El "Mal de O´kelly" o

No hay peor "ciego" que el que no quiere "oír"

De interés para todo aquel que tenga curiosidad por conocer el problema queexiste alrededor de la congestión y las demoras visto desde el lado de los acusados,este artículo inédito aborda la polémica que se suscitó con ocasión de la publicaciónen el mes de agosto de 1997 de un artículo en la revista Mach.82 perteneciente alsindicato de pilotos "SEPLA", que sirvió de excusa a un piloto para atacar con sañaal colectivo de controladores aéreos en general y a los del aeropuerto de Barajas enparticular. Esta es la respuesta a ese piloto. Aquí se realiza un análisis de lasacusaciones de incompetencia y desidia que causan la congestión del tráfico aéreo,y se ofrecen diversos argumentos que echan por tierra las dudosas intenciones deese piloto. A pesar de ser enviado para su publicación, la dirección de la revista optópor no publicarlo.

+ + +Introducción

Cuando en el mes de agosto pasado leí en Mach.82 el artículo de Juan CarlosLázaro Aparicio titulado "Apostemos por el ATC", en el que se hacía un "llamamientoa la comprensión y al entendimiento" hacia el colectivo de controladores de cara a lapróxima implantación de los procedimientos APATSI en el aeropuerto de Madrid-Barajas y a la reestructuración del TMA de Madrid, no pude dejar escapar una levesonrisa al comprobar la candidez con la que el firmante del artículo hacía llegar a suscompañeros pilotos las modificaciones que se iban a llevar a cabo. Y, en efecto, no meequivocaba.

Nuevos procedimientos para BarajasAntes de nada, es necesario aclarar en primer lugar, que tanto una como otra

implementación no dependen del control del tráfico aéreo propiamente dicho, sino dela entidades responsables de la gestión operativa de la navegación aérea y de las quepromulgan las normas, esto es: OACI, CEAC, Eurocontrol, Aviación Civil y AENA, en elorden que más guste.

En segundo lugar, quiero apuntar que los procedimientos APATSI (Interfazaeropuerto-control aéreo), cuyos estudios inició la CEAC en 1992, tienen comoobjetivo -y cito textualmente- "...mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacioaéreo circundante sin afectar los niveles de seguridad, ni la protección ambiental". Alaño siguiente, en 1993, se presentó el informe final que identificaba 12procedimientos, basados en disposiciones de la OACI, que deberían ser implantadosno sólo en Barajas, sino en todos los aeropuertos europeos. Estos procedimientosvienen recogidos en el "Manual CEAC sobre procedimientos ATC comprobados",cuya implantación está sujeta "a la reglamentación de los Estados de la CEAC, asícomo a las limitaciones ambientales locales, la configuración del aeropuerto, lanaturaleza y densidad del tráfico local y a la experiencia y capacitación de loscontroladores" (sic).

Precisamente, uno de esos procedimientos se basa en la experiencia llevada acabo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que consiste en adelantar el umbral de lapista de aterrizaje (la 33) al objeto de aumentar la capacidad ATC al verse reducido eltiempo que emplea la aeronave que espera para salir de otra pista (la 36), cuandoestas se cruzan. He de hacer notar, que la petición de esta mejora dormía el sueño de

los justos dentro de algún cajón, mientras los controladores de la torre de Barajas y deAproximación Madrid la exigían una y otra vez con objeto de paliar, en lo posible, lacreciente congestión que sufrían aeropuerto y TMA, y la consiguiente tensión para loscontroladores de una y otra dependencia.

Aumento de la capacidadPor fin, como de todos es sabido, esa modificación se llevó a cabo en 1992,

viéndose favorecida con ella la capacidad hasta los 50 movimientos/hora, que hoypersiste. ¿A donde quiero llegar con estas explicaciones?, pues aparte de haceralguna puntualización al artículo del Sr. Lázaro, mi intención es destacar que noparecen ser los controladores de Barajas quienes tengan un particular interés pordemorar el tráfico aéreo, sino más bien todo lo contrario, como así ha quedadoprobado con los datos que la delegación sindical de los controladores de esadependencia ha aportado en el número de diciembre pasado de Mach.82, encontestación a las difamaciones -cuando no libelo- dignas de una bonita querella,vertidas en esta revista por un piloto, y de las que más adelante me ocuparé al ser eseel tema de fondo que me trae a estas páginas.

El TMA de MadridEn cuanto a la segunda parte del artículo del Sr. Lázaro, "La reorganización del

TMA de Madrid", alabo y aplaudo la llamada de atención que hace a sus colegaspilotos cuando dice: "Debemos ir mentalizándonos todos... de que nos vamos a verobligados a mantener una cierta altitud y velocidad", reconociendo quizá unaindisciplina que nosotros -los controladores aéreos- percibimos con frecuencia, y quepor conveniencia de la fluidez del tráfico a veces toleramos (velocidades demasiadorápidas o demasiado lentas, regímenes de ascenso o descenso inadecuados,variaciones en las derrotas asignadas, etc). Más adelante añade: "...en determinadosmomentos del día este tipo de maniobra será completamente imposible de realizar",pareciendo reconocer que, llegado el momento, no será una cuestión de gestión deespacio aéreo por parte del ATC, o de controladores más o menos competentes, sinosencillamente que la consecución "de libro" de un procedimiento determinadodependerá, entre otras múltiples variables, de la demanda de uso de espacio aéreo,porque el ATC, a pesar del empeño que ponen muchos de los asociados a SEPLA, noes una ciencia exacta y, por desgracia, no siempre dos por dos resulta ser cuatro.

Ya en su último párrafo, dejo de estar de acuerdo con él cuando dice: "no setrata de inventar nada, sino de copiar lo que es operativo en otros países", a lo que yole remito a los condicionantes para la implantación de los procedimientos APATSIexpuestos más arriba, además de que no es una cuestión de inventar, sino dereinventar, adaptar y ajustar a las necesidades locales, lo que resulta -por lo yaapuntado- un poco más difícil de conseguir de lo que el Sr. Lázaro y muchos de suscompañeros suponen. Y finaliza: "Debemos ser tan exigentes con nosotros como losomos cuando estamos en Londres, París, Nueva York, etc", con lo que reconoce milínea de pensamiento anterior de cierta indisciplina por parte de algunas tripulaciones -que no todas-, quizá por estar en "terreno conquistado".

Un ignorante entra en escenaSi bien en agosto el artículo de D. Juan Carlos Lázaro no merecía una

respuesta escrita por mi parte al ser un artículo correcto en el fondo, aunque pocoacertado en la forma, el tema cambia cuando precisamente otro piloto de SEPLA, nosólo desprecia la información aportada por el Sr. Lázaro, sino que poco menos quepide la cabeza precisamente de quienes aquél pretende "ayudar". Así, en el número

de noviembre de Mach.82, el Comandante "de aviación" Gonzalo O´kelly Pérez,contestaba al Sr. Lázaro con un artículo titulado "Apostemos por tener un ATC", en elque parece confundir la información que se daba en aquel artículo respecto de losprocedimientos que se iban a implantar en Barajas y la nueva configuración del AreaTerminal de Madrid (ambas actuaciones tanto o más pedidas por controladores quepor controlados, insisto), con el apoyo al colectivo de controladores.

Así, entiendo que este señor escriba: "no podía creer que me estuvierapidiendo mi apoyo para ese colectivo", demostrando con ello no haber leído el artículoque pretende criticar -ya que del título seguramente no ha pasado- y se lanza sin red ahacer manifestaciones carentes en su mayor parte de sentido. Porque de haber leídoel artículo, se hubiera dado cuenta que no se estaba pidiendo limosna para loscontroladores, sino paciencia mientras se implantan unos nuevos procedimientos porparte de la administración de navegación aérea nacional (que van a mejorar lacapacidad ATC -la declarada y la otra-, así como la operatividad), y comprensiónhacia quien es la imagen externa del sistema -el controlador aéreo- mientras seajustan esos procedimientos. No hay peor "ciego" que el que no quier "oír".

Algunas explicacionesMe saltaré los ataques hacia las operaciones en Barajas, porque mis

compañeros de esa dependencia ya contestaron, aportando datos más quesuficientes, a las falsas acusaciones vertidas por el sr. O´Kelly. Acusaciones falsas conconocimiento de causa, por cierto, ya que este Comandante "de aviación" ha tenido -como Jefe de la Oficina Técnica de su compañía- puntual y completa informaciónsobre todo lo que acontece en el ATC español a través de la revista "ATC Magazine-Revista Española de Control de Tráfico Aéreo", que editamos los controladores, porhaberla estado recibiendo, al igual que cientos de profesionales y ejecutivos de todaslas compañías aéreas que operan en España, desde que se iniciara su publicación enel año 1994. Por tanto, conoce de primera mano los procedimientos de la CEACarriba mencionados (ATC magazine nro. 5 de Julio de 1995) o la problemática deBarajas y las soluciones propuestas por sus controladores (ATC magazine, nro. 11 deenero de 1997), o todo lo relacionado con el control de afluencia (ATC magazine nro.4 de abril de 1995), o los procedimientos que aplicamos -cuando se puede- paraahorrar combustible a las compañías aéreas (ATC magazine nro.3 de enero de 1995),por mencionar tan solo algunos ejemplos.

Tampoco me voy a parar a rebatir sus argumentaciones sobre el control deafluencia, ya que en la misma revista en la que este señor pedía nuestra cabeza, sepublicó un extenso artículo al respecto firmado por controladores aéreos, que estoyseguro el sr. O´kelly NO se ha molestado en leer. Y es que no hay peor "ciego" que elque no quiere "oír".

En cuanto a que con configuración sur -aterrizaje en pista 18- tenga, comoasegura en su texto, que dar antes una vuelta a Castilla-La Mancha, si bien puedoreconocer que, sin tanta exageración, sí existen circunstancias que alargan la fase deaproximación a esa pista, y es justo reconocer la incomodidad y duración delprocedimiento actual -se utiliza poco la llegada SMA 1D, por ejemplo- también hay quereconocer que no es por sistema, ni a todas las horas del día, sino puntualmente yquizá porque algún piloto no ha cumplido adecuadamente con las instrucciones ATC, opor meteorología, o por demasiada afluencia de tráfico, o por lo que sea. De todasformas, invito al sr. O´kelly a que nos visite en Control Madrid para comprobar lo malque lo hacemos, aunque quizá se lleve alguna desagradable sorpresa. Por cierto,¿conoce Madrid ACC?, ¿ha visitado la Torre de control de Barajas? ¿Ha estado enalguna dependencia de control?. No hay peor "ciego" que el que no quiere "oír".

El "Mal de O´kelly"No obstante, la nueva configuración del TMA de Madrid con nuevas ayudas a la

navegación y nuevos procedimientos -siempre conservadores, seguridad manda-,espera solucionar -aún con limitaciones- muchos de los problemas ya conocidos. Porcierto, hay que recordar a los malintencionados afectados por el "Mal de O´kelly",[dícese de quien, siendo ciego, se hace también el sordo para fastidiar] y seguidores,que la sierra norte no la hemos puesto allí los controladores, sino Dios, faltaría más.

En cuanto a su comentario: "Incluso conozco algún caso de incumplimientoflagrante de la función 5 (notificar a los organismos pertinentes respecto de lasaeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y auxilio a dichosorganismos cuando convenga). Y no lo sé de oídas, me ocurrió a mí". Quizá estepiloto se refiere a cuando, en uno de los accidentes aéreos que tuvo durante los 15años que sirvió como piloto militar en el Ejército del Aire, por desgracia colisionó envuelo y cayó en aguas canarias, tardando el SAR, por razones que no vienen al caso,varias horas en acudir en su ayuda. Si es a esta ocasión a la que se refiere, noentiendo por qué involucra al control aéreo civil en algo en lo que no tiene nada que ver,lo que me lleva a pensar que está mintiendo a sabiendas para darse importancia antealguien, afianzar su injusta crítica y conseguir quien sabe qué. Si es a otra ocasión a laque se refiere, le aconsejo que acuda a un juez, lo denuncie y se deje de pamplinas.

En cuanto a manifestar taxativamente que la expansión de la aviación comercialespañola está seriamente coartada por culpa del ATC (¡que poco original!), no sólodenota de nuevo ignorancia (o quizá intenciones poco honorables), sino que tampocolee la revista Mach.82 -como sospechaba-, ya que de hacerlo, se enteraría de qué esen realidad lo que coarta y encorseta el desarrollo del transporte aéreo desde los años60 -no sólo en España, sino en Europa y en el mundo-. Si lo hiciera, habría leído -ysiento tener que hacerme publicidad- mi artículo en dos partes publicado en estarevista en sus números 76 y 78 del año 1994, titulado: "¿Qué pasa en Europa?. Unaaproximación a la situación actual del ATC", donde realizo un análisis de losproblemas pasados que condicionan el presente y, en menor media, el desarrollofuturo del transporte aéreo, y que tienen en la liberalización y en el crecimientoincontrolado de la aviación comercial -y no en el ATC- los dos mayores peligros para elfuturo de este negocio. Si lo hubiera leído, nos habríamos librado todos de leer elpenoso artículo que nos ocupa, o quizá no; el "Mal de O´kelly" siempre acecha.

La irresponsabilidad de los afectadosNo obstante, no es mi intención ignorar en este mi personal análisis algunas

paradojas y situaciones curiosas que suceden en el ATC, que hay que estudiar ysolucionar, pero que desde luego nunca justifican un ataque tan irracional ydescarnado como el que nos ha inferido este señor en la más pura línea deperiodistas de segunda (para salvar audiencias y ganar lectores a falta de otros temasya pasados de moda), profesores de universidad de tercera (con ganas de publicidadpara vender más libros) y presidentes de compañías aéreas de cuarta, (máspreocupados por salvar su sillón, echando sobre otros la culpa del fracaso de supropia gestión, que justifique la pérdida de pasaje, la falta de puntualidad o la mermade beneficios en sus cuentas de resultados). Aunque, si tienen como asesores a"especialistas" de la talla del sr. O´kelly, no me extraña que los "Iralas", los "Hidalgos" yotros, vayan manifestando a los medios de comunicación las tonterías que estamoshartos de leer y escuchar. Sólo un botón de muestra: ¿cómo es posible que se creencompañías aéreas, se compren más, y más grandes aviones y se abran nuevas rutas,sin haber calculado previamente si la infraestructura de gestión del espacio aéreo

podrá asumir el aumento de tráfico, o si los aeropuertos disponen de infraestructuras ycapacidad para acoger tantos aviones y el incremento de pasajeros asociado? Pueseso es lo que se está haciendo. Ahí está la verdadera incompetencia -y demasiadasansias de ganar dinero camufladas de servicio público - y no en los "guardias detráfico" que se limitan a cumplir con las normas que otros les dictan, a trabajar comopueden con las herramientas que otros diseñan y a no permitir que haya tantos avionesen vuelo que llegue a ser inseguro volar.

La reincidenciaPara poner la guinda, en el pasado número de Mach.82 y amparado en el a

veces mal entendido "principio constitucional de la libertad de expresión", este señorvuelve a las andadas y arremete de nuevo contra nosotros. Bajo el título de "Primeraniversario del gran apagón" -¡amenaza con volver sobre el tema en años sucesivos!-,utiliza como excusa un título distinto para volver sobre lo mismo, encontrándonos conque el 70 % de ese artículo -o lo que sea-, es repetición del anterior, un 10 % es sobreel apagoncito de marras y el otro 20 % restante es para, haciendo gala de una ironíatrasnochada, echar más leña al fuego sobre lo mismo y hablar de temas que no vienenal caso.

La conclusiónLo cierto, es que a mi este señor me empieza a preocupar. Porque demostrado

que no tiene ni idea de lo que escribe -y posiblemente de lo que habla-, demostradoque no tiene interés por conocer absolutamente nada de lo que ocurre a su alrededorprofesionalmente hablando, y demostrado que quiere darse importancia paraconseguir, quizá, el deseado puesto de Jefe de Operaciones (cargo al que decíaaspirar en una entrevista realizada hace años para un boletín de su compañía), yo -como otros muchos- me pregunto: ¿cómo es posible que un Comandante de Boeing767 pueda tener el odio que demuestran sus escritos hacia el colectivo decontroladores aéreos, cuando es en este colectivo precisamente en el que tiene quedepositar la seguridad de la separación de su avión (y los cientos de pasajeros quetransporta) con respecto a otros vuelos? Si yo fuera pasajero y odiase tanto a loscontroladores aéreos probablemente no volaría, mucho menos si fuera piloto de líneaaérea. Quizá esa fobia (o rara especie de envidia) debiera ser objeto de un profundoestudio por parte del psicólogo del CIMA, no lo sé. De momento, cuando vuele enalgún avión de Spanair preguntaré quién es el piloto al mando, para, llegado el caso,esperar al próximo vuelo o elegir otra fecha menos indigesta, ya que no viajaríatranquilo con un piloto que respeta tan poco a la parte del sistema que le hace posibleel vuelo seguro, además de que nadie sabe por donde puede salir en caso de surgirproblemas arriba.

Como se evidencia, no puedo esconder que estoy más que molesto con lasmanifestaciones de este piloto. No porque las haya hecho -la libertad de expresión leampara y lo respeto-, sino porque, como espero haber demostrado en estas líneas, loha hecho sin argumentos veraces, sin datos y con previsible mala fe. Además, mepreocupa que haya otros pilotos que, sufriendo del mismo "Mal", piensen a ojoscerrados como este señor y tengan el mismo poco interés por conocer los problemasdel ATC y sus soluciones. Debe ser mejor de esa manera, porque siempre se le puedeechar la culpa a otro de los errores propios. Una pena.

La propuestaPara finalizar, deseo hacer una propuesta dirigida a todos los profesionales

serios del transporte aéreo -que los hay y a montones-: hagamos vuelos defamiliarización -de verdad- los unos y visiten las dependencias de control los otros.Conozcamos los problemas que tenemos a diario y busquémosles solucionesprofesionales, sensatas y alejadas del revanchismo que propugna el sr. O´kelly y susíndrome. Organicemos entre pilotos y controladores una Convención a nivel nacionalsobre Transporte Aéreo, que sea un foro de debate donde se recojan todas las áreasen las que están inmersas nuestras respectivas profesiones, que nos ayude aconocernos mejor, a ser constructivos, y a mantener al Transporte Aéreo como elmedio más seguro de desplazamiento que existe. De ese modo, quizá consigamosentendernos mejor y llegar a formar un indisoluble equipo que mire hacia adelantebuscando, con ilusión y esperanza, la mejor evolución posible de la Navegación Aéreaen general y del Transporte Aéreo en particular.

El reto es difícil, pero está en nuestras manos...

Jorge OntiverosControl Madrid

Enero de 1998