1    

 

   

 

   

EL  COTXE  ELÈCTRIC  

 

Nom: Ariadna Albiach Milán

Dirigit per: Marta Espinós

Batxillerat 2.1

Institut Montserrat

Barcelona, 5 de novembre de 2014

2    

 

 

 

1.   INTRODUCCIÓ  ...................................................................................................................  3  

2.   HISTÒRIA  ............................................................................................................................  4  

3.   QUÈ ÉS I COM FUNCIONA UNA BATEIRA?  .............................................................  10  

3.1 INTRODUCCIÓ  ..............................................................................................................  10  

3.2 LA BATERIA  ...................................................................................................................  11  

3.3 CONCEPTES : TENSIÓ, CAPACITAT, 1CA  .............................................................  12  

3.4 POTÈNCIA  .........................................................................................................................  14  

3.5 DOD i SOC  .....................................................................................................................  15  

3.6 CAPACITAT REAL I CAPACITAT DISPONIBLE :  ...................................................  16  

3.7 CICLES I DURABILITAT  ..............................................................................................  17  

4.   AVANTATGES I DESAVANTATGES  ............................................................................  19  

5.   PUNTS DE CÀRREGA  ....................................................................................................  25  

6.   ALTRES VEHICLES SOSTENIBLES  ............................................................................  30  

6.1   AUTOMÒBILS HÍBRIDS  ...........................................................................................  30  

6.1.1 COMPONENTS DE LES BATERIES  ......................................................................  31  

6.1.2 COM ESTALVIA UN HÍBRID  ....................................................................................  32  

6.1.3 CÀRREGA I RECÀRREGA DE LES BATERIES  ..................................................  34  

6.2 QUÈ ÉS UN VEHICLE D’HIDROGEN?  .........................................................................  36  

6.2.1 QUIN FUTUR A CURT PLAÇ ENS PORTARÀ LA PILA D'HIDROGEN:  ..........  38  

6.2.2  VW NO CREU EN LA PILA D'HIDROGEN  ............................................................  42  

7.   ANÀLISI  DELS  PRINCIPALS  MODELS  ELÈCTRICS  ...................................................................  44  

7.1   NISSAN LEAF  .............................................................................................................  44  

7.2 BMW I3  ........................................................................................................................  47  

8.   LA FÓRMULA E  ...............................................................................................................  49  

9.   CONCLUSIÓ I OPINIÓ PERSONAL  .............................................................................  53  

10. BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................54  

 

 

 

 

3    

1. INTRODUCCIÓ

Ja des d’un principi intuïa que no anava a ser gens fàcil, que hauria de treballar

molt i sobretot, ja era conscient que hauria de dedicar moltes hores

compaginant aquest treball juntament amb els estudis. No obstant, volia trobar

el tema idoni i començar a treballar. Tenia diverses idees en ment, totes elles

de caràcter tecnològic i mecànic, però cap m’acabava de convèncer i finalment

vaig optar per un tema que per a mi em representava moltes incògnites i

preguntes, la resolució de les quals ha sigut la guia del meu treball de recerca:

“El cotxe elèctric”.

Un altre aspecte que m’ha ajudat a escollir el tema del treball de recerca

ha estat la família. El meu pare ha sentit i sent actualment una gran admiració

pel món del motor, dels automòbils, i com a conseqüència, aquesta admiració

també és present en mi. Clar està que aquesta afició ha estat present sempre

en l’ambient familiar, influenciant-me i guiant-me cap a un futur més tecnològic.

L’objectiu d’aquest treball de recerca és verificar la hipòtesi que m’he

plantejat: “El cotxe elèctric, moda o idea de futur”. És a dir, estudiaré el tema de

l’electricitat aplicada als vehicles, començant des dels principis bàsics i acabant

amb l’estudi de les bateries i els aspectes més complexos d’aquestes. A més a

més, un cop estudiat el tema relacionat amb el funcionament d’aquesta

tecnologia d’última generació, em centraré a estudiar el cotxe elèctric però des

d’un altre punt de vista, un més comercial i enfocat al mercat i a les

perspectives de futur en quant a la comercialització i ús dins la societat. Tot i

així, aquesta tècnica és molt actual i encara avui dia s’està treballant per

adquirir el màxim rendiment d’aquesta; és per això que científics de tot el món

segueixen investigant i intentant corregir els aspectes més complicats que

impedeixen obtenir millors resultats des que ja existeixen.

4    

2. HISTÒRIA

Actualment, es coneix el cotxe elèctric com a una ingeniosa invenció que ha

sorgit durant aquests últims anys i que presenta una gran projecció de futur. Tot

i que tothom pensi així, el cert és que la tecnologia elèctrica és present entre

nosaltres des del segle passat.

La història del cotxe elèctric al llarg del segle XX ha sigut un conjunt d’intents i

oportunitats fallides. El principal motiu pel qual el cotxe elèctric es va veure

desplaçat del mercat automobilístic, van ser les avantatges del motor de

combustió interna, ja que es va observar i més tard demostrar que era més

efectiu i constant. És per això que el motor de combustió interna va anar

guanyant popularitat entre el món de l’automòbil.

Ja en el segle XIX, concretament l’any 1839 Robert Anderson va inventar el

que seria considerat el primer “cotxe elèctric” de la història. Realment no es

tractava d’un cotxe, sinó d’un carruatge impulsat per un motor elèctric que

proporcionava una velocitat màxima de 6 km/h. Aquest motor anava alimentat

d’una pila d’energia no recarregable. Aquesta invenció, es va veure com a un

possible substitut dels cotxes de l’època. Uns anys més tard, es va patentar la

línia electrificada, un sistema que només era útil amb els trens.

 

5    

A començaments del 1880, van

aparèixer les primeres bateries

recarregables, es llavors quan es

varen començar a fabricar en sèrie.

L’any 1899 el cotxe elèctric “La

Jamais Contente” pilotat per

Camille Jenatzy, va aconseguir un

rècord de velocitat arribant fins els

105 km/h.

A finals del segle XIX dues

tecnologies varen enfrontar-se amb el propòsit de presentar-se com a

alternativa als vehicles tirats per cavalls de l’època. Aquestes eren el motor

elèctric contra el motor tèrmic. L’any 1877, l’alemany Nikolaus August Otto va

promoure el motor de combustió de quatre temps mentre que l’any 1859,

Gastón Planté dissenyava les bateries de plom i àcid a Bèlgica. Tot i així, no va

ser fins l’any 1881 quan el francès Charles Jeantaud va construir el que seria el

primer cotxe elèctric alimentat per bateries.

L’any 1911, Thomas Edison va inventar uns nous models de bateries

recarregables de níquel i ferro, que proporcionaven una certa autonomia als

vehicles de l’època poden arribar a una velocitat màxima de 130 km/h.

Aquest va ser el moment de màxim esplendor del cotxe elèctric, la venta del

cotxe elèctric va representar un 90 per cent de les ventes dins del mercat

automobilístic, el 10 per cent restant, l’ocupava el cotxe de benzina.

Els primers cotxes de benzina eren molt contaminants, bruts, molestos

acústicament, i requerien la presència de benzina. En general el cotxe de

benzina era complicat, molest i difícil a l’hora de conduir-lo. Tenint en compte

aquests defectes, el cotxe elèctric va triomfar més gràcies a la seva fiabilitat,

suavitat a l’hora de canviar de marxa, també gràcies al poc soroll que feia, eren

ràpids, i a més a més eren assequibles per la classe burgesa.

La Jamais Contente – Camille Jenatzy.

6    

Però l’any 1912 tot va canviar, Henry Ford, el fabricant de la marca de cotxes

Ford, va introduir un nou model de motor, el motor d’arrancada, que funcionava

sense l’ús de manivela, això va provocar un notable augment referent a les

vendes de cotxes de benzina.

Aquest esdeveniment va relacionar-se amb la baixada del preu de la principal

font d’energia per els motors, el petroli. A més a més la lenta evolució de la

tecnologia elèctrica també va col·laborar en la disminució de les vendes del

mercat elèctric.

Podríem dir que la mobilitat va experimentar una millora global, ja que es va

passar del carruatge arrossegat per cavalls, al vehicle de benzina. Tot i sent

encara molest i sorollós, va resultar un gran avenç dins la societat.

Fins a mitjans dels anys 60 van desaparèixer

els cotxes elèctrics, tot i que algun va

sobreviure dins del sector industrial.

Als Estats Units les empreses de tramvies

elèctrics van ser adquirides per empreses

com, General Motors, Firestone o Standard

Oli, aquestes empreses van substituir el

servei de tramvies elèctrics per autobusos de

benzina. Aquesta va ser una raó més per potenciar l’oblit de l’energia elèctrica.

Va ser a partir dels anys 60-70, que per raons d’ecologia van començar a

aparèixer alguns vehicles elèctrics en el món industrial, com per exemple el

carro de golf elèctric, o petits cotxes urbans (City Car de Serbing-Vanguard)

Producció  model  “T”  de  Henry  Ford.  

7    

L’any 1990, la companyia General

Motors va presentar el Impact al Saló

de Los Angeles, el que es va

esdevenir el cotxe elèctric més famós

de la historia. La creació d’aquest

prodigi tret de la enginyeria va venir a

causa dels alts nivells de contaminació

de l’estat de California, aquest va ser un

dels motius més importants que

marquen el desenvolupament del cotxe elèctric, junt amb el elevat preu del

petroli.

En aquesta dècada va aparèixer un nou tipus de motorització dins del sector

automobilístic: la tecnologia híbrida. Aquesta tecnologia combinava dos o més

fonts d’energia, normalment un motor tèrmic amb un motor elèctric.

L’any 1998, l’empresa de cotxes Toyota va treure el mercat l’anomenat Toyota

Prius, el que va ser el primer cotxe híbrid fabricat en sèrie.

A principis de la dècada del segle XXI las bateries dels cotxes elèctrics seguien

depenent del níquel o del plom, el problema d’aquestes bateries era que no

requerien de potència suficient per donar una bona autonomia al cotxe.

Impact-­‐  primer  cotxe  elèctric  tret  per  General  Motors.  

Toyota  Prius,  primer  cotxe  híbrid  presentat  l’any  1998.  

8    

L’any 2003 la marca de cotxes Renault, comença a comercialitzar la Renault

Kangoo ElecRoad, una furgoneta híbrida equipada amb bateries recarregables

i amb una autonomia de 140 km utilitzant només exclusivament el motor

elèctric.

L’any 2005 Tesla Motors llença al mercat el primer cotxe elèctric esportiu

anomenat Tesla Roadster. Va ser el primer cotxe elèctric que va arribar a tenir

una autonomia de 393 km, també va ajudar molt la nova bateria formada per ió-

liti que permetia que el cotxe acceleres de 0 a 100 km/h en 3,9s. Gràcies això

es va considerar l’automòbil elèctric més ràpid que s’ha creat en tota la història.

Tres anys més tard en el Frankfurt Motor Show, Renault presenta el seu

programa de vehicles elèctrics com ara el Renault Fluenze, la Reanault

Kangoo, el Renault ZOE y el Renault Twizy.

L’any 2010 el grup PSA (Peugot Société Anonyme) treu al mercat models

elèctrics com, el Citroën C-Zéro i el Peugot iOn.

Per altre banda BMW, electrifica el MINI amb un motor elèctric de 204 CV i amb

una autonomia de 200 km, mentre que l’empresa Nissan presenta el Nissan

Leaf, considerat el cotxe de l’any a Europa al 2011.

La tecnologia elèctrica cada vegada estava més avançada, les principals

marques de cotxes van fer llargs estudis per superar cada vegada més

l’autonomia dels vehicles elèctrics que ja estaven dins del mercat. La principal

Prova  dels  principals  cotxes  elèctrics.  

9    

preocupació d’aquestes marques és el consum de combustible que genera un

cotxe de benzina, a causa d’aquest fet es preveu que l’any 2020 ja no hi hauran

pràcticament cotxes de benzina i que sortirà guanyant el cotxe elèctric gràcies

al seu poc consum.

10    

3. QUÈ ÉS I COM FUNCIONA UNA BATERIA?

3.1 INTRODUCCIÓ

Penso que aquest potser un dels capítols més complicats d´aquest treball de

recerca i he pensat que no estaria malament fer i intentar explicar un glossari

de termes i conceptes bàsics sobre bateries. És cert que de vegades les

revistes de cotxes i les publicacions tècniques tenen com a error habitual,

creure que molts dels termes que utilitzem són d’ús comú i la veritat, és que

són de difícil comprensió.

I per això vaig decidir fer una sèrie de capítols del treball explicatius per a les

bateries i tots els termes que els envolten per tot aquell que creu que pensi que

pot ser interessant, i que jo considero essencial en aquest treball. Aquesta

primera part s'ocupa amb una visió global de les bateries.

Bateria  de  Liti  –  Ió  

Fabricació bateries.

11    

Òbviament aquest capítol està estretament relacionat amb les bateries més

utilitzades avui en dia a l'automoció, les de liti, però la majoria són aplicables a

gairebé qualsevol tipus de bateria.

3.2 LA BATERIA

Simplement una bateria és un element capaç de generar electricitat a partir de

reaccions químiques. A més hem de diferenciar dos tipus bàsics de bateries,

primer de tot trobem les primàries, que són d'ús individual, cas de les bateries

no recargables de tota la vida (tipus piles) i per altre banda trobem les bateries

secundàries, que són recarregables perquè les seves reaccions

electroquímiques són reversibles.

Aquestes són òbviament les que ens interessen a nosaltres. Les bateries estan

composades a nivell molt bàsic de tres elements que poden ser molt diversos,

ànode, càtode i materials d'electròlit.

L'electròlit pot ser humit, com en les bateries de cotxes de tota la vida amb

planxes de plom submergides en una solució d'àcid. També pot ser sec, com

una mena de pasta, com en les bateries de liti, element molt reactiu que no es

pot utilitzar amb electròlits humits. D'altra banda també hi ha les bateries amb

electròlits de sal fosa que són les que treballen a temperatures molt altes, és

per això que estan molt ben aïllades. Com les bateries de la marca ZEBRA

basades en sodi (NaAICI4), les que portava el cotxe THINK CITY fa quasi 10

anys i que treballaven a 245 graus.

Sobre el funcionament detallat d'una cel·la secundària a nivell electroquímic

dóna per omplir uns quants folis així ens quedem amb la informació bàsica.

Al tancar el circuit en un dels elèctrodes hi ha una reacció d'oxidació en el quals

els electrons són transferits ( es cedeixen) i en l’altre elèctrode es produeix una

12    

reacció de reducció, que absorbeix electrons. A través de l'electròlit, es

produeix un intercanvi d'ions que mantenen l'equilibri intern de la reacció. Els

electrons que viatgen des d'un elèctrode a l'altre són els que activen els

nostres aparells i moure els nostres estimats cotxes elèctrics.

 

 

3.3 CONCEPTES : TENSIÓ, CAPACITAT, 1CA

La tensió de circuit obert va variant a mesura que la bateria es carrega o

descarrega, per això, quan diem que una bateria té una tensió determinada, en

realitat parlem de la seva tensió nominal. Carregada al 100% donarà més

tensió i menys a mesura que es descarregui.

En les bateries de liti , l´estat de carrega de la bateria és proporcional al

voltatge que donen.

Pel que fa a la capacitat d'una bateria o energia que conté, és una quantitat

una mica difícil d'assolir. Es fàcil recordar que es mesura en watts hora,( Wh)

(això vol dir potència x temps). Si no ens dóna la capacitat de la bateria en Wh

sovint es produeix en forma de mil ampers x hora, (mAh), o en ampers x hora,

(Ah).

Esquema  d’una  pila.  

13    

Si una bateria, per exemple, com moltes de liti, té una tensió nominal de 3,6 V i

2000 mAh, la compte fàcil, és a dir, que com la potència és la tensió per la

intensitat, 3.6 Volt X 2 ampers, ens donarà 7.2 Watts de potència durant una

hora, o 7,2 Wh d'energia.

Bé, en realitat no és tan fàcil. La realitat és més complicada, ja que de fet la

capacitat de la bateria pot canviar lleugerament depenen de la intensitat a la

que es descarrega. Si la descarreguem a poc a poc, treure’m més energia que

si ho fem molt ràpidament.

1C també és la xifra que normalment ens dona una bateria en mAh o a

vegades en Ah. És la corrent nominal per dir-ho així. De fet 1C se suposa que

és la corrent que hauria de donar la bateria durant una hora per descarregar-se

completament. Per exemple, en aquesta bateria de 2000 mAh, un corrent de

1C són 2000 mA, i si diem que funciona a 0,5C, podem dir que esta sent

descarrega a la meitat de corrent, a 1000 mA.

Es comú que de vegades és doni la capacitat de la bateria a una cert nivell de

descàrrega. Un exemple perfecte és el Nissan Leaf que presenta aquest nivell

de descàrrega a 0, 3C.

14    

3.4 POTÈNCIA  

Aquest tema dóna per moltes reflexions. Com ja hem vist anteriorment, calcular

la potència lliurada per una bateria en un moment donat és tan simple com

multiplicar tensió per la intensitat, però també cal tenir en compte les limitacions

imposades per la química i l'estructura interna de la bateria.

Aquí entrem en la resistència interna de la bateria i també en aspectes com la

velocitat de les reaccions químiques i moviment d'ions. Així quan estem

demanant més i més corrent a la bateria acabarem arribant a un punt en el que

la reacció química decau o no es produeix amb prou rapidesa.

Es dona el cas, per exemple, que hi ha certes bateries que sense tenir bona

capacitat en canvi son molt potents, mentre que altres bateries amb una

excel·lent capacitat, tenen una potencia molt baixa, com per exemple el Zinc-

Aire.

Generalment en les especificacions

de la bateria trobarem les dades de

la intensitat màxima que pot

proporcionar-nos en pics de corrent

en forma de múltiples de C. Seguint

l´exemple que he explicat abans, de

la bateria de 2000 mAh, si aquesta

pogués proporcionar pics de

potencia de 10 C durant uns quants

segons llavors seria capaç de donar-

nos fins a 20 ampers durant uns

segons, per tal que la potència nominal de la cèl·lula és 7.2 Watts i potència pic

són 72 Watts.

Exemple bateria zinc – aire.

15    

Prenguem un exemple que a mi m´agrada molt, el Model de Tesla S. Sabem

que el “best pack” de bateries que pot equipar és el de 85 kWh, llavors si cada

cel.la treballa a 1C es suposa els 85 kW de potència.

Tanmateix també existeix una versió ( La Performance ) que te 85 kWh però

que és capaç de lliurar fins a 310 kW, perquè en tot moment les cel·les que

composen el seu pack treballant a 3,65 C.

De fet la versió mes soferta és en realitat la de 40 kWh ja que quan hem de

prémer el 175 kW del seu grup motor funciona amb pics de corrent de 4.37 C.

Tanmateix la majoria de vegades en moviment sense acceleració el cotxe no

necessita més de 20 o 25 kW de potència tan sol, per lo que la bateria

treballarà a 0,25C o menys.

3.5 DOD i SOC

Segur que si heu vist un reportatge de cotxes elèctrics, heu vist aquestes sigles

més d'una vegada. Corresponen a termes profunditat de descàrrega i estat de

càrrega. Profunditat de descàrrega

(DOD) i estat de càrrega (SOC).

El SOC és el percentatge què hi ha

a la bateria pel que fa a la capacitat

nominal. Si podem carregar la

bateria completa, valorat amb

capacitat tenim un 100% Soc. Si

nomes hem pogut carregar la meitat

el SOC és del 50%.

El DOD és un terme d'una manera

complementària de la SOC. Es

refereix al percentatge de descàrrega Representació gràfica DOD i SOC.

16    

fet pel que fa a la capacitat nominal. Exemple, si una bateria amb capacitat

nominal 50 kWh anem amb un SOC del 90% (45 kWh) a un SOC del 20 % (10

kWh) hem fet una DOD del 70%.

Arribar al 0% SOC en una bateria de liti és una molt mala idea. Un 100% sovint

SOC no és ideal. Per aquesta raó gairebé tots els models tenen opcions de

carregar cada dia només amb un límit del SOC i generalment no permeten

descàrregues per sota del llindar mínim de la SOC.

El Volt (Chevrolet) és un dels casos més extrems. Porta 16,5 kWh instal·lada a

darrera versió però no deixa mai utilitzar més de 10,8 kWh. Només es permet

un màxim de 65% DOD. Això fa que prolongació la vida de les bateries, però

això ens obliga a prendre molt pes extra sense força.

3.6 CAPACITAT REAL I CAPACITAT DISPONIBLE :

Quan parlem de capacitat real i disponible de parlem en el fons també de

DOD. Per exemple : El Nissan Leaf té una veritable capacitat de 24 kWh

instal·lada però l´electrònica del cotxe només permet fer ús de 21 kWh, la

capacitat real disponible per tal que la bateria mai no es quedi a 0. Així venint

d'un 100% SOC (24 kWh) és la seva màxima DOD 87.5% (21 kWh).

Normalment per preservar millor la bateria del Nissan, la marca aconsella

normalment carregar com màxim fins a un 80% SOC o 19.2 kWh. Com el LEAF

sempre es guarda 3 kWh (SOC del 12,5%) en el cas de càrrega al 80% només

tenen 16,2 kWh útil, un DOD del 67,5%.

 

 

17    

3.7 CICLES I DURABILITAT

Aquest és un dels paràmetres més importants, sens dubte, en una bateria per a

cotxes elèctrics ja que ens indica la durabilitat de l'element més car, de

moment, del vehicle.

Es defineix en general la durabilitat d'una bateria en funció dels cicles que dóna

abans que la seva capacitat comenci a baixar en un percentatge significatiu,

normalment fins al 80% o 70% de la capacitat nominal.

S’entén generalment per un cicle, un procés complet de càrrega seguit per un

de descarrega, així que si per exemple una bateria es carrega i es descarrega

cada dia per la meitat (50% DOD) això seria considerat mig cicle i aquesta

bateria tindria un cicle cada dos dies

18    

De totes maneres el fabricant dóna durabilitat en cicles en determinades

condicions de càrrega i descàrrega que en la pràctica no es solen donar, la

durabilitat depèn de molts factors com la forma que s'ha descarregat i fins a

quin punt, quan carregat, temperatura de treball i molts altres factors.

Per tant, cada fabricant essencial ha experimentat la profunditat amb diferents

solucions per posar a prova la durabilitat en condicions normals d'ús. Hi ha un

llarg camí des de la teoria a la pràctica.

19    

4. AVANTATGES I DESAVANTATGES

El vehicle elèctric porta més de 200 anys sent investigat i millorat per els

enginyers de tot el món, amb molts objectius però el principal i el més

interesant potenciar les seves avantatges i trobar una solució a tots els seus

inconvenients. En molt poc temps s’ha pogut avançar moltíssim dins d’aquest

camp, especificant, en la electrificació dels motors , i cada cop son més les

marques que s’animen a llençar vehicles elèctrics al mercat.

Una de les avantatges que més polèmica ha portat dins d’aquest camp, és la

eficiència dels motors. Quan ens referim a eficiència del motor, no hem de

confondre el motor, amb el disseny del cotxe, es a dir, amb la seva

aerodinàmica. Quan parlem d’eficiència de motors, parlem de l’energia que

consumeix. S’ha pogut comprovar segons la pagina web coches.net, que un

cotxe elèctric varia entre els 16kWh/100 km en recorreguts fora de les vies

urbanes i constants, que equivaldria a uns 2,40 euros cada 100 km. Si utilitzem

els mateixos 100km, però en comptes de conduir un cotxe elèctric posem

d’exemple un cotxe de benzina ens sortirà a uns 24,50 euros els 100 km, fent

un recorregut per fora la ciutat.

En canvi quan parlem de trajectes urbans conduint un cotxe elèctric parlaríem

d’uns 20 kWh/100km que equivaldria a uns 3 euros els 100 km. Si tornem a fer

la comparativa però amb un cotxe de benzina ens sortiria que cada 100 km

recorreguts gastaríem 30 euros en un recorregut urbà.

La pàgina web ahorro.acietro.com, va fer uns estudis aproximats comparant

quan gastava un cotxe elèctric i un de benzina cada mes, els resultats

d’aquests estudis van sortir que un cotxe elèctric consumia 18 euros al mes

amb electricitat, en canvi el cotxe impulsat per benzina consumia 179 euros al

mes.

20    

Tampoc podem oblidar la important avantatge que té el cotxe elèctric per el

medi ambient, que també es tradueix amb beneficis econòmics, sobre tot per la

societat. Com que el cotxe elèctric no consumeix combustibles fòssils, no emet

a l’atmosfera CO2, però també hauríem de tenir en compte la contaminació

emesa a l’atmosfera per obtenir la electricitat amb la que carreguem aquests

vehicles.

També hem de destacar la contaminació acústica, ja que molta gent quan

parlem de contaminació no pensa amb aquest gran factor, però hem de dir que

és el gran inconvenient de molta gent que viu a les ciutats. Els cotxes elèctrics

són cotxes que no produeixen cap tipus de contaminació acústica, però això

per a alguns també pot suposar un inconvenient ja que nosaltres avui en dia

per exemple quan anem per el carrer i sentim el soroll d’un cotxe que s’apropa

automàticament ens apartem, però si aquesta situació ens succeeix amb un

cotxe elèctric, al no produir cap tipus de soroll i si anem distrets es més

probable que es produeixi un atropello. Per això algunes empreses fabricants

de cotxes elèctrics ja estan estudiant diferents sistemes perquè aquestes

situacions no succeeixin.

Avantatges del cotxe elèctric.

21    

Una altre gran característica a destacar i que poca gent coneix és una reducció

de l’import de la inspecció tècnica de vehicles, es a dir, el que ara coneixem

com a ITV. Com que els motors dels cotxes elèctrics no emeten cap tipus de

gas i com ja hem dit son totalment silenciosos, no se li realitzen les proves de

gasos. Gràcies a això les revisions ens surten més econòmiques ja que ens

estalviarem substitucions de olis, líquids i filtres.

La zona blava sempre ha suposat un gran inconvenient per la majoria de gent

que condueix un vehicle. Avui en dia, a Barcelona, la zona blava ens pot costar

uns 3 euros cada hora, aquesta és la causa per la que molta gent substitueix el

cotxe de combustió o qualsevol altre vehicle, per una moto o per transport

públic. En aquest cas el cotxe elèctric surt guanyant un cop més, ja que quan

adquirim un vehicle elèctric disposem d’una targeta que ens permet estacionar

on vulguem gratuïtament.

Amb els vehicles de mobilitat elèctrica podrem circular per la majoria de parts

de les zones limitades als altres vehicles, gràcies al seu nivell de contaminació,

que és nul o gairebé nul.

Per motius de prestacions i característiques generals dels principals

compradors dels cotxes elèctrics, les assegurances d’aquests cotxes son més

barats que el d’un cotxe de combustió.

Pràcticament no fa soroll al funcionar i les seves vibracions són imperceptibles.

Funciona a ple rendiment sense necessitat de variar la seva temperatura. Al no

tenir elements oscil·lants, no necessita volants ni enganxós especials que

Comparació emissions del passat i del futur.

22    

l’uneixin a la resta del cotxe. Al generar poca calor i no patir vibracions la seva

duració pot ser molt elevada.

Un cotxe elèctric no necessita canvi de marxes, excepte un mecanisme per

distingir l’avançament i a l’anar marxa endarrere. Per això presenta una menor

possibilitat d’averies mecàniques com podria ser un canvi d’embragatge , o un

menor desgast dels pneumàtics i components del sistema de frenada

(depenent del conductor).

En quan a eficiència del motor elèctric, es situa al voltant del 90%. Per

limitacions termodinàmiques un motor dièsel es situaria en eficiències de fins a

un 40%, sent aquest superior al d’un motor de benzina.

Teòricament un motor elèctric pot desenvolupar un màxim de 0 rpm, això vol dir

que ens permet arrancar des de 0 amb la seva velocitat màxima.

Però també hem de destacar els seus principals inconvenients en relació als

vehicles de benzina.

La principal desavantatge i la més important fa referència a l’autonomia que té

el cotxe elèctric. El fet és que als 100 o 120 km aquest vehicle requereix la

seva recàrrega ja que les bateries

són limitades.

En canvi, tot i que el combustible

tingui un cost més elevat, el dipòsit

de benzina proporciona al cotxe

molta més autonomia.

Un altre inconvenient relacionat amb

la autonomia és el temps de

recàrrega, ja que les bateries

elèctriques necessiten hores per tornar a adquirir la càrrega completa.

 

23    

A més a més. I seguint amb el tema de les bateries elèctriques, cal saber que

aquestes tenen una caducitat. Es degeneren segons l’ús que tenen i també al

llarg del temps tenen menor capacitat de càrrega.

La majoria de ciutats espanyoles, com per exemple Barcelona, es troben amb

el problema de la manca de punts de càrrega, com bé parlarem més endavant.

També s’ha de dir que cada cop son més les ciutats que comencen a posar

més punts de càrrega, però és un procés lent i molt costos.

Els vehicles 100% elèctrics son avui en dia excessivament cars. Els models

que hi ha actualment al mercat contant amb un preu realment elevat, ja que les

bateries encara son molt cares i com més autonomia te el vehicle més car serà,

però ja s’estan ocupant les principals marques de cotxes que han o que volen

llençar vehicles elèctrics de baixar els preus al màxim possible perquè aquest

projecte surti endavant.

Hem de tenir en compte a més que quan comprem un vehicle elèctric tenim

que adaptar-nos a ell i adquirir una infraestructura per la seva recàrrega.

Disposar d’un carregador de recàrrega ràpida. En el cas de que adquirim un

cotxe elèctric, és necessari instal·lar lo al nostre garatge i actualment una

instal·lació així ens podria costar al voltant de 2.000 euros.

Fent referència al mercat s’ha de dir que avui en dia hi ha poca varietat de

models elèctrics, es preveu que al 2020, és a dir d’aquí uns 6 anys la majoria

de models que hi hagin al mercat automobilístic siguin elèctrics.

24    

Renault Zoe recarregant-se dins d’un garatge.

25    

5. PUNTS DE CÀRREGA

Un cop ja vistes les solucions i altres propostes realitzades sobre l’ús de

bateries, estalvi d’energia, productivitat, potència i altres aspectes relacionats

amb l’àmbit elèctric, ara apareix un altre punt en el que cal centrar-se per

completar la realització del vehicle elèctric, és ara quan toca tenir present els

punts o nuclis de càrrega.

Un punt de càrrega és un terminal que ens permet subministrar energia a un

vehicle elèctric i que compleix les normatives i estàndards.

Existeixen diferents tipus de punts de carrega, però ens centrarem en els tres

principals.

El primer d’aquests és el punt de recàrrega convencional, la recàrrega

convencional s’associa a una instal·lació elèctrica monofàsica de 230V amb

una potència màxima de 3,7 kW, és a dir el que podríem trobar a la majoria

d’habitatges. Aquest tipus de càrrega implica una càrrega amb una durada de 8

hores aproximadament, depenent de la capacitat de la bateria del vehicle, per

poder arribar a carregar el 100% de la bateria del vehicle, o en el cas de las

motos seria unes 4 hores aproximadament per tenir la bateria completament

carregada.

Punt de recàrrega convencional.  

26    

El següent punt de recàrrega és el de recàrrega semi-ràpida. En aquest cas la

recàrrega es produirà mitjançant un subministrament trifàsic de 380V amb una

potència que arriba fins a 43 kW. En aquest cas el temps de recàrrega serà

d’entre 1 i 3 hores, en funció de la potència instal·lada.

Per últim trobem el punt de recàrrega ràpida. La recàrrega rapida està

constituïda per nivells de potència superiors a 44kW, normalment rodant els 50

kW fins a un màxim de 100kW, aquest punt de recàrrega és molt ràpid ja que

ens permet realitzar el procés de recàrrega en un temps molt inferior a la

recàrrega convencional. Aquest tipus de punt, permet que en 15 min, es pugui

carregar aproximadament un 65% de la bateria del vehicle. Són

subministraments de corrent continu que requereixen connectors especials.

Punt de recàrrega semi-ràpida.

Punt de recàrrega ràpida.

27    

Aquestes càrregues s’aconsellen que només siguin concebudes com càrregues

de conveniència o urgència, ja que segons els experts si se’n abusa d’aquests

tipus de càrregues tant fortes poden arribar a escurçar la vida de les bateries.

Per altre banda parlarem sobre els punts de recàrrega domèstics, es a dir els

que tenim a casa per a carregar el nostre vehicle elèctric, aquest punt de

recàrrega s’anomena punt de recàrrega vinculat, és el punt de recàrrega

associat de forma exclusiva a un vehicle elèctric, com podria ser el punt de

recàrrega instal·lat en una plaça d’aparcament d’un propietari. Normalment

disposa d’una potència de recàrrega convencional (230V i 16A), contemplant

que el vehicle elèctric estarà aparcat en aquest lloc a les hores de no utilització,

habitualment a la nit, on es podrà accedir a les tarifes reduïdes per poder

carregar el cotxe de la forma més econòmica i eficient.

Existeixen tres punts de càrrega vinculats.

En primer lloc trobem els punts de càrrega en garatges particulars o

comunitaris (places de propietat o llogades)

Després trobem les palçes pròpies assignades al lloc de treball en aparcaments

de empreses.

En últim lloc trobem els punts de recàrrega en places reservades o exclusives

com els hotels, clubs o restaurants.

Com ja hem dit el temps de recàrrega del vehicle elèctric dependrà de la font

que gestiona la recàrrega però també dependrà molt de la capacitat de les

bateries i dels sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles

elèctrics. Tot i així com que és un procés que depèn de molts factors, com per

exemple la temperatura, l’estat de la càrrega a l’inici o el tipus de bateria, és

molt important saber que la fase inicial d’una càrrega és la més ràpida i que la

capacitat de càrrega disminueix amb el temps. Generalitzant es podria dir que

com més capacitat té un vehicle elèctric més autonomia té, però també és

major la capacitat d’absorbir càrrega.

28    

Aquesta taula reflecteix els temps necessaris per un vehicle d’una autonomia

aproximadament d’uns 160 Km.

La indecisió de molta gent a comprar-se un cotxe elèctric sorgeix a causa del

desenvolupament de les infraestructures de recàrrega. Encara que a les

principals ciutats ja es disposa d’infraestructures de recàrrega. Per a un ús dins

la ciutat és suficient amb el punt de recàrrega vinculat. Però per complementar

les necessitats de mobilitat s’ha de fer ús combinat amb el transport públic o

algun altre tipus de vehicle. Ja que si l’usuari té necessitats de recorreguts

habituals llargs són més recomanables les solucions mixtes, com podria ser el

vehicle híbrid endolla-ble que adquireix tots els beneficis del vehicle elèctric en

l´ús diari sense haver de renunciar a llargs desplaçaments.

En el cas concret de Barcelona i per els ciutadans particulars o empreses,

l’Ajuntament ofereix als usuaris residents de la ciutat la possibilitat de disposar

d’un punt de recàrrega vinculat (inclòs el de moto elèctrica) facilitant la recerca

d’una plaça amb un punt vinculat en algun dels aparcaments públics.

Per carregar un vehicle elèctric a casa en principi no necessitem instal·lar cap

equip especial, les proteccions de la instal·lació domèstica ja proporcionen un

nivell de la instal·lació domèstica suficient. No obstant això , es poden comprar

sistemes més avançats de recàrrega, programadors, proteccions i comptadors

elèctrics independents que permeten millorar la seguretat i controlar l’horari i el

cost de la recàrrega. Tot i que es recomana que el punt de recàrrega es derivi

directament de la font principal de la casa amb els seus propis dispositius de

Guia pràctica de la mobilitat elèctrica

16

- Quant costa la recàrrega completa d'un vehicle elèctric?

Per a un automòbil elèctric pur amb una bateria de 24 kWh (que ofereix al voltant de 160 km d'autonomia) es preveuen els costos següents (orientatius en funció de la tipologia de recàrrega -sigui lenta o ràpida-, del tipus de vehicle, del preu de l'energia, etc.):

- Punt  vinculat  tarifa  normal  (sense  discriminació  horària):  2,13€  als  100  Km. - Punt  vinculat  tarifa  punta:  2,58  €  als  100  Km. - Punt  vinculat  tarifa  vall:  1,05  €  als  100  Km. - Punt  vinculat  tarifa  supervall:  0,81  €  als  100  Km.

- Quant es tarda a carregar un vehicle elèctric?

El temps de recàrrega d'un vehicle elèctric dependrà del dispositiu que gestiona la recàrrega però sobretot, dependrà de la capacitat de les bateries i dels sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles elèctrics. De tota manera, en ser un procés no lineal que depèn de molts factors, com la temperatura, l'estat de la càrrega a l'inici o el tipus de bateria, és important conèixer que la fase inicial d’una  càrrega  és la més ràpida, i que la capacitat de càrrega disminueix amb el temps.

En general es pot dir que, a major capacitat, major autonomia del vehicle, però també és major la capacitat d'absorbir càrrega per unitat de temps.

La taula següent reflecteix els temps necessaris i la manera de recàrrega per a una autonomia aproximada d'uns 160 Km.

TIPUS DE CÀRREGA

POTÈNCIA (kW)

TENSIÓ (A)

TIPUS CORRENT

TEMPS RECÀRREGA

Càrrega convencional

(lenta) fins a 3,7 230 V -16 A CA 6 h - 8 h

Càrrega semiràpida fins a 43 400 V - fins

a 62 A CA 1,5 h - 4 h

Càrrega ràpida fins a 100 400 V - fins

a 250 A CC 15 min - 30 min

Taula de tipus i temps de recàrrega

29    

seguretat, així, si hi ha algun problema amb el vehicle elèctric, només deixa de

funcionar la seva recàrrega mentre que la resta d’electrodomèstics de la

vivenda segueixen funcionant.

La factura de les recàrregues que efectuem es realitzarà en la majoria dels

casos a través d’una factura de la comercialitzadora elèctrica o del gestor de la

infraestructura de recàrrega. En el cas de ciutats com Barcelona o Girona, per

els punts de recàrrega que es troben a la via pública gestionats per

l’Ajuntament, la recàrrega és gratuïta de moment, i s’activa mitjançant una

targeta. Altres operadors privats ofereixen el servei de recàrrega amb tarifes

integrades però només es paga el temps d’ocupació de la plaça.

Avui en dia ja s’estan desenvolupant sistemes de recàrrega semiràpida i ràpida.

De recàrrega semiràpida hi trobem els connectors Mennekes, és un sistema

que permet diferents capacitats de càrrega, des de 16A que equivaldrien a uns

3,7kW fins a 63A que serien uns 43,5 kW. Aquest projecte ja estat impulsat per

l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA)

A continuació trobem el CHAdeMO (CHArge de MoVE que es tradueix com

recàrrega per moure’s), és un mètode ràpid de recàrrega per a bateries de

vehicles elèctrics que ofereix un subministrament de fins a 62,5 kW de corrent.

Aquest sistema és impulsat per fabricants japonesos.

I per últim hi trobem el Combo (Combined Charging System): és un sistema de

recàrrega que permet al vehicle alimentar-se de totes les possibilitats de

càrrega possibles. Aquest últim avenç ha estat creat per els fabricants

alemanys i americans.

30    

6. ALTRES VEHICLES SOSTENIBLES  

6.1 AUTOMÒBILS HÍBRIDS L´energia no es crea ni es destrueix, i quan parlem del tema l’automoció,

encara que no sigui molt correcte, es contemplen moltes pèrdues.

Al trepitjar el fre, convertim energia cinètica en calor en els discs de fre, per

exemple.

El so del motor també podríem considerar-lo una pèrdua, així com tots els

fregaments mecànics, resistència aerodinàmica, consum al ralentí …. etc

Tots aquests factors, donen per resultat que d’energia del combustible que

posem en el dipòsit només s’aprofita la meitat en moviment útil.

Els cotxes híbrids el que intenten es minimitzar totes aquestes pèrdues, de

totes formes possibles i en tots els apartats. Per exemple, en quant a

l’aerodinàmica, el Disseny d´alguns híbrids.

Entren en aquesta definició els Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt,

Opel Ampera, etc. Els Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptacions híbrides de

models que sí que es venen amb motors convencionals no tenen una

aerodinàmica tan treballada.

Un híbrid estalvia

energia en cada

cable, cada bombeta,

cada circuit el màxim

possible. Fins hi tot

redueixen el pes allà

on es pot.

Prototip d’un cotxe híbrid.

31    

6.1.1 COMPONENTS DE LES BATERIES

Aquest tipus de vehicles tenen alguns components comuns a tots ells ,

independentment de l´arquitectura que tinguin (híbrid en sèrie, paral·lel o

combinat).

Si fos un vehicle 100% elèctric no tindria motor tèrmic, i la resta seria igual.

• Motor térmic: Acostuma a ser de benzina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o

diesel. També podria funcionar amb gas o bio-combustibles. Tenen poca

cilindrada respecte a un modelo equivalent de motor convencional.

• Motor eléctric: Pot haver-hi més de un i sempre va connectat a la

transmissió o empenta directament a les rodes, com és el cas de els

motors in-wheel o dins la roda. El seu so es quasi inexistent i donen tot el

seu motor a un règim de molt poques revolucions.

Esquema gràfic dels components elèctrics del cotxe elèctric.

32    

• Generador: No es una peça sinó una funció. Recupera energia a les

frenades, retencions y acceleracions en las que el motor tèrmic dona la

potencia de mes. Lo normal es que el mateix motor elèctric faci aquesta

funció sempre que no estigui empenyent ( fent tracció )

• Bateries: Les bateries es posen normalment a la part del darrera del cotxe

i afegeixen molt de pes al cotxe. Necessiten un sistema de refrigeració

però cap manteniment per part del usuari. Aquestes bateries van a part de

la bateria de 12 V de tota la vida.

6.1.2 COM ESTALVIA UN HÍBRID

Ara que ja he explicat els seus components, intentaré explicar com funciona un

cotxe híbrid en aquestes situacions :

• Arrencada des de aturat: El motor elèctric s´utilitza per moure el cotxe

amb o sense el motor tèrmic (amb poca demanda d´acceleració ). La

transició d´aturat a moviment es el més suau possible, un cop hem arribat

a certa velocitat el motor de benzina és el que ja mourà el cotxe elèctric (

si no havia començat ja en plena acceleració ). Així evitem un moment de

gran ineficiència del motor tèrmic ( a baixes revolucions i amb acceleració

). Els cotxes semi híbrids sempre arrencan amb els 2 motors (tèrmic i

elèctric alhora).

• Acceleració: En els vehicles híbrids el motor tèrmic és d’una potencia més

ajustada, el motor elèctric s´utilitza per ajudar a empentar durant un temps

suficient . El motor tèrmic al tenir que fer menys esforç el seu consum és

menor i el seu comportament és similar a si tingués més potencia.

33    

• Velocitat de creuer baixa : En zona urbana y en determinades

circumstancies el motor elèctric pot realitzar tota la feina de potencia

(tracció) mentre que el nivell de càrrega de les bateries ho permeti. El

consum de combustible passa a ser 0, no hi ha emissions i el so del

vehicle es limita al que fan els pneumàtics.

• Velocitat de creuer mitja/alta: Es el motor tèrmic el que empenta al

vehicle, amb puntuals assistències del motor elèctric a les lleugeres

pendents, en cas contrari s’emmagatzemen a les bateries qualsevol

excedent del motor tèrmic. En aquest cas, l´alta eficiència del motor tèrmic

rebaixa el consum. Es molt més fàcil en termes d´esforç mantenir una

velocitat que fer variacions.

• Frenada: Si la potencia de frenada exigida es baixa, en comptes d’utilitzar-

se els frens de disc, el generador ofereix una gran resistència al moviment

i alhora converteix el moviment del vehicle en electricitat per recarregar les

bateries. Si exigim més potencia de frenada actua el sistema convencional

a més a mes del fre regeneratiu.

Sistema de frenada del vehicle elèctric.

34    

• Detencions: Quan estem parats no funciona cap dels motors ( tèrmic ni

elèctric) a menys que les bateries estiguin baixes de càrrega. No fem cap

tipus de soroll, ni gastem, ni emetem cap gas. Els vianants pensaran que

se ens a calat el cotxe. El sistema d´aire condicionat tirarà de l´energia

emmagatzemada en les bateries per evitar el ralentí, una gran pèrdua

d’energia.

6.1.3 CÀRREGA I RECÀRREGA DE LES BATERIES

Excepte en els models recarregables mitjançant amb la xarxa elèctrica (PHEV

o REHEV) les bateries es recarregaran únicament amb el moviment. El motor

tèrmic intenta treballar sempre a un règim màxim d’eficiència, així que el so que

sentim es fonamentalment el mateix, com un ciclomotor però més agradable.

Si la potencia subministrada per el motor es excessiva, aquesta emmagatzema

l’excedent a les bateries, passant a el motor elèctric a ser un generador. Si en

canvi la potencia del motor tèrmic es insuficient, el motor elèctric utilitza

l’energia prèviament emmagatzemada per realitzar l’assistència.

En alguns casos el motor elèctric no empenta ni recarrega, està inactiu, com

en casos de travessies a velocitat mitja/alta.

Motor elèctric inactiu.

35    

¿Quina avantatge te fer funcionar el motor tèrmic en el seu règim ideal?

Es molt més eficient, maximitza la distancia recorreguda per el combustible

consumit, però a més a més es mediambientalment molt útil ja que redueix molt

la emissió d’òxids de nitrogen (NOx), partícules sòlides, hidrocarburs sense

cremar (HC), monòxid de carbono (CO), etc.

Quan el motor tèrmic no està empentant, al estar parat o en retenció, no injecta

res de combustible, de tal manera que el consum es nul, y las emissions son

zero. Això significa que podríem respirar l´aire que sortiria del tub

d´escapament. El motor elèctric no produeix contaminació de cap tipus, és

més, ni necessita aire.

On més estalvia un híbrid és en zona urbana, y on menys estalvia es en

velocitats de creuer altes per autovia, ja que les bateries no permeten

l’assistència del motor elèctric. El motor tèrmic pot anar una mica forçat,

especialment si és de poca potencia. Per exemple, els Honda Civic Hybrid,

Insight o Prius (I o II) recorren a motors tèrmics de menys de 95 CV.

Si parlem de cotxes híbrids en sèrie (sense connexió mecànica del motor

tèrmic a les rodes) aleshores estem parlant d´una eficiència màxima. Alguns

models son capaços de prescindir del motor tèrmic completament durant una

distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, son els denominats PHEV y

REHEV ( Híbrids endollables ). Al baixar les bateries la seva carrega reactiven

els seus motors tèrmics.

36    

Deixant de marge els creuers a velocitats no legals en gran part del mon i las

tandes en circuit, els cotxes híbrids sempre aprofiten millor el combustible que

un model convencional, ja que converteixen en energia elèctrica el que d´una

altre manera es perdria en fregaments, calor o soroll.

Avui en dia, alguns models convencionals de motor de combustió intentant

imitar als cotxes híbrids desconnectant l´alternador en les fases de

desacceleració ( el que se’n diu “ regeneració d´energia a les frenades o

retencions ) o altres utilitzant un sistema micro-híbrid o “Stop & Start” per evitar

el ralentí en les detencions.

Està clar, quanta menys energia mal gasti el vehicle, més ho agrairà el

propietari a la hora de posar benzina.

6.2 QUÈ ÉS UN VEHICLE D’HIDROGEN?

Un vehicle d'hidrogen és un automòbil que

utilitza hidrogen com a font primària de

potència per a la locomoció.

Aquests cotxes utilitzen generalment

l'hidrogen mitjançant un d'aquests dos

mètodes: combustió o conversió de pila de

combustible. En la combustió, es "crema" l'hidrogen als motors fonamentalment

de la mateixa forma que als vehicles tradicionals de benzina. En la conversió

de pila de combustible, l'hidrogen es converteix en electricitat a través de piles

de combustible que mouen motors elèctrics. Amb ambdós mètodes, el

subproducte principal de l'hidrogen consumit és aigua.

Chevrolet d’hidrogen.

37    

Formalment es considera que una pila o cel·la de combustible és un generador

electroquímic d'energia on el treball elèctric s'obté a partir d'una reacció

química que només es produeix en un determinat sentit i a la qual els reactius

(combustible i oxidant) es troben a l'exterior de la pila pròpiament dita. El treball

es produeix mentre hi hagi flux dels reactius.

El fet que es necessiti un flux continu de reactius és una de les principals

diferències amb les bateries convencionals.

Els reactius típics utilitzats en una cel·la de combustible són hidrogen en el

costat de l'ànode i oxigen en el costat del càtode (si es tracta d'una cel·la

d'hidrogen). Per altra banda les bateries convencionals consumeixen reactius

sòlids i, una vegada que s'han esgotat, ha d'ésser eliminada o recarregada amb

electricitat. Generalment, els reactius "flueixen cap a dintre" i els productes de

la reacció "flueixen cap a fora". L'operació a llarg termini virtualment contínua

és factible mentre es mantinguin aquests fluxos.

Parts d’un vehicle d’hidrogen.

38    

 

6.2.2 Quin futur a curt plac ens portarà la pila de combustible ( Hidrogen )

Durant més de 10 anys la pila de combustible ha estat l’objectiu principal dels

cotxes del futur. Sigui amb hidrogen o bé reformant alcohols hi ha hagut

nombrosos prototips de piles de combustible, essent el més conegut el

Mercedes classe A que fins i tot tenia data de sortida al mercat i clients

potencials. Però no, el cotxe de pila de combustible encara no està a l’abast,

possiblement perquè l’eficiència de la pila queda anul•lada quan és aplicada al

cotxe de velocitat variable i quan s’hi afegeix l’eficiència de produir el

combustible.

Buscant per internet, he trobat un article del Frano Barbir i l´he trobat força

interessant ja que dona una visió molt optimista del Hidrogen i les seves

aplicacions, té per objectiu emmarcar-nos el paper que pot jugar l'hidrogen en

termes d'energies alternatives, amb les quals l’energia fòssil és substituïda com

a font principal d’energia primària. Primer de tot, cal assenyalar que l’hidrogen

(com a electricitat) és un vector energètic i no una font d’energia, ja que primer,

algú ha de proporcionar l’energia necessària per fer l’hidrogen. Per tant, les

anàlisi dels avantatges que es poden obtenir amb un canvi massiu cap a

l'hidrogen estan relacionats amb la seva versatilitat com a vector energètic, ja

que pot tenir diverses aplicacions. A més, amb la seva possible compatibilitat

amb l'electricitat, en un futur hi podrà haver sistemes que combinin l'ús

d'aquests dos vectors energètics. Tanmateix, de moment, la tecnologia per

aparellar l’hidrogen i l’electricitat en nous sistemes energètics encara està molt

lluny de fer-se realitat.

Funcionament del cotxe d’hidrogen.

39    

Frano Barbir

El Dr. Barbir és el director associat de tecnologia i ciència

en el projecte del Centre Internacional de Tecnologies de

l’Hidrogen, de l’Organització de les Nacions Unides per al

Desenvolupament sostenible energètic.

L'economia de l'hidrogen sovint es presenta com un sistema energètic en què

l’hidrogen és produït a partir de qualsevol de les fonts d’energia primària

disponibles, especialment les renovables i la nuclear, i després s’utilitza en

totes les aplicacions on avui s’estan fent servir els combustibles fòssils. Tot i

que un sistema així és tècnicament viable amb les tecnologies actuals d’últim

model, resultaria extremadament car, seria malgastar els diners, fins i tot si es

tenen en compte els avenços tecnològics futurs.

No obstant això, l’hidrogen podria jugar un paper significatiu en el sistema

energètic del futur, un sistema que no es basi en els combustibles fòssils. En

un sistema d’aquestes característiques, l’hidrogen en seria un dels vectors

energètics. Amb més probabilitat, el vector energètic dominant d’aquest tipus

de sistema seria l’electricitat, que es pot produir a partir de fonts d’energia

primàries no fòssils de forma més eficient que l'hidrogen, i que es pot utilitzar

en moltes aplicacions, tot i que no en totes. Donada la disponibilitat intermitent

de la majoria de les fonts d’energia renovables, s’hauria de trobar una forma

d’emmagatzemar l’energia a gran escala.

Com a mitjà d’emmagatzematge d’energia, l’hidrogen haurà de competir amb

altres tecnologies, com diversos tipus de bateries, l’aire comprimit o l’aigua

bombada. Es poden aplicar diferents criteris a l’hora de seleccionar la millor

opció a diferents escales i per a diferents punts geogràfics, com la intensitat

dels materials i l’energia, la seguretat, el volum i l’àrea, però al cap i a la fi tot és

qüestió del cost del cicle de vida.

40    

A més, les fonts d’energia renovables (però també la nuclear, en aquest sentit)

no es poden utilitzar per al transport, per al qual, ara com ara, es fa servir

aproximadament una tercera part de l’energia total. Quan es pugui produir a

partir de l’excedent d’electricitat en un procés relativament eficient, com ara

l’electròlisi, part de l’hidrogen es podrà fer servir com a combustible. L’hidrogen

és un combustible molt bo per al transport, especialment per als transports

terrestre i aeri; no contamina, té una densitat d'energia gravimètrica elevada,

pot utilitzar-se de forma eficient en reactors, motors de combustió interna i piles

combustibles, i, a més, presenta característiques de seguretat favorables.

Gairebé tots els fabricants automobilístics estan molts implicats en el

desenvolupament de vehicles d’hidrogen. Alguns d’aquests fabricants han anat

més enllà i ho han demostrat en vehicles prototipus. Les flotes de cotxes i

autobusos d'hidrogen ja s'han provat als Estats Units, al Canadà, a Alemanya,

a Noruega, al Japó i a Corea. Això ve acompanyat del desenvolupament de la

infraestructura d’hidrogen corresponent, com són les estacions de

subministrament d’hidrogen. Actualment hi una unes 200 estacions de

subministrament d’hidrogen a tot el món i es preveu de construir-ne milers en

un futur proper.

Com a combustible per al transport, l’hidrogen ha de competir amb altres

combustibles que es podrien produir a partir de les mateixes fonts d’energia

primàries, com els alcohols i altres bio-combustibles, però també amb

l’electricitat. De nou, es poden aplicar diferents criteris a l’hora de seleccionar la

millor opció per als diferents mitjans de transport i per a les diferents zones

geogràfiques, com la dimensió i el pes del sistema d’emmagatzematge a bord,

l’eficiència energètica general, la intensitat dels materials, el temps de

proveïment, la seguretat i els costos del cicle de vida.

Tot i que en alguns casos i/o en algunes zones geogràfiques la millor opció

poden ser altres formes d’emmagatzematge i altres combustibles de transport,

només l’hidrogen té el potencial per a satisfer les necessitats

d’emmagatzematge d’energia del sistema energètic global del futur, basat en

les fonts d’energia renovables.

41    

La producció d’hidrogen i el seu ús a escala global sembla que no planteja cap

perill mediambiental. L’ús final de l’hidrogen (tant la combustió com la conversió

electroquímica) genera la mateixa quantitat d’aigua que prèviament s’ha utilitzat

per produir l’hidrogen, tot i que l’aigua produïda seria principalment en forma de

vapor, mentre que l’hidrogen es produiria a partir d’aigua líquida. Tanmateix, la

quantitat de vapor d’aigua produïda globalment seria gairebé la mateixa que la

que es produeix actualment en la combustió dels combustibles fòssils, que de

totes maneres és diversos ordres de magnitud més petita que la quantitat de

vapor d'aigua obtinguda globalment en el cicle natural de l'aigua.

Per concloure, l’hidrogen com a combustible produït a partir de fonts d'energia

renovables constitueix una alternativa neta i tècnicament viable als

combustibles fòssils. L'hidrogen complementa les fonts d'energia renovables i

resol el problema del des ajustament espacial i temporal entre la disponibilitat i

la demanda d’ús final de l’energia, i, per tant, en permet l’ús per al transport.

Tècnicament és possible aconseguir un sistema energètic basat en l’ús de fonts

d’energia renovables (solar, eòlica, hidràulica) amb l’electricitat i l’hidrogen com

a vectors energètics que satisfacin la majoria de necessitats energètiques

futures. Ara bé, si aquest sistema podrà substituir totalment els sistemes

actuals basats en combustibles fòssils, encara està per determinar.

També i com a contrapunt d´aquest article, vull escriure les darreres

declaracions d´una altre opinió que trobo important, el Senyor WINTERKORN (

el director executiu del Grup VW ), que veureu que quasi diu el contrari del Sr.

Barbir.

 

 

42    

6.2.3 VW NO creu en la pila d´hidrogen

El director executiu de Volkswagen, Martin Winterkorn, a fet unes declaracions

que ens poden donar una idea a curt i mig plac del futur, que li espera a la

tecnologia de combustible, y es que segons les seves paraules, es quasi

impossible construir un cotxe amb aquesta tecnologia a un cost que sigui

mínimament assumible per el consumidor.

Aquesta ha sigut la gran barrera perquè aquesta tecnologia hagi arribat al

mercat, y es que els costos de producció segons Volkswagen, son

astronòmics comparats inclús amb els costosos cotxes elèctrics amb bateries,

una realitat que els mantindrà com a prototips o models de tirades molt

limitades durant uns quants anys mes, aquesta diferencia s’accentuarà amb

l’evolució de les bateries que es la tecnologia que esta reben la major part de la

investigació y del suport per part dels fabricants.

Vehicle d’hidrogen recarregant-se.

43    

El principal problema al que s´enfronta aquesta tecnologia es precisament la

poca producció que se espera per els seus elevats costos de producció i

desenvolupament, això provoca l´efecte peix que es mossega la cua, i que ha

convertit a la pila de combustible a nivell de transport i de vehicles com l´eterna

promesa que mai arriba a fer-se veritat.

Un exemple ho trobaríem en un dels pocs preus que han donat els fabricants

per les primeres unitats, i per exemple Hyundai, una de les marques que més

fort ha apostat per aquesta tecnologia, ha posat un preu per les seves primeres

unitats de res mes que 125.000 € cadascuna, una xifra que podríem pensar

que amb una producció similar a la de un Nissan Leaf, unes 25.000 unitats al

any, podria baixar com a màxim fins els 60-70 mil euros, un cost totalment fora

de mercat.

Prototip de la casa Honda d’Hidrogen.

44    

7. ANÀLISI DELS PRINCIPALS MODELS ELÈCTRICS

7.1 NISSAN LEAF

Abans de començar a presentar aquest model de l’empresa Nissan, creat l’any

2010, mirarem enrere en el temps per descobrir els inicis elèctrics d’aquesta

empresa. Ja des de l’any 1947, el primer cotxe elèctric de nissan trepitjava

l’asfalt. Aquests primers models eren vistos com a futuristes i innovadors.

Durant els anys vuitanta, l’empresa automobilística veia con els seus projectes

es convertien en prototips i aquests es transformaven al mateix temps en

models de mercat.

La següent dècada marcà un gran avanç per a Nissan, ja que varen començar

a utilitzar bateries d’ió liti als seus models elèctrics. I doncs, a la primera

dècada del segle XXI, una nova generació de bateries de liti juntament amb

millores en quant a material, transport i eficiència urbana varen iniciar un camí

directe cap al món elèctric. És llavors quan models com el Nissan PIVO, o el

Nissan LEAF representen un paper important a l’industria automobilística.

45    

El Nissan LEAF es un vehicle elèctric creat als Estats Units d’Amèrica i també

al Japó el mes de desembre de l’any 2010. El nom té un significat: “Leading,

Enviromentally Friendly, Affordable, Family car”, que es tradueix com automòbil

familiar, líder, ambientalment amigable i assequible.

Aquest cotxe no produeix contaminació ni gasos que puguin afectar a

l’atmosfera i tampoc a les persones de les ciutats. Al utilitzar l’energia elèctrica

renovable, no té dependència directa del petroli, i quan parlem de renovable

ens referim a que les bateries es recarreguen amb electricitat renovable.

Aquest cotxe va ser reconegut mundialment amb diversos premis, entre ells:

“Green Car Vision Award” l’any 2010, “European Car of the Year” l’any següent

i finalment va rebre el premi “Car of the Year Japan” l’any 2012.

Fent referència al model i a l’evolució d’aquest, s’ha observat un notable canvi

en quan al model de l’any 2010, que inaugurà el mercat, i el model de l’any

2013. En aquest nou model es varen realitzar més de cent canvis i millores

tècniques respecte al model antic, com per exemple:

-­‐ el carregador augmentà de potència permetent així una reducció en el

temps de recàrrega de les bateries del vehicle.

-­‐ L’autonomia va passar dels 175 km als 200 km aproximadament.

-­‐ Funcionalment, el cotxe augmenta el volum i la capacitat interior, ja sigui

per l’equipatge o bé pels passatgers.

-­‐ El pes es va reduir fins a uns 80 kg.

Des d’un punt de vista comercial, el Nissan LEAF està disponible mundialment

des de l’any 2012. A Europa, la comercialització començà a Portugal i d’allà es

va estendre cap les illes britàniques i també a la república irlandesa a principis

de l’any 2011. En quant als Països Baixos, la comercialització va començar a

finals de l’any 2011, portant a aquest model a disponibilitat global l’any següent.

46    

Nissan Leaf, recarregant-se en un punt de càrrega convencional.

47    

7.2 BMW I3

BMW és un fabricant alemany d’automòbils i motocicletes. Va ser creada l’any

1913 a Munich, Alemanya. La empresa va començar amb la finalitat de fabricar

motors d’avions.

Després de la Primera Guerra Mundial se li va prohibir a Alemanya fabricar

motors d’avions per el que BMW va començar a produir frens per ferrocarrils.

L’any 1923 la companyia va introduir-se en el sector de vehicles, iniciant la

fabricació de motocicletes que ja llavors portaven el motor clàssic de BMW, de

dos cilindres muntats per el costat horitzontalment en els dos costats i

refrigerats per aire, aquest tipus de motors els van anomenar “Boxer”.

Pocs anys després BMW va obtindre una llicència per fabricar un automòbil

petit anomenat 3/15.

Va ser l’any 1952 que la marca ja va començar a fabricar diferents models de

cotxes, anomenats sèrie 3, sèrie 5 i sèrie 7.

Avui en dia BMW es el líder mundial de vedes dins dels fabricants d’alta gama.

A principis de 2007 un grup d’enginyers ja van començar a estudiar la

possibilitat d’aconseguir un BMW elèctric, van dedicar 6 anys i tres mil milions

d’euros per desenvolupar el que seria una revolució per la societat i sobretot

per els amants de BMW.

Prova del BMW I3.

48    

El BMW i3 és un vehicle elèctric amb una carrosseria monovolum de 3,99

metres de longitud, cinc portes i quatre places. Aquesta revolució comença per

el seu disseny. Un model bastant diferent a la resta de models d’aquesta

marca, molt més curt i bastant més alt. Es presenta com un cotxe perfecte per

circular per grans ciutats i per fer ja, trajectes de llarga durada.

El motor elèctric entrega una potència de 170 CV. La seva autonomia varia

molt depenent del us que se li doni.

Segons la revista de cotxes Autobild ens explicava que fa uns mesos , en us

normal, aquest cotxe era capaç de recórrer entre 130 i 160 km, gràcies als

diferents elements que presenta el seu motor el I3 és capaç de aconseguir fins

a 40 km extres d’autonomia.

El seu preu es situa als 35.000 euros. Ha sigut guanyador del millor cotxe

elèctric de l’any 2012, les seves vendes han sigut altíssimes, tant que

l’encarregat de producció Oliver Walter ens diu “ Quien quiera hacerse con un

BMW i3 este año, ya no tiene ninguna posibilidad, y para el siguiente, debe ser

un poco paciente”.

Interior del BMW I3.

49    

8. LA FÓRMULA E

El futur ja ha arribat, i una vegada mes el cotxe elèctric en surt protagonista.

La fórmula E neix com a una opció d’oci i competició amb el mateix caràcter

jeràrquic que la fórmula 1, però amb una notable diferència en quant a

l’obtenció de l’energia per poder realitzar-la. En aquest cas, l’activitat és la

mateixa: consisteix en una competició per punts realitzada per diversos equips

on els pilots d’aquests grups han de conduir un monoplaça i anar obtenint el

màxim nombre de punts.

Aquesta nova categoria de competició de monoplaces ha sigut organitzada per

la Federació Internacional de l’Automòbil (FIA) i creada amb la intenció

d’utilitzar-ho com a laboratori d’investigació i desenvolupament de vehicles

elèctrics que avui dia estan sent fabricats i comercialitzats.

Ja des de fa un parell d’anys, l’any 2012 es començà a parlar-se sobre la

formula E. Entre la població es comentava que seria la substituta de la formula

1, constituïda per cotxes de combustió interna. La FIA, controladora del

reglament de la Formula 1, va veure aquesta opció molt atractiva i el campionat

s’ha anat creant seguint unes pautes marcades per aquesta associació. Clar

està que la competició de cotxes elèctrics havia de ser un projecte nou i

començar de zero, cosa que no va ser fàcil.

Audi, participant de l’equip ABT Sportsline en el campionat de la fórmula E.

50    

Actualment per això, el concepte de cotxe elèctric està relacionat amb un cotxe

lent, poc fiable i incòmode. I no només això, la majoria de gent segueix pensant

que el cotxe elèctric no es una alternativa útil i viable i tampoc veuen el cotxe

elèctric com a possible substitut dels vehicles de benzina durant la pròxima

dècada. Així doncs, la formula E persegueix dos objectius: el primer es donar a

conèixer a tot el món que els cotxes elèctrics són reals, que existeixen i que

són tant vàlids com la resta d’automòbils, podent arribar a competir contra

aquests, tot i que encara tinguin alguna limitació. Per altra banda, ja centrant-se

en el món tecnològic, la formula E, tal i com he dit anteriorment, s’ha creat amb

la intenció de desenvolupar i promoure l’ús de les últimes tecnologies en la

propulsió elèctrica.

La intenció dels promotors d’aquest nou projecte va ser des de un principi que

les curses tinguessin lloc en el cor de les grans ciutats del món. Aquesta idea

ha estat acceptada per tots el membres de l’organització perquè veuen aquest

esport com a entreteniment però també com a propulsor dels valors i objectius

de la FIA: energia neta, mobilitat i sostenibilitat.

Venturi, un dels principals equips de la Fórmula E.

51    

El monoplaça escollit per participar en aquest campionat, durant el primer any

serà el mateix per a tots els equips constituents. Per exemple, només hi ha un

tipus de neumàtic en tota la competició, clar està que ha de ser dur, eficaç i

eficient i també ha de servir en sec i en situacions de pluja.

Aquests cotxes estan pensats per funcionar en circuits urbans. Això vol dir, que

els pilots no podran aconseguir altes velocitat i hauran de demostrar el seu

talent i perspicàcia aprofitant qualsevol espai per superar l’adversari.

Els monoplaces seran iguals amb una potència màxima de 272 CV, i podent

arribar a una velocitat de 225 km/h. Acceleren de 0 a 100 km en tres segons

mitjançant una caixa de canvis de cinc velocitats. No obstant, durant la cursa, la

potència utilitzable es de 204 CV com a màxim amb possibles variacions

d’aquesta.

Cotxe publicitari de la Fórmula E.

52    

Aquestes variacions de les que parlem és una de les innovacions d’aquest

projecte elèctric. S’anomena “Fanboost” i proporciona uns 41 CV més de

potència durant cinc segons. El més curiós d’aquesta novetat és que només

aconseguiran aquest augment de potència tres pilots, que seran els més votats

pels aficionats mitjançant una aplicació d’internet.

En quant a aspectes físics del cotxe, pesa un mínim de 888 kg i mesura quasi 5

metres de llarg, 1,80 metres d’ample i 1,25 metres d’altura. La bateria que

presenten té una capacitat útil de 28 kWh i la seva recàrrega es realitza

aproximadament cada 50 minuts. El soroll, a diferència de la formula 1 s’ha

disminuït. Això no vol dir que siguin monoplaces insonors. A baixa velocitat el

soroll es gairebé inexistent però, en quant el cotxe accelera es pot percebre un

soroll suau, semblant al soroll d’un xiulet o al soroll d’un avió.

Logotip de la Fórmula E.

 

53    

9. CONCLUSIÓ I OPINIÓ PERSONAL

Farà aproximadament un parell de segles que l’home va començar a

desenvolupar la tècnica del cotxe elèctric per millorar la relació entre el

transport i el benestar de la societat i aquesta evolució constant ha generat

durant els anys grans expectatives a la població mundial. Vint dècades

després, ja es poden trobar al mercat una gran varietat de vehicles elèctrics

amb les màximes prestacions i comoditats possibles, per no parlar de la millora

notable dels seus motors, compostos per bateries que generen energia

elèctrica.

Seguint la mateixa proporció, dintre d’uns deu anys, per posar un exemple, el

cotxe elèctric serà probablement l’alternativa més efectiva a tenir en compte en

quant a la mobilitat i el transport dins d’una mateixa ciutat.

L’objectiu, per això, del cotxe elèctric i el conjunt de tècniques que aquest

comporta, és en un futur proper (entre 5 i 10 anys) substituir el cotxe de

combustible tal i com el coneixem avui en dia.

Així ho entenen la majoria d’especialistes del sector, com Manuel Gamarra, que

va assegurar un futur prometedor en relació al mercat automobilístic elèctric.

Fent referència als aspectes més importants o també anomenats

preocupacions del món automobilístic elèctric, podem observar diverses

conclusions o objectius que es volen adquirir en un futur proper per millorar la

comercialització i el sorgiment d’aquesta nova tècnica.

Ho podem resumir amb quatre eixos de millora, sense entrar en quin és més

important que l’altre, diríem que s’han d’assolir els quatre alhora.

El primer aspecte a millorar, seria l’autonomia de les bateries, els experts per

unanimitat consideren que el nivell que s’ha d’adquirir és de 300 Km

d’autonomia mínim.

El segon aspecte seria el del cost, els entesos consideren que el cotxe elèctric

amb 300 o 400 Km d’autonomia hauria de costar, el mateix que un cotxe de

benzina o dièsel de les mateixes característiques.

54    

Aquest segon aspecte, va lligat directament amb el cost de les bateries, que

actualment el cost del KWh és de 500€ ( penseu que un cotxe per fer 300 o 400

Km necessitaria uns 80 Kw, com el TESLA S, per tant el cost de la bateria és

de 40.000€ ) i aquest cost s’haurà de reduir en un plaç de 5 a 7 anys fins

arribar a uns 100€ el KWh ( així doncs, el cost d’una bateria de 80 Kw passaria

de 40.000€ a 8.000€).

El darrer aspecte i que correspon als estaments oficials, seria el de

implementar una xarxa de punts de recàrrega prou pròxims, que permetin

treure la por als usuaris del cotxe elèctric de quedar-se sense autonomia, i per

tant els pàrquings comunitaris haurien d’estar equipats elèctricament.

Així doncs, el cotxe elèctric no vol ser una moda passatgera de poca durada,

sinó que ha vingut per quedar-se i d’aquí uns 5 anys guanyar la batalla del

mercat mundial d’automoció.

No m’agradaria acabar aquest treball sense afegir unes impressions personals.

Malgrat la meva afició i passió per el món de l’automoció, la veritat es que no

coneixia gaire sobre el tema així que gairebé es podria dir que he començat

des de zero. He anat descobrint moltíssimes coses en el camí i canviant la

meva idea de com havia de ser al principi del treball. Tot plegat, ha estat molt

fascinant, i he aprés que cada detall pot ser una nova pregunta que pot

desencadenar una altre.

 

 

 

 

 

   

55    

10.  BIBLOGRAFIA    

 

http://www.cotxeselectrics.cat

http://www.gasnaturalfenosa.es/ca/coneix-nos/eficiencia+i+benestar/en+el+transport/vehicles+electrics/1297100996051/el+cotxe+electric.html

http://cadenaser.com/emisora/2014/07/17/radio_barcelona/1405550655_850215.html

http://w3.racc.cat/index.php?mod=actualidad&mem=detalle&id=445

http://www.lavanguardia.com/mon-barcelona/20140404/54405448745/cotxe-electric-barcelona.html

http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/cat/imatge_mes/imatge_mes.asp?codi=22

http://cotxeseco.wordpress.com/avantatges-i-inconvenients/

http://ca.wikipedia.org/wiki/Vehicle_elèctric

https://www.interempresas.net/Equipament-municipal/Articles/61741-Avantatges-i-desavantatges-del-cotxe-electric.html

http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculos-electricos/?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=ES-R-ElecCar_Generic

http://es.ask.com/web?q=cotxe%20electric&qsrc=999&l=sem&siteid=24307&ad=semA&an=google_s

http://www.edu365.cat/eso/muds/tecnologia/pila_combustible/

http://www.gereon.es/teoria/tècnica/cotxes-elèctrics/

http://www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_batteries.html

http://www.alternative-energy-news.info/technology/transportation/electric-cars/

http://www.forbes.com/fdc/welcome_mjx.shtml

http://www.forbes.com/fdc/welcome_mjx.shtml

56    

 

 

ANNEXOS:

 

 

 

57    

ANNEX 1. Entrevista a Miquel Giner

Miquel Giner, va néixer l’any 1972 a Barcelona, va estudiar Administració i Direcció

d’Empreses a la universitat Pompeu Fabra de Barcelona.

Des de que era ben petit, Miquel va estar molt influenciat per el seu avi i el seu tiet, els

que van ser els principals protagonistes de la seva gran passió, els cotxes.

Va ser l’any 1986 on Miquel va decidir que s’havia de dedicar a la seva afició, el motor.

Amb 14 anys començà a treballar en el negoci familiar, el taller del seu avi, on també

hi treballava el seu tiet. Un petit taller de barri situat per l’eixample.

Quan ja va complir els 18 anys Miquel ja era un gran entès sobre el tema de

l’automòbil, però va ser a partir d’aquí quan se li van començar a generar els grans

dubtes, dubtes, que molts de nosaltres avui en dia també ens sorgeixen. Miquel no

s’havia si seguir ajudant al seu avi i al seu tiet amb el negoci, o fer el que de veritat li

agradava, exposar-se davant del públic però amb temes que sempre anessin

relacionats amb els cotxes.

Així que va ser aquí quan Miquel va decidir centrar-se amb un sector més comercial, i

deixar de banda els motors.

Quan va acabar la carrera de Direcció d’Empreses, es va especialitzar fent un curs

d’un any (el que avui en dia anomenaríem Màster) sobre el tema automobilístic.

Va treballar durant 8 anys en una empresa que es dedicava al lloguer de vehicles, on

ell s’ocupava del sector comercial.

Fins que a l’edat de 33 anys, Miquel va entrar a treballar la Nissan de Barcelona.

Avui en dia Miquel Giner és el encarregat del sector comercial i especialitzat en el

cotxe elèctric en el concessionari Motor Llansà a Barcelona.

Li he realitzat aquesta entrevista perquè penso que era el perfil del entrevistat ideal ja

que m’aclariria la majoria de conceptes dubtosos que tenia al cap i m’ajudés a

confirmar o no la meva hipòtesi d’aquest treball.

58    

1- Fins ara, com has vist el mercat del cotxe elèctric?

Bé doncs, no t’enganyaré, ara mateix el mercat del cotxe elèctric és un mercat difícil

de comercialitzar, ja que en les ciutats, en aquest cas Barcelona presenta una gran

manca i insuficiència de infraestructura, posem per exemple els punts de càrrega de la

nostre ciutat. En total hi trobem uns 100 punts de càrrega en tota la ciutat, i això és un

dels grans inconvenients que ens trobem que fan difícils aquestes vendes. També un

gran inconvenient i que poca gent té en compte, és la poca ajuda de rep aquest país

per a la implantació de la electricitat dins la ciutat.

2- Com veieu el futur a curt plac dels nous models elèctrics?

Jo penso que a curt plac, si parléssim d’un any, el futur d’aquests cotxes el segueixo

veient difícil ja que segurament se’ns presentaran els mateixos inconvenients d’ara, i a

causa d’això es continuaran fent difícils aquestes ventes.

3- Quines previsions i quins objectius de venta teniu per l’any 2015?

Aquestes previsions i objectius són relatives a les ajudes que ens proporcioni el

govern, d’objectius a curt i a llarg plac en tenim molts, com per exemple l’any 2017

Nissan preveu treure el primer vehicle sense conductor elèctric. És un projecte molt

costós on hem invertit molts diners, però arriba a un punt que nosaltres també

necessitem l’ajuda del govern, ja que és un projecte molt interesant i que podria

beneficiar moltíssim a les ciutats, sobretot en aquelles que tenen un índex de

contaminació altíssim, com podria ser Barcelona o Madrid. A causa d’aquestes ajudes

que no rebem, veiem les previsions i els objectius de venta molt baixos.

59    

4- Esteu percebin en el mercat un punt d’inflexió o un canvi de mentalitat dels

possibles compradors?

En aquest moment el canvi que nosaltres hem pogut percebre en mentalitat de les

persones és nul. Ja que la majoria de persones sigui per causes informatives o altres,

segueixen pensant que avui en dia preferirien comprar-se un cotxe de benzina abans

que un de elèctric.

5- Per què l’inici d’una red tant petita de concessionaris ha sigut escollida per

comercialitzar els cotxes elèctrics? Per què no heu invertit més en

comercialitzar-los ja que és un gran projecte?

Ara mateix a Barcelona només trobem tres concessionaris Nissan on venguin el

Nissan Leaf. Pensem que tres concessionaris ja són suficients en relació a les vendes

d’aquest tipus de cotxes. Creiem que el moment de invertir més diners en aquests

cotxes i en la seva comercialització serà quan la gent comenci a canviar la mentalitat.

6- Com creieu que serà el valor de la revenda dels cotxes elèctrics? Semblant al de

benzina o amb una variació important?

Aquest és un aspecte que l’hem experimentat poc, ja que els pocs que avui en dia es

compren un cotxe elèctric, la majoria d’ells no se’l venen, però podria posar un

exemple. L’altre dia ens va venir un Gironès d’uns 60 anys, client nostre, que feia 3

anys que es va comprar el Nissan Leaf, no estava descontent amb el resultat del

cotxe, però per circumstàncies personals, sovint havia de passar per un camí de terra,

i el cotxe elèctric no li feia la funcionalitat que ell volia en aquests moments. Ens el va

portar, i el preu final que li vam deixar, un cotxe amb pocs kilòmetres i casi nou, va ser

de 12.000€, quan nou li va costar 30.000€, i tot i així no va ser fàcil vendre’l. Aquesta

situació ens va fer veure del tot que la revenda del cotxe elèctric serà baixa, bastant

més baixa que el de combustible.

60    

7- Com veieu el mercat del cotxe elèctric en 2 o 3 anys?

D’aquí al 2017 pensem que el mercat del cotxe elèctric anirà pujant poc a poc, ja que

el Govern ha dit que a partir de l’any que ve instal·larà a cada ciutat el doble de punts

de recàrrega dels que hi han ara, i també proporcionarà més ajudes a l’hora de

efectuar la compra de un vehicle elèctric. És veritat que tampoc ens ho hem de creure

al peu de la lletra, però els projectes ja estan molt avançats per iniciar-los a partir de

l’any següent.

8- I a llarg plac? Per exemple l’any 2025 quin percentatge de cotxes elèctrics creieu

que tindreu venuts sobre el total?

Nissan preveu que a llarg plac, per exemple com has dit tu, l’any 2025 tinguem venuts

un 20% de cotxes elèctrics sobre el total.

9- Les bateries han de millorar el seu rendiment, quina és l’autonomia ideal per

convèncer al gran públic?

Jo diria que aquest és el aspecte o podríem dir l’inconvenient que més espanta a la

gent. Actualment el Nissan Leaf té una autonomia de 135 km, on nosaltres i la majoria

de la gent pensem que és una autonomia baixa per fer segons quins trajectes. Es

porta bastant temps estudiant aquest fet, però encara les bateries són cares i com més

autonomia li demanem a la bateria més cara ens sortirà i com més cara sigui aquesta,

més diners ens costarà comprar-nos el cotxe. Però bé com ja he dit es un aspecte

amb el que estem treballant de valent, i creiem que a partir de l’any 2016 començarem

a comercialitzar bateries que aportin fins a més de 300 km d’autonomia per un preu

semblant al que tenim ara.

61    

10- I el preu? A quin preu penseu que vendríeu més cotxes elèctrics que de

combustibles fòssils?

En aquest cas, l’aspecte més important de la venta dels cotxes elèctrics no és el preu,

ja que tampoc hi ha tanta diferència entre el cost d’un cotxe elèctric que el de un de

combustible fòssil. Pensem que és per un tema de subvencions, ja que quan tu et

compres un cotxe elèctric (exemple Nissan Leaf) el govern et dona uns 6.000€ d’ajuda,

això seria un 20% sobre el preu total. En canvi si ho comprarem amb les ajudes que

reben els compradors noruecs de cotxes elèctrics del govern de Noruega, és molt

superior a la nostre, ja que ells reben un 50% de subvencions sobre el preu total.

 

62    

ANNEX 2. ENTREVISTA A MANUEL GAMARRA

Manuel Gamarra, va néixer l’any 1969 a Madrid. Va estudiar econòmiques a la

universitat Complutense de Madrid. La seva vocació des de ven jove eren els negocis i

ell tenia ven clar que volia treballar en una empresa on portes la part empresarial.

Va passar per diferents empreses on totes elles estaven situades dins del sector de la

construcció.

Fins que ara ja fa 14 anys va entrar a BMW Ibèrica Madrid, quan ja portava quatre

anys treballant allà, el van traslladar a Barcelona.

Ara ja fa un any que Manuel va passar tots els cursos de formació per poder-se

dedicar a la gama I (elèctrica) de BMW.

Ara ja fa 8 mesos que Manuel és el responsable de de vendes dels BMW de gama I, a

la BMW Premium de la Ronda Litoral de Barcelona.

1- Fins ara, com heu vist el mercat del cotxe elèctric?

És un mercat molt incipient, pràcticament desconegut i inexistent, amb el qual BMW es

posicionarà donant el ADN propi de la marca BMW a una gama de cotxes elèctrics

anomenada I. Que comença amb dos models el I3 i el I8 i que en breus arribarà el I5,

per convertir-se en quasi una marca independent dintre de BMW però amb el caràcter

esportiu i exclusiu propis de la marca.

2- Com veieu el futur a curt plaç dels nous models elèctrics?

Jo et parlaré només dels meus, només et puc dir que del BMW I3 hi ha entre 6 i 8

mesos d’espera per poder-te lliurar un cotxe en tot Europa.

63    

3- Quines previsions i quins objectius de venta teniu per l’any 2015?

Els objectius de moment no els hem rebut, però nosaltres vendrem tots els cotxes que

Alemanya ens pugui enviar. Com te dit abans, en el nostre cas tenim més demanda

que capacitat per produir.

4- Esteu percebin en el mercat un punt d’inflexió o un canvi de mentalitat dels possibles compradors?

A nivell europeu els mercats són molt diferents, Alemanya, Noruega, Dinamarca i

altres països del Nord no necessiten fer cap canvi de mentalitat perquè ja l’han fet.

Els mercats del sud, com Espanya i Italià, encara no ha arribat aquest canvi. Però

comencem a notar gent que s’interessa per aquests models.

5- Per què l’inici d’una red tant petita de concessionaris ha sigut escollida per

comercialitzar els cotxes elèctrics? Per què no heu invertit més en comercialitzar-los ja que és un gran projecte?

Bueno, pensem que és un cotxe totalment nou que no té un motor de benzina ni

dièsel, s’han hagut de formar uns mecànics, uns comercials, posar línies especifiques

en aquests concessionaris, i destinar un espai d’exposició i venda com aquest que

estàs veient aquí, només per la gama I.

A mida que s’incrementin les vendes s’augmentarà aquesta red de comercialització.

64    

6- Com creieu que serà el valor de la revenda dels cotxes elèctrics? Semblant al de la benzina o amb una variació de preus important?

En el nostre cas BMW, juguem amb una carta d’exclusivitat que d’altres marques no

tenen. Pensem que la revenda dels cotxes elèctrics serà igual o millor que la del cotxe

de benzina.

7- Com veieu el mercat del cotxe elèctric en 2 o 3 anys?

Bé dos o tres anys és un plaç de temps massa curt per veure canvis. La meva missió

és que la gent provi aquests cotxes perquè quan els condueixi o vagi assegut al costat,

es donguin conte de l’eficiència, la qualitat i la conducció que permet aquest cotxe.

8- I a llarg plaç? Per exemple l’any 2025, quin percentatge de cotxes elèctrics

creieu que tindreu venuts sobre el total?

L’any 2025 BMW preveu que el 30% de les seves vendes siguin cotxes elèctrics, un

45% de les vendes siguin híbrids, i la resta de les vendes siguin vehicles de motor

tèrmics.

9- Les bateries han de millorar el seu rendiment, quina és l’autonomia ideal per convèncer al gran públic?

El mateix preu dels 160 km d’autonomia, jo crec personalment que amb 350 km

d’autonomia seria fàcil convèncer a qualsevol potencial client.

65    

10- I el preu? A quin preu penseu que vendríeu més cotxes elèctrics que de combustibles fòssil?

Els estudis diuen que en el moment que un cotxe amb 350 km o 400 km d’autonomia

costi el mateix que el seu equivalent amb un dièsel o un de benzina, l’elèctric serà el

guanyador, sens dubte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

66    

ANNEX 3. DADES A NIVELL ESPANYOL I EUROPEU

Quins son els països amb més vehicles elèctrics venuts amb el que portem d’any?

Bé doncs, a través d’unes dades que he pogut accedir gràcies a una empresa

dedicada en el sector del cotxe elèctric.

He investigat que el primer trimestre de l’any 2014, es van matricular més de 10.000

vehicles elèctrics en tot Europa. Destacant els següents cinc països per ordre de

vendes. En primer lloc, trobem Noruega, amb 5219 vehicles, en segon lloc trobem

Alemanya 1732 vehicles, a continuació trobem França amb 1235 vehicles, molt

seguidament trobem el Regne Unit amb 1224 vehicles i per últim trobem Suïssa amb

338 vehicles. La resta de països las xifres són menors.

Per tant aquests son els països que es troben en el top 5 de matriculacions de vehicles

elèctric a Europa.

 

 

 

 

67    

Quin vehicle elèctric penseu que ha sigut el més venut a Europa?

Sens dubte, hem pogut comprovar que el vehicle més venut ha estat el Nissan Leaf,

amb 3730 matriculacions,

és el cotxe més venut a

Europa gràcies a l’ajuda

que ha tingut a Noruega.

El segueixen el famós

Tesla Model S amb 3063

vendes i el BMW i3 amb

2022 vendes.

Acabem amb la quarta posició amb el Renault ZOE 1235 vehicles venuts. La resta de

vehicles elèctrics tenen unes vendes bastant menors, son aquets quatre models els

que es reparteixen la majoria de les vendes.

En canvi Espanya no està seguint per res, el ritme de aquests països.

Això bàsicament és per el moment econòmic que travessa Espanya en aquets

moments.

El mes de Gener a Espanya es van matricular 24 vehicles elèctrics, i seguidament al

següent mes es van matricular 29 vehicles més. Cap al mes de Març es van matricular

38 unitats i per últim al mes d’Abril va acabar amb 52 vehicles més.

Nissan Leaf → 50 unitats

 

68    

BMW i3 → 46 unitats

 

 

Renault ZOE → 13 unitats

Smart Fortwo ED → 9

Tesla Model S → 9

69    

Que van preveure els principals paisos sobre les vendes desde l’any 2009 fins l’any 2013?

70    

Qui pensa que el cotxe elèctric será una idea de futur i no una simple moda?

Vaig pensar que també era important la opinió de la gent del carrer, saber que

pensaven sobre aquesta invenció tant futurista i alhora tant actual.

Així que vaig decidir fer una simple pregunta a 30 persones del carrer. La meva

pregunta va ser “Penses que el cotxe elèctric tindrà un futur?”. Vaig escollir preguntar-

lis a gent d’entre uns 25 i uns 60 anys, ja que penso que són els que es comprarien un

cotxe actualment.

Finalment quan em vaig posar a comparar els resultats, i va sortir que unes 7 persones

pensaven que el cotxe elèctric tindria un futur dins d’aquest món, i les 23 restants

pensaven tot el contrari.