EDICIÓN 934 "MOVILIDAD REGIONAL Y NACIONAL"

A N A L E S D E

Año 128 · Edición No 934 · 2015 · Tarifa postal reducida No 270 · ISSN 0120-0429

ed selanA

INGENIERÍAAño 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

El Gran DilemaMOVILIDAD

Concesión corredorParque del Río Medellín

Río MagdalenaUna Solución Integral

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PARQUES DEL RÍO MEDELLÍNDevolverá la vida al río y el río a la ciudad y sus habitantes, con movilidad sostenible

Movilidad Regional y Nacional

Conceptos sobre cumplimiento de

especificaciones en obras de ingeniería

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS A través de nuestra Secretaría Técnica y de nuestras Comisiones Técnicas Permanentes, emitimos conceptos sobre aspectos científicos, técnicos y

económicos, en áreas relacionadas con la ingeniería.

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Peritajes Técnicos en la ejecución de contratos de

obras de ingeniería.

Apoyo a entidades del estado en la supervisión

de contratos de consulto-ría o construcción de obras

de ingeniería.

Validación de diseños de obras de ingeniería.

La Sociedad, como cuerpo consultivo del Gobierno Nacional, con más de 126 años de tradición, ha atendido a diversas empresas y entidades del país, las consultas que le son formuladas sobre conceptos cientí�cos, técnicos y económicos, en áreas relacionadas con la ingeniería.

Los grupos de trabajo seleccionados para el desarrollo de las Investigaciones adelantadas por la Sociedad, son integrados por profesionales de las más altas cali�caciones académicas y técnicas que garantizan un servicio integral en la asesoría

CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO NACIONALCORPORACIÓN DE CARÁCTER ACADÉMICO,

CIENTÍFICO Y GREMIAL.

Sede Julio GaravitoCra. 4 N° 10 - 41 Bogotá D. C.

Tel: (571) 5550520 / Fax: (571) 243 43 60Email: [email protected]

Anales de Ingeniería • www.sci.org.co

Sociedad Colombiana de Ingenieros

Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno Nacional por ley 46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

DIRECTIVOSPresidenteDiana María Espinosa BulaVicepresidenteLuis Orlando Muñoz MuñozVocalesJesús Rodrigo FernándezPedro Gutiérrez VisbalSergio Alejandro Martínez ZambranoManuel Arias MolanoFélix Pinto RodríguezGuillermo Balcázar NiñoFrancisco Javier Rebolledo MuñozGermán Lucumi Rivas Carlos Emilio Arango BuitragoDirectora EjecutivaPiedad Nieto PabónProcuradorHéctor Vega GarzónDirector AnalesJaime Bateman DuránAsesor TécnicoAugusto Noguera

CONSEJO DE EXPRESIDENTESAlfonso Dávila OrtizAníbal López TrujilloCarlos Angulo GalvisLuís Carlos Sarmiento AnguloOctavio Villegas DuqueGonzalo Jiménez EscobarLuís Eduardo Laverde L.Germán Silva FajardoEnrique Ramírez RomeroHeberto Jiménez MuñozJaime Bateman DuránAlfonso Orduz DuarteHéctor Parra FerroDaniel Flórez Pérez

SOCIEDADES CORRESPONDIENTESAsociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental - ACODALAsociación Colombiana de Ingenieros de Sistemas – ACISAsociación Colombiana de Facultades de Ingeniería – ACOFIAsociación de Ingenieros GrancolombianosAsociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJFederación Colombiana de Fabricantes de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURASAsociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUNAsociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AISAsociación Colombiana de Ingeniería Estructural – ACIESAsociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTASociedad Colombiana de Geotecnia - SCGAsociación de Ingenieros Ferroviarios de ColombiaAsociación Colombiana del Agua Subterránea – ACOAGUAAsociación Colombiana de Ingenieros de Transporte y Vías – ACITAsociación de Egresados de la EscuelaColombiana de Ingeniería – AECIAsociación de Egresados de la Universidad de los Andes– UNIANDINOSAsociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Católica de Colombia - AICCAAsociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOSAsociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEVAsociación de Ingenieros Lasallistas – AILCámara Colombiana de la Infraestructura - CCICorporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOSSociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCSAsociación de Profesionales egresados de la Universidad Militar Nueva Granada - UNIGRANANDINOSAsociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUNSociedad Colombiana de Topógrafos - SCTGrupo de Ingenieros Militares de Colombia “Francisco José de Caldas”Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales - ACIFCámara Fedemetal de la ANDIAsociación de Patólogos de la Construcción Tomasinos- ASCOLPATConsejo Colombiano de Eficiencia Energética - CCEE

SOCIEDADCOLOMBIANA DE INGENIEROS 128 AÑOS

4 Anales de Ingeniería • www.sci.org.co

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONALPresidente de la SCIDiana María Espinosa BulaExpresidente de la SCIGonzalo Jiménez EscobarPor la Asamblea GeneralCarlos Augusto PinzónHugo Fernando Robayo Pineda

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICAFrancisco Gnecco CalvoJaime Santamaria SerranoLuis Darío Munera Gregorio Rentería Antorveza

VEEDORArgelino Durán Ariza

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTESIngeniería de Recursos HídricosMyriam NovoaContrataciónAndrés Germán Neira MesaEnergíaJosé Montaña RodríguezEnseñanza de la Ingeniería yAsuntos ProfesionalesGonzalo Jiménez EscobarEstructuras y ConstrucciónJosé Joaquín ÁlvarezGeotecniaMario Camilo Torres SuárezEconomía, Planeación y Asuntos GubernamentalesRafael Fonseca ZárateAmbiental y Desarrollo SostenibleErnesto GuhlVías, Transporte y MovilidadHernando Monroy Benítez GeomáticaJosé Agustín Wilches GómezTecnologías de la Información y de las ComunicacionesVictoria Eugenia Virviescas CalveteIngeniería MilitarBrigadier General Guillermo Arturo Suárez FerreiraIngeniería Industrial y de Calidad Carlos Navarrete

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería FMOI/WFEOUnión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADIColegio Máximo de las Academias Colombianas, Bogotá D.C.

CONVENIOS CON:American Society of Civil Engineers – ASCEOrden de Ingenieros de Portugal Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos Institution of Civil Engineers – ICE Universidad Politécnica de MadridGlobal Infrastructure Anti- Corruption Centre- GIACC

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SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSMartín Alonso Pérez PérezTel. (4) 2640832, MedellínWeb: www.sai.org.co E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICOEdilberto Álvarez GonzálezTel. (5) 3681211, BarranquillaWeb: www.soingatl.orgE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVARRamón Torres OrtegaTel. (5) 6649484, CartagenaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSGabriel Méndez RojasTel. (8) 7423399, TunjaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSAlberto Jaramillo BoteroTel. (6) 8846108 - 8846881, ManizalesE mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁJaime Eduardo Salazar VelásquezTel. (8) 4359997, FlorenciaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANAREHernando Pérez SalamancaTel. (8) 635 74 95, YopalE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROSOlga Patricia Baldrich ParedesTel. (2) 8242459 - 8242350, PopayánE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESARJosefina HernándezTel. (5) 5737264, ValleduparE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓGermán Lucumi RivasTel. (4) 6711973, QuibdóE-mail: [email protected]

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROSEmironel Cesar Valverde EspeletaCel: 3135910443, CórdobaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROSLaureano José Quintero GómezTel. (5) 7272540, RiohachaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROSJavier Valderrama YagueTel. (8) 8720869 / 8721129, NeivaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENARoberto Katime FontalvoSanta MartaE mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL METAWilliam Valencia CamposTel. (8) 6623159 - 6628119, VillavicencioE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROSNelson Peña CaicedoTel. (2) 7364864, PastoE-mail: [email protected]

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROSEdgar Molina ChaparroTel. (7) 5718360 – 5552088, CúcutaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSGerardo Efrain Buendía MuñozTel. (8) 4200814, MocoaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍOUriel Orjuela Ospina Tel. (6) 7327309, ArmeniaWeb: www.siq.org.coE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDACarlos Emilio Arango BuitragoWeb: www.air.org.coTel. (6) 3252921, PereiraE-mail: [email protected]

SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROSLuis David Arevalo DuránTel. (7) 6422685 / 6301365, BucaramangaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCREAlfonso Pinilla GuevaraTel. (5) 2803864, SincelejoE-mail: [email protected]

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROSFernando Sánchez CardozoTel. (8) 2731106Fax: 2732268, IbaguéE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLEMiguel Charry RodríguezTel. (2) 6685970 – 4008448, CaliE-Mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLASIván Cabrera RaadTeléfono: (5) 5122460E-mail: [email protected]

Sociedades y Asociacionesregionales y sus presidentes

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Contenido


Contenido

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CARTA DE LA PRESIDENTE

CARTA DEL DIRECTOR

MOVILIDAD EN EL CAUCAEs para el Cauca el tema de movilidad una prioridad desde hace muchos años

MEDELLÍN, VALLE DE ABURRÁ Y REGIONES DE ANTIOQUIASíntesis de proyectos de infraestructura y movilidad

LA GRAN OPORTUNIDAD PARA ATLÁNTICOEl departamento del Atlántico y su capital Barranquilla, han encontrado una magnífica oportunidad para sacudirse de su inercia administrativa

MOVILIDAD EN CALDASRecientemente se creó en Manizales el Centro de Observación para la Infraestructura de Caldas (COIC)

INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CAQUETÁ A través de la historia de Colombia, el Caquetá, ha vivido diferentes sucesos que han marcado tanto a sus habitantes como a su geografía

OBRAS VIALES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN EL PUTUMAYOLa región ha venido esperando más inversión en el sector de la movilidad

SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE NEIVAEl SETP será una obra trascendental que cambiará la forma de movilizar a los ciudadanos de Neiva

VALLEDUPAR… EN EL TRÁNSITO HACIA UNA CIUDAD SOSTENIBLE Y COMPETITIVA

LA VÍA A BARRANCABERMEJALa vía de Santander más importante, como quiera que comu-nica con la capital petrolera, patrimonio de los santandereanos

LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE QUIBDÓCada vez más existe un acelerado crecimiento de la población por encima de los índices normales

INCAPACIDAD EN EL MANEJO DE LA MOVILIDAD EN SAN ANDRÉS

DESARROLLO DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR

AUMENTO EN LA CAPACIDAD VIAL ¿PARA QUÉ?¿Cuál es la real razón de ser de las vías?

METRO DE BOGOTÁ:Un nuevo sueño o una realidad

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MOVILIDAD EN LAS REGIONES DE COLOMBIA

LA PARADOJA DEL TIEMPOUna paráfrasis aplicada a la variable más preciada y despreciada a la vez en los proyectos de transporte.

LAS VÍAS PARA LA PAZ El país traía un rezago de más de 30 años en materia de infraestructura de transporte.

BOGOTÁ: TRANSPORTE HUMANO Y SOSTENIBLE

PARQUES DEL RÍO MEDELLÍN

ESTUDIO DEL RUIDO AMBIENTAL EN LA OBRA DE PARQUES DEL RÍO DE MEDELLÍN

MEDELLÍN TAMBIÉN TIENE TRANVÍA

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USO DE GEOMALLAS

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DEL TRAZADO DEL TRAMO 1, DEL SECTOR 1, DEL PROYECTO RUTA DEL SOL

SESIÓN SOLEMNE PALABRAS DE LA PRESIDENTE

PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL

HISTORIA EN ANALES

HOMENAJE

ANALES DE INGENIERÍA

DIRECTOR FUNDADORManuel Antonio Rueda

DIRECTOR EMÉRITOAlafredo D. Bateman Quijano

DIRECTORJaime D. Bateman Durán

CONSEJO EDITORIAL Diana María Espinosa Bula Luis Orlando Muñoz Muñoz

Piedad Nieto PabónMarco Tulio Arellano Osorio

Carlos Rubén Camacho CamachoCarlos H. Caicedo Escobar

COORDINACIÓN DE COMUNICACIÓNES

Ángela Rincón CastañoDavid Torres Gutiérrez

DIAGRAMACIÓN Ángela Rincón Castaño

Jesús David Ramos Casallas

FOTOGRAFÍA Mintransporte

ANI INVIAS

MinhaciendaMyputumayo Neiva Social

Mauricio Morales, Oscar Díaz, Cesar Carranza, Willian Gutiérrez, Felipe

Pinzón y Efrain Herrera

Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co

Bogotá - ColombiaSede Julio Garavito Armero

Carrera 4a No. 10 - 41(571) 7052780

E-mail: [email protected]@sci.org.co

La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsa-bilidad de los anunciantes. Se permite la reproduc-ción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales de In-geniería y al Autor.

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

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L ibe rtad y Orden


Carta de la Presidente

Al finalizar la contienda elec-toral regional que permitió a los colombianos, escoger por los próximos 4 años a

quienes los dirigirán, y en este mo-mento cuando se preparan los alcal-des y gobernadores electos a realizar empalmes y escoger sus secretarios de despacho en cada una de las áreas, consideró el Consejo Editorial de Anales de Ingeniería en su edición No 934, fundamental reflexionar y evaluar como está y cuál debe ser el rumbo en movilidad que debe tomar cada uno de los municipios, departa-mentos y regiones que permita en un corto y mediano plazo buscar solucio-nes para mejorar la movilidad en todo el país.

Este sector de la infraestructura vial estratégico y pilar para el desarrollo, progreso y paz debe permitir conec-tar e integrar adecuadamente nuestro país. Las soluciones y sugerencias que se presentan y se realizan en esta revista, tienen la fortaleza que da el conocimiento. La presentan los mis-mos protagonistas en las regiones como son los ingenieros de las so-ciedades regionales, algunos funcio-narios públicos y funcionarios nacio-nales, incluida la señora Ministra de Transporte en quien recae la respon-sabilidad de las políticas y gran parte de las ejecutorias. Gracias Señora Ministra por su aporte en esta edición de Anales de Ingeniería.

Cuando hablamos de Movilidad, en la actualidad, la sola palabra gene-ra incertidumbre, situación caótica, complicada, pareciera sin solución. Porque vemos cómo las soluciones propuestas en las ciudades y la nece-sidad de las mismas en cada uno de los rincones más alejados del territo-rio nacional, deben permitir ir consoli-dando la presencia y control del Esta-do, además de un adecuado uso del suelo, porque la gran mayoría de las ciudades la padecen, aspecto que ve-remos en los distintos artículos, todos realizados bajo las vivencias del día a día, con un aporte de planeación

e ingeniería, porque en ellos mismos, en los autores, se nota el desespero de quienes padecen la movilidad en Colombia.

Pero todo no es malo, también abordamos casos exito-sos y casos que dejan ver la solución al final del túnel de la indecisión, porque a mi modo de ver, mucho de esto se hubiera podido solucionar, especialmente si hubiese de-cisión. Lo cierto es que es una necesidad a gritos mejorar el desplazamiento de los colombianos a nivel nacional, departamental y municipal.

Es urgente una solución que permita sacar del letargo en que se encuentran las ciudades, y si evaluamos los tiempos de desplazamiento y los costos del transporte se hace necesario evaluar aspectos y recordar cómo deben escogerse los proyectos a ejecutar. Tal como lo mencio-nan varios de los autores de los artículos que enriquecen esta revista. Debemos manejar claramente el concepto de movilidad sostenible e implementarlo desde ya en las soluciones propuestas.

La creciente complejidad de los diferentes proyectos del sector vial que hoy dependen del antojo generalmente de

Movilidad en Colombia, movilidad en las regiones

DIANA MARÍA ESPINOSABULA Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros


los mandatarios, se ven además limitados por la dispo-nibilidad de los recursos económicos, los cuales deben obedecer más a solucionar las condiciones geográficas, la proyección de crecimiento de las ciudades y regiones; e idealmente deben obedecer a una necesidad de un de-sarrollo organizado que permita aumentar la producción, y el bienestar nacional a todo nivel.

Por ser un compromiso socializar los resultados del es-tudio, y éste el escenario técnico adecuado, se presen-ta en esta edición un breve resumen de los resultados de la asesoría realizada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros para la Agencia Nacional de Infraestructura, sobre la definición de la alternativa más adecuada desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental, para el tramo 1 del sector 1 del Proyecto Ruta del Sol.

El estudio realizado por la SCI se elaboró con base en la información suministrada por los interesados en ejecutar el proyecto a la ANI y la obtenida en forma independiente por la SCI. Todas se encontraban en el mismo nivel de profundidad y correspondía a un nivel de prefactibilidad. Las cuatro alternativas evaluadas eran viables y todas su-peraban las especificaciones técnicas de la vía existente e incluso la contratada.

La asesoría que adelantó la SCI para la ANI con el fin de recomendar la mejor alternativa para ejecutar en el contrato, tuvo como resultado del análisis efectuado, la alternativa que conecta en forma directa la vía actual Bo-gotá – La Vega – Villeta, en doble calzada, con el tramo de Guaduero hacia El Korán, donde se establecía construir una longitud total de 22.9 km que corresponden a 13.10 km de túneles, 2.3 km de puentes y viaductos y 7.50 km de vía superficial.

En la alternativa calificada en primer puesto del orden de elegibilidad y escogida por la SCI, los cortes son me-nores y la pendiente promedio de la vía no superan el 2.35%. Es además una solución que siempre va en des-censo con una cota máxima de 770 msnm. El resultado corresponde a la evaluación de todas las especificacio-nes técnicas, condiciones ambientales y sociales e inclu-so las restricciones existentes por la zona donde se de-sarrolla el proyecto y los costos requeridos, no sólo de inversión inicial, sino los costos de transporte previstos durante el tiempo de ejecución del proyecto y operación del mismo en los próximos 25 años. La recomendación final de la SCI, contratar a una firma consultora especia-lizada para realizar los estudios fase 3 de la alternativa a construir.

El Gobierno Nacional por su parte tomó la decisión de es-coger la alternativa calificada en segundo orden de elegi-bilidad, también viable como se mencionó anteriormente, básicamente por la disponibilidad de recursos económi-cos requeridos para la construcción de la misma, la cual presentaba una solución total de longitud de 23.6 km, que consistía en construir 4.31 km de túneles, 2.7 km de puentes y viaductos y 16.70 de vías superficiales.

Adicionalmente se presentan en esta versión de Anales de Ingeniería, evaluación y análisis de casos como el Me-tro de Bogotá donde el tema que fundamentalmente co-rresponde a solucionar una necesidad de la comunidad, desde muchos años atrás, los candidatos a la alcaldía de Bogotá la han utilizado como un lema de campaña sin resultados exitosos. Hoy es destacable que se encuen-tran estudios con una fase I avanzada, la cual arroja da-tos importantes y es claro el alto costo del mismo. Esto merece una reflexión y la necesidad de profundizar algu-nas evaluaciones, toda vez que sugerencias realizadas por expertos contratados por la Financiera de Desarrollo Nacional, no han sido atendidas por la Administración Distrital. Sin embargo hay la convicción de la necesidad de solucionar el problema pero ¿A qué precio? Lecciones para no repetir.

Así mismo es rescatable y ejemplarizante lo presentado por ciudades como Medellín, Manizales o Montería don-de hay soluciones propuestas de movilidad con proyec-tos sostenibles los cuales además deben involucrar la inclusión de soluciones a la movilidad de personas en condición de discapacidad y la utilización de diferentes modos de transporte que se complementen. Casos como Chocó, San Andrés, Neiva, Florencia y departamentos como Putumayo y Bolívar entre muchos otros, nos llevan a concluir que existen razones suficientes para trabajar unidos comprometidos con la movilidad a través de la Ingeniería.

Por ello es necesario identificar proyectos que contribu-yan a la solución de problemas sentidos por la comuni-dad. Es fundamental llevar a cabo estudios de viabilidad adecuados, los proyectos de preinversión o planes de ne-gocio que garanticen dentro de un determinado rango de confiabilidad, la conveniencia financiera, económica, so-cial y ambiental de asignar recursos públicos o privados al montaje o mejoramiento de una empresa o entidad encargada de la producción de un bien o la prestación de un servicio.

Finalmente, colegas, funcionarios públicos y especial-mente mandatarios, todos estamos llamados a solucio-nar la movilidad, que aunque es una tarea difícil, pero nada es imposible si hay voluntad. Se necesita compro-miso de la ingeniería en ejecutar con calidad, responsabi-lidad y ética los proyectos que emprendemos y nos com-prometemos, y que exigen a los mandatarios, destinar y comprometer los recursos requeridos en los proyectos, escoger adecuadamente a quienes los ejecutarán a tra-vés de una contratación que permita la pluralidad y par-ticipación de la Ingeniería local, para solucionar un pro-blema que de no ser atacado en estos cuatro años, que se convierten casi que en la última oportunidad, saldría muy costoso y podría ser inviable. Por ello los invito a tra-bajar todos unidos por lograr solucionar las necesidades de movilidad de las ciudades, que hoy por hoy como us-tedes verán en nuestra revista, se convierten en quejas y reclamos de las regiones y las comunidades.

Anales de Ingeniería • www.sci.org.co 10 Anales de Ingeniería • www.sci.org.co

Carta del Director

La Movilidad y la Seguridad son los temas del bienestar cotidiano

Hemos dedicado esta edición No. 934 de la Revista Anales de Ingeniería a uno de

los temas que más preocupa a los Colombianos, como lo es la MOVILIDAD tanto nacio-nal como regional y en forma patética como local, o sea la del día a día. El reciente pro-ceso electoral llevado a cabo a finales del pasado mes de octubre, ilustró a los burgo-maestres electos como Alcal-des, que la Movilidad y la Seguridad son los temas del bienestar cotidiano que más importancia les otorga el ciudadano del común, para ser resueltos de inmediato.

Por ello hemos querido incluir en esta edición temas de trascendental importancia para la movilidad local, como lo es el Proyecto Parques del Río Medellín, el cual de-volverá la vida al río y el río a la ciudad y sus habitantes, con movilidad sostenible y el Metro de Bogotá: Un nuevo sueño o una realidad; entre otros, por tratarse de las dos (2) ciudades más pobladas del país. Hicimos una invita-ción a todas las Regiones de Colombia y nos respondie-ron además de las antes mencionadas, el Cauca; Antio-quia con un tema específico de movilidad para Medellín, el Valle de Aburrá y las regiones del Departamento; At-lántico; Caldas; Caquetá; Putumayo; Neiva; Valledupar; Santander y su corredor central Bucaramanga – Barran-cabermeja – Yondo en Antioquia y Quibdó entre otros. Definitivamente la locomotora de la infraestructura tiene que continuar su labor y el programa de las autopistas del 4G tiene que ser una realidad para este país tan urgi-do en movilidad. Hay muchas preguntas sobre la verda-dera participación de las empresas colombianas en el plan de desarrollo de la infraestructura; se cuestiona el NO poder competir las pequeñas y medianas empresas en los procesos; estos son temas gremiales que deben solucionarse sin perjudicar a los locales; bienvenidos los de fuera con sus nuevas tecnologías en el sector, pero por favor transfieran tecnología a los colombianos, por el bien de nuestra profesión y de nuestro país.

Complementan la edición una entrevista con la Señora Ministra de Transporte sobre el programa de vías para el postconflicto y con el Señor Director del IDU de la capi-tal, sobre el Plan de Desarrollo de la Bogotá – Humana.

Además del proyecto de Parques del Río Medellín, el cual transformará la ciudad sin duda alguna; se incluye

una breve descripción del Tranvía de Ayacucho, que es la obra más reciente de movilidad, ejecutada en la ciudad de Medellín; quien está dando muestras de grandeza técnica y política, con lo cual se le va a cambiar la Movilidad a los ciu-dadanos.

Que importante que el resto de ciu-dades piensen de manera similar, en beneficio de los compatriotas.

Igualmente por tratarse de un tema de Movilidad nacional de trans-cendental importancia, el Consejo Editorial y de Comunicaciones de la Corporación en cabeza de su Presidente, Ingeniera Diana María Espinosa Bula, se incluye en esta edición, el Resumen Ejecutivo de los resultados de la Asesoría para la recomendación de la mejor al-ternativa del Proyecto Ruta del Sol – Sector 1 – tramo 1; trabajo que adelantó la Sociedad en el marco del Convenio C-013-2013 con la Agencia Nacional de Infraestructu-ra (ANI). La SCI en su calidad de cuerpo consultivo del Gobierno Nacional es un ente actuante y está dando respuestas oportunas y concretas a los grandes proble-mas nacionales, regionales y loca-les.

Finalmente incluimos las distincio-nes otorgadas a la Excelencia en la Ingeniería, año 2015; a todos los galardonados las felicitaciones del Consejo Editorial.

Aportes como los que se hacen en esta edición a la Movilidad de los colombianos, son los legados que nos dejaron nuestros antecesores; en particular Don Julio Garavito Ar-mero, Ingeniero, Astrónomo, Ma-temático y gran precursor de las ciencias durante el siglo XIX, en el año de celebración de los 150 años de su nacimiento.

ING. JAIME D. BATEMAN DURÁN

Director

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INFORMES

Institución de Educación Superior sujeta a inspección y vigilancia del MEN

ESPECIALIZACIONES

MAESTRÍAS

EstructurasSNIES: 104977

Ingeniería AmbientalSNIES: 103712

DIVISIÓN DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA



Movilidad en el Cauca

A partir del Gobierno del presidente Juan Manuel Santos, se empezó en el Cauca una planeación de obras de infraestruc-tura como son: El proyecto de la vía de

Popayán a Guapi para abrir una ruta al pacífico que no existe a la fecha, la vía de Timbío el Estanquillo para mejorar la conectividad hacia Nariño, la Trans-versal El Libertador y El Corredor de Paletará para la conectividad con el Huila, El Anillo del Macizo Colombiano, (San Miguel, La Vega), para estos pro-yectos se adjudicaron recursos destinados a abo-nar a la deuda histórica del país con la infraestruc-tura para el transporte en todas sus modalidades.

De proyectos mencionados, se tiene el diseño fase I de la vía a Guapi con las alternativas de perfectibilidad que están en estudio por parte de la Corporación Autónoma Regional del Cauca.

El proyecto de la Transversal El Libertador, se en-cuentra en construcción y acaban y ya se han pre-sentado serias fallas y pérdida de banca en varios puntos, justamente en el tramo que ya estaba termi-nado y el Corredor de Paletará se encuentra incon-cluso y no tiene recursos asignados para terminar la intervención y pavimentación de 29 kilómetros.

Sobre la vía de Timbío – Estanquillo, se tiene la no-ticia de que será incluida su construcción por parte del Gobierno Nacional en próximas licitaciones de los proyectos de cuarta generación - 4G.

La vía del Anillo Macizo Colombiano, está en ejecu-ción y se le asignaron $90.0000 millones de pesos para una licitación que se abrió en septiembre de este año, en el proyecto “Vías para la Equidad”. En este mismo programa se asignaron $80.000 millo-nes de pesos a la vía Totoró - La Plata, la cual hace parte del Corredor de la Transversal El Libertador.

En el Cauca, existen dos aeropuertos en operación que son el Guillermo León Valencia en la ciudad de Popayán y el Juan Casiano Solís en el municipio de Guapi.

En el año 2013, se amplió en 200 mts. lineales la pista del aeropuerto Guillermo León Valencia de

Es para el Cauca el tema de movilidad una prioridad desde hace muchos años, dado el pasivo que siempre se ha tenido por las precarias inversiones y bajos presupuestos que se han destinado históricamente desde el gobierno central para nuestro departamento.ING. OLGA PATRICIA BALDRICH PAREDESPRESIDENTE ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS


Popayán y se espera, según lo anunciado por el Gobierno Nacional, una inversión a corto plazo para su modernización en el que operan dos ae-rolíneas en la ruta Popayán – Bogotá - Popayán y otra aerolínea con dos vuelos semanales Popayán – Guapi – Popayán.

Con las anunciadas inversiones, se espera que se mejore la capacidad técnica y operativa del ter-minal aéreo para generar una libre y real compe-tencia que disminuya los costos de tiquetes que hoy se consideran altos para los caucanos al pun-to que sale más económico, viajar al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira para tomar los vuelos a Bogotá y el resto del mundo.

Para once municipios del departamento del Cauca en el Programa Caminos de Prosperidad, mejora-miento y mantenimiento de vías terciarias, a través de convenios interadministrativos entre el INVÍAS

y cada municipio, existen recursos por $450.000 millones de pesos, destinados por INVIAS para cada uno de los once municipios, lo que será un pequeño aporte para mejorar la movilidad en es-tas regiones.

Actualmente, se encuentra adjudicada la licitación para la construcción de la doble calzada Santan-der de Quilichao – Popayán, en una longitud de 76 kilómetros, por un monto de $1.2 billones de pesos y $511 millones de pesos para el manteni-miento y mejoramiento de la vía durante el tiempo que dure la concesión.

En Popayán, la ciudad capital del Departamento, la infraestructura vial presenta un atraso muy grande y por ende, es a la fecha, la movilidad uno de los principales problemas que tiene que resolverse pronto con planeación e inversión de grandes re-cursos económicos para construcción, ampliación y mejoramiento de vías urbanas, generando co-nectividad, reduciendo los tiempos de viaje, elimi-nando los cuellos de botella que existen en varias vías arterias que conectan lo que llamamos centro de la ciudad con los nuevos polos de desarrollo en donde la construcción de innumerables proyectos inmobiliarios, unos ya habitados y otros tantos en proceso de construcción hacia el norte, oriente y occidente de la ciudad han generado el acelerado incremento de la carga vehicular y se suma al pro-blema el crecimiento de los barrios informales que surgen por los procesos de invasión de predios no construidos, dada la altísima población de despla-zados que ha recibido Popayán en los últimos 4 años.

Padecemos los payaneses una movilidad lenta, peligrosa, desordenada, anárquica, porque el par-que automotor ha crecido de forma muy significa-tiva, por la venta de gran cantidad de automóviles particulares, motos, vehículos públicos tipo piagio para transporte de carga liviana, el uso incremen-tado de la bicicleta, más el tráfico por las vías ur-banas de los camiones con carga que pasan por la ciudad provenientes del Huila y Caquetá, por los camiones que traen carga para infinidad de ne-gocios y depósitos que se han construido dentro del perímetro urbano y residencial, y sobre todo, porque estamos todos utilizando las mismas vías



urbanas que existen desde hace mucho tiempo, puesto que hace 20 años no se construye una vía importante en la ciudad.

Ha sido para las autoridades municipales un reto controlar, mejorar y organizar la movilidad en la ciudad, con deficientes resultados, sin efectiva pla-neación ni continuidad en las políticas, sin articu-lación de los responsables desde el gobierno, sin campañas que impacten y eduquen en la preven-ción para armonizar y mejorar la movilidad.

Consideramos urgente la construcción de ciclo-vías, la delimitación de la franja exclusiva para motos, la semaforización sincronizada que facilite

el flujo vehicular y la autoridad que vigile y logre que se cumplan las normas de tránsito vigentes. El municipio de Popayán, ejecuta con recursos propios una inversión de $6.000 millones en la construcción de la calle 53N que comunica la ca-rrera 9 con la variante de Popayán hacia el sur y están diseñando la calle 35/40N y la carrera 15/12.

La administración realiza gestiones ante entes na-cionales para la construcción de las citadas vías. Asimismo invierten $2.500 millones de la tercera etapa de la carrera 2 en el sector Pomona entre la calle 15N y la calle 25N con lo que se pretende que la vía quede en doble calzada, lo que ayuda-ría a la movilidad de la ciudad.

Tiene Popayán en construcción el Sistema Estra-tégico de Transporte Público de Pasajeros a car-go de la empresa Movilidad Futura S.A.S, que es el ente creado para la ejecución de estudios, dise-ños y construcción de la infraestructura necesaria para el proyecto, así como la implementación del sistema de transporte público de pasajeros.

La empresa Movilidad Futura S.A.S, fue creada en el año 2010 para realizar e implementar el sistema entre 2010 – 2021 con una inversión aproximada de $160.000 millones a realizar en 21 tramos en diferentes sectores de la ciudad, ejecución que a a fecha tiene el 27% de avance.

Vía Panamericana Popayán – Cali

Panorámica Popayán, Cauca Foto: José María Arboleda C


Múltiples problemas han impedido el mayor avan-ce de las obras del proyecto por las actividades no previstas en el mismo pero indispensables por la antigüedad de las redes de servicios públicos y el estado en que se encontraban, pues fue necesario hacer la reposición de redes de acueducto y al-cantarillado a cargo de la empresa de Acueducto y Alcantarillado de Popayán en las vías a interve-nir.

Es absolutamente necesario para la ciudad, que las futuras administraciones municipales gestio-nen los recursos necesarios que están haciendo falta en la actualidad para garantizar la culmina-ción de este proyecto con toda la infraestructura

necesaria y la implementación adecuada del sis-tema de transporte.

Es para la ingeniería caucana muy preocupante que de casi toda la inversión que se menciona, se haya excluido la participación de nuestros inge-nieros, por la forma en que fueron elaborados los pliegos de condiciones, con exigencias despro-porcionadas, privilegiando la capacidad económi-ca sobre el conocimiento técnico.

Asimismo, las experiencias exorbitantes solicita-das excluyen a muchos, y finalmente un pequeño

grupo de firmas, puedan habilitarse y seguir acti-vos en la contratación, evidenciando una concen-tración de trabajo en pocos, lo que genera incum-plimientos y atrasos en las obras, asunto evidente en muchos de los proyectos que se ejecutan en el Cauca.

Por lo anterior, el Cauca pierde con este criterio de ejecución de pliegos, la oportunidad de mantener empresas constructoras, de generar más trabajo a la población local, de capitalizar recursos en los

mercados del Cauca, impactando la economía re-gional.

Es para la ingeniería del Cauca el tema de los re-quisitos habilitantes de los pliegos de condiciones de los procesos licitatorios, la mayor dificultad ex-presada por los ingenieros con la queja del direc-cionamiento a veces muy evidente.

Se excluye así a la capacidad y reconocida trayec-toria, tanto a nivel nacional como internacional, de los ingenieros caucanos egresados de la Universi-dad del Cauca.

“En Popayán, la ciudad capital del departamento, la infraestructura vial presenta un gran atraso”

Transversal del Libertador



SÍNTESIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD PARA MEDELLÍN, VALLE DE ABURRÁ Y REGIONES DE ANTIOQUIA

En este escrito, hacemos una descripción de los proyectos viales que enmarcan el progreso de nuestra región. Por otro lado, es fundamental, seguir contando con el

apoyo del gobierno y los diferentes sectores in-dustriales.

Los siguientes son los proyectos de infraestruc-tura y movilidad, que la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos considera como los más representativos de la ciudad y la región y que han sido incluidos por diversas entidades públicas, como la Alcaldía de Medellín, Gobernación de An-tioquia y Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

También se incluyen proyectos contratados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y otros inclui-dos en las “Vías para la Equidad”, del Gobierno Nacional, así como los proyectos de movilidad estructurados por la Agencia Nacional de Infraes-trucutra (ANI).

Se incluyen además, proyectos de iniciativa priva-da y del Gobierno Nacional, que se formularon en algún momento y que tienen soporte técnico.

1. INFRAESTRUCTURA VIAL1.1. Autopistas de la Prosperidad: CONEXIONES VIALES 8

• Conexión Autopista al Mar 1Túnel de Occidente (segunda etapa de 4,7 km)-Santa Fe de Antioquia (segunda calzada)-Ca-

Cabe resaltar que nuestra región siempre se ha caracterizado por sus esfuerzos para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, por lo cual, ha emitido conceptos que han servido para que gobiernos locales y nacionales, tengan en cuenta las necesidades de nuestra población.

ING. HUGO CARMONA RÍOSDIRECTOR TÉCNICO SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS


ñasgordas. Incluye rehabilitación del tramo Bom-bolo-Santa Fe de Antioquia y conexión con la Au-topista al Mar 2.

- Longitud: 176 km; 110 km de doble calzada.- Costo total: $1,46 billones.- 41 puentes y 17 túneles.- Adjudicación: Consorcio Estructura Plural SAC 4G (Strabag S.A.S, Sacyr Colombia S.A.S y Concay S.A.).1

• Conexión Autopista al Mar 2Cañasgordas - Túnel del Toyo (9,7 km) - El Tigre (Urabá)

- Costo: $3,8 billones.- Longitud: 17 km en calzada sencilla, 118 km para mejoramiento y rehabilitación.

Túnel del Toyo: de 9,7 km. En esta obra la Alcal-día de Medellín aporta $520.000 millones, la Gober-

nación $780.000 millones y el Gobierno Nacional $582.000 millones. El costo del túnel se prevé cer-cano a los $1,83 billones.

• Conexión NorteRemedios - Zaragoza – Caucasia >> Conexión a Río Magdalena2

- Longitud: 145 km, 93 puentes y 5 túneles.- 63 km de calzada nueva y 82 km de mejora-miento.- Contempla variante a Caucasia y carril de ade-lantamiento.- Costo total: $980.000 millones. - Adjudicado: Autopista del Nordeste-SPV.- Duración: Contempla una etapa de preconstruc-ción de 1 año y de construcción de 4 años.3

1 Fuente: Periódico El Colombiano, 1º de julio de 2015, p.11 2 Ibíd.

3 El Colombiano, febrero 5 de 2015, consultado en: <http://www.elcolombiano.gov.co>

Circuito Vial de los Embalses del Oriente Antioqueño



• Conexión Río Magdalena 1- Se estructuró con un costo aproximado de 2,13 billones.- Vías a intervenir: 93 km.- Vías en operación: 156 km.- Incluye 6 túneles (12,6 km) y 126 puentes (22,4 km).

Este proyecto conecta a Medellín con el Magdale-na Medio en Puerto Berrío y el río Magdalena, para seguir hacia la costa Atlántica por la Ruta del Sol. Incluye además el tramo Hatillo-Don Matías para mantenimiento.4

El 24 de abril de 2015 se radicó el proyecto Magda-lena 1, desde Bello al Alto de Dolores, bajo la res-ponsabilidad de la empresa El Cóndor.

• Conexión Río Magdalena 2Remedios – Alto de Dolores – Puerto Berrío >> Conexión Ruta del Sol.

- Longitud: 144 km, 74 puentes y 6 túneles.- Costo Total: $1,37 billones.- Adjudicado: Estructura Plural OHL Concesiones.5

• Conexión Pacífico 1Camilo C -Túnel de Amagá - Túnel de Sinifaná >> Bolombolo

- Costo total: $1,79 billones.- Longitud total: 49 km: 31 km en doble calzada para construcción y - 18 km para mantenimiento (tramo Camilo C-Pri-mavera). - 42 puentes y 2 túneles (Túnel de Amaga de 4,1 km, y túnel de Sinifaná de 1,5 km aproximada-mente).- Contrato firmado el 15 de septiembre de 2014. - Adjudicación a: Corficolombiana e Iridium de España.6

• Conexión Pacífico 2Bolombolo - Túnel de Mulatos - La Pintada.Mantenimiento del tramo La Pintada-Primavera.

- Costo total: $910.000 millones.- Longitud total: 98 km: 41 km en doble calzada; 3 km de 1 calzada y 54 km para mantenimiento. - 69 puentes, con 1 viaducto sobre el río Cauca de 511 m.- Túnel doble en Mulatos de 2,5 km.7 - Adjudicación: Grupo Odinsa y Mota Engil. (Se firmó la adjudicación el 11 noviembre de 2014).

Especificaciones principales de diseño vial:-Velocidad de diseño: 80 km/h.-Pendiente máxima: 6%.-Radio de curvatura mínima: 229 m.

1.2 Carreteras Regionales y Metropolitanas • Autopista Medellín-Bogotá: Ampliación del tramo a doble calzada entre Marini-lla y Santuario, al oriente de Medellín, actualmente en construcción.- Longitud: 10 km.

4 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA-ANI. Apertura proceso de precalificaciónProyecto Autopistas para la Prosperidad. RESTREPO POSADA, Federico. 9 de abril de 2013Medellín, Colombia. Consultado en página web, julio 24 de 2015. Disponible en :<http:// http://www.camaramedellin.com.co/site/Portals/0/Documentos/2013/APPPresentacion_Proyecto-Federico_Restrepo.pdf5 Periódico EL TIEMPO. Las Obras del 2015 que cambiarán la cara al país. 28 de diciembre de 2014, p. 26 Fuente: Datos extraídos de la conferencia SAI, dada por el contratista de la Conexión Pacífico 1 y pagina web de la ANI.

Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó


- Costo: $150.000 millones.- Duración: 15 meses.- Ejecución: DEVIMED.- Retornos: 5 retornos intermedios.

• Corredor Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó:

Tramo vial Ciudad Bolívar–La Mansa–Quibdó: Adjudicado por INVIAS. (Está en desarrollo). Con el Plan “Vías para la Equidad” del año 2014, se adicionaron $90.000 millones para 12 km de mejoramiento vial.

• Vía Granada–San Carlos: 24,7 km de mejoramiento con inversión de $32.000 millones. Proyecto de obra pública de INVIAS, incluido en el Plan Nacional de Desarrollo, “Vías para la Equidad”.

• Vía Central Hidroeléctrica de Hidroituango–Puerto Valdivia:

Diseño y construcción con especificaciones de vía Troncal. Se adjudicó en el 2013 y está en construc-

ción por parte de EPM.- Longitud: 38 kilómetros- Costo: $401.000 millones.- Duración: 3 años.

• Circuito Vial de los Embalses del Oriente Antioqueño

Se presenta como el primer modelo regional de alianzas público-privadas para vías secundarias en el país, por parte de la gobernación de Antioquia. In-cluirá:- Municipios: 10 municipios del oriente cercano.- Inversión inicial: $315.000 millones.- Vías a intervenir: 220 km.

El Circuito Vial integrará a 10 cabeceras municipales, con la construcción y mejoramiento de la movilidad, que comprende un área mayor a 100 mil hectáreas, en las que viven cerca de 80.000 habitantes, lo que generará mayor conectividad entre las subregiones de Oriente, Nordeste, Norte y Valle de Aburrá.

• Construcción del tramo de la vía regional derecha paralela al río Medellín, entre el sector de Moravia y la Autopista Medellín-Bogotá

El Corredor de Movilidad del río Medellín contempla vías regionales, distribuidoras y de servicio a cada costado. Para dar continuidad hacia el Norte, hace falta construir el tramo regional oriental, desde el barrio Moravia hasta el inicio de la Autopista Mede-llín-Bogotá.

- Longitud aprox.: 3,8 km.- Costo aprox.: $180.000 millones.

• Conexión vial de 4,1 km entre Cra. 80 y acceso al túnel de Occidente

Longitud: 4,1 km, de doble calzada, desde la Cra. 80 a vía de acceso al túnel de Occidente.

- Inversión: $89.000 millones.- Velocidad de diseño: 80 km/h.- Duración: octubre 21 de 2013 a octubre 20 de 2015.- Adjudicado: Consorcio Ferrocol-Loma Hermosa.

Este tramo vial conectará con la Conexión Mar 1 de Autopistas de la Prosperidad.7 ANI, información disponible en: <http://ani.gov.co/contenido-destacado/así-construye8 VASQUEZ, Duván. Adjudicadas las autopistas al Pacífico. Periódico EL COLOMBIANO, 16 de julio de 2014, p.11.9 Ibíd, ANI.

Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó



• Vía Primavera – Camilo C.Es parte de la continuidad de la vía troncal que sale de Medellín hacia el Suroeste, desde Ancón Sur, pasando por Primavera, Camilo C y Bolom-bolo en el río Cauca. Esta obra fue contratada por INVÍAS para construir una segunda calzada vial de 7,30 m y bermas de 1,80 m.

- Longitud: 13,1 km.- Velocidades: 60 km/h y 80 km/h; con 2 retornos cada 4 km.- 2 túneles: de 123 y 103 m cada uno, en cons-trucción.- 3er túnel de 350 metros, está pendiente de aprobación por INVIAS - Costo Inicial: $182.100 millones.

- Consorcio: Desarrollo Vial Camilo C.- Inicio: Septiembre 3 de 2012.- Terminación: Agosto 2 de 2016.

Nota: Están pendientes de aprobación por INVIAS, el intercambio vial en Primavera y el túnel en Puerto Nuevo de 350 m con sus accesos.

• Túnel de Oriente entre los Valles de Aburrá y Oriente Cercano.

- Costo inicial: $869.000 millones.- Túnel principal: 8,2 km.- Túnel del Seminario: 780 m.- Reinicio de obras: 20 de agosto de 2014.

Consorcio: Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A.

• Megaobra Antioquia-Bolívar- Longitud: 491 m.- Inversión: $1,13 billones.

La propuesta para desarrollar este proyecto fue presentada por Construcciones El Cóndor S.A.

Esta incluye la construcción de 109 km de vía nue-va, el mejoramiento de 228 km y la operación y mantenimiento de otros 154 km.

Las obras inician en Caucasia y llegan al departa-mento de Córdoba por la vía que pasa por la Apar-

Presupuesto general de Medellín en 2016: 4.2 Billones de pesos el 77% se destinará a educación, inclusión social e Infraestructura

Tranvía de Ayacucho


tada, Planeta Rica, La Ye, Cereté, sigue por Lorica y pasa al departamento de Sucre por Tolú, para conectarse con la Transversal de las Américas.

1.3 Puentes Urbanos: - Puente de la Madre Laura (en construcción): unirá las comunas 4 (Aranjuez) y 5 (Castilla) de Medellín, beneficiando a más de un millón de personas. - Presupuesto: $156 mil millones.- Longitud: 786 m.- Duración: 20 meses.Adjudicado: 8 de octubre de 2014 al Consorcio Bermejal.

• Intercambio vial 77 Sur - Longitud: 813 m.- Costo inicial: $129.000 millones- Terminación: Prevista para diciembre de 2015.- Adjudicado: Conconcreto.

El viaducto tiene un costo de 129 mil millones de pesos, financiados por el Área Metropolitana, que aporta 77 mil millones de pesos, la Nación y los tres municipios beneficiados, Sabaneta, La Estrella e Itagüí.

1.4 Parques del Río: corredor vial del río Medellín y parque recreativo. Primera Etapa, en

construcción. Se realizará entre la Biblioteca Pú-blica Piloto (calle 50) y la calle 30 (Estación del Metroplús).

- Longitud 1ª Etapa: 2,6 km.- 1 soterrado: 392 m., con 7 carriles.- 2 rampas de acceso: 165 m. y 185 m.- Valor-contrato: $161.343 millones.- Redes Serv. Públicos: $20.000 millones.- Interventoría: $7.063 millones.- Costo total: $188.406 millones- Adjudicado: Guinovart Obras y Servicios Hispa-nia S.A. del grupo OHL - Construcción.- Vías a nivel: 1.812 m.- Rampas: 822 m.- Generación de espacio público: 145.181 m2.- Fecha inicio: febrero 17 de 2015.- Fecha terminación: enero 15 de 2016.- Plazo de ejecución: 11 meses.

1.5 Jardín CircunvalarPara este proyecto, al sector centro oriental de la ciudad, se ha formulado un Plan Integral de Co-nectividad que incluye:

- El Sendero de la vida (12 km para 2015), Ruta de Campeones (9 km, para 2015) y Eje de Movilidad Limpia. - Inversión: $222.000 millones para el 2015

Obras que se adelantan en Antioquia



2. TRANSPORTE DE PASAJEROS2.1 Tranvía de AyacuchoConectará el centro de Medellín, desde la estación metro de San Antonio, tomará por la calle Maturín, luego por la calle Junín para doblar por la calle Ayacucho hasta la calle 29 y llegar a la estación Miraflores.

Seguirá a los barrios Loyola, Alejandro Echavarría hasta la estación Oriente.

- Longitud: 4,3 km. - Costo inicial: $613.000 millones, financiado con crédito externo, de la Agencia Francesa de Desa-rrollo.- Inicio de operación: Proyectado para el 30 de septiembre de 2015.

2.2 Tranvía de la Cra. 80- Longitud: 13 km.- Pasajeros a movilizar: 77.000.- Costo aproximado: $1.8 billones (2015).

Se han valorado las obras de infraestructura en $800.000 millones. No se cuenta por ahora con el aporte del 70% de la Nación.

2.3 Metrocable del PicachoEn estructuración por la Alcaldía de Medellín y el Metro.

- Longitud: 2,6 km, entre la estación Acevedo y cerro el Picacho, pasando por el barrio Doce de Octubre.- Pretende movilizar 42.000 pasajeros/día y be-neficiará a los habitantes de las comunas 5 y 6.

3 FERROCARRILES3.1 Red ferroviaria para Antioquia y otras Subregiones.

• Reconstrucción del ferrocarril de Antioquia: entre Puerto Berrío y Envigado

El Gobierno Nacional tiene programado des-de el 2012, reactivar el Sistema Ferroviaro Cen-tral-SFC-, desde Chiriguaná hasta la Dorada (1.265 km), pasando por Puerto Berrío, pero sin incluir el tramo de Puerto Berrío a Envigado.Puente Madre Laura Montoya Upegui

Puente 77 sur Medellín


Desde la Comisión de Ferrocarriles de la SAI, se ha insistido al Gobierno Nacional y a la ANI, la inclu-sión de este tramo, sin resultado alguno.

• Tren Multipropósito del Valle de AburráEste proyecto ha sido concebido con visión amplia de movilidad, para el transporte de pasajeros, re-siduos sólidos y de mercancías, desde el sur del Valle de Aburrá, pasa por la estación del ferrocarril en Caribe y sigue hasta La Pradera, sitio del relleno sanitario.

- Longitud: 53 km. - Inversión: $180.000 millones.

Este proyecto está incluido en el “Plan Maestro 2006-2030”, de la Empresa del Metro de Medellín.

• Metro Expreso urbano para el Valle de Aburrá.Se formula como un tren expreso urbano de pasa-jeros con menos paradas, que conecte el sur del Valle de Aburra (estación La Estrella), hasta la es-tación Niquía, para continuar a Copacabana, Bar-bosa y Porcesito. - Puente Terrestre Interoceánico-PTI

Entre el Golfo de Urabá y Bahía Aguacate o Cupica en el litoral Pacífico, conectaría los dos litorales.- Longitud aproximada: 150 km de línea férrea.

4 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL4.1 Puerto Antioquia en el Golfo de UrabáPara el año 2017 se prevé la construcción de Puer-to Antioquia, el cual tendrá 32 grúas y equipos de última generación, con una inversión cercana a los USD$350 millones.

El puerto estará localizado en una franja de terre-no entre Bahía Colombia, localizada en el Golfo de Urabá, en el sector suroriental, cercano al corregi-miento de Nueva Colonia y a orillas del río León, en el municipio de Turbo.

Se espera iniciar obras en el primer trimestre de 2016.

La empresa Puertos Inversiones y Obras (PIO S.A.S.) desarrollará, ejecutará y administrará el puerto a construir.

4.2 Ferry entre Turbo (Urabá) – Colón (Panamá)Longitud aproximada de 200 millas, para el trans-porte de pasajeros y mercancías entre el puerto de Turbo y Colón en Panamá

Este proyecto fue retomado por la SAI, presentado en septiembre de 2008 y en la actualidad cobra vi-gencia, por la construcción de las Conexiones Mar 1 y Mar 2 que acerca a Medellín y su área de in-fluencia con Urabá.

5 AEROPUERTOS5.1 Aeropuerto Olaya HerreraLas siguientes son las obras principales a desarrollar en este aeropuerto, por parte del consorcio AIRPLAN:

- Construcción de una nueva Torre de Control de 31,24 m. de altura.- Construcción de un Terminal de Aviación Ejecu-tiva de 1.200 m2.- Ampliación de la plataforma en 12.000 m2

5.2 Aeropuerto José María Córdova- Repavimentación de la pista. - Ampliación de plataforma internacional. - Ampliación del Terminal de Carga y remodelación del existente.- HUB para el aeropuerto JMC.- Elaboración del Plan Maestro que contemple en-tre otros la construcción de la segunda pista para el aeropuerto.

Para ello se han reservado por Resolución Nacio-nal 0964 del 30 de abril de 2015, 784 hectáreas al-rededor del aeropuerto José María Córdova, que permitirán la construcción de una segunda pista.

Autopista Medellín - Bogotá

Puente 77 sur Medellín



LA GRAN OPORTUNIDAD PARA ATLÁNTICO

Con el modelo económico neoliberal, caracterizado por las aperturas económicas y los tratados de libre comercio, el departamento del Atlántico y su capital Barranquilla, han encontrado una magnífica oportunidad para sacudirse de su inercia administrativa y reencontrarse con los senderos del desarrollo social y económico.

EDILBERTO R. ÁLVAREZ GONZÁLEZPRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO.


Los esfuerzos que viene realizando el Gobier-no Nacional, desde hace algunos lustros, para mantener un crecimiento económico promedio entre el 4 y el 6 % del PIB, hacer

al país más competitivo y lograr insertarlo en los mercados internacionales, ha contribuido al resur-gir del departamento y su capital, entes territoriales que gracias a su posición estratégica, a su situa-ción geográfica que le permite tener río y mar, de contar con la zona de puertos más extensa del país y a su permanente vocación portuaria, comercial y exportadora, han sabido entender el nuevo esce-nario económico mundial que le es favorable por sus ventajas comparativas.

AVANCES DEL PRESENTE Los gobernantes locales de ambos entes, en los últimos periodos de gobierno, han retomado la vi-sión progresista que demanda el nuevo modelo económico y, articulado de manera efectiva con el Gobierno Nacional, han logrado avances significati-vos en la dotación y mejora de la infraestructura de servicios del Atlántico y de Barranquilla.

Hoy, el Departamento ha logrado recuperar social y económicamente su parte sur, golpeada de manera inclemente por la ola invernal del año 2010. En sus

municipios sureños, se han ejecutado importantes proyectos que, no solo recuperaron lo perdido por la inundación, sino que mejoraron con creces, su infraestructura educativa, hospitalaria, recreativa, deportiva, vial y de vivienda.

De igual manera, en su capital, se han ejecutado importantes obras que venían siendo reclamadas por la comunidad desde hacía décadas, entre ellas, vale resaltar la Avenida del Río, I Etapa, vía que per-mite que la ciudad por fin, se integre y mire de fren-te al majestuoso Río Magdalena; la respuesta par-cial de escorrentías pluviales urbanas en las calles 79, 84 y carrera 50, en lo que se considera un primer paso en la solución integral y definitiva del grave problema de los arroyos de Barranquilla.

Adicional a esto, se han realizado grandes esfuer-zos para recuperar e incrementar los espacios públicos, mediante la ampliación y mejora de em-blemáticas plazas de la ciudad como las de: Inten-dencia Fluvial, San Nicolás, San Roque, Hospital. También es digno resaltar, la construcción de la se-gunda calzada de la vía circunvalar, que después de salvar algunos problemas en sus diseños ini-ciales, terminará siendo una vía de doble calzada y seis carriles.



No menos importante, ha sido el vigoroso impulso que se le ha dado a la infraestructura educativa y hospitalaria, con la construcción y modernización de varios colegios y centros de salud en los dife-rentes barrios de la ciudad.

Todos estos proyectos, conjugados con otras ac-ciones e inversiones de carácter social, le han per-mitido al departamento y a su capital, mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, reencontrar el sendero del progreso y recuperar la confianza en sus gobernantes, y lo que es más importante, han logrado captar la atención y el interés de in-dustriales, empresarios, gobernantes y líderes, na-cionales y extranjeros, que están convencidos que en el Atlántico y Barranquilla están pasando cosas muy buenas y optimistas que presagian un futuro promisorio para esta parte de Colombia.

RETOS DEL FUTUROSin duda, se han dado pasos importantes en ese arduo, largo y difícil camino, que deben transitar los pueblos en búsqueda de su desarrollo económico y su bienestar social, pero por el rezago histórico que venían padeciendo ambos entes territoriales, por una parte por el modelo de desarrollo nacional centralista que le dio la espalda al mar y privilegió los centros industriales localizados en las abruptas montañas andinas. Por otra parte, la ineficiencia administrativa, la corrupción y la politiquería, que se incrustó en sus gobiernos de las últimas dé-cadas del siglo pasado, los esfuerzos, proyectos y obras que aún se requieren, son abundantes y colosales.

La visión futurista que se busca dar a Barranquilla como capital del TLC y el nuevo esquema de orde-namiento territorial que los planificadores urbanos presagian para ella, como ciudad región, integrada con Cartagena y Santa Marta, a través de un corre-dor logístico, demanda obras de infraestructura y sistemas de transporte integrados.

Además, con el propósito de seguir mejorando la calidad de vida de los habitantes, tanto de la capital como en el resto de los municipios del departamen-to, es necesario seguir haciendo infraestructura so-cial y de servicios públicos, que permita estimular el crecimiento del empleo, mejorar la calidad de la educación, garantizar salud total y de calidad, dar eficiente seguridad ciudadana, mejorar las condi-ciones de movilidad urbana; algunos de los proyec-tos requeridos para satisfacer estas necesidades están contratados para ejecutarse, otros se están estructurando y más de uno, son meras ideas con-ceptuales.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS: Uno de los factores que ha favorecido el surgimien-to que hoy viven el Atlántico y Barranquilla, es la re-cuperación en un buen porcentaje de la confianza entre el sector público y privado. Ello ha permitido mejorar la gobernabilidad, crear sinergia para es-

“Se han realizado grandes esfuerzos para recuperar e incrementar los espacios públicos, mediante la ampliación y mejora de emblemáticas plazas de la ciudad”

Avenida Hamburgo


tudiar los problemas y necesidades que se tienen y acordar sus soluciones dentro de un orden de prio-ridades.

En la Mesa de Infraestructura del Comité Departa-mental de Competitividad, en la cual tienen presen-cia representantes de: la Cámara de Comercio de Barranquilla, los gobiernos departamentales y distri-tales, las universidades, las Sociedades de Ingenie-ros y de Arquitectos, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Norte, los gremios económicos, los establecimientos públicos, entre muchos otros, se logró definir y priorizar mediante una metodolo-gía, previamente definida, una serie de proyectos que se deben acometer en el futuro.

De igual manera, del Plan de Infraestructura de Transporte y Logística para el departamento del Atlántico, elaborado por la Universidad del Norte, a través de la Dirección de Investigación, Desarrollo e Innovación, también se identificaron otros importantes proyectos. De esta manera, se tiene definido y priorizado un grupo de proyectos para el Departamento y su capital, los cuales se deben ejecutar en el corto, mediano y largo plazo, con el único propósito de avanzar y consolidar este proceso de desarrollo social y económico que se está dando en el Atlántico y Barranquilla.

PROYECTOS PRIORITARIOS PARA EL DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO:

A) INFRAESTRUCTURA VIAL 1. Diseño y construcción de los ejes viales estraté-

gicos Zona Sur–Centro del Departamento: (Cor-dialidad-Colombia-La Peña-Aguada de Pablo; Puente Amarrillo-Compuertas; Juan Mina-Cir-cunvalar de la Prosperidad).

2. Rehabilitación y modernización de la carretera del Algodón.

3. Construcción de la segunda calzada de la carre-tera La Cordialidad, Sector Terpel (Baranoa)-Sa-banalarga-Bayunca.

4. Construcción de la segunda calzada de la Vía al Mar, Sector Marahuaco-Puerto Velero.

5. Construcción en doble calzada de la Circunva-lar de la Prosperidad (Adjudicada).

6. Mejoramiento, rehabilitación y construcción del Anillo Vial Sur-Occidental: (Santa Lucia-Villa Ro-sa-Repelón-Ruta 90-Hibacharo-Ruta 90).

Avenida Hamburgo



7. Construcción y mejoramiento del Anillo Vial Centro–Oriente: (Ponedera-Martillo-Empalme con la vía Riomar-Juan de Acosta, sin pasar por los cascos urbanos de Sabanalarga y Usiacuri).

8. Mejoramiento y rectificación de la Vía Riomar: (Santo Tomas-Polonuevo-Baranoa-Santa Veró-nica, construyendo la variante de Baranoa de 1,7 Kms.).

9. Recuperación y pavimentación de la Red Vial Terciaria con Placa Huellas (279 KMS de 16 Mu-nicipios).

B) SANEAMIENTO BÁSICO:1. Continuación del Plan Departamental de Agua

en los corregimientos y zonas rurales.2. Construcción de alcantarillado sanitario en va-

rios municipios: Malambo-Puerto Colombia-Ba-ranoa-Galapa.

3. Construcción de plantas regionales para el tra-tamiento de aguas residuales.

4. Saneamiento Ambiental del complejo lagunar a lo largo del Río Magdalena.5. Saneamiento ambiental de los cuerpos de agua del Guajaro, Luruaco, Tocagua y el Totumo.

6. Contratación de un operador especializado para administrar y operar los sistemas de los acueductos de los municipios del sur del De-partamento.

C) OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA:1. Obras de protección de la erosión costera.2. Construcción de terminales de pasajeros y carga en los puertos fluviales de Sabanagrande y Suan.3. Diseño y construcción del Puente de la Hermandad sobre el Río Magdalena (Puerto Giraldo-Salamina). 4. Diseño y construcción de la Plataforma Lo-gística Multimodal del Atlántico (Zona Oriental, municipio de Ponedera)

PROYECTOS PRIORITARIOS PARA BARRANQUILLA: A) INFRAESTRUCTURA VIAL:

1. Ampliación de la carrera 50 entre la calle 56 y la Vía 40 (en ejecución sector calle 45-Vía 40).2. Reconstrucción a doble calzada de la carrera 38, desde la Avenida Hamburgo hasta la Circunvalar. 3. Rediseño geométrico y reconstrucción de la Vía 40.4. Construcción de la segunda fase del Transmetro (Calle 30 y Cordialidad).5. Diseño y construcción de la vía de acceso a las concesiones portuarias localizadas en la Ciénega de Mallorquín y el sector marítimo.

“La construcción y modernización de varios colegios y centros de sa-lud, ha sido el vigoroso impulso que se le ha dado a la infraestructura educativa y hospitalaria”.


6. Diseño y construcción de la Continuación de la Avenida del Río hasta el Centro de Eventos y Exposiciones (CEEB).

B) SANEAMIENTO BÁSICO:1. Diseño y construcción del Sistema Integral de Drenaje Pluvial de Barranquilla.2. Saneamiento de los caños de Barranquilla, segunda etapa: Eliminación de la descarga de aguas residuales de los asentamientos subnor-males, limpieza, dragado y rectificación para su recuperación hidráulica, construcción de parques lineales.3. Saneamiento de la cuenca occidental de Barranquilla: Mejoramiento de las condiciones ambientales de la zona, construcción de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales. 4. Recuperación ambiental de la Ciénega de Mallorquín y del Lago El Cisne.5. Recolección y disposición final técnica de residuos sólidos en los alrededores del aero-puerto Ernesto Cortissoz.

C) OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: 1. Construcción del puerto de aguas profun-das.2. Terminación del centro de eventos y expo-siciones (CEEB).3. Recuperación urbanística de la calle 72.4. Conformación de una red sostenible de parques y centros recreacionales y deportivos.

PROYECTOS REGIONALES:Adicional a las obras y/o proyectos antes relacio-nados, se han logrado identificar otros de carácter regional, es decir, que su ubicación es compartida con otros departamentos de la Región Caribe, pero que su ejecución impactará de manera muy posi-tiva el crecimiento social y económico del depar-tamento del Atlántico y Barranquilla, acelerando el proceso de cambio que hoy viven ambos entes territoriales.

De esos proyectos, por su importancia vale la pena mencionar los siguientes:

1. Red férrea del Caribe. Primera Etapa: Tren de Cercanías (Cartagena-Barranquilla - Santa Marta).2. Segunda calzada de la vía Barranquilla-Ciénaga.3. Construcción nuevo puente sobre el Río Magdalena (Adjudicado).4. Rehabilitación, mejoramiento y operación de la Vía Cruz del Vizo-Calamar-Ponedera (Concesión Adjudicada en la Segunda Ola de las 4G).5. Plan Vial del Caribe.6. Construcción Viaducto Ciénaga de la Virgen (Adjudicado Concesión Costera 4G). Aeropuerto Barranquilla Ernesto Cortissoz



MOVILIDAD EN CALDAS

Recientemente se creó en Manizales el Centro de Observación para la Infraestructura de Caldas (COIC), como una iniciativa de una alianza de los gremios de la región, con la intención de apoyar con un enfoque técnico, los proyectos generadores de desarrollo socioeconómico para la comunidad caldense.

ALBERTO JARAMILLO BOTEROPRESIDENTE SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Este programa cuenta con el apoyo de ex-pertos que darán orientación sobre los proyectos a priorizar. En dicha reunión de constitución, se definieron una serie

de obras que precisamente, están enfocadas al mejoramiento de la movilidad de los habitantes de Caldas, por lo que esta convocatoria realizada

por la Sociedad Colombiana de Ingenieros para la revista Anales de Ingeniería, es una magnífica oportunidad para profundizar sobre la movilidad en nuestro Departamento.

En efecto, se definió como objetivo, realizar un acompañamiento sobre los proyectos de infraes-


tructura que generan desarrollo en Caldas, de-terminar los puntos críticos de estos y lograr por medio de la gestión gremial, que se avance en su ejecución.

Se definieron unos proyectos en los cuales hubo consenso, ya que contribuyen a mejorar la movili-dad de esta región y son los siguientes: Aeropuerto del Café, la Conexión Manizales – Río Magdalena, la Autopista Conexión Pacifico III, el Plan vial De-partamental y las obras estratégicas del Puerto de La Dorada, ubicado sobre el río Magdalena.

Brevemente destacaremos la importancia de cada una de estas obras.

1. AEROPUERTO DEL CAFÉ:

Cuenta la capital de Caldas con un aeropuerto, La Nubia, que dada la topografía que lo rodea y las permanentes dificultades climáticas, presta un servicio muy limitado y poco confiable y solo pue-de operar con la luz del sol, por lo que el último avión debe despegar máximo a las 6 pm, lo que es un obstáculo para la movilidad de las personas que deben utilizar permanentemente, este medio de transporte.

Buscando una solución, el Ingeniero Gustavo Ro-bledo Isaza, observó en 1977, que en Palestina, un municipio cercano a Manizales, existía una mese-ta de aproximadamente cuatro kilómetros de lon-gitud que fácilmente podría acomodar una pista de aterrizaje de más de tres kilómetros, con lo que se lograría una operación aérea confiable y dada la altura a la que estaba localizada el área, aproxi-madamente a 1400 metros, se lograría una opera-ción muy eficiente.

Desde esa época se han realizado estudios técni-cos que llevaron, en el 2003, a un proyecto que se inició con algunos tropiezos y que recientemente, se rediseñó para hacerlo más confiable. Hoy, se tiene un memorando de entendimiento entre re-presentantes del Gobierno Nacional y Local, para construir, inicialmente, una pista de 1460 metros de longitud, que si bien recibirá el mismo tipo de aviones que utilizan en el Aeropuerto La Nubia, tendrá la posibilidad de operar las 24 horas del día con condiciones meteorológicas estudiadas por

muchos años, que minimizarán las dificultades que hoy se presentan.

El aeropuerto llevará el nombre Aeropuerto del Café, al estar ubicado en medio de tierras óptimas para este cultivo, en un municipio netamente ca-fetero como lo es Palestina y con un paisaje envi-diable que será apreciado por todos los que usen esta infraestructura.

Existe voluntad del gobernador del Departamen-to, de los alcaldes de Manizales y Palestina, a contribuir con los recursos necesarios, que uni-dos con los aportes que se logren de la nación, hagan posible el cierre financiero, logrando que

El Aeropuerto del Café



se continúen las obras y se materialice el anhe-lo de caldenses de tener esta obra vital para su movilidad, y que sin duda alguna, será un foco de desarrollo, teniendo mayores ventajas competiti-vas que redunden en grandes beneficios econó-micos y sociales para las comunidades que habi-tan en su zona de influencia. Es fundamental que las autoridades que lleguen a regir los destinos del departamento y los municipios, mantengan el compromiso.

2. CONEXIÓN MANIZALES RÍO MAGDALENA: Esta es una vía, con una longitud de 107 kilómetros hasta la ciudad de Mariquita (Tolima), para seguir

a Honda (Tolima), desde donde se puede seguir a la capital del país por la vía Guaduas, Villeta, La Mesa, Bogotá o bien por el Río Magdalena, siguien-do la ruta Honda, Puerto de La Dorada, en la mar-gen izquierda del río.

En la actualidad, la ANI realiza un estudio de pre-factibilidad para mejorar la movilidad de Caldas hacia la Capital y el Río Magdalena, pero su alcan-ce no satisface las expectativas departamentales que han cuestionado que un ligero maquillaje a la actual, se tenga que hacer con base en dos pea-jes que limitarían la movilidad de Caldas hacia sus Municipios del Oriente, que transitan precisamente por esa carretera.

Vía Honda -Manizales


El año pasado, se presentaron tres alterna-tivas de conexión vial que reducían sustan-cialmente el tiempo de recorrido, pero por su alto costo y la situación económica del país, y ante la baja en el precio del petróleo, llevaron a la ANI a contratar unos estudios sobre la vía existente, que si bien, mejoran en tres sitios puntuales la movilidad, no logran aumentar sustancialmente la velocidad de desplaza-miento.

Además, al incorporarle al posible operador la responsabilidad del mantenimiento adi-cional a la vía intervenida de carreteras cer-canas, como el tramo Chinchiná Manizales y la Variante de Manizales, prácticamente lo que se está adjudicando, más que una nueva obra, es una concesión de mantenimiento.

Esta obra es vital para la movilidad de los cal-denses, donde tenemos un sector Industrial y comercial que se beneficiaría de una vía más rápida que lo conecte con la capital del país y los puertos de la Costa Atlántica, usando el Río Magdalena y la Ruta del Sol, o bien el tren que llega desde el Caribe al Puerto de La Do-rada, incrementando la competitividad de los empresarios de la zona.

En su reciente visita al departamento de Cal-das, el señor Vicepresidente del País, anunció que ya no van a colocar los peajes, dándo-se cuenta, que con la propuesta presentada no se mejora la movilidad del Departamento. Hoy, en el COIC se están mirando propuestas olvidadas por muchos años en los anaque-les, como la presentada en 1976, por el inge-niero Gustavo Robledo Isaza, sobre la misma vía para acortar sustancialmente el trayecto y también propuestas, que en el 2002, sobre la misma vía, presentó la Universidad Nacio-nal. De hecho los mejoramientos viales que se están realizando en el país, en su gran ma-yoría siguen los trazados de las vías tradicio-nales.

3. LA AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO III: Busca la conexión de Antioquia, Risaralda y Caldas, con el Puerto de Buenaventura y el

Puerto del Golfo de Urabá. Otra obra vital para la movilidad de la comunidad, puesto que por el Puer-to de Buenaventura, se moviliza prácticamente todo el café de nuestro Departamento y hoy en día, has-ta la ciudad de Buga, contamos con una magnifica vía de doble carril, a la que llegamos en tres horas aproximadamente y que con la doble calzada, que avanza aceleradamente, entre Buga y el Puerto so-bre el Pacífico, quedará nuestro departamento con una fluida movilidad hacia esa zona del país.

Si bien, en la vía hacia Buenaventura, los Caldenses estamos usando las concesiones de Autopistas del Café y las del Valle del Cauca, La AUTOPISTA CO-NEXIÓN PACÍFICO III, nos acercará a Antioquia, a su capital Medellín y lo más importante, al Océano Atlántico con el Puerto en el Golfo del Urabá Antio-queño, con lo que la movilidad de las personas y la carga de nuestra región se mejorará sustancial-mente frente a los tradicionales puertos del Atlánti-co que hoy usamos.

“Es fundamental que las autoridades que lleguen a regir los destinos del departamento y los municipios, mantengan el compromiso”

En la actualidad, la ANI realiza un estudio de prefactibilidad para mejorar la movilidad de Caldas



La Autopista Conexión Pacífico III, ya adjudicada y en preparación para iniciar obras este año, permi-tirá también una rápida conexión con la futura in-fraestructura férrea que unirá a Buenaventura con La Felisa, Caldas, que hoy está cerca de Cartago. Luego, empleando la misma ruta del antiguo ferro-carril a la Pintada, Antioquia, llegará al puerto seco de la Felisa donde se podrá transferir a ferrocarril buena parte del café y demás productos que hoy se exportan por carretera. También permitirá la sali-da del carbón que abundantemente se presenta en

los municipios del occidente de Caldas, Risaralda y el sur de Antioquia.

4. PLAN VIAL DEPARTAMENTAL: Es una de las obras que más contribuye a la movi-lidad del Departamento, debido a que, hasta hace relativamente poco tiempo, las vías que conducían desde los municipios hasta la capital de Caldas, estaban sin pavimento, siendo prácticamente unas trochas intransitables, en un departamento que tiene muchas dificultades topográficas por encon-trarse ubicado en la empinada Cordillera Central y con tres zonas muy distantes entre sí. La zona Norte, por donde entró la Colonización Antioqueña con Aguadas, Pácora, Salamina, Aránzazu, Neira, La Merced, y Marulanda; la Zona Occidental, con Riosucio, Supía, Marmato, Viterbo, San José, Belál-cazar, Anserma y Risaralda; el oriente, con Manza-nares, Pensilvania, Marquetalia, Victoria, Samaná y La Dorada; en la zona central, con Manizales, Chin-chiná, Palestina y Villamaría.

Todas incomunicadas entre sí y sólo la zona central con carreteras aceptables. En los años 80, la unión entre el Departamento y el Comité Departamental de Cafeteros, permitió iniciar programas de pavi-mento que mejoraron la movilidad del oriente de Caldas, pero de una manera lenta por los limitados recursos asignados.

La unión entre el departamento y el Comité Departamental de Cafeteros, permitió iniciar programas de pavimento que mejoraron la movilidad del oriente de Caldas


Afortunadamente, las últimas administraciones de-partamentales, se han comprometido a fondo con los programas de pavimento y hoy solo faltan 478 kilómetros para lograr llegar a las cabeceras muni-cipales por vías dignas. El recurso que hoy tienen los departamentos por regalías, en una proporción interesante, destinando a este programa vial depar-tamental, fundamental para la movilidad de los ha-bitantes y fortalecer de este modo la economía de la región. El compromiso de los nuevos elegidos es necesario para lograr este propósito.

5. OBRAS ESTRATÉGICAS DE LA DORADA:

El propósito de estas obras es construir un Puerto Multimodal en el municipio de La Dorada, donde se integren las vías terrestres principales del occidente del país, la ruta fluvial hacia el Norte a través de la cuenca del Río Magdalena y la vía férrea que con-duce a la Costa.

Las obras de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena desde Puerto Salgar, Cundinamar-ca, en la margen derecha del Río y La Dorada, Cal-das, en la margen izquierda del mismo, abren in-mensas posibilidades para este Puerto que floreció cuando el Río era la principal vía de comunicación del país con la Costa Atlántica, desde épocas de la Colonia Española, por donde entró la civilización y

que desafortunadamente en la década de los 60, se perdió por el manejo irresponsable del Río, el cual fue abandonado y sustituido por el ferrocarril y las carreteras que conducían hacia el Norte.

Para la movilidad de Caldas, el Río fue vital, por sus aguas salió gran parte del café, empleando esa magnífica obra construida en los años 20 del siglo pasado, el Cable Aéreo, que iniciando en Manizales terminaba en Mariquita, de donde el café era lleva-do al Río y empleando los famosos barcos a vapor, en una semana llegaban a Barranquilla y desde ese Puerto hacia los del este de EEUU, nuestro principal cliente, y en proporción menor hacia Europa.

Por eso la movilidad de nuestro departamento se beneficiará con la posibilidad de usar el transpor-te fluvial, que según cálculos de entendidos en el tema, mejorará la competitividad de nuestros pro-ductos exportados por los puertos tradicionales del Atlántico.

De esta manera, creemos cumplir con el cometido de la revista de describir las obras que se deben presentar a nuestros futuros gobernantes.

“Con la posibilidad de usar el transporte fluvial, se mejorará la competitividad de nuestros productos exportados por los puertos tradicionales del Atlántico”

Autonorte Pacífico 3

La unión entre el departamento y el Comité Departamental de Cafeteros, permitió iniciar programas de pavimento que mejoraron la movilidad del oriente de Caldas



INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CAQUETÁ


El departamento del Caquetá cuenta ac-tualmente con 16 Municipios situados principalmente en el pie de monte de la cordillera oriental y está atravesado de

sur a norte por la vía nacional conocida como la

Marginal de la Selva, vía que viene del Putumayo, atraviesa todo el pie de monte, hasta el norte del Departamento en el municipio de San Vicente del Caguán, continúa hasta entrar al departamento del Meta y llega hasta Venezuela.

Esta vía, unirá en un futuro no muy lejano al Ecua-dor con Venezuela, con una carretera amplia, que acortará las distancias entre estas dos naciones agrícolas y ganaderas, que traerán el desarrollo y el mejoramiento de la economía, con un flujo co-mercial de productos regionales.

En los últimos 6 años, se han destinado dos par-tidas de aproximadamente $150.000 millones de pesos cada una, para mejorar el diseño geométri-co, construcción de puentes, pavimentación obras de arte y señalización. Aun está por definirse el tra-zado por la Serranía de la Macarena, que será el resultado de un riguroso estudio ambiental para evitar un impacto que afecte la fauna y flora de esta región, pues su ecosistema es único y cuenta con muchas especies endémicas que se pueden ver afectadas si no se tienen en cuenta todas las variables que se necesitan.

Actualmente, se están haciendo perforaciones y sondeos para encontrar nuevos pozos petroleros, que seguramente abundan en nuestro Departa-

A través de la historia de Colombia, el Caquetá, ha vivido diferentes sucesos que han marcado tanto a sus habitantes como a su geografía. Sin embargo, con pujanza y trabajo disciplinado, logró sobrepasar obstáculos, posicionándose como una región desarrollada, que busca el apoyo del Gobierno Nacional para fortalecer aspectos como la movilidad y otros sectores productivos, que logren mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

JAIME EDUARDO SALAZAR VELÁSQUEZ PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE INGENIEROSY ARQUITECTOS DE CAQUETÁ



mento, de acuerdo a los primeros resultados ob-tenidos.

Las demás vías terciarias de acceso, solamente cuentan con una base en material de afirmado, que en las épocas de invierno, se convierten en verdaderas trampas de barro para los vehícu-los que circulan. Por lo tanto, es necesario que se adopte una política seria en esta materia si queremos realmente comunicar estas regiones con el centro del país y hacerlas más competi-tivas frente al mercado global que funciona ac-tualmente, de lo contrario, nuestros productos no estarán en los lugares de acopio de centro del país y estas empresas agroindustriales no se de-sarrollarán nunca.

La ciudad de Florencia, ocupa el séptimo lugar en crecimiento urbanístico en todo el país, pues ac-tualmente se está presentando un desplazamien-to de personas y familias que buscan en nuestra ciudad, seguridad, trabajo y nuevas fuentes de empleo que no encuentran en el centro del país.

Florencia es un punto de encuentro de todos los municipios del Departamento y por sus calles, deben circular los vehículos que entran a la re-gión, hecho que afecta las pocas vías principales y hacen caótico el flujo vehicular que transita por Florencia.

Sumado a esto, por falta de una administración seria y la politiquería que corrompe las entidades gobernativas, se invaden los andenes y vías con un comercio informal desorganizado, que entor-pece la poca circulación y hace que se presenten disputas y peleas constantemente que afectan al ciudadano del común.

Como si fuera poco, por falta de planeación y de presupuesto, solamente se pavimenta en el año 1 km de vía aproximado, limitándose el municipio únicamente a tapar huecos en la vías principa-les, mientras los barrios periféricos, carecen de vías, obras de arte y alcantarillados de residuos orgánicos y pluviales que no permiten un buen desarrollo urbanístico de la ciudad.

La ciudad de Florencia, ocupa el séptimo lugar en crecimiento urbanístico en todo el país


La Asociación de Ingenieros y Arquitectos del Caquetá, ASOCIAR, está estructurando tres pro-yectos viales que desembotellarán el centro de Florencia así:

EI primer proyecto formulado, corresponde a una vía de doble carril que comienza uniendo la vía que ingresa al Caquetá y viene del departamento del Huila, circundando la ciudad por los barrios periféricos y se conectará cerca al aeropuerto en la vía que va hacia el norte del Departamento y conduce hasta el Meta y el municipio de San Vi-cente del Caguán.

Esta es una zona rica en ganadería y otros pro-ductos agrícolas, en la que se vislumbra un futuro promisorio con la rica explotación petrolera que está comenzando a producir empleo y regalías para la región.

EI segundo proyecto vial, corresponde a Lina, vía que comunicará el sur del Departamento con el norte y pasará por un costado de la ciudad for-mando un malecón sobre el río Hacha, que em-bellecerá la ciudad y así se conformará un eje ambiental longitudinal, para beneficio de toda la comunidad florenciana.

El tercer proyecto vial corresponde a la amplia-ción de una vía existente que comunica el sur del Departamento con la vía que sale al Huila y no pasa por el centro de la ciudad como sucede ac-tualmente.

Así pues, descongestionaremos el centro de la ciudad de todo, el tránsito de vehículos pesados que entorpecen y son causa de múltiples acci-dentes que afectan diariamente a los florencia-nos.

Debido a la estrechez de las vías, el gran número de vehículos que circulan y la gran cantidad de

motos. La ciudad de Florencia ocupa el primer lugar en el país en la accidentalidad vehicular, causando múltiples muertes diariamente, heridos y personas que a la postre resultan lisiadas parcial o totalmente.

Es pues necesario resolver el problema vial en nuestra ciudad y destinar grandes recursos para mejorar y ampliar las vías y así poder ofrecer más seguridad a vehículos y peatones.

Por otro lado, mejorar el entorno y ampliar las áreas urbanísticas que se necesitan para recibir a todas las familias que por una u otra razón, mi-gran a nuestra ciudad en busca de un futuro pro-misorio, que se les brinde vivienda, trabajo edu-cación, salud y seguridad, pues el Caquetá es un departamento amable, rico en recursos naturales y a la postre, un paraíso que acogerá a todos los que quieran vivir en paz y armonía con los demás.

EI Caquetá es un departamento cosmopolita ha-bitado por gente de todas las regiones del país, que enriquecen con sus múltiples culturas esta zona de la nación y la hacen única y diferente para beneficio de todos los que la habitamos.

Esperamos pues, que nuestros dirigentes estén a la altura de las necesidades y en conjunto con las entidades nacionales, se trabaje sin egoísmo para desarrollar a fondo nuestro Departamento y borremos el estigma de una región guerrillera, donde el narcotráfico ha afectado por muchos años a todo el país y así cambiaremos de una vez por todas esta nefasta cultura y mentalidad de todos los caqueteños y sus visitantes.

“Es necesario que se adopte una política seria en movilidad si queremos realmente comunicar las regiones que circundan al Caquetá”



OBRAS VIALES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN EL PUTUMAYO

En la actualidad, se vienen ejecutando diferentes proyectos viales que buscan mejorar la economía y calidad de vida de los habitantes. Para lograr la oportuna

finalización de estos proyectos, se necesita respaldo del Gobierno Nacional.

PLAN DE MOVILIDAD, SUROCCIDENTE – SURORIENTE COLOMBIANO, CONEXIÓN CUENCA PACÍFICO, CENTRO COLOMBIANO-COSTA ATLÁNTICA.

En Mocoa, Putumayo, convergen los siguientes ejes viales de gran interés nacional e internacio-nal:

• Eje vial, Tumaco – Pasto – Mocoa -cone-xión Brasil.

• Troncal del Magdalena. Sector 4G, Es-pinal – Neiva – Pitalito – Mocoa – Santa-na – Conexión San Miguel. Frontera con Ecuador.

• Troncal Oriental (Antigua Marginal de la Selva), Arauca – Casanare – Meta – Ca-quetá – Putumayo.

• Las Troncales Latinoamericanas: 1.1. Patagonia (Argentina), Paraguay – Brasil – Bolivia – Perú – Ecuador – Colombia.

1.2. Chile – Perú – Ecuador – Colombia.

1.3. Conexión Brasil, ruta: Lago Agrio – Providencia – Manaos – Belén Do Pará.

Este sistema impulsará la movilidad, el progreso y desarrollo integral del suroccidente, suroriente, centro y norte de Colombia. Además integrará la Costa Pacífica con la Costa Atlántica.

La prioridade para iniciar e impulsar este sistema vial de gran importancia para nuestra nación son:

a. La continuación y terminación de la variante San Francisco – Mocoa, que reduce al actual recorrido por el antiguo y peligroso trampolín de la muerte de 70 kilómetros a 41 kilómetros y el tiempo de re-corridos de 3.5 horas a 45 minutos.

Desde que comenzó la producción petrolera en el Putumayo, en 1968, la región ha venido esperando más inversión en el sector de la movilidad, con fondos de las regalías que recibe el Departamento. GERARDO EFRAIN BUENDÍA MUÑOZ PRESIDENTE SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS


Nota: El trampolín de la muerte, se construyó a raíz de la guerra con el Perú, a pico y pala, entre 1932 y 1940 con especificaciones de esa época, hoy total-mente obsoletas.

Este sector ya está iniciando su construcción, con un avance aproximado de 12 kilómetros y financia-da en un 30%.

Actualmente, se está ejecutando el rediseño en un sector que es de reserva forestal y ambiental, que posiblemente, incrementará su costo. Se espera sea entregado antes de finalizar el presente año.

b. La construcción de la variante: El Encano – San-tiago, actualmente en ejecución sus estudios y di-seños, obteniendo una reducción aproximada de 15 km y 40 minutos de recorrido. Hasta hoy, no hay una financiación segura. Para ambas variantes, se está trabajando con especificaciones de primer or-den.

Terminadas estas dos variantes, el tiempo de re-corrido entre Mocoa y Pasto, será de aproximada-mente de dos horas, contra 6.5 horas actualmente, lo cual generará grandes beneficios económicos.

Además, terminadas estas obras, el recorrido de Pasto a Bogotá se reducirá en más de 6 horas, ge-nerando inmensos beneficios sociales, mejorando la calidad de vida.

Estas vías están incluidas en el Plan Anual de In-versión Nacional 2015-2018 DNP. Proyectos visio-narios así: Proyecto internacional, Tumaco – Pas-to -Mocoa-Conexión Brasil y proyectos de interés nacional estratégicos (PINES): Variantes Tumaco – Pasto – Mocoa (San Francisco Mocoa -El Encano – Santiago – Tuquerres – Ricaurte – Llorente).

Es justo que el país, reinvierta en estos importantes y magníficos proyectos, una pequeña parte de los muchos billones que ha captado por regalías pe-troleras del Putumayo, desde que se inició la pro-ducción en 1968, es decir para financiar la pronta ejecución de la Vía Pasto – Mocoa, incluyendo las dos variantes, tan solo son $1.5 billones de pesos los que se requieren para ello.

Los departamentos del Putumayo y Nariño, agra-decen al Gobierno Nacional, la pronta y eficaz so-lución a tan importante proyecto, que impulsará el desarrollo regional y nacional.

A través del Plan de Vías para la Equidad se adelantarán obras en 24 kilómetros entre Puerto Asís, Santana, Yarumo, Orito, La Hormiga y San Miguel



El Gobierno Nacional mediante documento Conpes No. 3756 del 2 de agosto de 2013 expedido por el Consejo Nacional de Política Económica y Social, declaró de

importancia manifiesta el proyecto del Sistema

Estratégico de Transporte Público del municipio de Neiva, SETP, el cual responde a la necesidad de desarrollar una movilidad adecuada y permitir un mejor ordenamiento de la ciudad.

El proyecto incluye: construcción, rehabilitación y/o mantenimiento vial, intercambiadores viales, para-deros, terminales de ruta, intervención del espacio

SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO

DE NEIVA El SETP será una obra trascendental que cambiará la forma de movilizar

a los ciudadanos de Neiva, la cual incluye obras de adecuación de avenidas, de pavimentación de vías, intercambiadores viales, puentes peatonales, mejoramiento de andenes e integración los sistemas de movilidad que

actualmente tiene la ciudad.

ING. ÓSCAR ALVIS PINZÓNSOCIO SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS


público (sardineles, andenes, zonas verdes, ban-cas en concreto), sistema centralizado de sema-forización, demarcación de vías, etc.

Este sistema estratégico de transporte público, lo está financiando el Gobierno Nacional, para ciudades capitales intermedias entre 300.000 y 500.000 habitantes (Sincelejo, Montería, Valledu-par, Pasto, Popayán, Armenia y Neiva), sistemas que están en proceso de construcción e imple-mentación; a pesar del mototaxismo, inseguridad, invasión del espacio público, vendedores ambu-lantes, etc.

La ciudad no puede ser la excepción y debe apro-vechar los $168.000 millones de pesos que aporta el Gobierno Nacional, porque están en lista de es-pera: Manizales, Ibagué y Cúcuta.

En el caso de Neiva, el proyecto recoge todas las buenas experiencias del país. El alcalde actual de Neiva inició este importante proyecto. Con voluntad política de los próximos mandatarios se va a conti-nuar con la implementación del SETP, para que Neiva tenga un sistema de transporte público or-

ganizado, eficiente, accesible, seguro y cómodo. El SETP de Neiva, ha sido diseñado bajo un mo-delo de alianza público privada que le asegura la sostenibilidad, la adquisición, la operación, el mantenimiento y la dotación de busetones que se ejecutarán a través del sector privado: Flota Huila, Coomotor, Cootranshuila, Cootransneiva y Autobuses, (Operador Integrado de Transporte Amable OPITA S.A).

Mientras que el sector público, la Alcaldía de Neiva, realizará la inversión en infraestructura vial, espacio público y tendrá a su cargo la pla-nificación, regulación y control del sistema. Para desarrollar los objetivos del SETP, se requiere in-tervenir la malla vial y el espacio público en las diferentes comunas, para el mejoramiento del ordenamiento de la ciudad y calidad de vida de sus habitantes. Tenemos que aprovechar las concesiones viales Neiva – Girardot y Neiva – Mocoa- Santana, que ya fueron ofertadas y adjudicadas como APP, (Asocia-ciones Públicas Privadas), para que ejecuten como variante, la Circunvalar del Oriente, que ya tiene pre-



diseño y que descongestionaría desde la carrera 16 el oriente de la ciudad. Si construimos la circunva-lar del oriente y continuamos con el SETP, Neiva se proyectaría como la capital del sur Colombiano.

Para la ejecución del SETP de Neiva, el Gobierno Nacional aportará $168.000 millones, el Municipio de Neiva $55.000 millones y la Gobernación del Huila $30.000 millones, en el periodo 2014-2020.

El proyecto contempla principalmente las siguien-tes obras: 50.5 km de construcción de vías, (pavi-mento flexible y rígido), 26.2 km de rehabilitación vial, 9.3 km serán carril prioritario para la operación del SETP, 4.2 km de andenes, 1.4 km de peatoni-zación vial, 2 intercambiadores viales, 5 terminales de ruta, 5 patios – talleres, 4 centros de información y servicio comunitario - CISC, paraderos y localiza-

ción, sistema centralizado de semaforización, ges-tión y control de flota.

El SETP de Nieva desarrollará un esquema institu-cional integrado, que busca armonizar y fortalecer las relaciones entre el sector público y privado, in-corporando cuatro nuevos elementos en la opera-ción del servicio:

1. Sistema de gestión y control de flota.

2. Sistema de recaudo centralizado, bolsa común.

3. Administrador financiero.

4. Asistente tecnológico.

Dos problemas afectan el transporte urbano en Colombia: el caos en la movilidad urbana y las difi-cultades financieras de los sistemas integrados de transporte, por la disminución de pasajeros.

Es bueno que más personas tengan su vehículo propio, (carro, moto), el problema es que en las ciu-dades no hay crecimiento de la malla vial y el dete-rioro de las vías es evidente.

Tenemos que hacer todo lo posible, para que el ser-vicio estratégico de transporte público del munici-pio de Neiva, sea organizado, eficiente, accesible, seguro y cómodo, pero ante todo competitivo y de óptima calidad.


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En ese orden de ideas, lo primero es en-tender que la movilidad sostenible no se circunscribe al uso preponderante de un solo modo de transporte o solo a los mo-

dos de transporte no motorizados. Cuando habla-mos de movilidad sostenible, nos referimos a un conjunto de procesos y acciones orientados al uso racional de todos los modos de transporte de ma-

Valledupar… en el tránsito hacia una ciudad Sostenible y

Competitiva

En un tiempo en el que todos hablamos de la “Movilidad Sostenible” y de la necesidad apremiante de promoverla en nuestras ciudades, debido a las situaciones de caos vehicular que vivimos en Colombia, se hace cada

vez más necesario aclarar este concepto, concretar acciones y sobre todo definir el papel de las instituciones y de cada uno de los actores de la vía dentro de este proceso de construcción colectiva de una mejor e

incluyente sociedad.

ING. HELIANA MENDOZA BARRAZASOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR


nera que se propenda por el respeto, el cumplimiento de las normas de tránsito, la aplicación de los principios de cultura ciudadana, la disminución de vehículos en las vías públicas y de la contamina-ción sonora y ambiental producida por los mismos.

Entendido esto, debemos tener claridad que el mejoramiento de la movilidad no es responsabilidad exclusiva de las auto-ridades de transporte de los municipios ni de las obras de mejoramiento de infraes-tructura vial (más vías, puentes, deprimi-dos) que puedan adelantar las secreta-rías de obras, es un tema más actitudinal que trasciende la ética, los principios y valores que como ciudadanos, debemos poner en práctica cada vez que salimos a la calle y nos convertimos en peatones, conductores, ciclistas o usuarios del ser-vicio de transporte público colectivo.

Pese a su tamaño poblacional, la crisis de la movilidad no ha sido ajena a las ciuda-des intermedias, que como en el caso de Valledupar, ya empiezan a experimentar horas de caos vehicular en algunos sec-tores e intersecciones de la ciudad. De hecho y en pro de oportunidades seguras de movilidad y sobre todo de un territorio planificado y ambientalmente sostenible, desde el Gobierno Nacional, se ha dise-ñado dentro del programa de Ciudades Amables, la estrategia de implantación de los Sistemas Estratégicos de Trans-porte-SETP y en el caso específico de Valledupar, esta ha ingresado al progra-ma desde la suscripción del documento CONPES en el año 2010.

A partir de esa fecha, ya han transcurrido cinco años en los que la ciudad ha ex-perimentado un crecimiento vertiginoso en el número de habitantes (443.414 ha-bitantes, según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, DANE), es la segunda ciudad que más ha reducido pobreza y es la tercera con me-nor tasa de desempleo.

Se evidencia un importante proceso de expansión urbana y de densificación interna al punto que se está convirtiendo en un importante polo de inver-sión y desarrollo para el país y en el componente específico de la movilidad, se ha experimentado una “involución” modal en la que las personas cambiaron su modo de transporte y pasaron del transporte público y la caminata, a la motocicleta y, por supuesto, llegó el fenómeno del mototaxis-mo que se convirtió, como en todas las ciudades del caribe colombiano, en la piedra de tropiezo para el transporte legalmente habilitado.

Específicamente y de acuerdo con los resultados de los estudios de movilidad con corte diciembre de 2014, del total de 428.757 viajes que se realizan en Valledupar, el 52% se realiza en motocicleta

Valledupar empieza a experimentar horas de caos vehicular



“Cuando hablamos de movilidad sostenible, nos referimos a un conjunto de procesos y acciones orientados al uso racional de todos los modos de transporte”


(2007-18%), el 12.1% a pie (2007-31%), el 8.3% en bus (2007-16%) y el 7.5% en bicicleta (2007-11%).

Con este panorama, a principios de este año y pese a que Valledupar ingresó al programa de ciudades sostenibles, iniciativa del Banco Inte-ramericano de Desarrollo (BID), que lidera en Colombia la Financiera del Desarrollo (Findeter), cualquier asomo de mejoramiento en la movili-dad se veía muy lejano.

Sin embargo, y es aquí donde llamamos la aten-ción sobre el papel de las instituciones y de la importancia de la articulación de las decisiones de las mismas, desde la Alcaldía, se iniciaron los controles más severos al problema del mototaxis-mo y se aunaron esfuerzos desde el Gobierno Na-cional, (DPS-SENA), con las empresas privadas del municipio con los que se dio inicio a un ambi-cioso proyecto de reconversión laboral.

Con todas estas acciones y de acuerdo con las fuentes oficiales de la administración municipal,

tras la implementación del decreto, se han pre-sentado importantes reducciones en los índices de mortalidad y accidentalidad por causa del in-cumplimiento de las normas de tránsito.

Asimismo, se evidencia un resurgir del transporte público colectivo tradicional y todo un movimien-to social que está propendiendo por recuperar las buenas costumbres, el sentido de pertenencia por la ciudad y adicionalmente, se ha impulsado desde la institucionalidad una campaña de cultu-ra ciudadana cuyo objetivo es enseñar a los ha-bitantes del municipio a “moverse” por la ciudad bien sea como peatón, como usuario de transpor-te público, como conductor o como ciclista.

Políticas SEPT

“Valledupar se encuentra en el momento más estratégico para el mejoramiento de las condiciones de movilidad y de la calidad de vida de sus habitantes”



Pero como todo cambio en la sociedad debe basarse en unas herramientas de planificación, Valledupar, dispone actualmente de un Plan de Ordenamiento Territorial recientemente aproba-do por el Concejo (proyectado a 12 años) y de un Plan Maestro de Movilidad-PMM (proyectado a 15 años). Siendo que el tema que nos ocupa es específicamente el de la movilidad, este plan maestro viene a ser la carta de navegación para el municipio en este componente y en este sentido, resulta de vital importancia que cada uno de los programas, planes y proyectos allí contemplados, sean priorizados por las administraciones futu-ras, pues su impacto será decisivo en la medida que se asegura la consolidación del modelo de ordenamiento territorial y el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos y visitantes y por supuesto, la implementación de un verdadero modelo de movilidad sostenible.

A manera de resumen, puede indicarse que este PMM presenta las políticas, programas y proyec-tos, que desde diferentes componentes, confor-man la propuesta de ciudad sostenible, en donde el eje central de la movilidad es la implementación y operación del Sistema Estratégico de Transpor-te Público y de este se desprendan diferentes pro-gramas que promuevan el transporte en modos no motorizados, adecuación y priorización de la infraestructura necesaria en la ciudad, estructura-ción de sistemas tecnológicos de gestión y control que vayan de la mano con el fomento de la cultura ciudadana, el fortalecimiento de las instituciones partícipes de manera transversal en la movilidad de la ciudad y la generación de mecanismos de participación ciudadana. En la imagen que se pre-senta a continuación se enseña la estructura de formulación del PMM para la ciudad de Valledu-par:

De todo lo contemplado en el PMM, llama espe-cialmente la atención, además de la implemen-tación del SETP como eje estructurante de la

“Se ha impulsado una campaña de cultura ciudadana para enseñarle a los habitantes del municipio a “mo-verse” por la ciudad”

El mototaxismo se convirtió en una herramienta para superar los problemas de desempleo


movilidad, los programas de promoción de la movilidad no motorizada que consideran los proyectos de la construcción de la red de ciclorutas para la ciudad, diseño e implementa-ción del sistema de bicicletas públicas, red de tránsito peato-nal y el mejoramiento de los corredores ambientales de mo-vilidad.

La importancia de la implementación de esta red de ciclo-rutas es que permitirá asegurar la demanda actual y futura, junto con una correcta conectividad y el mejoramiento de la accesibilidad de los ciclistas a los distintos sectores y espa-cios públicos de la ciudad. Por ende, permitirá el acceso a equipamientos de servicios sociales, administrativos y comer-ciales urbanos, sin dejar de lado la conectividad con los sec-tores residenciales.

Adicionalmente, la ciclorruta favorecerá la intermodalidad con el SETP, mediante la conectividad con los paraderos del sistema. Por otra parte, con la red de tránsito peatonal, se per-mitirá la correcta y segura circulación de los peatones y las personas en discapacidad, conectando los espacios públicos y las infraestructuras del SETP para facilitar la accesibilidad de los usuarios, mejorando la seguridad y el paisaje urbano y sin duda, la implementación de un programa piloto de bici-cletas públicas, contribuirá a generar formas alternativas de transporte en el centro de la ciudad que permitirán la descon-gestión, reducción de la contaminación, la integración con los demás modos de transporte y se consolidará la conformación de un anillo prioritario para transporte público en el centro.

En conclusión, Valledupar se encuentra en el momento más estratégico para el mejoramiento de las condiciones de mo-vilidad y de la calidad de vida de sus habitantes, al disponer de las herramientas de planificación que se requieren para la acertada toma de decisiones, de la disposición de las auto-ridades locales y nacionales para impulsar estos proyectos de ciudad y de una sociedad en proceso de transformación para la correcta aplicación de los principios de cultura vial que permitan convertirla en un verdadero modelo de Ciudad Sostenible y Competitiva.

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LA VÍA A BARRANCABERMEJA

Con el correr del tiempo, los santanderea-nos usuarios de la vía a Barrancaberme-ja, nos fuimos acostumbrando callada-mente a las incomodidades y peligros

constantes de la vía, al polvo, a los derrumbes del trayecto y las continuas inversiones de mejora-miento del largo trayecto cimentado sobre los co-luviones de la cordillera, creyendo que no pasaría nada.

A casi medio siglo de funcionamiento a medias de este sistema, la vía santandereana más impor-tante, como quiera que comunica con la capital petrolera, patrimonio de los santandereanos, co-lapsó y se convirtió en una trocha casi imposible de reparar, pues la ola invernal 2010-2011, puso en evidencia, la falta de hacer valer los principios téc-nicos por encima de las decisiones políticas.

Hoy día se recuerda con cierta amargura, por par-te de ilustres ciudadanos, que los intereses econó-micos y políticos de aquella época, primaron so-bre la ingeniería, que no pudo imponer los criterios técnicos para hacer cambiar el trazado, por una alternativa mejor, y que además, hubiera podido servir para mantener vivo nuestro sistema regional ferroviario hacia el puerto petrolero.

Sesenta años después, el error vuelve y se repite con la construcción de la vía cimentada sobre los

ING. LUIS DAVID ARÉVALO DURÁN.PRESIDENTE SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS

Hace más de 40 años, hubo un pro-fesor de la Universidad Industrial de Santander, el Ingeniero geólogo Pe-dro Arce, que en la materia de Geo-logía, organizaba visitas hacia la vía a Barrancabermeja, para señalar a los estudiantes de Ingeniería civil y de Geología, por donde no se debía hacer trazados viales, como un mal ejemplo de proyectos de ingeniería vial.

Anales de Ingeniería • www.sci.org.coAnales de Ingeniería • www.sci.org.co

mismos coluviones, con ocasión del proyecto de la represa del Sogamoso, sistema vial que ha recibido toda clase de observaciones técnicas por parte de la Sociedad Santan-dereana de Ingenieros. Ante estas circunstancias, afortuna-damente por lo menos se vislumbra la construcción de un nuevo sistema paralelo, esta vez, por fuera de los coluvio-nes que garantice la transitabilidad desde Bucaramanga, hacia el Magdalena Medio y al Puerto de Barrancabermeja.

Esta es una reflexión práctica, sin tanto argumento, pues so-bran las palabras ante tamaño error. Solo resta decir que la ingeniería santandereana, debe jugar un papel importante en la toma de decisiones, por encima de intereses políticos y económicos personales, advirtiendo y señalando los posi-bles errores que pudieran cometerse de aquí en adelante, en los proyectos viales para Santander.

Ya basta de tanta decisión inconsulta, sin que se tenga en cuenta a los que conocen del tema vial.

La Sociedad Santandereana requiere que la Agencia Na-cional de Infraestructura, ANI, socialice el nuevo proyecto, pero por parte de los consultores diseñadores, para poder controvertir y preguntar aspectos tan importantes, como la capacidad vial y los niveles de servicio de la vía, los radios mínimos de curvatura, los índices de tortuosidad, los aspec-tos ambientales, la velocidad de operación, pero especial-mente la cimentación y la estructura vial que garantice la estabilidad para siempre de la vía.

El trazado de nuestras carreteras debe observarse, no solo desde el punto de vista económico, sino también desde el punto de vista geométrico, estructural, geológico, geotécni-co, ambiental y con prospectiva de desarrollo regional con impacto sectorial hacia otras regiones del país y de Colom-bia, en cumplimiento de la relación beneficio social y el cos-to del proyecto.

Usted encontrará un equipo de profesionales especializados en

Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos en sus diferentes

modalidades.

DIVULGACIÓN DEL CENTRO DE CONCILIACIÓN, ARBITRAJE Y AMIGABLE COMPOSICIÓN En conformidad con el artículo 91 de la Ley 446 de 1998, la formación de los conciliadores recae en las entidades avaladas para tal �n por el Ministerio de Justicia y del Derecho. Así, el plan de estudios del Programa de Conciliadores deberá cumplir como mínimo, con los siguientes ejes y contenidos temáticos: 1) Módulo básico. a) Teoría del con�icto.b) Mecanismos Alternativos de Solución de Con�ictos.c) Marco legal y jurisprudencial de la conciliación.d) Funciones y obligaciones del conciliador.e) Centros de Conciliación.f ) Clases de Conciliadores.g) Conciliación en derecho de familia.h) Conciliación en derecho penal.i) Conciliación en derecho laboral.j) Conciliación en derecho contencioso administrativo.k) Conciliación en derecho privado.l) Conciliación virtual. 2) Módulo de entrenamiento a) Procesos de resolución y transformación de con�ictos.b) Habilidades para la resolución y transformación de con�ictos.c) Diversidad y diferencia en el análisis y solución de con�ictos.d) Gestión de con�ictos familiares.e) Gestión de con�ictos públicos.f ) Gestión de con�ictos laborales.g) Gestión de con�ictos penales.h) Gestión de con�ictos de derecho privado.i) Procedimiento conciliatorio.j) Audiencia de conciliación.k) Elaboración de Actas y Constancias en el procedimiento conciliatorio. 3) Módulo de pasantía.Audiencias de conciliación asistidas por el docente conciliador.

Amigable composiciónArbitraje técnicoArbitraje en derechoConciliaciónMediaciónPeritajes

Centro de Conciliación, Arbitraje y Amigable Composición

Ministerio de Justicia y del DerechoVIGILADO

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Sede Norte: Carrera 13a No 97-98 / Tel.: (571) 6114040

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En los años anteriores, el país experimentó una cotización cambiaría baja respecto a las monedas fuertes del mundo como el dólar y el euro, una inflación monetaria con-

trolada, lo que produjo un peso fuerte y sumado a

los diferentes tratados de libre comercio que firmó el Gobierno con diferentes países, originó una alta importación de vehículos automotores entre estos las motocicletas económicas de bajo cilindraje.

La ciudad de Quibdó, capital del departamento del Chocó, no ha sido ajena a los fenómenos descritos en este artículo, presenta un acelerado crecimiento de la población, ya que pasó de tener menos de 100.000 habitantes hace menos de una década, a casi 140.000 habitantes en un tiempo muy corto, por norma urbanística, una ciudad debe destinar el 30% del área total a las vías.

En la ciudad, este índice está por debajo del 20%. A esto se une el estado lamentable que presentan las vías, donde solo están pavimentadas las del anillo central en condiciones regulares. Las de los barrios periféricos, están construidas a nivel de afirmado en muy mal estado, producto de la erosión, origina-da por la alta pluviosidad característica de la región.

La ciudad experimentó un alto crecimiento del par-que automotor en general y en forma exponencial el de motocicletas (originado por el fenómeno des-crito), ya que en horas picos, presenta un grado de

LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE QUIBDÓ

ING. GERMÁN LUCUMÍ RIVAS. PRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ - SICHMIEMBRO DE LA JUNTA DIRECTIVA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS- SCI

ING. ALBERTO CÓRDOBA ARIAS. ESTUDIANTE DE MAGISTER EN VÍAS Y TRANSPORTE. UNAL DE MEDELLÍN.

Los diferentes tipos de violencia que azotan las zonas rurales del país, originada por variados actores como son los paramilitares y grupos subversivos, han traído consigo fenómenos como el desplazamiento de personas hacia los centros urbanos, buscando preservar sus vidas y alternativas de empleo que les permitan subsistir y mejorar su calidad de vida, ocasionando que cada vez más exista un acelerado crecimiento de la población por encima de los índices normales, generando con esto, caos y desorden urbano en lo que a movilidad se refiere.


congestión comparable al de ciudades como Sin-gapur, donde el vehículo preferido de transporte es la motocicleta, realizándose conteos hasta de 10.000 vehículos/hora, lo que ocasiona congestión en diferentes sectores de la ciudad, llegando al pico más alto los viernes en el horario de 6:00 a 7:00 p.m.

Por otro lado, se presentan índices de accidentali-dad superiores a ciudades como Bogotá y Mede-llín, (Estudio realizado por estudiantes de la espe-cialización de vías y transportes de la universidad Nacional de Medellín y la Universidad Tecnológica del Chocó), que arrojó el siguiente resultado para los años de 2010-2013: Accidentes 1236; Muertes 49; leccionados 1343 personas y daños a 95 pro-piedades, estadística que es muy alta para la po-blación de la ciudad, ocasionado por el fenómeno del rapimotismo originado por la poca cobertura de transporte público y el alto desempleo de la ciudad.

El aumento desmedido de esta práctica, rapimotis-mo, de vehículos particulares, la falta de infraestruc-tura vial y la invasión del espacio público por ven-dedores ambulantes, ha ocasionado que la ciudad sea intransitable y que la vida de los peatones esté en constante peligro.

Hanson y Giuliano definen la movilidad, que debe estar ligada a la accesibilidad, como la “habilidad de moverse entre los diferentes sitios de actividad”, siendo el tiempo el factor principal para determinar y calificar la demora en el desplazamiento de una persona y el número de viajes que esta realiza en el día.

En Colombia, se ha incrementado el uso de modos de transporte como los vehículos particulares y en especial las motocicletas, hechos que generan que el flujo vehicular sea mucho más lento y que las vías estén congestionadas.

Además, se evidencia la inexistencia de una cultu-ra de movilidad segura en los ciudadanos que op-tan por utilizar las ‘rapimotos’ por la ventaja en la rapidez de los tiempos de viaje, dejando de lado la comodidad y seguridad del transporte público co-lectivo.

Debido a lo anterior, se hace urgente y necesario que el nuevo mandatario elegido para regir los

destinos del municipio de Quibdó en los siguientes cuatro años, presente ante el honorable Concejo, el proyecto de acuerdo para que se adopte el plan de movilidad para el municipio de Quibdó, elaborado por la Universidad Nacional de Manizales, plan pro-yectado a ejecutarse en 30 años. De esta manera, entidades y gremios como la Sociedad de Ingenie-ros y de Arquitectos del Chocó, podrán realizar un minucioso seguimiento para que se cumpla la eje-cución de este y se lleven a cabo las obras contem-pladas a futuro, que requiere la ciudad.

El plan de movilidad actual del municipio de Quib-dó, denominado Ruta Q, propone potenciar la mo-vilidad en modos alternativos de transporte como desplazamientos a pie o en bicicleta, analizando en detalle la coexistencia entre modos, definir clara-mente la funcionalidad o grado de complementa-



riedad de las vías y redireccionamiento vial en la zona urbana del municipio, buscando una funcio-nalidad más adecuada de la red actual. En su fase de diagnóstico de la movilidad urbana, el plan estima que en horas pico, el porcentaje de motocicletas es hasta del 91%, vehículos livianos 6%, camiones C2 es de 1%, buses 1% y el porcen-taje de camiones con 3 o más ejes y bicicletas es prácticamente nulo.

Además, indica que el mayor porcentaje de los via-jes totales diarios, se realiza en motocicleta 61% y el 22% a pie. Solo el 13%, se realiza en transporte público colectivo. La anterior situación está asocia-da a los bajos niveles de ingresos de la población que trabaja y una desigualdad, representada por el índice de Gini de 0,502, es decir, no solo se requie-re desarrollar programas orientados a disminuir los niveles de pobreza, sino a generar mayor equidad social.

El plan de movilidad, entre otras, prioriza las siguien-tes actividades que deben implementarse a corto tiempo para mejorar la movilidad en la ciudad:

Red Peatonal: el estado actual de la red para peato-nes es lamentable, prácticamente no existe, y don-de existe, está invadida de vendedores ambulantes. Además, no conservan anchos mínimos y presenta desniveles longitudinales, lo que ocasiona muchos accidentes.

La red peatonal, se define como un conjunto arti-culado de vías de circulación peatonal, destina-das al tránsito exclusivo de personas. Estas deben contar con franjas de circulación conformadas por andenes, senderos o alamedas y franjas de amo-blamiento, orintadas a la localización de elementos de mobiliario urbano para la utilización, disfrute, se-guridad, comodidad y estética del espacio público.

Red de Ciclorutas: para la definición de la red de ciclorutas, se tuvieron en cuenta los resultados del proceso de participación comunitaria y social a tra-vés de las mesas de trabajo, y en especial, el ciclo-paseo desarrollado con la comunidad, en donde se recorrieron los diferentes espacios por donde circu-lan y podrían circular los ciclistas.

Se tuvo en cuenta la necesidad de configurar una

red y la posibilidad de interconectar infraestructu-ras de servicios especialmente importantes y que puedan albergar usuarios de este modo. La red de ciclorutas debe tener condiciones de comodidad, seguridad y maniobrabilidad para los usuarios de las mismas, debe estar demarcada y señalizada y su diseño debe articularse con la red vial y peato-nal, cumpliendo con el numeral d) del Artículo 2 de la Ley 1083 de 2006.

Propuesta de Jerarquización Vial y Grados de Com-plementariedad: de acuerdo al análisis y al trabajo de campo, ejecutado con relación al inventario de infraestructura vial, se presenta la propuesta de una nueva jerarquización vial, que busca proveer una herramienta de planificación para el control y ges-tión de la infraestructura.

La Jerarquización Vial propuesta para la red de infraestructuras del transporte, planteada para el año 2045, horizonte a 30 años, presenta la siguien-te composición: está constituida por un total de 214,0 km, donde el 11% correspondiente a 23,8 km, son Arterias Principales, el 8% equivalente a 17,3 km, son Arterias Secundarias, el 11% con 24,2 km, son Vías Colectoras, el 5% correspondiente a 10,3

Quibdó no cuenta con una adecuada señalización vial


km, son Vías de Acceso, el 57% equivalente a 123,0 km, son Vías Locales y por último, el 7% con 15,4 km, son Peatonales.

La complementariedad e intermodalidad de los di-ferentes modos de transporte, son objetivos primor-diales del plan de Movilidad que involucra la aplica-ción de todas las políticas generales de movilidad sustentable, que consiste en la coexistencia de dis-tintos modos de transporte, teniendo en cuenta su adecuada articulación y definición funcional y de espacio, para favorecer mejores estándares de ac-cesibilidad al territorio.

Propuesta de Señalización Vial: Quibdó no cuenta con la adecuada señalización vial, tanto horizon-tal como vertical que regule, prevenga e informe a los usuarios sobre las condiciones de circulación

“El estado actual de la red para pea-tones es lamentable, prácticamente no existe, y donde existe, está invadi-da de vendedores ambulantes”.

Quibdó no cuenta con una adecuada señalización vial

La reestructuración de las rutas de transporte público, es una de las propuestas del plan de movilidad.



existentes en un sector. Del trabajo de campo, se identificó que el 97% de la señalización horizontal se encuentra en mal estado y que el 78% de la se-ñalización vertical se encuentra en regular y mal es-tado. Dado lo anterior, el presente Plan Integral de Movilidad en un trabajo conjunto con la Secretaría de Tránsito y Movilidad del Municipio de Quibdó, proponen diferentes puntos donde se requiere una variedad de señalizaciones para cubrir las necesi-dades del municipio.

Proyectos de infraestructura propuestos según horizonte de ejecución. Evaluación del impacto producido: en un comienzo, se definen todos los proyectos de infraestructura vial que se encuen-tran propuestos actualmente, ya sea por el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Municipal de De-sarrollo o por información brindada por la Adminis-tración Municipal en relación con proyectos que se pretenden desarrollar en un futuro.

Los proyectos de intervención vial, incluyendo longitud de andenes, propuestos, suman en su conjunto, una longitud de 93 km. Aproximadamente. Se resalta que actualmente, existen en el municipio intervenciones por parte de la administración que no se tienen en cuenta en la lista de proyectos propuestos para el Plan de Movilidad al estar éstos en desarrollo.

Para la evaluación del impacto generado por las in-tervenciones propuestas, se agruparon los proyec-tos según el horizonte de ejecución propuesto así: corto plazo 5 y 10 años, mediano plazo 15 años y largo plazo 30 años.

El paquete de proyectos para el corto plazo a 5 años, compuesto en su mayoría por la construcción de andenes, a lo largo de todo el municipio, es el paquete que refiere mayor longitud de intervención con 46,2 km (49,7% del total). Por su parte, el pa-

Malecón de Quibdó, patrimonio cultural


PLAZO PROYECTOS UNIDAD LONGITUD %CORTO

PLAZO 5 AÑOS

Redireccionamiento de las vías del centroDoble calzada unidad deportiva MIAConstrucción de víaMejoramiento y funcionabilidad de la víaPeatonalizaciónMantenimiento preventivo de la víaRehabilitación de la viaConstrucción de andenes red primaria y secundaria actual

mmmmmmmm

990045788525119821282343823446

10,64,90,12,71,11,43,725,2

CORTO PLAZO 10

AÑOS

Dobles calzadas m 1920 2,1

MEDIANO PLAZO

Construcción de víaDoble calzadaMejoramiento de la funcionalidad de la víaMantenimiento preventivo de la víaRehabilitación de la víaPuente nuevoVía nueva

mmmmmmm

56764059908118696255220

6,14,411,30,10,30,2

LARGO PLAZO

Construcción de víaDoble calzadaMejoramiento de la funcionalidad de la víaMantenimiento preventivo de la víaRehabilitación de la víaPuente nuevoTúnel NuevoVía nueva

mmmmmmmm

113762955155695861676361471009

12,23,216,70,60,20,70,21,1

Longitud total m 92988 100

quete de proyectos corto plazo a 10 años es el que menor longitud de intervención refiere con 1,9 km (2,1% del total), longitud relacionada directamente con la construcción de vías en doble calzada.

En la Tabla 1. se presentan los proyectos propues-tos para cada horizonte de ejecución, así como los respectivos resultados de los análisis de Accesi-bilidad media Global para cada horizonte. La eva-luación se basa en comparar las condiciones de Accesibilidad Media Global Actual (Sistema) y las

condiciones de Accesibilidad obtenidas al realizar-se los proyectos contenidos en cada horizonte.

En conclusión, debido a todo lo expuesto, si la capital del departamento del Chocó, quiere pro-yectarse a futuro como ciudad, planificada y de-sarrollada, capaz de atraer inversión para generar progreso y mejorar la calidad de vida de sus habi-tantes, en lo referente a movilidad, debe adoptar este plan inmediatamente y ejecutarlo como está proyectado.

Tabla 1. Accesibilidad Media Global para cada Horizonte



¿Cómo nos sentimos los que en ella vivimos? Es una pregunta reiteradísima y hasta cansona, que nos vean como unos incansables quejosos. Sí, si no nos

quejamos, el mensaje sería que todo en la isla está bien. Y eso no es cierto.

Pretendo con este escrito, siempre respetuoso de lo que me es diferente, referirme a la movilidad. Soy un convencido que, en la movilidad se aprecia

San Andrés, isla querida por toda Colombia. Tierra de amores y gra-tas recordaciones. La isla de la luna de miel, que enarbola los corazones enamorados con su mar de siete colores. Reserva de Biosfera, con uno de los arrecifes más largos del mundo. Isla paradisiaca, hermosa. Así nos ven desde el continente y de gran parte del mundo, me atrevería a decir.

INCAPACIDAD EN EL MANEJO DE LA MOVILIDAD EN SAN ANDRÉS

IVÁN CABRERA RAAD IC.PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA


el orden de una comunidad, el respeto por quie-nes transitamos los andenes peatonales, la vías principales, secundarias y terciarias, donde hace-mos uso del transporte público y otros. Es una sen-sible radiografía de lo que somos en nuestras ca-sas, en nuestro barrio y en toda la isla.

Es “Vox Populi” lo molesto y peligroso que es la mo-vilidad en San Andrés. Motos sin placas, hace años, motociclistas sin casco y después de las 6:00 p.m., sin chalecos reflectores. En la Avenida Circunvalar de la isla, incluida la vía del corredor, líneas del sec-tor de la Loma, motos en “One Wheel”, vehículos sin placas, sin control de emisión de gases, sin revisión tecnomecánica, sin luces, sin pito, ruidos estruendo-sos, velocidades no permitidas. Sin dejar de mencio-nar, vehículos prestadores de servicios para materia-les de construcción semidestruidos y que sin asombrar, aun circulan por las vías. Y lo peor, con-ductores en su gran mayoría sin licencia para con-ducir.

Esta isla de San Andrés, nuestra isla que pide ser amada y respetada, no ofrece la tranquilidad que el

ciudadano merece. Cuando los que manejamos ve-hículos y motocicletas, la gran mayoría sin identificar por las autoridades, le sigue un cúmulo de irregulari-dades.

El diagnóstico es: No hay sentido de pertenencia, la vida le importa poco, no hay autoridad por encima de mi querer.

Resumido: ¡Conciencia Ciudadana Enferma!.

Me causa tristeza, ver a mis amigos que han parti-do. Porque una o varias motos invaden el andén peatonal y… a su sepelio. Otros, con piernas mutila-das, caderas afectadas y en estado lamentables, con calidad de vida deteriorada. Con ello, dando relevancia a un problema de Salud Pública. La velo-cidad, el alcohol, la pericia de los jóvenes, en de-mostrarse a sí mismo que son más capaces que los otros, en sus motos por nuestras calles, cualquiera que sea, practican el “One Wheel”. La Avenida Cir-cunvalar la más apetecida.

¿Qué sigue?: ¡La Queja!



Como lo mencione arriba. Si no nos quejamos, la lectura no es otra: “Todo está bien”, y eso es falso.

Para estos días, a nuestro gobernador electo en el departamento Archipiélago, lo deben preocupar dos cosas, presumo: El Empalme y su Plan de Desa-rrollo. Este último, su bitácora de gobierno y un punto que no podrá obviar, es la Movilidad.

Todos los mandatarios que han pasado por el “Coral Palace”, sede de gobierno, se han comprometido tanto en la campaña, como por escrito con su Plan de Desarrollo. Con 25 años, de mi residencia en la Isla, puedo decir de manera comededísima, que to-dos los intendentes, gobernadores y sus secretarios, han dado resultados nefastos, el clamor ciudadano poco o casi nada ha dado lo que esperamos. ¡Cali-dad de Vida!.

No sobra anotar que en cada Plan de Desarrollo, siempre se hace un diagnóstico escrito y actual de la situación de la comunidad. En este caso por ejemplo, la movilidad. Con su ánimo de mejorar lo hallado en lo antes anotado, se fijan las metas para subsanar las irregularidades halladas. Esto en todas las secreta-

rias. Triste es ver, que a punto de terminar el cuatrie-nio del mandatario de turno, las metas no son supe-radas y en muchos casos ni siquiera supera el 50%. Sin embargo, en la ejecución presupuestal, esta al-canza valores que superan fácilmente el 85% de eje-cución. Agradecería que alguien me lo explique.La respuesta de las autoridades siempre es la mis-ma: no hay cultura ciudadana, ausencia de tole-rancia, falta de educación y un largo etc. De ello, se esfuerzan con vehemencia, quienes tienen la competencia para justificar su incapacidad en el manejo de la movilidad en el departamento. A lo mencionado, lo anteceden la realidad de los he-chos.

PARE, dice una de las señales verticales de tránsito en color rojo y blanco. Así les digo en este escrito.

Señores autoridades, la responsabilidad no se puede dividir, no. En un país democrático como el nuestro, regido por la Constitución Nacional, nues-tra Carta Magna, es específica y muy puntual, en lo que a la Movilidad se refiere. Una respetuosa pre-gunta: si ando sin placas, sin casco, sin luces, no utilizo las direccionales, etc., ¿A quién le corres-ponde inmovilizarme o colocarme un comparen-do?

Por favor, no se demoren en responder. Demorar-se, es un acto de muy poca elegancia. Son uste-

Recientemente, el Código de Tránsito, endureció sus multas. Se volvió más exigente, nos dio esperanzas en ver una movilidad agradable y segura.

San Andrés recibe más de 400 mil turistas al año.


des. Ese es el mandato dado por nosotros los constituyentes primarios. Ustedes, desde la gober-nación, alcaldías, hasta el último funcionario de la movilidad. Los invitamos a no buscar culpables donde no los hay.

He creído y aun lo sigo haciendo, que en el viejo mundo, la situación de las grandes ciudades, fue peor de lo que nosotros estamos viendo. La voz del monarca o la del dictador, no se discutía y cuestionarla o hacer una crítica, se pagaba con la vida. La calidad de vida, era lo que menos impor-taba, los pueblos eran una desagradable carga para las autoridades, ostracismo total.

Y, ¡Cambiaron! Nuevos regímenes aparecieron y con ellos, acuerdos sociales de obligatorio cum-plimiento. La ley se hacía cumplir, “Dura Lex, Sed Lex”. Dura es la Ley, pero es la Ley. Decían los Romanos. Cuando los mandatarios exigen a sus súbditos el cumplimiento de los estatutos y regla-mentos, los logros se dan más temprano que tar-de.

Los resultados saltan a la vista y las sanciones enseñan el deber ser, so pena de hacerle pagar con creces su falta. Así, en el viejo mundo, se cambió la mentalidad y la actitud, dándose cuen-ta que era necesario respetar y respetarse para tener una buena convivencia.

En nuestra isla, esto aun no sucede, las autoridades prefieren ser “moneda de oro” y así caerles bien a todos. Todos lo vemos, nuestras calles del sector turístico, son invadidas por carros de golf, mulas, motos para su alquiler. ¿Es esto legal? Se les olvida a quienes tienen el sagrado deber de hacer respe-tar el espacio público, que esa es su obligación.

Otra pregunta: ¿Es o no competencia del señor de la movilidad?, léase secretario, y por supuesto de nuestro gobernador(a), quien en últimas será el res-ponsable final.

Recientemente, el Código de Tránsito, endureció sus multas. Se volvió más exigente, nos dio espe-ranzas en ver una movilidad agradable y segura. Esto no es así. Cuando se evalúa su gestión ante el Plan de desarrollo, sus metas, reitero, no fueron al-canzadas.

Todo lo anterior, lo acompaña la actitud agresiva de los conductores, no todos, contra las autoridades, contra el transeúnte y hacia ellos mismos. Me pare-ce, fuera de todo, agredirse uno mismo, como si la vida no importara.

Pretendo, con esta columna que me ha permitido la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), generar conciencia que nosotros los conductores y tran-seúntes debemos ser sancionados una y otra vez, con los comparendos, traducidos en dinero. Ade-más, la inmovilización del vehículo, de la moto u otros.

Con la convicción que esto nos hará más bien que mal. Así podemos exigir que se cumpla a ley, sin importar un pito, esa expresión de moda “Usted no sabe quién soy yo”.

Los cambios y la mejor calidad de vida, es nuestro derecho y los deberes igual. Exijamos esto y no le hagamos el juego, señoras autoridades, a las pre-suntas coimas y mermeladas que hacen que la ley no se imponga. San Andrés, necesita que su diri-gencia la ame y no la desangre con las malas cos-tumbres que están enquistadas y no aguantan un cambio en nuestra actitud.

Seamos veedores naturales de nuestro plan de de-sarrollo y veremos resultados.

San Andrés recibe más de 400 mil turistas al año.



Como dato complementario, se podría hablar del sur-sur, con poblaciones que limitan con los departamento de Sucre, Antioquia, Santander y Cesar, la cual

cuenta con una red vial incipiente y la comunicación de las poblaciones de Cantagallo, San Pablo, Santa Rosa del Sur, se hace a través de la red vial del departamento de Santander, mientras que las poblaciones de Morales y Arenal, lo hacen a través de la red vial del departamento del Cesar por la población de Gamarra, al igual que las poblaciones de Tiquisio, Norosi, Rio Viejo y Regidor a través de la población de la Gloria en el departamento del Cesar.

RED VIAL TERRESTRE EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR

Durante los últimos cuatro años, se han realizado grandes inversiones en materia de infraestructura vial terrestre por parte de la gobernación del de-partamento de Bolívar, entre las cuales, se encuen-tran el mejoramiento de varias carreteras de orden terciario y secundario, principalmente mediante la pavimentación de vías como Bayunca-Pontezue-la – Marahuaco (7 km), vía Troncal Occidente (San Juan) – El Guamo (10 km), Córdoba - Zambrano (22 km), Transversal de los Montes de María: Chinulito (Sucre) – Carmen (Bolívar) (45 km, en ejecución) y Cañaveral – Turbaco (7.0 kilómetros).

En cuanto a la red vial terrestre de orden nacional en el departamento de Bolívar, se han intervenido las siguientes carreteras: Concesión Vial Ruta Ca-ribe (198 km en rehabilitación y 126 km en cons-trucción); Concesión Vial Costera (7 km de doble calzada en el departamento de Bolívar y el viaducto sobre el gran manglar como segunda calzada en

RAMÓN TORRES ORTEGA. PRESIDENTE SOCIEDAD INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR.

JOSÉ JAVIER SOTO MARTÍNEZ. DOCENTE: FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

ALFREDO PINEDA CORENA. VICEPRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR

El Departamento de Bolívar tiene una morfología atípica, donde la mayor densidad y de más fácil acceso, se encuentra en el norte del departamento con su capital, la ciudad de Cartagena con topografía plana y en el centro, se encuentra una zona semidensa con la presencia de los montes de María con topografía ondulada y en el sur, su principal población es la ciudad de Magangué, la cual tiene influencia en el sur y en la región de La Mojana en el departamento de Sucre.

DESARROLLO DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO

DE BOLÍVAR


el sentido Cartagena – Barranquilla); el corredor de mantenimiento Puerta de Hierro – Magangué – Yatí (70 km); corredor Carreto – Calamar (85 km) y To-luviejo – San Onofre – Cruz del Viso; Construcción del puente de Gambote en una calzada y la Red Vial entre puentes y conexiones de 12 kilómetros de longitud entre Yati – Bodega.

RED AÉREA EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVARMejoramiento de las terminales aéreas de Cartage-na, Mompóx, Cerro Maco y Santa Rosa del Sur. Es-tas inversiones permitirán ampliar las posibilidades de desarrollo para la región, buscando además la integración con los proyectos viales que se están ejecutando en las zonas de influencia.

RED MARÍTIMA EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR

Se ejecutó la profundización y ampliación del canal de acceso a la bahía de Cartagena, para incremen-tar la competitividad y la conectividad del puerto de la ciudad, ya que desde el 2014, la bahía de Carta-

gena recibe buques de capacidades hasta 12.000 contenedores, con un peso equivalente de 160.000 toneladas; mientras desde 2018, atenderá alrede-dor de 8.000 embarcaciones con capacidad para 14.000 contenedores.

RED FLUVIAL EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR

Actualmente, está en ejecución la consultoría para la elaboración de los estudios y diseños definitivos para construcción de las obras contempladas den-tro del plan de manejo del sistema del Canal del Di-que y así mitigar los efectos asociados al fenómeno de La Niña, la empresa holandesa Royal Haskoning DHV y la firma colombiana Gómez Cajiao, son las encargadas de la consultoría.

La sociedad futura Navelena, conformada por Ode-brecht, con el 87% de participación y Valorcon con el 13%, recuperará la navegabilidad del río Magda-lena entre Puerto Salgar y Barrancabermeja y eje-cutará su operación y mantenimiento desde Puerto Salgar hasta Barranquilla.



“Se ejecutó la profundización y ampliación del canal de acceso a la bahía de Cartagena, para incrementar la competitividad y la conectividad del puerto de la ciudad”,


A lo largo de 256 kilómetros del río, entre Puerto Sal-gar y Barrancabermeja, se construirán más de 160 obras civiles de encauzamiento y se mantendrá el río navegable desde Barranquilla hasta Puerto Sal-gar, lo que significa un total de 908 kilómetros de río y un incremento de la capacidad de transporte de carga de 1.5 millones de toneladas a 6 millones al finalizar el proyecto. La modalidad del contrato es de APP y tendrá una inversión de 2.5 billones de pesos.

ASPECTOS DE LA MOVILIDAD EN CARTAGENALa ciudad de Cartagena está en un proceso de cambio en su movilidad, estando cercana la im-plementación del SITM Transcaribe. Sin embargo, la demora de más de 10 años desde su inicio, ha generado diversas dinámicas de ciudad que difi-cultan la movilidad de las personas, dado que ha surgido y consolidado el fenómeno de transporte informal, el servicio de transporte público colectivo ha disminuido su calidad y la cantidad de pasaje-ros movilizados de manera importante. El parque automotor de vehículos privados ha aumentado significativamente, junto con una política de Pico y Placa que se ha ido expandiendo en horas al día buscando solucionar la congestión, mientras esta se agrava en días sin restricción.

El mototaxismo en la ciudad de Cartagena tiene sus inicios desde el año 2007 y ha continuado cre-

ciendo exponencialmente, debido a que es usado como medio de transporte informal por muchos usuarios y como medio de sustento de muchas personas. De acuerdo con los informes de Carta-gena Cómo Vamos, el total de motocicletas de la ciudad pasó de representar un 30% a un 55% del parque automotor de la ciudad entre los años del 2008 y 2014.

Las razones de la popularidad son: el menor tiem-po en los recorridos, la facilidad para maniobrar obstáculos en la vía, llega hasta la puerta de las vi-viendas de los usuarios o a sitios donde no lo hace el transporte público y que la motocicleta es de fá-cil acceso por medio de créditos y cobra diarios.

Investigaciones realizadas en la ciudad de Carta-gena, demuestran cómo en horas pico los buses están dejando de transportar el 15% de pasajeros y un 27% en horas valle, resultados obtenidos al analizar seis de las principales rutas de transporte público colectivo (Lara & Buendía, 2015).

Dichos resultados indican que el transporte públi-co está siendo ampliamente afectado por el trans-porte informal de motos. Además, la velocidad promedio es de 18 km/h para motos y de 11 km/h para buses, lo cual demuestra que la motocicleta es más rápida que el bus, razón por la cual es bien vista por los usuarios, siendo una alternativa impor-

“Mototaxismo Cartagena”



tante principalmente para recorridos cortos, ya que resulta más económico, dejando los viajes largos para los buses debido a la mayor economía.

Sin embargo, a pesar de ser el mototaxismo el prin-cipal actor dentro de la informalidad del transporte en la ciudad de Cartagena, existen otros medios in-formales que a su vez afectan el transporte público colectivo tales como: vehículos colectivos tipo cam-pero, bici taxis, taxi colectivo y vehículos privados que prestan el servicio de colectivo.

Cada uno de estos sistemas de transporte informal ha incidido en forma directa en el índice de ocupa-ción de los buses, aunado al abandono por parte de los transportadores de algunas rutas de trans-porte por su baja rentabilidad, llevando a una dismi-nución sostenida en la cantidad de pasajeros movi-lizados en transporte público colectivo, en el cual se movilizaban 657 mil pasajeros día en 1999 y ahora, movilizan apenas 340 mil (DANE 2014).

Adicionalmente, en el sistema de transporte pú-blico se aplica la guerra del centavo por parte de la desorganización, donde existe la figura del spa-rring o ayudante, quienes cobran, ayudan a buscar los pasajeros, los suben y apoyan logísticamente a los conductores. La finalidad principal desde la perspectiva del conductor de bus, el propietario y la empresa de buses, es maximizar lo producido, sin importar el detrimento en el servicio prestado al usuario.

Los buses que circulan actualmente en la ciudad no están adaptados para personas con discapaci-dad, ni hay presencia de paraderos en determina-das zonas de la ciudad. Como dato curioso los spa-rrings (ayudantes), generalmente terminan siendo los conductores del futuro y quienes reemplazan a los actuales, razón por la cual asimilan las mismas conductas aprendidas por sus tutores.

PROYECTO TRANSCARIBE (SITM). Sistema Inte-grado Transporte Masivo Cartagena Han pasado diez años desde la iniciación física de las obras y, por múltiples causas, las cuales esca-pan al alcance de este análisis, no se han podido terminar de construir, aunque finalmente estamos a portas de su culminación. La infraestructura físi-ca del proyecto está prácticamente terminada en lo que tiene que ver con las calzadas de la troncal y las plataformas de pasajeros o estaciones de para-da. Creemos que su terminación con trabajo conti-

nuo, no debería tomar más de dos meses. Sin embargo, se evidencia atraso en la infraestruc-tura de recaudo, el centro sistematizado de control de recorridos, la semaforización y del Patio Portal, elementos indispensables para el adecuado fun-cionamiento del sistema. De todos ellos, al parecer, el primero ya tiene definición contractual y tecnoló-gica y se supone que su puesta en operación debe tardar poco tiempo.

En cuanto al Patio Portal, cuyo avance no pasa del 30% actualmente, se pudo constatar que en estos momentos, la intensidad de los trabajos es muy reducida, lo cual hace imposible pensar, que esté listo, en lo estrictamente necesario para poner en funcionamiento el sistema. Dicho esto, se cree que es difícil cumplir con la fecha anunciada para la en-trada en servicio del SITM, ya que la totalidad de las plataformas de maniobra y operación del Patio Portal, los pavimentos para tales maniobras y los respectivos parqueos deberían estar listos para el inicio de la operación.

Para la puesta en obra del sistema se requiere de:

• Un parque automotor y de un Transcaribe como tercer operador

• Chatarrización, que no se ha iniciado hasta la presente.

• Semaforización que todavía no se ha hecho y no hay recursos garantizados para tal fin.


• Definición de la parte contractual en cuanto a cambio de las condiciones de la construcción del patio – portal.

PRINCIPALES NECESIDADES DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR: A nivel regional• Se requieren complementaciones de dobles

calzadas así: Cartagena – Barranquilla ruta 90 (vía la cordialidad), Cartagena – Barranquilla (vía al mar), Carreto - el vizo-Gambote, María la baja – el vizo.

• Prolongación en doble calzada Variante de Cartagena (pozón ruta 90) a acceso a Tierra Baja (ruta 90 A).

• Segunda calzada del Puente de Gambote.• Garantizar la inversión de las obras que requie-

re el canal del dique.• Construcción del viaducto del gran manglar en

doble calzada.• Transversal de la Mojana, que va desde el

Viajano (Troncal de occidente) hasta la mata (troncal del oriente) en una longitud de 256.0 kilómetros.

• Ampliación del aeropuerto de Mompóx.

A nivel de Cartagena se requiere:• Proyecto de la Terminación de la vía Perimetral.• Proyecto de la Construcción de la avenida del

bicentenario.

• Proyecto de la Construcción de vía alterna a Mamonal entre la intersección en Policarpa (fin de vía Gambote Mamonal e inicio de la variante de Cartagena) hasta Ceballos.

• Proyecto de Ampliación del aeropuerto Rafael Núñez.

• Proyecto de la construcción del segundo canal de acceso a la bahía de Cartagena.

• Proyecto de construcción en doble calzada de 3 carriles cada una, ciclo ruta y andenes amplios de 3 metros a cada lado de vía alterna a la ave-nida Pedro de Heredia, inicia sobre la variante de Cartagena, pasa sobre la margen derecha de la avenida Pedro Romero (zona sur oriental de Cartagena) y llega hasta e centro de la ciu-dad de Cartagena.

• Complementar la conectividad de vías trans-versales y de soluciones viales a diferente nivel para impactar la movilidad en la zona consoli-dada de la ciudad.

PLAN DE ACCIÓN PARA LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR: • Terminación de las obras del patio – portal de

Transcaribe, incluyendo la central de control.• Semaforización de las estaciones de paradas

del sistema de transporte masivo de la ciudad y mejoramiento de intersecciones semaforizadas existentes.

• La operación del sistema debe iniciar, cuando las obras del sistema estén completas para po-der hacer los ajustes que requieren la opera-ción de un sistema.

• Garantizar la conectividad de la malla vial de la ciudad de Cartagena.

• Pavimentación de vías por donde circularan las rutas alimentadoras del SITM.

• Implementación de políticas para el control de transporte informal.

• Implementación de rutas acuáticas de trans-porte integradas al sistema Transcaribe.

• Implementación de una política adecuada de mantenimiento de la malla vial de la ciudad.

Mototaxismo pasó de representar un 30% a un 55% del parque automotor entre los años del 2008 y 2014”



¿Cuál es la real razón de ser de las vías? Como para no caer en el error de cons-truir vías sin la debida planeación o por-que eso nos hará un país desarrollado, la

inversión en infraestructura debe ir de la mano con la inversión en otros sectores productivos como agricultura, ganadería, industria etc.

El transporte en general, es todo un sistema tec-nológico integral que incluye los vehículos, ener-gía, combustibles y eficiencia energética, la vía propiamente dicha, sus intersecciones. El Control o regulación operacional y terminales. Estos ele-mentos debidamente articulados, deben prestar el servicio de transporte de mercancías o perso-nas de una forma por sobretodo: segura, rápida, eficiente, conveniente, económica, sostenible y compatible con el ambiente.

Oiremos hablar cada vez con más frecuencia de dobles calzadas, separador central, vías multica-rriles, autopistas multicarriles expresas, urbanas,

AUMENTO EN LA CAPACIDAD VIAL¿PARA QUÉ?Toda vez que nos encontramos en plena ejecución de planes de mejoramiento y expansión de la red vial nacional, concesiones y autopistas denominadas de “4G” por lo de autopistas correspondientes a la cuarta generación de concesiones, resulta conveniente revisar los conceptos y criterios básicos y elementales relativos a la infraestructura de vías y transporte, tanto en el ámbito de la dotación urbana como en la intermunicipal.

ING. SANTIAGO HENAO PÉREZDECANO DE INGENIERÍA CIVIL ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA JULIO GARAVITO Y SOCIO VITALICIO SCI.


suburbanas, rurales, túneles bidireccionales y uni-direccionales, carriles de aceleración y desacele-ración, rampas de acceso, entre otras. En general, todo lo anterior pretende aumentar la mayor oferta en capacidad vial, tal vez desconociendo la para-doja del transporte que implica que más vías no son la solución completa, ni la única. Estamos lle-gando a velocidades de desplazamiento totales en varias de nuestras ciudades como las que tenía-mos en el ¡siglo XIX! Se pregunta uno entonces, ¿en dónde están los avances tecnológicos?

La historia del desarrollo vial en nuestro país fue dándose basada en la mera conectividad, simple-mente uniendo y entrando a todas las poblaciones porque se requería dicha conexión. Prácticamente, la mejor carretera era por la que más poblaciones pasara y con unos perfiles verticales francamente pendientes y peligrosos, subiendo y bajando, aco-modándose a la topografía, pegados a la ladera con mínimos radios de curvatura y especificacio-nes precarias.

A diferencia de los requerimientos modernos que exigen más bien lo contrario, tramos de larga dis-tancia sin tantas intersecciones que minimicen los tiempos totales de viaje de origen a destino, sin te-ner que entrar necesariamente a las poblaciones y con menores pendientes longitudinales.

El Manual de Capacidad de Vías Carreteras y Au-topistas de los Estados Unidos, HCM (Highway Capacity Manual), en una traducción libre la define como:

Capacidad Vial: Es una expresión cuantitativa del máximo número de vehículos que se espera, de una manera “razonable”, pueden pasar por la sec-ción transversal de una vía en un período de tiem-

po dado, generalmente 1 hora, bajo determinadas condiciones prevalecientes de operación de la vía y los vehículos.

Esta definición encierra varios principios que tienen en cuenta el estado de la superficie de rodadura, la geometría, el ancho de los carriles, presencia de bermas, la distancia libre de obstáculos laterales, la pendiente, la composición y condiciones del par-que automotor que la transita, los usos del suelo de las áreas adyacentes y su incorporación en el terri-torio, el porcentaje de zonas de adelantamiento u oportunidad de rebase de automóviles, la habitua-lidad de los conductores, la misma señalización vertical y la demarcación horizontal.

Todo esto hace parte que la capacidad vial no se reduce solamente al ancho del carril o al número de carriles. En condiciones absolutamente ideales y muy en general, se estiman entre 2.200 vehículos/hora urbanos y 3.200 vehículos/hora en interurbano.

Y de la mano de este concepto fundamental está el de:

Nivel de servicio: expresión cualitativa que califica de qué manera o cómo se está prestando el ser-vicio integralmente, en variables como: velocidad, seguridad, demoras, tiempo de desplazamiento, comodidad en la conducción, entre otras.

Y el concepto de calidad del servicio, asociado más con la tarifa que se paga por el uso de una infraes-tructura. Si se observa en detalle las definiciones, están basadas y privilegian el número de vehículos por encima del número de personas y por tal ra-zón, se invita a reflexionar sobre la planeación de nuestras ciudades, más bien centrarla en personas: peatones, ciclistas o usuarios en particular no mo-

“La inversión en infraestructura debe ir de la mano con la inversión en otros sectores productivos”



torizados, no solo en conductores de automóviles. En ese orden de ideas, la dependencia del auto-móvil particular, exige un replanteamiento y racio-nalización de su uso.

Se está hablando de la construcción de autopistas de 6 carriles y resulta más que oportuno mencio-nar el concepto de jerarquía vial y lo que implica una verdadera autopista, (somos dados a llamar autopista cualquier cosa no en el sentido de la “Hi-ghway” en los Estados Unidos o la “Motorway” en el Reino Unido), la cual debe contar con accesos controlados, rampas de entrada y salida adecua-

das, carriles de aceleración y desaceleración con suficientes longitudes, acordes con la velocidad de diseño, correcta señalización vertical y demar-cación horizontal y delineación de carriles.

Asimismo, segregar totalmente cualquier circu-lación peatonal, animales en la vía, ventas am-bulantes, accesos a predios solamente por vías de servicio (paralelas) no por la misma calzada multicarril, sobreancho lateral en curvas, distan-cia horizontal (gálibo horizontal) libre de árboles, postes, publicidad, etc. Estas fallas o interferencias simplemente harían que no sea una autopista y por el contrario poner en riesgo la seguridad de las personas y la eficiencia en la operación.

Autopista con control de accesos se asemeja a un tubo de conducción de agua a alta presión o una línea eléctrica de alta tensión, por donde se entra y se sale por cada extremo, no se puede acceder por cualquier predio.

Existen vías conectantes, colectoras, vías dis-tribuidoras, vías de servicio y cada uno de estos elementos, tienen su función y aplicación técnica específica. Hacen parte integral de la infraestruc-tura de transporte. No son elementos simplemen-te decorativos u opcionales, así como se requiere la ingeniería pesada “hardware” de movimiento

de tierras, explanación, cortes, terraplenes, pavi-mentos, etc. La vía requiere también de “software” y es la forma cómo se va a operar, la señalización, la velocidad de operación, velocidad de diseño, velocidad máxima, velocidad específica, control y gestión de tránsito, semaforización.

Se impone también de la mano de la infraestructu-ra una educación en el comportamiento de los usuarios, evitar cambios repentinos de carriles, maniobras erráticas de conductores, mejoramiento en los sistemas de recaudo de peajes, (sin vendedores ambulantes), mayor disciplina de los usuarios y conductores. Se venden todo tipo de productos por todos lados

Velocidad tope es de 120 km en carretera y 80 en ciudad


y la falta de disciplina hace que en todas partes, se detengan frecuentemente a comprar. Deben adelantarse cambios de mentalidad y educación para el uso de la infraestructura vial, detalles tan sencillos y elementales como respetar una fila, tráfico pesado a la derecha, uso del carril izquierdo solo para sobrepasar, entre otras muchas.

No basta con la sola infraestructura, igualmente debe modernizarse el parque automotor de carga y pasajeros, para ofrecer mejores condiciones de operación y mayor seguridad a los usuarios.

Definir los pasos o variantes a ciudades de manera independiente de la red para que se mantengan verdaderamente como variantes “by pass” y no se conviertan en atajos del tráfico local de las poblaciones, que brinden adecuada seguridad.

El estado debe adelantar la correcta planeación de los proyectos propuestos por el esquema de Asociaciones Público Privadas, APP, para definir las prioridades de inversión y la coherencia de la red troncal que se conforma, con los estimativos de demanda del tráfico futuro, estableciendo una capacidad instalada anticipada a dicha demanda.Debe atenderse la red troncal nacional sin descuidar la importancia de la conectividad y el

importante servicio que presta a las regiones la red de vías secundarias y terciarias.

Al nivel urbano, es importante definir el ordenamiento del territorio, los usos del suelo y la definición de los espacios públicos, la disciplina y el orden del uso del suelo están íntimamente ligados con la seguridad vial.

Hace parte de la operación de la vía: el control de invasión al espacio público, evitar todo tipo de interferencias, la detección temprana de incidentes y atención rápida de accidentes y el

control y regulación de cargas extrapesadas o extradimensionadas y mercancías peligrosas, particularmente importantes en el caso de túneles viales.

Vale la pena recordar los principios esenciales y aplicar muchas de las experiencias y buenas prácticas en el diseño de una red vial interconectada.

“Está comprobado que el solo au-mento de la capacidad vial no gene-ra ni produce tráfico ni garantiza el desarrollo per se”

Velocidad tope es de 120 km en carretera y 80 en ciudad



Desde hace más de cincuenta años, se ha venido hablando de la construcción de un metro para Bogotá, iniciativa que se proyectaba como gran punto de partida para el desarrollo de la ciudad, pero no dejó de ser una especulación más política que técnica.

METRO DE BOGOTÁ:UN NUEVO SUEÑO O UNA REALIDAD

RAFAEL A. ARIAS SANABRIA MIEMBRO DE LAS COMISIONES TÉCNICAS DE: CONTRATACIÓN, TRANSPORTE Y MOVILIDAD DE LA SCI


Después de varios años, nuevamente surgió la idea de retomar el tema de construir un metro para la ciudad, está vez financiado y construido por los

Japoneses, a un precio razonable a pesos de esa época con la contraprestación de obtener para ellos los recursos generados por el metro por 20 años, pero tampoco primó la decisión de hacerlo.

Por lo tanto, la ilusión se esfumó nuevamente y los bogotanos volvimos a despertar a la realidad de quedar truncada dicha iniciativa, solamente se continuó en realizar nuevos estudios y diseños y así hemos estado por más de 30 años, invirtiendo en estudios, que a la fecha, ya tenemos suficiente información en este tema.

En la presente administración de Bogotá, nue-vamente surge, ante la opinión de los bogota-nos, la idea del metro, a pesar de ser una de las tantas promesas de campaña a la alcaldía de Bogotá.

Con dicho propósito, se contrataron nuevamen-te otros nuevos estudios y diseños para el metro, arrojando como conclusión: que la línea más idónea para el metro, sería desde bosa hasta la calle 127 y con un costo que supera los 15 billo-nes de pesos, cuyo concepto técnico recomen-dado por los consultores, es que la primera línea del metro sea subterránea, sobreponiéndose a las recomendaciones de los estudios anteriores, que recomendaban la construcción del metro a nivel de la superficie, y otros tramos con obras civiles a desnivel, siendo más viable su construc-ción y por lo tanto los costos más razonables, o

sea que no superaban los 8 billones de pesos. Recientemente, se vendió la idea que la primera lí-nea del metro debe ser subterránea, con los riesgos y los grandes imprevistos que eso implica, especial-mente en la etapa de construcción, ni contar con la claridad de la distribución de las diferentes redes de servicios públicos, claro que las líneas del metro estarán a más de 30 metros de profundidad, pero realmente no sabemos a la fecha, si estos interfie-ren en su construcción.

Sin embargo, yo personalmente, he hincado pilota-je a más de 30 metros de profundidad y qué pasaría con proyectos de vivienda o de obras civiles que han requerido un sistema de cimentación más pro-funda. Además, siendo un poco exagerados en las

“Recientemente, se vendió la idea que la primera línea del metro debe ser subterránea, con los riesgos y los grandes imprevistos que eso implica”



proporciones a manera de ejemplo, si en las ex-cavaciones del deprimido en la intercesión de la calle 94 con la NQS, llevamos tres años cons-truyendo unas obras de 600 metros de longitud; en un tramo de 27 kilómetros para el metro de Bogotá, se requieren más de 80 años.

Pero como el metro es un compromiso político y bandera para las futuras campañas electora-les, se concluye que ya es una decisión política tomada. Pero ahora surgió la discusión si la pri-mera línea del metro va hasta la calle 127, a la calle 100, o la calle 72.

Por ahora, como se ha estructurado el proyecto, irá hasta la calle 100, a un costo de 13.79 billo-nes de pesos, sin tener en cuenta los futuros im-previstos ni los costos financieros y los posibles sobrecostos por las demoras en los plazos en la etapa de la construcción, que con una buena apreciación, se requiere de 8 años y al término de este plazo, la primera línea del metro nos costaría más de 24 billones de pesos, teniendo en cuenta solo los costos financieros a 8 años y a un interés del 12% anual.

Serían de 6.6 billones de pesos, los altos impre-vistos del orden del 10%, costarían 1.4 billones de pesos, los incrementos anuales normales del IPC, tomando en promedio el 4% anual durante 8 años, serian del orden de 2.2 billones de pe-sos, por lo tanto, al término de los 8 años, dichos sobrecostos serían del orden de 10,2 billones de pesos.

Siendo optimistas y concentrándonos a la línea del metro en la etapa de estructuración más via-ble, los costos actuales serian de 13.79 billones de pesos; de los cuales el Gobierno Nacional, aportará el 70%, o sea 9.65 billones de pesos, soportados en un cheque en blanco y con vi-gencias futuras cargadas al presupuesto nacio-nal por un término de 8 años.

Por la otra parte, el distrito capital aportará el 30%, que equivale a 4.14 billones de pesos, res-paldados con cupos de endeudamiento, con los recursos para la construcción de la troncal de transmilenio por la avenida Boyacá, con re-


cursos de las utilidades de las empresas de ser-vicios públicos del distrito capital, con sobre tasa a la gasolina por varios años y por imposición de impuestos a los habitantes de Bogotá por muchos años.

Con base en lo anterior, se ha tomado de decisión, por parte del comité estructurador del proyecto, en recortar la primera línea del metro; que partirá des-de el portal de las américas en bosa, hasta la calle 100 al norte de la ciudad. Además, se han hecho una serie de recortes al proyecto inicial; suprimir dos estaciones como es la de Casablanca y la esta-ción de marly, decisiones tomadas con las mejores intenciones para hacer más viable el proyecto, lo que no estaríamos de acuerdo es en disminuir la calidad de los insumos, la calidad de las obras, la calidad de los equipos y la capacidad técnica del proyecto.

Teniendo en cuenta estos aspectos financieros, ha surgido una figura relativamente nueva y emplea-da especialmente en los grandes proyectos; es el concepto de la “Ingeniería de valor”, (estudio y apli-cación por medio de grandes especialistas de la ingeniería y la tecnología, obteniendo resultados de calidad en los productos y una mayor economía en los procesos dando grandes bondades, como es obtener un menor valor y mayor satisfacción a los usuarios, en este caso del metro de Bogotá).

Para nuestro caso específico del metro, con los ac-tuales estructuradores del proyecto, han realizado un estudio muy serio de ingeniería de valor, obteniendo un ahorro de 1.7 billones de pesos en los costos ac-tuales de la primera línea del metro.

Después de tantos años para tomar una decisión de construir un metro para Bogotá, sería importante en que se nombre un gerente para el metro, del nivel de un ministerio y acompañado de profesionales,

“Sería importante en que se nombre un gerente para el metro, del nivel de un ministerio y acompañado de profesionales todos de las mejores calidades éticas”



especialistas, técnicos y administradores; todos de las mejores calidades éticas, morales, y profesionales.

Sería más adecuado realizar un solo contrato, con una entidad o consorciados nacionales e internacionales, para que ejecuten y respondan por el proyecto, en calidad de las obras, cumplimiento en la ejecución, entrega final de las mismas y manejo sagrado de los recursos. Si se toma de decisión de realizar un solo contrato, es posible que se garantice la responsabilidad del contratista durante la construcción y finalización del proyecto, abriendo varios frentes de trabajo,

para garantizar el cumplimiento del crono-grama de ejecución del proyecto, de acuerdo al plazo pactado, sin correr el riesgo de una futura reclamación en la ejecución de las obras, como ocurrió en el proyecto de la ampliación del canal de panamá. El contrato que surja para el metro, debe estar amparado con las exigencias de las leyes vigentes para obra pública.

Con la construcción del metro y la implemen-tación del SITP, el metro para Bogotá, es una decisión que no da más espera, es una necesidad urgente y que se puede implementar en el futuro con el sistema actual y futuro de transmilenio, con el sistema integrado de transporte público, con los sistemas futuros de metrocables, y con las futuras redes del tren de cercanías de las diferentes poblaciones de la sabana de Bogotá.

“Los bogotanos merecemos y ne-cesitamos una mejor calidad de vida”


Si la decisión es realizar varios contratos, por ejemplo, uno para la excavación, otro para la construcción de las obras civiles, otro para suministro y puesta en marcha de los equipos y otro para la futura comercialización de sus servicios, se debe tener presente que cada uno de los contratistas cumplan con su respectivo cronograma, ya que un contratista no puede depender del otro para continuar su construcción y ninguno puede evadir su responsabilidad en cada fase de construcción del proyecto.

Los bogotanos merecemos y necesitamos una mejor calidad de vida, una mejor seguridad en todos sus entornos, un mejor futuro para las nuevas generaciones.

De poder llevar a término estas iniciativas, se estarían realizando grandes ahorros financieros y

de bienestar para todos los usuarios del metro de Bogotá,

La siguiente reflexión, en términos económicos y de bienestar, nos demuestra que es buen negocio contar con un buen sistema de movilidad para la ciudad. Actualmente en Bogotá, se realizan por encima de los 10 millones de viajes diarios, y si nos ahorramos diez minutos por viaje y tomáramos como referencia el valor actual por pasaje, se obtiene como conclusión que en el mismo periodo de construcción del metro, este se pagaría con la misma relación de costo beneficio para todos los Bogotanos.

Los anteriores conceptos y recomendaciones técnicas, no comprometen a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, solo es responsabilidad de su autor.



MOVILIDAD EN LAS REGIONES DE COLOMBIACon el fin de analizar los retos que nos impone, el modelo de desarro-llo actual de libertad de movimiento sin restricciones de alguna índole; tanto para personas como para mercancías o productos; se hace im-portante empezar en este artículo, analizando qué entendemos por Movilidad y/o Transporte, cómo cuantificarlos y de esta manera poder evaluarlas y posteriormente, tener criterios para la toma de decisio-nes y ejecutar acciones.

ING. GERMÁN CARLOS AGUDELO BARREROSOCIO SCI


El fin de este escrito es poder aportar algu-nas inquietudes conceptuales y metodoló-gicas que ayuden a entender la movilidad como un concepto integral, que requiere de

la actividad del transporte como un elemento, que coadyuve a entender los desafíos que impone un mundo globalizado, para la gestión pública, con el fin de brindar cobertura a todo el territorio y los po-bladores que conforman un país.

1 - Por ahora, deberíamos preguntarnos ¿es lo mismo movilidad que transporte?

Sobre este aspecto es importante resaltar lo que escribe la Doctora Andrea Gutiérrez. Investigado-ra Adjunta, Universidad de Buenos Aires Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técni-cas - CONICET Profesora Adjunta, Universidad de Buenos Aires. Argentina [email protected] / [email protected] en su artículo de Bitacora 21 (2),201:61-74 de La Universidad Nacional de Colom-

bia , “¿Qué es Movilidad? Elementos para construir las definiciones básicas del transporte” Que nos ahorra un valioso recurso que es el tiempo y por lo tanto retomaremos de manera conceptual la princi-pal conclusión que su magistral articulo expone la Doctora Gutiérrez así: La movilidad y el transporte se traslapan en cuanto el objeto de estudio: “el des-plazamiento territorial de las personas y sus bienes en un ámbito social, espacio-temporalmente espe-cifico”.

De otra parte se identifican con el elemento central a estudiar el viaje; “Pero no estudian el mismo uni-verso de viajes” (Andrea Gutiérrez, Bitácora, ¿Qué es Movilidad? Elementos para construir las defini-ciones básicas del transporte)

Cuando nos referimos al termino movilidad, esta-mos centrando nuestro pensamiento en lo que conlleva el ejercicio social de viaje, que muestra y tiene cuatro(4) aspectos básicos a saber subjetivos, objetivos, materiales e inmateriales.

El Conjunto de Estudio del concepto Movilidad nos debe trasladar a los viajes realizados, viables y los pensados.

Pero al dirigirnos al término transporte, nuestra menta se centra en el medio de traslado que ma-terializa el desplazamiento, cómo la infraestructu-ra que lo permite para formalizar o materializar la movilidad. El universo de estudio del Transporte se focaliza a los viajes realizados, como satisfacer, los deseos de viajes de los usuarios,(viajes por trabajo, por estudio, por ocio , otros).

La movilidad vas más allá de los delineamientos tradicionales de los estudios de transporte.

2 - Clasificación de Regiones en Colombia según Departamento Nacional de Planeación, (DNP)

Tomaremos para este documento, la siguiente ca-racterización de regiones que plantea en las con-clusiones de la encuesta nacional logística del año 2015 , aplicada por la agencia de nombre DNP :

• Región Caribe• Región Eje Cafetero y Antioquia



• Región Pacífico.• Región Centro Oriente.• Región Llanos.• Región Centro Sur de Colombia y Amazonía.

En la tabla No 1, se aprecian los departamentos que conforman las regiones precitadas.

3 - La Infraestructura como una condición necesaria y suficiente, pero no indispensable para mejorar la Movilidad de las Regiones.

La infraestructura vial genera beneficios exógenos para la economía vial y además para la conectividad de un país; los cuales se aplican a todos los habitantes de una región que redunda en beneficios a los proveedores y a los usuarios en los mercados domésticos y/o externos o de exportaciones elementos de la movilidad y de la competitividad propios de una movilidad económica. La planificación del transporte que se debe incluir dentro del término movilidad de productos y pasajeros debe correlacionarse con una visión de comercio exterior y de localización del crecimiento y debe priorizarse para conformar una excelente red multimodal.

Desde este concepto de movilidad vial, el Instituto Nacional de Vías, (INVÍAS), tiene bajo su responsa-bilidad una malla vial de 16.000 kilómetros, de los

cuales unos 12.000 están pavimen-tados.

Estos datos observados de manera rápida nos indican que el 75% de la red vial esta pavimentada; pero es-tos datos en un Mundo Globaliza-do, es necesario cotejarlos, con los de otros países para saber cómo estamos en el contexto mundial.

De acuerdo con estudios de La Federación Colombiana de Trans-portadores de Carga por Carrete-ra ,(COLFECAR),para alcanzar los estándares internacionales, se ne-cesitarían 35.000 kilómetros más de vías. Mientras en Colombia por cada millón de habitantes hay 350 kilómetros de vías, en México esa

relación es de 900 kilómetros y en Chile de 860 ki-lómetros. El rezago vial es de marca mayor. Y ni qué decir de otros capítulos relacionados con la infraestructura del transporte, tales como puentes, aeropuertos, puertos marítimos, transporte fluvial y ferrovías. Y aún más grave: el rezago vial se ve tam-bién en comparación con naciones más pobres que la nuestra; de acuerdo con un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia tiene 9 kilómetros de vías por cada kilómetro cua-drado de área, mientras que Etiopía tiene 11, Sene-gal 20, Ghana 35 y Bangladesh 48.

No Ctrl Nombre Región Nombres de Departamentos que la Conforman

1 Región CaribeGuajira,Cesar,Magdalena,Atlántico,Bolívar,Sucre y Córdoba

2 Región Eje Cafeteroy Antioquia

Antioquia,Caldas,Risaralda y Quindío

3 Región Pacífico Chocó, Valle del Cauca y Nariño

4 Región CentroOriente

Norte de Santander, Santander,Boyacá y Cundinmarca

5 Región Llanos Arauca, Casanare,Vichada,Guainía,Meta,Vaupés y Guaviare

6 Región Centro Sur yAmazonía

Tolima, Huila, Caquetá,Putumayo y Amazonas

Fuente: Elaboración Propia a partir Encuesta Nacional Logística 2015

Tabla No 1


Obviamente los anteriores datos, nos invitan a una reflexión, asociada con los indicadores de compe-titividad y eficiencia, que forman parte de la logís-tica.

Para poder tener indicadores de cómo las regiones contribuyen al mundo complejo de la movilidad la-boral , educativa, social, y otros componentes que

conforman la Movilidad Social; es también indis-pensable evaluar la movilidad asociada al trans-porte y para tal fin nos fundamentamos en el Índice de Competitiva Logístico Regional, pero tan solo en su Componente Infraestructura elemento calidad de la infraestructura y en el elemento Movilidad Ciudad elemento movilidad, (tránsito por ciuda-des), valores comparado con los Índices de Com-

petitividad Logística Nacional con los Regionales, datos obtenidos de la valores que se obtuvieron de la encuesta nacional logística del año 2015, los cuales se pueden observar en la tabla No 2. Para facilitar la compresión conceptual del Índice de Competitivad Logístico Regional, digamos que está compuesto por tres grandes variables a saber:

Infraestructura, Movilidad - Ciudad y Servicios Logísticos Industria; para el tema que estamos desarrollando solamente hemos considerado los Ítems Infraestructura en el elemento calidad de la infraestructura y el elemento tránsito en la ciudad como componente de Movilidad –Ciudad para establecer la tabla antes referida de comparación entre regiones.

No Ctrl Nombre RegiónComponente

Infraestructura-Calidad

Promedio País Movilidad yCiudad

Promedio País

1 Región Caribe 6.31 5.96 5.98 5.532 Región Eje Cafetero y

Antioquia6.49 5.96 5.97 5.53

3 Región Pacífico 5.63 5.96 5.58 5.534 Región Centro Oriente 6.50 5.96 4.78 5.535 Región Llanos 5.18 5.96 5.52 5.536 Región Centro Sur y

Amazonía5.63 5.96 5.36 5.53

Tabla No 2



Como se nota en la tabla anterior hay regiones que tienen una índice de calidad de infraestructura por debajo de la media país igual que el ítem movilidad ciudad.

Como se puede concluir debemos actuar en la in-fraestructura que es transversal al resto de sectores y posee características de bien público; como lo cita el Articulo 82 de La Constitución Política de Colom-bia y además debemos garantizar con una excelen-te infraestructura vial la movilidad de nuestro com-patriotas; Articulo 24 de Nuestra Constitución, y por ultimo proteger la cadena del suministro alimenta-rio, “del campo la mesa de los citadinos”, mediante construcción de infraestructura , según el Artículo 65 de la Constitución Colombiana.

4 - Qué debemos hacer para mejorar la Movilidad de las Regiones Colombianas Desde mi óptica no tener, planes de desarrollo cada cuatro años diseñados, según el gobernante de tur-no, sino fijar una Ley de Estado, que no puede ser modificada por el gobernante de turno sino que ha

sido elaborada y consensuada con todas las fuer-zas vivas de la nación, (Las fuerzas vivas las inte-gran individualmente los ciudadanos sin distinción de raza o color),en la cual estén discriminados los proyectos de infraestructura vial en todos los modos que debe acometer el Estado.

En la actualidad tenemos como bitácora de desa-rrollo para el mejoramiento de la infraestructura y aumentar la conectividad vial intermodal el PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL (PMTI) 2015-2035, esperando que se cumpla y se avale como documento de Estado por Ley de Voto Popu-lar.

El PMTI , plantea el modelo de red que debe cons-truir Colombia, como se observa en al Figura 1, li-teral B red descentralizada, garantizando el Multi-modalismo, así la Movilidad de las Regiones, estará garantizada todo el año sea invierno o verano.

Finalmente el PMTI concluye que para mejorar el transporte, fuera de las necesidades de financiación


es indispensable resolver estos dos dilemas:

a- Sinergia entre el nivel central del Estado y los niveles regionales para cofinanciar los accesos a las ciudades y las redes regionales, así me-joramos la movilidad citadina que influye en la movilidad como un elemento que aporta peso en el promedio regional.

b- Eliminar prácticas contractuales perversas en las regiones, para evitar el despilfarro de es-casos recursos

c- Los instrumentos del Contrato-Plan y de concertación de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) pueden ser útiles en el primer caso, pero en el segundo, definitivamente se necesita la veeduría de las fuerzas vivas con empoderamiento regional para que sirva de in-terventores de proyectos, una comunidad con sentido de pertenencia y solidaridad comunal va a requerir una institucionalidad más fuerte que la simple transferencia de recursos.

Figura 1. network topology: trade-off between efficiency and Robustness



Ciertamente, el activo más preciado de los seres humanos, viene a ser el tiempo de su existencia, cuando se es consciente del hecho, que lo único que realmente tiene,

es cada segundo de la duración de su vida, y ten-drá un mayor o menor valor, según los estándares y marcos de referencia que cada cual aplique a las diferentes percepciones de su periplo.

En el pasado cercano, cuando gran parte de los in-dividuos de las sociedades primitivas, trabajaban por una subsistencia marcada por el día a día, cuya expectativa era la de la mera supervivencia, y se encontraban sujetos a presiones ejercidas por tira-nos esclavizadores o hacedores de gestas de con-quista, y las enfermedades minaban la edad de los habitantes, el tiempo simplemente era el intermedio hacia la muerte, con paraíso prometido o sin él.

Hoy en día, se mide cada segundo, para cobrar su condumio laboral, para reparar con el sueño, las energías necesarias, para el disfrute medido del gozo y el deleite, para disponer de recursos, mer-cancías y utopías, en los lugares y tiempos que los usuarios demanden.

El trabajo, el estudio, la recreación, el descanso y demás actividades consuetudinarias o convencio-nales de los ciudadanos, pasan a ser calibradas, como partes integrantes del acontecer permanente del individuo, donde su monetización se constituye

en el fin último de la sociedad: el PIB, según el mo-delo económico actual.

En la era de los satélites, y viajes interestelares, según la teoría de la relatividad enunciada por Einstein, el marco de espacio-tiempo de nuestro universo, se sujeta a intercambios radicales de la magnitud del tiempo, que en función de la veloci-dad de nuestros movimientos, nos llevarían a trans-migrar a espacios ignotos, cuando nos acerque-mos a C. 1

Aterrizando en instancias más prosaicas, el valor de nuestro tiempo se retrotrae en la actual economía de mercado, al vil trueque de nuestro salario. Ocho horas diarias en promedio, en las sociedades “democráticas” occidentales, que nos garantizan un sustento básico de alimento y albergue, según la media teórica de los países con redistribuciones supuestamente equitativas y según las políticas formuladas desde las organizaciones supranacionales.

El intercambio de bienes y servicios en la sociedad de consumo, se constituye entonces en el propósi-to fundamental de la realización individual que pro-pende por maximizar rentabilidad, lo que implica que a mayor consumo, mayor rentabilidad, lo cual a su vez es función de la rotación de suministros y por ende, de la máxima reducción del tiempo de alimentación de las mercancías y servicios, que deben disponer de las infraestructuras y sistemas adecuados a tales necesidades.

En igual forma, no solo la disposición de bienes terminados es clave, sino que dentro de la cadena logística, la presencia de los humanos, como tra-bajadores, en procesos intermedios, o como con-sumidores, indica la necesidad de disponer de sis-

UNA PARÁFRASIS APLICADA A LA VARIABLE MÁS PRECIADA Y DESPRECIADA A LA VEZ EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE

LA PARADOJA DEL TIEMPO

ING. ÁLVARO ENRIQUE SANDOVAL VICEPRESIDENTE COMISIÓN TÉCNICA PERMANENTE TRANSPORTE Y MOVILIDAD - SCI

1 Velocidad de la luz


temas de movilidad muy eficientes, que reduzcan costos, para lograr mayor productividad, en aras de alcanzar los objetivos referidos de maximiza-ción de rentabilidad, aún la “social”.

La analogía propuesta como paradoja en este ar-tículo, corresponde a que en la medida en que se disminuyan los tiempos de recorrido, a partir de la disposición de mejores sistemas de transporte, se

aumentarían los beneficios monetarios del sistema económico social, sin embargo, su justificación se evalúa a partir de ahorros de tiempos de recorrido, los cuales finalmente pocas veces se cumplen y que solo sirven de manera teórica, para justificar la realización de cuantiosas inversiones cuyos ré-ditos se recaudan en otros escenarios, ajenos a los mismos sistemas propuestos y en consecuencia ajenos también al interés general.

Time is money.... el tiempo es oro... aforismos de muy popular recordación, cuyo significado toma verdadero realce, cuando se

entra a evaluar la magnitud de ese tiempo, en función de objetivos o propósitos determinados, que vienen a modular la cotidianidad de las

sociedades modernas.

Hasta hora y media puede durar un viaje entre Usaquén y Chapinero en horas pico



Cuando un proyecto se ejecuta en plazos superio-res a los determinados como parámetro de referen-cia para establecer su viabilidad, de sumo se entra en la contradicción de su pertinencia, una vez con-cluido fuera del tiempo previsto, constituyéndose fiscalmente en detrimento patrimonial.

Se establece que a una mayor velocidad de recorri-do, como indicador de movilidad, el tiempo de via-je, disminuye para una distancia determinada, sin embargo, esta aseveración se convierte en falacia, cuando se desechan alternativas, que disminuirían los tiempos origen destino, con soluciones heurísti-cas, y en situaciones locales, más elementales, que realmente conlleven a la consideración de proyec-tos particulares para mejorar la movilidad, con una verdadera justificación. (Ejemplo: Trenes pesados subterráneos vs BRTs vs. Bicicarriles vs Teletrabajo, etc.).

Se deberá cambiar la forma de evaluar la realiza-ción de proyectos, con la estimación de ahorros de tiempo, cuando en verdad lo que ocurre es que las obras que se realizan, se saturan mucho más rápi-damente que en la proyección de su vida útil consi-derada. Tenemos una muy deficiente prospección del próximo futuro, cuando seguimos planificando con conceptos del siglo pasado.

La estimación de los niveles de servicio de las vías, debe traducirse en tiempos de viaje reales, para de-

Vías Bogotá


terminar indicadores ya de uso en otras latitudes, como el índice del tiempo de viaje (TTI-Travel Time Index) y evaluar las pérdidas de tiempo de viaje como prospectiva, para establecer su pertinencia.

Los diseños errados o mal planteados y sus influen-cias en los comportamientos de la movilidad, son fatales para la productividad nacional, casi que adefesios geométricos y operacionales dejan muy mal parada la ingeniería colombiana, por culpa de la intervención de agentes externos a las buenas prácticas técnicas de la ingeniería, con excusas como la carencia de recursos económicos y en ocasiones con la indolencia complaciente de algu-nos mal llamados colegas.

El diseño de un sistema de movilidad que consi-dere los diferentes parámetros convergentes a ra-cionalizar los costos de la infraestructura requerida,

frente a los beneficios obtenidos por los ahorros del tiempo de los usuarios que proporcionen una ma-yor productividad al sistema económico social, es indispensable para justificar el modelo que se pre-senta en el actual tema de la evaluación de proyec-tos y ante la evidencia monumental del desperdicio de este recurso en los conglomerados urbanos mo-dernos; es urgente replantear diferentes actitudes de los entes administrativos locales, en cuanto al funcionamiento de las estructuras institucionales urbanas y regionales.

Un minuto de ahorro en el tiempo de viaje por pasa-

“En la medida en que se disminuyan los tiempos de recorrido, se au-mentarían los beneficios moneta-rios del sistema económico social”

La estructura de movilidad en la capital del país llegó a un punto crítico



jero, representa al año, en forma grosera, al menos $330.000 millones de pesos por millón de habitan-tes, vale decir que para 8 millones de habitantes, 10 minutos de ahorro de tiempo y durante diez años, se tendrían como mínimo 26.4 billones de pesos, es decir, más de 2 líneas de metro equivalentes a la propuesta por la actual administración de la ciu-dad de Bogotá. Eso, s solo consideramos tiempo laboral, pero si se incorporase el valor de las mer-cancías en función de su valor de uso o de cambio, ¿Cuánto más se incrementarían esos costos?

Según algunas encuestas de preferencias decla-radas, los usuarios priorizan la seguridad, la co-modidad y el tiempo de recorrido, a los ahorros

monetarios en tarifas, según la escogencia modal disponible, de allí la proliferación de motocicletas y el incremento del uso de vehículos particulares, frente a la disposición de servicios de transporte público colectivos o masivos no eficientes. Por su-puesto se manifiesta esta posibilidad, en la medida en que la capacidad de pago se incrementa, como respuesta a mejoras en los indicadores de calidad de vida.

ExtractoEl transporte es una actividad derivada en la eco-nomía, donde su ejercicio es un medio necesario pero no suficiente, para llevar a cabo el consumo, cuyos costos son ajenos al sistema, por lo que hay que minimizar sus efectos en los costos finales del bien, mediante la optimización y racionalización de su uso.

La paradoja es que los empresarios del transporte, propenden por la maximización de su rentabilidad mediante el incremento de sus unidades de pro-ducción, es decir los viajes. Así que los costos por transporte, se elevarán en beneficio de los transpor-tadores y detrimento de los consumidores.

“Planificación integral de los sis-temas de transporte y movilidad y su desarrollo jerarquizado, consi-derando escenarios prospectivos, que tengan en cuenta la innovación tecnológica”


Los costos de infraestructura se incrementarán en función del tiempo de ejecución y los metros cúbi-cos de obra en beneficio de constructores y finan-cistas, y detrimento de los usuarios.

Propuestas El tiempo de ejecución de obras necesarias para la movilidad, debe acogerse a los mínimos nece-sarios, con la inclusión de resarcimientos directos a los ciudadanos, en función de sus pérdidas por demoras, mediante acciones pertinentes para ha-cer efectivas las pólizas de cumplimiento en su be-neficio.

Planificación integral de los sistemas de transpor-te y movilidad y su desarrollo jerarquizado, consi-derando escenarios prospectivos, que tengan en cuenta la innovación tecnológica aplicada en línea, tiempo real y prospectivas de futuro en corto, me-diano y largo plazo, con optimización de recursos, físicos, económicos, ambientales y sociales.

Los servicios públicos deben ser públicos y no “negocios” sujetos de especulación, por lo que la

administración debe propender por su prestación en el mejor nivel de calidad y precio, a través de entidades sólidas públicas o privadas, ajenas a la pretensión de maximizar ganancias extras o a la competencia desequilibrada y malsana de actores mercantilistas.

Pleno empoderamiento de la ciudadanía, a partir de aplicaciones tecnológicas, amparadas por normati-zación aplicable e inmediata, sin que se invadan las libertades individuales, ante quien debe responder las administraciones públicas por la prestación de los servicios públicos incluyendo el transporte, con el cumplimiento indefectible de indicadores de ges-tión y de operatividad, bajo el riesgo de revocatoria de su mandato, concordante con la condición de estado social de derecho establecido en la Consti-tución Nacional, que privilegia la situación del ciu-dadano taxativamente.

Arduo trabajo para la Sociedad de Ingenieros, desde sus Directivas y Comisiones Técnicas Per-manentes, para ser consecuentes con la visión de nuestra misión.

Los servicios públicos deben ser públicos y no “negocios”


La administración del presidente Juan Ma-nuel Santos, se propuso hacer la más gran-de inversión de toda la historia del país en infraestructura, tanto para ponerlo al día en

esta materia, como para abrirle los caminos a la co-nectividad regional.

En esa dirección, se realizan inversiones sin pre-cedentes en los modos carretero, férreo, portuario, aeroportuario y fluvial. El objetivo es que al final de este cuatrienio, el país esté mejor conectado en lo regional, cuente con un sistema de transporte mul-timodal y esté más preparado para enfrentar los re-tos de la competitividad en el ámbito internacional.

MODO CARRETERO

Entre 2010 y 2014, el país llegó a la cifra de 2.368 ki-lómetros pavimentados de la red primaria nacional, con lo cual se pasó de un 73% de la red pavimen-tada al comienzo del periodo a un cubrimiento del 86% en 2014. En ese tiempo, también se construye-ron 173 puentes y 17 kilómetros de túneles.

En el mismo periodo, en la red secundaria, a través de obra pública, se invirtieron 1,9 billones de pesos para construir 466 kilómetros de nuevas carreteras, al tiempo que se mejoraron vías en las regiones por un monto de 470.000 millones de pesos.

En la red terciaria, las vías interveredales que co-munican a campesinos y artesanos con los centros poblados más cercanos, en el cuatrienio anterior

Cuando se superpone el mapa del conflicto armado en Colombia con el de la red vial, es claro que las zonas donde se desarrolla la violencia, coinciden con la falta de carreteras. Además de eso, el país traía un rezago de más de 30 años en materia de infraestructura de transporte.

NATALIA ABELLO VIVESMINISTRA DE TRANSPORTE



fueron invertidos 2,8 billones de pesos en la cons-trucción y mantenimiento de 32.041 kilómetros de placa-huella, que beneficiaron a 1.033 municipios.

Pero la inversión sigue. Además del programa de Autopistas de Cuarta Generación, donde se inver-tirán 51,5 billones de pesos; para el período 2015-2018, a través del Plan para el Impulso de la Produc-tividad y el Empleo (PIPE 2.0), el Gobierno Nacional aprobó 4 billones de pesos para adelantar 57 pro-yectos de obra pública, donde se intervendrán 858 kilómetros de vías que conectan la ruralidad con los centros de consumo. Este conjunto de proyectos, se conoce como el Plan Estratégico de Obra Pública ‘Vías para la Equi-dad’, con los que se intervendrá el 58% de la red vial nacional y el 42% de la red secundaria en 26 departamentos y 300 municipios del país, que com-plementan o concluyen obras vitales para las re-giones. Estos contratos comenzaron a adjudicarse el pasado 16 de septiembre, ciclo que terminará a finales de noviembre.

MODO AÉREOEl gobierno también trabaja en la modernización y ampliación de los aeropuertos del país, especial-

mente los de zonas apartadas, que en muchas oca-siones son la única forma de comunicación con el resto del país.

De aquí al 2018, se invertirán 2,9 billones de pesos en la adecuación, ampliación y modernización de 47 aeródromos en 28 de los 32 departamentos del país, para sacar del atraso al sector aeronáutico co-lombiano y llevarlo a puestos de vanguardia en el mundo. Con esta inversión no solo se mejorarán y adecua-rán los aeropuertos internacionales de las grandes ciudades como Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y Pereira, sino que se construirán las terminales de Cúcuta, Pasto, Ibagué, Leticia y Yopal.

También están incluidos aeropuertos de regiones apartadas, que son una prioridad del gobierno por lo que representan para el desarrollo socioeconó-mico de los colombianos, como los de Bahía So-lano, San Andrés, Nuquí, Guapi, Tolú, Aguachica, Puerto Inírida, San José del Guaviare, Primavera, Mitú, Puerto Carreño, Puerto Leguízamo, Trinidad,

“El objetivo es que al final de este cuatrienio, el país esté mejor conectado en lo regional”

El país cuenta con 590 aeropuertos y campos de aterrizaje.


Florencia, San Vicente del Caguán, Puerto Asís, So-gamoso y Capurganá, entre otros, de los que la ma-yoría forman parte del programa Aeropuertos de la Prosperidad. En materia de actualización aeronáutica, también hay un programa ambicioso que se viene imple-mentado a pasos agigantados. Es un programa orientado a la innovación, a la redistribución del es-pacio aéreo y a las nuevas tecnologías, que busca que el país mejore su conectividad y competitivi-dad.

Las inversiones en infraestructura y tecnología ae-ronáuticas aportarán sistemas de mayor precisión para la vigilancia y el control de las aeronaves en zonas de difícil topografía.

Igualmente, para optimizar las condiciones actua-les de seguridad en la operación aérea, se han instalado en diferentes sectores del país once esta-ciones ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), cuya función es determinar la posición de aeronaves mediante la utilización de sistemas

de posicionamiento satelital y que son complemen-to a la extensa red de radares civiles y militares que cubren el espacio aéreo colombiano.

MODO FLUVIAL

Colombia es uno de los países más ricos en hidro-logía. Sin embargo, los ríos estaban subutilizados para el transporte de carga y pasajeros, por lo que este gobierno quiso darle un vuelco a esa situación.

A través de una Asociación Público Privada, hace un año fue adjudicado al consorcio Navelena, por un monto de 2,5 billones de pesos, el contrato para recuperar el Río Magdalena como la principal vía fluvial de transporte de carga.

Por medio de obras de encauzamiento y el man-tenimiento de un canal navegable, el Magdale-na quedará habilitado para transportar carga en un tramo de 908 kilómetros entre Puerto Salgar y Barranquilla. Muestra de esta rehabilitación, es el transporte de carbón que se realiza entre Gamarra y Barranquilla, como solución al cierre de la fronte-

“Las inversiones en infraestructura y tecnología aeronáuticas aporta-rán sistemas de mayor precisión para la vigilancia”

El país cuenta con 590 aeropuertos y campos de aterrizaje.



ra venezolana, que había represado la producción del mineral en Norte de Santander.

En el transcurso de los próximos cuatro meses, la ruta Gamarra – Barranquilla manejará mensual-mente en una primera fase 45.000 toneladas de carbón y 11.000 toneladas de granos, además de

otros productos como cemento y acero.

Recuperar la navegabilidad del Magdalena es fun-damental para el país, pues su cuenca ocupa el 24% del territorio nacional y recorre 18 departamen-tos, donde habita el 70% de la población colombia-na.

Esta obra será complementada con el recién lanzado Plan Maestro Fluvial (PMF), que impulsa la navegabilidad de otros ríos. El Plan es el resultado de un convenio con el gobierno de Holanda, que le brindará a Colombia la posibilidad de tener un sistema de transporte más equilibrado, sostenible y competitivo.

Entre las estrategias y retos del PMF, se encuentra la de llevar a cabo de manera gradual inversiones por 2.400 millones de dólares en un horizonte de 20 años, para un portafolio de 13 megaproyectos distribuidos en los ríos Meta, Putumayo, Guaviare y Vaupés y sus vías de interconexión terrestre, que abrirán las posibilidades de comunicación entre extremos navegables para carga, pero también mejorarán las condiciones sociales de la población que usa el fluvial como una forma de movilización en estas regiones.

Variante Aguachica - Cesar

El Gobierno Nacional firmó un gigantesco contrato por 2,5 billones de pesos, para devolver la navegabilidad al Río Magdalena


Así, con sistemas de conexión terrestre, aéreo y flu-vial, principalmente, este gobierno está llevando la conectividad a las regiones más apartadas, con la convicción de que estas serán las vías por donde transitará la paz.

PROGRAMA DE AUTOPISTAS 4G

Con una inversión de 51,5 billones de pesos, el programa de Autopistas de Cuarta Generación comprende la construcción de 7.000 kilómetros de nuevas vías, incluidos 1.400 kilómetros de dobles calzadas, 141 túneles y 1.300 viaductos, que lleva-rán al país a un nuevo nivel de competitividad.

El programa de Cuarta Generación está dividido en tres olas:

- La Primera Ola, con diez proyectos, está comple-tamente contratada y en etapa de ejecución.

- La Segunda ola contempla nueve proyectos ad-

judicados y se avanza en la firma de contratos y actas de inicio. - La Tercera Ola, con nueve proyectos, se encuen-tra actualmente en etapa de estructuración.

Además, por Asociaciones Público Privadas de Ini-ciativa Privada, actualmente hay nueve proyectos aprobados, de los cuales siete están adjudicados y cinco tienen contrato firmado.

Según estudios realizados en el departamento de Antioquia, el impacto en la economía de las obras de infraestructura se refleja en que duplica el PIB en 14 años, en vez de los 28 años que tardaría sin las obras.

De tal suerte que el programa de Autopistas de Cuarta Generación, además de ser una eficaz he-rramienta contra cíclica para estimular la econo-mía, es un generador de riqueza y no compromete la sostenibilidad fiscal en el largo plazo.

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BOGOTÁ: TRANSPORTE HUMANO Y SOSTENIBLE

El Eje 2 de dicho Plan, denominado Un terri-torio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua señaló el cami-no a seguir al Instituto de Desarrollo Urba-

no, IDU: a) Que las intervenciones en el sistema de movilidad estén orientadas a fortalecer la estrategia de ordenamiento territorial del Distrito, b) Un cambio del modelo de transporte para la peatonalización de algunas zonas de la ciudad y c) El acceso garantiza-do de todos los ciudadanos a la infraestructura en especial a personas con discapacidad, todo en el marco de su programa Movilidad Humana.El reto de la Bogotá Humana se orientó entonces a

dirigir e integrar los diferentes proyectos de movili-dad a través de Proyectos Urbanos Integrales - PUI, que bajo los principios del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS, respondan a las ex-pectativas de desarrollo urbanístico y de transforma-ción de las dinámicas sociales y económicas, gene-radas por la consolidación e implementación de las diferentes infraestructuras de movilidad en la ciudad.

El Desarrollo Urbano bajo los lineamientos DOTS, busca obtener lugares vivibles y amables que pue-dan convertirse en puntos atractivos para visitar, y no en sitios de paso sin identidad e inseguros. Así mis-

Uno de los principales derroteros del Plan de Desarrollo de Bogotá Humana 2012 -2016 tiene como base “poner al ser humano como el centro de la política pública en un entorno que promueva las capacidades y libertades de la ciudadanía sin ningún tipo de segregación”.

ING. WILLIAM CAMARGO TRIANADIRECTOR DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO -IDU


mo, debe formularse de manera cuidadosa y desde diferentes perspectivas, de lo contrario, el transporte puede transformarse en una barrera física y social. Lo anterior se logra a través de la aplicación de 8 principios DOTS:

• Compactar: Promover el uso eficiente del suelo en relación a las líneas de infraestructura de movili-dad de alta y media capacidad o estaciones de transporte de escala metropolitana o urbana.

• Densificar: Garantizar la creación de lugares ac-tivos y vibrantes entorno a los bordes de infraes-tructura de movilidad y estaciones de transporte.

• Conectar: Interrelacionar las actividades y dinámi-cas urbanas que se generan entorno a los bordes de infraestructura de movilidad y estaciones de transporte, tanto en su área de influencia directa como indirecta.

• Mezclar: Promover bordes y zonas activas varia-das en torno a la infraestructura de movilidad y estaciones de transporte.

• Caminar: Sistema de espacios públicos que vin-culen peatonalmente el proyecto con su zona de influencia.

• Pedalear: Red que vincule por medio de la bici-cleta el proyecto con su zona de influencia.

• Transportar: Conectividad y relaciones con el área de influencia.

• Cambiar: Incremento de la movilidad por medio de modos no motorizados o de transporte público.

• A partir de estas bases de trabajo el IDU elaboró la Guía de Gestión Social para el Desarrollo Urba-no Sostenible, documento dirigido a servidoras y servidores públicos, contratistas e interventores de la Entidad, en un esfuerzo fundamental, para que funja como marco de referencia en el queha-cer de la gestión social de la Institución.

Así mismo, para mejorar la probabilidad de éxito de los proyectos que desarrolla el IDU, se adoptó el es-tándar y los lineamientos internacionales emitidos por el Project Managment Institute – PMI, con el Fin de monitorear y realizar seguimiento de forma inte-gral y estandarizada al desempeño de las etapas del ciclo de vida de los proyectos de infraestructura de los sistemas de movilidad y espacio público, con el fin de determinar el avance, adoptar acciones de mejora oportunas y documentar las lecciones aprendidas que permitan cumplir los objetivos ins-titucionales en los términos y plazos establecidos.

Para facilitar el buen desempeño de los proyec-tos, así como para garantizar la transparencia de la información a la ciudadanía en general, el IDU logró, a través de la conformación de un grupo de investigación y desarrollo de las TIC´S con el uso de plataformas de software libre, migrar sus sistemas de información. Lo anterior permitió un ahorro signi-ficativo de recursos y el desarrollo de aplicaciones móviles y en página web que entregan información en tiempo real de los proyectos, así como trámites y servicios en línea que presta el IDU.

EL PEATÓN COMO CENTRO DE NUESTRO TRABAJOLa Movilidad Humana priorizó a los peatones, a las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehícu-lo particular, es por esto, que la ciudad cuenta con una nueva forma de invertir los recursos asignados



para cada vigencia. Ahora la movilidad es un dere-cho para avanzar hacia la equidad, contener la se-gregación social y aportar los elementos efectivos para el acceso justo de todos los bogotanos a su ciudad.

CARRERA SÉPTIMA PEATONAL Lo anterior se ve reflejado en las inversiones realiza-das para la peatonalización de la emblemática Ca-rrera Séptima en el centro histórico de la ciudad. La intervención sobre este corredor se realizó en dos

fases. La primera fase se desarrolló entre la Plaza de Bolívar y la Av. Jiménez y fue puesta en funcio-namiento en el mes de septiembre del presente año. En la segunda fase se intervendrá el espacio público entre la Av. Jiménez y la Calle 24 en inme-diaciones de la Torre Colpatria, con una inversión cercana a los 53.328 millones de pesos y 1´500.000 habitantes beneficiados.

REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURASLas Redes Ambientales Peatonales Seguras, RAPS, son infraestructura perfectamente adecuada para la movilidad peatonal, sin restricciones, obstáculos y bien iluminadas. Cerca de 500 mil metros cua-drados de espacio público destinado para caminar con nuevos andenes, modernos diseños, conexión y articulación entre los sistemas de Espacio Públi-co, Movilidad y los centros de actividad urbana.

La Movilidad Humana priorizó a los peatones, a las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular,


Como su nombre lo indica, se trata de corredores especializados para satisfacer las necesidades de movilidad del peatón, ubicado en la cúspide de la pirámide invertida de los diversos modos de trans-porte sostenible y amigable con el planeta.

Durante el 2015 iniciamos la construcción de las RAPS en las localidades de Teusaquillo. Kennedy, Antonio Nariño, Rafael Uribe Uribe, La Candelaria y Santa Fe, proyectos que se sumarán a la cons-trucción de la Carrera Séptima Peatonal, proporcio-nando las condiciones para impulsar la Bogotá del peatón, donde los ciudadanos encontremos una nueva forma amable, segura y ambiental para des-plazarnos.

La bicicleta: Una alternativa de transporte amigable con el planeta.

La red de bicicarriles de la ciudad para el año 2011 contaba con 376 kilómetros construidos, la mayor infraestructura que existe entre las ciudades Lati-noamericanas y del Caribe según la investigación realizada por el BID. Esta investigación identificó que Bogotá es la ciudad que mayor número de viajes realiza en el modo cicloinclusivo, con el 5% de los viajes diarios realizados, correspondientes a 611.472 viajes, cifra que ha tenido una constante tendencia de crecimiento teniendo en cuenta que para 2005 se realizaban cerca de 285 mil viajes y para 2011 cerca de 450 mil.

Con respecto al segundo componente priorizado por el sector de movilidad, se ha avanzado en la construcción de 155 kilómetros de bicicarriles ubi-cados en las diferentes localidades de la ciudad, lo que sumado a la red actual de ciclorrutas, permiti-ría contar con un total de 531 kilómetros para uso de los biciusuarios, garantizando de esta forma el crecimiento en el usos de la bicicleta como prin-

Para mejorar la probabilidad de éxito de los proyectos que desarrolla el IDU, se adoptó el estándar y los lineamientos internacionales emitidos por el Project Managment Institute - PMI,



cipal medio de transporte sostenible en la ciudad.

EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTELa Primera Línea del Metro de Bogotá - PLMB, más que un proyecto de transporte, es un modelo de desarrollo y transformación urbana sostenible. Este proyecto, de importancia estratégica para la ciudad, contempla una megaobra de 31,5 kilóme-tros, con una profundidad entre 15 y 25 metros que iniciará operación con 50 trenes y en un día podrá movilizar más de 900 mil personas.

El sistema será ciento por ciento eléctrico y no re-querirá conductor, la operación será dirigida des-

de un puesto de control central, todos los trenes y estaciones tendrán cámaras de video vigilancia, intercomunicación con la central de operaciones y WIFI.La PLMB conectará a Bogotá de suroccidente a nororiente (Bosa – Calle 127), pasando por el centro de la ciudad. Para esta primera fase, el gobierno nacional ha propuesto llevar la línea hasta la calle 100 e integrarla con la futura red férrea regional. En el año 2021, Bogotá tendrá una estructura de túneles de alta capacidad, con características sismo resistentes y con 100 años de vida útil.

Para el año 2015 la ciudad cuenta con los diseños de ingeniería básica avanzada, reconocidos por el Banco Mundial y el Gobierno Nacional por su cali-dad; la viabilidad financiera y la voluntad de la Na-ción y el Distrito para hacer realidad PLMB, eje del Sistema Integrado de Transporte Público.

CABLE AÉREO DE CIUDAD BOLÍVAR: MOVILIDAD PARA LA GENTEEl sistema de transporte público urbano de pasa-jeros a través del Cable Aéreo en Bogotá, es uno de los proyectos más importantes para la movilidad de la ciudad incluido en el Plan de Desarrollo “Bo-gotá Humana”. Este proyecto avanza a buen ritmo,

Más de 400 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas tiene territorio de la capital de la República


debido a que el pasado 26 de junio de 2015 fue ad-judicada la licitación a la firma que elaborará los di-seños definitivos de ingeniería que darán paso a la construcción del cable aéreo a comienzos del año 2016.

El Cable Aéreo de Ciudad Bolívar movilizará a cerca de 3.600 pasajeros cada hora, tendrá 160 cabinas y cada recorrido demorará alrededor de 13 minu-tos, un ahorro entre 30 y 50 minutos diarios a los habitantes de las UPZ de Lucero y San Francisco, permitiendo que los usuarios del sistema realicen un transbordo con Transmilenio en el Portal Tunal. Asimismo, este proyecto mejorará las condiciones de conectividad y accesibilidad con prioridad para el transporte público y los medios no motorizados de Ciudad Bolívar y, además, incentivará una re-composición y densificación urbana a partir de las nuevas estaciones y pilonas del sistema.

LOGROS DE NUESTRA ESTRATEGIA El Instituto de Desarrollo Urbano alineado el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana”, cuyo tercer eje esta-blece una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público, ha asumido la elaboración de los estudios y diseños “In House” de proyectos como la Troncal de la Av. Boyacá, tan importante para el desarro-llo de la ciudad, buscando de esta forma optimizar tiempos y recursos y una mayor apropiación y go-bernanza de cada proyecto.

Debidamente facultados por la ley y con el propósi-to de tener un mejor control de los alcances de los proyectos y de garantizar una mejor interrelación con las Empresas de Servicios Públicos y Entida-des Distritales, minimizando los ajustes de diseños durante la etapa de construcción y contando con el acompañamiento directo del grupo encargado de la elaboración de los Estudios y Diseños del pro-yecto, el Instituto de Desarrollo Urbano avalado por la Administración central del Distrito Capital, planeó y ejecutó de manera idónea los estudios y diseños del proyecto.

El IDU seguirá trabajando en el desarrollo de una ciudad donde el peatón, el ciclista y el servicio de transporte masivo mantengan la prioridad que nuestro Plan de Desarrollo Bogotá Humana trazó como estrategia para enfrentar el Cambio Climático que pone en peligro nuestra forma de vida.



Como sistema ecológico:El río se convirtió en una frontera que dividió la ciudad en dos. Los cruces transversales sobre él son limitados y las descargas de aguas residuales sobrepasaron el límite de asimilación del mismo ocasionando graves problemas sanitarios, biológicos y ambientales.

En la imagen: El eje horizontal corresponde al recorrido del río desde su nacimiento en el kilómetro cero. En el eje vertical se da cuenta del nivel de oxígeno disuelto expresado en mg/l. Las líneas de diferentes colores muestran la recuperación de oxígeno disuelto en el río Medellín después de cada una de sus intervenciones. La línea verde proyecta la recuperación del río una vez se completen las intervenciones.

Como contexto urbano:Con el proyecto lo que se quiere es acercar ambas márgenes de nuestra ciudad, convertir el río en un lu-gar de confluencia y de encuentro ciudadano donde se privilegie al peatón y a la bicicleta en armonía con los sistemas de movilidad vehicular.

“Para el Plan de Ordenamiento Territorial -POT- el es-cenario del Río es uno de los ejes fundamentales del desarrollo de Medellín futuro”. Así lo segura el Director de Planeación de Medellín, Jorge Pérez Jaramillo, des-tacando la importancia del proyecto para la renova-ción positiva de la ciudad.

Parques del Río Medellín Parques del Río Medellín es el eje estructurante para materializar el Plan de

Ordenamiento Territorial 2014-2026. Para este, el escenario del río es uno de los ejes fundamentales del desarrollo de la renovación positiva del Medellín del futuro. Este proyecto integral y estratégico de transformación urbana y movilidad convertirá al río Medellín en el eje ambiental y de espacio público de la ciudad y la región. Será un sitio para el disfrute de los ciudadanos, que

se integrará con los demás desarrollos de Medellín, en una ciudad que se transforma para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

POR LA TRANSFORMACIÓN URBANA SOSTENIBLE

Después de un crecimiento vertiginoso de la po-blación, Medellín cuenta hoy con 2’441.123 habi-tantes y 3’638.896 en su área Metropolitana, esto ha llevado a que su suelo de expansión sea de solo 5,20 km2 (5%). Teniendo en cuenta que las proyecciones para los próximos 25 años en Me-dellín plantea un crecimiento de la población de 800 mil personas aproximadamente y se estima se triplique el parque automotor actual a 3.9 millo-nes, son muchos los retos que se plantean para el desarrollo a futuro de la ciudad y su Área Metro-politana.

En la imagen: contexto de Medellín y su región e importancia de las Autopistas de la Prosperidad

Fuente: Empresas Públicas de Medellín

EL CONTEXTO RÍO Y CIUDAD

Fuente: plano síntesis del modelo territorial de la ciudad de Medellín.


En 2013 el Proyecto Parque del Río Medellín es de-clarado como Hecho Metropolitano para fomentar su integración con los demás municipios del Área Metropolitana, por lo que se constituye en una norma de mayor jerarquía a la que han de acogerse las de-más entidades territoriales para la planificación de los municipios y la puesta en marcha de los planes de ordenamiento y desarrollo territorial. Para la estructu-ración de este mega proyecto el alcalde Aníbal Gavi-ria Correa, a través del Fondo Medellín Ciudad para la Vida, dispuso los recursos para los estudios, diseños, interventoría, estrategia social y de comunicaciones requeridos:

Desde la arquitecturaA través de la Sociedad Colombiana de Arquitectos SCA, se convocó un concurso público internacional de arquitectura, urbanismo y paisajismo, donde se presentaron 57 propuestas de 13 países diferentes.

La firma ganadora del concurso fue Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad, escogida por un jurado interna-cional de primer nivel y un grupo de ingenieros ase-sores.

La ingeniería de Parques del Río MedellínTodos los estudios técnicos y de ingeniería estuvieron a cargo del Consorcio de Desarrollo Integral Medellín DIM, compuesto por las firmas consultoras EDL SAS. y DIS SAS. Con más de 300 personas trabajando en los diseños se han recopilado 18 volúmenes de estudios, se realizaron 2.100 metros de perforación, 16 kilóme-tros de sísmica, 4 kilómetros de termografía, pruebas de bombeo, estudios de geología, entre otros. En pa-labras del ingeniero Enrique Dávila Lozano, quien ha estado al frente de los estudios y diseños de la inge-niería de Parques del Río: “El reto más grande está en desviar todas las redes húmedas y secas y diseñar un proceso constructivo tal que afecte lo menos posible la movilidad de la ciudad, ya que por este corredor transitan diariamente alrededor de 200 mil vehículos por ser el principal eje de movilidad”.

Para la interventoría tanto de los diseños de ingenie-ría como de arquitectura se contrató a la firma Bate-man Ingeniería, quienes pusieron su equipo y expe-riencia en el desarrollo de este proyecto.

Para la asesoría bioclimática del proyecto se contrató a PVG Arquitectos S.A.S., que contemplaron tres eta-pas de análisis: urbana, arquitectónica y ergonómica. El análisis se basó en la elaboración del diagnósti-co de las condiciones ambientales de asoleamiento, ventilación, iluminación, acústica; y su trasposición con los flujos estimados de individuos, grupos, me-dios de transporte alternativo y el contexto natural y artificial contemplado en el diseño.

Complementario a toda la ingeniería y arquitectura del proyecto, durante su estructuración y construcción, Parques del Río Medellín ha contado con todo el soporte que le da ser un proyecto integral y estratégico de transformación urbana, que convertirá al río Medellín en el eje de la ciudad y la región.

La ingeniería y arquitectura de Parques del Río Medellín

“Parques del Río Medellín es un gran reto de ingeniería que traerá benefi-cios a la ciudad en las principales dimensiones de su impacto que son la movilidad, la recuperación ambiental del ecosistema urbano, la reconfi-guración del espacio público y el desarrollo urbano del área metropoli-tana en su conjunto y de esta manera cumplirá con nuestro objetivo de devolverle la vida al río y el río a la ciudad y a sus habitantes.”

Aníbal Gaviria CorreaAlcalde de Medellín

Los análisis de ventilación se hicieron con el software Vasari Beta 3, que representa el flujo de aire mediante una escala cromática.



Parques del Río Medellín, generará nuevas alterna-tivas para el sistema de drenajes en soterrados via-les de la ciudad; contemplando un especial sistema para la descarga de agua con el fin de prevenir crecientes en eventos de lluvias excepcionales y el cual se caracteriza por:

60 nuevos agentes de tránsito de Parques del Río Medellín controlan y regulan el tráfico vehicular de la zona de obra.

Así será el sistema de drenaje

Proceso constructivo sección del soterrado

• Sistema de tanques y bombeos• Mantenimiento constante al actual sistema de drenaje

de la ciudad de Medellín.• Conducción de aguas lluvias a través de un interceptor,

evitando su llegada al soterrado y vertiéndolas de ma-nera controlada al río.

• Ampliación del canal de la quebrada La Picacha.• Instalación de estación meteorológica.• Planta Diesel para el funcionamiento de los sistemas

electromecánicos en casos de emergencia, entre otros.

1. Excavación y vaciado de muros pantalla.

INDICA NIVEL DE EXCAVACIÓN

4. Excavación del soterrado fase 2 y anclaje de perforaciones.

2. Colocación de vigas de superficie.

5. Inicio excavación losa en subpresión.

3. Excavación del soterrado fase 1.

6. Relleno de solera y colocación de pavimentos.

Parques del Río Medellín ejecuta el primer Programa Integral de Movilidad por la Obra (PIMO) con estas características en el país. Este fue diseñado para que fuera ejecutado de manera que no afectara la movili-dad de la ciudad y contempla cinco estrategias con 27 acciones.

1. Estrategias de gobierno.2. Estrategias plan de desvíos y operación.3. Estrategias integración con SITVA4. Estrategias gestión de la demanda5. Estrategias plan de comunicaciones

Programa integral de movilidad por la obra


Los soterrados de Parques del Río Medellín contem-plan un espacio dispuesto para la expansión futura del sistema metro de la ciudad, y de la línea férrea de la región.

El ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Gabriel Vallejo, y el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria durante la firma del Convenio Macro para la Recuperación y Conservación del Río Medellín.

El programa EnCicla del área Metropolitana cuenta con 50 estaciones y una flota de 1.520 bicicletas que generan un impacto social, económico y ambiental sostenible.

Jardín Circunvalar hace parte del Cinturón Verde Metropolitano el cual ha creado una línea de contención para el crecimiento urbano.

“Parques del Río Medellín ha sido consignado como proyecto estratégico en el plan de gobierno “Medellín un Hogar para la Vida”, y se materializa en la oportunidad de transformar el río Me-dellín, en el principal eje ambiental, de espacio público y como el motor que impulsará el desarrollo de la región”.

Antonio Vargas del ValleGerente Parques del Río Medellín

Parques del Río Medellín se articula con proyectos de ciudadJardín Circunvalar Convenio Nuestro Río

Plan maestro del Metro

EnCicla



ESTUDIO DEL RUIDO AMBIENTAL EN LA OBRA DE PARQUES DEL RÍO DE

MEDELLÍN

Para resolver esta situación AAC (Centro de Acústica Aplicada Colombia), ha aplicado una metodología más avanzada y susten-tada en normativas internacionales, que

mediante una metodología diferente de medida y con la aplicación de métodos de cálculo median-te un modelo informático especializado, Soun-dPLAN®, ha permitido diferenciar la contribución de las diferentes fuentes de ruido en los edificios residenciales principalmente afectados por la obra.

El estudio ha permitido constatar que haciendo referencia a los niveles promedio de los periodos diurno y nocturno, de acuerdo con la Resolución 0627/2006, el ruido de tráfico ha sido el ruido pre-dominante de la obra, excepto en las fases en las

La obra de Parques del Río, como otras muchas obras, tiene la carac-terística de estar rodeada de tráfico, en este caso situada entre vías de tráfico elevado, por lo que las eva-luaciones convencionales del nivel de ruido, consideran de forma con-junta el ruido generado en la obra con el generado por las diferentes vías de tráfico, de forma que no es posible diferenciar la contribución de cada foco para poder valorar el cumplimiento ambiental de la obra.


que ha habido martillos picando concreto cerca de viviendas, proceso que sólo se ha dado en el periodo diurno. Asimismo, dentro del ruido de tráfi-co se ha diferenciado la contribución de diferentes fuentes, identificando que el vial próximo a las vi-viendas por el que se ha derivado parte del tráfico durante la obra, era la principal causa del ruido y, por ello, donde era preciso actuar para mejorar el ambiente sonoro, especialmente en la noche.

El estudio ha permitido valorar el efecto de solu-ciones de apantallamiento acústico y su respuesta diferenciada sobre el ruido de la obra y del tráfi-co, permitiendo tomar decisiones sobre la adop-ción o no de estas soluciones. Pero también para analizar soluciones orientadas a reducir el impac-to nocturno, como la valoración del efecto de un corte nocturno del tráfico durante siete horas en el citado víal, constatando la efectividad de la me-dida tanto en los niveles de ruido promedio, como especialmente, en las horas centrales de la noche.

La metodología utilizada aporta grandes ventajas al tratamiento de obras y proyectos urbanos y es extrapolable a otras fuentes de ruido como la in-dustria o las infraestructuras del transporte, que ya fue aplicada en la actualización de los mapas de ruido de las zonas urbanas de Bello, Itagüí y Medellín por AMVA (Área Metropolitana del Valle Aburrá). La gran ventaja de su aplicación a obras y proyectos es que permite estudiar la problemática del ruido desde la fase de proyecto y anticiparse a los problemas, así como seleccionar las solucio-nes más apropiadas y valorar su efectividad para respaldar la toma de decisiones.

El estudio desarrollado en la obra de Parques del Río ha sido un planteamiento novedoso que ha contribuido a seleccionar las acciones más opor-tunas en la mitigación del ruido, que continua apli-cándose en las nuevas fases de la obra y que abre una nueva forma de plantear los estudios de eva-luación y control del ruido en Colombia.

El estudio desarrollado en la obra de Parques del Río ha sido un plan-teamiento novedoso que ha con-tribuido a seleccionar las acciones más oportunas en la mitigación del ruido

Ejemplo de mapas de ruido representando resultados en 2D

Ejemplo de representación de los niveles de ruido en 3D



MEDELLÍN TAMBIÉNTIENE TRANVÍA

Con dos líneas de metro, con tres metrocables, dos líneas de buses y una línea de tranvía, Medellín cada vez les ofrece mejores respuestas de mo-

vilidad a sus ciudadanos y se posiciona como una ciudad innovadora, que propicia espacios para la paz y especialmente, para la integración de las

personas y el desarrollo.


La implementación del tranvía de Ayacucho es la obra de movilidad más reciente en Medellín. En 2013 comenzaron las obras civiles y el objetivo es que el 30 de noviem-

bre, cuando el Metro cumpla 20 años de operacio-nes, inicie la operación comercial.

Por ahora lo que la empresa de transporte paisa está haciendo, es una operación instructiva gra-tuita en un tramo del proyecto comprendido entre las paradas Buenos Aires y San José.

Los invitados a usar el Tranvia fueron los vecinos quienes demostraron su comprensión durante el tiempo de las obras y desde el 20 de octubre y hasta el 29 de noviembre recibirá a personas de cualquier sector, siempre y cuando tengan tarjeta cívica personalizada aunque tampoco le descon-tará el viaje.

Estas pruebas son para que todas las personas aprendan a usar la nueva línea de transporte de-

nominada T-A y para que quienes recorran el co-rredor dimensionen cómo es convivir con un tran-vía y conozcan las precauciones que deben tener.

Esta labor se facilita gracias a que desde antes de comenzar las obras físicas, el Metro hizo presen-cia en las comunas 8 Villa Hermosa, 9 Buenos Ai-res y 10 La Candelaria, las cuales se beneficiarán principalmente con el tranvía de Ayacucho y sus dos cables, con el fin de identificar a sus líderes y vecinos estrechar lazos de confianza con ellos. Poco a poco les informó los detalles del proyec-to, la transformación positiva que tendría el sector con el proyecto y los retos que tenían.

En Medellín el tranvía se concibe integrado a otras dos líneas de cable complementarias denomina-das líneas M y H.

El nuevo tranvía de Medellín tiene 4.3 kilómetros de extensión y seis paradas las cuales son: San José, Pabellón del Agua, Bicentenario, Buenos Ai-

Dr. Jean-Marc LAFORET, embajador de Francia; Dr. Sergio Fajardo, gobernador de Antioquia; Dr. Juan Manuel Santos Calderon; presidente de la República de Colombia; Dra. Claudia Restrepo, gerente del Metro y Aníbal Gaviria, alcalde de Medellín.



res, Loyola y Alejandro Echavarría. Además cuenta con 3 estaciones de integración que son: San An-tonio, Miraflores y Oriente.

La primera estación integrará el tranvía con el sis-tema metro. La estación Miraflores conectará el tranvía con el primer metrocable complementario, Línea M, el cual llegará al barrio Trece de Noviem-bre (comuna 8). Y la tercera estación, Oriente, per-mitirá la integración del tranvía con el segundo y último metrocable complementario denominado

Línea H, el cual llegará hasta el barrio La Sierra.

Esta obra tiene emocionados a todos los habitan-tes de Medellín y contagió de admiración a los co-lombianos de todas partes del país y del mundo quienes han conocido gracias a las publicaciones en los distintos medios de comunicación, el paso a paso y el punto en el que se encuentra hoy esta importante obra de movilidad.

“Como vecinos nos sentimos muy contentos. Sa-

Hasta el 29 de noviembre, los usuarios que tengan tarjeta Cívica podrán usar el Tranvía sin ningún costo.


bemos que vamos a poder caminar tranquilos por una calle que antes estaba invadida de carros y que con el tranvía vamos a tener más tiempo para los hijos o la familia porque podemos llegar más rápido”, comentó Claudia Tirado, presidente de la Junta de Acción Comunal del barrio Buenos Aires.

Ella ofreció unas cortas palabras el día 15 de octu-bre, cuando el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correa y la gerente del Metro, Claudia Patricia Res-trepo, les daban las gracias a los vecinos por su

comprensión durante las obras y al mismo tiempo los invitaban a comprometerse a cuidar el tranvía.

Como homenaje de gratitud todos fueron invita-dos a ser los primeros en estrenar el tranvía, una experiencia inolvidable que estuvo cargada de emoción, aplausos, sonrisas y hasta lágrimas.

El tranvía recorrió Ayacucho y los vecinos que no asistieron al evento, salieron a sus balcones y a la calle a saludarlo. Hubo niños, estudiantes, adultos y ancianos que recordaron el tranvía que tuvo Me-dellín hace 64 años y descubrieron que, sin duda alguna, este es moderno, con muchas diferencias en relación con el antiguo.

El recorrido del tranvía es una experiencia no solo de movilidad, sino de cultura y comercio. Ayacu-cho, por donde pasa, es una de las calles tradicio-nales de la ciudad. Esta vía era de tránsito de vehí-culos particulares y de servicio público y estaba invadida de comercio informal. Ahora esta vía se ve completamente renovada y el objetivo del Me-tro junto con la Alcaldía de Medellín es transfor-marla no solo con la llegada del tranvía sino con la implementación del Plan Integral de Ayacucho – PIA, que busca renovar las fachadas con color, lle-var arte a la zona, promover la agenda cultural y acompañar a los comerciantes para que mejoren su oferta y presentación.

El proyecto ya comenzó con excelentes resulta-dos. Más de 30 viviendas del corredor están pinta-das de colores y se han realizado 5 murales con artistas de la ciudad que alegran el recorrido de las personas tanto en el tranvía o caminando por este lugar. Gracias al metro ya se han hecho con-ciertos en Ayacucho y los comerciantes tienen una actitud muy positiva y poco a poco han ido fortale-ciéndose, incluso ya se ve la presencia de nuevos negocios los cuales adoptaron en sus nombres la palabra tranvía.

Hasta el 29 de noviembre, los usuarios que tengan tarjeta Cívica podrán usar el Tranvía sin ningún costo.

“En 2013 comenzaron las obras civiles y el objetivo es que el 30 de noviembre, cuando el Metro cumpla 20 años de operaciones, inicie la operación comercial”.



Tienen muchas expectativas porque ya comien-zan a ver cómo el tranvía moviliza nuevas perso-nas y permite que caminen por donde están sus negocios. Además, cada uno de los 12 vehículos tranviarios con los cuales prestará servicio la nue-va línea T-A, cuenta con amplios ventanales que facilitan que los usuarios puedan observar la calle, los negocios, el centro y se decidan ir.

Los tranvías miden 39 metros de largo y en cada uno pueden ir hasta 300 personas. Se proyecta que con el nuevo tranvía de Ayacucho y sus dos cables, se movilicen cerca de 90.000 usuarios dia-

rios. Cada vehículo será conducido por conduc-tores universitarios, un modelo que se repite en el sistema metro y que refleja la responsabilidad social de la empresa de transporte, dado que se trata de jóvenes universitarios que pueden estu-diar y trabajar al mismo tiempo.

Los jóvenes que conducirán el tranvía, vienen de ser conductores de metro y pasaron por un proce-so arduo de formación con el fin de estar prepara-dos para el nuevo reto dado que en esta línea de-berán estar muy atentos teniendo en cuenta que el tranvía va al mismo nivel de la vía y se comparte el espacio con los peatones, ciclistas y carros y cruzan por las esquinas.

Un aspecto importante del tranvía es la genera-ción de nuevo espacio público. El corredor aun-que será solo para el paso del tranvía, también po-drá ser usado por peatones y ciclistas y solamente podrán ingresar los vehículos de residentes del sector que tengan garaje. El objetivo es que el co-

Los tranvías miden 39 metros de largo y en cada uno pueden ir hasta 300 personas. Se proyecta que con el nuevo tranvía de Ayacucho y sus dos cables, se movilicen cerca de 90.000 usuarios diarios.

Es el primer tranvía de ruedas neumáticas de América.


rredor tranviario esté siempre despejado, no solo para garantizar el paso del tranvía sino para darle un uso adecuado y permitir que las personas se apropien de él, puedan caminar tranquilamente por este lugar y disfrutarse de una forma distinta esta vía de la zona Centro Oriental de Medellín.

El reto será en cultura ciudadana y en cultura me-tro, un modelo que se inculca para permitir que las personas en Medellín cuiden su sistema de transporte, pero más allá de esto, respeten las obras públicas, las sientan propias y vivan valo-res ciudadanos como el respeto, la tolerancia y la amabilidad.

En el tranvía de Ayacucho y sus dos cables com-

plementarios se invierten 700 mil millones de pe-sos aportados en su totalidad por la Alcaldía de Medellín, a la cual la Agencia Francia de Desa-rrollo AFD le facilitó los recursos para esta obra de movilidad. El Metro de Medellín por su parte ha gerenciado el proyecto y operará las nuevas líneas T-A, metrocables Línea M y H.

Los viajes instructivos continúan. Las personas siguen sorprendiéndose y aumentado el orgullo de vivir en Medellín y ver la transformación de la ciudad. Mientras tanto el Metro no se detiene y comienza a trabajar en otros proyectos de movi-lidad. Ahora mira hacia la zona Noroccidental de Medellín, donde construirá otro cable. Esta vez el Cable Picacho.



A través de estos programas, se estableció el primer esquema de desarrollo vial del Área Metropolitana y se propuso la ampliación de la Circunvalar, permitiendo la mejoría

de la fluidez del tráfico de la Troncal de Occidente, la Vía Cordialidad, la Vía Tubará, la Autopista al Mar,

la prolongación de la carrera 51B y la prolongación de la Vía 40.

Con el fin de alcanzar las expectativas de desarrollo de la ciudad, a partir de su potencial portuario, se ha venido realizando, por sectores, la ampliación de

Las obras, objeto del contrato para la conformación de la segunda calzada de la Avenida Circunvalación en Barranquilla, entre carreras 38 y carreras

53, forman parte del estudio afectado en el Plan de Desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla (PIDAMB), en el año 1982 y el Plan Maestro

de Transporte, realizado por la Misión Japonesa JICA en 1983.

USO DE GEOMALLASPARA CONFORMACIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA DE LA AVENIDA CIRCUNVALACIÓN EN BARRANQUILLA.

ING. LUIGGI PUGLIESE MERCADOGERENTE DE ECOVIAS S.A.S.


la Vía Circunvalar en doble calzada, que a la fecha, se ha construido hasta la carrera 38 y se encuentra en proceso de construcción has-ta la vía 40, lo cual permitirá que se convierta en un proyecto estructural y articulado de los macro proyectos que tiene trazados la Alcal-día, como el Sistema de Transporte Masivo o el Plan Vial por el Sistema de Valorización, obras en general, que además de cumplir con los planes parciales de Ordenamiento Territo-rial, también permitirán la competitividad de la ciudad a lo que es ya una realidad, el TLC. Con el propósito de cumplir con la ampliación del sector entre la carrera 38 y la Vía 40, el Dis-trito de Barranquilla suscribió el Convenio In-teradministrativo Nº 085 con el Ministerio del Transporte el día 30 de marzo de 2012, con el fin de transferir los recursos para financiar es-tas obras, y a su vez, el Distrito de Barranquilla, suscribió el Convenio Nº 0012 de 2012 con el Área Metropolitana de Barranquilla, dado que la Circunvalar en estos sectores, tiene tramos correspondientes al Distrito de Barranquilla y al Municipio de Puerto Colombia. Para garantizar la estabilidad de los taludes, tanto en la ampliación como de la calzada existente, se empleó como elemento de refuer-zo principal del terraplén, geomalla uniaxial en HDPE y para controlar fenómenos de falla su-perficial y garantizar la estabilidad en la facha-da, se utilizó geomalla biaxial en PP.

Mediante ensayos de laboratorio del mate-rial de fundación, se identificó un fenómeno de ablandamiento de arcillas por saturación, que permitió justificar el cambio de terraple-nes simplemente compactados, considerada originalmente, para garantizar la estabilidad externa del terraplén. 1. Localización del proyecto El proyecto se encuentra ubicado en la Vía Cir-cunvalación entre la Carrera 38 y la Carrera 53, al occidente de la ciudad de Barranquilla

2. Antecedentes En el sitio del proyecto, el terraplén de la vía

existente presentaba problemas de estabilidad que se manifestaban como grietas en media luna en la losa de la vía (véase Fotografía 1) y algunos movi-mientos superficiales en los taludes

El proyecto contemplaba un terraplén con altura máxima de 9,50 m medidos entre la pata y la coro-

Vista general del terraplén afectado por un movimiento en masa en el sector de K2+00 a K2+020). Los materiales des-plazados corresponden a escombros y basura.

Figura 1. Localización del proyecto Ampliación Segunda Calzada Av.

Circunvalación, Barranquilla.



na, localizándose nueve box-culvert en los puntos más bajos del terreno.

El primer estudio realizado por CI AMBIENTAL, (Ju-lio de 2013), estableció la presencia de arcillas de alta plasticidad CH a poca profundidad (4,50m – 7,50m), tal como se muestra en la Figura 2.

Entre las conclusiones más relevantes de este estudio (CI AMBIENTAL, 2013), vale la pena mencionar la obstrucción de la ma-yoría de las obras de drenaje transversal (box-culverts) como el factor detonante prin-cipal de la inestabilidad del terraplén de la vía existente, sumado a condiciones incier-tas de colocación y compactación del mate-rial con que se conformará en su momento el cuerpo del terraplén.

Este consultor (CI AMBIENTAL, 2013), propu-so la implementación de un sistema de ci-mentación profunda con columnas de sue-lo-cemento de diámetro 0,50 m y longitud 7,0 m hasta el nivel subyacente de roca tipo arcillolita de la Formación Perdices, con una separación entre centros de 2,50 m.

Debido a los plazos limitados del proyecto y a la necesidad imperante de conformar una plataforma constructiva en la zona blanda sobre la que se proyectaba cimen-tar el terraplén de ampliación antes de que se iniciase la temporada de lluvias en Ba-rranquilla (abril – diciembre), dado el régi-men de lluvias monomodal en la Costa Ca-ribe Colombiana, el especialista de la zona (Sabbagh, 2013) definió como sistema de cimentación superficial la ejecución de un pedraplén (Roca Caliza de aproximada-mente 30 cm de diámetro) colocado en un corte de 1,0 m de profundidad practicado sobre la arcilla amarilla.

De acuerdo con los conceptos técnicos de este especialista (Sabbagh, 2013), se es-tableció el sistema de drenaje superficial y subsuperficial y también se especificó envolver el pedraplén de 1,0 m de espesor con un geotextil no tejido de alto módulo para evitar su colmatación y conservar una capa drenante bajo la estructura del terra-plén proyectado.

3. Consideraciones generales para diseño El análisis de ingeniería realizado a partir de la información de referencia y anteceden-Muestras de: Arcilla amarilla de Alta Plasticidad (arriba) y arcilla gris

(abajo). Tomado de CI AMBIENTAL (Julio de 2013)

Figura 2. Plasticidad para la clasificación en el laboratorio de suelos de grano fino


Suelo Cohesión (kPa)Ángulo de fricción

interna (º) Õ

Peso unitario seco (kN/m3)

³ Suelo de Arcilla amarilla 28 - 19Fundación Arcilla gris 35 - 20Talud existente (Material relleno) 10 16 18Material granular reforzado (Mate-rial de Cantera Munarriz CM1)

0 35 19

Mejoramiento piedra caliza 0 40 20

tes resumidos en la Sección 2, consistió en implementar las siguientes estrategias:

A) Construcción del terraplén de ampliación reforzado con Geomallas Uniaxiales TENSAR UX a manera de relleno de contrapeso para estabilizar el terraplén existente.

B) Excavación de 1,0 m y mejoramiento con lecho de piedra caliza envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo para aumentar ca-pacidad portante (Rowe & Soderman, 1987). Este medida constituyó para el proyecto una alternativa técnica y económicamente viable (Sabbagh, 2013) al sistema de cimentación profunda con columnas de suelo cemento propuesto por el consultor inicial (CI AMBIEN-TAL, 2013). C) Captación y evacuación de aguas

Tabla 1. Propiedades geomecánicas de los materiales térreos.

Figura 3. Variación del intercepto de cohesión en función del contenido de

humedad

Figura 4. Curvas de

ablandamiento para las arcillas

del perfil de suelos de

fundación del Terraplén de

Ampliación Av. Circunvalación,

Barranquilla. Fuente: (TDM

Colombia, 2013).



subsuperficiales con subdrenes en material granular envuelto en Geotextil No Tejido y Geocompuesto de drenaje planar.

3.1. Propiedades de los suelos Para iniciar el proceso de diseño de una estructura en tierra mecánicamente estabilizada, es necesario conocer las características del suelo de fundación y el material a utilizar para la construcción de la es-tructura reforzada con geosintéticos.

Con base en la información suministrada de ensa-yos de laboratorio para el material de fundación, fue posible identificar una resistencia al corte varia-ble en función del grado de saturación, (expresa-do como contenido de humedad), del depósito de arcillas, un comportamiento típico de este material denominado “ablandamiento por saturación” (Bje-rrum, 1951).

La recopilación detallada de los resultados del en-sayo de corte directo, realizados a lo largo del pro-yecto (CI AMBIENTAL. 2013), permitieron la cons-trucción de las curvas de ablandamiento para las arcillas del perfil de suelos, tal como se ilustra en la Figura 3.

A partir de las pruebas de resistencia al corte, el fe-nómeno de ablandamiento de las arcillas presen-

tes en el sitio (Figura 2) y el análisis retrospectivo de la estabilidad del terraplén actual, así como los problemas históricos asociados a un drenaje in-adecuado (Sabbagh et al. 2013), se establecieron los siguientes valores para el diseño básico del ta-lud en tierra mecánicamente estabilizada:

3.2. Cargas dinámicas Para el diseño de la estructura de suelo reforzado se considerarán las solicitaciones con mayor pro-babilidad a las cuales se verán sometidas las es-tructuras de contención bajo efectos de sismo. De acuerdo con el Reglamento Colombiano de Cons-trucción Sismo Resistente (NSR-10), el coeficiente de aceleración sísmica para la ciudad de Barran-quilla es el siguiente:

Ah = 0,10g [1]

En donde Ah= coeficiente de aceleración sísmica horizontal pico. Para efectos de diseño de taludes reforzados con geosintéticos, se tomó el coeficiente horizontal para análisis seudoestático kh = 0.50Ah/g (FHWA NHI, 2009), es decir:

kh = 0,05g [2]

De igual forma, debido a que la localización del ta-lud proyectado no se encuentra cercana a fuentes sísmicamente activas (Zona de Amenaza Sísmica Baja, NSR-10), para efectos de diseño de taludes re-forzados con geosintéticos, se tomó el coeficiente vertical para análisis seudoestático kv como:

kv=0 [3]

3.3. Cargas muertas Para estimar la carga muerta actuante sobre el talud reforzado por la estructura de pavimento, se asumió una losa de concreto hidráulico de espesor h=0.25 m, que para un peso unitario del concreto ³ c=24kN/m3, supone una sobrecarga de qD=6kPa en la corona del terraplén.

Propiedades Norma Unidad UX 1600 MSE UX 1500 MSE

Resistencia a la tracción al 5% de la deformación mínima

kN/m 58 52

ASTM DResistencia a la tracción última 6637 kN/m 144 114Rigidez a flexión mg-cm 6.000.000 5.100.000Resistencia en las juntas GRI¬GG2-05 kN/m 135 105Resistencia disponible para diseño1 GRI-GG4 kN/m 53 43

Tabla 2. Propiedades de las geomallas uniaxiales de refuerzo


3.4. Cargas vivas La sobrecarga que impone el tráfico en la vía proyectada sobre el talud reforzado, se obtuvo según las recomendaciones de la FHWA, al modelarla como un espesor de suelo equivalente de h=0.60 m, que para un peso unitario de y=20kN/m3, supone una sobrecarga de qL=12kPa en la corona del terraplén.

3.5. Estabilidad global Para el análisis de estabilidad global del terraplén existente y su ampliación, se uti-lizó el software SLIDE (Stability Analysis for Soils and Rock Slopes) V5.0 de Rocscien-ce, bajo el método de cálculo de equilibrio límite con una envolvente de falla de Mo-hr-Coulombia.

El método de cálculo utilizado en el aná-lisis para la realización del diseño, es el método Bishop Simplificado para la eva-luación de superficies de deslizamiento circulares. Este, ha sido adicionalmente modificado para incluir el efecto de esta-bilización proporcionado por las capas de geomalla uniaxial de refuerzo.

3.6. Factores de seguridad para la esta-bilidad global

Para evaluar la estabilidad de los taludes mecánicamente estabilizados bajo el efec-to de fuerzas estáticas y dinámicas (sismo), se tendrán en cuenta las disposiciones es-tablecidas en las especificaciones de dise-ño (AASHTO LFRD, 2007) y la (FHWA NHI, 2009) . Los factores de seguridad conside-rados para evaluar la estabilidad son los siguientes:

Condición Estática: 1.3 Condición Dinámica: 1.1

3.7. Geomallas de refuerzo Las características y propiedades específi-cas de las Geomallas que se consideraron para el diseño de la sección se indican en la Tabla 2.

Figura 5. Modelo geotécnico establecido.

Figura 6. Círculo de falla crítico bajo cargas estáticas. (Sector Sur K1+400 – K1+490).

Figura 7. Círculo de falla crítico bajo cargas pseudo-estáticas. (Sector Sur K1+400 – K1+490).

Figura 8. Detalles del diseño del talud en tierra mecánicamente estabilizada con geomallas.



4. Análisis de estabilidad y diseño Con base en las consideraciones generales para di-seño y haciendo uso del programa SLIDE (Stability Analysis for Soils and Rock Slopes) V5.0, se desarro-llaron los análisis del talud en tierra mecánicamen-te estabilizada para cada tramo. Las características del modelo geotécnico típico y la estabilidad fren-te a cargas estáticas y dinámicas para uno de los sectores más representativos (k1+400 a 1+650), se ilustran en la Figura 5, Figura 6 y Figura 7 respecti-vamente.

5. Sistema de drenaje Para garantizar un manejo adecuado a las aguas de filtración, se propuso en la pata de ambos taludes, un sistema de drenaje superficial mediante cunetas y un sistema de drenaje sub-superficial mediante material granular filtrante y geocompuesto de dre-naje planar (h=2.14 m) con tubería perforada de 6 pulgadas en HDPE, envueltos en geotextil no tejido. La cuneta ha sido construida en concreto reforzado con geomalla electrosoldada. La configuración de drenaje sub¬superficial se implementó igualmente a lo largo de los Box-Culverts con el fin. Véase la Figura 11.

6. Aspectos constructivos Con el fin de garantizar la estabilidad del talud exis-tente, se recomendó ejecutar el proceso construc-tivo excavando un escalón a la vez con una altura h=1.0 m y realizando el llenado del mismo, coloca-ción de la geomalla de refuerzo y compactación en el escalón excavado antes de proceder con el es-calón superior siguiente, avanzando desde la pata del talud existente hasta la corona, según se ilustra en la Figura 11.

Las etapa constructiva para cada tramo del terra-plén, consistió en época de sequía en la ciudad de Barranquilla (Diciembre – Marzo).

El mejoramiento con la piedra caliza en un espe-sor aproximado de 1, 0 m y envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo (véase Fotografía 4), para posteriormente conformar el talud mecánicamen-te estabilizado con geomallas UX en el cuerpo del terraplén y geomallas BX en la fachada, según se muestra en la Fotografía 5. Las labores de revegeta-lización en la zona, se encuentran actualmente en ejecución, empleando para ello vegetación y espe-cies nativas de la región. Se descartaron sistemas

Figura 9. Sistema de drenaje longitudinal en el chaflan terraplén proyectado (arriba)

y prolongación del drenaje interno del terraplén de ampliación.

Figura 10. Sistema de drenaje longitudinal en la pata del superficial a los box-culvert

existentes.


de control de erosión como mantos temporales/permanentes por problemas de vandalismo en la zona.

Separa el mejoramiento hecho con piedra caliza ver Fotografía 5. Geomallas de refuerzo TENSAR UX para el conformación del terraplén, Tramo Carlos Vengal (Marzo cuerpo del terraplén y BX para la estabilidad de la fachada, de 2013). Tramo Carlos Vengal (febrero de 2013).

REFERENCIAS

AASHTO LRFD Bridge, Design Specifications, SI units 4th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials. 2007.

Bjerrum, L.. Fundamental Considerations on the shear strength of soil. Géotechnique Vol 2, No.3. pp. 209-108. 1951

CI AMBIENTAL S.A.S. (Consultores en Ingeniería y Medio Ambiente). Diseño de medidas de estabilización en tres sectores críticos de la Vía Circunvalación. Tramos k1+000 a k1+100, k1+400 a k1+700 y k1+970 a k2+150. Julio de 2013.

FHWA NHI-10-0024. Design and Construction of Mechanically-Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes – Volume I, Federal Highway Administration, National Highway Institute. November 2009.

FHWA NHI-10-0025. Design and Construction of Mechanically-Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes – Volume II, Federal Highway Administration, National Highway Institute. November 2009.

OPS (Ontario Provincial Standards for Roads & Public Works). Benching of Earth Slopes. Rev. 3. November 2013.

Sabbagh, A. Control de aguas subterráneas en la Circunvalación Doble Calzada para la Estabilización en tres sectores de la vía Circunvalación: Tramos k1+000 a k1+100, k1+400 a k1+700 y k1+970 a k2+150. Octubre de 2013.

Sabbagh, A. Informe y Memoria de Cálculo Subdrenaje Segunda Calzada Vía Circunvalación. Octubre de 2013.

TDM Colombia,. Diseño del refuerzo del talud del terraplén de ampliación Av. Circunvalar Barranquilla, tramos comprendidos entre las abscisas K0+990 a K1+220, K1+400 a K1+650 y K1+960 a K2+070. Diciembre de 2013.

Figura 11. Esquema descriptivo del proceso de excavación del terreno actual, llenado progresivo y compactación para la ejecución del terraplén. (OPS, 2013)



La Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, fue declarada centro consultivo del Gobierno Nacional mediante Ley de la República No. 046 de 1904. Ese mandato, tal como lo estipu-

la la Ley en su artículo primero, declara a la Socie-dad Colombiana de Ingenieros, SCI, “como centro consultivo del gobierno para la resolución de las cuestiones relacionadas con las mejoras materiales del país en su parte técnica que se le sometan a su estudio”.

Actuando dentro de este marco legal, la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI y la Agencia Nacio-nal de infraestructura, ANI, celebraron el Convenio Marco C-013 de 2013, cuyo objeto es aunar esfuer-zos para la cooperación técnica en cualquiera de los procesos relacionados con las etapas precon-tractual, contractual y post contractual de los con-tratos de concesión que tiene a su cargo la Agencia en sus distintos modos.

Con base en dicho convenio marco, se celebró un acuerdo específico, el cual establece como obje-to: “Analizar la información proporcionada por la AGENCIA, correspondiente a las alternativas a eva-luar para la definición del nuevo trazado para el tra-mo 1 del proyecto Ruta del Sol, sector 1, así como la demás alternativas que considere la Sociedad con miras a recomendar el corredor por el cual podrá construirse, respetando los puntos de origen y des-tino establecidos contractualmente, es decir, entre las jurisdicciones de los municipios de Villeta y Gua-duas en el departamento de Cundinamarca, y que contemple las condiciones técnicas, geológicas, so-ciales y ambientales que garanticen su viabilidad”

En cumplimiento de esta solicitud, y para lograr el objetivo propuesto, la Sociedad Colombiana de In-genieros, SCI, conformó un equipo interdisciplinario de profesionales de las más altas calidades técni-cas, que siempre veló por los intereses máximos de la nación colombiana, para lo cual contó con las ga-rantías requeridas para profundizar los conceptos y análisis que le fueron solicitados, desarrollando toda su capacidad técnica y científica en pro de proveer a la ANI una propuesta que en forma complementa-

ria, seria y muy comprometida, le ayudase a tomar las decisiones más convenientes en el cumplimien-to de sus fines misionales y estatales.

Mediante este documento, que corresponde al re-sumen ejecutivo, se entregan los resultados de la Asesoría para la Recomendación de la Mejor Alter-nativa del Proyecto Ruta del Sol – Sector 1 – Tramo1.

El documento incluye la descripción de la situación actual, la localización del Proyecto Ruta del Sol, y los aspectos más relevantes sobre la demanda de tráfi-co a lo largo de la vía, las condiciones topográficas, geológicas y geotécnicas, al igual que la hidrología y climatología, los aspectos de diseño geométrico, diseño estructural, de túneles, evaluación de aspec-tos ambientales y sociales, la descripción del méto-do que aplicó la SCI, los procedimientos de cálculo y, finalmente, la comparación entre las característi-cas y resultados entre las alternativas evaluadas.

El informe corresponde un total de 19 documentos elaborados durante el desarrollo del estudio, a saber:

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DEL TRAZADO DEL TRAMO 1, DEL SECTOR 1,

DEL PROYECTO RUTA DEL SOL

Documento 1 Informe ejecutivo

Documento 2 Propuesta técnica del estudio

Documento 3 Método de selección entre alternativas

Documento 4 Trazados existentes y selección de alternativas a estudiar

Documento 5 Tramos comunes entre alternativas

Documento 6 Reglas e ítems

Documento 7 Geología

Documento 8 Hidrología

Documento 9 Diseño geométrico

Documento 10 Geotecnia

Documento 11 Hidrogeología

Documento 12 Túneles

Documento 13 Puentes y viaductos

Documento 14 Seguridad vial

Documento 15 Costos de mantenimiento y de transporte

Documento 16 Impacto ambiental

Documento 17 Predios

Documento 18 Modelo económico

Documento 19 Informe final



La Ruta del Sol, que muestra la Figura 1, es el pro-yecto vial de mayor magnitud e importancia en la estrategia nacional de competitividad. Tiene una longitud de 1.071 km, y su finalidad es mejorar la comunicación entre el centro del país y la costa Caribe colombiana, mediante la construcción de una vía de doble calzada, que contempla veloci-dades de diseño entre 80 y 100 km /h, que permi-tirá aumentar considerablemente la capacidad de transporte del corredor actual y acortará en forma significativa los tiempos de viaje, con los conse-cuentes beneficios económicos, sociales y am-bientales para el país.

Para el proceso contractual, el Gobierno Nacional subdividió el proyecto en tres sectores, indicados en la Figura 1.

• Sector 1: Villeta – Guaduero – Korán(78,3 km); •Sector2:ElKorán–SanRoque(528km);• Sector 3: San Roque – Ye de Ciénaga(465 km.). En Bosconia se desprenden dos ra-males, uno a Carmen de Bolívar y otro a Va-lledupar. RUTA DEL SOL, SECTOR 1: VILLETA – EL KORÁN

Consta de tres tramos, indicados en la Figura 2:

• Tramo 1: Intercambiador El Cune (Villeta)Intercambiador San Miguel (Variante Gua-duas)• Tramo 2: Intercambiador San Miguel (Va-riante Guaduas)–Intercambiador Dindal• Tramo 3: Intercambiador Dindal–Intercam-biador El Korán

RUTA ACTUALLa ruta existente entre Villeta y Guaduas, es-quematizada en la Figura 3, está en un terreno montañoso, de relieve difícil, con velocidades de operación inferiores a los 30 km/h en algu-nas zonas, con pendientes superiores al 12%, que inicia en Villeta, a una cota de 800 metros sobre el nivel del mar (msnm), alcanza los 1,700 msnm, en el Alto del Trigo, y desciende hasta Guaduas, a 960 msnm.

La zona es eminentemente montañosa, con laderas con pendientes altas que, en su ma-yoría, se encuentran entre 35 y 50%. además de los numerosos y complejos sistemas de fallas geológicas que atraviesan la zona, en dirección preferencial Sur-Norte. Aunque se analizaron todas las alternativas disponibles, las condiciones de los terrenos y otros as-pectos, que se deberán profundizar mediante estudios y diseños detallados, hacen pensar que en el contexto regional el trazado general debe seguir su tendencia al norte.

ANTECEDENTES DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA RUTA ACTUAL

En los años 90s, del siglo pasado, el Gobierno Nacional planteó una solución inicial para el

Figura 2 - Proyecto vial Ruta del Sol – Sector 1


mejoramiento de este corredor, la cual consistió en conectar el sitio de Tobiagrande con Guadue-ro, ambos al norte de la ruta existente de Villeta y de Guaduas, sin pasar por estas poblaciones.

Toda la zona presenta complejidad de litologías y estructuras, así como de procesos geomorfológi-cos, que presentan dificultades de estabilidad; allí predominan las rocas denominadas lutitas, tam-bién conocidas como rocas lodosas, que presen-tan problemas de inestabilidad, son susceptibles a deslizamientos, tienen bajas propiedades geo-técnicas para túneles, contienen gases y son pro-pensas a potenciales fenómenos de expansión, ocasionados por el aumento en el volumen de materiales que contienen yeso, y presentan bajas características como material de construcción, algo común en muchas zonas del país.

Las laderas de la zona exhiben condiciones de fuerte relajación (cambios en estados tensionales a deformación ‘constante’ y fracturamiento exce-sivo) cuando se exponen en contrapendiente, e inestabilidades manifiestas, cuando se trata de la-deras estructurales. En ellas, los ciclos de hume-decimiento – secado y las descargas, asociadas a ciclos de carga – descarga, tienen una gran inci-dencia en los procesos de degradación (pérdida progresiva de competencia mecánica).

Los estudios técnicos Fase 3 fueron elaborados por el Instituto Nacional de Vías - Invías y el Con-cesionario del Magdalena Medio S.A., Commsa, el cual inició su construcción, como ‘Proyecto de la Concesión Tobiagrande - Puerto Salgar’, del In-vías, en el año 1996, y en el ‘Diseño para la Cons-trucción de la Carretera Tobiagrande - Puerto Salgar’, Commsa, en el año 1998. Esta empresa fue concesionaria desde el año 1997 hasta el año 2000; año en que presentó una reclamación ante la entidad, pero solo hasta octubre 2006 se dio por terminado el litigio.

En el año 2008 el Ministerio de Transporte y el Ins-tituto Nacional de Concesiones, INCO, encarga-ron a la International Finance Corporation – IFC, el estudio integral del problema, quien a su vez contrató a Euroestudios, Ingenieros de Consulta, de España, para estudiar y definir la solución de este tramo.

Además de las alternativas conocidas, Euroestu-dios, Ingenieros de Consulta, de España, analizó dos corredores adicionales, propuestos por parte del Ministerio de Transporte, que discurrían a través del Cañón del río Negro.

Euroestudios, concluyó que el valle del río Negro entre Tobiagrande y Guaduero presenta inestabili-dades de naturaleza geológica que con anteriori-dad habían ocasionado deslizamientos importan-tes, con oclusión parcial del cauce, y que el valle de la quebrada Negra presenta, en la parte media y alta, características de degradación natural de la-dera, las cuales generan avalanchas con fuertes y continuos deslizamientos que afectan la población de Útica y al corredor desarrollado por Commsa, por lo cual descartaron ese corredor por la gran dificultad de ejecución, asociada a un alto riesgo geológico.

En consecuencia analizó un nuevo alineamiento que correspondió ser el ‘Corredor Contractual’ Ville-ta – Guaduas – Guaduero, que terminó en el contra-to adjudicado por el Instituto Nacional de Concesio-

Figura 3 – Ruta actual



nes - INCO a Helios, Concesión Vial, el 14 de enero de 2010, incluyendo estudios y diseños definitivos, y la obtención de licencias ambientales y todos los permisos requeridos para la ejecución del proyecto.

En agosto 2013, la Agencia Nacional de Infraestruc-tura – ANI y Helios, Consorcio Vial, para solucionar las diferencias surgidas a raíz de los eventuales efectos asociados al fenómeno de la Niña, acorda-ron contratar la firma Gall Zeidler Consultants-GZ, para elaborar el informe del ‘Impacto de las condi-ciones geomorfológicas causado por el fenómeno de la Niña 2010 – 2011, en el área del Proyecto Ruta del Sol, Sector 1, Tramo 1’.

El resultado del estudio de GZ, que se había pacta-do como vinculante para las partes, concluyó que este tramo está localizado en un entorno de alta susceptibilidad geológica-geotécnica, con serias dificultades a nivel del diseño geométrico propues-to, el cual ostenta taludes de corte y de relleno ex-cesivamente altos, delimitados por zonas de fallas geológicas, además que, por el fenómeno de la Niña, ocurrido durante los años 2010 – 2011, se ha-bía generado una afectación geomorfológica que ocasionó un deslizamiento en proximidades de la ruta existente y la contractual, que combinada con las condiciones de diseño del proyecto preveían una serie de dificultades que en la práctica harían inviable su construcción y operación, por lo cual GZ hacía la recomendación de modificar el Diseño Fase 2 propuesto y aprobado.

Como consecuencia de este concepto, surgió la necesidad de evaluar una nueva alternativa del tra-zado contractual del tramo 1 del sector 1, lo cual motivó la solicitud de la Agencia Nacional de In-fraestructura, ANI, a la Sociedad Colombiana de In-genieros, SCI, expresada en un acuerdo específico que estipula como objeto: “Analizar la información proporcionada por la AGENCIA, correspondiente a las alternativas a evaluar para la definición del nuevo trazado para el tramo 1 del proyecto Ruta del Sol, sector 1, así como la demás alternativas que considere la So-ciedad con miras a recomendar el corredor por el cual podrá construirse, respetando los puntos de origen y destino establecidos contractualmente, es decir, entre las jurisdicciones de los municipios de

Villeta y Guaduas en el departamento de Cundina-marca, y que contemple las condiciones técnicas, geológicas, sociales y ambientales que garanticen su viabilidad”

CONCEPCIÓN DE LOS TRAMOS 1 Y 2, DEL SECTOR 1, DEL PROYECTO RUTA DEL SOL, COMO SISTEMA VIAL

El Sector 1, del Proyecto Ruta del Sol, cuyo objetivo principal es la conexión vial entre Bogotá y la costa Caribe colombiana y viceversa, inicia en el muni-cipio de Villeta y termina en el sitio El Korán, en el municipio de Puerto Salgar.

Dentro del Sector 1, el Tramo 1, que inicia en Villeta y termina en San Miguel (municipio de Guaduas), y el Tramo 2, que inicia en San Miguel y termina en el intercambiador Dindal, pasando por Guaduero, ins-pección del municipio de Guaduas, presentan una especial situación de transporte: constituyen un sis-tema vial que tiene varias entradas y varias salidas, que lo conectan con la red principal de carreteras de Colombia.

En el esquema de la Figura 3 se muestra la situa-ción actual de este sistema vial en el sentido Bogo-tá – costa Caribe colombiana, en el sentido contra-rio es similar, pero con los flujos inversos.

En el sentido Bogotá - costa Caribe, los vehículos que salen de Bogotá, y pasan por el municipio de La Vega, entran al sistema por el sitio Tobiagrande (vereda Naranjal) y los que pasan por el municipio de Sasaima entran por Villeta. Entre Tobiagrande y Villeta hay una vía de doble calzada, construida hace, aproximadamente, 25 años.

Los vehículos que entran al sistema tienen dos op-ciones de salida:

•Laprimera,enGuaduero,paratodosaquellosqueviajan hacia la costa Caribe, Medellín y los depar-tamentos de Santander y Norte de Santander, que son los principales usuarios del Proyecto Ruta del Sol.

• La segunda opción de salida es por Guaduas,para tomar la vía existente Guaduas – Honda, op-ción que utilizan los vehículos que se dirigen a Ma-


nizales y al norte del departamento del Tolima.

Entre el intercambiador San Miguel y la inspección de Guaduero ya existe una carretera de dos calzadas, parte del tra-zado original contractual del Tramo 2; entre el intercambiador San Miguel y la carretera Guaduas – Honda existe una vía, de una calzada, parte también del ‘trazado original contractual’, que deno-minaron, en el contrato de concesión ori-ginal, ‘Variante de Guaduas’.

ALTERNATIVAS FUNCIONALES DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA VIAL

Para mejorar las condiciones de trans-porte del sistema vial antes descrito, la SCI analizó cuatro alternativas: las alternativas disponibles entre Villeta (intercambiador El Cune) y Guaduas (intercambiador San Miguel), que se muestran en el esquema de la Figura 4, y denominadas Helios 1, Helios 2 y CSO, y una alternativa, denominada UNAL, su-gerida al Invías, en 2006, por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacio-nal, que une los sitios de Tobiagrande1 y Guaduero y que corresponde a la lógica geográfica de seguir en línea recta el tra-zado que de Bogotá pasa por La Vega, buscando la mínima distancia posible hasta Guaduero, sin tener que pasar por Villeta y Guaduas, y sin tener que subir a una cota más alta que la de Tobiagran-de, que corresponde al sitio con menor cota de entrada al sistema.

En el esquema de la Figura 4 se mues-tran las cuatro alternativas de mejora-miento del sistema vial ‘desde’ Bogotá, en el sentido contrario el análisis es simi-lar. En términos de transporte, la descrip-ción de cada alternativa es como sigue:

•ParalasalternativasHelios1yHelios2,los vehículos que entran al sistema por Tobiagrande, provenientes de Bogotá

por La Vega (entrada al sistema), deben recorrer hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, y en ese punto se unen con el flujo proveniente de Bogotá por Sasaima, (la otra entrada al sistema), y de allí se desplazan hasta el cruce de la carretera Guaduas – Honda, sitio donde sale el tráfico que se dirige a Manizales y al norte del Tolima (salida del sistema); los que van a la costa Caribe se mueven al inter-cambiador de San Miguel y de allí a Guaduero y si-guen hacia el norte por la Ruta del Sol (la otra salida del sistema).

•ParalaalternativaCSO,losvehículosqueentranal sistema por Tobiagrande, provenientes de Bogo-tá por La Vega (entrada al sistema), deben recorrer hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, y en ese punto se unen con el flujo proveniente de Bogotá por Sasaima (la otra entrada al sistema), y de allí se desplazan al intercambiador de San Miguel, donde se separan en dos flujos: los que van a la costa Ca-ribe se mueven a Guaduero y de allí a siguen hacia el norte por la Ruta del Sol (salida del sistema); los vehículos que se dirigen a Manizales y al norte del Tolima se desplazan hasta el cruce de la carrete-ra Guaduas – Honda y de allí toman la carretera a Honda (la otra salida del sistema).



900

1400

1865

0+00

0

19+8

50

2+00

0

4+00

0

6+00

0

8+00

0

10+0

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00

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00

16+0

00

18+0

00

HELIOS 1

900

1400

1865

VILLETA GUADUAS

900

1400

1870

0+00

0

2+00

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25+0

00

HELIOS 2

900

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1870

1400

1870 CSO

1400

1870

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0

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00

20+0

00

22+0

00

22+9

50

425

800

1255

425

800

Escala Horizontal 1:150Escala Vertical 1:250

UNAL

VILLETA GUADUAS

VILLETA GUADUAS

GUADUEROTOBIA GRANDE

RASANTETERRENO NATURAL

CONVENCIONES PERFIL





CONVENCIONES PERFIL


CONVENCIONES PERFIL


CONVENCIONES PERFIL

Figura 5 – Perfil longitudinal de los trazados nuevos de cada alternativa

•ParalaalternativaUNAL,eltráficoproveniente de Bogotá, que pasa por Sasaima, y entra por Villeta (entrada al sistema) se dirige hasta Tobiagrande y se reúne en ese sitio con el proveniente de Bogotá, que pasa por La Vega (la otra entrada al sistema); de allí recorre hasta Gua-duero (salida del sistema) y en ese punto se separan en dos flujos: uno que se dirige hacia el norte, por la vía a la costa Caribe, y el otro que se dirige a Manizales y al norte del Tolima; este último flujo debe reco-rrer hasta el intercambiador de San Miguel y trasladarse al cruce de la carretera Guaduas – Honda, donde toma la vía a Honda (la otra salida del sistema). En el Cuadro 1 se presenta la infor-mación correspondiente a la carac-terización de los nuevos tramos de cada alternativa, del trazado con-tractual y de la vía existente entre Villeta y Guaduas. El perfil longi-tudinal de los trazados nuevos de cada alternativa se muestra en la Figura 5.

Metodología para la evaluación de las alternativas. Para adelantar la evaluación de las alternativas antes descritas, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, conformó un equipo interdisciplinario de profe-sionales expertos en las diferentes disciplinas, a saber: geólogos, geo-tecnistas, expertos en vías, túneles, puentes y viaductos, hidrogeolo-gía, hidráulica, ambiental, tránsito y transporte, seguridad vial y exper-tos en estructuración de proyectos, costos y presupuestos.

La Directora General y el Director del Estudio mantuvieron en forma permanente la relación directa con el nivel directivo de la Agencia Na-cional de Infraestructura, ANI, y con


el equipo interdisciplinario designado por la ANI para las reuniones establecidas en el acuerdo es-pecífico.

El equipo de profesionales que conformó la So-ciedad Colombiana de Ingenieros se escogió cumpliendo dos requisitos previamente acorda-dos: su experticia y que no se encontraran en la lista de profesionales, entregada por la AGENCIA, que participaron en los trabajos con el consorcio o la interventoría del proyecto.

El método de evaluación propuesto por la SCI y aceptado por la ANI, permitió un alto grado de ob-jetividad y el mínimo sesgo por parte de alguno de los participantes en el estudio, garantizando los intereses de la nación.

La SCI revisó toda la información entregada por la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, la cual fue tenida en cuenta en el estudio y corresponde a la que se relaciona a continuación:

• Estudios realizados por la IFC International Fi-nance Corporation.

•Informaciónydiseñosconceptualessuministra-dos por el Consorcio Vial Helios.

•Pronunciamientosde laAutoridadNacionaldeLicencias Ambientales, ANLA•InformeFinaldeConsultoríaGZ.

Es importante mencionar que teniendo en cuenta el nivel del estudio, semejante a un estudio Fase I, el trabajo se desarrolló con información secunda-ria, que se recopiló en diferentes fuentes, incluida la ANI, buscando que todas las alternativas tuvie-ran un mismo grado de detalle o similar.

Para la evaluación propiamente dicha, la SCI uti-lizó el método que sometió a consideración de la ANI y que corresponde al ‘Método del Mínimo Costo Total’, que apunta a definir la alternativa con menor costo, en valor presente, durante la vida de todo el proyecto, después de considerar los cos-tos asociados a una vía, con lo que se persigue mejorar la competitividad del país, al minimizar sus costos en conjunto.

Trazado

Lon-gitud total2

(m)

Longitud superficie

(m)

Longitudpuentes

(m)

Longitudtúneles3

(m)

Cota máxima(msnm)4

Pen-diente

prome-dio(%)

No. de Puen-

tes

No. de

Túne-les

Longitudmayorpuente

(m)

Longitudmayortúnel(m)

Tiempo de

cons-trucción(años)

Inversión5

(MM COP vp 20146)

Helios 1(alternativa) 22,800 13,236 433 9,131 1,140 3.18% 3 2 272 9,015 9 1,792,922

Helios 2(alternativa) 27,952 16,975 2,656 8,256 1,288 3.24% 20 4 286 4,695 6 1,600,860

CSO(alternativa) 23,624 16,697 2,711 4,316 1,357 3.94% 13 5 424 2,100 3 961,814

UNAL(trazado) 22,910 7,480 2,230 13,110 770 2.35% 10 3 844 6,085 6 2,159,229

Contractual(referencia) 22,064 1,409 2

Existente(referencia) 33,524 33,524 - 0 1,790 9.66% -

Cuadro 1Caracterización general de los trazados

2Longitud medida desde el intercambiador de El Cune, en Villeta, has-ta intercambiador de San Miguel, en Guaduas, para alternativas Helios 1, Helios 2, CSO, y trazado ‘contractual’; para UNAL, desde sitio Tobia Grande hasta Guaduero (en el capítulo de resultados se explicarán sus efectos); para la vía existente, desde el intercambiador de El Cune, en Villeta, hasta Guaduas, habiendo sumado, para efectos de comparación, 4,392 m de Guaduas al intercambiador de San Miguel.

3No incluye longitud de ventanas (2,719 m, en Helios 1, y 1,065 m en UNAL)

4Para efectos de comparación considérense las alturas sobre el nivel del mar de Villeta 898 msnm, Guaduas 986 msnm, Tobia Grande 770 msnm y Guaduero 446 msnm.

5Inversión igual a la suma de los componentes de costo que tienen efecto de caja (también se le denomina costo financiero).

6Millones de COP en valor presente 2014, con tasa de descuento de 8% anual, VP(8%).



Los componentes de costo considerados en cada alternativa son:

• Costos de diseño, construcción, licenciamiento, compra de predios.

• Costo del impacto ambiental mitigable.• Costo de la operación de transporte y tiempo

de viaje, usando la infraestructura existente, durante el tiempo diferencial de construcción (entre las alternativas).

• Costo variable de la operación de los vehículos.• Costo de contingencia durante los eventos de

parada total o parcial de la carretera (valora-ción del riesgo geotécnico).

• Costo del impacto ambiental no mitigable.• Costo fijo de la operación de los vehículos.• Costo de accidentalidad.• Costo de mantenimiento de la infraestructura

nueva en el horizonte de tiempo del proyecto.

En cada uno de los componentes de costo, se defi-nieron los ítems que hacían parte del componente, se valoraron sus costos unitarios para el año 2014 y se hicieron las proyecciones de largo plazo, en un horizonte de 50 años.

Tanto los costos unitarios como las cantidades re-queridas fueron calculados de forma homogénea para todas las alternativas, siguiendo las reglas y criterios previamente establecidos entre la ANI y la SCI.

Los costos de operación de los vehículos en las vías existentes, los costos de tiempo de viaje de las personas y el costo de mantenimiento de las vías se calcularon con la ayuda del programa de computador HDM - 47. Con base en el cálculo de los tiempos de construcción de las diferentes alter-nativas, el impacto del tiempo diferencial de cons-trucción entre ellas se calculó como el mayor costo de operación por las vías existentes, en los años de diferencia.

Mediante el cálculo del valor presente, con una tasa de descuento del 8%, se obtuvieron todos los componentes en valores de 2014 y se sumaron para así lograr el costo total de cada alternativa. Adicional a la evaluación con base en el Costo To-tal, se adelantó un análisis de Beneficio Costo, en el cual se reclasificaron los resultados de los com-ponentes para expresar los beneficios mediante el valor presente del ahorro que se obtiene al operar

en el sistema con la nueva vía frente a la existen-te, en operación de transporte, tiempo de viaje y seguridad vial, mientras los costos corresponden al valor presente de los costos en la inversión en el proyecto, impacto ambiental, costos de contin-gencia y mantenimiento vial.

Magnitud de las inversiones por alternativa. En el Cuadro 2 se muestra, en forma resumida, las in-versiones comparadas en pesos constantes 2014 y en valor presente (VP) calculado para 2014, a una tasa de descuento del 8% y una inflación del 3%. La cuantía de estas inversiones comprenden los costos de estudios, interventoría, predios y construcción de los tramos nuevos (carretera en superficie, puentes y viaductos, y túneles)Costo total de las alternativas, relación beneficio/

costo, beneficio neto y TIR. Para cada una de las alternativas, en el escenario normativo: valores en MM COP, plazo 25 años, con tercer carril, con TPD de 6,663 vehículos anuales, crecimiento anual de tráfico del 5%, tasa de descuento del 8% y tasa de inflación del 3%, tráfico de camiones por Sasaima 60%, tráfico de autos y buses por Sasaima 30%, tráfico para Manizales y norte del Tolima 12%, el costo total y los indicadores relación beneficio/cos-to, beneficio neto y tasa interna de retorno, TIR, son los mostrados en el Cuadro 3.

Despliegue de información de costos de los com-ponentes. El valor de los componentes del costo total, de cada una de las alternativas del sistema vial en consideración, se muestran en el Cuadro 4.

Conclusión de la evaluación del sistema vial. Los resultados que presenta el Cuadro 2, correspon-dientes al análisis de costos de cada una de las

HELIOS 1 HELIOS 2 CSO UNAL

Inicio - final tramo a construir

Villeta Guaduas

Villeta Guaduas

Villeta Gua-duas

Tobiagrande Guaduero

Inversión proyecto ($ de 2014)8 1,792,922 1,600,860 961,814 2,159,229

Inversión proyecto (Valor Presente, en

2014)91,391,217 1,315,863 837,697 1,793,238

Cuadro 2Inversión de las alternativas

(Cifras en MM COP)

7Highway Development and Managment, HDM, Banco Mundial, aplicativo de gestión de carreteras, v 1.3, enero de 2002. 8En pesos constantes de 2014, sin efectos inflacionarios. 9Valor presente descontando el flujo proyectado de inversiones en el tiempo de construcción, a la tasa de descuento escogida.


ANÁLISIS COSTO TOTAL

ORDEN COSTO TOTAL

HELIOS 1 3 9,065,135

HELIOS 2 4 9,159,002

CSO 2 7,712,021

UNAL 1 7,545,900

ANÁLISIS BENEFICIO

COSTORELACIÓN NETO TIR

HELIOS 1 2.10 1,642,173 15.2%

HELIOS 2 2.06 1,551,306 15.6%

CSO 3.80 2,995,286 25.5%

UNAL 2.65 3,161,408 18.3%

Cuadro 3Costo total de las alternativas, relación beneficio/costo, beneficio neto y TIR

alternativas de mejoramiento del sistema vial en consideración, el cual inicia en Villeta y finaliza en Guaduero, permiten concluir:

El menor costo total lo tiene la alternativa UNAL. El or-den preferencial de alternativas es:

1- Alternativa UNAL2- Alternativa CSO3- Alternativa Helios 14- Alternativa Helios 2

Interpretación de resultados. Las cuatro alternativas

en consideración se justifican desde el punto de vista de la economía nacional.

La TIR y la relación B/C de la alternativa CSO son mayores que las del trazado UNAL, pese a tener ésta un menor Costo Total y un mayor Be-neficio Neto. Es importante recordar que estos indicadores no sirven para ordenamiento prefe-rencial de alternativas mutuamente excluyen-tes; sus mayores valores se explican por la rela-tiva baja inversión frente a las de las demás y a la mayor velocidad en la inversión, lo cual indica una mayor eficiencia financiera del recurso.

Resultados del análisis de sensibilidadEfecto del plazo en el costo total, La Figura 6 per-mite concluir que mayor número de años en el plazo de análisis, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma propor-cional, En virtud de lo anterior y de la duración esperada de la infraestructura, la SCI recomien-da que el horizonte de análisis de proyectos de carreteras debe extenderse a 50 años.

Efecto del TPD en el costo total, A mayor TPD, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma proporcional.

Efecto del crecimiento anual del TPD en el costo total, A mayor crecimiento anual del TPD, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma proporcional.

Componente HELIOS 1 HELIOS 2 CSO UNAL

Total alternativa 9,065,135 9,156,002 7,712,021 7,545,900

Proyecto 1,391,217 1,315,863 837,697 1,793,238

Carretera 67,324 108,571 144,152 78,682

Puentes 16,940 129,672 129,220 98,791

Túneles 1,304,354 1,074,819 562,002 1,614,243

Predios 2,600 2,800 2,323 1,523

Impacto Ambiental Mitigable 19,937 21,032 19,798 17,666

Contingenica 31,014 72,510 158,610 70,568

Impacto Ambiental No Mitigable 4,228 7,391 8,605 3,833

Operación vehículos 7,352,820 7,465,436 6,447,686 5,463,632

Tiempo de viaje 206,505 214,547 182,664 152,596

Seguridad 19,668 17,429 12,331 14,615

Mantenimiento 39,746 41,794 44,631 29,750

Cuadro 4Valor de cada uno de los componentes del Costo Total de las alternativas



Figura 6 – Efecto del plazo en el costo total

Efecto del tráfico de camiones por Sasaima, Tal como lo muestra la Figura 7, a medida que el au-menta el % de camiones por Sasaima mejoran los costos de las alternativas Helios 1, Helios 2 y CSO, hasta el punto en que CSO supera a la alternativa UNAL cunado dicho porcentaje supera el 82%.

Importancia del tramo actual Guaduas – Guaduero, Si la alternativa UNAL se materializa, la infraestruc-tura Guaduas – Guaduero, ya construida, mantiene su importancia, entre otras razones, porque:

• El tramo seguiría siendo parte de la carretera de doble calzada que debe existir para unir Bo-gotá con Manizales y el norte del Tolima.

• El tramo fue de prioritaria construcción para eli-minar el riesgo potencial que representa la pér-dida de banca que se presentó en forma grave en un tramo de la carretera Guaduas – Honda.

• Este tramo es parte del ahorro que se obtie-ne en los costos de operación si se compara la vía existente Guaduas – Honda – La Dorada – Puerto Salgar (El Korán) con la nueva Gua-duas – Guaduero – Puerto Salgar (El Korán), Si se tomara la decisión de construir la alternativa UNAL, durante los seis años de su construc-ción.

• En el caso extremo, el análisis muestra que aun cargándole el costo de este tramo a la alternati-va UNAL, ésta seguiría siendo favorable.

ANÁLISIS DEL SISTEMA VIAL

Efecto de la tasa de descuentoEn el escenario normativo se tomó una tasa de des-cuento del 8% con una inflación estimada del 3% para una tasa neta del 5%. Esta tasa es similar al interés bancario corriente (Superfinanciera), lo cual intenta representar el costo de oportunidad prome-dio del dinero para los ciudadanos. Al usarla con la inflación, recrea las condiciones en que los ciudada-nos enfrentan sus actividades económicas norma-les. Dentro del análisis de la competitividad del país, se planteó el proceso de una carretera, en el cual las actividades son el diseño, construcción, operación y mantenimiento; esas actividades económicas que son realizadas por personas jurídicas o naturales, que enfrentan unas condiciones normales de tasa de oportunidad en condiciones de inflación, que corresponden al escenario normativo seleccionado para el análisis.

No obstante, hay diferentes criterios que se esgri-men al respecto. Uno normal, es exigir una tasa de retorno mínima, como por ejemplo 15% que es muy usada. Cabe aclarar que ésta tasa exigida co-rresponde a la tasa interna de retorno, y no la tasa escogida para descontar de los flujos. Todas las al-ternativas presentan tasas internas de retorno por encima del 15%, unas mejores que otras como se puede observar en la Tabla Comparación de Bene-ficio Costo entre alternativas.


Se presenta a continuación el análisis de sensibi-idad para esta la tasa de descuento, con tasas de 8%, 11.5% y 15% manteniendo una inflación del 3%, lo que significa tasas efectivas de 5%, 8.5% y 12% correspondientemente.

Las conclusiones de este análisis son:

•Elordendelosresultadoscambiaconlatasa:des-de una tasa de 9% la alternativa CSO presenta mejor resultado que la UNAL. Por lo tanto, si la decisión se toma teniendo en cuenta tasas de descuento mayo-res a 9% con inflación del 3%, o lo que es lo mismo, con tasas efectivas de descuento por encima del 6%, la alternativa a recomendar es CSO.

•Amedidaquecrecelatasadedescuento,tambiénse acrecienta la diferencia entre los resultados de la alternativa CSO y la UNAL, y ligeramente se disminu-ye con respecto a las alternativas Helios 1 y Helios 2, cuyos resultados son muy similares, aunque a me-dida que crece la tasa de descuento, la alternativa Helios 2 presenta mejores resultados que la Helios 1.

•Laexplicacióndeestecomportamientoestáalre-dedor del efecto del tiempo sobre los resultados en valor presente. Los mayores ahorros en la operación de transporte y tiempos de viaje de la alternativa UNAL en el horizonte de tiempo del análisis, se dis-minuyen en valor presente con tasas de descuento mayores.

•Cuando se cambia el horizonte de tiempo a 50años, también se presenta el mismo efecto hacia tasas efectivas de descuento del 11% hacia arriba.

ANÁLISIS PUNTUAL

Efecto de la tasa de descuento

Las conclusiones de este análisis son:

•Elordendelosresultadosnocambiaconlatasa:en todo el rango de análisis la alternativa CSO pre-senta mejores resultados. •Amedidaquecrecelatasa,sereduceligeramen-te la diferencia entre CSO y las alternativas Helios 1 y Helios 2, pero no es previsible un cambio de orden en el rango factible de tasas de descuento.

ANÁLISIS PUNTUAL INTERCAMBIADOR DE EL CUNE (VILLETA) – INTERCAMBIADOR SAN MIGUEL (VARIANTE GUADUAS)

Por fuera de la concepción de sistema vial que se debe dar al proyecto Ruta del Sol, que busca la co-nexión Bogotá con la costa Caribe colombiana, y con el fin de dar respuesta a la solicitud de la ANI de considerar exclusivamente los puntos de origen destino, la SCI adelantó un análisis que denominó ‘Análisis lpuntual intercambiador El Cune (Villeta) – Intercambiador San Miguel (Variante Guaduas), Este análisis se circunscribió únicamente a las al-ternativas Helios 1, Helios 2 y CSO.

Figura 7 – Efecto del tráfico de camiones por Sasaima



En el esquema de la se muestran las tres alterati-vas de mejoramiento de la conexión inter-cambiador El Cune – Intercambiador San Miguel en el análisis ‘desde’ Bogotá (en el sentido contrario el análisis es similar con los flujos al revés), En términos de trans-porte, la descripción de cada alternativa es como sigue:

•LosvehículosprocedentesdeBogotá lleganhasta el intercambiador El Cune, en Villeta, En las alternativas Helios 1 y Helios 2 estos vehícu-los se trasladan hasta el cruce de la carretera Guaduas – Honda, para dividirse entre los que se dirigen a Manizales y al norte del Tolima, por la carretera a Honda, y los que se dirigen a la costa Caribe, pasando primero por el intercam-biador San Miguel.

•EnlaalternativaCSOlosvehículosproceden-tes de Bogotá llegan hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, para luego dirigirse al inter-cambiador San Miguel, en Guaduas, En este punto el flujo se reparte entre los que se dirigen a la costa Caribe y los que se dirigen a Maniza-les y el norte del Tolima, pasando por el cruce de la carretera Guaduas – Honda.

Costo total de las alternativas, relación beneficio/costo, beneficio neto y TIR, En el se encuentra la comparación del Costo Total y del Análisis Benefi-cio Costo de las alternativas en el análisis puntual

Villeta – Guaduas.Conclusión del análisis puntual, Los resultados que presenta el , correspondientes al análisis de cos-tos de cada una de las alternativas para el análisis puntual entre el intercambiador El Cune (Villeta) y el intercambiador San Miguel (Guaduas), permiten concluir:

El menor costo total, lo tiene la alternativa CSO. El orden preferencial de alternativas es:

1- Alternativa CSO2- Alternativa Helios 13- Alternativa Helios 2

Figura 8 - Efecto de la tasa de descuento

MÍNIMO COS-TO TOTAL ORDEN TOTAL ESTRUCTURA DE

COSTOS

HELIOS 1 2 6,301,805

HELIOS 2 3 6,392,672

CSO 1 4,948,692

ANÁLISIS BENEFICIO

COSTO

RELA-CIÓN NETO TIR

HELIOS 1 2.13 1,661,224 15.3%

HELIOS 2 2.09 1,570,357 15.7%

CSO 3.87 3,014,338 25.7%

Cuadro 5Costo total de las alternativas, relación beneficio/costo, beneficio neto y TIR


CONCLUSIÓN FINAL

Para la SCI, de acuerdo con los resultados del aná-lisis efectuado, apoyado en el denominado ‘Método del Mínimo Costo Total’, la mejor alternativa para ejecutar en el contrato del Tramo 1, del Sector 1, de la Ruta del Sol, es la alternativa denominada UNAL, que conecta en forma directa la vía actual Bogotá – La Vega – Villeta, en doble calzada, con el tramo de Guaduero hacia El Korán, ya construido.

Esta alternativa tiene su mayor parte del recorrido por el costado norte de la zona y se desarrolla, en esencia, mediante túneles semi-largos y puentes, de modo que las zonas de corte a cielo abierto se minimizan y, a su vez, se alejan de los sectores de mayor afectación directa por las fallas geológicas principales, Bituima y Alto del Trigo, al tiempo que atraviesa el sistema de fallas de Quebrada Negra mediante un túnel en dirección diagonal al mismo.

En consideración a la resolución con la cual se ade-lantó el estudio, la SCI es contundente en el sentido de establecer la absoluta necesidad de adelantar todos los estudios básicos necesarios, para garan-tizar, en la escala del proyecto, que se tomen todas las precauciones de diseño y construcción, y lograr los resultados requeridos para el país.

Figura 9 - Análisis puntual Villeta – Guaduas

DIANA MARÍA ESPINOSA BULA Directora General

RAFAEL ENRIQUE FONSECA ZÁRATE, Director del EstudioGERMÁN ARBOLEDA VÉLEZ

Asesor GeneralENRIQUE SILVA MONTEIL

Asesor GeneralLUIS ORLANDO MUÑOZ MUÑOZ

Asesor General

GRUPOS DE TRABAJO

DISEÑO DE CARRETERASIngeniero Carlos Cárdenas Álvarez

GEOLOGÍAGeólogo Rodolfo de Jesús Franco Latorre

GEOTECNIAIngeniero Mario Camilo Torres Suárez

TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIALIngeniero Germán Arboleda Vélez

Ingeniera Hilda Gómez Vélez

PUENTES Y VIADUCTOSIngeniero Guillermo González

TÚNELESIngeniero Jorge Puerto

HIDROLOGÍA E HIDRÁULICAIngeniero Luis Carlos Correa

TRANSPORTEIngeniero Jesús Cárdenas

Ingeniero Germán Arboleda Vélez

HIDROGEOLOGÍAGeólogo Juan Antonio Silva

IMPACTO AMBIENTALIngeniero Daniel Cristancho

CartografÍa Jesús David Ramos Casallas

Sesión Solemne


Sesión Solemne

“Así como el espacio impide que todo suceda en el mismo sitio, el tiempo impide que todo suceda a la vez; el tiempo fluye, y esto es objeto de todo tipo de paradojas”

Hoy es un día muy especial para la Socie-dad Colombiana de Ingenieros. Nuestra institución, conmemora el Centésimo Vigésimo Octavo año de su fundación y

hacemos un homenaje por el Sesquicentenario del natalicio de un hombre maravilloso y uno de nues-tros más connotados presidentes que ha tenido la Sociedad Colombiana de Ingenieros: Julio Garavi-to Armero. Como ustedes saben y han podido ver, nuestro ilustre ingeniero y expresidente, fue un per-sonaje que por aquellas épocas era pionero en lo que hoy se conoce como el pensamiento complejo; en efecto, Julio Garavito, no solo ejerció con gran capacidad intelectual la ingeniería, sino al mismo tiempo fue astrónomo, matemático y gran precur-sor de las ciencias durante el siglo XIX.

Su vida profesional estuvo llena de reconocimien-tos y distinciones. Sus variados estudios, muchos de ellos publicados en la revista Anales de Ingenie-ría, abarcaron campos como el estudio de los co-metas, los eclipses solares y aquellos donde obtuvo mayores reconocimientos: las reflexiones de mecá-nica celeste, que posteriormente se convirtieron en estudios de fluctuaciones lunares y su influencia en los comportamientos temporales, climáticos, hídri-cos y de los hielos polares, así como la aceleración orbital terrestre.

Por toda esta trayectoria, se le suele situar entre los más grandes científicos neogranadinos del siglo XIX y que maravilla, solo un hombre latinoamerica-no, tiene su nombre en la luna y es un colombiano

y es un ingeniero y es un expresidente de la So-ciedad Colombiana de Ingenieros; Su nombre está ubicado en los cráteres de la luna, ubicado en el lado oculto, aquel situado al noroeste de la llanura de Poincaré.

Al celebrar los 150 años de su natalicio, es una oca-sión para evocar no solo su figura multifacética de ingeniero, sino para discutir los problemas más apremiantes de nuestra actividad, que hoy se con-funden, con los destinos del conjunto de la socie-dad; la diferencia entre el tiempo de Julio Garavito y el nuestro, tienen como constante el paso de los días y de los años.

El tiempo es esencial en nuestras vidas. Es la clave de nuestras percepciones; del proceso que ocurre en el mundo enigmático de nuestras mentes, cu-briendo los acontecimientos que marcan nuestro


viaje desde el nacimiento hasta el fin de nuestros días. Lo que aprendimos en las aulas universitarias, de la mano de muchos de los discípulos de Julio Garavito, es una constante esencial que se encuen-tra en todas las filosofías y por supuesto, en el desa-rrollo de la ingeniería de excelencia. Así como el espacio impide que todo suceda en el mismo sitio, el tiempo impide que todo suceda a la vez; el tiempo fluye y esto es objeto de todo tipo de paradojas: el paso del tiempo no puede describirse más que con respecto a sí mismo y en ello encon-tramos una de las grandes encrucijadas de un pen-sador tan importante como Julio Garavito, que llegó a oponerse incluso a la teoría de la relatividad.

Las discusiones de nuestro ingeniero, estaban atra-vesadas por la realidad de su tiempo y ella, como ocurre hoy en día, estaban llenas de dificultades y riesgos. Se trataba sin duda de un hombre singu-

lar. De aquellos que no se producen en serie. Como queremos hoy producir todo, incluso la ingeniería, por ello, su aguda inteligencia, con la que desem-peñó múltiples actividades, lo llevó a profesar des-de la ingeniería, las ideas humanistas de la ilustra-ción, combinando la destreza, la reflexión propia del pensador de los asuntos humanos y el cálculo de probabilidades, esencial para un buen desempeño de su actividad intelectual. Su enigmática persona-lidad lo llevó a ocuparse de la economía; sus estu-dios en esta disciplina, le sirvieron para ayudar al país a recuperarse de la guerra civil, estudiando los ciclos de la riqueza y las influencias humanas que afectan la economía como la guerra y el exceso de la población.

Hoy, a los 150 años de su nacimiento, y a 128 años de nuestra institución, al evocar su trayectoria inte-lectual nos aferramos a ella, para discutir los prin-cipales problemas de nuestro país, problemas del arte que se confunden hoy como ayer, con los des-

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tinos de nuestra nación. En efecto, esta breve histo-ria republicana, transcurrida desde el nacimiento de Julio Garavito hasta nuestros días, es un elocuente testimonio del papel que cumple la inversión en in-fraestructura para el desarrollo económico, político y social, de nuestra nación.

Durante todos estos años, la discusión ideológica ha girado en torno a la búsqueda de la igualdad a través de la inversión del estado en la actividad económica; en el mundo de hoy, que cada vez consolida un consenso sobre la conveniencia de administrar la mayoría de los recursos de la socie-dad por medio de las instituciones sociales del mer-cado. El problema no es tanto sobre la eficiencia que se alcanza con el sistema de precios, sino con la desigualdad que éste inevitablemente genera. El problema de la desigualdad, se ha convertido en un problema capital en los tiempos que corren. Ella, al-canza niveles impensables y su costo económico y social es una de las principales preocupaciones del mundo en que hemos tenido que vivir. Lamentable-mente el 1% de esa pirámide social es más opulen-to que el resto, reflejando no solo los problemas de equidad, sino lo más importante, la falta de políticas que lleven a la igualdad de oportunidades.

En un mundo globalizado, existe una fuerte conec-tividad en los sistemas financieros legales y econó-micos, hasta el punto, que una operación en una de sus partes, es prácticamente imposible que no genere repercusiones en el conjunto. El todo, es más que la suma de las partes, pero cada una de ellas afecta al conjunto y este es precisamente el problema que debemos comprender en cualquier operación económica en el mundo actual, dado el nivel de interconexión e interdependencia que ca-racteriza a la economía global de hoy. En ella, lo privado, en muchos casos se opone a lo público. Operaciones económicas, como la venta de ISA-GEN, de indudable interés público, quedan atra-padas en discusiones con agendas no muy claras, pero todas ellas mediadas por la dinámica adversa de la distribución e impidiendo el consenso en las políticas económicas a seguir.

Estas políticas, como toda política, son el resultado de consensos y no de imposiciones arbitrarias. Hay teorías económicas y teorías financieras con las que realizamos cálculos de costo-beneficio para la ad-quisición de bienes privados o públicos; para darle estabilidad a las obras. La teoría de los mercados fi-nancieros, base de las operaciones para evaluar las actividades privadas y las muy complejas activida-

des que involucran los bienes públicos, mantienen una fuerte relación y una mutua dependencia. Por ello, cuando la teoría falta, o para ser más genero-sos, cambia por los resultados prácticos, también lo hace el comportamiento de los inversores y las reglas de juego que establecen las autoridades su-pervisoras.

Existe una relación compleja de teoría o prácti-ca que en sentido estricto es recíproca, y por ello, al aplicar esta discusión a los mercados, se debe conocer su engranaje: la teoría que sustenta una práctica no debe omitir la enseñanza de Keynes: la teoría sin práctica es una forma vacía, es decir, sin contenido. El contenido de una operación eco-nómica se encuentra en los balances. Cuánto hay que dar de algo para recibir beneficios; ¿Por qué es mejor una empresa de propiedad pública que una obra de infraestructura? La decisión no es fácil, es difícil y lo entendemos.

Cuando los balances no son claros la respuesta tampoco lo es y no lo puede ser porque todo ba-lance no es independiente de quien lo presenta y mucho menos de los intereses, no necesariamente económicos, todas estas decisiones tienen un im-pacto político. Este es el quid de la discusión en el


país, hoy en día, es imposible no referirnos a esta situación. Teóricamente, los analistas que se con-tratan son las mejores cabezas del mundo de las finanzas, pero su tarea tampoco está exenta de cualquier duda. Se recomiendan compras y ventas con información suministrada algunas veces por los clientes, como es sabido, estas realidades y los datos que se suministran, podrían algunas veces describir situaciones reales y en otras no.

La venta de ISAGEN no nos puede llevar a discutir los beneficios y las bondades de la infraestructura, necesitamos salir del rezago de la infraestructura y la Ingeniería Nacional es la primera beneficiada de esta acción, pero es importante recordar, el Consejo de Estado impuso una medida cautelar, y conside-ramos que el gobierno debe aprovechar el tiempo para hacer unos cambios regulatorios necesarios o verificar nuevas fuentes de financiación de las obras de 4G en un escenario donde el país actué en consenso con el concurso de todos, buscando la modernización del país que tanto necesitamos y que la ingeniería es la primera en apoyar, pero no debemos tener intereses políticos no debemos per-mitir que ellos pasen por encima de los principales problemas del país. Apoyamos que se recupere la inversión con la irrigación de valorización en pro-yectos viales de cuarta generación.

Como lo ha manifestado el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, en alguna intervención, aspecto que apoyamos, las vías no pueden ser gra-tis, las vías no se pueden regalar, las tenemos que cancelar, las tenemos que pagar.

El sistema financiero global, no se ha caracterizado en sus actos por su rectitud ética, ni por la transpa-rencia de sus operaciones, dejando muchas dudas sobre la forma como ha utilizado la información pri-vilegiada para manipular mercados de capitales, promoviendo la especulación y fracasando en su papel fundamental servir de intermediario en una función pública: transformar el ahorro en inversión y hacerlo a un precio que no solo logre eficiencia sino equidad.

No es fácil en este escenario decir esto, pero tene-mos que analizarlo porque solo tenemos una opor-tunidad y Colombia está en ella, las inversiones del extranjero tienen interés en Colombia, debemos dar esa seguridad, no solo económica, jurídica sino de seguridad. Aplaudo la presencia del General Juan Carlos Salazar, quien nos acompaña, Colombia ne-cesita la Paz, estamos expectantes de esa Paz

La caída de los precios del petróleo y la disminución en la liquidez internacional han cambiado dramática-mente; la situación, según la mayoría de las fuentes consultadas, difícilmente volverán a las condiciones favorables del pasado. Los déficit gemelos, cuando las cuentas públicas del país presentan preocupan-tes desequilibrios a nivel externo y a nivel interno, y cuando el panorama para el próximo año no es me-nos prometedor, nos presentan un país sumido en discusiones políticas de todo orden; las reformas es-

“El problema de la desigualdad, se ha convertido en un problema capital en los tiempos que corren”.

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tructurales de la justicia, a las finanzas públicas, a las pensiones, a la salud, la educación, y a la propiedad de la tierra de los más pobres del campo, todo avan-zan pero lentamente, y lo hacen, en un campo lleno de discusiones entre los recursos públicos.

La matemática financiera puede calcular el riesgo a partir de datos que se conozcan y que se puedan cuantificar. El problema radica en la sociedad, en que la sociedad y los datos no agotan la realidad y esta se encuentra muy distante a comportarse como lo hacen los sistemas físicos inertes, las partí-culas elementales de la teoría cuántica. La bolsa de valores, permite y fomentar la comunicación entre personas, pero no para aclarar los resultados de sus operaciones, sino todo lo contrario. Igual ocurre con cierta teoría económica ya en desuso; una gestión de riesgos pensada para un mundo racional operan-do en una alta irracionalidad como dice el modus vivendi de la sociedad colombiana.

El Gobierno está por sancionar el plan de desarrollo, el cual ha generado opiniones contradictorias. Tie-ne un esquema lógico en sus fundamentos y con énfasis en las regiones que merecen todo nuestro respaldo. Sin embargo, los arreglos institucionales no cuadran, y buena parte del articulado presenta proyectos visibles, que no permiten una discusión serena y de conjunto.

Es importante aprobar una ley permitiendo los procesos de la participación democrática; tampo-co la venta de bienes públicos, sin haber logrado la mayorías del país. La Sociedad Colombiana de Ingenieros celebra hoy sus 128 años de existencia, durante los cuales ha velado por la ética de las dife-rentes actividades de la ingeniería nacional, como centro consultivo del Gobierno Nacional, hemos dado donde conceptos que han sido recibidos y aplicados por el Gobierno Nacional, lo cual aplau-dimos.

Nosotros buscamos interés público en la búsqueda de mejoramiento de la calidad de vida y en el bien-estar de la sociedad.

Para finalizar el tema de ISAGEN, consideramos que debe tener una mayor discusión, tenemos cla-ro que necesitamos las vías, no podemos sacrificar-las, pero también sabemos que la infraestructura vial no transforma las regiones, se requieren inver-siones coordinadas en varios frentes para lograr optimizar los recursos y generar un impacto real y sustentable.

La energía es uno de los pilares del desarrollo del país y de la operatividad, los costos de la electrici-dad en Colombia son altos, por lo tanto el factor de confiabilidad como por el poder de influencia de algunas grandes empresas y lo ha dicho el futuró-logo Rifkin, que ha acertado mucho en los últimos años, señala que se avecinan grandes cambios sociales, institucionales y empresariales gracias al cambio tecnológico en las energías alternativas y renovables, que permitirán muy pronto su autoge-neración, la cogeneración y las redes inteligentes en las cuales los usuarios se convertirán también en generadores.

En el caso de las vías, si solo hacemos estás, sin invertir sincronizadamente, en el cambio tecno-lógico rural y en préstamos e incentivos, para los pequeños y medianos campesinos, el modelo de desarrollo, podría propiciar mayor inequidad.

No podríamos finalizar sin hablar del aspecto Am-biental, el plan nacional de desarrollo, no coinci-de en los lineamientos conceptuales, que gustan mucho, y la realidad presupuestal y administrativa. Colombia ha propuesto los Objetivos del Desarro-


llo Sostenible ante Naciones Unidas, para reem-plazar los objetivos del Milenio, pero las palabras deben respaldarse con los hechos. La mejor inver-sión del país es la de restaurar sus ecosistemas, para garantizar la productividad y la calidad de la vida, para disminuir los riesgos sociales y econó-micos y ello debe reflejarse en la inversión.

Las últimas cifras reveladas por Transparencia por Colombia en esta semana que dan cuenta de que el 91% de los encuestados consideran que es necesario “pagar” para obtener un contrato, y se confirma el estudio realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la misma Cámara Colombiana de la Infraestructura, que hemos pre-sentado en el trigésimo tercer Congreso Nacional de Ingeniería en el que pudimos confirmar la per-cepción de que la contratación de las Entidades Territoriales, departamentos y municipios estaba en manos de unos pocos.

En efecto, el 87% de la contratación de departa-mentos y municipios, equivale a un valor cercano a los 15 billones de pesos y se adjudicó con una participación entre 1 y 3 oferentes, con el agra-vante de que no en pocas ocasiones el segundo y

tercero resultaron “olvidadizos” entonces valdría la pena pensar que era solo un OFERENTE.

Es por ello que, hoy el gobierno nacional le otorga con todo el beneplácito de la SCI, la Orden al Mé-rito Julio Garavito, al alcalde de Manizales, Jorge Eduardo Rojas, Ingeniero Civil, nosotros conside-ramos hacer público este reconocimiento por su impecable gestión contractual.

Teniendo en cuenta aplaudimos la buena iniciati-va de la Ministra Natalia Abello y del Secretario de Transparencia, Camilo Enciso, de promover la sus-cripción del Pacto por la Transparencia del Sec-tor Transporte y consideramos que para vencer el escepticismo es necesario hacer un seguimiento, a los pactos en la regiones, y para ello la Socie-dad Colombiana de Ingenieros ofrece su concurso para ser el socio estratégico para la constitución de Comités de Seguimiento a los Pactos por la transparencia del Sector Transporte en todas los departamentos y municipios del pacto. Pero esto no debería ser solo del sector transporte de todos los sectores en el país.

Queremos hacerle una solicitud al Gobierno Na-cional es el tratamiento que debemos darle a los trabajos de consultoría para que su selección no se haga como el resultado de una rifa o al azar sino reconocimiento al méritos del consultor.

Hoy, quiero referirme antes de finalizar a los home-najeados, señores Ingenieros, solo recibe quien merece, y ustedes hoy son merecedores de estos reconocimientos, doctor Juan Martín Caicedo, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y el Gobierno Nacional, otorgan la cruz de Plata, es un gremio que en solo 12 años, ha hecho muchísimo por el país y nos sentimos complacidos, por la defensa de la pequeña y mediana ingeniería.

No debería referirme a los premios del Gobierno pero realmente, el reconocimiento a los exfuncio-narios del Gobierno, como el doctor Manuel Rodrí-guez Becerra, quien aquí se encuentra y el doctor Carlos Fonseca Zárate, que reciben La Gran Cruz, ingenieros ambos quienes defienden, el medio ambiente y han estado trabajando en pos de él, muchísimas gracias.

A todos los colegas, profesores, decanos, el reco-nocimiento a dos mujeres muy importantes que

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hoy reciben la Orden al Mérito Julio Garavito, no por ser mujeres, sino por su ejercicio profesional impecable, la doctora Patricia Márquez y la docto-ra Laura Constain.

Nunca antes, se habían presentado o postulado ocho aspirantes al Premio Nacional de Ingeniería, esto es impredecible es impresionante y nos sen-timos orgullosos, doctor Andrade, habían tres pro-yectos de concesiones, el viaducto, la solución en Gualanday, los puentes y los viaductos, del sector uno de la ruta del sol, donde se demuestra clara-mente, que la ingeniería solo necesita recursos y tiempo, con proyectos bien estructurados, logra-mos unos desarrollos impecables de infraestruc-tura, pero el merecedor era uno, lamentablemente, pero afortunadamente y coincidencialmente, es el proyecto Hidroeléctrico, Hidrosogamoso de la em-presa ISAGEN.

La presentación impecable que hizo la empresa INGETEC, a través de su gerente general el doctor Alberto Marulanda, no tiene nombre, es de ejem-plo a nivel mundial, es una obra impecable donde hubo participación, de construcción, de diseño y de asesoría en la construcción de la Ingeniería Na-

cional, pero también hubo participación de la in-geniería extranjera, ellos hoy no reciben el premio si no los ingenieros colombianos, pero lo impor-tante y destacable en este proyecto, es la cantidad de áreas de la Ingeniería que participaron, nue-ve áreas de la Ingeniería y es un proyecto que se construyó en el menor tiempo y con los recursos que estaba estipulados, esto lo hace merecedor del premio Nacional de Ingeniería.

A todos los colegas que hoy merecen el premio, no puedo referirme uno a uno a ellos, ahora les ha-remos un homenaje, felicitaciones, colegas como ustedes son los que necesita la Ingeniería Nacio-nal y el país.

Al doctor Hernando Neira, la SCI, le hace un reco-nocimiento, por su Vida y Honra.

Colegas y amigos son muchos los retos que debe-mos enfrentar y varias las tareas a desarrollar, para que efectivamente podamos vivir en paz, en un país educado y con equidad.

Gracias a ustedes por venir.


NATALICIO 150 AÑOS JULIO GARAVITO La Sociedad Colombiana de Inge-nieros durante la Sesión Solemne rindió un homenaje a la memoria del sabio, ingeniero, matemático astrónomo y expresidente de la SCI, Julio Garavito Armero, en los 150 años de su natalicio.

Julio Garavito, ingeniero civil de la Universidad Nacional, fue en 1916, presidente de la Socie-dad Colombiana de Ingenieros, dio origen a la Distinguida Oficina de Longitudes que prestó ingentes servicios delimitando las fronteras patrias y publicando mapas totales y regiona-les de Colombia.

Estudió óptica matemática y fue el creador de la obra monumental La Tabla de la Luna.


CONMEMORACIÓN DE LOS 128 AÑOS DE FUNDACIÓN SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ENTREGA PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL

Los Premios a la Ingeniería Nacional, reconocen el desarrollo de proyectos y trayectorias de los ingenieros colombianos que comprometidos con el país, lideran

iniciativas de gran trascendencia con criterios de sostenibilidad económica, técnica, ambiental y social.

Exaltar el esfuerzo de excepcionales ingenieros colombianos que realizan grandes proyectos de altos méritos científicos, los cuales se transforman en obras exitosas, es un modo de reconocer a la ingeniería nacional sus aportes, sus sacrificios, sus riesgos, pero principalmente, sus logros.

El pasado 29 de mayo de 2015, se conmemoró el centésimo vigésimo octavo aniversario de la Socie-dad Colombiana de Ingenieros y se llevó a cabo la entrega de los “Premios a la Ingeniería Nacional”; evento durante el cual se reconoció el desarrollo de proyectos y trayectorias de los ingenieros colom-bianos que comprometidos con el país, lideran ini-

ciativas de gran trascendencia con criterios de sos-tenibilidad económica, técnica, ambiental y social.

Este año fue muy especial porque se conmemoró los 150 años del natalicio de Julio Garavito Arme-ro, ingeniero, matemático y astrónomo a quien la historia de Colombia reconoce como Sabio de la Patria.

En este aniversario, se realizó una Sesión Solemne en homenaje a nuestro ilustre expresidente, en la Sede Principal de la Sociedad que lleva su mismo nombre.


PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA SE OTORGÓ AL GRUPO DE INGENIEROS DE INGETEC S.A., ISAGEN E INTEGRAL por el PROYECTO HIDROELÉCTRICO SOGAMOSO”

Recibieron el premio el hijo del doctor Alberto Marulanda, gerente general INGETEC, Camilo Marulanda Escobar y el Ingeniero Adolfo Fehrmann Espinosa, gerente de proyectos de generación de energía - ISAGEN

MENCIÓN DE HONORPREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA

SE OTORGÓ A LA CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A. – POR EL PROYECTO “CONSTRUCCIÓN VARIANTE GUALANDAY, TRAMO 2.”

Recibió el premio el ingeniero Ezequiel Romero Bertel – gerente y representante legal del consorcio.


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PREMIO PONCE DE LEÓNFue concedido a los ingenieros: Tomas Valencia Zuluaga, ingeniera mecatrónica y Santiago Alonso Pérez Rubiano, ingeniero sistemas y computación por haber obtenido 4.7 promedio general, durante su perma-nencia en la Facultad de Ingeniería de la Universidad nacional de Colombia, sede Bogotá.

MENCIÓN DE HONOR PREMIO DIÓDORO SÁNCHEZAl Ingeniero Jorge Andrik Parra Valencia por el libro “Evaluación de la Cooperación de Dilemas Sociales de Gran Escala”


PREMIO GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETAAl Ingeniero Álvaro Ruiz Carrillo

PREMIO LINO DE POMBOSe otorgó el premio al Ingeniero David Madrid Sánchez, por haber obtenido el máximo promedio acumulado de calificaciones, 4.69 sobre 5.00 durante su permanen-cia en la Facultad de Ingeniería Administrativa de la Escuela de Ingeniería de Antioquia.

Por encontrarse fuera del país - Hong Kong - recibieron el premio sus padres, el Sr. Luis Guillermo Madrid y la Sra. Margarita Sán-chez Guerra.

PREMIO NACIONAL AMBIENTAL GERMÁN IGNACIO GÓMEZSe otorgó el premio al grupo de ingenieros que trabajaron como equipo multidisciplinario en los estudios y diseños para el pro-yecto “Adecuación Hidráulica y Recuperación Ambiental del Río Bogotá” recibió el premio el in-geniero Aníbal Acosta Pulido – Di-rector Operativo.


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BECA EMILIO ROBLEDO CORREA

Concedido a la estudiante Sara María Vallejo Bernal con prome-dio 4.8 al terminar nivel sexto en la Facultad de Minas de la Uni-versidad Nacional de Colombia, sede Medellín.

PREMIO VIDA Y OBRA DE LA INGENIERÍA

Se otorgó premio, al Ingeniero Hernando Neira Combariza

PREMIO FUNDADORES

HOMENAJE PÓSTUMO

Se realizó homenaje póstumo, al Ingeniero Alberto Sarria Molina. Por su destacada trayectoria y aportes a la ingeniería sísmica colombiana, área de la cual era experto y precursor en el país.


ORDEN AL MÉRITO JULIO GARAVITOOTORGADO POR EL GOBIERNO NACIONAL

EN EL GRADO DE GRAN CRUZ

INGENIERO MANUEL RODRÍGUEZ BECERRA Primer ministro del Medio Ambiente de

Colombia

INGENIERO CARLOS FONSECA ZARATE Ex director de Colciencias Ciencias de la Ingeniería

EN EL GRADO DE GRAN OFICIAL

INGENIERO MARIO HUERTAS COTES, Presidente de la firma MHC Ingeniería y Obras Civiles.

INGENIERO ROBERTO ENRIQUE MONTOYA VILLA, Vicerrector

Académico Colegio de Estudios de Estudios Superiores de

Administración – CESA.

INGENIERA PATRICIA MÁRQUEZ DE QUINTERO – Ingeniera Civil, Geotecnista, MSc. Ciencias Am-

bientales.


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EN EL GRADO DE CRUZ DE PLATA

CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA

Recibió la condecoración, el ingeniero, Germán Silva Fajardo, Presidente Junta Directiva

y el doctor Juan Martín Caicedo Ferrer, Presidente Ejecutivo.

EN EL GRADO CRUZ DE COMENDADOR

INGENIERO JORGE EDUARDO ROJAS GIRALDO Alcalde de Manizales

INGENIERA LAURA CONSTAIN MONTOYAEspecialista en Estructuras

INGENIERO GERMÁN ARBOLEDA VÉLEZ consultor de Vías y Transporte y desarrollo

regional. Recibió el reconocimiento su sobrino Ingeniero Juan Sebastián Escobar Arboleda

INGENIERO JOSÉ ALBERTO BOADA RODRÍGUEZ, profesor de cátedra de la Escuela

Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Recibió el reconocimiento su hijo Alejandro

Boada


EL GRADO DE CRUZ DE OFICIAL

INGENIERO LUCIO CHIQUITODirector del departamento Hidrología y Sanitaria y

Director de Proyectos de SEDIC S.A.

INGENIERO RODOLFO SMITGerente Comercial

Transelca Barranquilla

EN EL GRADO DE CABALLERO

INGENIERO ARTURO AFANADOR GARZÓN Gerente general y Director de Proyectos

INECON S.A.

INGENIERO JAIRO URIBE ESCAMILLA Profesor Escuela Colombiana de Ingeniería

Julio Garavito.



25Hace 25 años Nos 846Presidente: Luis Eduardo Laverde L.

Carretera Lobo Guerrero-Buenaventura: Adopción de medidas extraordinarias pide SCI al Gobierno Nacional

Ante la urgente necesidad de reestructurar la línea férrea, el oleoducto y la carretera del sector Lobo Guerrero-Buenaventura, en el Valle del Cauca, el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Luis Eduardo Laverde, solicitó al Gobierno Nacional la adopción inmediata de medidas extraordi-narias, tendientes a la recuperación de esta zona que amenaza con aislar a Buenaventura del resto del país.

La SCI pidió al Ministerio de Obras Públicas el estudio de la declaratoria de emergencia económica, como medida para la agilización de trámites y la atención de situaciones de inminente inestabilidad, como la que se presenta en el sector de la carretera Lobo Guerrero-Buenaventura, por donde transita cerca del 65% del comercio nacional.

Hace 75 años No 544Presidente: Ignacio Piñeros Suarez

Informe que rinde, al señor Intendente Nacional del Meta, el ingeniero jefe de la Dirección de Obras Públicas Intendenciales sobre la exploración del camino Menegua-La Concordia Tratando de interpretar la intención tanto del se-ñor director de Intendencias y Comisarías, como la del señor intendente nacional del Meta, sobre los estudios del camino Menegua-La Concordia, efec-tuando una exploración a dicha vía para conseguir con bastante certeza los datos concernientes a la factibilidad que existiera sobre las conveniencias y condiciones de adaptación a carreteable de dicha vía, me permito a continuación, rendir a Ud. el in-forme minucioso y detallado sobre la exploración y consiguientemente dar la solución que en mi mo-desto sentir debe adoptarse.

La ruta Villavicencio – Menegua – Hoyo del Diablo – La Concordia, debe ser la definitiva por longitud y costos. Además, el proyecto sirve para instalar familias de colonos a los cuales debería propor-cionárseles un pequeño equipo de herramientas para trabajos agrícolas y darles, durante seis me-ses, una remuneración

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Historia en Anales


Hace 50 años No 749Presidente: Anibal Lopez Trujillo

Sesenta años del Ministerio de Obras Públicas El 17 de enero de 1965, el Ministerio de Obras Públicas, celebró sesenta años de creación. Su principal actividad, se concreta hoy, a la construcción y conservación de carreteras nacionales.

La construcción de carreteras, con especificaciones adecuadas para el tránsito de vehículos automoto-res, data en realidad de pocos años. Por la época de la creación del Ministerio los caminos de herradu-ra, los ferrocarriles y la navegación fluvial, representaban los medios de interés para el transporte. Solo algunos carreteables comenzaban a construirse.

Hace 100 años No 241-242Presidente: Diodoro Sanchez

Contrato entre Mr. Ford y el Gobierno Nacional, sobre el ferrocarril de Girardot

Los suscritos, a saber: Martín Restrepo Mejía, subse-cretario de Obras Públicas y Fomento, encargado del Despacho, debidamente autorizado por el excelentí-simo señor presidente de la República, a nombre del Gobierno, por una parte, que en adelante se llamará el Gobierno; y James T. Ford, en su propio nombre y también como representante de The Colombian National Railway Company Limited, según poderes suficientes que ha presentado, compañía que es hoy concesionaria de los contratos para la construcción, equipo y explotación del ferrocarril de Girardot.

A partir del anterior contrato, se celebra los siguiente:

La compañía entrega al Gobierno el ferrocarril cons-truido entre Girardot y la estación de El Hospicio con todas sus estaciones, material rodante, talleres, ma-quinaria, herramientas, útiles y enseres y demás de-pendencias de la empresa.

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MODESTO GARCÉS ING. TOMÁS CASTRILLÓN MUÑOZ


Sociedad Colombiana de Ingenieros

FelicitacionesAl Ingeniero Ramón Torres Ortega, presidente de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, cordial saludo de felicitación por la celebración del sexagésimo quinto aniversario de la entidad.

Al Doctor Jairo Hoyos Gómez, cordial saludo de felicitación, con motivo de la celebración del sexagésimo aniversario de INTEGRAL.

Al Doctor Juan Antonio Nieto Escalante, director general del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, por la celebración del octogésimo aniversario de la entidad.

Al Ingeniero Luis Carlos Sarmiento Angulo, expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, cordial saludo de felicitación, por el galardón al ‘Desarrollo del Espacio Empresarial Iberoamericano’, otorgado por el jurado del premio Enrique V. Iglesias.

Al Ingeniero Edilberto Álvarez González, con motivo de la celebración del sexagésimo segundo aniversario de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico.

Condolencias Al Ingeniero Jairo Arturo Tovar Barrios, por el fallecimiento de su Señor Padre, Eduardo Tovar Clavijo.

Al Ingeniero José Joaquín Álvarez Enciso, por el fallecimiento de su Padre, Señor José Joaquín Álvarez Angulo.

A la Señora María Clara Rodríguez Raga, por el fallecimiento del Ingeniero Jaime Rodríguez Rodríguez, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Al Ingeniero Ernesto Obregón Torres, por el fallecimiento de la Señora Sofía Torres de Obregón.

A la Señora Alicia Ospina de Valbuena, por el fallecimiento del Ingeniero Luis Felipe Valbuena Espejo, Socio Vitalicio de nuestra Entidad.

A la Señora Gladys Cabal de Bethes, por el fallecimiento del Ingeniero Enrique Bethes Gutiérrez, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Al Ingeniero Eduardo Uribe Peralta, por el fallecimiento del Doctor Alejandro Uribe Peralta.

A la Señora Carmen Elisa Arango de Montoya, por el fallecimiento del Ingeniero Álvaro José Montoya Posada, Socio de nuestra Entidad.

Al Doctor José Héctor Silva Molina, por el fallecimiento del Ingeniero Gustavo Adolfo Silva Medina, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Al Doctor Germán Vargas Lleras, por el fallecimiento de su Padre, el Doctor Germán Vargas Espinosa.

A la Señora Clemencia Uribe Rivera, por el fallecimiento de su esposo, el Ingeniero Jorge Martínez Gó-mez, Socio Vitalicio de nuestra Institución.


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EDICIÓN 934 "MOVILIDAD REGIONAL Y NACIONAL"

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