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EL MERCADO DEL LITIO ANÁLISIS DE TENDENCIAS Y PROYECCIONES

Juan Carlos Zuleta Calderón Comisión Técnica del Litio Santiago, 25 de agosto de 2014

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 2. ANÁLISIS DE TENDENCIAS DEL MERCADO DEL LITIO 3. PROYECCIONES DEL MERCADO DEL LITIO

1. INTRODUCCIÓN

Al ser el metal más liviano de la Tierra, el litio se ha convertido en un material utilizado en una variedad creciente de industrias. En la Figura 1 se presenta la evolución de los diferentes usos del litio en los últimos cinco años. Como se puede apreciar, el comportamiento de dos rubros (baterías recargables y cerámica y vidrio) es por demás destacable, puesto que juntos constituyeron el 54% en 2009 y el 64% en 2013 de la demanda global de litio. Nótese, sin embargo, que la importancia relativa (en términos porcentuales) de las baterías recargables habría aumentado más que la de las industrias de cerámica y vidrio (6% vs. 4%)1.

Figura 1 Evolución global de los diferentes usos del litio

Fuente: SGEU.

Esta evidencia es consistente con el análisis del crecimiento del consumo mundial del litio en el período 2000-‐2012, con proyecciones hasta el año 2017, realizado por Roskill Information Services Ltd., que en la Figura 2 establece de manera precisa la diferencia entre el crecimiento del consumo de litio para baterías recargables y aquél para otras aplicaciones. En efecto, según Roskill, el uso de litio en baterías recargables habría sido responsable del 44% del crecimiento neto del consumo de litio en los últimos 10 años y del 70% del mismo en los últimos 5 años. Es más, aun en su escenario base, la consultora británica espera que esta aplicación contribuya con el 75% del crecimiento de la demanda proyectada hacia el 2017, cuando se estima que la demanda de carbonato de litio equivalente (CLE) alcanzará más de 238.000 toneladas.

1 La participación del segmento baterías en el mercado global del litio en 2013 podría haber sido mayor. Según información de la Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), por ejemplo, ésta habría alcanzado a un 36% (Véase: SQM, 2014, Presentación a la Comisión del Litio, julio).

23%

31%

10%

5%

3%

28%

2009

Baterías recargables Cerámica y vidrio

Grasas lubricantes Polímeros

Tratamiento del aire Prod. primaria de aluminio

Otros usos

29%

35%9%

5%

5%

1%

16% 2013

Baterías recargables Cerámica y vidrio

Grasas lubricantes Polímeros

Tratamiento del aire Prod. primaria de aluminio

Otros usos

Figura 2

Litio: Demanda estimada y proyectada global 2000-‐2017

Fuente: Lithium: Market Outlook to 2017, Roskill Information Services Ltd.

Si bien Roskill no descarta el crecimiento de otros rubros como vidrio y cerámica, predice que éste será más bien moderado en función de una posible desaceleración de las economías emergentes. Por último, la consultora prevé que entre 2013 y 2017 el principal determinante del mercado (v.g. baterías recargables) se desplazará gradualmente de productos electrónicos portátiles hacia vehículos eléctricos, especialmente del tipo híbrido2.

2. ANÁLISIS DE TENDENCIAS DEL MERCADO DEL LITIO

A objeto de conocer la plausibilidad de esta última predicción, a continuación se intentará identificar dos tipos de tendencias de mercado recientes que habrían conformado la base del planteamiento de Roskill. En primer lugar, veremos hasta qué punto se puede confirmar algún indicio del aparente desplazamiento de las baterías recargables usadas en artículos electrónicos por aquellas utilizadas en vehículos eléctricos y, en segundo lugar, examinaremos el comportamiento de la demanda de estos últimos en Estados Unidos 3 para verificar si efectivamente el mercado habría dado alguna muestra de inclinación por los vehículos eléctricos híbridos (ya sean convencionales o enchufables) antes que por los vehículos completamente eléctricos.

2 Véase: PRNewswire, (2013),“Lithium Market Becoming More Reliant on Batteries for Continued Strong Demand Growth”, May 16, disponible en: http://www.prnewswire.com/news-‐releases/lithium-‐market-‐becoming-‐more-‐reliant-‐on-‐batteries-‐for-‐continued-‐strong-‐demand-‐growth-‐

207723401.html.

3 Razones de tiempo limitaron el alcance del presente trabajo para circunscribirlo solamente a Estados Unidos, aunque es importante señalar que este país constituiría en la actualidad muy cerca de la mitad del mercado global de vehículos eléctricos enchufables.

Como se puede visualizar en la Figura 3 y Tabla 1, con datos reales (de otra fuente) correspondientes al período 2012-‐2013, las baterías avanzadas 4 utilizadas en la industria automotriz no sólo serían ahora el segundo rubro más importante del mercado, sino que además en 2013 habrían duplicado su cuota parte de mercado obteniendo la variación porcentual más significativa (103%). En contraste, las baterías recargables para productos electrónicos habrían disminuido en casi 5 puntos porcentuales su participación en el mercado con un incremento más bien magro de año a año (2%)5.

Figura 3

Capacidad energética global de baterías avanzadas por segmento

2012 – 2013

(En MWh)

Fuente: Navigant Research.

En este sentido, a pesar de la enorme diferencia existente entre las cuotas parte de mercado actualmente capturadas por los productos electrónicos de consumo y los vehículos eléctricos, sí es posible en este caso percibir una tendencia como la que sugiere Roskill.

4 De acuerdo con datos de despachos de celdas, el 99% de las baterías avanzadas serían fabricadas con composiciones químicas de iones de litio, para su uso en productos electrónicos, herramientas de trabajo, vehículos eléctricos y aplicaciones en medicina y defensa, siendo el segmento de almacenamiento estacionario el único que utiliza baterías de flujo, baterías de sodio metálico, baterías de sulfuro de sodio y baterías acuosas de iones de sodio (Véase: Navigant Research, 2014, 2013 “Advanced Battery Tracker 2Q14” y “Advanced Battery Tracker 4Q13”, Executive Summaries, disponibles en: http://www.navigantresearch.com/wp-‐assets/uploads/2014/06/TR-‐AB-‐2Q14-‐Executive-‐Summary.pdf y http://www.navigantresearch.com/wp-‐

assets/uploads/2014/04/TR-‐AB-‐4Q13-‐Executive-‐Summary.pdf) .

5 Según SQM (Véase el documento citado en pie de página 1), una de las razones para el virtual estancamiento de las baterías de iones de litio usadas en artículos electrónicos sería la penetración de las tablets en el mercado que habría erosionado la demanda de litio para baterías de laptops.

2012

2013

Defensa Medicina Herramientasde trabajo

Almac.estacionario

Industriaautomotriz

Electrónicosde consumo

116 131 790 1792,454

40,484

84 27 959 1484,972

41,189

2012 2013

Está claro que la aproximación a la segunda tendencia requerirá mayor esfuerzo. Pero, antes de empezar, será necesario definir los tres tipos de vehículos eléctricos que se comercializan hoy en día6.

En primer lugar, se encuentran los Vehículos Eléctricos Híbridos (Hybrid Electric Vehicles -‐ HEV, en inglés), caracterizados por una configuración paralela de propulsión eléctrica y combustión interna, donde el motor a combustión interna (MCI) es el principal impulsor del vehículo apoyado por un pequeño motor eléctrico, una pequeña batería cargada por el MCI, un modo completamente eléctrico aplicable sólo a bajas velocidades y por distancias reducidas (< 5 km) y un ahorro de combustible superior al de los vehículos a combustión interna (VCI).

Tabla 1 Participación y variación porcentual de la capacidad energética global de baterías avanzadas por

segmento (En MWh)

Fuente: Navigant Research.

En segundo lugar, estarían los Vehículos Híbridos Enchufables (Plug-‐In Hybrid Electric Vehicles -‐ PHEV, en inglés), caracterizados por una configuración híbrida paralela o en serie de propulsión eléctrica y combustión interna con baterías (de iones de litio) recargables por energía eléctrica, de manera que puedan ser enchufados a la red de electricidad, y un motor a combustión interna que recarga la batería o un pequeño generador a combustión interna que permite extender la autonomía en el modo completamente eléctrico7, que típicamente oscila entre 40 y 60 km de distancia.

Y en tercer lugar, los vehículos completamente eléctricos (Battery Electric Vehicles -‐ BEV, en inglés), caracterizados por una propulsión solamente eléctrica con una capacidad energética en baterías de iones de litio muy alta que se recarga sólo a través de la red de electricidad y una autonomía en el modo eléctrico de entre aproximadamente 120 y 420 km.

Ahora se procederá a ver el mercado real de vehículos eléctricos en Estados Unidos (EEUU) con información que he logrado recopilar a lo largo de los últimos tres años. Diciembre de 2010, mes

6 La descripción que sigue está fuertemente basada en el reciente trabajo del Centro de Investigación de Energía del Reino Unido (UKERC, en inglés) (Véase: Speirs Jamie, Yassine Houari, Marcello Contestabile, Robert Gross y Bill Gross (2013), “Materials Availability: Potential Constraints to the Future Low-‐Carbon Economy”, Working Paper II: Batteries, Magnets and Materials, February, disponible en: http://www.ukerc.ac.uk/support/Materials+Availability). 7 Para una discusión detallada acerca de la diferencia entre un PHEV regular y un REEV (Vehículo Eléctrico de Rango Extendido), se sugiere ver: Zuleta, Juan Carlos, “Is the Volt a Range-‐Extended Electric Vehicle?”, EV World, available en: http://evworld.com/blogs.cfm?blogID=958.

Segmento 2012 % 2013 % Variación %Defensa 116 0.26 84 0.18 -‐28Medicina 131 0.30 27 0.06 -‐79Herramientas de trabajo

790 1.79 959 2.02 21

Almac. estacionario 179 0.41 148 0.31 -‐17Industria automotriz 2,454 5.56 4,972 10.49 103Electrónicos de consumo

40,484 91.69 41,189 86.93 2

Total 44,153 100.00 47,380 100.00 7

y año en que se empezaron a registrar las ventas de los primeros vehículos eléctricos enchufables en el mercado estadounidense, constituirá el punto de partida para llegar a julio de 2014, como fecha de cierre. Adicionalmente, el análisis abarcará tanto a HEV como a PHEV y BEV. En general, al margen de los datos genéricos de rigor (fabricante, modelo, capacidad de batería, tipo de batería, proveedor de batería, país donde se fabricó el vehículo y la batería), la información sobre HEV, PHEV y BEV a presentarse estará referida a: i) ventas de vehículos; ii) requerimiento de litio por vehículo (en kg de carbonato de litio); iii) capacidad energética en baterías por vehículo (en kWh); y iv) carbonato de litio por kWh por vehículo.

a) Vehículos eléctricos híbridos (HEV)8

Como se puede apreciar en la Tabla 2, Mercedes Benz con su modelo S40 HV Hybrid fue la primera firma automotriz en utilizar baterías de iones de litio en HEV en 2010; le siguieron Hyundai con su modelo Sonata en 2011, una docena de híbridos que sumaron filas en 2012, ocho más en 2013 y los últimos dos en 2014, con los que se completó un total de 24 modelos HEV que estarían circulando en la actualidad en las calles y carreteras de EEUU. Algo que llama la atención es el dominio actual de Japón tanto en cuanto se refiere a la fabricación de modelos HEV (8 de 24) como de baterías (17 de 24), frente a Corea del Sur (con apenas 2 de 24 modelos y baterías). Al parecer, la iniciativa de Hyundai en 2011 de irrumpir en este segmento de mercado de la mano de LG Chem, habría recibido una dura y contundente respuesta de sus rivales japoneses9. En general, es notoria una marcada tendencia hacia arriba tanto en términos de ventas totales (de 42 unidades en 2010 a más de 150.000 en 2014) como en términos de penetración en el mercado (de poco más del 0% en 2010 a casi el 1% en 2014). La leve caída estimada para 2014 habría tenido que ver en gran medida con la decisión de General Motors de dejar de producir su modelo híbrido Malibu con baterías de iones de litio a partir de enero de 201410. En la Tabla 3 se exponen los datos de requerimientos de litio en baterías de HEV11 por

8 En un blog publicado en julio de 2009, fui uno de los primeros analistas en anticipar la llegada de los HEV con baterías de iones de litio al mercado de vehículos eléctricos de EEUU, no habiendo sido, sin embargo, muy favorable respecto a su importancia en el mismo (Véase: Zuleta, Juan Carlos, 2009, “Lithium-‐Iion Batteries for Hybrid Vehicles?”, julio 12, disponible en: http://seekingalpha.com/article/148248-‐lithium-‐ion-‐batteries-‐for-‐hybrid-‐vehicles. 9 Si bien en 2011 se registraron algunas ventas del modelo S400HV Hybrid de Mercedes (Véase Tabla 2), se debe atribuir a Hyundai el carácter pionero de la comercialización en serie de los carros híbridos con baterías de iones de litio en el mundo. 10 Esta determinación habría conducido a una baja significativa de las ventas de este vehículo en los dos últimos meses de 2013, de 819 en octubre a 425 en noviembre y 266 en diciembre. Curiosamente, las ventas del Malibu Hybrid 2013 habrían continuado durante los primeros siete meses del presente año alcanzando en total a 941 unidades, superando incluso las ventas (v.g. 475 unidades, en el mismo período) de otro híbrido “suave” de GM, el Buick Regal, cuyo sistema e-‐assist con baterías de iones de litio no fue descontinuado. Al parecer, casi un millar de compradores no quisieron quedarse sin los últimos híbridos Malibu que GM produciría, lo que deja algunas dudas sobre la pertinencia de la decisión del gigante automotor estadounidense. Cabe aclarar que a pocos días de la decisión de GM publiqué un comentario en EV World.com que hoy podría considerarse casi premonitorio (Véase: Zuleta, Juan Carlos, 2013, “What’s Behind GM’s Decision to Drop Li-‐ion Batteries from its 2014 Malibu Hybrid?”, EVWorld.com, octubre, disponible en: http://evworld.com/blogs.cfm?blogID=1175. 11 No existen datos en la literatura sobre la composición química específica usada por los diferentes HEV. En consecuencia, esta información tuvo que ser estimada a partir del trabajo desarrollado por Argonne National laboratory de EEUU (Véase: Gaines, Linda y Paul Nelson, “Lithium-‐Ion Batteries: Possible Material Demand Issues”, Argonne National Laboratory, 2010, disponible en: http://www.transportation.anl.gov/pdfs/B/584.PDF) de acuerdo al siguiente detalle: 1) Se obtuvo un promedio del litio requerido por paquetes de baterías de cuatro composiciones químicas a ser usadas por los HEV considerando una autonomía de 4 millas y un consumo de 300 Wh/milla, a saber: Níquel-‐Cobalto-‐Aluminio –Grafito (NCA-‐G); Litio Fosfato de hierro – Grafito (LFP-‐G); y Litio Óxido de Manganeso – Grafito (LMO-‐G); y Litio Óxido de Manganeso – Óxido de Titanio (LMO – TiO). Este promedio correspondería a 1,2 kWh de capacidad energética en la batería. 2) Estos datos sirvieron para obtener el requerimiento de litio por kWh mediante regla de tres simple. 3) Este último dato (0,306) fue multiplicado por 5.32 para obtener 1,57 kg de carbonato de litio por kWh. Cabe señalar que esta estimación se aproxima al promedio del rango sugerido por el más reciente estudio científico (1,51) sobre esta importante temática (Véase: Speirs, Jamie et al, 2014, “The future of lithium availability for electric vehicle batteries”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, 35 (2014), 183-‐193).

años donde resulta clara la insignificancia del litio usado en este tipo de vehículos eléctricos (0,16% del litio producido en el mundo en 2013). Aquí entra en cuestión la idea de Roskill de que las baterías recargables de los vehículos eléctricos “del tipo híbrido” serían el factor determinante del mercado. Cabe destacar que este error de percepción de la demanda futura del litio se puede encontrar no sólo entre diferentes analistas sino también entre algunos operadores del mineral, quienes en sus estimaciones de tasas de penetración de los vehículos eléctricos ponen demasiado énfasis en el segmento menos relevante del mercado, ignorando la evolución extraordinaria que – como veremos más adelante – habrían experimentado principalmente los BEV y, en menor grado, los PHEV, en años recientes12.

Tabla 2 EEUU: Ventas de vehículos eléctricos híbridos (HEV)

2010-‐2014

Fuente: Elaboración propia con base en información de Hybridcars.com; InsideEVs.com

* Estimados con base en información para el período enero-‐julio 2014.

** En octubre 2013, GM decidió dejar de utilizar baterías de iones de litio en este modelo a partir de 2014.

*** Durante el período considerado, algunos fabricantes de automóviles híbridos optaron por baterías de iones de litio, después de haber usado baterías de níquel hidruro metálico (NMH). Cabe aclarar que en la tabla sólo se incluyen datos de HEV con baterías de iones de litio.

En la Tabla 4, se muestra la evolución de la capacidad energética en las baterías de HEV donde nos encontramos con la sorpresa de que entre 2012 y 2013 su participación en la capacidad energética global en baterías avanzadas habría subido de 3,69% a 3,81%. Esto demostraría que la contribución de los HEV vendidos en EEUU al stock mundial de baterías (fundamentalmente de iones de litio) se habría empezado a hacer visible. 12 Véase, por ejemplo, la presentación de SQM a la Comisión Técnica del Litio, pag. 14. Esta lectura poco cuidadosa del mercado no parece estar en el orden del día de los productores de baterías de iones de litio que sí saben a qué segmento del mercado deberían apuntar para el florecimiento de su negocio (Véase: JOGMEC, 2013, “Perspectivas sobre la demanda de metales raros que se utilizan para baterías de ion de litio”, presentación por Abe Kasuhiko y Maki Sekimoto en la Reunión de Intercambios de Información con COCHILCO, 18 de diciembre, pag. 16).

2010 2011 2012 2013 2014 *2010 -‐ 2014 *

Ene-‐Jul 2014

Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Ford Fusion Hybrid 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 5,078 37,270 40,545 82,893 23,651 65,999

2 Ford C-‐Max Hybrid 1.6 L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 10,935 28,056 20,031 59,022 11,685 50,676

3 Hyundai S onata 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 17,366 20,754 21,559 24,255 83,934 14,149 73,828

4 GM Chevrolet Malibu Hybrid ** 0.5 L i-‐iion NMH Hitachi EEUU J apón 16,664 13,779 941 31,384 941 31,384

5 Hyundai Kia Optima Hybrid 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 10,245 13,919 12,981 37,145 7,572 31,736

6 GM Buik Lacrosse Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 12,010 7,133 6,938 26,081 4,047 23,190

7 Honda Civic Hybrid 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 7,156 7,719 4,978 19,853 2,904 17,779

8 Honda CR-‐Z 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 4,550 4,037 8,587 2,355 6,905

9 Volkswagen J etta Hybrid 1.1 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 162 5,655 2,489 8,306 1,452 7,269

10 GM Buik Regal Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 2,564 2,893 814 6,271 475 5,932

11 Ford L incoln MKZ 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 7,469 11,410 18,879 6,656 14,125

12 Volkswagen Audi Q5 Hybrid 1.3 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 270 854 312 1,436 182 1,306

13 Honda Acura ILX Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 525 525 306 306

14 BMW ActiveHybrid 3 (335ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 402 905 178 1,485 104 1,411

15 Nissan Infiniti M Hybrid 1.3 L i-‐ion AES C J apón J apón 204 204 119 119

16 Mercedes E400H 0.8 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 282 206 488 120 402

17 BMW ActiveHybrid 5 (535ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 403 520 158 1,081 92 1,015

18 Mercedes S 400HV Hybrid 0.9 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 42 309 121 64 7 543 4 540

19 BMW 7-‐S eries ActiveHybrid 1.4 NMH L i-‐ion A123 Alemania EEUU 230 31 48 309 28 289

20 Honda Accord Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 979 14,143 15,122 8,250 9,229

21 Nissan Infiniti Q50 Hybrid 1.4 L i-‐ion AES C J apón J apón 307 3,106 3,413 1,812 2,119

22 Nissan Infiniti QX60 Hybrid 0.7 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 676 1,733 2,409 1,011 1,687

23 GM Impala Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 51 547 598 319 370

24 Nissan Pathfinder Hybrid 0.6 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 334 2,616 2,950 1,526 1,860

42 17,675 86,994 155,005 153,202 412,918 89,760 349,476

11,588,783 12,736,755 14,440,929 15,525,714 16,378,906 70,671,087 9,554,362 63,846,543

0.00 0.14 0.60 1.00 0.94 0.58 0.94 0.55

41,983.33 392.19 78.18 -‐1.16

38,190.34 334.10 65.73 -‐6.31

Ventas

Fabricante Modelo kWhBatería 1

***Batería 2

Proveedor de batería

País (HEV) País (Batería)No.

(1) Ventas totales de HEV (unidades)

(2) Ventas totales de automóviles en Estados Unidos (unidades)

(3) Tasa de penetración de HEV (%)

Variación anual de (1) (%)


Tabla 3 EEUU: Requerimientos de litio en baterías para HEV

2010-‐2014

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Tabla 2. Argonne National Laboratory.


** En base al procedimiento descrito en el texto, los requerimientos totales de litio se calcularon multiplicando la capacidad energética de cada batería por las ventas de cada vehículo y por el requerimiento de litio en cada batería (1,57 kg de carbonato de litio por kWh).

b) Vehículos Eléctricos Híbridos Enchufables (PHEV) y Vehículos Completamente Eléctricos (BEV)

Luego del lanzamiento en noviembre de 2010 de los dos primeros vehículos eléctricos enchufables producidos en serie, el Volt de GM y el Leaf de Nissan, el mercado de Estados Unidos habría experimentado una verdadera revolución. Los datos de la Tabla 5 demuestran que prácticamente todos los mayores fabricantes de automóviles en operación habrían empezado a contribuir a la electrificación de la industria automotriz del país del norte13. Como resultado, hoy en día existirían un total de 18 modelos en circulación14, de los cuales 11 serían completamente eléctricos (BEV) y 7 híbridos enchufables (PHEV). La información reivindicaría a Roskill en la medida en que ahora sí se notaría la influencia de los PHEV por encima de los BEV, particularmente debido a las ventas del Volt de GM. Sin embargo, esta situación no sería sostenible por mucho tiempo en virtud del avance del Leaf de Nissan y el Modelo S de Tesla que aparecen con buenas expectativas de crecimiento en lo que queda del presente año, a pesar de la caída de las ventas de este último en julio por la readecuación de su planta de Fremont, 13 Una importante excepción sería Volkswagen que hasta julio de 2014 no había lanzado ningún vehículo eléctrico enchufable al mercado estadounidense. Tal como veremos más adelante, sin embargo, este aparente retraso habría empezado a ser superado en el mercado europeo. 14 El modelo Active E de BMW, ofrecido solamente en “lease” en la primera mitad de 2012 a una cantidad limitada de clientes para propósitos de experimentación, habría sido descontinuado a partir de 2013 (Véase: http://www.plugincars.com/bmw-‐activee).

2010 2011 2012 2013 2014 * 2010-‐2014 *Ene-‐Jul 2014

Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Ford Fusion Hybrid 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 11,189 82,119 89,335 182,643 52,112 145,420

2 Ford C-‐Max Hybrid 1.6 L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 27,536 70,649 50,442 148,626 29,424 127,609

3 Hyundai S onata 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 38,264 45,729 47,502 53,444 184,938 31,175 162,670

4 GM Chevrolet Malibu Hybrid 0.5 L i-‐iion NMH Hitachi EEUU J apón 13,113 10,843 740 24,697 740 24,697

5 Hyundai Kia Optima Hybrid 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 22,573 30,669 28,601 81,843 16,684 69,926

6 GM Buik Lacrosse Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 9,451 5,613 5,459 20,523 3,185 18,249

7 Honda Civic Hybrid 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 7,884 8,504 5,484 21,872 3,199 19,587

8 Honda CR-‐Z 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 5,013 4,448 9,460 2,594 7,607

9 Volkswagen J etta Hybrid 1.1 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 280 9,790 4,309 14,380 2,514 12,584

10 GM Buik Regal Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 2,018 2,277 641 4,935 374 4,668

11 Ford L incoln MKZ 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 16,457 25,141 41,598 14,666 31,123

12 Volkswagen Audi Q5 Hybrid 1.3 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 552 1,747 638 2,938 372 2,672

13 Honda Acura ILX Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 1,073 1,073 626 626

14 BMW ActiveHybrid 3 (335ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 822 1,852 365 3,039 213 2,887

15 Nissan Infiniti M Hybrid 1.3 L i-‐ion AES C J apón J apón 417 417 243 243

16 Mercedes E400H 0.8 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 355 259 614 151 506

17 BMW ActiveHybrid 5 (535ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 825 1,064 323 2,211 188 2,077

18 Mercedes S 400HV Hybrid 0.9 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 59 438 171 91 10 769 6 765

19 BMW 7-‐S eries ActiveHybrid 1.4 NMH L i-‐ion A123 Alemania EEUU 507 68 106 681 62 637

20 Honda Accord Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 2,003 28,936 30,939 16,879 18,882

21 Nissan Infiniti Q50 Hybrid 1.4 L i-‐ion AES C J apón J apón 676 6,844 7,521 3,993 4,669

22 Nissan Infiniti QX60 Hybrid 0.7 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 745 1,909 2,654 1,114 1,859

23 GM Impala Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 40 430 470 251 291

24 Nissan Pathfinder Hybrid 0.6 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 315 2,470 2,786 1,441 1,756

59 38,701 142,650 298,392 311,825 791,628 182,207 662,009

149,492,000 181,412,000 186,200,000 186,200,000

0.00 0.02 0.08 0.16

64,954.23 268.59 109.18

53,507.74 259.11 109.18

Requerimiento de litio (kg. de Li2CO3) **

(1) Requerimiento total de litio de HEV (kg. de Li2CO3)

Fabricante Modelo kWh Batería 1 Batería 2No.



(2) Producción global de litio (kg. de Li2CO3)

(3) Participación del consumo de litio en HEV en la producción global de litio (%)


País (HEV) País (Batería)

California en preparación del lanzamiento de su nuevo Modelo X. Adicionalmente, hay que tener en cuenta aquí que el crecimiento de las unidades de PHEV vendidas podría no tener un correlato en la demanda de litio, que era precisamente lo que Roskill habría tratado de demostrar el año pasado. Otro hallazgo importante es la supremacía del Japón en la fabricación de baterías de iones de litio utilizadas tanto por PHEV como por BEV ya que un total de 12 de 19 habrían sido fabricadas en el país asiático. Con todo, la tasa de penetración de los “enchufables” presenta una evolución interesante, habiendo llegado en 2014 a un 0,68% del mercado total de vehículos de Estados Unidos con variaciones anuales porcentuales muy significativas. En la Tabla 6 se pueden encontrar un total de cinco tasas de penetración de vehícuos eléctricos en el mercado estadounidense. Cabe resaltar que en 2010, precisamente a raíz de la introducción de los primeros vehículos eléctricos enchufables al mercado, se habría iniciado un verdadero quiebre del reinado de los carros híbridos convencionales (HEV) con baterías de níquel hidruro metálico (NMH) fabricados por Toyota desde mediados de los años 90 del siglo pasado. En efecto, a julio de 2014, los HEV con baterías de iones de litio (Li-‐ion) habrían constituido el 33% de la totalidad de vehículos híbridos convencionales (NMH + Li-‐ion) en el mercado y el 48% de los vehículos híbridos con baterías NMH. Por otra parte, a la misma fecha, el conjunto de vehículos eléctricos que usan baterías Li-‐ion (HEV + PHEV + BEV) habría representado el 56% de la totalidad de vehículos híbridos convencionales (NMH + Li-‐ion) en el mercado y el 83% de los vehículos híbridos convencionales (NMH) 15. Resta decir que estas cifras reflejan de manera cristalina una tendencia que podría intensificarse en los próximos años. En estas circunstancias, resulta difícil creer que el boom de los vehículos eléctricos en EEUU no hubiera comenzado.

Tabla 4 EEUU: Capacidad energética en baterías de HEV

2010 -‐ 2014

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Tabla 2. JOGMEC y Navigant Research.

* Datos estimados con base en información para el período enero-‐julio 2014.

** Datos se calcularon multiplicando la capacidad energética de cada batería por las ventas correspondientes.

15 Estas dos últimas comparaciones son pertinentes en la medida en que demuestran cuánto ha cambiado el mundo desde antes de diciembre de 2010, cuando se pensaba que no podían haber otros vehículos eléctricos que no fueran los comercializados por Toyota que -‐ como ya se indicó – no usaban ni usan baterías de iones de litio.

2010 2011 2012 2013 2014 * 2010-‐2014 * Jan-‐Jul 2014Dec 2010 -‐ Jul 2014

2010-‐2014 *Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Ford Fusion Hybrid 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 7,109 52,178 56,762 116,050 33,111 92,399 1.57 1.57

2 Ford C-‐Max Hybrid 1.6 L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 17,496 44,890 32,050 94,436 18,696 81,082 1.57 1.57

3 Hyundai S onata 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 24,312 29,056 30,183 33,958 117,508 19,809 103,359 1.57 1.57

4 GM Chevrolet Malibu Hybrid 0.5 L i-‐iion NMH Hitachi EEUU J apón 8,332 6,890 471 15,692 471 15,692 1.57 1.57

5 Hyundai Kia Optima Hybrid 1.4 L i-‐ion LG Chem Corea del S ur Corea del S ur 14,343 19,487 18,173 52,002 10,601 44,430 1.57 1.57

6 GM Buik Lacrosse Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 6,005 3,567 3,469 13,040 2,024 11,595 1.57 1.57

7 Honda Civic Hybrid 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 5,009 5,403 3,485 13,897 2,033 12,445 1.57 1.57

8 Honda CR-‐Z 0.7 NMH L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 3,185 2,826 6,011 1,649 4,834 1.57 1.57

9 Volkswagen J etta Hybrid 1.1 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 178 6,221 2,738 9,137 1,597 7,996 1.57 1.57

10 GM Buik Regal Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 1,282 1,447 407 3,136 238 2,966 1.57 1.57

11 Ford L incoln MKZ 1.4 NMH L i-‐ion Panasonic EEUU J apón 10,457 15,974 26,431 9,318 19,775 1.57 1.57

12 Volkswagen Audi Q5 Hybrid 1.3 L i-‐ion S anyo Alemania J apón 351 1,110 406 1,867 237 1,698 1.57 1.57

13 Honda Acura ILX Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 682 682 398 398 1.57 1.57

14 BMW ActiveHybrid 3 (335ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 523 1,177 232 1,931 135 1,834 1.57 1.57

15 Nissan Infiniti M Hybrid 1.3 L i-‐ion AES C J apón J apón 265 265 155 155 1.57 1.57

16 Mercedes E400H 0.8 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 226 165 390 96 322 1.57 1.57

17 BMW ActiveHybrid 5 (535ih) 1.3 L i-‐ion A123 Alemania EEUU 524 676 205 1,405 120 1,320 1.57 1.57

18 Mercedes S 400HV Hybrid 0.9 L i-‐ion J ohnson Controls Alemania EEUU 38 278 109 58 6 489 4 486 1.57 1.57

19 BMW 7-‐S eries ActiveHybrid 1.4 NMH L i-‐ion A123 Alemania EEUU 322 43 67 433 39 405 1.57 1.57

20 Honda Accord Hybrid 1.3 L i-‐ion Blue Energy J apón J apón 1,273 18,386 19,658 10,725 11,998 1.57 1.57

21 Nissan Infiniti Q50 Hybrid 1.4 L i-‐ion AES C J apón J apón 430 4,349 4,779 2,537 2,967 1.57 1.57

22 Nissan Infiniti QX60 Hybrid 0.7 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 473 1,213 1,686 708 1,181 1.57 1.57

23 GM Impala Hybrid 0.5 L i-‐ion Hitachi EEUU J apón 26 273 299 160 185 1.57 1.57

24 Nissan Pathfinder Hybrid 0.6 L i-‐ion Hitachi J apón J apón 200 1,570 1,770 916 1,116 1.57 1.57

38 24,591 90,639 189,596 198,131 502,994 115,773 420,635

351,000 993,000 2,454,000 4,972,000

0.01 2.48 3.69 3.81

64,954.23 268.59 109.18

182.91 49.15 3.24

Capacidad energética en baterías (kWh) ** Li2CO3/kWh Fabricante Modelo kWh Batería 1 Batería 2


País (HEV) País (Batería)



No.

(1) Capacidad energética en baterías de HEV (kWh)

(2) Capacidad energética global en baterías (kWh)

(3) Participación de la capacidad energética en baterías de HEV en la capacidad energética global en baterías (%)

Tabla 5

EEUU: Ventas de vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y completamente eléctricos (BEV)

2010-‐2014

Fuente: Elaboración propia con base en información de Hybridcars.com e Insideevs.com


Tabla 6 EEUU: Tasas de penetración de HEV, PHEV y BEV en el mercado automotriz

(%)

Fuente: Hybridcars.com y Tablas 2 y 5. * Datos corresponden al período enero-‐julio.

En la Tabla 7 se muestran los datos referidos a los requerimientos de carbonato de litio en baterías de carros eléctricos enchufables, los cuales habrían crecido de menos de 3 toneladas en 2010 a más de 2.800 toneladas en 2013. Aquí ya se empieza a notar la superioridad de los BEV versus los PHEV. En efecto, considerando todo el período de análisis (2010-‐2014), se pudo constatar que los primeros demandaron más de 5 veces más litio que los segundos (5.426 versus 1.084 toneladas). Este hallazgo desbarata la predicción de Roskill respecto a la influencia de “la variante híbrida” en el despegue definitivo de los vehículos eléctricos en el mundo. Otro

2010 2011 2012 2013 2014 * 2010 -‐ 2014 *Ene-‐Jul 2014

Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Tesla Model S BEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 85 265 2,371 17,650 13,543 33,564 7,900 27,921

2 GM Chevrolet Volt PHEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 40 326 7,671 23,461 23,094 18,231 72,783 10,635 65,187

3 Toyota Prius P lug-‐In PHEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 4.4 10 12,749 12,088 18,293 43,130 10,671 35,508

4 Nissan Leaf BEV AES C J apón J apón LMO-‐G 24 100 19 9,674 9,819 22,610 27,009 69,131 15,755 57,877

5 Ford C-‐Max Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 2,374 7,154 8,158 17,686 4,759 14,287

6 Mitsubishi i MiEV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 16 63 76 588 1,029 195 1,888 114 1,807

7 Ford Focus BEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 23 80 683 1,738 1,875 4,296 1,094 3,515

8 Ford Fusion Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 6,089 12,790 18,879 7,461 13,550

9 Toyota RAV-‐4 BEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 41.8 150 192 1,005 1,053 2,250 614 1,811

10 Honda Accord PHEV Blue Energy J apón J apón LFP-‐G 6.7 15 526 379 905 221 747

11 Honda Fit EV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 20 82 93 569 451 1,113 263 925

12 Smart forTwo EV BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 17.6 68 310 139 923 2,383 3,755 1,390 2,762

13 BMW Active E BEV Bosch Alemania Alemania LNM-‐G 32 99 965 965 965

14 BMW i3 BEV S amsung S DI Alemania Corea del S ur LNM-‐G 22 81 1,812 1,812 1,057 1,057

15 GM Spark BEV A123 -‐ LG Chem EEUU EEUU-‐Corea del S ur LFP-‐G 21.3 100 560 1,310 1,870 764 1,324

16 Fiat 500E BEV Bosch Italia Alemania LNM-‐G 24 100 260 1,449 1,709 845 1,105

17 Porsche Panamera S E Hybrid PHEV S anyo Alemania J apón LNCA-‐G 9.4 22 51 933 984 544 595

18 GM Cadillac E LR PHEV LG-‐Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 37 6 991 997 578 584

19 Mercedes B-‐Class BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 28 85 70 41 41

345 17,731 53,434 95,352 110,925 277,716 64,706 231,568

11,588,783 12,736,755 14,440,929 15,527,430 16,378,906 70,672,803 9,554,362 63,848,259

0.003 0.14 0.37 0.61 0.68 0.39 0.68 0.36

5,039.42 201.36 78.45 16.33

4,576.20 165.80 65.96 10.28

(3) Tasa de penetración de vehículos eléctricos enchufables (PHEV + BEV) (%)

Variación annual de (1) (%)

Variación annual de (3) (%)

(1) Ventas totales de vehículos eléctricos enchufables (PHEV + BEV) (unidades)

(2) Ventas totales de automóviles en el mercado de EEUU (unidades)

No.Ventas

Fabricante Modelo TipoProveedor de

bateríaPaís (PHEV o

BEV)País (batería)

Composición química de la

batería

Capacidad de la batería (kWh)

Autonomía en el modo eléctrico (millas)

No.Tasa de penetración y

comparaciones porcentuales2010 2011 2012 2013 2014 *

1 HEV (Li-‐ion) 0.00 0.14 0.60 1.00 0.942 PHEV + BEV (Li-‐ion) 0.00 0.14 0.37 0.61 0.683 HEV + PHEV + BEV (Li-‐ion) 0.00 0.28 0.97 1.61 1.624 HEV (NMH) 2.56 1.95 2.39 2.19 1.945 HEV (NMH + Li-‐ion) 2.56 2.08 2.99 3.18 2.886 6 = (1/5)*100 0.01 6.66 20.13 31.36 32.637 7= (1/4)*100 0.01 7.13 25.20 45.69 48.448 8 = (3/5)*100 0.13 13.34 32.49 50.65 56.149 9 = (3/4)*100 0.13 14.29 40.68 73.79 83.34

descubrimiento importante es que sólo Tesla habría demandado más del 50% del litio en EEUU, mientras que el Modelo S, junto con el Leaf de Nissan, habrían significado más del 70% de los requerimientos de metal más liviano de la Tierra. Algo que llama poderosamente la atención es que en 2013 sólo Japón habría demandado un total de 2.597 toneladas de carbonato de litio equivalente para baterías de PHEV y BEV16, lo que equivaldría a un 18% de su consumo total de litio y a un 25% de su consumo de litio en baterías recargables, porcentajes que se elevarían a 20% y 27%, respectivamente, cuando se incorporan los datos de HEV17. Este dato también revela que en ese mismo año Japón demandó cerca del 92% del litio requerido para las baterías de PHEV y BEV vendidas en EEUU. Por último, nótese del mismo modo que la demanda de litio dirigida a baterías de PHEV y BEV respecto de la producción global del metal comenzó a hacerse sentir en el mercado, pues habría subido de poco más del 0% (entre 2010 y 2011) al 1,5% (entre 2012 y 2013).

Tabla 7 EEUU: Requerimientos de litio en baterías para PHEV y BEV

2010-‐2014

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Tabla 5.


** En base al procedimiento descrito en el texto, los requerimientos totales de litio se calcularon multiplicando la capacidad energética de cada batería por las ventas de cada vehículo y por el requerimiento de litio específico en cada batería (en términos de kg de carbonato de litio por kWh). Nótese que en este caso, a diferencia del cálculo efectuado para HEV, estos últimos datos no son fijos

16 Esto nos conduce a identificar a Panasonic como principal demandante de litio en Japón con una participación de más del 81% en la demanda total de ese país y a Tesla como el cliente más importante de Panasonic con una participación del 88% en la demanda total de litio de esa empresa. Conviene preguntarse ahora si no tenía sentido que Tesla y Panasonic conformen la alianza estratégica que finalmente establecieron para construir la giga-‐planta de baterías de iones de litio con una capacidad energética de 35 GWh en celdas y 50 GWh en paquetes de baterías, a hacerse completamente operativa en 2020. 17 Estos cálculos fueron desarrollados utilizando las cifras de demanda de litio recién proporcionadas a la Comisión Técnica del Litio por el gerente general adjunto de JORMEC en Chile (Véase: JOGMEC, 2014, “Supply and Demand Trends of Lithium – In the World and Japan”, presentación de Yasunori Nuibe a la Comisión Técnica del Litio, 6 de agosto). Nótese asimismo que según otra información de JORMEC (incluida en la presentación citada en el pie de pag. 12), la participación de las baterías para vehículos en el total de baterías recargables de iones de litio en 2012 en el Japón habría alcanzado a un 28%. De tomar este dato como referencia para 2013, tendríamos que asumir que Japón habría producido baterías de iones de litio sólo para EEUU el año pasado, algo imposible de aceptar. En consecuencia, con base en toda la información analizada anteriormente, resulta razonable pensar que este porcentaje se habría incrementado de manera significativa en el último año y medio más o menos, particularmente debido al aumento de la producción de baterías del tipo NCA de Panasonic para el modelo S de Tesla.

2010 2011 2012 2013 2014 * 2010 -‐ 2014 *Ene-‐Jul 2014

Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Tesla Model S BEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 85 265 249,026 1,853,781 1,422,408 3,525,215 829,738 2,932,545

2 GM Chevrolet Volt PHEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 40 2,428 57,134 174,738 172,004 135,788 542,091 79,209 485,513

3 Toyota Prius P lug-‐In PHEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 4.4 10 64,433 61,093 92,454 217,980 53,931 179,457

4 Nissan Leaf BEV AES C J apón J apón LMO-‐G 24 100 344 174,983 177,606 408,970 488,531 1,250,434 284,976 1,046,879

5 Ford C-‐Max Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 19,892 59,943 68,358 148,193 39,876 119,711

6 Mitsubishi i MiEV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 16 63 3,209 24,831 43,455 8,253 79,749 4,814 76,310

7 Ford Focus BEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 23 80 9,970 25,371 27,378 62,720 15,970 51,312

8 Ford Fusion Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 51,020 107,170 158,190 62,516 113,535

9 Toyota RAV-‐4 BEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 41.8 150 11,491 60,149 62,996 134,637 36,748 108,388

10 Honda Accord PHEV Blue Energy J apón J apón LFP-‐G 6.7 15 1,427 1,028 2,455 600 2,027

11 Honda Fit EV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 20 82 5,173 31,648 25,077 61,898 14,628 51,449

12 Smart forTwo EV BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 17.6 68 8,411 3,771 25,043 64,652 101,877 37,713 74,939

13 BMW Active E BEV Bosch Alemania Alemania LNM-‐G 32 99 35,069 35,069 35,069

14 BMW i3 BEV S amsung S DI Alemania Corea del S ur LNM-‐G 22 81 57,633 57,633 33,619 33,619

15 GM Spark BEV A123 -‐ LG Chem EEUU EEUU-‐Corea del S ur LFP-‐G 21.3 100 14,002 32,748 46,750 19,103 33,105

16 Fiat 500E BEV Bosch Italia Alemania LNM-‐G 24 100 10,236 57,027 67,263 33,266 43,502

17 Porsche Panamera S E Hybrid PHEV S anyo Alemania J apón LNCA-‐G 9.4 22 448 8,186 8,634 4,775 5,223

18 GM Cadillac E LR PHEV LG-‐Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 37 40 6,583 6,622 3,840 3,880

19 Mercedes B-‐Class BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 28 85 2,368 2,368 1,381 1,381

2,772 243,737 776,002 2,818,630 2,668,636 6,509,777 1,545,574 5,397,845

149,492,000 181,412,000 186,200,000 186,200,000

0.00 0.13 0.42 1.51

8,693.72 218.38 263.22

7,146.44 210.19 263.22



(1) Requerimientos totales de litio en PHEV y BEV (kg. de Li2CO3)

(2) Producción global de litio (kg. de Li2CO3)

Requerimiento de litio (kg. de Li2CO3)

(3) Participación del consumo de litio en PHEV y BEV en la producción global de litio (%)

No. Fabricante Modelo TipoProveedor de




batería



En la Tabla 8 se pueden observar los datos de capacidad energética en baterías de vehículos eléctricos enchufables, los cuales permiten constatar que más de la mitad de la capacidad energética en baterías de iones de litio para automóviles estaría instalada al presente en EEUU. Esta información es por demás reveladora porque confirma también que el epicentro de la nueva revolución eléctrica estaría ubicado en ese país. Otro hallazgo extraordinario se refiere al dato de 2,7 GWh de capacidad energética en baterías de PHEV y BEV en 2013, pues implica que la giga-‐planta de baterías de iones de litio que pretende poner en marcha Tesla Motors en EEUU hasta el 2020 tendría que multiplicar dicha capacidad energética por 1318. Nótese asimismo que en la misma tabla se calculó el factor de intensidad de litio (medido en términos de cantidad de carbonato de litio por kWh) para cada composición química de batería incluida19 de donde resultó el valor promedio de 1,22 kg de carbonato de litio por kWh, un tanto más bajo que en el caso de HEV, pero consistente con la literatura científica al respecto20.

Tabla 8

EEUU: Capacidad energética en baterías de PHEV y BEV 2010 -‐ 2014

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Tabla 5. JOGMEC y Navigant Research.


** Datos se calcularon multiplicando la capacidad energética de cada batería por las ventas correspondientes.

18 Véase: Tesla Motors, 2014, “Planned Gigafactory Production Exceeds 2014 Global Production”, febrero, disponible en: http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_attachments/gigafactory.pdf. 19 En vista de que el Laboratorio Nacional Argonne no incluye información de litio contenido en las baterías del tipo NCM, se tuvo que utilizar en esos casos los datos referidos a NCA. Esta acción está basada en los siguientes argumentos: 1) que los valores de contenido de energía y densidad energética en NCA y NCM son similares, sólo con un mínima ventaja (8%) a favor de NCA (Véase: Popp, Harmut, 2014, “Lifetime analysis of four different lithium ion batteries for (plug – in) electric vehicle”, Transport Research Arena, disponible en: http://www.traconference.eu/papers/pdfs/TRA2014_Fpaper_17951.pdf); y 2) Según JORMEC, 2013 (presentación citada en pie de página 12), ambas composiciones químicas requerirían el mismo porcentaje de litio en el cátodo (7%). 20 Véase el artículo de Speirs (2014) citado en el pie de página 11.

2010 2011 2012 2013 2014 * 2010 -‐ 2014 *Ene-‐Jul 2014

Dic 2010 -‐ Jul 2014

1 Tesla Model S BEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 85 265 201,535 1,500,250 1,151,143 2,852,928 671,500 2,373,285 1.24

2 GM Chevrolet Volt PHEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 40 5,379 126,572 387,107 381,051 300,819 1,200,927 175,478 1,075,586 0.45

3 Toyota Prius P lug-‐In PHEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 4.4 10 56,096 53,187 80,490 189,773 46,952 156,235 1.15

4 Nissan Leaf BEV AES C J apón J apón LMO-‐G 24 100 456 232,176 235,656 542,640 648,206 1,659,134 378,120 1,389,048 0.75

5 Ford C-‐Max Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 18,042 54,370 62,003 134,416 36,168 108,581 1.10

6 Mitsubishi i MiEV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 16 63 1,216 9,408 16,464 3,127 30,215 1,824 28,912 2.64

7 Ford Focus BEV LG -‐ Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 23 80 15,709 39,974 43,135 98,818 25,162 80,845 0.63

8 Ford Fusion Energi PHEV Panasonic EEUU J apón LNCA-‐G 7.6 21 46,276 97,206 143,483 56,704 102,980 1.10

9 Toyota RAV-‐4 BEV Panasonic J apón J apón LNCA-‐G 41.8 150 8,026 42,009 43,997 94,032 25,665 75,700 1.43

10 Honda Accord PHEV Blue Energy J apón J apón LFP-‐G 6.7 15 3,524 2,538 6,063 1,481 5,005 0.40

11 Honda Fit EV BEV Toshiba J apón J apón LMO-‐T iO 20 82 1,860 11,380 9,017 22,257 5,260 18,500 2.78

12 Smart forTwo EV BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 17.6 68 5,456 2,446 16,245 41,938 66,085 24,464 48,611 1.54

13 BMW Active E BEV Bosch Alemania Alemania LNM-‐G 32 99 30,880 30,880 30,880 1.14

14 BMW i3 BEV S amsung S DI Alemania Corea del S ur LNM-‐G 22 81 39,864 39,864 23,254 23,254 1.45

15 GM Spark BEV A123 -‐ LG Chem EEUU EEUU-‐Corea del S ur LFP-‐G 21.3 100 11,928 27,897 39,825 16,273 28,201 1.17

16 Fiat 500E BEV Bosch Italia Alemania LNM-‐G 24 100 6,240 34,766 41,006 20,280 26,520 1.64

17 Porsche Panamera S E Hybrid PHEV S anyo Alemania J apón LNCA-‐G 9.4 22 479 8,766 9,246 5,114 5,593 0.93

18 GM Cadillac E LR PHEV LG-‐Chem EEUU Corea del S ur LMO-‐G 16.5 37 99 16,349 16,448 9,537 9,636 0.40

19 Mercedes B-‐Class BEV Panasonic Alemania J apón LNCA-‐G 28 85 0 0 1,968 1,968 1,148 1,148 1.20

5,835 365,420 966,765 2,726,117 2,613,229 6,677,365 1,524,384 5,588,520 1.22

351,000 993,000 2,454,000 4,972,000

1.66 36.80 39.40 54.83

6,162.54 164.56 181.98

2,113.65 7.05 39.18



(1) Capacidad energética en baterías de PHEV y BEV (kWh)

(2) Capacidad energética global en baterías (kWh)

Capacidad energética en baterías (kWh) **Li2CO3/kWh

(3) Participación de la capacidad energética en baterías de PHEV y BEV en la capacidad energética global en baterías (%)

No. Fabricante Modelo TipoProveedor de




batería



3. PROYECCIONES DEL MERCADO DEL LITIO

El análisis precedente nos deja con algunas dudas acerca de la validez de los pronósticos de Roskill, particularmente en lo que se refiere a la demanda de litio que constituye el objeto del presente estudio, aunque en general debemos acreditar a esta consultora por haber conseguido convencer a los diferentes “stakeholders” del mercado acerca del rol crucial que el rubro baterías recargables continuará jugando en los siguientes años. Por otra parte, la información analizada en el acápite anterior tendría que ser un instrumento más útil para visualizar el futuro que un conjunto de suposiciones y aproximaciones que configuran la base del trabajo de muchos analistas.

En este contexto, un primer supuesto para nuestros pronósticos debería ser que los segmentos del mercado del litio no vinculados a las baterías recargables y el de baterías recargables no relacionadas con la operación de vehículos eléctricos crecerán de acuerdo con la tasa de crecimiento promedio en los últimos cinco años de la economía de los países emergentes o también llamados BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Brasil y Sudáfrica) que podría ser tomada como una aproximación de la proyección de la demanda de carbonato de litio y otros compuestos y concentrados del metal para diferentes usos industriales.

En segundo lugar, en el análisis de tendencias se habría constatado que existen al presente dos actores con una influencia determinante en la demanda de litio: Panasonic y Tesla Motors. Por una parte, Panasonic demandaría litio para la fabricación de baterías. Por otra, Tesla demandaría esas baterías para sus carros eléctricos. En este sentido, un segundo supuesto para las predicciones de la demanda de litio debería tener en cuenta los planes futuros de estas compañías. Sin embargo, es necesario establecer una clara diferencia entre la demanda de litio de Panasonic para uso en las baterías de Tesla y otros fabricantes de automóviles eléctricos a los que también abastece Panasonic. Por tanto, para proyectar la demanda de litio de esos otros fabricantes se utilizará la tasa de crecimiento positiva más baja de los requerimientos de litio de estos modelos que se puede encontrar en la información contenida en la Tabla 7 de este estudio. Esto se debe a que se observó que en la mayor parte de los casos las tasas de crecimiento promedio resultaron infladas de manera artificial porque parten en los primeros años de números muy bajos que se fueron ampliando de manera significativa en el proceso de adopción de los diferentes modelos de vehículos eléctricos. En cambio, para estimar la demanda de Tesla hasta el 2020 se usarán mis propios pronósticos planteados en un artículo publicado en diciembre de 2013 en Seeking Alpha21, el sitio web bursátil más importante de EEUU.

En tercer lugar, se utilizará el mismo procedimiento aplicado a los otros clientes de Panasonic para estimar la demanda de litio de NEC, la compañía japonesa asociada con Nissan en el emprendimiento denominado AESC que figura en las estadísticas mostradas anteriormente, que provee las baterías de iones de litio para el carro completamente eléctrico Leaf de esa empresa, así como el requerimiento de litio de LG Chem, la compañía que produce las baterías del Volt y el Cadillac ELR de General Motors y el Focus de Ford.

En cuarto lugar, para la proyección de la demanda de litio proveniente de los otros modelos (incluyendo los HEV) se debería aplicar la tasa de crecimiento económico de los últimos cinco años de los países industrializados en el entendido de que estos modelos aún no se encuentran posicionados en el mercado y en muchos casos su demanda está sujeta al estado de la economía en esos países.

21 Véase: Zuleta, Juan Carlos, 2013, “Why Is Almost Everybody In The Auto Industry Afraid of Tesla Motors?”, diciembre 28, disponible en: http://seekingalpha.com/article/1919101-‐why-‐is-‐almost-‐everybody-‐in-‐the-‐auto-‐industry-‐afraid-‐of-‐tesla-‐motors.

En quinto lugar, la suma de los datos calculados para los diferentes modelos debería multiplicarse por dos, en razón a que se puede asumir que el resto del mundo habría demandado en los últimos años una cantidad similar e incluso mayor de vehículos eléctricos enchufables que Estados Unidos.

Finalmente, la suma de las proyecciones de las diferentes porciones de demanda debería darnos la demanda total estimada de litio para cada año en el período 2014-‐2020.

En la Tabla 9 se presentan los resultados de la aplicación de este procedimiento. Éstos cumplen dos condiciones ya avizoradas por Roskill, aunque para un período de proyección más corto: 1) Que la demanda de litio para baterías recargables para automóviles eléctricos logre superar a la de otras baterías recargables; y 2) que la demanda de litio para baterías recargables en su conjunto también supere a la de otros usos industriales del litio. Cabe señalar, sin embargo, que la primera condición se cumpliría recién en 2018, mientras que la segunda sería cubierta en el último año de la proyección.

Para concluir, en la Figura 4 se comparan los resultados de Roskill y los de este estudio, donde se puede observar que los últimos son en general más conservadores, posiblemente porque ya no incluyen el sesgo de la “variante híbrida” sugerida por Roskill en 2013.

Tabla 8 Proyección de la demanda global de litio

(Toneladas de carbonato de litio equivalente) 2014-‐2020

Fuente: Elaboración propia.

AñoBaterías HEV + PHEV + EV

Otras baterías recargables

Otros usos industriales

de Li

Demanda total de litio

2013 6,234 40,166 113,600 160,0002014 10,914 41,644 117,780 170,3392015 18,627 43,177 122,115 183,9182016 27,774 44,765 126,609 199,1482017 37,704 46,413 131,268 215,3852018 53,103 48,121 136,098 237,3222019 79,327 49,892 141,107 270,3262020 124,389 51,728 146,300 322,416

Figura 4

Comparación de la proyección de demanda de litio

Fuente: Elaboración propia. Roskill 2013 y Tablo 8.

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

TON. C

ARBO

NAT

O DE LITIO EQUIVAL

ENTE

AÑOS

Este estudio Roskill

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