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Edición: Sandowalsky / Producción: EISA / Viernes 30 de agosto de 2019 / Año. 7 No. 310

PÁG. 7 La gama de doble propósito de BMW Motorrad tiene dos iconos renovados. Los manejamos y acompañamos a los candidatos al GS Trophy Qualifier 2020 en su selección.

LA NUEVA AVENTURA OSMO ACTIONPÁG.11 Hacer videos nunca ha sido tan fácil como ahora, con dispositivos que caben en la palmade la mano. Probamos la cámara de acción de DJI.

NINJA KAISERToyota Supra

PÁG. 4 Manejamos el esperado coupé en Méxicoy lo llevamos al límite. Aunque tenga sangre alemana, es un japonés sin igual.

LORD JAGJaguar XE

PÁG. 8 El sedán ingles por excelencia se actualiza en imagen y tecnología para dar batalla en un segmento con nuevos jugadores. Lo manejamos y te contamos sus secretos.

Viernes 30 de agosto de 2019

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Año 5. Número 296 Diseño: A&L DISEÑO.FOTOS AUTOS: CORTESÍA

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Año 7. Número 310 Diseño: A&L DISEÑO.

Novedades

hablamosautosCarlos sandoval @Sandowalsky

Sandowalsky Media / Carlos Sandoval Editor en Jefe / Laura Malaver Coordinadora de Contenido / Fotos: Cortesía armadoras, Redacció[email protected] [email protected]

Con una industria que implica altísi-mos costos de desarrollo y produc-ción, es cada vez más común ver alianzas entre marcas ajenas entre sí para desarrollar nuevos productos en conjunto. Siempre hay estilos diferentes, pero al final es una la que más pone en temas de piezas y accesorios, y uno de los dos au-tos termina pareciendo más al de la otra marca que a su propia línea de modelos.

Esta semana por fin pude ver en persona el nuevo Toyota Supra en México, subirme, manejarlo y ex-perimentarlo por completo. Es un Toyota 100%, aunque sabe a BMW en muchos sentidos.

Esto no pudo ser de forma inver-tida porque BMW es un fabricante premium, y los estándares de Toyo-ta, a pesar de ser muy altos, no son como los de la alemana. De hecho, Supra termina siendo un producto 100% premium, a diferencia del res-to de la gama de la marca.

Incluso se antoja más para ser un Lexus Supra, pero hace todo el sen-tido ser fieles a la historia y mantener el modelo en la marca de volumen. Mazda 2 y Yaris R, Subaru BRZ y GT86, y ahora BMW Z4 y Supra, son sólo algunos de los trabajos que Toyota ha desarrollado con otras marcas.

A veces es una adaptación y re-badge, a veces un modelo nuevo en conjunto, y a veces un desarro-llo basado en una plataforma ya existente. Entender esto es impor-tante porque los productos finales son tan similares, que la decisión de compra debe ser inteligente y no sólo basada en el precio y la ima-gen. Servicio postventa, costos de mantenimiento, etc., son decisivos a la hora de elegir.

Si me pusieran a escoger entre el Z4 y Supra, me quedaría con To-yota. No porque BMW sea inferior, sino porque el balance de todo lo que significa este auto me aporta más por el lado japonés que por el alemán. Muy buena movida Toyota, felicidades.

Plataformas comunes

IGUAL PERO DIFERENTE

Como parte del lanzamiento de los nuevos servicios finan-cieros de Mitsubishi, la marca presentó un crédito verde, un plan destinado y pensado para la fácil adquisición de la nueva Outlander PHEV. Quienes opten por la ecología estarán favorecidos con una tasa de interés menor en la

compra de este SUV. Outlander PHEV es híbrido, eléctri-co y enchufable, y fue el primero de su tipo en el mundo. Cuenta con motor 2.0 litros y logra recorrer 54 km con una velocidad máxima de 120 km/h de manera totalmente eléctrica.

Nuevas opciones

Menos contaminación Hyundai y la empresa de lubricantes Castrol comienzan una alianza para promover la reducción de emisiones de dióxido de carbono en México. La nueva campaña busca reducir 13 mil toneladas de CO2 correspondientes a más de ocho mil vehículos Hyundai durante seis meses, que equivalen a un poco más de 84 millones de kilómetros re-

corridos aproximadamente. Se hará a través de la compra de bonos de carbono que están destinados a remplazar más de 6 mil 500 fogones abiertos por estufas ecológicas en el estado de Chiapas, las cuales requieren 8% menos de leña, minimiza las emisiones y no genera tantos gases tóxicos.




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Una nueva bolsa de aireLos ingenieros de I&D de Honda, en asociación con Autoliv, han desarrollado una nueva tecnología en bolsas de aire que pretende reducir las posibles lesio-nes generadas por impactos frontales angulares; es decir, aquellas colisiones laterales que puede hacer que la cabeza se mueva bruscamente fuera del airbag

y sea muy riesgoso. El nuevo sistema utiliza tres com-partimentos inflables (uno central y dos laterales) y un cojín de aire receptor que recibe la cabeza en el impacto y la protege con ayuda de los demás paneles, suavizando el golpe. Este producto será implementa-do en el mercado estadounidense en el 2020

En un recorrido de más de 340 km, esta semana Honda de México puso a prueba toda su flota de vehículos para sentar las bases de cómo el estilo de manejo hace una gran diferencia en el consumo de combustible. Desde un Fit hasta una Pilot, manejamos desde Ciudad de México hasta Taxco y des-pués a Tequesquitengo, para regresa a la capital. Todos los vehículos supe-raron en más de un 30% sus expecta-tivas de consumo simplemente usan-do técnicas de manejo de eficiencia. ¿Imaginas hacer un recorrido de más de 300 km con poco más de un cuarto de tanque de combustible en Pilot? En

Honda presumelos mejores consumos

teoría eso significa que incluso con autos tan pesados podríamos recorrer más de 1,000 km por tanque. Así es con Honda, y el esquema se puede replicar con todas las marcas. El estilo de manejo es decisivo para ahorrar sin importar el tamaño del vehículo y hoy Honda nos lo recuerda una vez más.


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Prueba de manejo

TOYOTA SUPRA 2020

BOY’S TOY


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Prueba de manejo

TOYOTA SUPRA 2020

Por fuera todo es distinto a un Z4, aquí no comparten ni un tornillo.

Carlos sandoval@Sandowalsky

El esperado regreso del deportivo por excelencia de Toyota tras 17 años de ausencia no sólo es un hito en la marca, anuncia un nuevo co-

mienzo para una empresa que no deja de sorprendernos con altísimas ventas a ni-vel global, con una amplísima oferta de vehículos, desde compactos de entrada, hasta este nuevo deportivo pura sangre, pasando por una de las gamas más gran-des de híbridos del mundo.

LOS ANTECEDENTESDesde que conocimos el concepto FT-1 en el autoshow de Detroit de 2014, sa-bíamos que estábamos ante el inmi-nente regreso del Supra. Las líneas de inspiración casi aeroespacial, las pro-porciones de un hermoso coupé de motor delantero y el carácter radical se conservaron casi intactos hasta el modelo de producción, que ayer se pre-sentó al mercado mexicano.

Así, Toyota se dio a la tarea de traba-jar junto con BMW para desarrollar la siguiente plataforma para deportivos compactos de motor delantero, mis-ma que la japonesa usaría para el Su-pra y la alemana para el Z4 de nueva generación.

El desarrollo es conjunto, sí, pero la mayoría de los componentes son de origen BMW, pues es de las dos es la que más desarrollo tenía avanzado en el segmento.

De hecho, Supra se fabrica en la mis-ma planta austriaca que ve nacer el Z4, de ahí que no sea extraño que haya mu-chísimos componentes compartidos, desde chasís, motor y piezas mecáni-

cas, hasta interiores, pantallas, tablero y demás.

Bajo el cofre y en el habitáculo, todo huele, se ve y sabe a BMW, pero con un toque muy particular que nos hace dudar.

Al final, Supra no es un Z4 vestido de japonés. Es un auto codesarrollado por ambas firmas que aprovecha la existen-cia de muchas piezas y componentes ya listos y comprobadísimos. Eso sí, cada uno se ve diferente y se manejan simi-lar, pero al mismo tiempo muy distinto, pues cada marca ha puesto sus desa-rrollos independientes de electrónica, ajustes de chasís, etcétera, resultando en autos distintos.

SABOR A JAPÓNSupra tiene mucho a su favor. El diseño es único y exquisito, y a pesar de ser un tema de totalmente subjetivo, estamos frente al que puede ser catalogado como el Toyota más bello de los últimos años. ¡Bravo!

Por dentro, y a pesar de reconocer un sinfín de piezas de BMW, el sabor tam-bién es distinto. El volante es diferente y se agarra de una manera más precisa que en el Z4, la cabina continúa hacia la cajuela trasera, dejando espacio para mucha personalización, muy al estilo de la vieja escuela del tunning japonés.

De hecho, dos grandes bocinas detrás de los asientos nos hacen pensar en los Supras que poco a poco comenzaremos a ver llenos de color, sonido y desempeño acorde al gusto de sus dueños.

Hay incluso algunos modificadores japoneses ya han anunciado paquetes para reemplazar el seis en línea de ori-gen alemán por el legendario 2JZ hyper modificable del anterior Supra.

Uno de los juguetes más deseadosde los últimos 20 años por finhace su regreso triunfal,y de paso, le regresala emoción radical a Toyota.

Es famoso por The Fast and the Furious, pero también por video-juegos como Forza, Need for Speed y Grand Theft Au


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Versiones y modificaciones del nue-vo Supra veremos por miles en los próximos años.

El motor es un seis cilindros súper co-nocido y flexible (también muy modi-ficable). Los 335 hp se transfieren a las ruedas traseras a través de una rápida caja automática de ocho velocidades y todo el conjunto del tren motor es ajustable a través de modos de manejo bastante simples de usar.

Si aceleramos a fondo desde cero, en menos de cuatro segundos estare-mos volando a 100 km/h, y si segui-mos en el acelerador llegaremos a 250 km/h, controlado como los buenos caballeros alemanes.

Lo mejor de Supra viene en la puesta a punto al momento de llevarlo al límite. La distribución de pesos 50/50 entre ambos ejes y la tracción trasera hacen una delicia de manejo, sobre todo muy intuitivo y preciso. Si elegimos el modo de manejo deportivo y apagamos el control de trac-ción, la bestia se libera y nos dejará jugar a Tokio Drift en un ambiente seguro.

Siempre en control, muy intuitivo y neutral, a pesar de perder el eje trasero en un sobreviraje controlado e insinua-do, Supra es muy noble al límite, como debe ser un deportivo pura sangre. Muy buena puesta a punto del equipo GR, con un carácter personal e individual, suficientemente diferente de BMW.

Lo demás de la plataforma mecánica de Supra es perfecto. Suspensión ajus-table que es firme, pero filtra a la per-fección, frenos buenos a la medida de su tamaño y peso, y una dirección extre-madamente precisa, cierran el conjunto mecánico con broche de oro.

DETALLES QUE SOBRANNi siquiera es necesario hablar de la calidad de la planta de Magna Steyr en Graz, pues cumplen con los más altos estándares de calidad, ensamble y ma-teriales, justo para ponerse a la altura

Casi la totalidad de las salidas y entradas de aire alrededor de la carrocería son falsas y están selladas. Son mero capricho de diseño.

MOTORL6, 3.0 l, turbo, 335 hp

TRANSMISIÓNAutomática de 8 velocidades, tracción trasera

DESEMPEÑOVel. Máx. 250 km/h0-100 km/h: 3.8 s

RENDIMIENTO13.3 km/l, tanque: 52 l,autonomía 694 km

NEUMÁTICOS255/35 R19 96Y del.275/35 R19 100Y tras.

SEGURIDADSeis bolsas de aire, ABS, EBD, BS, TRAC, SST, VSC, BSF y HSA

GAMA DE PRECIOSPrecio único: 1,149,900 MXN

UNIDAD PROBADAGR Supra: 1,149,900 MXN

FICHA TÉCNICA

El motor es el mismo del Z4, pero la elec-trónica que lo controla es exclusiva de Toyota.Está desarro-llado por la división de-portiva Toyota Gazoo Racing, el ala deportiva de la marca, responsable de las victorias en WRC y WEC.

de los niveles de calidad requeridos no sólo por BMW y Toyota, sino de todas las demás marcas para las que esta em-presa canadiense fabrica componentes y realiza el ensamble final.

El interior es 100% BMW, pero con combinaciones muy Toyota, y los de-talles que sí cambian lo hacen tener su propio carácter. De hecho, la sensación de la cabina es distinta al Z4, con un pa-rabrisas muy pequeño y un espacio en general bastante reducido pero acoge-dor. Vivir en el nuevo Supra es único y muy disfrutable.

El único problema de Supra hoy se llama Z4, pues por una etiqueta de más 1.15 millones de pesos, habrá quienes prefieran el emblema del ajedrez albice-leste en lugar de la triple elipse japonesa, además de que tendrán un convertible por 50 mil pesos más.

Por si fuera poco, hay versiones con motor pequeño del Z4 por menos de 875 mil pesos. Pero si el manejo purista es lo más deseado, Supra tiene las de ga-nar, por balance dinámico y desempeño e imagen ligeramente superiores a su hermano alemán. Bienvenido Supra, un verdadero, purista y excelente coupé deportivo que vale la pena centímetro a centímetro y peso a peso.

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Agradecemos el apoyo de Centro Dinámico Pegaso

por las facilidadespara realizar esta

prueba de manejo y sesión fotográfica.


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El cuadro de instrumentos digital es una maravilla, pero hay que aprender a usarlo y navegar entre sus múltiples menús.

MOTORL2, 853 cc, 77 hpTRANSMISIÓNSecuencial de 6 velocidadesCONSTRUCCIÓNTubular de aceroSUSPENSIÓNDel: horquilla telescópicatras: brazo oscilante con un amortiguador y Dynamic ESA ALTURA DE ASIENTO815 mmNEUMÁTICOS110/80 R19 del.150/70 R17 tras.DESEMPEÑO0-100 km/h: N.D.Vel. Máx.: 190 km/hRENDIMIENTO24.3 km/l, tanque: 15 l, autonomía: 364.5 kmSEGURIDADDisco de 305 mm del., 265 mm tras. ABS, TC y ASCGAMA DE PRECIOSDe 190,600 a 285,400 MXNUNIDAD PROBADAF750 GS Equipada 285,400 MXN

FICHA TÉCNICA

UNA DOBLE VIDA

Motos

La diferencia entre el soni-do del esca-pe de serie y el Akrapovic no es dema-siada, pero el segundo es 2.3 kg más ligero.

BMW F 750 GS

Carlos sandoval@Sandowalskly

Y a no se trata de la hermana menor de la 850, ahora la nueva F 750 GS no sólo comparte la mayoría de compo-

nentes y motor con su hermana de denomi-nación mayor, sino que, para diferenciarse técnicamente, sólo se enfoca en un uso dual entre ciudad y carretera, sin aspiraciones mayores al enduro.

F 750 GS no sólo hereda las líneas de las más grandes GS de los últimos años, es mu-cho más refinada, ligera, potente, segura y fácil de manejar que antes para cualquiera.

De hecho, es más potente y capaz que la pasada generación de F 800, lo que denota una clara evolución técnica, pero sobre todo una puesta a punto muy avanzada.

En esencia, está pensada como una doble propósito que será buenísima para recorri-dos urbanos en su mayoría, con incursiones a carretera o diarias o esporádicas. Es mu-cho más un medio de transporte para quie-nes viven fuera de la ciudad y se trasladan a la urbe todos los días, y de vez en cuando salen de fin de semana a rodar.

El nuevo motor de 850 cc es comparti-do con su hermana “mayor”. Con 77 hp es potente y progresivo para esta cilindrada y peso, lo que se traduce en buenas acele-raciones sin vibraciones extrañas. La po-sición del manillar es más similar al de la gama grande de GS, por lo que la posición de manejo es bastante cómoda, incluso para viajes largos.

El resto de la operación es bastante sim-ple, con palancas ajustables, diferentes configuraciones a elegir de altura y hasta potencia, un clutch hidráulico muy suave y frenos operados por ABS con una mordida en los discos frontales dobles que hay que aprender a regular, porque es impresio-nante.

En curvas es dócil y muy neutral, y con las asistencias electrónicas, será una de las mejores y más seguras motocicletas para llevarnos por carretera y ciudad que haya-mos manejado.

Opcionalmente se puede personalizar y configurar para que incluya todo, desde el escape Akrapovic, hasta el cuadro de instrumentos digital, que es una maravilla una vez aprendes a usar, hasta luces LED y un paquete dinámico.

La versión descafeinada de las nuevas GS de mediana cilindrada de BMW puede ser una de las doble propósito más completas que hayamos manejado al día de hoy


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Prueba de manejo

jAGUAR XE

The little

llega una de las actualizaciones más importantes y esperadas. Jaguar XE

se pone al día con lo último en tecnología, mejores acabados,

más potencia y una imagen renovada.

prince


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Prueba de manejo

jAGUAR XE

Carlos sandoval@Sandowalsky

XE representa uno de los eslabo-nes clave en la estrategia glo-bal de crecimiento de Jaguar. Es el único auto en su segmen-

to en utilizar una plataforma hecha casi por completo en aluminio, siendo el sedán de la marca más pequeño, rígido y ligero.

Por fuera es diferente. Hereda mucho del lenguaje visual de i-Pace tanto en fascias nuevas como en nuevos grupos ópticos 100% LED. El resultado de for-mas tan estudiadas es un coeficiente aerodinámico (Cx) de apenas 0.26, uno de los más eficientes del mundo, con lo que ahorra más combustible y se des-plaza mejor a altas velocidades.

Por dentro es más atractivo aún, con superficies muy limpias, un nuevo di-seño de tablero y la incorporación del sistema Touch Pro Duo, con tres pan-tallas: una para controlar cuadro de instrumentos, otra de 12.3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y una más para funciones secundarias como el climatizador, una moda que comenzó Range Rover Velar.

Además, el nuevo espejo retrovisor ClearSight nos da una imagen súper amplia de lo que sucede detrás de nues-tro auto desde una cámara montada en la antena de tiburón.

El espacio es suficiente para cuatro personas muy cómodas y un ambiente minimalista que nos da una sensación aún más premium.

Nos fascina la calidad de ensambles, los materiales, la insonorización, las combinaciones de colores a elegir en el interior y el equipo de sonido con alta-voces Meridian, compatible con dispo-sitivos iOS y Android.

El monocasco de aluminio no sólo es ligero y rígido, el esquema de sus-pensiones es excelente y está enfocado en entregar lo mejor de dos mundos, comodidad y deportividad. Los moto-res de cuatro cilindros turbo a gasolina entregan de 250 y hasta 300 hp.

Para apoyar a transmitir esta poten-cia a las ruedas traseras, o a las cuatro en las versiones más potentes monta la multipremiada transmisión automática de ocho velocidades 8HP desarrollada por ZF.

Los cambios de marchas pueden ocu-rrir en hasta 200 milisegundos y, en algunas versiones, se pueden operar con manetas detrás del volante, espe-cialmente útiles si elegimos la modali-dad de manejo deportivo con el Jaguar Drive Control con modos Eco, Normal, Winter y Dynamic.

La respuesta del renovado 2.0 litros turbo es sorprendente. Se siente ágil en todo el régimen de giro y es mucho más brioso que la versión anterior.

En ciudad es un derroche de comodi-dad, en carreteras diversión y disfrute garantizados, pero en la pista es donde sale su gran puesta a punto.


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MOTORL4, 2.0 l, turbo, 300 hp

TRANSMISIÓNAutomática de 8 velocidades, tracción trasera

DESEMPEÑOVel. Máx. 250 km/h0-100 km/h: 5.7 s

RENDIMIENTO14.2 km/l, tanque: 63 l, autonomía 895 km

NEUMÁTICOS225/40 R19 del.255/35 R19 tras.

SEGURIDADOcho bolsas de aire, ABS, HSA, BAS, LKA, BSD y DSC

GAMA DE PRECIOSDe 919,600 a 1,243,300 MXN

UNIDAD PROBADAP300 R-Dynamic SE: 1,125,800 MXN

FICHA TÉCNICA

Acelera muy rápido, frena incansa-blemente sin importar el nivel de abuso y la puesta a punto del bastidor y las suspensiones nos harán volar por cada curva. Es muy satisfactorio manejar XE al límite, pues nos transmite todo lo que sucede bajo las ruedas sin ser incómodo.

Lo interesante es que ahora, si mane-jamos rápido y con todas las asistencias de conducción conectadas, XE tiende a subvirar en curvas pasadas de velocidad, lo que lo hace seguro y fácil de controlar.

Por el contrario, si desconectamos la electrónica y aceleramos a fondo, al me-nos en la versión con tracción trasera que manejamos, la buena entrega de par en las ruedas traseras nos permitirá jugar al drifting en un lugar seguro. Sólo nues-tras manos y precisión en pedales nos harán recuperar la línea en cada curva. Pura diversión al volante.

Ahí radica la belleza del XE, es total-mente polivalente. Puede ser muy có-modo en ciudad y conducción diaria, pero tiene garra para salir con fuerza y velocidad cuando necesitemos que nuestro sedán inglés reaccione con brío.

XE es uno de los mejores sedanes me-dianos del mundo, pero es uno de los menos conocidos.

Aunque no la tiene fácil con nuevos y fortísimos rivales como el Serie 3, es una gran alternativa en el segmento. Sólo nos queda imaginar algo mejor: un hipotético XE R-S que regrese el V6 turbo para poner a temblar a monstruos como el próximo M3, el C63 AMG, RS4 o un posible S60 Polestar en el futuro.

Los faros LED uti-lizan tecnología Matrix, lo que nos permite ver más, más lejos y no deslumbrar a nadie de noche.

En esta actualización, al menos de momento, no hay versiones con el motor V6. Lo más que se puede tener es un 2.0 l de 300 hp.

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Agradecemos el apoyo de Centro Dinámico Pegaso

por las facilidadespara realizar esta

prueba de manejo y sesión fotográfica.La imagen exterior no sólo se parece al i-Pace, dicta las formas que tendrá el nuevo XJ,

el futuro buque insignia de jaguar 100% eléctrico.


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Tecnología

laura Malaver@MalaverLau

Estuvo en nuestras manos durante una semana y pudimos analizar las capacidades de este nuevo dis-positivo. DJI, una marca china con

énfasis en la fabricación de drones, hizo su apuesta al mercado de las cámaras de acción que hasta el momento ha estado dominado por GoPro, Sony y Garmin.

No sólo es la buena reputación que ha conseguido estos meses, la OSMO Action es en efecto una muy buena cámara. La primera sensación que nos da es que te-nemos en nuestras manos una GoPro con otros materiales y con un lente circular; sin embrago a medida que comenzamos a manipularla nos damos cuenta de las diferencias.

OSMO Action tiene una pantalla fron-tal (1.4 pulgadas) que funciona para te-ner una visión delantera de la toma y es de gran apoyo al facilitar tener un mejor encuadre e iluminación. A la izquierda del dispositivo encontramos un botón de cambio de vista entre la pantalla frontal y trasera. Desafortunadamente, no se pue-de hacer uso de ambas pantallas en el mis-mo video, pues se corta durante algunos segundos y se reanuda con la nueva vista.

Otra innovación es la integración de un filtro roscado de forma circular, el cual puede ser intercambiado de manera fácil y hermética por un polarizador o un filtro de densidad neutra. Punto positivo y bas-tante funcional. Es recomendable que

LA NUEVA CAjA MÁGICACon menos de seis meses a la venta,la OSMO Action se ha convertidoen la nueva apuesta en el mercadode las cámaras de acción, dandola talla y hasta superandoa sus competidores.

La pantallatrasera es de2.25 pulgadas

La carga completade la batería se hace en 90 minutos

La Hero 7 Black lanzada en septiembre del año pasado es su competidor más directo

Si ya tienesaccesorios de GoPro, la DjI es compatible con todos, haciendo económicamente viable cambiarde cámarao tener ambas

siempre tenga algún filtro para no perder la impermeabilidad.

En cuestión de interfaz, DJI se ha esme-rado por hacerla lo más intuitivo posible. El sistema táctil responde fácilmente a pe-queños y suaves toques, los menús están organizados y las opciones son bastantes claras. Los accesos directos están bien pensados.

El lente tiene una visión de 145 grados, sin un efecto de ojo de pescado tan marca-do. La calidad de las imágenes con el sen-sor CMOS 1/2 3” de 12 MP es buena, no obstante, también las podemos obtener con un dron Mavic 2 Zoom, un iPhone XS o un Huawei P30 Pro. Lejos del sensor de 1.0” de Sony RX0.

La OSMO Action es la única cámara acción del mercado que ha podido poner-le frente al sistema de estabilización de GoPro, el Hypersmooth. Para lograr tan buena estabilización de video, el sistema RockSteady de DJI hace un recorte de la imagen de un 18 a un 22% (GoPro recor-ta 12% aprox.). Esto, combinado con el buen balance de luces y sombras, hace que el resultado sea muy satisfactorio.

Dentro de otros aspectos destacables está la opción de reducción de ruido, la posibilidad de ser sumergida sin protec-ción adicional a más de 11 metros, su re-sistencia a caídas de hasta 1.5 metros y el estilo de color D-Cinelike que usa la mar-ca en todos sus equipos facilita la edición del color de video.

Sin embargo, no todo es felicidad. Si quiere seguir compitiendo como produc-to premium y contra GoPro que ya tiene siete generaciones debe prestar atención a un par de temas. El primero es el retraso de 0.5 segundos en pantallas con respecto a lo que se está grabando, lo que no nos permite tener una visualización perfecta en tiempo real; y segundo, no cuenta con GPS, lo que impide hacer un seguimiento en movimiento y ubicación y mucho me-nos obtener esas gráficas.

O S M O A c T i O n

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