El Cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales

7/28/2019 El Cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales

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El cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales

Caja (transmisin) y Corona (diferencial): Una caja manual o diferencial debera durar la vida til delauto con pocos cuidados:

Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando esto no es posible evitar, lleveel auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar el aceite de la caja y la corona. Si entr agua estar lechoso oel nivel ser ms alto. Entonces debe cambiar el aceite de inmediato.

No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos aceites para cajas y coronasque solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen ninguna proteccin. Hay que buscar un aceite con unmnimo de 60 libras de proteccin en prueba Timken. Si la hoja de informacin tcnica no da a conocer laproteccin Timken, se debera buscar otro aceite u otro taller de mantenimiento.

Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales. Utilizan aceites sintticos, ATF oaceite de motor para obtener la proteccin que requieren para sincronizar correctamente. Vea boletn #49 paramayor informacin

Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayora de los vehculos en el mercado

requieren SAE 75W-90 en la transmisin manual. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140 har dura latransmisin y acortar la vida til.

Las diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y vagonetas (Ford Expedition, JeepGrand Cherokee) e otras de gran capacidad requieren aceite sinttico de viscosidad SAE 75W-140para sumxima vida til. Frecuentemente estos tambin requieren el aditivo LSD.

Recomendaciones: Con la calidad de los aceites AMERICAN para Cajas y Coronas, recomendamos cambiar elaceite American cada 30,000 kilmetros o 1 ao mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme UltraGear Oil est recomendado para cambiar cada 50,000 kilmetros o 2 aos si no entra agua. Los aceitestradicionales no protegen mas de 20,000 kilmetros.

Nota: Hay diferenciales con sistema de bloqueo LSD donde se recomienda aceite con aditivos para

LSD, ATF Dexron III o ATF+3. Hay que aplicar el producto recomendado para evitar daos en losembragues de los bloqueadores.

Cajas Automticas: La caja automtica es buena para facilitar el manejo en ciudad y montaas. Paracuidarla solamente tenemos que mantener el nivel de aceite (midiendo en caliente con el motor prendido,colocando la palanca en neutro despus de pasar por todas las posiciones de marcha). Hay que tenermucho cuidado en la seleccin del aceite para la caja automtica. Para saber mas sobre el funcionamientode la transmisin automtica y su cuidado, clic aqu.

Aceites en el mercado:

ATF Tipo A: Nunca en ninguna caja automtica fabricada despus del ao 1969. ATF Dexron II: Producto obsoleto. Reemplazado por el Dexron III. ATF Dexron III/Mercon: Casi en la mayora. En ciertos vehculos de los ltimos aos hay que ver el manual

de propietario para identificar el fluido correcto. ATF Dexron VI: Vehculos de General Motors a partir de los modelos 2006. ATF Tipo F: Ciertas cajas antiguas de Ford. ATF+, ATF+2, ATF+3 o AFT+4: Solamente para vehculos Chrysler, Hyundai. ATF SP-III: Para los vehculos de Mitsubishi. ATF Mercon V: La ltima especificacin de Ford para transmisiones automticas despus del ao 1998. No

deber ser usado en transmisiones anteriores por su incompatibilidad con los retenes (se recomienda Mercon).
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American ATF Universal Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones Mercon V, SP-III,

ATF+3, ATF+4, Dexron III-H y muchas mas.

Recomendaciones: Por la posibilidad de contaminacin y el tipo de caminos en Bolivia recomendamos elcambio de ATF cada 30,000 kilmetros o 2 aos. El cambio de aceite de la transmisin automtica deberaser cambiado con una maquina que facilita un cambio total del aceite deteriorado con el nuevo aceite. Aldrenar el crter, solo se cambia la mitad del aceite.

El libro de mi camioneta recomienda SAE 75W-90 para la transmisin y mi mecnico dice que da

eso es lo mismo que SAE 80W-90. Por Qu?

En trminos simple, su mecnico est mal informado. Esas viscosidades son totalmente diferentes. Siquiere comprobarlo, ponga el SAE 80W-90 para un da o dos. Encontrar que los cambios son mucho msdifciles, especialmente a temperaturas debajo de 20 C. Despus cambie para el 75W-90. Se notar ladiferencia. No deja el SAE 80W-90 en la transmisin por mucho tiempo porque esa fuerza que usted hace

para hacer los cambios est haciendo dao a los sincronizadores.

El libro dice que mi camioneta necesita SAE 75W-140 en el diferencial y el mecnico dice que esto es

lo mismo que SAE 140. Es verdad?

Es muy lejos de la verdad. El aceite SAE 140 tiene una viscosidad de 2200 cSt a 20C (temperatura quefrecuentemente uno quiere operar el vehculo) mientras el SAE 75W-140 tiene una viscosidad de 510 a lamisma temperatura.

Entonces el SAE 140 requiere 4 veces ms energa para circular o moverse entre engranajes, y no circulaentre piezas, causando danos severos.

Nota: El SAE 75W-140 puede venir con aditivos LSD o sin aditivos LSD. Revise bien su manual.
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El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisin Automtica

Por Richard Widman

Cada ao la cantidad de autos vendidos a nuestros pases con transmisiones automticas crece,

aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los compran y aumentando la posibilidad de ser

engaado por mecnicas no-calificados y vendedores de aceites desactualizados. Aqu explicaremos

como funcionan estas transmisiones, los avances tecnolgicos que tienen cada ao, y los cuidados

necesarios para obtener ms de 400,000 kilmetros sin reparaciones.


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Este es el Boletn #50 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines

estn disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz

El objetivo de la transmisin

Alguien me pregunt unos das atrs: Por qu existe la transmisin? Por qu no se conecta el motordirectamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia, creo quevale la pena explorar el propsito de cualquier transmisin.

La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de dos maneras: La potencia puray el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta relacin es frecuentemente referida como el

rgimen del giro, lo cual vara entre motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega a sumximo antes de que la potencia llegue a su mximo.

En trminos simples, el propsito de la transmisin es permitir que se mantenga el motor funcionando enel rango estable entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este grficose puede decir que el motor est estable entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto

baja al punto que el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con lapresencia de una transmisin podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando larelacin de giro del motor y las ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor

potencia para mantener la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del rgimen en un motor especfico. Cadamotor tiene su propia curva. El nico constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.

Las transmisiones estn diseadas para el rgimen del motor, el diferencial y el uso esperado delvehculo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces ms que el eje de lasruedas. Cuando llegamos al ltimo cambio, normal o D, esta relacin es 1:1 y cuando entramos ensobre marcha las ruedas giran ms rpidas que el motor.

El objetivo y el desarrollo de la transmisin automtica

Las primeras transmisiones automticas surgieron en los aos 1940 para facilitar el manejo y ampliar labase de usuarios que podan manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran

totalmente automticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con
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la utilizacin del embrague. Funcionaban con aceites hidrulicos simples, sin entender mucho de latribologa ni el coeficiente de friccin.

Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar el auto sinusar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto est en alta

velocidad para reducir la prdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causaraz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de disear nuevosmateriales de friccin para las bandas y los embragues, y disear aceites especiales que respondancorrectamente en el mecanismo de cambio y en la proteccin de esos materiales.

Descubrieron que lo que diseaban para temperaturas normales en una zona, no funcionaban bien en el fro oel calor por el ndice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados.

Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los embragues. Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rpido con las altas velocidades de las turbinas. Decidieron que para identificar la prdida de aceite debajo del auto, era necesario estandardizar los aceites ATF

en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.

En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo ms significativo es:

Ford desarroll transmisiones que dependan del material de friccin para suavizar el cambio con aceite de altoagarre. Este aceite es llamado ATF Tipo F, bsicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el ao1987. En al ao 1987 lanzaron la primera versin de ATF Mercon. El aceite Mercon ha sido mejoradoconstantemente y para la mayora de los vehculos fabricados despus del ao 1996 se requiere Mercon V.

General Motores pronto descubri que el ATF Tipo A que haban diseado en el ao 1949 no estaba dando elresultado esperado y lo mejor al ATF Tipo A Sufijo A. En el ao 1967 lanzaron el primer aceite

Dexron que super todo los anteriores tanto quedeclararon obsoletos los aceites Tipo A en el ao 1969. El aceite Dexron se mejor muchas veces. Cada vez

que se mejora considerablemente se cambia la denominacin: Dexron II, Dexron III, Dexron VI. Y cuandolas mejoras son significativas pero no muy drsticas, se aumenta una letra al final: Dexron III-H es mejor queDexron III-G. El Dexron VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los nmeros IV y V.

Cada versin de Dexron puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo A o Dexron II en ningunatransmisin hoy en da donde se requiere una vida til sin problemas.

Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependan principalmente del aceite parasuavizar el cambio y evitar daos a las bandas y los embragues. Por eso en el ao 1995 dejaron de recomendar eluso de aceites Dexron y empezaron a recomendar para transmisiones anteriores y nuevas ATF+2. Esto fuemejorado el prximo ao al ATF+3 y en el ao 1997 el ATF+4.

Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvi levemente de la recomendacin de Chrysler, lanzando suespecificacin SP-II y despus SP-III.


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En la ltima dcada, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando que el uso deaceites sintticos con mejores caractersticas de bombeabilidad y friccin en fro, tambin resistan mejor laformacin de espuma y la oxidacin. Adems, estos nuevos aceites tienen mejores coeficientes de friccin y mscompatibilidad con sus materiales de embragues y bandas.

El funcionamiento de la transmisin automtica

La transmisin automtica tiene la misma funcin que la transmisin manual: proveer alto torque y pocavelocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las diferencias son:

La transmisin manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el motor de latransmisin) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos sincronizadores que se enganchan alengranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el proceso largando elembrague.

La transmisin automtica depende de vlvulas o sensores electrnicos combinados con una computadora parasentir el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los

pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relacin de torque yvelocidad. Si abrimos la transmisin automtica encontraremos:

o Un convertidor de torque (par motor).o Un juego de engranajes planetarios.o Bandas de material de friccin especfica para prensar partes del juego de planetarios.o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de planetarios. Algunas

tambin tienen embragues lock-up para asegurar la turbina a la bomba una vez que ambas llegan aciertas velocidades para eliminar la prdida de fuerza y mejorar el consumo de combustible.

o Un sistema hidrulico complejo que pasa presin a los diferentes embragues, bandas, pistones, vlvulas,etc.

o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfra todas estas piezas, llevando el aceite al enfriador

(generalmente como parte del radiador del motor).

Engranajes Planetarios

Los engranajes de trasmisin automtica siempre estn enganchados. Los juegos de engranajes planetariosson accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por vlvulas hidrulicasreaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisin, la computadora del motor, ouna combinacin de estas en respuesta a los sensores electrnicos de presin y velocidad. Estas vlvulasaccionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento.

Los controles ms sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se

tratara de una transmisin manual, sin embrague, con la palanca en lnea sin el movimiento en H. Aveces esta palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas(paletas) pequeas. Algunos de estas transmisiones tambin tienen la capacidad de memorizar los puntosde cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de sport dondese puede apretar un botn que engancha el embrague lock-up ms temprano, haciendo el cambio ms

brusco y deportivo.

El convertidor de torque (par)

El convertidor est localizado entre el motor y la transmisin. En trminos simples, acta como unventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, hacindolo girar. Se puede frenar el segundoventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este


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movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.

La bomba (o impulsor) est conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa est conectadadirectamente al cigeal del motor, gira a la velocidad del cigeal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor)son curvadas, tomando el aceite del centro y envindolo con fuerza centrfuga hacia fuera, aumentando la

velocidad del aceite, arrojndolo al estator a alta velocidad. La turbina est dentro de la carcasa, pero est conectada al eje de la transmisin, pasando la fuerza a los

planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). El estator est en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague unidireccional que le

permite girar en una sola direccin. Si la turbina se est moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuandose quiere acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenadocausa un cambio de direccin al aceite, hacindolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayorvelocidad, aumentando el torque.

Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrfuga, el estator lodevuelve ya circulando a casi 3 veces ms que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces la

velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la transmisinllegue a la velocidad requerida.

Cuando la turbina gira ms rpido que la bomba, el estator gira libremente. Esta accin permite desplazarse encarretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente.

La combinacin de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor, dejando el aceitepatinando en el medio, sin desgaste de piezas.

El cuarto elemento en el convertidor es el aceite . El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, elestator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin

cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en fro para reducir la friccin,la perdida de energa y el calor generado. Tiene que poder disipar fcilmente el calor generado por esa energa yfriccin y llevarlo al enfriador donde tiene que poder perderlo fcilmente. Ms adelante hablaremos de otrascaractersticas necesarias para las otras piezas.

La turbina est conectada al eje de entrada de la transmisin

El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina ycorona, hace girar los satlites. Los satlites giran sobre su portador, enganchando y haciendo girar elengranaje solar, lo cual est conectado al tambor (amarillo) que est conectado al eje de fuerza o cardn(verde) por un paquete de embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para

frenar el tambor.


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A diferencia de las transmisiones manuales que t ienen diferentesengranajes para ser sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisin automtica utiliza unsistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos losengranajes siempre estn girando. Cuando necesitamos utilizar una combinacin diferente paramantener el motor en su rango de eficiencia, el sistema hidrulico presiona o afloja un embrague o banda

para que la fuerza pase por esa combinacin.

Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros doselementos, el eje de fuerza (cardn) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el auto en altavelocidad.


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Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estar en neutro y el motor gira,girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es

trasmitida a las ruedas en primera.

El paquete de embragues es una combinacin de discos metlicos con espigas y discos de materiales de

friccin con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contenerdiversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilacin. Cada diseo tiene uncoeficiente de friccin especial para brindar una caracterstica especial a la transmisin, sea cambiossuaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseo es determinado por el fabricante del vehculo o equipo

pesado de acuerdo al comportamiento y vida til que quieren los ingenieros de fbrica.

Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no puede abusar de losembragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia esfijado por las computadoras y el aceite.

El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la cantidad de velocidades en

cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los ms sofisticados son de 6velocidades.

Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y frecuentemente sonaccionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muyviscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite estoxidado o permite la formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o evitandosu frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por unaditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad.

Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos frecuentemente colocanaceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas, pensando que todas las transmisiones soniguales. El paquete de aditivos de extrema presin (azufre/fsforo) de estos aceites penetra en los discosy no sale ms. Esto requiere una reparacin y cambio de embragues, bandas y vlvulas daadas.


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El sistema hidrulico

El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas paraaccionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de temperatura, presin, contra presin y velocidadtienen que mandar las seales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema tpico de una

transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos agresivos que formen capas qumicassobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que eviteel trabajo eficiente de las vlvulas.

El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir siempre en Neutro oP. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el grfico podemos ver el efecto de latemperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro, y

180 F (82 C) en operacin. Si medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos queconsiderar esta diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y prdida defuerza.


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El Coeficiente de Friccin del Aceite

Cada especificacin de aceite tiene un coeficiente defriccin propio. Si miramos productos como el ATF Tipo F que fue diseado para ciertas transmisiones dela marca Ford hasta el ao 1987, encontramos un aceite que agarra fuerte y brusco, por el diseo de esastransmisiones.

Podemos ver en este grfico como se comportan el Tipo F y el Dexron. Totalmente diferentes por tenerdistintos coeficientes de friccin.

Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio. Piensan que da msfuerza. En realidad mientras da la sensacin de mejor potencia,

esta prctica causa mayor desgaste y rotura dediscos.


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Este grfico demuestra una de las diferencias entre Dexron y el ATF+3 que requera Chrysler un tiempoatrs. Para ser compatible con los materiales utilizados en las transmisiones de Chrysler se requiere unaceite que agarre suavemente al principio, subiendo constantemente su torque hasta llegar al puntoideal. Dexron en cambio sube rpidamente su torque y luego cae mantenindose un lnea recta.

Adems se debe tomar en cuenta la degradacin continua del aceite ATF.

Este grfico muestra como por degradacin baja laefectividad de transmitir torque en cinco aceites ATF (Dexron II) en pruebas de 120 C durante 100horas de uso. Esta es una de las razones por que hoy en da se recomiendan aceites sintticos en la mayora

de las transmisiones automticas y cuando no use un aceite sinttico, por lo menos sea un Dexron III-H,preferiblemente formulado con aceite bsico API grupo II.

Esta degradacin explica muchos de los problemas de transmisiones automticas que desaparecen luegode un cambio de aceite, aunque a veces requiere dos cambios o un aditivo especial para limpiar yreacondicionar los embragues contaminados.

Este grfico justifica claramente la necesidad de mejoras en estos aceites y la razn de no confiar avendedores o mecnicos que continan recomendando Dexron II o Tipo A.

Cuidados y mantenimiento

Todava hay muchos mitos que limitan la expansin del uso o el cuidado de estas transmisiones. Es fciltomar la posicin de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya siempre a su concesionario acomprar el aceite, pero la realidad es que en muchos de nuestros pases ni el concesionario tiene el aceitecorrecto.

Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque despus se estropea. Si dejamos el aceiteATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos y las vlvulas hidrulicas, el cambio de aceite puedereducir la potencia por obstruir el filtro. En este caso se requiere dos cambios o un cambio con unacondicionador como American Acondicionador y Sellador de Transmisiones. La solucin de dejar el aceiteviejo solo adelantar una reparacin completa.

Tambin hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: Use Solo Dexron II. Hasta ahora los fabricantesno encontraron la manera de actualizar las varillas cuando se descubre o desarrolla mejores aceites. Quieren decir


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que en la fecha de fabricacin del auto, Dexron II era lo que se poda recomendar. No la calidad optima dehoy. Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar los problemas que causa el Dexron II.

Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron, y no usa un aceite quecumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III, ATF+4, Honda ATF-Z1, etc. El hecho de que ellos no usan noquiere decir que saben ms que los ingenieros que disearon esa transmisin.

Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite recomendado por Hondapara la transmisin automtica, y mi Honda CR-V (con 120,000 kilmetros) estaba con aceite Dexron III,cuando nos lleg el nuevo aceite American Fluido Universal Sinttico para Transmisiones Automticas quecumple con las normas de HONDA. Yo no estaba contento con la transmisin. Los cambios eran muy bruscos ya veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre cambios. Aunque recin tena 15,000 km recorridos con eseaceite, hice cambiar el aceite (con mquina), colocando este aceite sinttico de AMERICAN. Se cambitotalmente el comportamiento de la transmisin. Es como si hubieron cambiado la transmisin con una nueva.

Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisin automtica, tendremos problemas. Podemos utilizar Dexron II en transmisiones que indican, pero tendremos que cambiar el aceite 4 veces ms

frecuente que un buen aceite Dexron III-H de grupo II. El cambio de aceite de la transmisin automtica debera ser con una mquina especial que hace una transfusin

completa del fluido. Cuando se destapa el crter para cambiar el aceite de estas transmisiones, menos que lamitad del fluido ser cambiado. El saldo se queda en el sistema hidrulico y el convertidor. Estas mquinashacen un intercambio total con presin de aire y el nuevo aceite, dejando aceite 100% limpio. Normalmente la

mquina tambin cuenta con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y elimina el uso de embudossucios.

El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrs, no se poda formular un aceite que cumplacon las necesidades de GM, Ford, Honda y Chrysler al mismo tiempo. La tecnologa incorporada en la mezcla deaceites sintticos y aditivos especiales hoy en da permiten que un aceite sea compatible con diferentescomponentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de friccin requerido.

Cuando la transmisin no se comporta como debera, la respuesta del mecnico es algo como: Ya cumpli sufuncin. Hay que repararla. En realidad ms del 90% de las transmisiones que veo con problemas pueden serreparadas con un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador mencionado anteriormente.

Resumen

Las nicas caractersticas del aceite ATF que son visibles son su color rojizo transparente y su olor. Unaceite oscuro o no brillante, o un aceite que huele mal est obviamente degradado. Debera ser cambiadototalmente con una mquina adecuada.

Necesitamos un aceite que cumpla con la ltima recomendacin del fabricante de la transmisin. Nodeberamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo.

La ltima generacin de aceites ATF sintticos puede ser compatible con mltiples recomendaciones perohay que leer las etiquetas y fichas tcnicas. El uso de la palabra Universal no garantiza que sea sinttico

ni que cumpla con todas las especificaciones.


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Aqu mostramos 4 aceites universales que no son ms que un engao

Aqu mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo

Al escoger el aceite, acurdese que ese aceite tiene que: Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar

espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse. Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de friccin en alta velocidad y un coeficiente de friccin especial para

los momentos de contacto. Tener baja viscosidad en fro para bombearse fcilmente y reducir la friccin y la prdida de energa.

Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la friccin y la agitacin y llevarlo al enfriador dondetiene que poder soltarlo fcilmente. Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes. Ser libre de aditivos que forman reacciones qumicas en los metales. Tener bastante detergente para evitar la formacin de barniz en las vlvulas y los embragues. Tener un ndice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente. Ser formulado con aceite bsico que no cizalla ni oxida fcilmente. Cumplir con las ltimas recomendaciones tcnicas del fabricante de la transmisin.

Equipo pesado

Las transmisiones automticas de equipo pesado funcionan de la misma manera. La diferencia es que susembragues y engranajes son de mayor capacidad y sus caractersticas de friccin son diferentes. Requieren


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un aceite con mayor proteccin contra extrema presin y otros coeficientes de friccin para evitar elpatinado y dao a los embragues en condiciones extremas. Tpicamente requieren aceites que pasan laspruebas CAT TO-4 y/o Komatsu TO. Vea el boletn informativo 49 para mayores detalles sobre loscoeficientes de friccin requeridos.

Fluido para Transmisiones Automticas

El desarrollo de las transmisiones automticas en los ltimos 20 aos ha resultado en vehculos eficientes y cmodos quefacilitan el manejo de ciudad y montaa. Estas transmisiones pueden proveer 400,000 kilmetros de servicio sinreparaciones mientras se utiliza el aceite correcto, cambindolo con la frecuencia recomendada.

American Petroleum Co. Inc. tiene dos aceites para cubrir la mayora de las necesidades de transmisiones automticas

American ATF Dexron III/Mercon: Un aceite de ltima generacin formulado con aceite bsicosintetizado MAX-SYN para la direccin hidrulica y la mayora de las transmisiones en el mercado.

American Fluido Universal para Transmisiones Automticas: Un aceite formulado con aceites bsicossintticos combinado con aditivos especiales que cumple con las pruebas y requisitos para las licencias de casitodas las marcas de transmisiones automticas.

AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / MerconFluido American para Transmisiones Automticas ATF Dexron III /

Mercon

La Nueva Generacin del Fluido para transmisin automtica American ATF DexronIII/Mercon est formuladacon el novedoso Aceite Bsico Sintetizado MAX-SYN de American , que otorga a este fluido las condiciones derendimiento, proteccin y vida til similares a los fluidos sintticos convencionales.

American ATF DexronIII/Mercon por su formulacin con el Aceite Bsico Sintetizado MAX-SYN de Americande alto ndice de viscosidad natural y componentes aditivos inhibidores de la oxidacin y corrosin, antidesgastes,antiespumantes, incluyendo una combinacin de detergentes inhibidores, estn diseados para aplicaciones encondiciones extremadamente severas.

La alta tecnologa de construccin molecular del Aceite Bsico Sintetizado MAX-SYN de American y un inhibidor deoxidacin, le otorga una excepcional resistencia y estabilidad a la oxidacin, evitando el excesivo espesamiento del aceiteen periodos prolongados de uso.

American ATF DexronIII/Mercon es un fluido hidrulico para transmisiones automticas, diseado para una nuevageneracin de transmisiones controladas electrnicamente, cumple y excede la nueva especificacin Dexron III-H ytodos los dems requerimientos anteriores de Dexron.

American ATF DexronIII/Mercon por su formulacin con el Aceite Bsico Sintetizado MAX-SYN de Americanposee excelentes caractersticas de desempeo en temperaturas fras, amplia compatibilidad con sellos, proteccinsuperior al desgaste, caractersticas superiores de friccin con excelente retencin de friccin y suave cambio en todas lasvelocidades. Est fortificado contra el moho y la corrosin. Posee una excelente resistencia a la oxidacin y control desedimentos. Cumple con los requerimientos de proteccin de espuma. Est tenido de rojo para la fcil identificacin ycontrol de fugas.


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Tambin puede usarse en convertidores de impulso rotativo, transmisiones hidrostticas y otras aplicaciones tales comocompresores de aire, bombas hidrulicas y otros servicios donde se recomienda ATF, es ideal para los sistemas dedireccin hidrulica de vehculos y equipos agrcolas.

American ATF DexronIII/Mercon es un fluido apto para moto variadores, reductores, sistemas hidrulicos y otrossistemas industriales. Su alto ndice de Viscosidad hace que pueda utilizarse en amplios rangos trmicos, ofrece gran

fluidez a bajas temperaturas y una ptima viscosidad a altas temperaturas de operacin. Estas caractersticas garantizanun funcionamiento estable de los mecanismos independientemente de las temperaturas ambiente y de operacin.

Tambin American ATF DexronIII/Mercon ofrece alta compatibilidad con los sensores electrnicos, materiales delos mecanismos, sellos, retenes y juntas presentes en los equipos.

Caractersticas Sobresalientes Beneficios para el Cliente

Excepcional estabilidad a la oxidacin. Periodos extendidos entre cambios.

Tenaz resistencia de pelcula lubricante. Sobresaliente proteccin al desgaste.

Menor coeficiente de friccin. Menor temperatura y gasto de energa.

Modificadores de friccin. Operacin uniforme y silenciosa.

Estabilidad a los esfuerzos de corte. Menos rotura de polmeros por cizallamiento.

ptima detergencia. Evita formacin y acumulacin de depsitos.

Inhibido contra la corrosin y herrumbre. Protege de la corrosin y la herrumbre.

Alto ndice de viscosidad natural del bsico. Mantiene su viscosidad en altas temperaturas.

Bajo punto de fluidez. Superior lubricacin durante el arranque.

Alta compatibilidad. Compatible con los materiales del sistema.

Prolonga los intervalos entre reparaciones. Baja los costos operacionales.

Disponible en Tambores (208.20 L), Baldes (19 L) y Cuartos de Galn (0.946 L)

Ficha Tcnica Hoja de Seguridad

AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISION FLUIDAmerican Fluido Universal para Transmisiones Automticas


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American Fluido Universal para Transmisiones Automticas est formulado con una combinacin deaceites sintticos y aditivos especiales. Esta avanzada formulacin le permite mantener una operacinideal entre los discos y bandas.

Proporciona un mximo rendimiento, protege y prolonga la vida til de las transmisiones automticas de

la mayora de las marcas de vehculos.

La formulacin del American Fluido Universal para Transmisiones Automticas es especialmentediseado para proveer la compatibilidad y caractersticas de friccin y bombeabilidad necesarias para losdiferentes materiales utilizados en las transmisiones automticas y puede usarse en transmisiones donde serecomiendan productos especiales o especficos, como Dexron de General Motors, Mercon V yMercon de Ford, ATF+3 y ATF+4 de DaimlerChrysler (Cherokee, Dodge, Plymouth, Mercedes Benz),SP-III de Mitsubishi, y transmisiones ZF.

La formulacin avanzada de este aceite protege contra el desgaste, la corrosin y formacin de lodo,barniz y otros depsitos, que afectan el mecanismo y funcionamiento de las transmisiones, reduciendo su

vida til.

American Fluido Universal para Transmisiones Automticas provee ventajas sobresalientes:

Mantiene su viscosidad (grosor de pelcula) en altas temperaturas para reducir la friccin y desgaste. Mantiene el control de friccin, proporcionando cambios suaves hasta en las peores condiciones, eliminando

vibraciones y prdida de fuerza. Extiende el intervalo entre reparaciones de transmisiones causado por desgaste de bandas, embragues, cojinetes,

engranajes, y formacin de barniz y lodo. Mantiene los retenes y sellos flexibles para evitar fugas. Recomendado para la mayora de las transmisiones de BMW, Audi, Chevrolet, Daewoo, Ford, GMC, Honda,

Hyundai, Isuzu, Jaguar, Kia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Porshe, Subaru, Suzuki, Toyota,Volkswagen, Volvo y otros.

Reemplaza todas las versiones de ATF Tipo A, Dexron y Mercon.

Recomendado para uso en direccin hidrulica de autos, camionetas, camiones y equipos donde seespecifiquen fluidos ATF.American Fluido Universal para Transmisiones Automticas es apto paraaplicar en moto-variadores, reductores, sistemas hidrulicos y otros sistemas industriales. Su alto ndice deViscosidad hace que pueda utilizarse en amplios rangos trmicos, ofreciendo una gran fluidez a bajastemperaturas y una ptima viscosidad a altas temperaturas de operacin. Estas caractersticas garantizanun funcionamiento estable de los mecanismos, independientemente de las temperaturas ambiente y deoperacin.

Tambin American Fluido Universal para Transmisiones Automticas ofrece alta compatibilidad conlos sensores electrnicos, materiales de los mecanismos, sellos, retenes y juntas presentes en los equipos.

American Fluido Universal para Transmisiones Automticas cumple con todos los requisitos delicencias y pruebas de Dexron III-H, Mercon V, ATF+4, y SP-III.

Es recomendado para transmisiones donde se especifican fluidos que cumplan con las siguientesespecificaciones:

Allison C-4 ATF+, ATF+2, ATF+3, ATF+4, Type 7176


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BMW LA2634, BMW LT71141 Dexron, Dexron II, Dexron III-H Honda ATF-Z1 MAN 339F Mercon, Mercon V

Mitsubishi Diamond SP-II, SP-III Nissan Matic D, Nissan Matic J Toyota Type T, Toyota Type T-III, Toyota T-IV Voith 55.6335.32 (G 607) ZF (TE-ML 14B), ZF (TE-ML 16L)

No es recomendado para las transmisiones CVT (Transmisin de variacin continua) de Honda, y noreemplaza el fluido Type F de Ford.

Caractersticas Sobresalientes Beneficios para el Cliente

Uso mltiple en transmisiones automticas. Un solo ATF para varias marcas de vehculos.

Excepcional estabilidad a la oxidacin. Periodos extendidos entre cambios.

Tenaz resistencia de pelcula lubricante. Sobresaliente proteccin contra el desgaste.

Menor coeficiente de friccin. Menor temperatura y gasto de energa.

Modificadores de friccin exclusivos. Operacin uniforme y silenciosa.

Estabilidad a los esfuerzos de corte. Menos rotura de polmeros por cizallamiento.

ptima detergencia. Evita formacin y acumulacin de depsitos.

Inhibido contra la corrosin y herrumbre. Protege de la corrosin y la herrumbre.

Alto ndice de viscosidad natural del bsico. Mantiene su viscosidad en altas temperaturas.

Bajo punto de fluidez. Superior lubricacin durante el arranque.

Alta compatibilidad. Compatible con los materiales del sistema.

Prolonga los intervalos entre reparaciones. Baja los costos operacionales.

Disponible en Tambores (208.20 L) y Cuartos de Galn (0.946 L)


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La Importancia del Coeficiente de Friccin

Por Richard Widman

Muchas de las preguntas que recibimos en cursos o por correo electrnico son consultas y preguntas

sobre el uso de un determinado aceite en alguna aplicacin especfica, o sobre el por qu? delrequerimiento o la recomendacin de un aceite sobre otro en esa aplicacin. Aunque a veces la razn es

la viscosidad que requiere ese equipo, es ms justificable por el coeficiente de friccin especfica que

requiere ese equipo para minimizar el desgaste y el calor generado, maximizando la vida til del equipo.

Este es el Boletn #49 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines

estn disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz

Las caractersticas del aceite

Muchos asumen que el aceite debera ser lo ms resbaloso posible para evitar desgaste, con el mximo

de aditivos posible. Cuando hablamos de evitar friccin entre piezas que estaran en contacto donde noqueremos contacto, esto es correcto. El motor es el mejor ejemplo de esto.

Motores: Las piezas metlicas en el motor no deberan tener contacto directo entre si. Queremosmantener una pelcula de aceite, en forma lquida (lubricacin hidrodinmica) o slida (lubricacinelastohidrodinmica). Cuando no podemos mantener esa pelcula, como en los cilindros donde usamosanillos para raspar los cilindros y eliminar la pelcula de aceite antes de la combustin, nos quedamos conla proteccin de aditivos polares anti-desgaste (zinc, fsforo, molibdeno, etc.) para proveer unalubricacin lmite. En otros trminos, queremos el mnimo de friccin, con el aceite ms resbaladizo yresistente posible.

Transmisiones automticas, equipo pesado o tractores agrcolas con discos

de embragues o frenos sumergidos en el aceite: Estos equipos necesitan el mximo de lubricacin en la

mayora de sus piezas, pero requieren que el aceite tenga una caracterstica especial cuando la diferenciade velocidad entre los embragues o discos se acerca al cero. En ese momento, necesitamos que se dejetrabajar como lubricante y acte casi como pegamento, evitando el resbalamiento o patinado de losdiscos. Si utilizamos un aceite de motor o un aceite sper-resbaloso en estos equipos, los discosquedarn patinando, gastndose y calentndose. Cada material utilizado y cada ngulo o canal de drenajeo agarre requiere un coeficiente de friccin diferente. Cada uno est diseado para un torque (par)especfico a un diferencial de velocidad especfica. El objetivo aqu es encontrar una combinacin deaceite, materiales y diseo que puede frenar discos que estn moviendo a 70 metros por segundo sindestrozarse ni afectar el mecanismo o incomodar a los pasajeros. El prximo mes hablaremos en detalle delas transmisiones automticas, su funcionamiento y su cuidado.
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Transmisiones manuales de autos y camiones: Estas transmisiones normalmente llevanmayor carga y no requieren tanta compatibilidad de materiales para frenar tan suavemente como latransmisin automtica, pero tienen sus sincronizadores que deben frenar para enganchar sindaos. Aceites que no se desplazan, sea por viscosidad o aditivos, causan cambios bruscos y alto desgastede los puntos, dientes o ralladuras del sincronizador, eventualmente evitando su llegada al otro disco parafrenarlo. El sincronizador de esta foto que tiene tanto desgaste que topa contra el engranaje antes de frenaren el cono del engranaje, evitando su frenado y sincronizacin.

El detalle no es obvio

Cuando movemos la palanca para hacer un cambio en la transmisin manual, el anillo sincronizadorresbala sobre su eje hacia su contraparte, apretndolo y forzndolo a desplazar el lubricante de sulugar. Entre ms viscoso el aceite, ms tarda en salir, causando mayor fuerza en la palanca y mayordesgaste de los puntos del sincronizador. Por esto no se recomienda aceites SAE 140, SAE 85W-140 uotros aceites viscosos en autos y camionetas. Solamente en ciertos camiones con sincronizadores grandes.

En esta foto podemos ver el desgaste y dao de los engranajes de enganche del sincronizador.

Una vez que el lubricante ha sido expulsado y se queda con lubricacin lmite, las caractersticas de losaditivos anti-desgaste o extrema presin determinan cuanto ms tardar la sincronizacin y cun suaveser. Si tarda mucho, se gastarn los puntos que estn entrando en contacto y se rompern los puntos deenganche. Si el aceite es muy resbaloso, como un GL-5, este proceso ser ms lento, causando mayordesgaste. Si el aceite tiene un bajo coeficiente de friccin en el momento de poca diferencia en velocidad,el enlace y enganche ser casi instantneo.

En la prxima foto podemos ver el desgaste de los puntos (o dientes) de bronce y sus impresiones en elacero. Este ya no logra frenar el engranaje para sincronizar.


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Tambin podemos ver en estas fotos que statransmisin estaba con un aceite GL-5 con un paquete de aditivos EP de azufre/fsforo. Esto produjo uncambio qumico en la superficie, pelando el bronce cuando la fuerza aplicada super su resistencia de

pelcula. Las partes donde se mantiene el azufre/fsforo continan negras.Donde se pel se ve el color natural del bronce.

En la foto a la derecha podemos ver el desgaste de un sincronizador de cerca. Ya no tiene sus ralladuras odientes de agarre. Solo puede patinar y calentarse. Al operar esta transmisin con tanto desgaste, secalent y destroz varias piezas.

Diseo del coeficiente de friccin

Los aceites pueden ser diseados para el coeficiente de friccin necesario. Los ingenieros pasan muchotiempo buscando la combinacin de aditivos, aceite bsico y viscosidad correcta para obtener el mnimode desgaste y el mximo de vida til con un esfuerzo mnimo de parte del operador.


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En el siguiente grfico podemos ver las curvas de coeficiente defriccin de 3 aceites diseados para propsitos muy diferentes. Mientras uno reduce su friccin con lavelocidad, otro aumenta y otro empieza a aumentar y despus cae. As, con diferentes combinaciones deaditivos, pueden modificar el coeficiente de friccin de acuerdo a los materiales y ngulos de los dientes y

canales de drenaje de los sincronizadores para mejorar su comportamiento. Esto es particularmenteimportante en los frenos mojados y transmisiones automticas.

Basado en estas tcnicas de modificar las caractersticas de friccin se est desarrollando transmisiones decambio continuo, utilizando bolas de diferentes tamaos en lugar de engranajes y aceites que logran hacertraccin entre ellas para pasar el torque variable con 100% de eficiencia. Aceites que lubrican o hacentraccin, todo de acuerdo a las diferencias en superficies y velocidades.

Podemos notar en el prximo Grfico como se comportan varios aceites cuando la relacin entre lasvelocidades se acerca a cero (coeficiente de friccin dinmico). Lo que necesitamos en la transmisinmanual es un aceite cuyo coeficiente de friccin cae dramticamente al acercarse a cero diferencia de

velocidad entre las dos partes del sincronizador.

Este problema del coeficiente de friccin puede ser variable o constante, resbalando y agarrando,causando ms desgaste todava. Esto es el caso del GL-5, donde hay mucha variacin en este coeficiente

por el azufre/fsforo, su desplazamiento y su adherencia.

Grfico 2


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La combinacin del efecto del azufre/fsforo en el bronce y su comportamiento en suavizar el enganchedel sincronizador ha llevado a la mayora de los fabricantes a no recomendar aceites GL-5 en latransmisin, donde adems del sincronizador, no se aplica tanta fuerza como la que recibe la corona y eleje de fuerza.

Note en el grfico que en altas revoluciones, el aceite de motor es el ms resbaloso, (coeficiente defriccin esttico) con el mayor coeficiente de friccin (menos calor y prdida de energa). Esta es una delas razones por las que muchas marcas recomiendan aceite de motor en la transmisin manual. Diseansus transmisiones con sincronizadores que pueden cortar la pelcula de proteccin del aceite de motor con

sus aditivos polares y frenar los discos. Es ms fcil cortar la pelcula de aditivos polares anti-desgastesque la pelcula qumica de azufre/fsforo.

Los problemas con aceites de motor en la transmisin son dos:

Estabilidad de viscosidad: Los polmeros tradicionalmente utilizados en gran cantidad en aceitesde motor son molidos entre los engranajes, reduciendo la viscosidad actual dentro de unos 8000kilmetros. Esto no es un problema con buenos aceites sintticos (libre de polmeros), omonogrados de base API grupo II (libre de polmeros). Un aceite multigrado SAE 15W-40 APIGrupo II o sintetizado utiliza de 30 a 50% de los polmeros que utiliza el del Grupo I, por enderesiste ms sin cizallamiento.


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Coeficiente de friccin en los sincronizadores: Por lo que pueden ver en el grfico 1, la curva decoeficiente de friccin del aceite de motor contina en subida hasta el final. Esto causa cierto

patinado del sincronizador, su calentamiento y posibles daos.

La pregunta ms comn cuando recomendamos aceite de motor en la caja es sobre el efecto de

desgaste en los engranajes en condiciones de extrema presin. La verdad es que la transmisin no tienepresiones extremas. Mientras buscamos alta proteccin en el diferencial (corona) que tiene extremaspresiones por sus ngulos y torque, usando la proteccin de un aceite API GL-5 que provee entre 45 y 75libras de proteccin en prueba Timken, un buen aceite de motor usado en la transmisin provee entre 45y 48 libras de proteccin en esta prueba. Esto es suficiente para la las presiones en la transmisin.

Podemos ver en el grfico 3 que el SAE 80W-90 es muy viscoso para estas transmisiones, mientras elSAE 30 empieza un poco ms viscoso a 0 C y es un poco delgado cuando su temperatura esta sobre 40C cuando lo comparamos con el SAE 75W-90. El SAE 15W-40 tiene menos viscosidad en fro y msviscosidad en calor. Pero cuidado con los polmeros!

Grfico 3

Por qu existen recomendaciones del uso de ATF en la transmisin manual?

Pueden ver del grfico 2 que el ATF (Fluido para Transmisiones Automticas) es el nico aceite despusdel aceite especial para transmisiones manuales que actualmente pierde su coeficiente de friccindinmico en los momentos de contacto.

Pero los aceites ATF (comnmente llamados aceites rojos) tienen menos viscosidad. No podemos usarlosen transmisiones diseadas para aceites ms viscosos, ni aceites comunes en transmisiones diseados paraATF.

Grfico 4


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Un aceite viscoso como el SAE 75W-90, SAE 80W-90 o algo ms grueso todava, usado en estastransmisiones no se desplazar, causando alto desgaste. Estas son transmisiones diseadas por losingenieros para trabajar con un aceite de esta viscosidad.

Se complica cuando el diseo del tren de impulsin combina el diferencial con la transmisin, lo quefrecuentemente se llama caja/corona integral. Esto es tpico en los autos con motorestransversales. Cuando existe un solo compartimiento que tiene que liderar con el torque del diferencial y lasincronizacin de los engranajes, la fbrica busca el mejor producto para cumplir con ambos trabajos,diseando sus sincronizadores para poder desplazar el aceite y cortar la pelcula de los aditivos anti-desgaste o extrema presin para frenar los discos de sincronizacin, o aumentando las superficies decontacto para distribuir la carga a mayor rea.

La recomendacin del ATF Tipo A

Aunque fue declarado obsoleto en el ao 1969, todava llegan camiones y autos donde el manualrecomienda ATF Tipo A. El problema con esta recomendacin es que el aceite ATF Tipo A no tiene unaespecificacin clara. Existen marcas que producen un producto con un ndice de viscosidad relativamentealto (140) y marcas que lo producen con un ndice de viscosidad muy bajo de 50. Existen marcas queadicionan aditivos AW (anti-desgaste), pero la mayora no tienen ningn aditivo AW. As que las fbricas

que quieren considerarlo prueban el Tipo A de una buena marca y encuentran que da buenosresultados. Pero no prueban todas las marcas. En general, todos los aceites ATF Tipo A que llegan anuestros pases son de baja calidad, sin aditivos anti-desgaste, con bajo ndice de viscosidad. Esto causauna cada rpida de viscosidad con el calor, espesamiento del aceite en fro y alto desgaste de los cojinetesdentro de la transmisin. Poco a poco todas estas recomendaciones son actualizadas para reconocer estarealidad. Pero el hecho de que algn catlogo o varilla indica aceite Tipo A no quiere decir que escorrecto. Casi todas las recomendaciones de Tipo A y Dexron II han sido reemplazados por larecomendacin de Dexron III. Algunas excepciones son para recomendar el uso de Mercon V, ATF+4,u otros aceites sintticos de mejor coeficiente de friccin dinmica.

Frenos mojados de equipo pesado y tractores agrcolas


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En el ao 1938 se determin que los equipos con mucha carga dinmica (inercia) y poca circulacin deaire (por poca velocidad relativa) podran ser frenados mejor si los frenos fueran enfriados con aceite. A

partir de este descubrimiento hemos experimentado 69 aos de mejoras en sistemas de frenos sumergidosen aceite. Adems de mejoras en aceites, stas han sido en materiales de friccin, canales de drenaje paraevitar la formacin de barniz o entrampamiento de aceite entre los discos. Estos materiales son mejorados

constantemente para resistir la descomposicin por el tipo de aceite aplicado y el agua que entra comocontaminante. Pero su porosidad y sus canales de drenaje solo funcionan correctamente con el aceitecorrecto. Las superficies son diseadas para aceites con ciertas caractersticas.

En los ltimos meses he encontrado equipo agrcola con aceite GL-5 SAE 85W-140, aceite de motor, yaceite hidrulico ISO 68. Cul es el problema con estos productos?

Aceite SAE 85W-140 tiene 7 veces ms que la viscosidad correcta. No puede desplazarse de losdiscos, ni circular como debe en el sistema hidrulico. Tampoco tiene bastante anti-espumante parauna circulacin tan rpida como la que se encuentra en el sistema hidrulico del tractor.

Aceite GL-5 normalmente tiene azufre/fsforo que no es compatible con los materiales de los

discos. Forma una superficie EP qumica sobre el disco de acero, evitando que los discos de fibrasespeciales puedan tomarse. Adems, el azufre/fsforo forma su capa qumica sobre las superficiesde las vlvulas y superficies de las bombas. Reduce la eficiencia trmica de los materialesdiseados para disipar el calor generado. Tiene aditivos para decantar el agua, permitiendo que seforme burbujas que son llevadas a los discos y las vlvulas, causando cavitacin, pitting ydesgaste. Tampoco tiene aditivos modificadores de friccin.

Aceite de motor es muy resbaladizo, demorando el frenado y sonando con un chillido. En muchoscasos es muy viscoso. No tiene los aditivos necesarios para modificar el coeficiente de friccin.

Aceite hidrulico ISO 68. Este aceite tiene la viscosidad correcta para la mayora de los tractoresagrcolas en clima normal, pero no tiene los aditivos para permitir su deslizamiento suave sobre eldisco de frenos (causando el chillido), ni los aditivos correctos para mantener el sistema (discos,vlvulas, etc.) libre de barniz. Tiene aditivos para decantar el agua, permitiendo que se forme

burbujas que son llevados a los discos y las vlvulas, causando cavitacin, pitting y desgaste. Notiene bastante aditivos anti-desgaste para proteger los engranajes de las transmisiones ydiferenciales o mandos finales.

Ninguno de estos aceites tienen los aditivos necesarios para mantener flexibilidad y evitar excesivaexpansin o contraccin de los materiales de friccin en los discos o los retenes.

Ninguno de estos aceites tiene la compatibilidad necesaria para la porosidad del material de losfrenos, evitando su penetracin, lubricacin y frenado correcto sin calentarse y quemarse.

Basado en esta informacin, me preguntan entonces porqu no pueden usar el mismo aceite en el equipo pesado. En algunos casos esto es posible, aunque no es


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certificado para este uso. Normalmente la diferencia ms grande est en la viscosidad. Pueden ver lasdiferencias en viscosidades en esta grfica. El AMERICAN Universal Tractor Hydraulic Fluid o aceitetipo TDH diseado y comprobado para tractores agrcolas, tiene mucho menos viscosidad que el SAE30 TO-4, y aditivos levemente diferentes para los paquetes de embragues presentes en las transmisionesde equipo pesado. El equipo pesado tiene mucho ms peso para arrancar y frenar que un tractor agrcola,

por ende es diseado con diferentes coeficientes de friccin.

Aditivos

Todos estos aceites para tractores no son iguales. Un tiempo atrs compramos aceites para el sistema detransmisin, diferencial e hidrulico de varias marcas para ver por qu unos reducan el desgaste y lossonidos mucho ms que los otros. El problema en Bolivia era desgaste serio de embragues, frenos yengranajes de los tractores. Algunas marcas de tractores haban bajado sus garantas para compensar por el

alto desgaste .

Encontramos que haban aceites vendidos para tractores agrcolas que no cumplan con lasespecificaciones ms importantes de las diferentes marcas, mientras otros aceites provean 70% menosdesgaste que lo permitido.

Notamos que los dos que daban el mejor resultado tenan 7 veces ms detergente que el ms barato y casi

el doble de varios otros productos.

Los modificadores de friccin no aparecen en estas pruebas por no ser aditivos organometlicos.

Aqu es importante notar que:

El Detergente/Dispersante acta no solo para limpiar el sistema, sino para absorber cierta cantidadde humedad y continuar protegiendo. La falta de este aditivo (Calcio o Magnesio) permite que sedecante el agua y luego chuparla en burbujas grandes causando cavitacin.

El zinc y el fsforo actan en conjunto en forma polar para evitar desgaste directo en cojinetes,rodamientos, engranajes, paletas y carcasa de la bomba.

Los aditivos modificadores de friccin, por no ser organometlicos, no se muestran en esteanlisis, pero son crticos para el comportamiento correcto de los frenos y embragues.


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El uso de aceite de motor en transmisiones/mandos finales de equipo pesado

16 aos atrs las compaas Komatsu y CAT determinaron en estudios de la determinacin de lacausa-raz de fallas o vida corta en sus transmisiones y frenos que aceites de motor, clasificados como TO-2 por CAT para el uso en transmisiones realmente no tenan las caractersticas de friccin necesarias

para garantizar una larga vida til sin reparaciones y cambios de embragues y frenos antes detiempo. Ambos fabricantes desarrollaron nuevas pruebas y aceites para introducir el concepto de friccinmodificada a sus transmisiones y aumentar la vida til y la satisfaccin de sus clientes.

Encontramos alarmante el hecho de que hay empresas en Bolivia lanzando aceites Brasileros SAE 50para estos equipos que no cumplen con las especificaciones CAT TO-4 SAE 50 o KomatsuTO50. Dicen que da lo mismo, pero sabemos que dentro de 6000 horas de trabajo estarn reparando sustransmisiones. Engaan a los que solamente leen el SAE 50, sin fijarse que requiere el cumplimiento deCAT TO-4.

Resumen

Cuando llega el momento de cambiar el aceite de su transmisin, revise bien lo que dice el manual quelleg con el vehculo o equipo. Si no tiene el manual, busque a alguien que lo tiene o elconcesionario. Hoy en da muchos de los manuales pueden ser descargados del Internet. Cada datermino bajando el manual de algn auto para ver sus recomendaciones correctas.

Investigue las mejoras en la ciencia de tribologa. Es muy probable que los aceites de hoy sobrepasen loque pidi el fabricante del equipo cuando era nuevo, proveyendo mayor proteccin y una extensin de lavida til de la transmisin. Cuando inventan un nuevo aceite, es imposible ir para atrs y redistribuir losmanuales a los dueos con la informacin actualizada.

No se deje engaar. Los empleados de muchas estaciones de servicio y talleres de cambio de aceite notienen ninguna idea del aceite correcto para su transmisin. No le dan importancia al aprendizaje yactualizacin tcnica y mucho menos a los descubrimientos en tribologa.

Frecuentemente ni salieron del colegio. Ser que pasan sus noches estudiando aceites yactualizaciones de la ingeniera y tribologa?

Cuando alguien dice da lo mismo, o cumple, lea la ficha tcnica. Una cosa es que el vendedordiga. Otra es que el fabricante de esa marca de aceite lo diga por escrito.

Vea las diferencias. El comportamiento y el desgaste de la transmisin dependen de los aditivosespecficos y la calidad del aceite bsico. Puede ser que todo parezca normal, pero los daos seacumulan hasta un punto catastrfico.

Fuente:

http://www.widman.biz/Boletines/2007/Boletin_49/boletin_49.html
http://www.widman.biz/Boletines/2007/Boletin_49/boletin_49.htmlhttp://www.widman.biz/Boletines/2007/Boletin_49/boletin_49.html

El Cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales

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