de partes. También han formado alianzas semejantes empresas como Renault, PSA, BMW, VW, Fiat,

Honda y Suzuki.

Fuente: OICA

7.5. El consumo y el comercio exterior de autos: el boom chino

Desde el 2009, China se convirtió en el país que mayor número de vehículos patentó en el año. Ese lugar lo ostentaba durante

décadas EE.UU., que triplicó hasta el 2005 a Japón y a la misma China. Debido a la crisis que arrastró Estados Unidos y la ausencia

de créditos al consumo, violentaron su caída en un 64% desde el 2005, pasando de 17,4 a 10,6 millones de unidades ene le 2009,

mientras que como contrapartida, China aumentó su número de vehículos patentados casi en un 57% en el mismo período, de 5,7 a

13,6 millones de unidades. Japón mantiene el número de patentamientos en el orden de los 5 millones al año. Estos tres países

realizaron más del 40% de registros automotores del año 2009.

Fuente: Elaboración propia en base a la OICA (2011).

Por el lado del consumo per cápita, se observa la preponderancia de los países desarrollados por sobre los países subdesarrollados.

Por un lado, EE.UU. es quien mayor cantidad de vehículos por persona ostenta, sin embargo, se observa que Australia, Canadá, y los

países centrales de Europa son quienes más cantidad de vehículos consumen. Tanto en África como en gran parte de Asia el consumo

automotriz es muy bajo pese a la gran población, y su consumo de automotores aun no se corresponde con el grado de crecimiento

que vienen exhibiendo en los últimos años. Un caso similar es el de Latinoamérica, que si bien tiene grandes productores como Brasil

y México, tiene un nivel de menos de 150 autos cada 1.000 personas, mientras que EE.UU. tiene más de 750 autos cada mil

habitantes, mientras que Australia, Japón, los países de Europa Occidental, tienen en promedio un auto cada dos personas.

Fuente: The World Bank Group.

Los datos de producción de partes y productos finales y consumos se reflejan en las exportaciones. Si se observa puntualmente los

exportadores de autopartes, resalta que Alemania en el 2011 fue el mayor exportador mundial, con el 15% de comercio mundial,

seguido por EE.UU., Japón y China. Estos cuatro países exportan el 40% del mercado mundial, y entre los 10 principales países

exportadores, representan el 67%. A su vez, entre los 20 principales exportadores de autopartes, 12 países son europeos y entre ellos

representan el 48% de las exportaciones mundiales. Si agregamos los países que no aparecen en este ranking, Europa alcanza el 55%

del mercado total.

Si se observan puntualmente las autopartes, se puede apreciar que Alemania domina las partes, accesorios, y es el segundo mayor

exportador de carrocerías y neumáticos del mundo. Sin embargo, también es el segundo mayor importador en los tres segmentos

analizados. Por su parte, Japón y EE.UU. representan el 11 y 10% respectivamente de las exportaciones de autopartes. Mientras que

EE.UU. y Alemania, importan el 25% de la producción mundial.

Con respecto a los saldos comerciales de las autopartes, solo

15 países cuentan con superávit, donde se destaca

particularmente Japón con 32 mil millones de dólares a favor,

seguido de Alemania y Corea del Sur -19,7 y 17,2 mil

millones de dólares respectivamente-, y luego lo siguen

mayoritariamente países europeos como Italia, Francia, Rep.

Checa, Polonia, Suecia, Rumania, Hungría, Suiza, Austria,

Bielorrusia y dos asiáticos como Filipinas y Singapur, Con

respecto a los países deficitarios, se observan EE.UU., Rusia,

Canadá y Reino Unido, entre los más destacados. Luego en

menor medida lo siguen España y llamativamente Argentina

como uno de los países más deficitarios en el sector.

En el comercio de vehículos las cosas cambian un poco. Francia, Japón, y Alemania se han mantenido como los principales

exportadores de automóviles. Japón fue hasta 2008 el mayor exportador del mundo (6,7 millones de unidades en el 2008, siendo

superado en el 2009 por Francia (3,8 millones de unidades en el 2009) que durante la última década exportó cantidades similares de

unidades con respecto a Alemania (3,5 millones de unidades en el 2009). Sin embargo, si se observa por el lado del volumen

negociado en dólares, se observa que el mayor exportador es Alemania, seguido por Japón y EE.UU. Esto se debe a la

especialización de Francia en autos medianos, y con menor complejidad electrónica dentro de sus vehículos, para poder competir en

el mercado mundial. A su vez, existen varios países que han aumentado su participación en las ventas hacia el exterior de manera

significativa durante la última década como Corea del Sur, República Checa, Brasil y Turquía, y otros países que mantuvieron sus

exportaciones en niveles relativamente estables como España, EE.UU., México y Reino Unido.

En cuanto a las importaciones, Estados Unidos es por lejos el principal comprador con 451 mil millones de dólares en el 2011 (cerca

del 20% de las importaciones mundiales). Lo sigue Alemania, con el 7%, Francia con el 6%, Italia y Reino Unido, con el 5% cada

uno. Según la OICA (2012), excepto EE.UU. y China, de los primeros siete importadores de vehículos, ocho, son países Europeos.

La estructura productiva, de consumo y de comercio hace que Europa Occidental, está equilibrada regionalmente en cuanto a

producción y ventas, aunque hay varios países que son claros exportadores netos, como Alemania, España, Rep. Checa y Eslovaquia,

mientras que otros son importadores netos, entre ellos Italia, Francia, Suiza y los Países Bajos. En años recientes, Alemania ha

producido aproximadamente el 50% más de vehículos que los vendidos dentro del país, mientras que Italia ha venido produciendo

cerca de la mitad de las unidades vendidas dentro de sus fronteras. Europa Central y Oriental ha venido produciendo cerca de 11

vehículos por cada 10 que consume, o sea, que es un exportador neto. Dentro de la región, la República Checa, Eslovaquia y Polonia

producen cada una el doble o más de los vehículos vendidos en sus mercados nacionales. Rusia, en cambio, se ha convertido en un

importante importador neto, ensamblando apenas dos tercios de las unidades vendidas dentro de sus fronteras.

América del Norte es la mayor región importadora, debido a que en EE.UU. se produce menos de dos tercios del número de

vehículos vendidos, siendo un tercio de éstos importados. México y Canadá han experimentado grandes disminuciones de sus

exportaciones netas en esta década, proporcionalmente a la capacidad de sus respectivos mercados, aunque siguen con saldos

positivos.

Japón produce casi el doble de lo que consume. El resto de la región de Asia-Pacífico en su totalidad es un exportador neto respecto

al resto del mundo. Corea del Sur, como Japón, produce cerca del doble de lo que consume en el mercado nacional, y Tailandia

ensambla el 50% más de vehículos que el total vendido en el país. Australia, por el contrario, es un claro importador, ya que produce

apenas el 40% de los vehículos que se vendieron dentro de sus fronteras en el año 2006.

7.5.2. Los cambios desde el libre mercado: hacia la concentración geográfica

A partir de la década de los ochenta cuando se impulsó el modelo de libre mercado, esta industria modificó, en un contexto de

globalización, sus esquemas de producción convirtiéndolos en una producción a nivel regional concentrándose en tres zonas

geográficas, América del Norte, Asia y la Unión Europea, como así también en la concentración de la producción en pocas empresas.

Esta industria es también considerada estratégica por los gobiernos promotores de políticas industriales. En Asia, donde la

industrialización es responsabilidad conjunta del Estado y las empresas privadas, países como Malasia, Indonesia, India y China han

privilegiado la creación de una industria automotriz nacional. En Latinoamérica, Argentina y Brasil compiten en este campo, y

especialmente este último ha defendido el desarrollo de la industria de vehículos y autopartes desde los años 50.

Países como Japón, Corea del Sur, Estados Unidos y miembros de la Unión Europea respaldaron, en mayor o menor medida, el

desarrollo de esta industria. El intervencionismo ha sido mayor en el caso de las automotrices japonesas y coreanas, y menor en el

caso de los fabricantes de Estados Unidos, pero hoy cualquier política que afecte la industria automotriz es parte de las negociaciones

de los gobiernos, que la consideran estratégica para el desarrollo y un elemento componente de la seguridad nacional.

BOX: Incentivos y Apoyos al Sector Automotriz

La crisis financiera impactó al sector productivo por la caída de la demanda, debido a que los consumidores han pospuesto sus

compras en bienes duraderos, principalmente de automóviles. Las menores ventas y los compromisos financieros de las principales

empresas automotrices de Estados Unidos (General Motors, Ford y Chrysler) las llevaron a solicitar apoyos financieros al Gobierno

Federal de ese país para solventar su situación. En respuesta, el gobierno otorgó 17,4 mil millones de dólares (mmd), 13,4 mmd

fueron para General Motors (GM) y 4 mmd para Chrysler. Se espera que el gobierno asegure a GM un fondo de operaciones para su

reestructuración. Asimismo, el gobierno estadounidense sugirió a dichas empresas que se amparen en la Ley de Quiebras para iniciar

su reestructuración. Por otra parte, el gobierno de Estados Unidos propuso incentivos fiscales al consumidor para reactivar la compra

de autos nuevos, considerando una deducción de hasta cinco mil dólares en la adquisición de automóviles nuevos.

En mercados como China, Italia y Alemania, los gobiernos han adoptado medidas concretas como el incentivo económico a los

compradores para la renovación del parque automotor, los cuales han comenzado a mostrar su efectividad a partir del último

trimestre del 2009 y están permitiendo que se reactiven los mercados, por lo que estas medidas al consumidor podrían extenderse a

otros países. Cabe señalar que, en Europa, se venía otorgando un paquete de estímulos relacionado con programas ecológicos y de

preservación del medio ambiente.

Fuente: Elaboración propia en base a Morales Navarrete (2009).

Los países asiáticos han desarrollado diferentes políticas para incentivar la Inversión Extranjera Directa para potenciar el sector en la

región. Algunas medidas de incentivos tomadas para lograr competitividad en el mercado mundial fueron:

· Coinversión del gobierno en industrias consideradas estratégicas.

· Canalización de subsidios a Investigación y Desarrollo (exención de impuestos hasta el 100% y hasta por 10 años), buscando

operaciones de mayor valor agregado

· Promoción gubernamental a las coinversiones nacionales/internacional

· Apertura al 100% de inversión extranjera: en proyectos que exportan 80% de su producción y en proyectos de alta tecnología

· Garantías a la inversión en caso de expropiación y/o nacionalización

· Promoción de la industria de apoyo para facilitar la atracción de inversiones

· Otorgamiento de becas.

7.6. La gobernanza de la cadena

Dentro de la cadena hasta aquí presentada, se pudieron ver la importancia de diferentes eslabones. Si seleccionamos los eslabones

más importantes en cuanto al valor producido, hierro - acero, maquinarias y herramientas, electrónica, y automotriz, y los países más

importantes que los producen, se observa un claro dominio de China en todos ellos por su producción a escala.

En el gráfico siguiente se desarrolla en cada eje uno de los 5 ítems mencionados, y cada color representa un país: EE.UU., Japón,

Corea del Sur, la UE, y los BRIC.

De esta menara, se puede observar como los países integrantes de lo BRIC, principalmente China, Brasil e India, tienen un mayor

dominio de los primeros dos eslabones de poco valor agregado de la cadena, mientras que a medida que se va complejizando la

misma, comienzan a aparecer la UE –con Alemania e Italia como estandartes-, Japón y Corea del Sur en la producción de Maquinaria

y Herramientas, EE.UU. en la electrónica, y la UE como jugadores importantes.

Asimismo, se observa como en sectores como electrónica y maquinaria y herramientas, estos países representan en su conjunto, más

del 85% de la producción mundial.

Fuente: Elaboración propia.

8. LA MAQUINARIA AGRÍCOLA.

8.1. Características del sector.

La mecanización agrícola es compleja y comprende toda la maquinaria agrícola accionada por medios mecánicos que utilizan fuerza

motriz proveniente de motores de combustión de elementos líquidos -diesel, gasolina, alcohol-, gas -biogás, gas natural, propano

etc.- o combustibles sólidos -carbón, leña, desechos vegetales, etc.. Por tanto, la mecanización agrícola incluye todos aquellos

aparatos que se utilizan para el aprovechamiento de las tierras agrícolas, desde las fases de adecuación de los terrenos, siembra,

producción, cosecha, poscosecha y transformación de las materias primas, permitiendo en muchos casos la incorporación de nuevas

tierras a la producción de alimentos, como la obtención de más de una cosecha al año, lo que ha influenciado enormemente en los

cambios socioeconómicos de las regiones, ya que en muchas casos estos adelantos tecnológicos solo han podido ser utilizados e

implementados por los agricultores con mayores ganancias.

La industria de maquinaria agrícola, parte integrante del complejo metalmecánico, comprende tres grandes etapas: la

primera es el mecanizado de algunas de las partes a partir del procesamiento y transformación de insumos siderúrgicos; la segunda,

es el ensamble entre componentes -eléctricos, electrónicos, de medición, motores, rodados, etc.- abastecidos por otras

industrias y la última es la de terminación, que comprende las tareas de pintado, horneado, control de calidad y despacho.

El sector puede ser dividido en cuatro subsectores concentrados en pocas firmas y presentan diferencias según el origen del capital,

determinando la morfología del sector y la especialización adoptada.

• Tractores: Presenta un alto grado de concentración y transnacionalización.

• Cosechadoras: El mercado es dominado por las mismas firmas transnacionales que en tractores, aunque el grado de

concentración es menor.

• Sembradoras: El sector está mayormente conformado por PYMES lo que responde, en cierta medida, a la menor

complejidad tecnológica de este segmento productivo, constituyendo la categoría de maquinaria agrícola más

atomizada.

• Implementos: En este sector coexisten empresas muy heterogéneas que van desde proveedores de cabezales para

cosechadoras hasta fabricantes de equipos simples como las rotoenfardadoras y/o cargadoras de silo bolsa. A

excepción de los cabezales para cosechadoras, los implementos se caracterizan por un bajo grado de complejidad

tecnológica.

8.2. Empresas y países que dominan el sector.

Cada tramo en el que se divide la fabricación de maquinarias agrícolas se encuentra localizado en distintos ámbitos territoriales. De

esta forma, los enclaves productivos a partir de los cuales se insertan las distintas economías resultan ser generalmente incompletos.

Existe una variedad muy amplia de productos clasificados como maquinaria agrícola, pero en cantidad de dinero el comercio

internacional está concentrado en tractores y cosechadoras, con un 46% del total. Este eslabón lo dominan Alemania, EE.UU., Japón,

Holanda, Italia, Francia, y Corea del Sur.

Las empresas con mayor participación en el mercado internacional de maquinaria agrícola son importantes multinacionales, que

ostentan un significativo grado de oligopolización de la oferta. El mercado mundial de maquinaria agrícola se concentra en un

reducido núcleo de grandes empresas multinacionales con estrategias y estructuras de organización diseñadas a escala global, hecho

que se refleja en que 12 empresas de 7 países representen más del 60% del mercado global (Lavarello et al., 2010). Tal es así que las

tres primeras corporaciones de mayor venta concentran cerca de la mitad del mercado mundial de tractores y cosechadoras (Hybel,

2006).

Las tres empresas más grandes, John Deere & Co., estadounidense –con ventas totales en 2010 por 26.000 millones de dólares-, Case

New Holland, italiana –del Grupo Fiat con ventas totales en 2010 de 14.474 millones de dólares-, y Agco, estadounidense -con

ventas totales de 6.900 millones de dólares en el 2010-, priorizan su estrategia en los segmentos de mayor facturación: el ensamble de

cosechadoras y tractores. A partir de un alto grado de estandarización del producto, integración y/o modularización de los distintos

conjuntos y subconjuntos, se establecen unidades productivas regionalmente y de allí se abastece a los países cercanos. Existen otras

dos empresas de importancia, con menor grado de facturación, una de ellas es Claas, de origen alemán, con una facturación global de

3.658 millones de dólares, especializada en la producción de cosechadoras. La otra firma es Same Deutz-Fahr, italiana, especializada

en la producción de tractores, cuya facturación en 2009 fue de 1.227 millones de dólares.

La concentración de la oferta y la demanda de maquinaria agrícola -excluidos tractores-, a nivel mundial, es pronunciada: los 10

primeros países del ranking de Comtrade exportan el 75% del total (datos de 2008). Este proceso de concentración obedece a los

vínculos corporativos que estas empresas tienen con la industria automotriz. De hecho, estas son en muchos casos divisiones

dedicadas a la industria de maquinaria agrícola de las firmas automotrices. De procedencia norteamericana y europea, dichas

empresas tienen la capacidad de satisfacer las necesidades de capital que la actividad requiere, logrando economías de escala que le

permiten dominar tecnologías específicas de procesos y productos, estableciendo verdaderas barreras de entrada a la industria.

Las multinacionales productoras de maquinarias agrícolas han desplegado una estrategia de fusiones y adquisiciones que les

garantiza presencia en numerosos países. Consecuentemente, las producciones de fábricas ubicadas en distintos lugares del mundo se

encuentran vinculadas entre sí, en la que se revela como una trama global de valor.

En el mapa siguiente, se observa en colores más oscuros, países como Brasil y Japón, que son exportadores netos de maquinaria

agrícola, y cubren la mayor parte del sector con producción propia, y especialización en todo tipo de herramientas y maquinarias.

Luego la India, Alemania, Italia y Ucrania, cuentan con un grado algo menor de autoabastecimiento, pero igualmente son

exportadores netos, al igual que China, EE.UU. y Argentina. El grueso de la producción, la investigación y desarrollo se genera en

estas naciones.

Fuente: elaboración propia en base a datos de Hybel 2006

BOX: Representatividad del Agro y la Maquinaria Agrícola en la Economía Argentina

El agro y la agroindustria son responsables del 60% de las exportaciones argentinas y realiza cuantiosas inversiones anuales, llegando

a superar los 9.000 millones de pesos/año, o sea un promedio de 750 millones mensuales, lo que provoca un efecto dinamizador de la

economía del interior del país. De esos 9.000 millones, casi el 9% es maquinaria agrícola, repuestos y agropartes (Demarco, 2007).

El abandono del régimen de convertibilidad marca el inicio de una nueva etapa caracterizada por un esquema de incentivos

diametralmente opuesto a la década anterior, basada en el mantenimiento de un tipo de cambio elevado. A ello se agrega un nuevo

escenario internacional de fuerte aceleración de los precios de los commodities agrícolas, provocado principalmente por la

expansión de la demanda de China e India. En este contexto, se produce un pronunciado incremento de la demanda de maquinarias

agrícolas que, si bien es cubierta en parte por la industria local en proceso de reactivación, impulsa fuertemente la compra de

equipamiento importado. El nuevo boom agrícola del período 2002-2007 fue absorbido en gran parte por las importaciones intra-

firma de las empresas multinacionales, las que salvo excepciones, mantienen en el espacio local sólo sus redes de distribución y

servicios postventa (Gutman y Lavarello, 2009). En términos monetarios, el tamaño del mercado argentino de maquinaria agrícola es

de aproximadamente mil millones de dólares anuales. Aun en su ciclo de expansión, es un mercado más pequeño que el de Brasil y el

de los Estados Unidos. El mercado brasileño de esta maquinaria es cinco a siete veces más grande que el argentino y el mercado

estadounidense de cosechadoras es alrededor de quince veces mayor que el argentino.

En las últimas tres décadas, en un escenario de aumento de las presiones competitivas, el sector argentino de maquinaria agrícola

perdió el 80% del mercado interno de tractores y cosechadoras. Esta pérdida obedeció a la reorganización estratégica de las

transnacionales radicadas en Argentina, así como también a la escasa capacidad competitiva de la industria local. Sin embargo, en los

años 2000 algunas empresas de capital nacional que fabrican cosechadoras y tractores han tenido un buen desempeño competitivo en

mercados externos. También han crecido las exportaciones de sembradoras e implementos agrícolas. Aun así, la capacidad

competitiva del sector en su conjunto es escasa, tanto en el mercado interno como en el externo (García, 2008). Las exportaciones

argentinas del sector se dirigen en su mayoría (70%) al mercado de la región. Hasta el año 2005, Uruguay y Brasil eran los

principales destinos de las ventas externas argentinas, lo que se revierte en 2006 al aparecer Venezuela como el principal comprador

de maquinaria agrícola. Mientras que el 50% de las importaciones de maquinaria agrícola provienen de Brasil, y el 20% de EE.UU.

8.3. La comercialización de la maquinaria agrícola

En el comercio global se identifican como los cinco principales exportadores mundiales a Estados Unidos, Alemania, Japón, Italia y

Holanda. Los tres primeros representan individualmente más de 15% del total exportado mundialmente. Sin embargo, algunos de

estos países también se encuentran entre los principales importadores de Maquinaria Agrícola, como es el caso de Estados Unidos y

el de Alemania. Otros de los principales importadores son China, Corea del Sur y Francia.

Los principales 10 países exportan el 75% de la maquinaria agrícola comercializada a nivel mundial, dato que figura en el registro

Comtrade -mediante el análisis de 133 países para los años 2007-09-. Los 10 países que más exportan se mantienen en una estructura

estable; en los últimos 10 años sólo ingresó China a este selecto conjunto, en lugar de Suecia. Sólo 15 países del mundo son

exportadores netos de Maquinaria Agrícola. Por su parte, es interesante notar que los principales seis países exportadores netos

suman el 90% del saldo positivo de comercio en este tipo de productos.

El 93,4% de las exportaciones alemanas de maquinaria agrícola tiene como destino Europa -incluida Europa del este-. Estados

Unidos vende a sus socios del NAFTA el 36% de la maquinaria que exporta. Italia exporta el 90% de la maquinaria a países de la

CEE y otros cercanos, como Turquía y la Federación Rusa. Francia exporta a los países de la CEE el 68% de sus ventas externas.

Holanda exporta el 56,3% de equipos agrícolas dentro de la Comunidad Europea.

Los países europeos concentran su mercado en los países de la comunidad; es clara la potencia que tiene el mercado ampliado en la

estrategia para construir el entramado industrial del sector. Es interesante destacar que Estados Unidos, si bien posee una amplia

variedad de mercados de exportación, tiene a Canadá como el primer y más importante destinatario de sus ventas externas. Las

vinculaciones comerciales están asociadas a tipos de regulación en materia de liberalización comercial entre países limítrofes,

llámense NAFTA o CEE. Por otro lado, se destacan la superioridad productiva de Estados Unidos y Alemania, que genera relaciones

ampliamente asimétricas a su favor. Por otra parte, existe una afinidad entre países limítrofes como consecuencia de las

características similares en suelos y en sistemas de producción.

Si consideramos dentro del comercio internacional de maquinaria agrícola los dos productos de mayor volumen en cantidad de

dinero, tractores y cosechadoras, la concentración del negocio se refuerza. Existe una fragmentación del mercado en dos grandes

segmentos, uno de ellos es de uso más estandarizado como son los tractores y las cosechadoras, comparable a otros sectores de la

industria con grandes economías de escala. Los otros segmentos son los de sembradoras y pulverizadoras, más semejantes a sectores

de maquinaria con variantes tecnológicas, ligados a cierta especialización vinculada a las características edafológicas y agronómicas

de los distintos lugares. En el caso del segmento de tractores, encontramos que países como Francia y Canadá absorben una gran

proporción de exportaciones de sus países vecinos, y se sitúan como impulsores de la demanda regional; esto, a su vez, provoca

fuertes déficits sectoriales en sus mercados. Dentro del sector de maquinaria agrícola, el subsector de tractores produce el equipo más

estandarizado, lo que reduce la necesidad de adaptación a condiciones locales. Por ello, se observa que Japón exporta a Estados

Unidos más de 800 millones de dólares en tractores de baja potencia -menos de 80 HP- y que lo mismo hace Inglaterra.

9. LA INDUSTRIA NAVAL

Finalmente se debe mencionar el caso específico de la industria naval que abarca los astilleros, los fabricantes de equipos marinos, y

muchos servicios asociados y proveedores de conocimiento. Este es un sector importante y estratégico en varios países de todo el

mundo, sobre todo debido a la necesidad de fabricar y reparar una marina propia y poder transportar y comercializar sus productos.

9.1. Características de la industria

La construcción naval es una de las ramas más viejas de la ingeniería, es la responsable de la construcción de los cascos de barcos y,

para barcos de vela, mástiles y aparejos. Según Economic Contribution and Liner Industry Operations (2009), en esta categoría se

incluye la fabricación, reparación, revisión y la fabricación de partes de buques comerciales y demás artefactos flotantes –entre los

que se pueden mencionar los barcos utilizados en el comercio, en actividades de transporte de pasajeros, barcos de pesca, los

remolcadores y empujadores, buques de guerra y auxiliares de los buques de guerra, entre otros. También se incluye la fabricación,

mantenimiento y reparación de embarcaciones no comerciales -como yates, botes a remo, canoas, lanchas, kayaks, cruceros de

cabina, etc.. Se excluyen: fabricación de piezas de anclas de hierro o acero dichos buques y las velas y otras partes que no son

elementos más relevantes del casco, instrumentos de navegación y otros utilizados a bordo de los buques y vehículos anfibios del

motor.

La mayoría de los buques para el transporte de productos puede incluirse en una de las siguientes categorías:

• Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos, etc. Los

accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja

que cubren prácticamente toda la cubierta principal.

• Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte

intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor

diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

• Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados

para gases licuados, se llaman gaseros -por ejemplo, los metaneros-; para productos químicos, se llaman quimiqueros.

• Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada

como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.

• Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

• Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde

existen arrecifes u otros escollos.

• Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del

transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.

• Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.

• Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos

Fuente: Padilla (2013)

No hay que olvidar que la oferta de buques puede ser incrementada a través de la construcción de buques nuevos que agregan

tonelaje o con trabajos de reparación que convierten buques viejos en tonelaje adicional.

9.2. Construcción moderna de barcos.

La construcción de barcos normalmente ocurre en una instalación especializada conocida como astillero. Desde aproximadamente

1940, los barcos modernos han sido producidos casi exclusivamente de acero soldado, primero se usaba un acero con dureza de

fractura inadecuada, lo que causó que algunos barcos sufrieran fracturas catastróficas y grietas estructurales por fragilidad. Desde

1950, se usan aceros especializados como Aceros ABS con mejores propiedades.

La construcción hoy hace uso considerable de secciones prefabricadas (bloques); segmentos completos de multicubierta del casco o

la superestructura son construidos en otra parte del astillero, transportados al muelle o la grada y luego levantados en el lugar. Los

astilleros más modernos preinstalan el equipo, tubos, cables eléctricos, y cualquier otro componente dentro de los bloques, para

reducir al mínimo el esfuerzo realizado en el casco, una vez que es soldado en conjunto. Para todo el proceso se usa gran cantidad de

mano de obra en el astillero y también en las industrias de apoyo.

Debido a las tecnologías que usa y al empleo de un número significativo de trabajadores, ha sido una industria atractiva para naciones

en desarrollo. Por ejemplo, Japón usó la construcción de barcos en los años 1950 y 1960 para reconstruir su estructura industrial,

Corea del Sur hizo de la construcción de barcos una industria estratégica en los años 1970 y China está ahora en el proceso de repetir

estos modelos. Estos países concentran -junto a Corea-, según Economic Contribution and Liner Industry Operations (2009) un

porcentaje elevado de la industria a nivel mundial. Las empresas de estos países han sido fundamentales en el proceso de cambio

vivido en los últimos años con la aparición de los nuevos “portacontenedores” o “full container”, los “buques tanque” para el

transporte de líquidos, los “Roll on – Roll off” para el transporte de vehículos -denominados comúnmente Ro – Ro-, además de

los especializados en sustancias más peligrosas como los “gaseros” y los “quimiqueros”.

En la década del ’70, los astilleros británicos eran poderosos, podían construir el más grande de los tipos de buques mercantes

sofisticados, sin embargo los astilleros británicos de hoy se han reducido a un puñado que se especializa en los contratos de defensa y

reparación. En los EE.UU., la Ley Jones -que impone restricciones a los barcos que se pueden utilizar para mover las cargas

domésticas- ha significado que la construcción naval mercante se mantuviera. La consecuencia de esto es que los precios de los

contratos son muy superiores a los de cualquier otro país en la construcción de buques oceánicos. China está ahora en el proceso de

repetir estos modelos con grandes inversiones subvencionadas. Como resultado, el mercado de la construcción naval mundial sufre

de exceso de capacidad, bajos precios -si bien la industria experimentó un incremento de los precios en el periodo 2003-2005 debido

a la fuerte demanda de nuevos buques, que fue superior al aumento de los costos reales-, bajos márgenes de ganancia, las distorsiones

del comercio y de la subvención generalizada. A partir del 2005, cuando las subvenciones estatales fueron eliminadas luego de

negociaciones en la OCDE, la construcción naval comenzó a tener un alto costo, y por lo general los países productores han ido en

constante disminución de su producción naval.

De la mano de la situación internacional y de estas innovaciones, hasta 2009 los fabricantes han tenido un período de prosperidad; los

navieros, especulando sobre la base de la larga bonanza experimentada, tomaron la decisión de colocar más buques para

construcción. El más reciente cambio en la oferta, se ha observado en el segmento de línea donde el incremento ha sido dramático

convirtiendo buques tradicionales a buques celulares, que a su vez han ido incrementando su tamaño incentivados por las ventajas

que ofrecen las economías de escala. Por ejemplo, según Economic Contribution and Liner Industry Operations (2009), más de 236

mil millones de dólares han sido gastados en la compra de buques de línea nueva en el año 2009. Este número no incluye la cantidad

destinada a ventas de segunda mano y/o en las actualizaciones buque o el mantenimiento necesario y reparación. Los principales

compradores han sido los operadores europeos, que han gastado más de U$S 105 millones (el 45 por ciento). China se ubica segunda,

con un 15 por ciento del gasto total.

BOX: China, Corea del Sur y Japón potenciaron este sector para su desarrollo

La industria naval china ha sido estimulada por el Gobierno, ya que dada su complejidad, es ideal para potenciar la industria

nacional. China cuenta con la ventaja fundamental de tener una mano de obra barata, abundante y lo suficientemente cualificada

como para construir buques, ya que ésta construcción, no es precisamente una industria de alta tecnología ni necesaria de

conocimiento novedoso, como así también, ser uno de los grandes productores a nivel mundial de hierro y acero.

Los japoneses utilizaron la construcción de buques como herramienta para reconstruir la industria devastada por la guerra.

Los coreanos hicieron lo propio en los años ‘70, aunque no para reconstruir, sino más bien para levantar de la nada una industria

inexistente. En la década de 1990, los astilleros surcoreanos triplicaron su capacidad de construcción naval, sin preocuparse de los

niveles de demanda, con el objetivo de conseguir el liderazgo del mercado, que finalmente alcanzaron en 1999. Esta situación

provocó un exceso de capacidad y unos precios destructivos para el mercado internacional de la construcción naval. En 1999, sus

precios se habían reducido hasta un 40 % por debajo de los costos de producción, según un informe de la Comisión Europea (2003).

9.3. Los principales astilleros del mundo, y el descomunal crecimiento chino

De acuerdo a Clarkson PLC (2011), las seis primeras empresas del ranking mundial de astilleros son todas surcoreanas,

fundamentalmente por el impulso de la fabricación de transportadores de Gas Natural Licuado, uno de los subeslabones más

importantes de la industria astillera. Este país fabrica actualmente el 90% de los barcos que trasladan dicho combustible de

continente a continente. Le siguen muy lejos Suecia, Francia, Japón, España (KBS World, 2011). Es interesante señalar que a pesar

de su poderío, los astilleros surcoreanos todavía no cuentan con una de las tecnologías más esenciales a la hora de construir dichas

embarcaciones: la necesaria para diseñar el tanque de carga de gas natural licuado.

En segunda posición se ubicó en los últimos años China, pero según Díaz Villanueva (2011), los fabricantes chinos llegaron a los

115,9 millones de toneladas en pedidos en el 2010 mientras que los coreanos consiguieron solamente 11,7 millones de toneladas.

Esta nueva supremacía no puede sino fortalecerse, al tener en cuenta el tamaño respectivo de ambos contendientes. La disputa ha sido

muy dinámica: en 1995, China sorprendió al mundo desplazando a Alemania, en el 2003, China dio el siguiente paso alcanzando y

superando a Japón, primer constructor mundial entre los años 60 y 80, y quedándose con el 12% del mercado mundial. Tres años

antes, en el año 2000, Corea del Sur le había arrebatado a Japón del primer puesto. Como resultado, durante esta década el mercado

de construcción de buques ha sido propiedad de estos tres jugadores que han acaparado el 85% de la producción mundial.

La industria de la construcción naval mundial de Corea del Sur produjo más buques en 2008 que todo el resto de la producción

combinada del mundo. Su permanencia a lo largo de los años en la industria se debe principalmente a los subsidios del gobierno de

Corea del Sur, la muy avanzada tecnología de construcción y la alta productividad laboral (MKC, 2011). Por ejemplo, el mayor

astillero del mundo en Ulsan, operado por Hyundai Heavy Industries, realiza un buque de 80.000.000 dólares y lo envía al agua cada

cuatro días de trabajo. Los tres grandes astilleros de Corea del Sur son la Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, que dominan la construcción naval mundial, con STX Shipbuilding, Hyundai Samho

Heavy Industrias, Industrias de Hanjin Heavy, y Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering también clasificados entre los diez

principales astilleros del mundo. En 2007, la STX Shipbuilding de construcción naval vio reforzado la posición dominante de Corea

del Sur en la industria mediante la adquisición de Aker Yards, el mayor grupo de construcción naval en Europa -ex Aker Yards fue

rebautizado STX Europa en 2008-. En ese contexto, el dominio de Corea del Sur en la construcción naval se ha erosionado

lentamente, ya que su cuota de mercado disminuyó del 54 por ciento a 43 por ciento entre 2006 y 2008. El principal beneficiario ha

sido China, cuya cuota de mercado aumentó de menos de 10 a más de 20 por ciento en el mismo período de tiempo. Se sumaron

Indonesia y Malasia que entregan decenas de embarcaciones más pequeñas, con menos de mil toneladas brutas, de la capacidad.

Países como Alemania, España, Grecia o el Reino Unido, que en el pasado habían tenido grandes astilleros ocupados a tiempo

completo, en ese momento, apenas construían el 2% del total mundial.

El boom de China se apoya en los astilleros que se han extendido como la pólvora por todas las ciudades costeras por las orillas del

río Yangtsé. Según éste autor, es justamente el casi ilimitado espacio con el que pueden contar los astilleros en China, otra de las

razones de su éxito; se suma una legislación medioambiental muy suave y el incremento de la demanda de capacidad interna asociada

al crecimiento de la economía del país. Las plantas chinas de construcción de buques están mayoritariamente emplazadas en las

provincias orientales de Jiangsu –la más importante en relación con la actividad-, Shanghai, Zhejing, y Shandong, y en la de

Guangdong, ubicada al sur del país. Astilleros y Embarcaciones (2010), agrega que la principal contra que afrontan los chinos es que

dependen de la importación de los motores de los buques. Esto representa un 30% del costo total de la producción y una gran

reducción en los beneficios obtenidos.

Algunos analistas ven fines militares en la obsesión del Gobierno chino por potenciar la construcción naval. A pesar de ser el país

más poblado del mundo y de disponer de un producto interior bruto que ya ocupa el segundo lugar en el mundo, China tiene una

Armada modesta en comparación con la norteamericana, la británica o la rusa. De hecho, los astilleros chinos apenas se dedican a la

construcción de navíos militares y si lo hacen es con barcos de tamaño medio destinados a la marina nacional. La razón es que a

China le falta personal calificado y construir naves de guerra es mucho más complicado que hacer mercantes. Los petroleros, por

ejemplo, son más grandes que los portaaviones pero tienen una tecnología sencilla y muy extendida. De allí deriva la gran diferencia

entre el costo de ambos. Con este crecimiento, China podrá superar a Corea del Sur en el futuro, aunque su producción actual se

limita principalmente a los buques básicos de bajo costo. Japón perdió su posición de liderazgo y su cuota de mercado ha descendido

de forma pronunciada. La cuota de todo el mercado europeo se ha reducido a sólo una décima parte de Corea del Sur, y las salidas de

los Estados Unidos y el resto del mundo se han convertido en insignificante.

9.4. Dominio y origen de los capitales

Los buques producidos fundamentalmente en Corea del Sur, China y Japón, son comprados por diferentes compañías y registrados en

Panamá (6.400 navíos) y Liberia (2.771 buques) para no pagar impuestos. En el cuadro y mapa adjunto se ven los principales

dominios. Sin embargo, el 92% de los mismos son de capitales extranjeros. En el primer caso, estos buques le aportan al país cerca

de 60 millones de dólares al año en impuestos. Sólo el 1% de los trabajadores de los barcos son de nacionalidad panameña. Esta

realidad es fruto de las escasas regulaciones y cargas impositivas de esos países. Por ello mismo, se observa un alto predominio de

países con “paraísos fiscales”.

Para permitir esta situación, hay acuerdos entre países desarrollados como EE.UU., Alemania, Japón, entre otros, con estos países

para registrar sus buques. Por ejemplo, las Islas Marshall tienen un acuerdo con los Estados Unidos según el cual los guardacostas

norteamericanos lo son también de aquel país. Liberia tiene un acuerdo de doble imposición con Alemania, que hace más atractivo su

registro a los propietarios que desean emplear a oficiales alemanes. Algunos registros europeos, como Chipre, la Isla de Marshall y

Malta, obtienen beneficios del mercado común europeo, que permite que los buques brinden ciertos servicios de cabotaje en los

países miembros de la Unión Europea. Los armadores de China y de Hong Kong representan en conjunto aproximadamente tres

quintos del tonelaje matriculado en Hong Kong, y el resto corresponde principalmente a propietarios del Canadá, el Japón, Noruega y

los Estados Unidos.

Aproximadamente el 28% de la flota matriculada en Singapur pertenece a armadores de ese país, mientras que las mayores flotas

extranjeras son de propiedad de nacionales de Dinamarca y el Japón. El pabellón del Reino Unido -excluidos los registros de

Gibraltar, Guernsey, la Isla de Marshall y Jersey- es utilizado principalmente por propietarios de otros países europeos, en particular

Dinamarca, Francia y Alemania.

Por lo expuesto, si consideramos el origen real del capital dueño de los buques, la primacía no la tienen ni los armadores ni los países

en los que se radica el dominio. El principal país por origen del capital es Alemania que ostenta el 8,32% de la flota, le sigue Japón

con tres barcos menos y luego China. Éste es el país con mayor relación propiedad/dominio: casi dos tercios de la flota está

registrada en su propio territorio. Grecia que es el cuarto país con mayor cantidad de barcos, pero también cuenta con muy pocos

registrados en su propio país. Se observa también, que no aparecen entre los principales 20 países ni Panamá, Liberia, Bahamas, ni

ningún otro de los países citados anteriormente donde los mismos son registrados para eludir impuestos.

BOX: Los 15 barcos mercantes más grandes del mundo contaminan lo que 760 millones de automóviles.

Aunque el dato del título no es reciente, conviene recordarla por la importancia que tiene, y para que queden claros conceptos muy

importantes sobre emisiones y contaminación. Un automóvil moderno contamina mucho menos que uno viejo. Tanto como para que

100 coches actuales contaminen menos que uno solo de los años ‘70. Hoy en día, lo que más contamina son los barcos mercantes que

transportan mercancías y productos cruzando el planeta. El problema radica en que si bien hay muchas regulaciones, y cada vez más

estrictas, en lo referente a las emisiones de los automóviles, para transporte por mar apenas hay regulación de emisiones y recién

están vigentes desde 2012. Y el problema de contaminación que generan estas enormes máquinas no es solo debido a motores con

más de 100.000 CV, ni a que están en movimiento 24 horas al día durante semanas enteras, parando muy pocos días al año. El

problema en el fondo es debido al precio de la energía, cómo el petróleo está cada vez más caro, una estrategia que ya están

aplicando los mercantes es reducir la velocidad de crucero para así consumir menos, aunque el viaje dure varios días más,

aumentando la contaminación. Por ello, los 15 barcos mercantes más grandes del mundo, esos súper-barcos para transporte de

contenedores, contaminan por sí mismos, lo que 760 millones vehículos.

Sin embargo, lo más comúnmente asociados con contaminación procedente de buques son los derrames de petróleo. Aunque es

menos frecuente que la contaminación que se produce a partir de las operaciones diarias, los derrames de petróleo tienen efectos

devastadores. A pesar de ser tóxico para la vida marina, los componentes de petróleo crudo, son muy difíciles de limpiar y duran por

años en el sedimento medio ambiente y marino. Uno de los derrames más conocido fue el del Exxon Valdez incidente en Alaska. El

barco encalló y vertió una enorme cantidad de petróleo en el mar en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos,

administradores y voluntarios más de 400.000 aves marinas, alrededor de 1.000 nutrias marinas, y enormes cantidades de peces

murieron (Panetta, 2003).

9.5. El tipo de barcos producidos acompañan la demanda.

La composición de la flota mundial obedece a la demanda del transporte marítimo de distintos productos, en particular graneles secos

y líquidos y bienes manufacturados. La participación del tonelaje de carga seca a granel se ha elevado del 27% al 38% desde 1980,

en tanto que la de los petroleros ha disminuido desde casi el 50% hasta el 34% (UNCTAD, 2011). Estas dos son las más importantes

y representan un 70% aproximadamente de los buques. Dado que los bienes manufacturados se transportan cada vez más en contenedores, la flota correspondiente incrementó su

participación en la flota mundial del 1,6% en 1980 a más del 13% en 2011. Ello ocurrió principalmente a costa de los buques de

carga general, cuya proporción se redujo del 17% al 7,8% en el mismo período. La carga refrigerada también está cada vez más

contenedorizada, y se construye solo una escasa cantidad de nuevos buques frigoríficos especializados. Se calcula que en 2010

solamente el 35% de la carga perecedera refrigerada fue transportada por buques frigoríficos especializados, en tanto que el 65% ya

lo hizo en forma contenedorizada. La mayoría de los exportadores de carga refrigerada como bananas, otras frutas, carne y pescado

son los países en desarrollo, que deben adaptar su cadena de suministros a esta evolución hacia una mayor contenedorización. Otro

segmento que ha aumentado relativamente es el de transporte de vehículos.

9.6. Intercambio comercial de embarcaciones marítimas

La vigorosa demanda de servicios de transporte marítimo se vio impulsada por el crecimiento de la economía mundial y del comercio

internacional de mercancías en los últimos años. Las posiciones relativas surgen de la relación producción-origen de los capitales:

Corea del Sur, exportó en el 2011 según los datos de COMTRADE, más de 54 mil millones de dólares, el 30% del volumen mundial.

China por su parte, ya representa el 24% de las exportaciones de búques, mientras que Japón el 14,4%. Entre estos tres países, que

son los grandes productores mundiales, representan el 68,5% de las exportaciones del mundo. Si observamos el cuadro siguiente, se

puede apreciar que los siguientes exportadores –India y Singapur-, apenas representan el 3% cada uno, pero sin embargo, se nota un

enorme preponderancia de la región del Asia Pacífico a nivel mundial. Por el lado de las importaciones, se observa una clara

demanda alemana, que representa el 15% de las mismas, como así también, aunque en menor medida, de Noruega y Rusia. Los

saldos comerciales, muestran la misma tendencia, es decir, Corea del Sur, China, Japón, Singapur e India, son exportadores netos,

mientras que Alemania, Noruega, y Rusia, son importadores netos.

10. LA INDUSTRIA AERONÁUTICA.Se entiende por industria aérea, el diseño, desarrollo, fabricación, producción de aeronaves, especialmente las más pesadas que el

aire, llamadas aerodinos, únicas capaces de generar sustentación; como el avión y el helicóptero, entre otros vehículos. Las aeronaves

más livianas que el aire, por lo que no generan sustentación como el globo aerostático y el dirigible no serán consideradas. También

se puede clasificar las aeronaves según el tipo de carga que transportan: el avión comercial es el destinado básicamente al transporte

de pasajeros, que suele llevar algo de mercancía en la bodega y el avión de carga: destinado al transporte de mercancía.

10.1. El panorama empresarial.

Las dos grandes empresas de construcción de aviones son Boeing y Airbus. Airbus fue la primera en introducir la fibra de carbono en

compuestos de los aviones, y también en usar mandos fly be wire, tecnología en la cual el avión reconoce las maniobras del piloto

y las ejecuta automáticamente considerando lo mejor para el avión. Han innovado en materiales más ligeros y más resistentes,

motores menos ruidosos y más económicos lo que le dio una gran ventaja en el mercado aeronáutico. Estas innovaciones son

fundamentales para entender los procesos productivos actuales en el sector.

Airbus es un consorcio europeo que tiene sus locaciones en Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania), Airbus y AgustaWestland

en el noroeste de Inglaterra y Bristol (Reino Unido). Lidera la primera posición mundial en la construcción aeronáutica, gracias al

éxito en las ventas del avión Airbus A-320. El valor de los contratos que contaba la empresa en 2011 sumaban 122.218 millones de

dólares, cifra que duplica los 66.446 millones de dólares de su seguidora: Boeing. Actualmente, Airbus ha revolucionado el mercado

con su todopoderoso A380, apostando por la idea de que en un futuro la tendencia será que un gran número de personas se desplacen

entre grandes ciudades, en grandes aviones, sin incrementar el tráfico aéreo.

La Boeing es una empresa norteamericana con gran tradición e historia dentro del medio aeronáutico con casi 95 años de existencia,

precursor de los aviones comerciales y uno de los mayores colaboradores junto con otras empresas durante la segunda guerra

mundial de diseño y fabricación de aviones. Tiene su sede en Chicago y sus principales locaciones en Seattle (Estados Unidos),

diseña y fabrica aviones y helicópteros, sistemas electrónicos y de defensa, misiles, satélites, vehículos de lanzamiento y sistemas

avanzados de comunicación e información. Como uno de los principales proveedores de servicios de la NASA, opera el

transbordador espacial y la Estación Espacial Internacional. La compañía también proporciona numerosos servicios de soporte a la

aviación comercial y militar.

En 1994 introdujo su avión comercial, el Boeing 777, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado para rutas largas, dotado

de sólo dos motores, pero con autonomía para sobrevolar océanos. El Boeing 777 incorpora la más nueva tecnología, en línea con la

de los aviones desarrollados por Airbus, y está teniendo desde su aparición una excelente acogida. Esta aeronave voló por primera

vez el 8 de marzo de 2000 y entró en servicio en 2006. En 1996, Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante

aeroespacial y de defensa estadounidense. Rockwell se mantuvo como una unidad empresarial propia, una filial de Boeing, con el

nombre de Boeing North American Inc. Al año siguiente Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell

Douglas, la cual perdió su identidad y quedó integrada en la propia Boeing. De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80

y su variante MD 90, que fue introducido en su día por Douglas como DC-9 y que ha ido manteniendo su popularidad a través de

versiones más modernas y amplias, es el único que Boeing sigue fabricando, con la denominación actual B717.

Esta empresa considera que no existe mercado suficiente para aeronaves grandes y cree que la tendencia de futuro se dirige a una

mayor demanda de vuelos directos, sin escalas, de bajo consumo que requerirán una también mayor frecuencia de vuelos. Conforme

a esta visión, Boeing ha desarrollado el avión comercial con mayor autonomía del mundo, el 777-200LR. El modelo más nuevo que

Boeing está desarrollando para competir con Airbus es el B787 Dreamliner.

Es así que con el transcurrir del tiempo, se ha configurado un duopolio de hecho: Boeing, tras absorber a su rival McDonnell Douglas

en 1997, pasó a ser el único fabricante de aviones comerciales de los EEUU. Y Airbus, que reunió las industrias aeronáuticas de

Francia, Alemania, El Reino Unido y España, se convirtió en su rival europeo.

Para entender el estado de la competencia actual entre Boeing e Airbus, es importante saber que el A380 posee una capacidad

máxima de 853 pasajeros, y es actualmente el avión comercial más grande del mundo, superando de esta manera al ya mencionado

Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último Pero la lucha entre Airbus y Boeing no se ha quedado en la

fabricación de aviones, ya que la compañía estadounidense ha llevado a la europea ante la Organización Mundial de Comercio

(OMC), exponiendo sus quejas por las subvenciones que los gobiernos europeos otorgan a Airbus. Mientras que ésta última ha

respondido que Boeing recibe ayudas económicas del Gobierno estadounidense. Es decir, actualmente la lucha entre Airbus y Boeing

ha pasado a un debate sobre las políticas de promoción, ayuda o castigo dirigidas al funcionamiento de las empresas aeronáuticas.

Ambas firmas reaccionaron bien ante la crisis del mercado aeronáutico, generada por los problemas derivados del aumento de los

precios del petróleo y las restricciones de vuelo debidas al ruido excesivo. En este mismo contexto y debido a la amplitud de los

ciclos necesarios para desarrollar un nuevo aparato, se ha producido el reagrupamiento de empresas por medio de compras y

fusiones. Esta tendencia es muy notoria en los fabricantes de aviones y motores, aunque un poco menos para los fabricantes de

equipamientos. En Francia, solo subsisten Dassault Aviation, fabricante de aeronaves; Snecma, fabricantes de motores para

aeronaves, y Thales. Aérospatiale en 2001 se fusionó con otra empresa para crear Aérospatiale-Matra y, luego, fue absorbida por la

corporación europea EADS. En el Reino Unido, el constructor BAE Systems y el fabricante de motores Rolls-Royce han seguido un

curso idéntico. Así, BAE se formó el 30 de noviembre de 1999 con la fusión de British Aerospace (BAe), de Havilland, Avro,

Blackburn, Hawker, Armstrong, Vickers, Bristol y Marconi Electronic Systems (MES), la filial de defensa de General Electric

(GEC). Como resultado de la fusión, BAE Systems es el sucesor de gran parte de los más famosos aviones y sistemas de defensa

británicos. En Alemania, el constructor DASA (Deutsche Aerospace AG) surgió de la fusión de Messerschmitt, Bölkow, Dornier y

dos divisiones de AEG. En julio de 2000, DASA se fusionó junto a Aérospatiale-Matra y CASA para formar EADS. En Estados

Unidos, un movimiento idéntico ha llevado a fusiones al interior de las fabricantes de aeronaves: Boeing (McDonnell, Douglas,

North American), General Dynamics (Gulfstream), Northrop Grumman (Northrop, Grumman, Westinghouse, Teledyne-Ryan,

TRW), Lockheed-Martin (Lockheed, Martin Marietta). Asimismo, la empresa Rockwell Collins se enfoca en la fabricación de

equipos, mientras que United Technologies y General Electric se dedican a la manufactura de motores. Por el momento, muchos de

los constructores de la industria aeronáutica surgidos del bloque soviético siguen siendo en buena parte dependientes de la industria

estadounidense y europea para sus motores y equipos.

Paralelamente a estas reestructuraciones, por primera vez están asomando competidores al duopolio de Airbus y Boeing que deben

ser tomados en serio. Empresas de países como China, Rusia, Canadá y Brasil se preparan para luchar contra los gigantes de Europa

y Estados Unidos.

Justamente la tercera compañía a nivel mundial en cuanto a personal y entrega anual de aviones es Embraer, Empresa Brasileña de

Aeronáutica S.A. que produce todo tipo de aviones, desde aviones comerciales, ejecutivos y militares. Originariamente Embraer

estaba controlada por el gobierno brasileño que poseía el 51% de las acciones; actualmente y luego de la privatización de la empresa

en el año 1994 el capital quedó distribuido de la siguiente manera: Bozano Group 11,10%, Previ 16,40%, Sistel 7,40%, BNDES

6,30%, Gobierno de Brasil 0,30%, otras empresas que cotizan en el índice Bovespa 19,20%, Otras empresas que cotizan en el NYSE

39,40%. Su principal locación se ubica en São José dos Campos. También Canadá cuenta Airbus Industrie Bombardier en Montreal,

quien produce jets regionales que pueden transportar hasta unos 120 pasajeros. Japón y Rusia también tienen ambiciones en este

sector. Mitsubishi Heavy Industries construye un pequeño jet de pasajeros, mientras que Rusia apuesta al Superjet 100, el primer

avión desarrollado tras la caída de la Unión Soviética y producido en serie.

Pero quizá el desafiante más peligroso para el dúo Airbus-Boeing es China. Este país, cuyo dinamismo económico y comercial y su

creciente nacionalismo lo está llevando a intentar emprendimientos cada vez más arriesgados y audaces, desea crearse una industria

aeronáutica competitiva a escala global. Los chinos trabajan fervientemente para romper el predominio europeo-estadounidense y

atacan a los modelos que más ganancias reportan a Airbus y Boeing. Se trata de los aviones para los trayectos nacionales y de media

distancia como el Boeing 737 y el Airbus A320. Entre dos tercios y tres cuartos de los aviones pedidos son, en general, de estos

modelos. Por ello, los chinos producen por ahora, dos tipos de aviones: un jet regional (ARJ21) y un avión de línea de un solo pasillo

(C919). Los dos son programas de la compañía Comac, de propiedad estatal, establecida en mayo de 2008

10.2. El comercio de aviones.

Como se verá en transporte, las grandes compañías pertenecen –al igual que los fabricantes- al mundo desarrollado, por eso se

observa que la mayor cantidad de exportaciones en dólares, provienen de Francia y Alemania, donde se radica la empresa Airbus.

Mientra que lo siguieron 4 países americanos: Canadá, Brasil, EE.UU. y Argentina9 y lo mismo sucede con respecto a los

importadores: figuran también Alemania y Francia, pero ambos tienen un saldo comercial positivo de 11 y 25 mil millones

respectivamente. La nota la da China, que importó por 11 mil millones de dólares una cantidad de 211 aeronaves, un saldo comercial

negativo casi por el mismo monto.

9 Cabe señalar, que en el comercio de aviones no solo se consideran la venta de aviones nuevos, sino también de usados. Por ello nuestro país figuraen la lista de mayores exportadores ya que en el año considerado, se vendieron aviones de Iberia, que figuraban en la plantilla de AerolíneasArgentina.

11. INDUSTRIA FERROVIARIA

11.1. Las características y tecnología de la Industria

Se trata de la industria que fabrica los equipos que circulan –en el sentido que ruedan- a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen

en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora

arrastra o empuja acoplados a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la

locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la

composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de

obras o mixtos. También se incluye la infraestructura ferroviaria: es decir, todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el

funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo

de trenes y guiado, agujas, etc.

Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de rieles apoyados sobre traviesas

que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras

complementarias -puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etc.-. Se completa la infraestructura básica con sistemas de

señalización -antes manuales y ahora automáticas- y, en el caso de líneas electrificadas, con el tendido eléctrico que provee de

energía a las locomotoras. Existen las vías sencillas, en el que sólo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el

movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados,

donde se sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos y la vía doble en el que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose

cada una para la marcha de los trenes en un sentido.

La estación ferroviaria es el punto de acceso de viajeros y mercancías del ferrocarril, es decir es una instalación ferroviaria con vías a

la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por

señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una

condición indispensable para ser una estación. Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios

como venta de billetes y sala de espera.

La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la proliferación de los sistemas de bloqueo automáticos que

permiten situar señales en plena vía y controlar la explotación ferroviaria a distancia, por lo que el número de estaciones necesario es

mucho menor. Aún con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen acumular en las estaciones, por lo que se sigue

situando en ellas la mayor parte de la gestión de la circulación. El control de la circulación de trenes en el interior de las estaciones se

lleva a través de un dispositivo llamando enclavamiento.

BOX: Los cambios tecnológicos del FF.CC. desde su origen.

El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este

medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y

las de diesel. Las primeras líneas férreas surgen en Inglaterra a partir de 1830. Después vienen las grandes líneas: la Londres-

Birmingham que se inaugura en 1838; y las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. El progreso de

Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario. Los

EEUU tuvieron su transoceánico en la tercera parte del siglo XIX.

Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez,

buscando también la comodidad, por eso surgen dentro de las formaciones en 1870, los bares, los asientos de lujo, etc. El precursor

en esas comodidades fue George Pullman, quien hace del tren un palacio.

Hacia mediados de siglo XX, gracias al aumento en el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas, el tren alcanzó velocidades

del orden de los 100 kilómetros por hora. Por último, la moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el

acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la

temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que

reemplaza a los guardafrenos y los frenos de mano.

La Segunda Guerra Mundial, impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más

baratas y potentes. Varias compañías ferroviarias iniciaron programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no

electrificadas en locomotoras diésel. La última gran innovación ha sido el tren de alta velocidad en 1964, producido por primera vez

en Japón. Las mejoras posteriores han sido marginales.

11.2. Países y empresas que dominan el mercado y comercio exterior.

La demanda global de equipos ferroviarios de viajeros y mercancías, la infraestructura y los servicios relacionados en 2007 fue de

U$S 169 mil millones. Europa occidental domina el mercado, seguida de Asia y el Pacífico. América del Norte ocupa el tercer lugar,

debido casi por completo a su gran mercado ferroviario de cargas. Las locomotoras representan cerca de un tercio del mercado

ferroviario total. Los trenes de pasajeros y metros están expandiendo en muchas regiones del mundo, y existe una creciente inversión

en líneas de ferrocarriles interurbanos de alta velocidad.

Si diferenciamos por subeslabón vemos que en maquinarias -un sector complejo-, dominaba Alemania. Pero en 2009, China supero

en más del 50% a este país, y se hizo dueño del sector. El liderazgo chino ha adoptado un plan muy ambicioso para ampliar la red

nacional de ferrocarril interurbano, posiblemente alcanzando 93.000 kilómetros para el 2020 -incluyendo 16.000 kilómetros de líneas

de alta velocidad-. Con proliferación de metro y las líneas de tren ligero, se espera que China represente más de la mitad de los gastos

globales de ferrocarril de equipos en los próximos años. La rigidez de las normas en materia de contenido nacional estipula que el 70-

90% del equipo ferroviario sea fabricado en el país. La transferencia de tecnología por acuerdos con proveedores extranjeros les han

permitido a los fabricantes chinos poder reproducir diseños de vehículos en las fábricas locales. El país cuenta con dos empresas

dominantes: RSE (China locomotora del Sur y el material rodante) y el CNR (China Northern Locomotive y material rodante).

Alemania de todos modos está segunda en producción pero sigue siendo líder mundial de tecnología, con el impulso de Siemens.

Estados Unidos está en tercer lugar. España es una potencia, manteniendo el mayor programa de construcción ferroviaria de alta

velocidad en Europa con CAF and Talgo. Francia compite en el rubro metro con Alstom e Italia con Ansaldo-Breda. Japón ha sido

pionero en el desarrollo del tren de alta velocidad y sigue siendo un líder mundial con Kawasaki. Canadá, que tiene a Bombardier

está en niveles similares. En Rusia hay una fuerte compañía: Transmashholding, en Corea: Hyundai Rotem. El caso de Ucrania, es

diferente. Actualmente el control y la gestión del servicio ferroviario está controlado por la empresa estatal de transporte ferroviario

Ukrzaliznytsia-UZ, una empresa centralizada creada en el 1993 por el Consejo de Ministros de Ucrania. Esta compañía a su vez,

tiene además varias subisidiarias que son directamente propiedad del Estado, y fabrican o reparan equipos ferroviarios y se dividen

en compañías regionales –Donetsk, Lviv, Odesa, Pridneprovskaya, Zona Sur, y Zona Sur Oeste.

En línea con lo expuesto, el principal exportador de trenes, vagones y demás equipos del sector ferroviario, es Alemania, con un

monto superior a los 4,5 mil millones de dólares. Ucrania, es el segundo mayor exportador con U$S 3,7 mil millones. Los siguen

EE.UU. y China, ambos con exportaciones que rondan los U$S 2,9 mil millones dólares. Con respecto a las importaciones, se

observa que entre los mayores demandantes, aparecen países de grandes territorios como Rusia, China, Alemania, EE.UU., Canadá,

México, Brasil y Australia. Asimismo, Rusia y Kazakhstan, tienen un déficit de 2,9 y 1,4 mil millones de dólares. Como así también,

Canadá, Australia, Turquía, Brasil, e Irán, que superan los 500 mil millones de dólares negativos. Los grandes fabricantes logran

autoproveerse.

12. INDUSTRIA ARMAMENTÍSTICA.

12.1. Los presupuestos de los principales países en defensa y las principales empresas proveedoras.

Se trata de un sector fuertemente vinculado a los presupuestos de defensa ciertos países destinan una fuerte inversión del presupuesto

al sector de defensa, como EE.UU., que gastó en el 2010, cerca de 698 mil millones de dólares, representando el 42,8% del gasto

mundial. Para tener una referencia, el PBI de Argentina para dicho año, fue de 367,5 mil millones de dólares, es decir el 52,6% de lo

que EE.UU. destinó a defensa. Luego lo siguen muy de lejos China, Reino Unido, Francia, y Rusia.

Estados Unidos, que detenta el mayor presupuesto mundial, es el mayor productor y exportador de armas del planeta. Por ejemplo, en

Oriente Medio EE.UU. le vende armas a Israel, Arabia Saudí, Egipto, Kuwait, Bahrein, Qatar, Omán y Emiratos Árabes Unidos,

quienes tienen conflicto entre sí, incrementando la escalada de violencia (Núñez Villaverde, 2007).

Según el Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), las siete primeras empresas a nivel mundial son americanas y de

Europa occidental. La máxima compañía de armas, es Lockheed Martin, una multinacional de la industria aeroespacial con grandes

recursos en tecnología avanzada y guerra global, fundada en 1995. Desde el 2005, el 95% de los ingresos de la Lockheed Martin

provienen del Departamento de Defensa de Estados Unidos, de agencias federales norteamericanas y de clientes militares extranjeros.

BAE Systems plc es el segundo mayor contratista militar del mundo, además de una constructora aeronáutica comercial. BAE es una

compañía británica con intereses por todo el mundo, particularmente en Norteamérica a través de su subsidiaria BAE Systems Inc.

BAE se formó el 30 de noviembre de 1999 con la fusión de British Aerospace (BAe) y Marconi Electronic Systems (MES). Como

resultado de la fusión, BAE Systems es el sucesor de gran parte de los más famosos aviones y sistemas de defensa británicos.

Nota: Dos importantes proveedores rusos de material bélico - MiG y Uralvagonzavod - no fueron incluidos esta vez en la lista por haber ocultado el volumen de sus ventas.

BAE Systems también produce dispositivos de defensa y se ubica en tercer lugar en ventas en este rubro. Le sigue Northrop

Grumman, un conglomerado de empresas aeroespaciales estadounidenses y de defensa que resultó de la fusión de Northrop y

Grumman. La empresa es el tercer mayor contratista de defensa militar de los EE.UU. y constructor número uno de buques de guerra.

Otras compañías fueron absorbidas después de esta fusión, como Logicon, Teledyne Ryan, Litton, Ingalls, Avondale, TWR o sans

LacsVarity. El producto más conocido de Northrop Grumman es el avión B-2 Spirit. La General Dynamics, es parte de General

Electric Company, también conocido como GE, es una corporación conglomerada multinacional de infraestructuras, servicios

financieros, y medios de comunicación altamente diversificadas con origen estadounidense. Desarrolla de motores nucleares para

usos militares. Otras dos industrias españolas están en el ranking de las 10 primeras empresas de armamento del mundo: Navantia e

Indra. Nueve empresas rusas figuran entre 100 mayores productores y exportadores mundiales de armamento son Rusas. El mejor

resultado lo consiguió Almaz-Antey que ingresó 2,9 mil millones de dólares por la venta de sistemas de misiles antiaéreos S-300 a

China e Irán y subió de la 28ª a la 24ª posición en la lista. Los grupos aeronáuticos Sukhoi e Irkut se encuentran en el 37º y 47º lugar

respectivamente. Sukhoi vendió en el 2010 49 cazas, el máximo del período postsoviético. Las principales empresas chinas de

armamentos son Shandong Sanda Sci & Tech Development Corp., la cual produce cerca de 10 mil millones de dólares en

armamentos y exporta entre el 80 y 90% de su producción, y Weifang Kaimei Precision machinery Co.

12.2. El comercio mundial de armas

Los principales exportadores de armas del mundo son EE.UU. y Rusia, quienes desde la guerra fría se disputan este cetro. Muchos

países fuera del Hemisferio Norte están tratando de desarrollar una industria autosuficiente nacional de armas, cuyos dos casos

paradigmáticos son India y China. Por ello, entre los principales compradores del mundo encontramos a varios de los más

importantes países emergentes –India, Singapur, China- como así también países que se encuentran en constantes problemas bélicos

como los países de Medio Oriente –Arabia Saudita, Emiratos Árabes- Pakistán que adquirió el 55% de la exportación de armas de

China, y Argelia (SIPRI, 2012).

12. LA CADENA SIDEROMETALMECÁNCA Y LA CUESTIÓN AMBIENTAL

12.1 La importante contaminación minera

Las emisiones a la atmósfera se producen durante cada fase del ciclo de la mina, pero especialmente durante las actividades de

exploración, desarrollo, construcción y operación. Las operaciones mineras movilizan grandes cantidades de material, y las pilas de

desechos que contienen partículas de pequeño tamaño son fácilmente dispersadas por el viento.

En el proceso de movimiento de tierras a gran escala, las emisiones de polvo son inevitablemente un problema. Estas partículas de

polvo se originan a partir de las siguientes fuentes potenciales: el mineral chancado, transporte de mineral triturado, residuos de roca,

relaves arrastrados por el viento, entre otras. El polvo contiene metales pesados tóxicos tales como arsénico, plomo, y otros. Además

libera grandes cantidades de dióxido de azufre.

Sin embargo, el impacto más significativo de un proyecto minero es su efecto sobre la calidad del agua y la disponibilidad de los

recursos hídricos en el área del proyecto (Environmental Law Alliance Worldwide 2010). Ésta es utilizada en el procesamiento del

mineral, para aumentar la calidad y la concentración de hierro, como así también en la limpieza. La Guía para Evaluar los Proyectos

de Minería establece que el enorme consumo de agua requerida por las actividades mineras en general reduce la napa freática del

lugar, llegando a secar pozos y manantiales. El potencial del drenaje de ácidos de las minas es una cuestión clave. Cuando los

materiales extraídos -por ejemplo, las paredes de los tajos abiertos y minas subterráneas, los desechos, la roca estéril y los materiales

de lixiviación- se excavan y se exponen al oxígeno y agua, se genera la contaminación ácida. Las sustancias tóxicas pueden filtrarse

desde estas instalaciones a través del suelo y contaminar las aguas subterráneas, sobre todo si el fondo de estas instalaciones no

cuenta con un revestimiento impermeable. Es por ello que la contaminación del agua mediante el proceso de extracción del mineral

de hierro resulta de tres factores principales: la sedimentación, el drenaje de ácidos, y la deposición de metales.

La erosión y la sedimentación presentan un problema ambiental para las minas. Cuando el material se descompone en cantidades

importantes, como lo es en el proceso de minería, grandes cantidades de sedimento son transportados por la erosión del agua. El

grado de erosión y sedimentación depende de: el grado en que se ha perturbado la superficie, la prevalencia de la cubierta vegetal, el

tipo de suelo, la longitud de la pendiente, y su grado (Environmental Law Alliance Worldwide 2010). La erosión de las pilas de roca

estéril, después de fuertes lluvias a menudo aumenta la carga de sedimentos de los cuerpos de agua cercanos. Además, la minería

puede modificar la morfología de la corriente mediante la interrupción de un canal, desviando los flujos, y el cambio de la estabilidad

de taludes o ribera de un curso de agua. Estas perturbaciones pueden cambiar significativamente las características de sedimentos

fluviales, reduciendo la calidad del agua. Puede afectar negativamente a los organismos del suelo, la vegetación, y los esfuerzos de

revegetación.

El drenaje de ácidos es uno de los impactos ambientales más graves asociados con la minería (International Institute for Environment

and Development 2002). Se produce en muchas regiones mineras importantes, en especial en aquellas en que ocurren precipitaciones

templadas. El drenaje de ácidos de minas resulta de la oxidación del sulfuro en rocas expuestas al aire y agua. El ácido se deriva

principalmente de la oxidación de sulfuros metálicos, de gran preocupación es el sulfuro de hierro o pirita. Tanto el agua como el

oxígeno son necesarios para generar drenaje ácido. El agua sirve como un reactivo y un medio para catalizar el proceso de oxidación

y transporta los productos de oxidación. Esta generación ácida y drenaje afectan tanto a las aguas superficiales como a las

subterráneas. Los receptores de aguas superficiales contaminadas incluyen aves, peces y otros organismos acuáticos. Los seres

humanos también pueden verse afectados por la ingestión directa de agua superficial contaminada o por contacto directo a través de

actividades al aire libre como la natación.

Asimismo, tanto la erosión como la sedimentación afectan directamente la morfología del suelo generando inconvenientes en este.

Afecta negativamente a los organismos del suelo, la vegetación y los esfuerzos de reforestación. En este sentido, las actividades

agrícolas cercanas a un proyecto minero pueden verse particularmente afectadas. Esto debido a que el suelo contaminado resulta del

polvo transportado por el viento, como así también a través del derrame de sustancias químicas y residuos. Según Naveen Saviour

(2012) la toxicidad inherente del polvo depende de la proximidad de los receptores ambientales y el tipo de mineral extraído. Los

altos niveles de arsénico, plomo y radio nucleidos presentes en el polvo arrastrado por el viento representan el mayor riesgo. Los

suelos contaminados por derrames de químicos y residuos en los sitios mineros pueden presentar un riesgo de contacto directo

cuando estos materiales son materiales de relleno, jardinería ornamental, o suplementos del suelo.

Este eslabón también requiere grandes extensiones de tierra para ser limpiado para que la misma pueda ser excavada. Por esta razón,

se requiere una deforestación a gran escala para llevar a cabo la extracción. Además de limpiar el área de la minería, la vegetación en

las zonas adyacentes también debe ser cortada para construir carreteras e instalaciones residenciales para los trabajadores de la mina.

La población humana trae consigo otras actividades que perjudican el medio ambiente. Por ejemplo, diversas actividades en las

minas de carbón liberan gas y polvo en el aire. Por lo tanto, la minería es una de las principales causas de la deforestación y la

contaminación. Además, las actividades mineras consumen enormes cantidades de madera para su construcción - en el caso de las

minas subterráneas - y como una fuente de energía para las minas con hornos de fundición alimentados con carbón vegetal.

12.2. La contaminación siderúrgica y los tratados internacionales para un mayor control.

La fabricación de acero genera una variedad de efectos sobre el medio ambiente. Los principales impactos provienen de la utilización

de la energía y las materias primas, que se traducen en emisiones tales como el monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de

nitrógeno, polvo al aire, así como el uso del agua y emisiones asociadas. El gas de efecto invernadero de mayor importancia para la

industria del acero a nivel mundial es el dióxido de carbono, ya que representa aproximadamente el 93% de todas las emisiones de

gases de la industria. Estas emisiones de CO2 varían según la ruta de producción. Según la World Steel Association (Figures 2012),

en promedio 1,8 toneladas de dióxido de carbono son emitidas por cada tonelada de acero producido. Tanto el hierro como el acero

representan el 6,7% del total de las emisiones globales de CO2. Esta contaminación surge a partir de la interacción química entre el

carbón, coque y hierro en el Alto Horno. Este proceso se llama reducción de mineral y produce el metal caliente que después se

convierte en acero.

La industria utiliza agua salada, agua salobre y agua dulce. Estas son utilizadas en el proceso de enfriamiento -más del 81% en

relación al consumo total-. En general el agua de mar es la opción preferida para este proceso debido a la disponibilidad y costos,

devuelta directamente a la fuente. En volúmenes más pequeños el agua se encuentra en todo el proceso de fabricación de acero para

la refrigeración o transferencia de calor de los distintos equipos. El agua es necesaria para la depuración de polvo y otros procesos

(World Steel Association Sustainable Steel 2012).

Por otro lado, las emisiones que se generan a partir de los procesos son: polvo de gas seco -rico en hierro el cual se utiliza en el resto

de las instalaciones depuradoras de gas-, escoria -contiene dióxido de silicio, óxido de aluminio, óxido de calcio, óxido de magnesio-

y gas de alto horno -compuesto por monóxido de carbono, dióxido de carbono, dióxido de azufre, óxido de nitrógeno, Zinc, metano,

ácido cianhídrico, arsénico, cadmio, plomo, titanio-. La formación de polvo contamina no sólo las inmediaciones sino también los

propios lugares de fabricación. Parte de las emisiones de CO y CO2 provienen del uso y consumo de energía utilizada en el proceso

-por ejemplo, coque, carbón, petróleo-, las cuales dependen de la calidad de cada una de las fuentes de energía utilizadas. El proceso

de Alto Horno es el de mayor consumo de energía y por lo tanto la unidad emisora de CO2, en la producción de hierro y acero.

Principalmente la emisión de gases en este proceso ocurre, en primer lugar, pretratamiento del metal caliente ya sea por la

desulfuración o des-escoriación. En segundo lugar, en el proceso de soplado de oxígeno -generación de gas-, acero líquido y escoria

(Remus et al., 2013).

La contaminación hídrica surge del lodo propio de la depuración de gas que contiene niveles de zinc y plomo, como así también agua

residual procedente de la misma depuración con sustancias tóxicas como cianuro, fenoles y amoníaco. El agua residual que surge del

proceso presenta reacción alcalina y contiene pequeñas cantidades de sulfuros. Las aguas residuales que surgen del lavado de los

gases antes de su tratamiento contienen Zinc, Copernicio, Cloro, Fluor, Plomo, Sodio (Doushanov 2002). Los depósitos de escoria

originan agua de infiltración con elevadas concentraciones de sulfuros disueltos y fuerte reacción alcalina, lo que supone un peligro

para las aguas subterráneas. El agua es utilizada para el enfriamiento de gases residuales calientes, lavado, refrigeración directa de los

lingotes y despolvoramiento húmedo. La mezcla de lodo-agua que resulta de éste último, contiene sustancias peligrosas para la salud

y el medio ambiente como Cadmio, Plomo y Zinc.

Por otra parte, cerca del 50% de los desechos de la producción de hierro y acero es escoria procedente de los distintos procesos

(Remus et al., 2013). Esta se destina a la construcción de redes viales, de caminos y cemento. Una parte de la escoria líquida es

enfriada bruscamente en agua y de esta forma granulada. Durante el enfriamiento brusco y la granulación se liberan monóxido de

carbono y ácido sulfhídrico. Además, la contaminación del suelo surge del almacenamiento de la chatarra contaminada con aceite

mineral, emulsiones u otro tipo de compuestos. Generalmente la chatarra es almacenada en espacio abierto, sobre grandes terreno

descubiertos y sin pavimentar.

BOX: China y la contaminación

Como se observó anteriormente, China es la principal fuente de acero en el mundo, produce más que Estados Unidos, Rusia y Japón

juntos. Pero junto a esto, se ha convertido en uno de los mayores contaminantes del planeta. Gran parte de esto se debe al aumento de

las emisiones de rápida expansión industrial -industria siderúrgica, petroquímica, química, plásticos, entre otras-. Un informe

publicado por Alliance for American Manufacturing (2009) documenta cómo la industria siderúrgica de China ha sido favorecida por

normas de control flexibles o poco estrictas de contaminación acelerando el proceso de crecimiento de la misma a nivel mundial.

China es el mayor productor de Dióxido de Azufre en el mundo y se encuentra en los primeros lugares emitiendo d Dióxido de

Carbono. Además, entre el 10 y 15% de las aguas residuales del país se generan a través de la producción de acero.

Estudios del Banco Mundial (2009) establecen que la contaminación producida en el país provoca la muerte prematura de 750.000

personas por año. Otro dato alarmante muestra que el 99% del total de la población que vive en áreas urbanas (alrededor de 540

millones de personas) respira aire considerado no seguro en Europa.

Tradicionalmente el derecho internacional ha dado “vía libre” a la minería. Es un principio general del derecho internacional que los

Estados son soberanos, es decir, independientes del control político y jurídico, y más de sus propios recursos naturales, tal como lo

hacen las personas, empresas y otras entidades dentro de sus fronteras (Kiss and Shelton 2007). Quizás la expresión más famosa de

esta doctrina soberana del derecho internacional se encuentra en el Principio 21 de la Declaración de Estocolmo: “Los Estados

tienen, de conformidad con la Carta de las Naciones Unidas y los principios del derecho internacional, el

derecho soberano de aprovechar sus propios recursos según sus propias políticas ambientales, y la

responsabilidad de asegurar que las actividades bajo su jurisdicción o control no causen daños al medio

ambiente de otros Estados o de zonas situadas fuera de toda jurisdicción nacional”. Sin embargo, según Bederman

(2002) los Estados pueden renunciar a parte de sus poderes soberanos a través de la práctica de las costumbres jurídicas, a través del

desarrollo de los principios generales de carácter legal, a través de los tratados y otros acuerdos vinculantes y por medio de las

resoluciones judiciales. Estas nuevas reglas, por las cuales un Estado cede una parte de su derecho de hacer lo que le plazca se une a

las nuevas normas de conducta, los cuales, junto a otros Estados conforman lo que se denomina el Derecho Internacional.

Si bien no existe una ley internacional general de la minería, varios tratados y convenios contienen disposiciones que regulan el

sector. Por lo general, estos tratados relacionados con la minería utilizan un enfoque general -no específica cuestiones propias de la

industria- y se enfoca solo en una parte del desarrollo de la minería y la comercialización: acceso, proceso o control de productos. En

lo que respecta al acceso, además de las leyes locales de protección de parques, áreas naturales, humedales y la naturaleza en general,

varios tratados internacionales se han desarrollado para proteger áreas, sectores y recursos sobresalientes.

Estos tratados que buscan establecer límites dentro y fuera para el desarrollo son un campo de batalla entre los intereses mineros y los

ambientalistas. Entre estas se encuentran la Convención de la UNESCO para la Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y

Natural (Paris, 1972) y la Convención de Ramsar sobre los Humedales de Importancia Internacional (Ramsar 1971). Junto a estos,

de alcance internacional, existen una serie de tratados naturales regionales para América, África, Europa y Asia, estos incluyen la

Convención sobre Protección de la Naturaleza y Preservación de la Vida Silvestre en el Hemisferio Occidental (1940), el Convenio

Africano sobre la Conservación de la Naturaleza y de los Recursos Naturales (1968), el Convenio de Berna, Europa (1979) -y las

subsiguientes directivas del Consejo de la UE- y el Acuerdo de la ASEAN sobre la Conservación de la Naturaleza y los Recursos

Naturales (1985). Estos tratados regionales afectan el acceso a distintas zonas por parte de las empresas, al mismo tiempo que son

potencialmente muy importantes para la negociación de un desarrollo sostenible en la minería, ya que se pueden utilizar para

bloquear o redirigir el acceso a la misma (Pring 1999).

Según George Pring, entre las principales contribuciones del Programa Ambiental de las Naciones Unidas se encuentran la redacción

de los tratados y directrices para el derecho ambiental internacional. Ejemplos de estos incluyen la Carta Mundial para la Naturaleza,

el Proyecto de Principios sobre los Recursos Naturales Compartidos -que exigen una distribución equitativa para evitar los efectos

adversos sobre el medio ambiente-, Directrices para la Gestión Ambiental y el Desarrollo Sostenible en la Ayuda Técnica, su

Documento de Orientación sobre los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos destinados a operación de

Recuperación, directrices sobre Minería y Perforación Mar Adentro, Productos Químicos Prohibidos o Rigurosamente Restringidos,

entre otros.

Uno de los principales logros de la Convención “Cumbre de la Tierra” en Río de Janeiro de 1992, es el Convenio Sobre la Diversidad

Biológica, que podría tener implicaciones importantes para la industria minera en el futuro. Su concepto básico es que las naciones

son responsables de la conservación de su diversidad biológica y de la utilización de los recursos biológicos de manera sostenible. Si

bien el Tratado de Biodiversidad tiene muchas disposiciones importantes que afectan al desarrollo en general -financiamiento,

asistencia técnica y transferencia de tecnologías- es la preservación de sus disposiciones las que tienen mayor impacto inmediato en

la minería. Se exige a los Estados elaborar y aplicar planes nacionales de diversidad biológica que han de incluir seguimiento,

planificación, gestión, nuevas leyes y el establecimiento de áreas protegidas de la biodiversidad, preservación de los impactos

significativos en la diversidad biológica (Kiss and Shelton 2007).

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982), establece dos regímenes mineros diferentes dependiendo de

la ubicación de los minerales. Los recursos minerales en general, dentro de las 200 millas de la costa -en los mares territoriales, zonas

económicas exclusivas y zonas de plataforma continental- se encuentran bajo la soberanía exclusiva del Estado ribereño -control

nacional y leyes de minería, protección ambiental para el acceso-.

A su vez, los tratados globales que rigen la capa de ozono y el cambio climático tienen implicancias a largo plazo para la industria

minera donde controlan las emisiones de gases de efecto invernadero, de productos químicos y metales contaminantes. Entre ellos se

destacan la Convención de Viena para la Protección de la Capa de Ozono (Viena, 1985), el Protocolo de Montreal relativo a

las sustancias que agotan la Capa de Ozono (Montreal, 1987), la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio

Climático (1992), el Protocolo de Kioto (1997).

La evaluación de impacto ambiental es quizás la herramienta más ampliamente utilizada para el manejo ambiental en el sector de los

minerales. Este ejercicio actualmente está siendo planificado con el desarrollo e integración de herramientas tales como evaluación

de impacto social y análisis costo-beneficio inserto en el proceso del impacto ambiental. La utilización del impacto ambiental está

claramente establecida y actualmente es obligatoria para la mayoría de los proyectos de desarrollo a gran escala. Sin embargo, con

frecuencia su implementación es deficiente. Uno de los principales problemas consiste en que la comunidad internacional aún debe

fijar estándares técnicos sólidos con respecto a, por ejemplo, reunir información hidrológica de base, evaluar restos arqueológicos,

predecir drenaje de ácido o identificar flora y fauna clave (International Institute for Environment and Development 2002).

De manera similar, las organizaciones intergubernamentales regionales promueven el desarrollo del derecho internacional que afecta

a la minería. Único entre éstos, por supuesto, es la Unión Europea. A su vez, otras organizaciones participan en diferentes niveles de

actividad en temas de minería y sustentabilidad. Entre ellas se encuentran la Organización de la Unidad Africana, la Organización de

Estados Americanos, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico; y los Ministerios de Minería de las Américas.

También es deficiente aun el control sobre los procesos. Exploración, desarrollo, extracción, beneficio, cierre, rehabilitación y

responsabilidad siguen siendo poco reguladas bajo los distintos Estados, que por supuesto varían enormemente en los requisitos y la

observancia. Entre las normas que buscan inmiscuirse en el proceso de minería se encuentran los diversos tratados internacionales y

regionales pertinentes sobre la calidad del agua. Estos incluyen una serie de tratados respetando la contaminación marina procedente

de fuentes terrestres, embarcaciones, vertidos y la contaminación de los recursos de agua dulce. El Programa de Mares Regionales de

las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP), iniciado en 1974, concentra las exigencias de la Ley de la Convención del

Mar, a través del patrocinio de varios convenios regionales para proteger los mares de la contaminación, incluyendo el Báltico,

Mediterráneo, Golfo Pérsico, Mar Rojo, Caribe, África Oriental y el Pacífico Sur.

12.3. La industria metalmecánica y su baja contaminación atmosférica.

Los principales problemas de la industria de tratamiento de superficies son los altos consumos de agua y electricidad, la generación

de altos volúmenes de efluentes y lodos de la depuración de las aguas. La incidencia atmosférica de la actividad es de escasa

importancia debiéndose fundamentalmente a los vapores de baños que trabajan en caliente y que suponen más bien un problema de

higiene y seguridad laboral que medioambiental. Las principales emisiones a la atmósfera proceden de la aspiración de los diferentes

baños, siendo las etapas críticas: el desengrase, por la utilización de disolventes clorados; decapado, por la producción de vapores

ácidos, normalmente ácido clorhídrico; baños de recubrimiento electrolítico, en los que se generan vapores ácidos o básicos, según el

baño, que pueden contener iones metálicos; el horno de la cuba de galvanización, en el que se produce monóxido de carbono; las

cubas de galvanización por la emisión de partículas de cloruro amónico y de zinc; las emisiones de las calderas (Instituto

Mediterráneo por el Desarrollo Sostenible 2001).

El consumo de agua es un aspecto importante en las industrias de tratamiento y revestimiento de metales. Generalmente las empresas

del sector poseen pozos propios que les abastecen del agua necesaria para el proceso. El agua se emplea como vehículo indispensable

del recubrimiento metálico de las piezas -dado que los baños de pre-tratamiento y recubrimiento se formulan sobre agua-, como

agente de enjuague de las piezas entre baños consecutivos, como agente de limpieza y como producto auxiliar -por ejemplo, como

refrigerante o para la obtención de vapor-. Según IMEDES (2001) la contaminación de las aguas se debe fundamentalmente al

vaciado de los baños de procesos agotados o contaminados y a las funciones de enjuague de las piezas entre baños de proceso

consecutivos, dado que se produce un arrastre de los reactivos del baño al quedar depositados sobre la pieza. Los componentes más

importantes de los efluentes de estas actividades son de tipo inorgánico, como cianuros, crómicos y metales pesados, así como aceites

y grasas.

Los desechos característicos que generan contaminación del suelo en esta industria son: aceites y grasas procedentes de la limpieza

de las piezas que se van acumulando en los baños de desengrase; baños agotados de distinta naturaleza (ácidos, básicos, crómicos);

lodo con contenido en metales pesados que se depositan en el fondo de los baños de proceso, en los enjuagues o procedentes del

tratamiento de las aguas residuales; materiales filtrantes impregnados; piezas defectuosas; desechos de reactivos empleados en las

diferentes operaciones.

La contaminación del aire a partir de la extracción, fundición y las operaciones conexas sigue estando regulada principalmente por

las legislaciones locales. Sin embargo existen leyes de control del aire internacionales que tienen implicancias potenciales para el

futuro de la industria minera. Entre los más importantes se encuentran los tratados regionales que regulan la contaminación

transfronteriza del aire, las emisiones procedentes de un país que cruzan las fronteras nacionales a otro país. La Convención de la

Contaminación Atmosférica Transfronteriza (1979), con sus cuatro protocolos establecen los límites de emisiones específicas de

dióxido de azufre (1985, 1994), óxidos de nitrógeno (1988,1998), y los compuestos orgánicos volátiles (1991), que proporcionan

restricciones sustantivas en algunos de los contaminantes básicos en países del hemisferio norte -Unión Europea, Estados Unidos,

Canadá, Rusia-. El protocolo de este convenio con respecto a los metales pesados es de gran preocupación para la minería de

metales/fundición de la industria, tanto por sus restricciones a la calidad del aire como por la prohibición de distintos procesos de

producción y productos.

12.4. La Industria Automotriz y las fuertes regulaciones ambientales que afronta

El parque automotor es uno de los principales causantes de la contaminación del aire en el planeta. Entre los contaminantes más

importantes generados por el sector se encuentran el plomo, benceno, monóxido de carbono, óxido de carbono, oxido de nitrógeno,

dióxido de azufre, distintas partículas, aldehídos y metales. Los gases de los escapes no sólo tienen impactos locales sobre la salud

pública y el medio ambiente, sino también producen efectos globales. En este sentido, según la International Energy Agency el

principal efecto de los gases provenientes de los caños de escape es el calentamiento global, ya que contribuyen con

aproximadamente el 22% de las emisiones mundiales de CO2. Entre los principales países contaminantes, sobre datos de la OECD

para 2013, en cuanto a la emisión de CO2 por la combustión de naftas se encuentran: China 7.428 Mt el cual representa un 24,33%

de la emisión mundial, Estados Unidos 5.369 Mt (17,59%), EU-27, 3660 Mt (11,99%), India 1.626 Mt (5,32%), Brasil 388 Mt

(1,27%), Rusia 1.581 Mt (5,17%), Indonesia 411 Mt (1,3%), Japón 1.143 Mt (3,74%) y Corea del Sur 563 Mt (1,84%).

El monóxido de carbono afecta la salud humana dificultando la capacidad de la sangre de transportar oxígeno, lo que ocasiona daños

en la percepción, disminuye los reflejos y produce somnolencia. Este gas, además, puede aumentar la frecuencia de dolores de cabeza

y afectar el sistema nervioso central, el corazón y la transferencia sanguínea en todo el cuerpo (United Nations 2009). La mayor parte

de los óxidos de nitrógeno emitidos por los autos se encuentra en forma de óxido nítrico, aunque este compuesto es rápidamente

transformado en dióxido de nitrógeno en el aire. Estos juegan un papel importante en la formación de lluvia ácida, generalmente en

Europa (KPMG International 2010). Otro problema que surge por las emisiones del sector automotriz es el smog, que se forma

cuando los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos reaccionan en presencia de la luz solar intensa. Estos dos contaminantes

primarios son producidos durante la combustión. Este se encuentra en grandes concentraciones en las áreas urbanas afectando al ser

humano ocasionando irritación, dolores de cabeza y disminución de la función pulmonar.

En lo que respecta al plomo, existe consenso científico sobre lo perjudicial de este en la salud. El plomo está prohibido como aditivo

al combustible en los Estados Unidos, Japón, y se está eliminando gradualmente en todos los países europeos. Sin embargo todavía

se añade al combustible en muchos países en desarrollo -Latinoamérica, Asia y África-.

Los motores diesel producen más partículas contaminantes que los motores de nafta (EPA). Uno de los aspectos más preocupantes de

estas emisiones es el hecho de que son transportadores de agentes cancerígenos, especialmente de hidrocarburos aromáticos poli-

cíclicos (benceno). Asimismo, la mayoría de los combustibles contienen compuestos de azufre y producen dióxido de azufre al ser

quemados. Los automotores emiten parte del dióxido de azufre que puede encontrarse en el aire urbano.

La contaminación de aguas residuales con alto contenido de sólidos suspendidos, aceites, grasas, desengrasantes, sólidos de pinta,

entre otros, proviene de los distintos procesos de lavado y refrigeración en la producción de las autopartes, como en la producción y

ensamble de los automóviles (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente). Estos desechos afectan las aguas

residuales por su alto consumo en las plantas.

A su vez, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) los automóviles emiten una compleja mezcla de níquel, cromo, cadmio,

arsénico, manganeso y berilio. Estos metales pesados pueden ser altamente tóxicos en bajas concentraciones. La presencia de metales

pesados cambia la química, la biología de los suelos, y su acumulación en los ecosistemas puede afectar la salud de las plantas y

animales. Estos metales entran en la cadena alimentaria principalmente a través del pescado, leche de vaca ocasionando graves

problemas para la salud humana.

A su vez, se generan distintos residuos tóxicos provenientes del proceso de producción como así también del mantenimiento y

recambio de autopartes. Se generan desechos de carácter peligroso como baterías, llantas, pinturas, aceites, lodos de sistemas de

tratamiento de aguas, refrigerante para radiadores, líquidos de freno, lodos de pintura, adhesivos, plásticos, entre otros.

Por ello, es que las Organizaciones mundiales de cuidado del medio ambiente, y muchos países desarrollados, cada vez más

proponen y disponen de nuevas regulaciones hacia la industria automotriz, para evitar este tipo de contaminación, y se instruye al uso

de tecnología limpia –la UE por ejemplo, impuso reemplazar las naftas más contaminantes por combustibles ecológicos para el

2020-, como así también presionan a las automotrices a producir tecnología menos contaminantes y de energía renovable. Los

fabricantes se enfrentan a múltiples exigencias especialmente regulaciones ambientales, las que se refieren a los vehículos fuera de

uso, de reducción de las emisiones de CO2, de reutilización y reciclado. Sin embargo, los progresos son muy lentos.

13. GLOSARIO

Arrabio: Es el material fundido que se obtiene en el alto horno mediante reducción del mineral de hierro. Se utiliza como materia

prima en la obtención del acero en los altos hornos. Los materiales básicos empleados para fabricar arrabio son mineral de hierro,

coque y caliza.

Carbón de Coque: La hulla es un tipo de carbón mineral que contiene entre un 45 y un 85% de carbono. Es dura y quebradiza,

estratificada, de color negro y brillo mate o graso. Se formó durante los períodos Carbonífero y Pérmico. Este material surge como

resultado de la descomposición de la materia vegetal de los bosques primitivos, proceso que ha requerido millones de años.

Chancado: es un proceso que permite disminuir el tamaño de las rocas mineralizadas, moliéndolas o triturándolas usando máquinas

chancadoras o molinos especiales para este fin.

Consumo Aparente: el consumo aparente se calcula tomando la producción local de un país, añadiendo las importaciones y restando

las exportaciones-

Craton: es una masa continental llegada a tal estado de rigidez en un lejano pasado geológico que, desde entonces, no ha sufrido

fragmentaciones o deformaciones.

Diagénesis: es el proceso de formación de una roca sedimentaria compacta a partir de sedimentos sueltos que sufren un proceso de

compactación y cementación. La diagénesis se produce en el interior de los primeros 5 ó 6 km de las corteza terrestre a temperatura

inferiores a 150-200º C; más allá se considera ya metamorfismo.

Ganga: Es el mineral secundario que acompaña al metal que se desea explotar preferentemente y que para diferenciarlo de aquél

recibe el nombre de mena. Las gangas metálicas más comunes son las piritas de hierro, cobre, etc., y entre las llamadas gangas

lapídeas, el cuarzo, feldespato, etc.

Hierro Bandeado: son formaciones de rocas sedimentarias que contienen al menos un 15% de hierro, y presentan una estructura

formada por bandas, estando unas compuestas por el hierro, y las otras por sílex.

Metalurgia: es la ciencia y la tecnología de la extracción de metales de sus fuentes naturales y de su preparación para usos prácticos.

Pellets: Aglomerados esféricos de partículas finas de mineral de hierro mezclado con diversos aglomerantes y aditivos (caliza,

dolomita, combustibles sólidos, otros), los cuales son consolidados a altas temperaturas, para alimentación de altos hornos y hornos

de reducción directa.

Protezoico Superior: es un eón geológico perteneciente al Precámbrico que abarca desde hace 2.500 millones de años hasta hace 542

durando 1.958 millones de años, ± 1 millón de años. Se caracteriza por la presencia de grandes cratones que darán lugar a las

plataformas continentales. Las cordilleras generadas en este eón sufrieron los mismos procesos a los fanerozoicos. La intensidad del

metamorfismo disminuyó en este momento geológico.

Relaves (o cola): son desechos tóxicos subproductos de procesos mineros y concentración de minerales, usualmente una mezcla de

tierra, minerales, agua y rocas.

Siderurgia: es la técnica del tratamiento del mineral de hierro para obtener diferentes tipos de éste o de sus aleaciones. El proceso de

transformación del mineral de hierro comienza desde su extracción en las minas

Tonelada: equivale a 907 Kg.

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