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Notas Sectoriales

El mercado de la construcción naval en India

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Mumbai

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Esta nota ha sido elaborada por María Caldeiro López bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Mumbai

Septiembre 2010

El mercado de la construcción naval en India

Notas Sectoriales

EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN INDIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Mumbai 3

ÍNDICE

CONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONES............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 4444

I.I.I.I. DEFINICION DEL SECT DEFINICION DEL SECT DEFINICION DEL SECT DEFINICION DEL SECTOROROROR .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5555 1. Delimitación del sector .......................................................................................... 5 2. Clasificación arancelaria........................................................................................ 6

II.II.II.II. OFERTA OFERTA OFERTA OFERTA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 7777 1. Tamaño del mercado ............................................................................................ 7 2. Producción local...................................................................................................12

2.1 Astilleros Locales.......................................................................................12

3. Importaciones ......................................................................................................17

III.III.III.III. ANÁLISIS CUALITATIV ANÁLISIS CUALITATIV ANÁLISIS CUALITATIV ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDAO DE LA DEMANDAO DE LA DEMANDAO DE LA DEMANDA ................................................................................................................................................................................................................ 20202020

IV.IV.IV.IV. PRECIOS Y SU FORMAC PRECIOS Y SU FORMAC PRECIOS Y SU FORMAC PRECIOS Y SU FORMACIÓNIÓNIÓNIÓN .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 26262626

V.V.V.V. PERCEPCIÓN DEL PROD PERCEPCIÓN DEL PROD PERCEPCIÓN DEL PROD PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOLUCTO ESPAÑOLUCTO ESPAÑOLUCTO ESPAÑOL .................................................................................................................................................................................................................... 28282828

VI.VI.VI.VI. DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 29292929

VII.VII.VII.VII. CONDICIONES DE ACCE CONDICIONES DE ACCE CONDICIONES DE ACCE CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADOSO AL MERCADOSO AL MERCADOSO AL MERCADO ........................................................................................................................................................................................................ 31313131

VIII.VIII.VIII.VIII. ANEXOS ANEXOS ANEXOS ANEXOS............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 33333333 1. Pedidos de los principales astilleros de la india ...................................................33 2. Ferias ...................................................................................................................37 3. Publicaciones del sector ......................................................................................37 4. Asociaciones ........................................................................................................37 5. Otras direcciones de interés.................................................................................38 6. Fuentes de información........................................................................................38



CONCLUSIONES

La industria de construcción naval en la India poco a poco se ha ido haciendo un hueco a nivel internacional, no tanto por la cuota de mercado con la que ahora mismo cuenta, tan sólo del 1%, sino por su proyección a medio plazo, gracias a sus ventajas comparativas de bajos costes de mano obra, menores tiempos en los plazos de entrega y creciente demanda interna. Se estima que en 2012 la India contará aproximadamente con el 3% de la producción mundial.

Actualmente el número de astilleros en la India asciende a 32, seis bajo administración del Gobierno1, dos bajo administraciones estatales2 y los veinticuatro restantes pertenecen al sector privado. El sector se caracteriza por estar altamente concentrado ya que son ocho los astilleros que concentran el 95% de la facturación y nuevos pedidos del sector y se estima que la cartera de pedidos de los astilleros indios es de unos 260 buques con valor agregado de más de 4.600 millones de euros

El sector de construcción y reparación naval en la India es responsabilidad del Department of Shipping (http://shipping.gov.in), dependiente del Ministry of Shipping, Road Transport and Highways. El National Ship Design and Research Center (NSDRC) se ocupa de promocionar, desarrollar, incrementar la eficiencia y productividad del sector de la construcción naval y el transporte marítimo.

A medida que el número de nuevos pedidos en la industria naval india ha aumentado en los últimos años la demanda de servicios de consultoría y diseño técnico y equipamiento naval también han ido creciendo. Los principales productos importados son partes y componentes específicos, así como determinados equipos eléctricos como sistemas de navegación y equipos de comunicación. En este sector las empresas españolas tendrían muchas oportunidades en un mercado tan sensible al precio, ya que son reconocidas por poseer tecnología como otros países europeos pero a un precio más competitivo.

1 El Ministry of Shipping controla: Hindustan Shipyard Limited, Cochin Shipyard Limited y Hooghly Dock and Port Engineers Limited en Kolkata. El Ministry of Defense controla: Mazagaon Dock Limited, Garden Reach Shipbuilders and Engineers Limited y Goa Shipyard Limited. 2 Alcock Ashdown Co. Ltd. en Gujarat y Shalimar Works Limited en Kolkata



I. DEFINICION DEL SECTOR En esta nota sectorial se analiza el sector de la construcción naval tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda. Desde el punto de vista de la oferta, describiremos y localizaremos los principales astilleros en la India y desde el punto de vista de la demanda, analizaremos los clientes de los astilleros, es decir, armadores locales y extranjeros que dependiendo del tipo de embarcaciones que demanden, ofrecerán a la industria auxiliar naval oportunidades de negocio en el mercado indio.

1.1.1.1. DELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECTORTORTORTOR

Al abordar la delimitación del sector, hay que considerar ciertas características básicas intrínsecas del sector de la construcción naval e industria auxiliar:

• Es una industria de síntesis: la función de los astilleros es construir el casco, las estructuras básicas y posteriormente, integrar todos los componentes que les suministra la industria auxiliar.

• Los astilleros tienen una carga de trabajo cíclica dependiendo de las variaciones de la economía mundial. En estos momentos nos encontramos con que el número de pedidos realizados antes de 2008 supera la capacidad productiva de los grandes productores navales, Corea del Sur, Japón y China. Sin embargo, el número de nuevos pedidos ha caído como consecuencia de la desaceleración económica y disminución del transporte marítimo.

• Es un sector altamente intervenido y favorecido por muchos estados, lo que genera una competencia feroz a nivel global y en muchos casos competencia desleal. En ocasiones, algunas operaciones comerciales deberán ser apoyadas por acuerdos marco con autoridades políticas en estos países.

• Actualmente, cerca del 90% de la construcción naval mundial se centra en Asia, repartiéndose entre Corea del Sur, Japón y China casi el 85%.

Teniendo en cuenta estas características, la delimitación del sector se basará fundamentalmente en el análisis de las partidas arancelarias mencionadas en el siguiente apartado.



2.2.2.2. CLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCELARIALARIALARIALARIA

Como ya se ha señalado, cuando hablamos de construcción naval, hemos de tener en cuenta que se trata de una industria de síntesis, es decir, una vez que los astilleros construyen el casco y la estructura básica, la industria auxiliar suministra todo el equipamiento y componentes necesarios para finalizar la construcción de un barco. Determinar qué partidas arancelarias son especialmente importantes cuando hablamos de equipamiento no es una tarea sencilla, sobre todo si nos referimos a equipamientos de navegación, comunicaciones, maquinaria auxiliar, etc. No obstante, hemos identificado algunos de esos componentes en función del tipo de barco que se está construyendo.

TARIC EMBARCACIONESEMBARCACIONESEMBARCACIONESEMBARCACIONES3333. Descripción técnica y funcional del código TARIC. Descripción técnica y funcional del código TARIC. Descripción técnica y funcional del código TARIC. Descripción técnica y funcional del código TARIC

89.01 89.01 89.01 89.01 Transatlánticos, barcos para excursiones (de cruceros), transbordadores, cargueros, gabarras (barcazas) y barcos similares para transporte de personas o mercancías

89.02 89.02 89.02 89.02 Barcos de pesca, barcos factoría y barcos para tratamiento de la pesca 89.04 89.04 89.04 89.04 Remolcadores y barcos empujadores

89.05 89.05 89.05 89.05 Barcos faro, barcos bomba, dragas, pontones grúa y demás barcos en los que la navegación sea accesoria en relación con la función principal; diques flotantes; plataformas de perforación o explotación, flotantes o sumergibles

89.0689.0689.0689.06 Los demás barcos, incluidos los navíos de guerra y barcos de salvamento excepto los de remo

89.07 89.07 89.07 89.07 Los demás artefactos flotantes (por ejemplo: balsas, depósitos, cajones, incluso de amarre, boyas y balizas)

89.08 89.08 89.08 89.08 Barcos demás artefactos

TARIC TARIC TARIC TARIC COMPONENTES. D COMPONENTES. D COMPONENTES. D COMPONENTES. Descripción técnica y funcional del código TARIC escripción técnica y funcional del código TARIC escripción técnica y funcional del código TARIC escripción técnica y funcional del código TARIC 40.16.94 40.16.94 40.16.94 40.16.94 Defensas, incluso inflables, para el atraque 72.19 72.19 72.19 72.19 Productos laminados planos de acero inoxidable, de anchura > ó = a 600mm 73.16 73.16 73.16 73.16 Anclas, rezones y sus partes, de fundición, hierro o acero 84848484.06.10 .06.10 .06.10 .06.10 Turbinas de vapor para la propulsión de barcos 84.07.21 84.07.21 84.07.21 84.07.21 Motores de émbolo alternativo o rotativo para la propulsión de barcos 84.08.10 84.08.10 84.08.10 84.08.10 Motores diesel de émbolo para propulsión de barcos 84.85.10 84.85.10 84.85.10 84.85.10 Hélices para barcos y sus paletas 85.26.10 85.26.10 85.26.10 85.26.10 Aparatos de radar 85.26.91 85.26.91 85.26.91 85.26.91 Aparatos de radionavegación 89.07.90 89.07.90 89.07.90 89.07.90 Artefactos flotantes (por ejemplo: balsas)

3 La partida 89.03 destinada a yates y demás barcos y embarcaciones de recreo no la incluimos por no ser objeto de análisis en este estudio.



II. OFERTA 1.1.1.1. TAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADO

El fuerte proceso de globalización económico que han experimentado la mayor parte de los países a lo largo de las dos últimas décadas, ha sido un factor clave para que el sector de la construcción naval registrara marcas históricas en 2007 en cuanto a número de pedidos.

En ese año, la cartera de pedidos a nivel mundial alcanzó su cifra record y se situó en los 177,7 millones de CGT4 (Toneladas Brutas Compensadas o Equivalentes), un 21% superior al de 20065. Si lo medimos en DWT6 (Toneladas de Peso Muerto), superarían los 250 millones de DWT.

Sin embargo, el estallido de la crisis económica mundial en 2008 tuvo, entre otras muchas consecuencias negativas, la caída del comercio internacional hasta niveles que no se veían desde hacía muchos años, lo que provocó que los pedidos se contrajeran hasta los 150 millones de DWT7 en dicho año.

En enero de 2008, la flota mundial estaba compuesta por 50.525 embarcaciones distribuidas del siguiente modo: buques de carga general (18.982); buques graneleros (6.890) portacontenedores (4.170); buques tanque (12.583); pasajeros (5.957) y otros tipos de buques (1.943).

4 CGT: (Compensate Gross Tounage) Tonelaje bruto compensado. Unidad de medida internacional que facilita la comparación de producción de los distintos astilleros, independientemente de los tipos de buques producidos.

5 Fuente: Lloyd’s Register Fairplay (Diciembre 2007).

6 DWT: (Dead Weight Tonnage) Toneladas de peso muerto. Unidad internacional de medida que indica la capacidad de carga en toneladas métricas del buque, incluido el peso de la tripulación, los pasajeros, los almacenes, bodegas, etc

7 SHIPPING MARKET REVIEW 2hd half 2008/ Danmarks Skibskredit/ 2008.



Fuente: Lloyd's Register Fairplay enero de 2008. Elaboración propia

Desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, los países asiáticos han ido poco a poco concentrando la mayor parte de la producción mundial en sus astilleros. Los costes que representa la mano de obra en el proceso de producción (entre el 15-25%)8, así como las ayudas públicas que en muchos casos reciben, hace que los países del sudeste asiático sean más competitivos en comparación con los astilleros europeos. Sin embargo éstos siguen siendo altamente competitivos en la construcción de buques con alto contenido tecnológico.

EVOLUCIÓN DE PEDIDOS A NIVEL MUNDIALEVOLUCIÓN DE PEDIDOS A NIVEL MUNDIALEVOLUCIÓN DE PEDIDOS A NIVEL MUNDIALEVOLUCIÓN DE PEDIDOS A NIVEL MUNDIAL

Fuente: OCDE

8 http://www.steelonthenet.com/mboard1/msg/769.html

DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL. Enero 2008.

Pasajeros12%

Buques tanque

25%

Otros4%Buque de

carga general 37%

Portacontenedores

8%

Graneleros14%

Buque de carga general Buques tanque Graneleros Pasajeros Portacontenedores Otros



En estos momentos, el sudeste asiático afianza su dominio en este sector con una cuota de mercado mundial en Toneladas Brutas Compensadas o Equivalentes (CGT) de cerca del 90%. La mayoría de los buques se construyen en Corea del Sur y Japón. Si medimos en CGT la producción naval de los astilleros europeos, ocuparía la tercera posición a nivel mundial y China ocuparía el cuarto lugar, con una cuota cada vez mayor de pedidos. Sin embargo, si midiéramos los pedidos en Toneladas de Peso Muerto (DWT), en lugar de CGT, los astilleros chinos se situarían en la tercera posición, mientras que los europeos ocuparían la cuarta.

Los astilleros de la India cuentan actualmente con una cuota de mercado a nivel mundial de aproximadamente el 1%.

% DE PEDIDOS EN CGT

Corea del Sur

39%

Japón28%

China13%

Europa16%

Resto de

países3%

India1%

C o rea del Sur Jap ón C hina

Euro pa R est o d e paí ses Ind ia

% DE PEDIDOS EN DWT

Corea del Sur

39%

Japón35% China

15%

Europa7%

Resto de

países4%

Corea del Sur Japón China Europa Resto de países

Fuente: Dans Ship Finance. Elaboración propia

Como mencionábamos anteriormente, el sector de la construcción naval se ha visto muy afectado por la crisis económica mundial y la caída del comercio internacional. Según el China Shipbuilding Economy Research Center, los pedidos en 2009 a nivel mundial rondaron los 70 millones de DWT, un 50% menos que en 2008. Además predicen que para 2010 la cifra sea de 60 millones de DWT y no se espera que la contracción cese hasta 2012 cuando los pedidos no superarán los 100 millones de DWT9.

Los efectos de la crisis en este sector no están teniendo un efecto inmediato. El dinamismo del trasporte marítimo de los últimos años hizo que los astilleros de todo el mundo recibieran gran número de pedidos y en muchos casos, estos iniciaran agresivos planes de expansión para atender a la fuerte demanda. Sin embargo ahora el número de pedidos ha disminuido, lo que está afectando al volumen de producción para los próximos años. Las futuras

9 http://www.oecd.org/dataoecd/16/12/41812881.pdf



entregas serán inferiores a las estimaciones iniciales, pero superiores incluso a las que demanda el mercado. Serán necesarios unos tres años para que el sector encuentre un punto de equilibrio entre lo que demanda el mercado y la capacidad productiva de los astilleros.

PRONÓSTICO PRONÓSTICO PRONÓSTICO PRONÓSTICO DE CONTRATOS/ENTREGAS/CAPACIDAD DE CONTRATOS/ENTREGAS/CAPACIDAD DE CONTRATOS/ENTREGAS/CAPACIDAD DE CONTRATOS/ENTREGAS/CAPACIDAD

DE PRODUCCIÓN DE PRODUCCIÓN DE PRODUCCIÓN DE PRODUCCIÓN DE LOS ADE LOS ADE LOS ADE LOS ASSSSTILLEROS TILLEROS TILLEROS TILLEROS DESDEDESDEDESDEDESDE 1990199019901990

Fuente: CSERC.

En la India poco a poco se ha ido haciendo un hueco a nivel internacional en la industria de construcción naval como nueva nación fabricante de embarcaciones. Sus ventajas comparativas con respecto a sus países vecinos son los bajos costes de mano obra (15 y 25% del coste total de la producción), tener instaladores y soldadores cualificados, menores tiempos en los plazos de entrega y por supuesto, la creciente demanda interna.

No obstante, a pesar de esta fase de gran expansión del sector en los últimos años, la India adolece de métodos modernos de producción y gestión empresarial lo que, como es de esperar, afecta al resultado final. La ventaja competitiva de los bajos costes laborales se ve contrarrestada, en general, por una baja eficiencia productiva y de gestión. Por este motivo, la cooperación entre empresas extranjeras y empresas locales es esencial para la expansión de este sector y el mejor camino para cualquiera de las firmas foráneas que quieran posicionarse en un mercado tan prometedor como es el indio, como ya hacen por ejemplo empresas coreanas.

Obviamente, existe una correlación directa entre el aumento del trasporte marítimo y la demanda de nuevos barcos. Por tanto, cuando el sector del transporte marítimo a nivel mundial experimentó hasta 2008 un crecimiento sin precedentes, trajo como consecuencia que los astilleros coreanos, japoneses y chinos acumularan pedidos y sobrepasaran los límites de su capacidad productiva, lo que favoreció a la industria naval de otros países. Éste



ha sido uno de los factores claves que han lanzado a la industria de la construcción naval india a ocupar un puesto protagonista en la escena internacional, no tanto por la cuota de mercado que ahora mismo tiene, tan sólo del 1%, sino por su proyección a medio plazo. Si a esto le sumamos, el cierre de algunos astilleros en países desarrollados y la ingente demanda interna, como resultado obtenemos oportunidades para las empresas navales indias a la hora de capturar una mayor cuota de mercado.

El sector de construcción y reparación naval en la India es responsabilidad del Department of Shipping (http://shipping.gov.in), dependiente del Ministry of Shipping, Road Transport and Highways. El National Ship Design and Research Center (NSDRC) se ocupa de promocionar, desarrollar, incrementar la eficiencia y productividad del sector de la construcción naval y el transporte marítimo.



2.2.2.2. PRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCAL

Según la Federation of Indian Chambers of Commerce and Industry (FICCI), la industria naval india batió un record histórico en 2007. La demanda de nuevos barcos ha llevado a aumentar un 359% el volumen de negocio de los astilleros, es decir, se pasó de 156 millones de euros en 2004 a 560 millones de euros en 200910. Si el ritmo de crecimiento se mantiene, se estima que en 2012 la India contará aproximadamente con el 3% de la producción mundial, lo que ascendería a unos 2.200 millones de euros. Según un informe preparado por I-Maritime Consultants, en 2020 la India tendrá un 15% de la cuota mundial de la construcción naval.

2.12.12.12.1 Astilleros LocalesAstilleros LocalesAstilleros LocalesAstilleros Locales

Actualmente el número de astilleros en la India asciende a 32, seis bajo administración del Gobierno11, dos bajo administraciones estatales12 y los veinticuatro restantes pertenecen al sector privado.

Fuente: Mantrana Marine Advisor. Septiembre 2009. Elaboración Propia.

10 http://www.ibef.org/artdispview.aspx?in=53&art_id=21293&cat_id=814&page=2

11 El Ministry of Shipping controla: Hindustan Shipyard Limited, Cochin Shipyard Limited y Hooghly Dock and Port Engineers Limited en Kolkata. El Ministry of Defense controla: Mazagaon Dock Limited, Garden Reach Shipbuilders and Engineers Limited y Goa Shipyard Limited. 12 Alcock Ashdown Co. Ltd. en Gujarat y Shalimar Works Limited en Kolkata



Es un sector con alto grado de concentración ya que son ocho los astilleros (ABG Shipyard, Bharati Shipyard, Chowgule & Co., Cochin Shipyard, Hindustan Shipyard, L&T Shipyard, Pipavav Shipyard y Tebma Shipyard) que concentran el 95% de la facturación y nuevos pedidos del sector, mientras que los 24 restantes se reparten el otro 5%.

Estos ocho astilleros construyen barcos de tamaño medio y bastante especializados, lo que hace necesario que importen equipamiento y maquinaria con alta tecnología del extranjero. Por su parte, el resto de astilleros se abastecen de equipamiento y maquinaria local.

Actualmente, los astilleros indios tienen una cartera de pedidos de cerca de 260 buques con valor agregado de más de 4.600 millones de euros. Aproximadamente, 3.300 millones de euros son las órdenes de exportación, mientras que resto para las compañías navieras nacionales. La mayoría de los pedidos realizados a los astilleros de la India son de los armadores europeos.

Los principales astilleros, en cuanto a volumen de pedidos y facturación, se sitúan en la costa oeste de la India como podemos comprobar en el siguiente mapa.

Fuente: Elaboración propia.



Como decíamos anteriormente, el favorable entorno económico de los pasados años hasta 2008, el incremento del volumen del comercio y por tanto del transporte marítimo, provocó que navieras y armadores realizaran nuevos pedidos para atender las necesidades que demandaba el sector. Este incremento en el número de pedidos hizo que los astilleros Indios se encontraran con que sus instalaciones eran insuficientes y por tanto se vieran en la necesidad de iniciar planes de inversión para la ampliación de sus instalaciones.

A continuación haremos un pequeño resumen de los astilleros más importantes en la India:

� Cochin Shipyard (CSL)Cochin Shipyard (CSL)Cochin Shipyard (CSL)Cochin Shipyard (CSL)

Cochin Shipyard (CSL) fue creada en 1972 como sociedad de propiedad pública. Durante las últimas décadas, la empresa se ha convertido en líder de la industria de la construcción y reparación de navíos.

CSL ha respondido a pedidos de construcción de navíos procedentes de empresas de gran relevancia internacional de Europa y Oriente Medio, y es candidata para la construcción del primer buque para defensa aérea fabricado completamente en la India.

Desde que la empresa se introdujo en el campo de las reparaciones navales en 1982, ha realizado reparaciones de todo tipo de barcos, incluyendo la transformación de barcos para la extracción de petróleo y reparaciones periódicas para navíos de la Marina india, guardacostas, industrias pesqueras y buques mercantes para la Shipping Corporation of India (SCI) y Oil and Natural Gas Corporation Limited (ONGC).

� Mazagon Dock (MCL)Mazagon Dock (MCL)Mazagon Dock (MCL)Mazagon Dock (MCL)

Mazagon Dock (MCL) es el astillero de la armada india. El astillero fue construido en el siglo XVIII y a lo largo de estos 200 años, ha formado parte de varias compañías, entre ellas la British India Steam Navigation Company.

Después de su adquisición por el Gobierno en 1960, Mazagon Dock creció rápidamente y pasó a convertirse en la principal empresa de construcción de buques de guerra de la India.

La empresa cuenta con una amplia cartera de clientes, tanto nacionales como extranjeros. Tiene capacidad para construir buques de guerra, submarinos, buques mercantes hasta 30.000 TPM y plataformas marítimas.

� ABG ShipyardABG ShipyardABG ShipyardABG Shipyard

ABG es el astillero privado más importante de la India y ocupara la posición número 61 en el ranking de los mayores astilleros a nivel mundial según Worldyards13. Durante la última década, ha construido y entregado 122 buques tanto para clientes nacionales como internacionales.

13 www.worldyards.com/



El 76% de su cartera de pedidos está destinado a la exportación y procede de países europeos, del sudeste asiático y oriente medio. Debido al fuerte incremento en su negocio, están construyendo un nuevo astillero que permitirá construir todo tipo de buques de hasta 120.000 TPM.

Es uno de los pocos astilleros privados que iniciará proyectos para la armada, a la vista de que los propios astilleros del gobierno no son capaces de satisfacer la demanda. En mayo de 2009 contaba con una cartera de pedidos por valor de más de 2.000 millones de euros.

ABG cuenta con 3 astilleros, dos en el estado de Gujarat (Surat, Dahej) y otro en Goa.

El astillero de Magdalla, Surat, se extiende sobre algo más de 14 hectáreas y 315 metros de costa. Sobre una base modular de hasta 60 metros, se pueden construir de forma simultánea de 36 a 40 buques de hasta 155 metros de eslora y 20.000 DWT.

El astillero de Dahej está situado a 90km. de Surat. Tiene una extensión de más de 165 hectáreas y 1km de costa. Estas instalaciones tienen capacidad para construir hasta 22 buques de todo tipo con una longitud máxima de 250 metros en la primera fase y 320 metros en la segunda fase y 120.000 DWT.

� Larsen & ToubroLarsen & ToubroLarsen & ToubroLarsen & Toubro

Larsen & Toubro es uno de los principales conglomerados industriales de la India. Fundado por dos ingenieros daneses, Henning Holck Larsen y Soren Kristian Toubro en el año 1938, tiene su sede en Mumbai.

Actualmente L&T tiene su astillero localizado en Hazira, en el estado de Gujarat y está construyendo otro en Kattupalli, Tamil Nadu.

En abril de 2008 L&T y la Tamilnadu Industrial Development Corporation (TIDCO), empresa del gobierno de Tamil Nadu dedicada a la creación y promoción industrial en el estado de Tamil Nadu, formaron una JV para construir este nuevo astillero y mejorar las instalaciones del Minor Port de Kattapulli.

Cuando la obra finalice, se estima que para 2015, el astillero de Kattapulli, se convertirá en más grande de toda Asia y L&T habrá invertido en el proyecto más de 830 millones de euros. Tendrá capacidad para construir 29 buques al año y en las instalaciones destinadas a reparación podrán ser arreglados hasta 60 buques en un año14.

� Bharati Shipyard LtdBharati Shipyard LtdBharati Shipyard LtdBharati Shipyard Ltd

Bharati Shipyard, es uno de los principales astilleros privados de la India. La compañía inició su actividad en 1973 con una pequeña instalación naval en Ratnagiri; actualmente, posee instalaciones en Mumbai, Goa, Kolkata, Dabhol y Mangalore.

La empresa se encuentra actualmente en una fase de expansión y modernización de sus instalaciones, a fin de construir buques de más de 200 metros de eslora y torres de

14http://www.tnpcb.gov.in/pdf/Executive%20Summary%20English%20%20Kattupalli%20Shipyard%20cum%20Port.pdf



exploración petrolíferas. La primera de ellas se encuentra en construcción en el astillero de Dhabhol.

� Pipavav Shipyard Limited (PSL)Pipavav Shipyard Limited (PSL)Pipavav Shipyard Limited (PSL)Pipavav Shipyard Limited (PSL)

Pipavav Shipyard Limited (PSL) es un claro ejemplo del creciente protagonismo del sector privado en el sector marítimo indio.

Actualmente, PSL está involucrada en la construcción de un nuevo astillero. Este proyecto se basa en el desarrollo de instalaciones integrales de construcción naval y espera convertirse en uno de los de mayor envergadura del continente asiático. El gobierno indio ha otorgado al proyecto el estatus de Export Oriented Unit (EOU) – Unidad de negocio dedicada mayoritariamente a la exportación.

El astillero está ubicado en la costa suroeste de Gujarat, a unos 130 Kms de Bhavnagar y cuenta con una extensión de unas 198 hectáreas con unos 800 metros de línea de costa. Está en las inmediaciones de Pipavav Port, el primer puerto privado en la India.

Actualmente, en su cartera de pedidos están Pánamax Granaleros de unos 74.000 DWT y Plataformas Offshore de 1.500 DWT. El astillero ha entrado además en el sector de la defensa, especialmente para atender a las necesidades de la Guardia Costera India.

� Tebma Shipyards LtdTebma Shipyards LtdTebma Shipyards LtdTebma Shipyards Ltd

Tebma Shipyards Ltd Tebma fue fundada en el año 1984 cuenta con la experiencia de haber construido y entregado más de 114 naves en las últimas dos décadas.

Tebma cuenta con 3 astilleros, uno en Malpe en el estado de Karnataka, otro en Kochin en el estado de Kerala y otro más pequeño en Chengelpet en el estado de Tamil Nadu.

La compañía tiene acuerdos con la compañía australiana Austral para el diseño de barcos patrulleros y con Central Industry Group de los Países Bajos.



3.3.3.3. IMPORTACIONESIMPORTACIONESIMPORTACIONESIMPORTACIONES

La buena situación de la industria naval de la India se refleja en un mayor volumen de importaciones de componentes para la industria auxiliar naval durante los últimos años. En el año fiscal15 (AF) 2003-2004 el volumen total de importaciones superó los 1.496 millones de dólares mientras en el AF 2007-2008 alcanzó los 7.747 millones de dólares.

Importaciones para la industria naval

TABLA 1 : Industria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar Naval

Valor en Millones de DólaresValor en Millones de DólaresValor en Millones de DólaresValor en Millones de Dólares16 COD. COD. COD. COD. TARICTARICTARICTARIC

DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTOPRODUCTOPRODUCTOPRODUCTO 2003200320032003----2004200420042004 2004200420042004----2005200520052005 2005200520052005----2006200620062006 2006200620062006----2007200720072007 2007200720072007----2008200820082008

40.16.9440.16.9440.16.9440.16.94 Defensas, incluso inflables, para el atraque

0,32 1,29 0,18 0,21 2,01

72.1972.1972.1972.19 Productos laminados planos de acero inoxidable, de anchura > ó = a 600mm

113,55 163,70 237,71 319,01 500,52

73.1673.1673.1673.16 Anclas, rezones y sus partes, de fundición, hierro o acero

0,91 0,86 1,91 2,45 11,96

84.06.1084.06.1084.06.1084.06.10 Turbinas de vapor para la propulsión de barcos

0,61 6,48 56,60 4,03 18,44

84.07.2184.07.2184.07.2184.07.21 Motores de émbolo alternativo o rotativo para la propulsión de barcos

2,26 4,25 4,78 4,49 5,54

84.08.1084.08.1084.08.1084.08.10 Motores diésel de émbolo para propulsión de barcos

8,25 17,41 18,62 33,23 64,03

84.85.1084.85.1084.85.1084.85.10 Hélices para barcos y sus paletas

3,27 5,21 8,54 3,94 11,30

85.26.1085.26.1085.26.1085.26.10 Aparatos de radar 10,08 6,92 68,92 5,74 18,06

85.26.9185.26.9185.26.9185.26.91 Aparatos de radionavegación

17,28 9,09 16,21 27,15 101,22

89.07.9089.07.9089.07.9089.07.90 Artefactos flotantes (por ejemplo: balsas)

0,76 0,39 7,52 7,46 44,43

15 AF: del 1 de abril al 31 de marzo del año siguiente

16 Tipo de Cambio:

2003-2004: 1US$ = Rs. 45,9516 2004-2005: 1US$ = Rs. 44,9315 2005-2006: 1US$ = Rs. 44,2735 2006-2007: 1US$ = Rs. 45,2849 2007-2008: 1US$ = Rs. 40,2410



TABLA 2: TABLA 2: TABLA 2: TABLA 2: ImportacionesImportacionesImportacionesImportaciones de de de de EmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcaciones

Valor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de Dólaaaaresresresres COD. COD. COD. COD. TARICTARICTARICTARIC

DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTOPRODUCTOPRODUCTOPRODUCTO 2004200420042004----2005200520052005 2005200520052005----2006200620062006 2006200620062006----2007200720072007 2007200720072007----2008200820082008 2008200820082008----2009200920092009

89.0189.0189.0189.01 Transatlánticos, barcos para cruceros y barcos similares

946,10 1.395,98 1.276,67 2.160,55 2.520,91

89.0289.0289.0289.02 Barcos de pesca, barcos factoría y barcos para tratamiento de la pesca

12,18 0,20 7,66 14,96 -

89.0489.0489.0489.04 Remolcadores y barcos empujadores

85,40 478,34 407,52 440,34 595,69

89.0589.0589.0589.05 Barcos faro, dragas, pontones grúa, plataforma de perforación y otros

513,63 720,46 677,72 1.513,00 1.349,53

89.0689.0689.0689.06

Los demás barcos, incluidos los navíos de guerra y barcos de salvamento excepto los de remo

192,75 30,21 142,10 97,23 50

89.089.089.089.07777 Artefactos flotantes (por ejemplo; balsas, depósitos, boyas y balizas)

1,01 8,48 7,79 44,82 -

89.0889.0889.0889.08 Barcos demás artefactos 18,72 71,92 166,78 30,40 19,27

Fuente: Ministerio de Comercio e Industria de la India. Elaboración propia

Las principales partidas importadas son los trasatlánticos, barcos faro, productos laminados y remolcadores.

Solo aquellos productos que requieren un menor componente tecnológico son fabricados localmente. Los equipos de navegación y comunicaciones son casi en su totalidad importados.

Los principales exportadores son Noruega, Singapur, Estados Unidos y China, estos cuatro países concentran más el 30% del valor total de las importaciones Indias.

La cuota de mercado de los productos procedentes de España con respecto al total de las importaciones de las principales partidas del sector es casi nula, representan poco más del 1% del total. Este dato choca si tenemos en cuenta el gran potencial que ofrece la industria naval española. Sin embargo, España es el principal exportador a la India de productos laminados planos de acero inoxidable, de anchura > ó = a 600mm en el AF 2007-2008 por valor de 83 millones de dólares, pero en lo que los últimos meses países como Corea del Sur y Taiwan lo aventajan en exportaciones. En la tabla 3 podemos ver el valor de las importaciones exportaciones españolas del sector a la India



TABLA 3: Valor de importación de productos españole s

Valor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de Dólaaaaresresresres CÓD.

TARIC

DESCRIPCIÓN DEL

PRODUCTO 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 (Apr-Dec)

72.1972.1972.1972.19

Productos laminados planos de acero inoxidable, de anchura > ó = a 600mm

22,87 31,82 40,35 41,23 83,98 31,26


0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02

85.26.9185.26.9185.26.9185.26.91 Aparatos de radionavegación

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,08

89.04 89.04 89.04 89.04 Remolcadores y barcos empujadores

0,00 0,00 0,00 0,00 13,70 0,00

89.05 89.05 89.05 89.05

Barcos faro, dragas, pontones grúa, plataforma de perforación y otros

0,00 0,00 0,07 0,00 0,00 15,83

En cuanto a las exportaciones de embarcaciones indias, en la tabla 4 podemos observar que en general todas las partidas han incrementado su volumen en los últimos cuatro años. Cada vez se producen y exportan más barcos, en concreto los correspondientes a las partidas 89.04 y 89.05. Sin embargo, si comparamos esta tabla con la tabla 2 podemos ver que las importaciones siguen siendo considerablemente superiores a las exportaciones, por lo que entendemos que la producción local no tiene capacidad por el momento de satisfacer ni siquiera la demanda interna, lo que se traduce en una balanza comercial negativa en este sector.

TABLA 4: TABLA 4: TABLA 4: TABLA 4: Exportaciones de Exportaciones de Exportaciones de Exportaciones de EmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcaciones

Valor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de DólValor en Millones de Dólaaaaresresresres COD. COD. COD. COD. TARICTARICTARICTARIC DESCRIPCIÓN DEL PRDESCRIPCIÓN DEL PRDESCRIPCIÓN DEL PRDESCRIPCIÓN DEL PROOOODUCTODUCTODUCTODUCTO

2005200520052005----2006200620062006 2006200620062006----2007200720072007 2002002002007777----2008200820082008 2008-2009 (Abr-Dec)

89.0189.0189.0189.01 Transatlánticos, barcos para cruceros y barcos similares

214,84 761,41 666,77 976,44

89.0289.0289.0289.02 Barcos de pesca, barcos factoría y barcos para tratamiento de la pesca

12,85 0,00 0,00 0,64

89.0489.0489.0489.04 Remolcadores y barcos empujadores 49,86 82,82 214,84 235,21

89.0589.0589.0589.05 Barcos faro, dragas, pontones grúa, plataforma de perforación y otros

519,20 176,63 844,70 655,16


136,20 5,53 0,66 114,24

89.0789.0789.0789.07 Artefactos flotantes (por ejemplo; balsas, depósitos, boyas y balizas)

2,16 0,13 21,10 1,19

89.0889.0889.0889.08 Barcos demás artefactos 0,20 0,07 10,53 6,29



III. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA Al hablar de la demanda nos referimos a los clientes de los astilleros. Los demandantes de los barcos pueden ser locales o extranjeros, así que podríamos decir que hay una demanda local y otra extranjera que son las que determinarán qué tipo de barcos serán los que se construyan y con qué especificaciones técnicas y con qué tipo de equipamiento.

Actualmente, la mayoría de los pedidos realizados a los astilleros de la India proceden de armadores europeos. Más del 70% de los pedidos los concentran los 8 astilleros líderes del sector, el 95% si nos referimos a pedidos procedentes del extranjero.

DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LOS ARMADORES QUE REALIZAN ENCARGOS A DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LOS ARMADORES QUE REALIZAN ENCARGOS A DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LOS ARMADORES QUE REALIZAN ENCARGOS A DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LOS ARMADORES QUE REALIZAN ENCARGOS A LOS ASTILLEROS INDIOSLOS ASTILLEROS INDIOSLOS ASTILLEROS INDIOSLOS ASTILLEROS INDIOS

Fuente: Mantrana Marine Advisor. Septiembre 2009



Los ordenantes de los buques son los que especifican a los fabricantes las características técnicas de los mismos. Los astilleros de la India han construido buques para compañías internacionales de offshore como Deep Sea Supply, Bourbon Offshore, Lamnalco Group, Halul offshore, Maridrive oil, etc. También han construido buques para líderes en transporte de mercancías como: Clipper Group, Precious Shipping de Singapur, Reederei Vogemann y Opiolek Reederei de Alemania, etc.

Pese a la crisis actual, los astilleros de la India no están parados. Los pedidos recibidos durante el período de bonanza económica están siendo entregados ahora y aquellos que serán entregados entre 2011 y 2012 en el caso de ser cancelados, no tendrán un impacto inmediato porque los astilleros se verán compensados con a las altas tarifas que penalizan la cancelación de pedidos.

No obstante, en la actualidad existe un exceso de tonelaje de los graneleros en el mercado mundial. Esto se debe a las excesivamente optimistas previsiones durante el auge del transporte marítimo. La caída de la demanda de mineral por parte de China ha propiciado la caída en picado de las tarifas de flete para graneleros. Se esperan, por tanto, cancelaciones de pedidos en este segmento, lo que supone un 43% del volumen de los pedidos registrados hasta marzo de 2009.

Fuente: Mantrana Marine Advisor 17

En el Anexo 1 hay una tabla resumen de todos los pedidos de los principales astilleros en 2007 y el nombre del armador/ordenante. Si observamos la tabla nos daremos cuenta que la mayoría de los pedidos proceden de armadores de Noruega, Singapur, Corea del Sur, Thailandia y Alemania. El astillero que más pedidos ha recibido ha sido ABG y concretamente sobre el modelo Anchor Handling Tugs Supply Vessel. Solamente de este tipo de buque se han pedido 33 unidades. Otro gran número de pedidos se realizaron sobre bulk carriers, tankers y plataformas offshore, segmento que concentra más del 41% del número total de pedidos y que lo convierte en un segmento muy atractivo para los astilleros indios.

17 http://www.mantrana.in/Indian-Shipbuilding.html



En la misma medida que el número de pedidos de embarcaciones ha aumentado en los últimos años, también lo ha hecho la demanda de equipamiento. La gran cartera de pedidos que tienen los astilleros actualmente significa que la demanda de equipamiento naval va a seguir aumentando en los próximos años. Si tenemos en cuenta que la India, en general, adolece de falta de desarrollo tecnológico en casi la práctica totalidad de los sectores, podemos concluir que la industria naval india depende de tecnología extranjera y que estén muy interesados en alcanzar acuerdos con empresas internacionales.

Debido a la escasa inversión en tecnología para la construcción naval en el país, este sector se encuentra actualmente en una fase de tecnificación. Sin lugar a dudas, al fomentar inversión en desarrollo tecnológico se incrementará su potencial para conseguir una mayor eficiencia y así poder dar respuesta a la construcción de embarcaciones de mayores dimensiones, más modernas y técnicamente más complejas. Esta nueva fase de construcción naval en India abrirá oportunidades a los proveedores de aplicaciones de “software” para diseño de buques y robótica, equipamiento para cubierta, equipos de alta tecnología (GPS, sistemas de navegación, equipamiento de satélites, sistemas de procesos de datos), equipos y sistemas de refrigeración y aislamiento, equipos de soldadura (tecnología y control de calidad), grúas y equipos de transporte.

Actualmente hay más de 500 empresas extranjeras registradas en India que suministran equipamiento y maquinaria. Generalmente, los equipos de alta calidad como motores, sistemas de propulsión, sistemas de automatización y comunicación son suministrados por empresas europeas (alemanas, noruegas) y por empresas procedentes de Japón, Singapur y Corea. Por otra parte, aquellos equipos con menor valor tecnológico son importados de China.

La siguiente tabla muestra algunos de los equipos que más se importa y sus países de procedencia.

Equipamiento Países desde los que se importa Motores Bélgica, Finlandia, Japón, Singapur, Corea y Reino Unido Sistemas de propulsión Alemania, Noruega y Singapur Generadores Francia, Alemania, Japón, Singapur y Corea Sistemas de gobierno del barco Alemania, Canada, Japón, Dinamarca, Japón y Singapur Grúas de cubierta Alemania, Italia Noruega, Corea y Reino Unido Sistemas de navegación Alemania, Japón, Noruega y Reino Unido Sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)

Corea, Austalia, Singapur, Países Bajos y Dinamarca

Calderas Belgica, Suecia, Dinamarca y Noruega Anclas China, Hong Kong, Singapur, Korea y Japón Válvulas Países bajos, Singapur, Escocia, Alemania y Corea Bombas España, Italia, Dinamerca, Alemania, Singapur, Paises Bajos Sistemas de amarre Singapur, Dinamarca, Hong Kong Sistemas contra incendios Grecia, Alemania, Holanda, Reino Unido, Japón y Singapur Sistemas de comunicación Singapur, Dinamarca Compresores de aire Alemania, Singapur, Reino Unido, Holanda y Alemania Cabestrante Autralia, Singapur, Bélgica, Dinamarca, Holanda y Japón Cabestrante de remolque Bélgica, Países Bajos, Japón, Holanda, Dinamarca y España

Fuente: Mantrana Marine Advisor. Septiembre 2009



En cuanto a la demanda interna debemos de comenzar indicando que la India tiene una de las flotas mercantes más grandes de todo el mundo pero también de las más anticuadas. Ocupa el vigésimo puesto en número de buques con un total de 867 en 2008, lo que representa algo más de 9 millones de GRT18. La edad media de la flota de la India en diciembre de 2007 era de unos 17 años y su composición está dividida del siguiente modo:

COMPOCOMPOCOMPOCOMPOSICIÓNSICIÓNSICIÓNSICIÓN DE LA FLOTA INDIADE LA FLOTA INDIADE LA FLOTA INDIADE LA FLOTA INDIA

Octubre de 2007Octubre de 2007Octubre de 2007Octubre de 2007

Fuente: Indian National Shipowners’Association. Elaboración Propia

La Shipping Corporation of India Limited (SCI) es la mayor compañía naviera de la India. Poseen 79 buques y maneja unos 2,73 millones de GRT y 4,76 millones de DWT. Tiene una cuota de aproximadamente el 30,2% del total de tonelaje de la India y ha ordenado 32 buques por valor de casi 2.000 millones de dólares. La SCI es el principal demandante local de barcos, seguido de Mercator Lines Ltd. que es la segunda naviera más importante de la India

Por otra parte, hay que destacar que las fuerzas armadas indias buscan ampliar su flota y la demanda generada no puede ser abastecida por los astilleros públicos, lo que ha dado lugar a que otros astilleros privados como L&T, ABG o Bharati, hayan iniciado la carrera por entrar dentro de este segmento que, además de ser más impermeable a los efectos de la crisis internacional, será un sector que demandará equipamiento más especializado y con mayor

18 GRT: Tonelaje Bruto, representa la capacidad interior completa del buque, incluye las construcciones fijas de la superestructura.

Others5%

Dry cargo Ships2%

LPG Carriers4%

Bulk Carriers32%

Por tacontenedoes2%

Crude Tankers35%

Offshore Vessels3%

Tankers17%

Crude Tankers Bulk Carriers Tankers LPG Carriers

Offshore Vessels Portacontenedores Dry cargo Ships Others



componentes tecnológicos, algo muy importante para las empresas de equipamiento europeas. Se estima que el gobierno se gaste más de 15.800 millones de euros de 2013 a 2030 en ampliar y renovar su flota.

En los diez últimos años la flota en la India ha experimentado un crecimiento considerable. Se ha pasado de 490 naves en marzo de 1999 a 867 en marzo de 2008. Este incremento en el número no ha venido acompañado de una reducción en la edad media de los navíos. Mientras que en marzo de 1999 tenían una edad media de 14,8 años, en diciembre de 2007 era de 17,3 años.

EDAD MEDIA DE LA FLOTA INDIAEDAD MEDIA DE LA FLOTA INDIAEDAD MEDIA DE LA FLOTA INDIAEDAD MEDIA DE LA FLOTA INDIA

Octubre de 2007Octubre de 2007Octubre de 2007Octubre de 2007

Fuente: Indian National Shipowners’Association. Elaboración Propia

Según la Indian National Shipowner Association, el 49% de la flota india tiene más de 20 años y para poder ajustarse a las normativas de Organización Marítima Internacional (OMI), el 40% de la flota de la India tendrá que ser sustituido en los próximos 4-5 años. Este dato nos indica fundamentalmente dos aspectos. El primero es que a pesar de los efectos de la crisis internacional y de la disminución del tráfico que afecta a nivel internacional al número de pedidos, la demanda interna de la India se verá menos afectada y será la que impulse en estos años el sector. El segundo de los aspectos es que el sector de la reparación y desguace de buques también tendrá grandes oportunidades.

En mayor desguace del mundo es el de Alang en el estado de Gujarat. India junto con Bangladesh, Pakistan y China concentran el 80% del negocio mundial de desguace que en 2009 obtuvo cifras record en 13 años. India demolió más de 393 buques en 2009.

En cuanto al segmento de la reparación, India adolece de expertos y tecnología para reparar buques más sofisticados. El sector de la construcción naval va muy ligado al de la reparación, por tanto este segmento ofrece también oportunidades para las empresas extranjeras.

En términos generales, podríamos destacar que ante el fuerte crecimiento del sector en cuanto a número de pedidos, la industria presenta una ingente demanda de servicios y



equipamiento, lo que se traduce en una oportunidad de negocio para empresas de servicios de consultoría, servicios de supervisión y control, empresas que se dediquen a la fabricación de los componentes hidráulicos, válvulas de control, maquinaria básica de cubierta, etc. Este último sector puede encontrar grandes oportunidades de negocio en colaboración con los agentes locales. También existen grandes oportunidades para oficinas técnicas especializadas en construcción de ferries y buques de guerra.

La decisión de compra del astillero de uno u otro producto dependerá de los estándares de calidad fijados en el contrato por el comprador del barco. Si el comprador es local, el precio será lo que determine qué producto comprar. Por el contrario, si el comprador es extranjero, o si el buque requiere de productos de gran valor añadido, la relación calidad precio será lo que determine qué producto comprar, algo que sucede también cuando hablamos de encargos procedentes de la Marina India.

De todos modos no podemos olvidar que como consecuencia de la crisis, observamos una tendencia a la baja en la demanda de nuevos pedidos mientras la capacidad productiva y la flota sigue aumentando, por lo que se espera que los ingresos disminuyan y por tanto que poco a poco el precio también se contraiga.



IV. PRECIOS Y SU FORMACIÓN La industria de la construcción naval en India ha experimentado en los últimos años un ritmo de crecimiento de en torno al 30%. Sin embargo como hemos señalado, ante la actual crisis internacional, la demanda de construcción de nuevos buques también se ha ralentizado.

Hasta 2008, el menor crecimiento relativo del precio del acero en India en relación a otros países, así como la depreciación de la rupia frente al dólar, moneda de transacción de la mayoría de los contratos, provocó que el margen sobre beneficios de muchos de los astilleros indios fuera mayor que el de los astilleros coreanos, chinos o japoneses. Por tanto los principales astilleros indios pudieron aumentar el precio de venta de sus buques pero a un precio igualmente más competitivo que sus países vecinos.

La crisis financiera internacional y el descenso de la demanda mundial ha provocado una caída en los valores en la mayoría de los principales activos. El valor de los buques no es una excepción.

La caída de la demanda de buques tuvo como origen no sólo la disminución del comercio internacional sino también las restricciones del crédito por parte del sector financiero a los armadores.

El exceso de la oferta internacional está bajando el valor de los activos y la capacidad de éstos para generar ingresos. Los propietarios de los buques están viendo disminuida su rentabilidad, por lo que se estima que el precio de los nuevos buques tendrá que disminuir un 20% para establecer un equilibrio entre la los costes de reposición y el precio de los activos. El precio por tanto seguirá bajando durante 2010.

No obstante, la caída de la demanda no es para todo los tipos de barco igual y en consecuencia los precios han disminuido en función del tipo de barco. Por ejemplo, los precios de nuevos buques graneleros disminuyeron un 26%, el precio de los Tanker un 25% y los portacontenedores un 20%.



DISMINUCIÓN DEL PRECIO CONSECUENCIA DISMINUCIÓN DEL PRECIO CONSECUENCIA DISMINUCIÓN DEL PRECIO CONSECUENCIA DISMINUCIÓN DEL PRECIO CONSECUENCIA

DE LA DISMINUCIÓN DE LA DEMANDADE LA DISMINUCIÓN DE LA DEMANDADE LA DISMINUCIÓN DE LA DEMANDADE LA DISMINUCIÓN DE LA DEMANDA

Fuente: Clarksons, Danish Ship Finance

En este sentido, la crisis económica actual ha provocado que los demandantes sean más sensibles al precio que años anteriores, lo que supone una ventaja comparativa para los astilleros indios ya que pueden ofertar embarcaciones a un precio más competitivo.

Por otra parte también debemos de hacer mención al precio de los equipamientos. Los astilleros indios, a la hora de elegir el equipamiento de un barco, siempre lo harán en función del precio, a no ser que el cliente le demande un tipo específico de equipamiento, que en ese caso, si supusiera un incremento en el precio final del barco será asumido por el propio cliente. El precio no será tan determinante cuando hablamos de embarcaciones militares y destinadas para la armada india.



V. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL Las relaciones comerciales en el sector naval entre España e India tienen su origen en la década de los 90, época en la que España ocupaba uno de los primeros puestos en el ranking mundial de la industria naval, mientras que India iniciaba su andadura.

España, en términos generales, carece de imagen país en India. Hablar de un producto español equivale a hablar de un producto europeo. Sin embargo, los expertos del sector, como los directores de astilleros indios y los distribuidores del sector, sí que conocen la oferta española.

De todos modos, el producto español y europeo sólo será demandado cuando por su mayor aporte tecnológico y de calidad no pueda ser igualado por la oferta local y china, más asequibles.

En general, los equipamientos españoles para la industria naval están considerados como un producto de calidad y tecnológicamente avanzado y que están a la par de otros países europeos y con un precio más competitivo, algo que nos hace muy atractivos.

La compañía española más reconocida dentro del sector naval en la India es Navantia. El 14 de diciembre de 2006 Navantia en asociación con el astillero francés DCNS inició la construcción del primero de los seis submarinos scopène que se están construyendo en el astillero indio Mazagon Dock de Mumbai

La visita de los principales astilleros indios (ABG, Bharati, Pipavav y Tebma) a Navalia en mayo de 2010, ha permitido acercar el producto español a los empresarios indios.



VI. DISTRIBUCIÓN La construcción de embarcaciones demanda una variedad de proveedores muy amplia, al requerir distintos tipos de equipos y materiales. La cadena de distribución de equipamiento y componentes para la construcción naval se dota con estos productos, en ocasiones altamente especializados, de un alto número de proveedores y, debido al carácter del producto final, es habitual que tengan que cooperar entre sí.

El siguiente esquema resume el sistema de compra de equipamiento para el sector. El astillero recibe un pedido por parte de un armador local o extranjero, este astillero cuenta con una lista de proveedores y en base a esto realiza la oferta al armador, si el armador exige un equipamiento específico que incrementa el precio de la oferta, será el propio armador el que tendrá que hacerse cargo de la diferencia. Un vez que se acepta la oferta el astillero se pondrá en contacto con el agente, distribuidor o importador o con la oficina de representación para realizar el pedido.

SISTEMA DE COMPRA DE EQUIPAMIENTO NAVALSISTEMA DE COMPRA DE EQUIPAMIENTO NAVALSISTEMA DE COMPRA DE EQUIPAMIENTO NAVALSISTEMA DE COMPRA DE EQUIPAMIENTO NAVAL

Fuente: Elaboración propia



En general, para el proceso de contratación de nuevos pedidos, los astilleros disponen de tres departamentos:

- Departamento de marketing o ventas: este departamento está en continuo contacto con los armadores para captar los nuevos pedidos que éstos van a realizar. En función del buque y de las características requeridas por el armador, este departamento le ofertará un precio de venta inicial, en función del coste que estime el siguiente departamento.

- Departamento técnico: reciben el pedido y las exigencias del armador y calculan el

coste de fabricación del buque (coste orientativo), para lo cual se basan en los precios estándar de los componentes que fabrican las empresas que se encuentran dentro de su lista de fabricantes.

Es este departamento quien elige las empresas que entrarán en la licitación para ser proveedores en el proceso de construcción del buque, por tanto, todos los esfuerzos de marketing y comunicación tanto de los agentes como de los miembros de la oficina de representación han de dirigirse a este departamento. Disponer de un agente con experiencia y un amplio abanico de relaciones es imprescindible para poder tener oportunidades de ser incluido dentro de la lista de fabricantes del astillero.

- Departamento de compras: una vez aceptado el precio por el armador, este departamento se pone en contacto con las empresas de su lista de fabricantes para empezar a negociar el precio de los componentes que necesita.



VII. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO

Las empresas de equipamiento tienen varias formas de participar en el contrato y poder entrar en el mercado: - a través de un agente, distribuidor o importador local. - mediante el establecimiento de una oficina de representación. - o de la mano de una empresa naviera extranjera que realice un pedido al astillero. Si se decide por la opción de entrar a través de un agente o distribuidor, además de las comisiones que éste le imponga, la empresa tiene que tener en cuenta que tendrá que pagar además el Service Tax19, un impuesto sobre servicios. Lo más importante para entrar en el mercado es formar parte de la lista de fabricantes que cada astillero posee. El astillero tiene una lista de empresas fabricantes, entre tres y cuatro por cada componente, con una lista de precios estándar para cada componente, de la que se nutre para calcular el coste que le supondría construir el buque exigido por el armador y realizar así su oferta al armador. En el caso de proyectos para el sector público, también es fundamental formar parte de su lista de fabricantes. En el caso de proyectos para la armada, lo primero que hay que conseguir es el certificado conocido como "Integrate headquarters". La obtención de este certificado no es tarea sencilla y requiere tener una oficina de representación en el país. Este proceso puede llevar más de un año. En lo que respecta a las barreras arancelarias, a continuación se detallan los aranceles efectivos que soportan las partes y componentes de equipamiento para el sector naval comentados en este estudio:

19 www.servicetax.gov.in



Industria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar NavalIndustria Auxiliar Naval

TARICTARICTARICTARIC Descripción técnica y funcional del código TARICDescripción técnica y funcional del código TARICDescripción técnica y funcional del código TARICDescripción técnica y funcional del código TARIC ArancelArancelArancelArancel efectivoefectivoefectivoefectivo

40.16.9440.16.9440.16.9440.16.94 Defensas, incluso inflables, para el atraque 27%

72.1972.1972.1972.19 Productos laminados planos de acero inoxidable, de anchura > ó = a 600mm

21%

73.1673.1673.1673.16 Anclas, rezones y sus partes, de fundición, hierro o acero

28%

84.06.1084.06.1084.06.1084.06.10 Turbinas de vapor para la propulsión de barcos 24%


24%

84.08.1084.08.1084.08.1084.08.10 Motores diesel de émbolo para propulsión de barcos 24%

84.85.1084.85.1084.85.1084.85.10 Hélices para barcos y sus paletas 24%

85.26.1085.26.1085.26.1085.26.10 Aparatos de radar 24%

85.26.9185.26.9185.26.9185.26.91 Aparatos de radionavegación 24%

89.07.9089.07.9089.07.9089.07.90 Artefactos flotantes (por ejemplo: balsas) 24%

EmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcacionesEmbarcaciones 89.01 89.01 89.01 89.01 Transatlánticos, barcos para cruceros y barcos similares 15%

89.02 89.02 89.02 89.02 Barcos de pesca, barcos factoría y barcos para tratamiento de la pesca

0%

89.04 89.04 89.04 89.04 Remolcadores y barcos empujadores 15%

89.05 89.05 89.05 89.05 Barcos faro, dragas, pontones grúa, plataforma de perforación y otros

0 -15%


15%

89.07 89.07 89.07 89.07 Artefactos flotantes (por ejemplo; balsas, depósitos, boyas y balizas)

15 - 27%

89.08 89.08 89.08 89.08 Barcos demás artefactos 5%



VIII. ANEXOS 1.1.1.1. PEDIDOS DE LOS PRINCPEDIDOS DE LOS PRINCPEDIDOS DE LOS PRINCPEDIDOS DE LOS PRINCIPALES ASTILLEROS DEIPALES ASTILLEROS DEIPALES ASTILLEROS DEIPALES ASTILLEROS DE LA INDIA LA INDIA LA INDIA LA INDIA

PEDIDOS DE BUQUES DE LOS PRICIPALES ASTILLEROS INDIOS EN 2007

Nombre Astillero Nombre del Armador Nº Buques Tipo de Buque GT

M/s. Inland Waterways Authorities of India, Noida (U.P.) M.O.S., G.O.I

1

Hydraulic Surface Dredger Self-Loading Cargo Vessel

216 HOOGHLY DOCK & PORT, ENGINEERS PVT.

-do- 2 798

M/s. Indian Coast Guard, India 2 IOSM Advanced Offshore Patrol Vessel (ADPV)

2700

-do- 3 IOSM Offshore Patrol Vessel (OPV)

2300 GOA SHIPYARD LTD

Indian Navy, India 3 Naval Offshore Petrol vessel (NOPV)

2900

Sea Management Co. Pvt. Ltd. Norway

4 IMO II Type Chemical tankers

7000

Gudami Int. Pvt. Ltd.,Singapore 2 Product Tankers 2086

Director General of Lighthouse & Lightships, India

1 Lighthouse Tender Vessel

104

Andaman and Nicobar Administration, India

1 Passenger Vessel 3500

ALOCK ASHDOWN (GUJARAT) LTD.,

Indian Navy, India 6 Survey Vessels —

Chipper Group (Management) Ltd., Bahamas

1 Bulk Carrier 19918

Deepsea Supply AS, Norway 4 Platform Supply Vessel 2160

NFC Offshore AS, Norway 4 -do- 2160

Tidewater Marine International Inc. USA

2 -do- 2160

-do- 2 -do- 2160

COCHIN SHIPYARD LTD.,

Varoon Offshore B.V. 4 -do- 2160

Active Subsea As, Norway 8 Multipurpose platform supply vessel

2900 TEBMA SHIPYARD LTD., CHENNAI

Aakanksha India 1 Dumb Barge 250



DOF As, Norway 2 Multipurpose platform supply

2900

Cochin Port Trust, India 2 45 T BP Tugs 530

Haydock International Singapore

1 Multipurpose platform supply

2900

Indian Navy, India 3 Destroyer (PISA) —

-do- 3 Frigate (P 17) —

Dredging Corporation of India, 1 Cullter Suctim Dredger of 2000 (U.M. Capacity)

— MAZAGAON DOCK LTD.

Great Global Offshore Services Pvt. Ltd., Singapore

2 Multipurpose Support Vessel

—

Indian Navy, India 2 Landing Ship Tanker (Large)

5499

-do- 4 ASW Carvette 3000

GARDEN REACH SHIPBUILDERS & ENG. lTD.

-do- 10 Waterjet FAC 320

Union Territory of Lakshadweep Admn. India

1 700 Passenger Vessel 9200

-do- 2 150 Passenger Vessel 449

Visakhapatnam Port Trust, India 1 Oil Recovery & Pollution control Vessel

51

M/s. Goodeerth Maritime Ltd., Chennai, India

3 30,000 DWT Trader Services Bulk Carrier

20000

Indian Coast Guard, India 5 Inshore Patrol Vessels —

HINDUSTHAN SHIPYARD LTD.

New Mangalore Port Trust, India

1 32 Ton Ballard Pull Tug 359

Andaman and Nicobar Administration, Port Blair

1 500 Passenger Vessel 8475

Maridive Offshore Prroject S.A.E. Egypt

1 Pipe Lay Burge 440

Indian Coast Guard 3 Pollution Control Vessel 2400

Essar Steel Ltd., 1 Dual Barge 1554

Maridive & Oil Services S.A.E. Egypt

4 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1700

Scan Geophysical AS, Norway 3 Azimuthing Production 1700 Indian Coast Guard 11 Support Vessel 75

Deep Sea Supply ASA, Norway 2 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1700

Tag Sealogistic 3 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1500

SEB Leasing Oy, Finland 2 Geared Bulk Carrier 14800

Lammalco Ltd., Cyprus 4 Azimuthing Production Support Vessel

1300

Deep Sea Supply ASA, Norway 6 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1700

Pacific First Shipping Pte. Ltd., Singapore


3000

ABG Shipping Ltd., 2 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1700

ABG SHIPY ARD LTD.,

Vroon Offshore B.V. Netherlands

1 Diving Support Vessel 3200



ABG Shipping Ltd., 3 Anchor Handling Tugs /Supply Vessel

1700

Pacific First Shipping Pte. Ltd., Singapore

3 Supramax Bulk Carrier 31000

Essar Shipping & Logistics Ltd., Cyprus

6 Supramax Bulk Carrier 31000

Vogemann, Germany 1 Handysize Vessel 21000

Vogemann, Germany 8 Handysize Vessel 22000

Ambuja Cement Ltd., 1 Cement Carrier 2991 Precious Shipping Public Company Ltd., Thailand


Vroon Offshore B.V., Netherlands

1 Diving Support Vessel 3200

Lamnalco Ltd., Cyprus 1 APS 100 Tug 1300

Vogemann, Germany 3 HandysizeVessel 22000 Pacific First Shipping Pte Ltd., Singapore


1700

Precious Shipping Public Company Ltd., Thailand

1 Class Bulk / Log Carrier 1700


11 Class Bulk / Log Carrier 21000

Maridive & Oil Services S.A.E. Egypt


3100

Pacific First Shipping Pte Ltd., Singapore


1700



Shipyard De Donge, The Netherlands

Y-153 Dipper Dredger 950

Shipyard De Donge, The Netherlands

Y-157 Dipper Dredger 950

M/s. Al Jaber Shipping Agency and Marine Works LLC, U.A.E.

Y-155 Bitumen Carrier 1965

Shiny Roadlines Pvt. Ltd., Mumbai

Y-158 Tanker 710

Freight System Company Ltd., U.A.E.

Y-159 648Kl Lube oil tanker 470

Mercator Offshore Ltd., Singapore

Y-160 90M DP2 MSV 4720


Y-161 ---- ---


Y-162 130 T AHTS 2370


Y-163 130 T AHTS 2370

Hadi H AI – Hammam Est, Saudi Arabia

Y-164 40m Utility Vessels 580





MECH MARING ENGINEERS PVT. LTD., MUMBAI







Tristar LLC, Dubai Y-169 648kl Lube oil tanker 470

AI-Jaber Establishment, UAE 1 5250 T DWT Diesel Tanker

4775

Halul Offshore Services Co., Qatar

1 65 TBP AHTSV 1995

Bourbon Offshore, France 1 Multipurpose Support Vessel

1600

Sea Cargo As, Norway 2 5000 T DWT Cargo Vessel

7000

Norlines As, Norway 2 4850 T DWT Pallet Cum Container Vessel

7000

M.K. Shipping 6 Foresh Product Carrier 4865

Bourbon Offshore, France 2 Multipurpose Support Vessel

1600

Great Offshore Limited 1 Multi Support Vessel + 150 TBP AHTS

5720

Great Offshore Limited 1 Rig 6900

Bourbon Offshore, France 5 120 TBP AHTS 2300

Reliance Industries Ltd., 2 Pilot Vessel 124

Reliance Industries Ltd., 1 55 TBP Dive Support Vessel

1207

Reliance Industries Ltd., 3 54.0 T.B.P. ASD Tug 448

BHARATI SHIPYARD LIMITED

Mumbai Port Trust 2 12.5 TBP AHTS Dock Tug

119

STX Ship Building Co. Ltd., Korea

4 LR-1 Tankers ---

-do- 2 Kansarmax Bulk Carrier --- Daewoo Ship Building & Marine Engn,. Co. Ltd., S. Korea

2 Very large Crude Carrier (VLCC)

160

STX Ship Building Co. Ltd., S. Korea

6 LR-1 Product Tanker 41000

Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd., S. Korea

2 Cellular container Vessel of 4,400 TEUS each

41000

Jinling Shipyard China 2 MR Product Tanker 29000 Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd., S. Korea

2 LR-II Product Tanker 58000

Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd., S. Korea

4 Aframax Crude Oil Tanker

60500

GREAT EASTERN SHIPPING CO. LTD., INDIA

SCI, India 4 Anchore Handling Twoing & Supply Vessel of 80 T Ballard Pull each

1800



2.2.2.2. FEFEFEFERIASRIASRIASRIAS

� Shipping, Marine & Ports (SMP)

www.chemtech-online.cm

� INMARCO/INAvation. International Marine Technology

www.inmarco-inavation.com

3.3.3.3. PUBLICACIONES DEL SEPUBLICACIONES DEL SEPUBLICACIONES DEL SEPUBLICACIONES DEL SECTORCTORCTORCTOR

� http://bhandarkarpub.com/Index.asp

� EXIM India newsletter

4.4.4.4. ASOCIACIONESASOCIACIONESASOCIACIONESASOCIACIONES

SHIPYARDS ASSOCIATION OF INDIA

504, Vikram Tower, 16 Rajinder Place,

New Delhi – 110008

Tel/Fax: 0091 11 2581 1228

Email: [email protected]

Contacto: D. P R Govil (Gestor)

Website: www.saindia.net

INDIAN PORTS ASSOCIATION

1st Floor, South Tower, NBCC Place, Bhisham Pitamah Marg, Lodi Road,

New Delhi 110 003

Tel.:0091 11 24369061, 24369063, 24368334

Fax: 0091 11 24365866

E mail: [email protected]; [email protected]

Contacto: Mr. Rao

Website: www.ipa.nic.in/



INDIAN NATIONAL SHIPOWNERS’ ASSOCIATION

22, Maker Tower-F, 2nd Floor

Cuffe Parade, Mumbai 400 005

Tel: 0091 22 2218 2103

Fax: 0091 22 2218 2104

Website: www.insa.org.in/

5.5.5.5. OTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS INTERÉS INTERÉS INTERÉS

� National Maritime Academy (formerly National Institute of Port Management), Chennai.

� Indian Institute of Port Management, Kolkata.

� National Ship Design and Research Centre, Visakhapatnam.

� Seafarers Welfare Fund Society, Mumbai

� Indian Institute of Maritime Studies, Mumbai

6.6.6.6. FUENTES DE INFORMACIFUENTES DE INFORMACIFUENTES DE INFORMACIFUENTES DE INFORMACIÓNÓNÓNÓN

� Análisis de la trascendencia del Bill of Lading en el Transporte Marítimo Internacional”/ Autor: Amable V. Esperanza Lorente / Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica. Universidad Politécnica de Cataluña / 2008

� SHIPPING MARKET REVIEW 2ND HALF 2008 / Danish Ship Finance A/S (Danmarks Skibskredit A/S)/ 2009

� Evolution of World Shipbuilding Industry / OECD WP6 Workshop 4-5 December 2008 / 2008

� The Interaction between the Ship Repair, Ship Conversion and Shipbuilding Industries, C/WP6(2008)6

� Annual Report of Shipping 2007-2008/ Department of Shipping. Ministry of Shipping, Road Transport and Highways.

http://shipping.nic.in/writereaddata/linkimages/Final%20Annual%20Report5463474537.pdf

� India Brand Equity Foundation: http://www.ibef.org/download/shipyards_131107.pdf

� http://www.shipfinance.dk/Glossary.aspx



� Ministry of Statistics & Programme Implementation – http://mospi.nic.in

� Ministry of Commerce & Industry – http://eaindustry.nic.in

� Deptt. of Road Transport & Highways – http://morth.nic.in

� Ministry of Railways – http://www.indianrailways.gov.in

� Ministry of Civil Aviation – http://civilaviation.nic.in

� Directorate General of Commercial Intelligence & Statistics (DGCIS) – http://dgciskol.nic.in

� Reserve Bank of India – http://bullentin.rbi.org.in

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