EL LUGANO UNO DE LOS BARCOS DE LA EMIGRACION
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UL.LUA del domingo U NA vez finalizada la Se- gunda Guerra Mundial, Venezuela fue imán para los hombres del campo isleño que, por aquellas tierras, pusie- ron —como siempre— ejemplo de su constante buen y bien ha- cer. Ya Cuba no tentaba con el tin- tineo de sus áureos centenes pero, desde las tierras venezola- nas, un grito mudo llamaba, lle- gaba claro a los hombres siem- pre atentos a la vocación emigra- toria, a trabajar tierras nuevas allende la mar. Vino la etapa de la emigración clandestina y, blancas de velar abiertas, las goletas y balandras isleñas —aquéllas antes dedica- das al «vivero», al «salpreso» o al cabotaje, buscaron las aguas del Caribe ardiente y huraca- nado. Pasaron penalidades todos los que en tales veleros navegaron hacia las nuevas tierras. Dios, mejor que nadie, sabe cuál era el temple y la alteza de aquellos hombres que, tras años de gue- rra civil —siempre la más inci- vil de todas las guerras— pade- cieron las consecuencias de la que asoló al mundo todo. Ellos buscaban en las tierras nuevas de Venezuela una salud, florecien- te y feliz, que les permitiera justa alegría y victoria de la felicidad. La emigración clandestina en veleros es el párrafo casi borra- do —pero nunca olvidado— de una historia que, muerta, por pa- radoja aún vive, aún late al rit- mo de muchos corazones. Hombres de tierra en la triste tierra, cruzaron la mar y, hasta alcanzar las costas de la nación hermana, mucho y bien navega- ron con el valor desesperado de la esperanza. Ellos dejaron ham- bre de recuerdo —imperecedero recuerdo— en el corazón de los hombres; ellos dejaron una vi- sión de gloria y una necesidad de grandeza pues, no en vano, te- nían —tuvieron y siempre ten- drán— la incurable demencia del trabajo, de su labor siempre ejemplar. Fueron —repetimos— hom- bres de tierra sobre la triste tie- rra, almas ateridas en las bode- gas de los veleros que sólo de- pendían de la limosna de la bri- sa en las lonas que, en las calmas, caían a telón y no daban ánimo a los hombres que en ellos viajaban. Eran los días en los que cada uno intentaba consolar su propia pena confortando el ajeno pesar, pesar que termina- ba cuando, en el horizonte, la costa presentida —la costa prometida— con su grito mudo rompía todo el gris cansado de la miseria, el hombre y la sed, durante singladuras y más singla- duras. Los barcos que por aquí pasa- ron —el polaco «Sobienski», los griegos «Captain Marcos» y «Cairo», los italianos «Pace» y «Urania u», etc.— arribaban, en viajes de ida, con las cámaras completas y, así, en plena paz continuaba la emigración clan- destina. Y es que, además, las flotas mercantes de las naciones que habían luchado durante años se encontraban diezmadas y, las unidades que habían sobrevivi- do, estaban siendo reparadas, reacondicionadas para volver a sus servicios de paz y en paz. Cuando se normalizó el tráfi- co marítimo internacional —cuando, al mismo tiempo, se intensificó la emigración a Venezuela— uno de los barcos que más significación tuvo en aquella época de finales de la dé- cada de los años 40 fue el «Lu- gano». Primero bajo bandera suiza, luego con el tricolor ita- liano a tope, el «Lugano» bien ligó al puerto de Santa Cruz de Tenerife con el de La Guaira. Eran los años de mucha de- manda de pasaje y muy pocos barcos disponibles cuando —con varias décadas de mar sobre sus cuadernas— el «Lugano» reca- ló por Santa Cruz de Tenerife, El «Lugano», uno de los barcos de la emigración £1 «Lugano», atracado en el Muelle Sur durante una de sus numerosas escalas en nuestro puerto. Cargado de años e historia, por vez primera recalé en 1947 —venía con bandera suiza— y, hasta 1952, mantuvo línea regular con La Guaira. puerto en el que, durante algún tiempo, su estampa marinera se hizo familiar en el ir y venir constante desde puertos del Me- diterráneo al de esta capital y, desde aquí, al de La Guaira y otros del Caribe. La vida marinera del «Luga- no» —cincuenta y cuatro años desde la botadura bajo el reste- llar alegre de la empavesada has- ta el desguace triste— fue larga e interesante; durante ella cam- bió varias veces de bandera, nombre y contraseña y, también, del cometido que por la mar le llevaba a impulsos de la alterna- tiva triple que latía en sus entra- ñas; sus singladuras fueron, tam- bién siempre, bajo el negro y es- peso penacho —primero del «best Welsh» y luego del fuel- oil— que, como un palio, daba sombra a la estela blanca y de es- pumas rotas. LA HISTORIA DEL «LUGANO» En 1898, por una de las gra- das de los astilleros de la empre- sa R. and W. Hawthorm, Leslie and Co. Ltd., de Newcastie, res- baló el casco del «Morayshire» que, ya a flote, fue remolcado al muelle de armamento o de dicha factoría naval para proceder a su terminado. El «Morayshire» era un vapor de 6.942 toneladas de registro bruto —4.360 neto— destinado a la flota de la Scottish Shire Line, naviera cuya gerencia de- pendía de la empresa Hirnbull, Marín and Co. Ltd., con sede en Londres, Glasgow y Dunedin. De 128 metros de eslora y 16 de manga, el «Morayshire» es- taba equipado con una máquina alternativa —construida en los talleres de la misma R. and W. Hawthorn, Leslie— que, toman- do vapor de tres calderas, con 2.360 Hp sobre un eje le daba media de 11,5 nudos a régimen normal. En cinco bodegas tenía capacidad para la estiba de 5¿*.000 pies cúbicos de carga seca y refrigerada y, una vez fi- nalizó las pruebas de mar, má- quinas y consumo, se hizo a la mar bajo la contraseña de la ci- tada Scottish Shire Line. Por entonces, la flota de dicha naviera —fundada en 1867 y que en 1884 adquirió el «Elderslie», su primer vapor estaba constitui- da por los «Banffshire», «Butes- hire», «Blfeshire», «Nairnshire» y «Petshire», todos frigoríficos en la línea de Australia y Nueva Zelanda. El «Morayshire» era barco de cubierta corrida —el «flush deck» de los ingleses— con tres bodegas a proa y dos a popa, pa- los y chimenea de mucha guin- da y candela, branque recto y popa de espejo. Cuando navega- ba en lastre daba al aire el pie de roda; el puente era abierto —se- gún la tradición de los veteranos veleros— y ante él se abría una boca de escotilla, servida por plumas guarnidas a dos postele- ros. Barco de líneas llenas, resultó de muy rentable explotación co- mercial. Durante la guerra de los boers, el «Morayshire» fue uti- lizado como transporte de tropas y, finalizada la lucha en tierras de África del Sur, intervino en la repatriación de las fuerzas aus- tralianas que en ella habían in- tervenido. En 1911, el «Moray- shire» tuvo una colisión con el carbonero «Axvefl» en aguas del Támesis y, en marzo de 1915, pasó a propiedad de la naviera Broliffe Steamship Co., empre- sa cuya gerencia dependía de la aquí tan recordada Blue Star Line, compañía ligada a la Union Cold Storage Co. Ltd. y, a su vez, ambas dependientes de la Vestey Brothers, con sede en Li- verpool. El «Morayshire» fue rebauti- zado «Brodliffe» y se arboló la contraseña de una de las varias «single ship companies» contro- ladas por la Vestey. Por entonces, su capacidad para carga refrige- rada era de 278.000 pies cúbicos y, al igual que el resto de la flota de la Blue Star Line —que en- tonces comenzaba su etapa de expansión— continuó en sus lí- neas regulares. El 27 de febrero de 1917, el «Brodmore» —antiguo «Ranga- tira», uno de los «mamarias» del puerto carbonero de Santa Cruz— fue torpedeado y hundi- do por un submarino alemán en aguas del Mediterráneo. El 31 de marzo siguiente, el «Brodness» —ex «Bandshire» en la flota de la Scottish Shire Line— corrió la misma triste suerte cuando nave- gaba de Genova a Port Said. Por lo que respecta al «BrodUffe», un mes después fue atacado por un submarino alemán, también en aguas del Mediterráneo, y —avistada a tiempo la estela del torpedo— el capitán Harry Ho- ward mandó caer a una banda rá- pidamente. Evitado el impacto, el barco aumentó la marcha y, con un esfuerzo de los fogone- ros y paleros, se alejó de la zona. En 1920, el «Brodíiffe» fue transferido a la Union Cold Sto- rage y, ya con la estrella azul so- bre el disco blanco en el rojo de la chimenea con tope negro —el distintivo de la Blue Star Line— pasó a líneas secundarias, pues, por entonces, ya navegaban los nuevos «Trojanstar», «Afric- star», «Normanstar» y «Viking Star». Rebautizado «Itascans- tar», el antiguo «Morayshire» navegó entre puertos del Reino Unido y Extremo Oriente; en los puertos chinos de escala habi- tual, le trasboidaba carga conge- lada un vapor frigorífico con el que, muchos años más tarde, en más de una ocasión se cruzó en aguas de Santa Cruz de Teneri- fe. Se trataba del «Kaolack» que, de 1.842 toneladas, había sido botado en 1917 en los astilleros de la Ateliers et Chantiers de la Loire, en St. Nazaire, para la Co- loniale d'Alimentation Frigorifi- que. Con estampa de petrolero —máquina a popa y puente al centro— pasó en 1921 a la Cié. Francaise du Froid y, en 1924, a la Blue Star Line, que lo envió a China. El «Kaolack» —barco de poca máquina— navegó en aguas chi- nas en el servicio citado y, en 1935, volvió a Europa con el mismo nombre y contraseña de la Cuete Shipping Co. primero y, más tarde, con los colores de la Ángel, Son and Co.; en 1939 lo adquirió una empresa española establecida en Londres —la Zubi Shipping— y, en 1946, lo adqui- rió la Elcano, que lo reparó y re- bautizó «Ártico». En 1949, el an- tiguo «Kaolack» pasó, como fac- toría flotante a IPASA —Indus- trias Pesqueras Africanas— bajo cuya contraseña llegaba a nues- tro puerto procedente de Villa Cisneros y Cabo Juby. A la sombra de Anaga, los dos vapores —el ya «Lugano» y el «Ártico»— se encontraron en más de una ocasión. Habían pa- sado los años desde que, en aguas de la China milenaria, uno cedía al otro la carne congelada que abarrotaba sus bodegas. El ya español seguía con su modesta función pero, pese a los años, su antiguo compañero de contrase- ña había ascendido a la catego- ría de «passenger ship». Al es- pañol le llegó la hora de la muer- te para la mar en 1957, cinco años después de que se le corrie- se soplete a su antiguo compa- ñero de contraseña. Tras una etapa en los «secun- dary runs» de la Blue Star Line, el «Tuscanstar» hizo una serie de viajes en Patagonia y puertos franceses pero, ya en 1929, fue^ adquirido por la naviera napoli- tana Fratelli Rizzuto, que por él pagó 11.500 libras esterlinas. Arboló bandera italiana con el nombre de «Fortunstar» y, en la chimenea, la contraseña de sus armadores, cuya flota estaba compuesta por los «Amster- dam», «Assunzione», «Glorias- tella» y «Providenza». En 1936 lo adquirió el armador Ignazio Messina y, rebautizado «Se- mien», transformado para el transporte de pasajeros a los puertos italianos de África. Se le construyó un casetón inmediata- mente después del castillo — como los que llevaban los viejos «Paparoa» y «Papanui», de la New Zealand Shipping Co. Ltd.— y, a la altura de la bodega número 3, se instaló buena siem- bra de botes salvavidas. En la chimenea —negra con zuncho blanco—la estrella, tam- bién blanca, de la naviera Mes- sina, propietaria de larga flota de vapores dedicados al tramp. Con el «Semien», el «Ogaden» —an- tiguo «Saxon Prince», de la Pnnce Line— y un alemán de la Rickmers, rebautizado «Tem- bien» por Messina, navegaron a Libia y T|ínez y, por el Canal de Suez, hasta la Somalia Italiana. En 1941, Italia declaró la gue- rra a los aliados y, en puerto, el «Semien» quedó amarrado y a la espera de órdenes. Hizo algún viaje a Libia y, en 1942, se in- cendió cuando se encontraba en Genova; allí, calcinado, quedó inmovilizado hasta que lo adqui- rió la naviera suiza Nautilus, que lo reparó y le dio el nombre de «Lugano». Durante la guerra na- vegó con los «St. Chergue» y «General Guisan» —también bajo pabellón suizo— y, finaliza- do el conflicto bélico mundial, aparte de los espacios para car- ga se habilitaron para el trans- porte de pasajeros. Terminadas las reformas, el «Lugano» pasó a la línea de Ve- nezuela y, el 10 de junio de 1947, recaló por nuestro puerto —venía al mando del capitán Margullo— con pasajeros procedentes de La Guaira. Aún navegaba bajo ban- dera suiza y, justo un año des- pués, vino con pabellón italiano y contraseña de la Messina, su antigua empresa armadora. Muchas fueron las escalas del «Lugano» en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Con él nave- gaban entonces en la línea de La Guaira los «Magallanes», «Marqués de Comillas» y «Ha- bana», de la Trasatlántica Espa- ñola, y los italianos «Luciano Manara», «Santa Cruz», «Por- tugal» y «Andrea Grítti». Tras la entrada en servicio de nuevos «liners» —«Virginia de Churru- ca», «Satrústegui», «Fairsea», «Lucarna», «Auriaga», etc.— el «Lugano», ya recargado de años y achaques, dejó de ser rentable y, el 30 de junio de 1952, rindió su último viaje en Savona, don- de días más tarde comenzó su desguace. Así, sin pena ni gloria, en el desguace prosaico entre el chis- porroteo casi verbenero de los sopletes desapareció para siem- pre la estampa marinera del «Lu- gano», el barco en el que tantos y tantos isleños marcharon a las tierras hermanas a Venezuela. Juan A. Padrón Albornoz TODO UN HOTEL POR 25.000 Ras, fl^fife **** HOTELTTSAhTIAGO Estancia por semana (7 días), en habitación doble, régimen de media pensión (desayuno, cena y alojamiento) por sólo 25.000 Ptas. por persona. Niños de 2 a 12 años: 50% descuento. Tercera persona adulta: 15% descuento. Suplemento por habitación individual: 1.000 Ptas./día. Aparcamiento gratuito en garaje. Para niños: una hora de clases de inglés, impartida por personal de nuestro departamento de animación, o una hora de clases de Tenis con monitor. Departamento animación con variado programa diario de actividades. OFERTA VALIDA DESDE EL 15 DE JUNIO AL 15 DE OCTUBRE DE 1989. HOTEL^SANTIAGO Puerto Santiago, Los Gigantes - 38683 Tenerife Tel.: (922) 86 74 00 / 01 - Telex: 91139 ISGO E - Fax: 86 8108
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Artículo de Juan Antonio Padrón Albornoz, periódico El Día, sección "Santa Cruz de ayer y hoy", 1989/07/23
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UL.LUA del domingo
U NA vez finalizada la Se-gunda Guerra Mundial,Venezuela fue imán para
los hombres del campo isleñoque, por aquellas tierras, pusie-ron —como siempre— ejemplode su constante buen y bien ha-cer.
Ya Cuba no tentaba con el tin-tineo de sus áureos centenespero, desde las tierras venezola-nas, un grito mudo llamaba, lle-gaba claro a los hombres siem-pre atentos a la vocación emigra-toria, a trabajar tierras nuevasallende la mar.
Vino la etapa de la emigraciónclandestina y, blancas de velarabiertas, las goletas y balandrasisleñas —aquéllas antes dedica-das al «vivero», al «salpreso» oal cabotaje, buscaron las aguasdel Caribe ardiente y huraca-nado.
Pasaron penalidades todos losque en tales veleros navegaronhacia las nuevas tierras. Dios,mejor que nadie, sabe cuál erael temple y la alteza de aquelloshombres que, tras años de gue-rra civil —siempre la más inci-vil de todas las guerras— pade-cieron las consecuencias de laque asoló al mundo todo. Ellosbuscaban en las tierras nuevas deVenezuela una salud, florecien-te y feliz, que les permitiera justaalegría y victoria de la felicidad.
La emigración clandestina enveleros es el párrafo casi borra-do —pero nunca olvidado— deuna historia que, muerta, por pa-radoja aún vive, aún late al rit-mo de muchos corazones.
Hombres de tierra en la tristetierra, cruzaron la mar y, hastaalcanzar las costas de la naciónhermana, mucho y bien navega-ron con el valor desesperado dela esperanza. Ellos dejaron ham-bre de recuerdo —imperecederorecuerdo— en el corazón de loshombres; ellos dejaron una vi-sión de gloria y una necesidad degrandeza pues, no en vano, te-nían —tuvieron y siempre ten-drán— la incurable demencia deltrabajo, de su labor siempreejemplar.
Fueron —repetimos— hom-bres de tierra sobre la triste tie-rra, almas ateridas en las bode-gas de los veleros que sólo de-pendían de la limosna de la bri-sa en las lonas que, en lascalmas, caían a telón y no dabanánimo a los hombres que en ellosviajaban. Eran los días en losque cada uno intentaba consolarsu propia pena confortando elajeno pesar, pesar que termina-ba cuando, en el horizonte, lacosta presentida —la costaprometida— con su grito mudorompía todo el gris cansado dela miseria, el hombre y la sed,durante singladuras y más singla-duras.
Los barcos que por aquí pasa-ron —el polaco «Sobienski», losgriegos «Captain Marcos» y«Cairo», los italianos «Pace» y«Urania u», etc.— arribaban, enviajes de ida, con las cámarascompletas y, así, en plena pazcontinuaba la emigración clan-destina. Y es que, además, lasflotas mercantes de las nacionesque habían luchado durante añosse encontraban diezmadas y, lasunidades que habían sobrevivi-do, estaban siendo reparadas,reacondicionadas para volver asus servicios de paz y en paz.
Cuando se normalizó el tráfi-co marítimo internacional—cuando, al mismo tiempo, seintensificó la emigración aVenezuela— uno de los barcosque más significación tuvo enaquella época de finales de la dé-cada de los años 40 fue el «Lu-gano». Primero bajo banderasuiza, luego con el tricolor ita-liano a tope, el «Lugano» bienligó al puerto de Santa Cruz deTenerife con el de La Guaira.
Eran los años de mucha de-manda de pasaje y muy pocosbarcos disponibles cuando —convarias décadas de mar sobre suscuadernas— el «Lugano» reca-ló por Santa Cruz de Tenerife,
El «Lugano», uno de los barcosde la emigración
£1 «Lugano», atracado en el Muelle Sur durante una de sus numerosas escalas en nuestro puerto. Cargado de años e historia,por vez primera recalé en 1947 —venía con bandera suiza— y, hasta 1952, mantuvo línea regular con La Guaira.
puerto en el que, durante algúntiempo, su estampa marinera sehizo familiar en el ir y venirconstante desde puertos del Me-diterráneo al de esta capital y,desde aquí, al de La Guaira yotros del Caribe.
La vida marinera del «Luga-no» —cincuenta y cuatro añosdesde la botadura bajo el reste-llar alegre de la empavesada has-ta el desguace triste— fue largae interesante; durante ella cam-bió varias veces de bandera,nombre y contraseña y, también,del cometido que por la mar lellevaba a impulsos de la alterna-tiva triple que latía en sus entra-ñas; sus singladuras fueron, tam-bién siempre, bajo el negro y es-peso penacho —primero del«best Welsh» y luego del fuel-oil— que, como un palio, dabasombra a la estela blanca y de es-pumas rotas.
LA HISTORIADEL «LUGANO»
En 1898, por una de las gra-das de los astilleros de la empre-sa R. and W. Hawthorm, Leslieand Co. Ltd., de Newcastie, res-baló el casco del «Morayshire»que, ya a flote, fue remolcado almuelle de armamento o de dichafactoría naval para proceder a suterminado.
El «Morayshire» era un vaporde 6.942 toneladas de registrobruto —4.360 neto— destinadoa la flota de la Scottish ShireLine, naviera cuya gerencia de-pendía de la empresa Hirnbull,Marín and Co. Ltd., con sede enLondres, Glasgow y Dunedin.
De 128 metros de eslora y 16de manga, el «Morayshire» es-taba equipado con una máquinaalternativa —construida en lostalleres de la misma R. and W.Hawthorn, Leslie— que, toman-do vapor de tres calderas, con2.360 Hp sobre un eje le dabamedia de 11,5 nudos a régimennormal. En cinco bodegas teníacapacidad para la estiba de5¿*.000 pies cúbicos de cargaseca y refrigerada y, una vez fi-nalizó las pruebas de mar, má-quinas y consumo, se hizo a lamar bajo la contraseña de la ci-tada Scottish Shire Line.
Por entonces, la flota de dichanaviera —fundada en 1867 y queen 1884 adquirió el «Elderslie»,su primer vapor estaba constitui-da por los «Banffshire», «Butes-hire», «Blfeshire», «Nairnshire»y «Petshire», todos frigoríficosen la línea de Australia y NuevaZelanda.
El «Morayshire» era barco decubierta corrida —el «flush
deck» de los ingleses— con tresbodegas a proa y dos a popa, pa-los y chimenea de mucha guin-da y candela, branque recto ypopa de espejo. Cuando navega-ba en lastre daba al aire el pie deroda; el puente era abierto —se-gún la tradición de los veteranosveleros— y ante él se abría unaboca de escotilla, servida porplumas guarnidas a dos postele-ros.
Barco de líneas llenas, resultóde muy rentable explotación co-mercial. Durante la guerra de losboers, el «Morayshire» fue uti-lizado como transporte de tropasy, finalizada la lucha en tierrasde África del Sur, intervino enla repatriación de las fuerzas aus-tralianas que en ella habían in-tervenido. En 1911, el «Moray-shire» tuvo una colisión con elcarbonero «Axvefl» en aguas delTámesis y, en marzo de 1915,pasó a propiedad de la navieraBroliffe Steamship Co., empre-sa cuya gerencia dependía de laaquí tan recordada Blue StarLine, compañía ligada a la UnionCold Storage Co. Ltd. y, a suvez, ambas dependientes de laVestey Brothers, con sede en Li-verpool.
El «Morayshire» fue rebauti-zado «Brodliffe» y se arboló lacontraseña de una de las varias«single ship companies» contro-ladas por la Vestey. Por entonces,su capacidad para carga refrige-rada era de 278.000 pies cúbicosy, al igual que el resto de la flotade la Blue Star Line —que en-tonces comenzaba su etapa deexpansión— continuó en sus lí-neas regulares.
El 27 de febrero de 1917, el«Brodmore» —antiguo «Ranga-tira», uno de los «mamarias» delpuerto carbonero de SantaCruz— fue torpedeado y hundi-do por un submarino alemán enaguas del Mediterráneo. El 31 demarzo siguiente, el «Brodness»—ex «Bandshire» en la flota dela Scottish Shire Line— corrió lamisma triste suerte cuando nave-gaba de Genova a Port Said. Porlo que respecta al «BrodUffe»,un mes después fue atacado porun submarino alemán, tambiénen aguas del Mediterráneo, y—avistada a tiempo la estela deltorpedo— el capitán Harry Ho-ward mandó caer a una banda rá-pidamente. Evitado el impacto,el barco aumentó la marcha y,con un esfuerzo de los fogone-ros y paleros, se alejó de la zona.
En 1920, el «Brodíiffe» fuetransferido a la Union Cold Sto-rage y, ya con la estrella azul so-bre el disco blanco en el rojo dela chimenea con tope negro —el
distintivo de la Blue Star Line—pasó a líneas secundarias, pues,por entonces, ya navegaban losnuevos «Trojanstar», «Afric-star», «Normanstar» y «VikingStar». Rebautizado «Itascans-tar», el antiguo «Morayshire»navegó entre puertos del ReinoUnido y Extremo Oriente; en lospuertos chinos de escala habi-tual, le trasboidaba carga conge-lada un vapor frigorífico con elque, muchos años más tarde, enmás de una ocasión se cruzó enaguas de Santa Cruz de Teneri-fe. Se trataba del «Kaolack» que,de 1.842 toneladas, había sidobotado en 1917 en los astillerosde la Ateliers et Chantiers de laLoire, en St. Nazaire, para la Co-loniale d'Alimentation Frigorifi-que. Con estampa de petrolero—máquina a popa y puente alcentro— pasó en 1921 a la Cié.Francaise du Froid y, en 1924, ala Blue Star Line, que lo envióa China.
El «Kaolack» —barco de pocamáquina— navegó en aguas chi-nas en el servicio citado y, en1935, volvió a Europa con elmismo nombre y contraseña dela Cuete Shipping Co. primero y,más tarde, con los colores de laÁngel, Son and Co.; en 1939 loadquirió una empresa españolaestablecida en Londres —la ZubiShipping— y, en 1946, lo adqui-rió la Elcano, que lo reparó y re-bautizó «Ártico». En 1949, el an-tiguo «Kaolack» pasó, como fac-toría flotante a IPASA —Indus-
trias Pesqueras Africanas— bajocuya contraseña llegaba a nues-tro puerto procedente de VillaCisneros y Cabo Juby.
A la sombra de Anaga, los dosvapores —el ya «Lugano» y el«Ártico»— se encontraron enmás de una ocasión. Habían pa-sado los años desde que, enaguas de la China milenaria, unocedía al otro la carne congeladaque abarrotaba sus bodegas. Elya español seguía con su modestafunción pero, pese a los años, suantiguo compañero de contrase-ña había ascendido a la catego-ría de «passenger ship». Al es-pañol le llegó la hora de la muer-te para la mar en 1957, cincoaños después de que se le corrie-se soplete a su antiguo compa-ñero de contraseña.
Tras una etapa en los «secun-dary runs» de la Blue Star Line,el «Tuscanstar» hizo una seriede viajes en Patagonia y puertosfranceses pero, ya en 1929, fue^adquirido por la naviera napoli-tana Fratelli Rizzuto, que por élpagó 11.500 libras esterlinas.
Arboló bandera italiana con elnombre de «Fortunstar» y, en lachimenea, la contraseña de susarmadores, cuya flota estabacompuesta por los «Amster-dam», «Assunzione», «Glorias-tella» y «Providenza». En 1936lo adquirió el armador IgnazioMessina y, rebautizado «Se-mien», transformado para eltransporte de pasajeros a lospuertos italianos de África. Se le
construyó un casetón inmediata-mente después del castillo —como los que llevaban los viejos«Paparoa» y «Papanui», de laNew Zealand Shipping Co.Ltd.— y, a la altura de la bodeganúmero 3, se instaló buena siem-bra de botes salvavidas.
En la chimenea —negra conzuncho blanco— la estrella, tam-bién blanca, de la naviera Mes-sina, propietaria de larga flota devapores dedicados al tramp. Conel «Semien», el «Ogaden» —an-tiguo «Saxon Prince», de laPnnce Line— y un alemán de laRickmers, rebautizado «Tem-bien» por Messina, navegaron aLibia y T|ínez y, por el Canal deSuez, hasta la Somalia Italiana.
En 1941, Italia declaró la gue-rra a los aliados y, en puerto, el«Semien» quedó amarrado y a laespera de órdenes. Hizo algúnviaje a Libia y, en 1942, se in-cendió cuando se encontraba enGenova; allí, calcinado, quedóinmovilizado hasta que lo adqui-rió la naviera suiza Nautilus, quelo reparó y le dio el nombre de«Lugano». Durante la guerra na-vegó con los «St. Chergue» y«General Guisan» —tambiénbajo pabellón suizo— y, finaliza-do el conflicto bélico mundial,aparte de los espacios para car-ga se habilitaron para el trans-porte de pasajeros.
Terminadas las reformas, el«Lugano» pasó a la línea de Ve-nezuela y, el 10 de junio de 1947,recaló por nuestro puerto —veníaal mando del capitán Margullo—con pasajeros procedentes de LaGuaira. Aún navegaba bajo ban-dera suiza y, justo un año des-pués, vino con pabellón italianoy contraseña de la Messina, suantigua empresa armadora.
Muchas fueron las escalas del«Lugano» en el puerto de SantaCruz de Tenerife. Con él nave-gaban entonces en la línea de LaGuaira los «Magallanes»,«Marqués de Comillas» y «Ha-bana», de la Trasatlántica Espa-ñola, y los italianos «LucianoManara», «Santa Cruz», «Por-tugal» y «Andrea Grítti». Trasla entrada en servicio de nuevos«liners» —«Virginia de Churru-ca», «Satrústegui», «Fairsea»,«Lucarna», «Auriaga», etc.— el«Lugano», ya recargado de añosy achaques, dejó de ser rentabley, el 30 de junio de 1952, rindiósu último viaje en Savona, don-de días más tarde comenzó sudesguace.
Así, sin pena ni gloria, en eldesguace prosaico entre el chis-porroteo casi verbenero de lossopletes desapareció para siem-pre la estampa marinera del «Lu-gano», el barco en el que tantosy tantos isleños marcharon a lastierras hermanas a Venezuela.
Juan A. Padrón Albornoz
TODO UN HOTEL POR 25.000 Ras,fl^fife ****HOTELTTSAhTIAGO
Estancia por semana (7 días), en habitación doble, régimen de media pensión(desayuno, cena y alojamiento) por sólo 25.000 Ptas. por persona.
Niños de 2 a 12 años: 50% descuento. Tercera persona adulta: 15% descuento.Suplemento por habitación individual: 1.000 Ptas./día.
Aparcamiento gratuito en garaje.Para niños: una hora de clases de inglés, impartida por personal de nuestrodepartamento de animación, o una hora de clases de Tenis con monitor.
Departamento animación con variado programa diario de actividades.
OFERTA VALIDA DESDE EL 15 DE JUNIO AL 15 DE OCTUBRE DE 1989.
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