DOSSIER AETINAPE · entregar la producción al simple intercambio de trabajo por dinero escaso, tal...

| 2 | DOSSIER AETINAPE | AGOSTO 2012 |

2 Contenido

3 Norte

4-13 Informes y Noticias

14-37 Colaboraciones y Opiniones

38-43 Formación y Noticias

44-46 Revista de Prensa

46-47 Legislación

Dossier AETINAPE Julio 2012

| AGOSTO 2012 | DOSSIER AETINAPE | 3 |

El sistema económico en el que estamosinmersos continúa con su tradicional e infini-ta sed de dinero. Nada de lo que haga o dis-ponga una empresa normal —aunque seamarítimo-pesquera— tiene otra finalidad quela de aumentar los beneficios que ansiosopersigue su consejo de administración.

Los lobbies económicos que gobiernan lospaíses europeos lo tienen muy clarito: per-feccionar el capitalismo es americanizarnuestra sociedad y globalizar la producción.Países con una calidad de vida aceptableacabarán con sus estructuras sociales decohesión entre las personas, y con susempresas (motores de generación deempleo) trasladadas a países más baratos.

Eso exactamente es lo que subyace a unareciente proclama de una asociación dearmadores, que denuncian que la políticapesquera europea pueda destruir «más de5.000 empleos». A buenas horas se acuer-dan de los empleos, cuando ellos mismosllevan décadas trasladando sus empresas a«paraísos » fiscales o laborales y contratan-do aquí sobre todo a inmigrantes cuyas con-diciones de trabajo y salariales son ínfimas.

También el representante de ANAVE, seatrevió a solicitar del Estado que elimine rigi-deces a la contratación de tripulantes en pai-ses extracomunitarios, como si ya no loviniesen haciendo hace años, facilitando lamovilidad laboral, etc. O sea, despidos másfáciles, contratos menos garantistas para eltrabajador, menos control sanitario y profe-sional, menos negociación colectiva... en fin,abandonar el tradicional sistema europeo yentregar la producción al simple intercambiode trabajo por dinero escaso, tal y como se

hacía en la época preindustrial.

A pesar de haber exigido Aetinape su dero-gación, el gobierno mantiene el tristementefamoso Catálogo de Puestos de Trabajo deDifícil Cobertura, que la administración espa-ñola publica en todo el mundo, reclamandotrabajadores que acudan a la llamada tristede los armadores españoles, que a lospobres no les alcanza lo que ganan parapagar unos salarios dignos a sus empleadosespañoles, y prefieren pagar la mitad a losque proceden de África, Asia oLatinoamérica.

Todo es la misma historia: para competir enel mundo, las empresas, de donde quieraque sean, tienen que ganar más y más, paracompetir con las demás, caiga quien caigapor el camino.

Con esta lógica, tenemos empresas quedejan de cumplir sus principales funcionessociales, entre las cuales cobra especial rel-evancia la de sermotores económicos de suspaíses, cooperar al desarrollo de sus veci-nos e incrementar la riqueza social en suentorno. Y si renuncian a esas honrosasmetas, qué nos queda? Si, lo que todosestamos pensando: ser únicamente gener-adores de beneficios privados, por eso recla-man más y más prerrogativas, especial-mente cuando la crisis afecta a sus dividen-dos. A los demás, que nos busquemos lavida.

Aetinape

NorteSiguen sedientos de beneficios

NOrTE


Un amplio informe elaborado por AETINAPE con losasuntos más importantes que afectan al colectivonáutico pesquero, sirvió para repasar la situación delsector entre la Ministra de Fomento, Ana Pastor, y elpresidente de los náutico pesqueros españoles, JoséManuel Muñiz. Ocurrió el pasado 26 de abril.

La Ministra estuvo acompañada en este encuentropor la Secretaria General de Transportes, CarmenLibrero Pintado, el Director General de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero y el DirectorGeneral de SASEMAR, Juan Luis Pedrosa.

Los temas tratados giraron en torno a la modificacióndel RD.973/2009 en lo que afecta a PatronesMayores y de Cabotaje, el control de los despachosde buques y especialmente de aquellos buques quefaenan en caladeros lejanos, la Comisión permanen-te de Investigación de Accidentes e IncidentesMarítimos, las maniobras de los sindicatos de SASE-MAR para impedir el acceso al cuerpo deControladores de nuestro colectivo, el proyecto deOrden Ministerial relativa a las tripulaciones mínimasde seguridad en buques civiles (excepto pesqueros)y el proyecto de Orden Ministerial para determinar lastripulaciones mínimas en buques pesqueros y auxilia-res de pesca.

La reunión transcurrió en un ambiente sincero yabierto, donde se informó detalladamente de cadauno de estos importantes asuntos a la Ministra y queella contrastaba con los responsables de su departa-mento allí presentes.

La Ministra, que desde hace años conoce la trayecto-ria de AETINAPE, sabe de nuestro compromiso conel mundo marítimo-pesquero en general y con lanecesidad de avanzar en las reformas pendientespara poder competir en el internacionalizado sectormarítimo.

Finalmente, se acuerda impulsar aquellas demandaspropuestas por AETINAPE y por orden de priorida-des, la modificación del RD 973/2009, cuya únicatraba depende de la problemática que afecta a lasEscuelas Superiores de Marina Civil en relación alTratado de Bolonia, y que como forma parte delmismo texto a reformar y aunque lo que afecta a losnáutico-pesqueros no tiene objeción legal alguna, siprovoca la demora en su aprobación. Para ello, yante la petición del Presidente de AETINAPE de queurge su aprobación para nuestro colectivo, la Ministrapropone que la parte del R.D. que afecta a los náuti-co-pesqueros sea desgajada del texto conjunto paraque sea aprobada lo antes posible y no se veademorada por más tiempo su aprobación por las difi-cultades que se plantean con el resto del texto.

reunión con la ministra de Fomento,Ana Pastor

Fomento proponemodificar el rD973/2009, tal comosolicitó AETINAPE


El pasado mes de marzo, una representación deAETINAPE mantuvo una reunión de trabajo con elnuevo responsable de pesca del Gobierno Central,Carlos Domínguez, que estuvo acompañado por elDirector General de Ordenación Pesquera, AndrésHermida.

En esta reunión se repasaron una serie de asuntosde actualidad para el sector y nuestro colectivo,entre los que cabe destacar, entre otros, la reformade la Política Pesquera Común (PPC), la alta ins-pección náutico-pesquera, quién debe coordinartodo lo relativo a las titulaciones entre las diferentesComunidades Autónomas (CC.AA.), etc.

También se propuso explorar la consecución de atri-buciones sin límites para los Mecánicos Navales enpesca.

Asimismo, AETINAPE hizo propuestas al nuevoR.D. que elabora esta Secretaría General y se acor-dó también recuperar las negociaciones con elMinisterio de Educación para tratar de alcanzar lashomologaciones académicas para las titulacionespertenecientes al extinto sistema de adultos.

reunión solicitada con laministra de Empleo

AETINAPE ha solicitado una reunión con la ministrade Empleo, Fátima Báñez, para solicitarle de nuevola urgente derogación del Catálogo de Profesionesde Difícil Cobertura, como ya se había hecho porescrito en su momento. También se le planteará laposibilidad de cambiar la normativa para que a loscursos del ISM puedan acceder todos los profesio-nales del mar y no solamente aquellos que están enactivo. En la actualidad, los profesionales en parono pueden asistir a esos cursos, un detalle queresulta sorprendente, ya que son precisamente laspersonas que se encuentran en situación de desem-pleo las que podrían aprovechar mejor su tiempopara recibir formación.

reunión con el nuevo Secretario General de Pesca

La coordinación,de nuevo una demanda

Un protocolo necesario entre SGP,DGMM y CC.AA.

No es razonable que en el actual marco decompetencias en cuanto a la expedición detitulaciones profesionales, estasInstituciones del Estado no se pongan deacuerdo en racionalizar el proceso burocrá-tico, armonizando los procedimientos parael acceso a las titulaciones profesionales yreconociendo los documentos que expidacualquiera de las administraciones, sin quese le pidan los mismos documentos para elacceso a la misma titulación, lo que provo-ca la duplicidad burocrática y los consi-guientes perjuicios para los administrados.Esto se ve agravado con la incorporación aeste proceso de las diferentesComunidades Autónomas.

AETINAPE siempre demandó la tarjetaprofesional única para el sector, perodada la multiplicidad competencial, esteasunto se ha convertido en un problemapolítico.

Control de despachosde buques de caladeros lejanos

Después de muchas batallas de Aetinapecon la Secretaría General de Pesca, estarecoge, entre otros asuntos, en un proyectode Real Decreto, las medidas de controlpara evitar que aquellos buques pesquerosespañoles, que no arriban a puertos espa-ñoles durante meses o años y relevan sustripulaciones en puertos extranjeros, sincontrol consular alguno, tengan que remitirperiodicamente a las autoridades españolasla lista de tripulantes de estos buques,especialmente los datos del Capitán, Jefede Máquinas y Oficiales.

Aetinape espera que se mantenga con fir-meza esta propuesta y la Administración noceda ante las presiones que están ejercien-do aquellos grupos económicos que seresisten a este y otros controles.

Después de múltiples demandas y reuniones deAETINAPE con la Secretaría General de Pesca delMinisterio de Agricultura, Alimentación y MedioAmbiente, esta Secretaría General elaboró un pro-yecto de Real Decreto por el que se regulan las titu-laciones profesionales para el sector pesquero.

En este proyecto que abarca amplios asuntos paranuestra profesión, en el que caben destacar impor-tantes demandas de AETINAPE, como el controlsobre los despachos, la unificación de las denomi-naciones de las titulaciones profesionales al igualque ocurrió en Marina Mercante a través del R.D.973/2009 y la propuesta de ampliación de atribucio-nes sin límite para los Mecánicos Navales enPesca. AETINAPE presentó alegaciones a este pro-yecto para mejorar los objetivos del mismo.

Esta nueva normativa se elabora para que Españaadapte por fin sus profesiones marítimas a la reali-dad internacional a través del STCW-F de la OMI.Los buques pesqueros que faenan en caladeroslejanos tendrán que remitir a España cada 4 mesesuna relación de sus mandos

La reunificación y actualización de la prolija legisla-ción existente en torno a las titulaciones y compe-tencias de los profesionales del sector pesquero vapor fin a realizarse gracias a la próxima entrada envigor de un convenio internacional sobre formación,titulación y guardia en buques pesqueros, al queEspaña se adhirió.

Se trata del STCW-F, de 1995, que en España regi-rá a partir del próximo septiembre, punto de partidapara un Real Decreto con el que el Gobierno regula-rá todas las titulaciones profesionales del sectorpesquero. Se da así satisfacción a una de las reivin-dicaciones más tradicionales del asociacionismoprofesional español, encarnado por AETINAPE.

En general, la legislación española cumple losrequisitos del STCW-F, si bien algunos apartadosdeben ser adaptados a la norma internacional, queademás incorpora disposiciones que en España nose regulaban en materias de inspección, títulos yrefrendos, comunicación de información, reconoci-miento de titulaciones extranjeras y dispensas.

Hoy existen 7 marcos jurídicos distintos para lasdiferentes titulaciones, que fueron modificándose ennumerosas ocasiones en los últimos años. Segúnreconoce el propio proyecto de Real Decreto, "exis-te una normativa dispersa que, debido a la evolu-ción del sector, es aconsejable reunificar y retocarnuevamente", así como incorporar al acervo jurídicoespañol el Convenio Internacional sobre normas deformación, titulación y guardia para el personal delos buques pesqueros, que así se denomina lanorma publicada en Londres el 7 de julio de 1995.

Uno de los aspectos más significativos para larealidad pesquera española actual es la obliga-ción que a partir de septiembre tendrán todoslos buques de caladeros lejanos (que no toquenpuerto español en más de 6 meses), de remitircada 4 meses a las autoridades españolas unarelación en la que figurarán los responsables delbuque (nombre, D.N.I. y titulación de capitán,jefe de máquinas y oficiales). Este extremoconstituye una tradicional reivindicación deAETINAPE, ya que se constata que muchasempresas emplean titulados de otros países sinla titulación adecuada.

Alegaciones presentadas

Propuesta de modificación al proyecto de realdecreto por el que se regulan las titulacionesprofesionales del sector pesquero

1. IntroducciónAetinape, desde hace un tiempo, es consciente dela importancia del Instrumento de Adhesión deEspaña, y su posterior depósito ante laOrganización Marítima Internacional que ha pasadoa ser Parte del Convenio internacional sobre nor-mas de formación, titulación y guardia para el per-sonal de los buques pesqueros (STCW-F95).Fundamentalmente, en lo que pretende promoverque es la seguridad de la vida humana en el mar yla protección del medio marino, estableciendo nor-mas internacionales para que el personal enroladoen los buques pesqueros de navegación marítimatenga la competencia y la aptitud debidas para des-empeñar sus funciones.


Alegaciones a un rD trascendente de la Secretaría General de Pesca

Otro paso importante para la profesiónEl proyecto de real Decreto recoge la demanda de AETINAPE de que elMecánico Mayor Naval no tenga limitación de atribuciones en buques pesqueros


Sin embargo, y a pesar de que la formación estable-cida en la normativa nacional sobre titulaciones náu-tico pesqueras, cumple los requisitos de esteConvenio, existen aspectos que resultan importan-tes destacar, como consecuencia del cumplimientode dicho Convenio o, como consecuencia de noestar afectado por el mismo. Por lo tanto, el estardentro o fuera del cumplimiento del Convenio noslleva a presentar este informe, proponiendo: 1) Unapoyo incondicional a los puntos que se comentanen el apartado 2 de este informe; 2) La propuestade modificación de algunos puntos que se enume-ran en el apartado 3, y 3) La propuesta de unamplio currículo que permita un enfoque profesionalen el ámbito de la enseñanza náutico-pesquera, yque se detalla en el apartado 4 de este informe.

2. Aspectos en los que AETINAPE mantiene untotal apoyoresaltar en primer lugar el apoyo íntegro a losartículos 10 y 11 del proyecto de real Decreto,concerniente a las atribuciones de las titulacio-nes profesionales de Mecánico Mayor Naval yMecánico Naval, por considerarlo de total justi-cia y proporcionalidad, además de ser una delas demandas más solicitadas por esta organiza-ción, en términos de mejoras en las atribucionesde estos titulados, y en especial, la de ejercercomo jefe de máquinas en buques pesquerossin límite de potencia, siempre que se cumplanlas condiciones establecidas en el artículo 10.También se muestra conformidad con laDisposición adicional quinta. Titulaciones pes-queras de máquinas obtenidas en base a lalegislación anterior a la publicación del r.D.930/1998.

En segundo lugar, apoyar la redacción íntegra de laDisposición adicional novena, sobre titulados depuente y máquinas embarcados en buques españo-les que permanezcan más de 6 meses sin tocar unpuerto nacional, lo que también supone otra viejareivindicación de esta organización y que tambiénresponde a necesidades de justicia y bienestarsocial de las tripulaciones.

En tercer lugar, mostrar también el acuerdo con losartículos 6 y 7 del mencionado proyecto de RealDecreto y sobre los títulos de Patrón de altura yPatrón de litoral, por considerarlos que mantienen lalínea del Real Decreto derogado, pero con la excep-ción del párrafo “El Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente podrá permitir lasustitución de los períodos de embarco citados enel párrafo anterior, por un período de formación

especial no superior a un año, a condición de que elprograma de formación especial sea como mínimode un valor equivalente al del periodo de embarcoexigido al que sustituye”, en la que Aetinape propo-ne que este aspecto sustitutivo debe regularse conmucha cautela para evitar fraudes e injusticias.También con la excepción del artículo 6, punto 2,apartado b) que se detalla en el apartado 3 de esteinforme.

3. Propuesta de modificacióna) El artículo 4, apartado 3, dice “las titulacionesrecogidas en los párrafos a), b) y c) del punto ante-rior cumplen los requisitos mínimos de formaciónestablecidos en las reglas II/1 y II/2 del Convenio”.Sin embargo, en lo que respecta a la titulación delpárrafo a), Capitán de Pesca, no contempla en suartículo 5 el citado cumplimiento de los requisitosmínimos de formación establecidos en la regla II/1del Convenio.

b) En el artículo 5, sobre los requisitos para laobtención del título de Capitán de Pesca, y tal ycomo se comentaba en el apartado anterior, no con-templa el cumplimiento de los requisitos mínimos deformación establecidos en la regla II/1 del ConvenioSTCW-F95, por lo que se puede interpretar, o bienque ha habido una errata/omisión de dicho requisito,o bien que esta titulación queda fuera del ámbitoespecífico de regulación de dicho Convenio, lo cualconviene aclarar desde el punto de vista jurídico-administrativo.

Por otra parte, y en cuanto a las titulaciones que danacceso al título de Capitán de Pesca, estas debenestar en la actualidad, sujetas al sistema educativogeneral de la LOGSE o de la LOE, lo que suponeque tendrán que estar en posesión del título acadé-mico de Técnico Superior. Esto quiere decir que eltítulo de Capitán de Pesca debería estar integradotambién dentro del sistema educativo (en este casouniversitario), desde el punto de vista académico, yno tan sólo desde el punto de vista profesional. Eneste sentido, Aetinape propone que se cree una“Disposición transitoria” en este proyecto de RealDecreto, en la que facilite el camino para que estatitulación pueda estar integrada y regulada en elfuturo, desde la vertiente académica. Además,Aetinape considera que es una oportunidad únicapara saldar una vieja e insistente reivindicación dejusticia a los titulados de esta organización que seencuentran en una situación poco clara, y que de lamisma manera que se han resuelto situaciones pare-cidas en otras titulaciones profesionales, se puedahacer lo mismo en esta. No se puede olvidar, queesta situación ha causado y está causando verdade-


ros problemas, tanto a los titulados como a estaorganización. Problemas que suponen un importantecoste económico a los poseedores de estos títulospor limitarles su crecimiento profesional en sectoresen los que un título académico es determinante.

c) En el artículo 6.2.b), dice que “en el caso de queel citado período de embarque sea realizado enbuques de eslora superior a 12 metros pero inferiora 18, sólo podrá ejercer de capitán en buques depesca de eslora no superior a 30 metros”. Esta afir-mación puede suponer una situación poco propor-cionada y rodeada de pocos elementos de prueba,en cuanto a que, las embarcaciones menores de 18metros pueden hacer tareas en zonas equivalentesa barcos mayores de 18 metros y viceversa y, sinembargo, recibir un trato administrativo distinto.Ante esta falta de elementos claros de objetividad,Aetinape propone que se elimine este párrafo.También resaltar el coste administrativo que suponeasumir esta nueva tarea administrativa.

d) En la disposición adicional tercera, sobre los titu-lados de puente de la marina mercante, dice que“los capitanes y pilotos de la marina mercantepodrán ejercer funciones en buques pesqueros den-tro de las condiciones y atribuciones recogidas en laORDEN de 28 de febrero de 1976 por la que seestablecen las condiciones que precisan losOficiales de la Marina Mercante para desempeñarplazas en los buques de pesca. En todo caso, serácondición previa al embarque hallarse en el registrode titulados náutico pesqueros para lo que deberánsolicitar su inclusión en el mismo ante la correspon-diente Comunidad Autónoma”. Siempre y cuandosuperen las materias teórico-prácticas que no figu-ran en su currículo formativo.Por otra parte, lamisma disposición dice en su párrafo tercero “losposeedores de la tarjeta de patrón portuario de lamarina mercante podrán ejercer como patrón enbuques de pesca, de arqueo bruto no superior a100 GT y que no se alejen más de 3 millas de unpuerto o zona de refugio, siempre que acrediten unembarque de al menos 18 meses, como oficial depuente en buques pesqueros de eslora no inferior a12 metros. Podrá ejercer simultáneamente el mandode la embarcación y el servicio de máquinas siem-pre que la potencia propulsora de la embarcaciónno rebase los 400 kw”. Añadiría, siempre y cuandosuperen las materias teórico-prácticas que no figu-ran en su currículo y que si figuran en los currículosde pesca.

e) En el art. 10, apartado 2. Atribuciones. “Debenincorporarse las atribuciones reguladas en el RealDecreto 653/2005, de 6 de junio, del Ministerio de la

Presidencia, punto tres, “…..en los que podrán ejer-cer como jefes de máquinas hasta 6.000 KW enjefatura para buques pesqueros, en las mismas con-diciones que se establecen en el artículo 4.2.b).”

f) En el art. 20, apartado a), donde dice “haber reali-zado un periodo de embarque, como patrón u ofi-cial, de al menos un año en los últimos cinco”, paraarmonizar este norma en el marco del Convenio conlo que establece la DGMM en su Orden FOM de 21de junio de 2001 sobre tarjetas profesionales de laMarina Mercante debería añadirse de su artículo 5,el apartado b) <<haber realizado un período deembarco, de al menos, tres meses en el último año,ejerciendo funciones profesionales propias del títuloprofesional que se posee y ocupando cargos enbuques de un máximo de dos niveles inferiores alde la tarjeta que se posee>>

g) En la Disposición adicional quinta. Punto 1:donde dice “los títulos profesionales de mecániconaval de primera clase y mecánico naval mayor,pasarán a denominarse mecánico naval y mecániconaval mayor” en este último debe decir <<…..mecá-nico mayor naval>>

h) En la Disposición transitoria primera: en este apar-tado, a nuestro juicio deberían incluirse todas aque-llas titulaciones del extinto sistema de adultos quefueron aprobados y quedaron pendientes por la limi-tación de los plazos para ejecutar los periodos deembarque que se limitaron en su día al 31 de diciem-bre del 2008, periodo que solo se aplica en pesca, yaque Marina Mercante lo amplio al 31 de diciembre de2012, de acuerdo al Convenio STCW-OMI.

i) En el Capítulo II, artículo 4, apartado g) dondedice “Mecánico naval mayor”, debe decir<<Mecánico mayor naval>>

4. Propuestas de nuevos currículos para las titula-ciones de Patrón Costero Polivalente (PCP), PatrónLocal de Pesca (PLP) y Marinero Pescador (MP).

Respetando los contenidos mínimos que elConvenio STCW-F95 establece para el PCP (quepueden ser integrados dentro de las unidadesdidácticas que se describen a continuación paracada currículo), y vistas las quejas que duranteestos años se han formulado alrededor de la defi-ciente y escasa estructura de contenidos en las titu-laciones de PCP y PLP, Aetinape, propone un nuevocurrículo para las titulaciones mencionadas y para elMarinero Pescador, que tratarían de resolver y orde-nar el vacío que habían generado hasta la fecha.


El miércoles, 28 de marzo de este año se publicabaen el Diario Oficial de Galicia nº 61 una orden del 8de marzo por la que se modifica la orden del 8 dejunio de 1998 que establecía el procedimiento paraobtener las Tarjetas de Identidad ProfesionalNáutico-Pesqueras y sus modelos.

Con la publicación de esta Orden las nuevas tarje-tas profesionales ya son una realidad, a partir deahora y en cumplimiento del Convenio STCW-F 95de la OMI, en esta Comunidad Autónoma se expedi-rán las nuevas tarjetas que tendrán reconocimientointernacional y nuestros titulados dejarán de vivir enun clima de angustia, preocupación y clandestinidadpermanente cada vez que una autoridad marítimade otro país le solicite la presentación de su tarjetade identidad profesional marítima.

AETINAPE ha reclamado reiteradamente al resto delas CC.AA. que tienen competencias en esta mate-ria, que se pongan manos a la obra y sigan estepaso en cumplimiento del R.D. 2008/2009 delMinisterio de Medio Ambiente y Medio Rural yMarino, de 23 de diciembre, por el que se modificael R.D. 930/1998, de 14 de mayo, sobre condicio-nes generales de idoneidad y titulación de determi-nadas profesiones de la marina mercante y del sec-tor pesquero, y del Convenio STCW-F 95.

Este es el fruto de cientos de horas de trabajo y demúltiples reuniones entre AETINAPE, la SecretaríaGeneral de Pesca del Gobierno Central y de lasComunidades Autónomas. Es un éxito profesionalque incorpora definitivamente a las titulaciones náu-tico-pesqueras en igualdad de condiciones que a lastitulaciones de marina mercante en el ámbito de lalegalidad internacional, acabando así con la selvade titulaciones e interpretaciones interesadas queprovocaban el desprestigio y la anarquía profesio-nal, así como una competencia profesional basadaen el dumping social.

La Xunta de Galicia y las nuevas tarjetas profesionales

Como ya informamos en la revista correspondienteal pasado mes de marzo, AETINAPE impugnó lasoposiciones convocadas para este buque, ya queexcluía a nuestros titulados para ejercer en plazasde 1º y 2º Oficial de puente.

El BOE nº98 del 24-04-12 publica la Resolución dela Presidencia de la Agencia Estatal del ConsejoSuperior de Investigaciones Científicas, por la quese corrigen errores de la de 9 de enero de 2012, porla que se convocaba el proceso selectivo para elingreso como personal laboral fijo, para las categorías de Primer Oficial de Puente, SegundoOficial de Puente, Segundo Oficial de Máquinas,Marinero, Ayudante de Cocina y Engrasador.

Esto es la consecuencia de la impugnación presen-tada por AETINAPE a la Resolución de 9 de enerode 2012, puesto que en dicha convocatoria paraocupar las plazas de Primer y Segundo Oficial dePuente se requería estar en posesión de la titula-ción de Piloto de 1ª Clase y Piloto de 2ª Clase, res-pectivamente.

Una vez más han tenido en cuenta nuestras deman-das al incorporar al Patrón Mayor de Cabotaje y alPatrón de Altura para ocupar las plazas de 1º y 2ºOficial de Puente.

Aceptadas las alegaciones de AETINAPE

Nueva convocatoria en el «García del Cid»

El presidente de la Asociación Española de Titulados Náutico Pesqueros (Aetinape), JoséManuel Muñiz, reclama la constitución de un entesupranacional de control de las pesqueríaspara evitar la "discrecionalidad" en los apresamien-tos de barcos españoles en el caladero de GranSol.

Muñiz, en declaraciones a EFE, ha explicado que laausencia de este ente comunitario propicia quecada Estado Miembro haga "las interpretaciones" dela normativa pesquera "que considere oportunas",en referencia a las sanciones a la flota española porparte de las autoridades irlandesas.

Una problemática que, "como el Guadiana, aparecey desaparece", según Muñiz, en función de los "pro-blemas internos" de países que, como Irlanda, sue-len ver a la flota española como "el enemigo abatir".El presidente de Aetinape asume que "no todo elmundo es impoluto" en el cumplimiento de la normani "responsable al cien por cien", pero insiste en quelas "lagunas importantes" en el control comunitariode los recursos pesqueros facilita que "quien tedenuncia, a la vez te juzga".

Muñiz lamenta que la flota española no solo tengaque "sufrir el acoso" de las patrulleras deMarruecos, Argentina o Canadá, sino que eso tam-bién suceda en aguas comunitarias.

Por eso, no comparte la reivindicación de laCooperativa de Armadores de Vigo (Arvi) de enviara Gran Sol a patrulleras españolas para controlar alas otras flotas que allí faenan, como sucede en elÍndico para defenderse de los ataques de los pira-tas, ya que en ese caso "¿qué pinta la UE?", sepregunta.

Por lo demás, el presidente de Aetinape denuncia elintento de "desmantelar" la flota extractiva comunita-ria, a través de la reforma de la Política PesqueraComún, en aras de promover las importaciones depaíses terceros con "relaciones preferenciales".

Se remite al acuerdo de partenariado con elPacífico, que permite la entrada en el mercadocomunitario de empresas que practican "la explota-ción humana", que no cumplen las normas de"pesca responsable" ni las de sostenibilidad delrecurso. "Es vomitivo", remacha Muñiz.

Un ente supranacional para evitarlos apresamientos pesqueros incontrolados


Resulta un orgullo para AETINAPE recordar enestos días a quien fuera su Socio de Honor y activocolaborador de la entidad en los años 80, D.Valentín Paz Andrade, a quien tan acertadamentese dedica esta año el Día de las Letras Galegas.

La dimensión intelectual de este polígrafo y empre-sario gallego abarcó aspectos no siempre habitua-les, como el constante contacto con la realidad pro-fesional e institucional del mundo marítimo-pesque-ro, y la participación generosa en las iniciativascomo los intensos foros de debate que se organiza-ban en paralelo a los Plenos de nuestra asociación,y que crecían con sus aportaciones esenciales.

Un reconocimiento que se hace extensivo a sudimensión empresarial, no solo como bandera deuna gran industria alimentaria ligada al mar; tambiéncomo ejemplo de trascendental aportación a su des-arrollo endógeno de nuestra sociedad, aprovechan-do los recursos naturales de forma sustentable yorganizando su inserción en los mercados de con-sumo de manera creativa, eficaz y contemporánea.

Paz Andrade y sus enseñanzas fueron para los pro-fesionales del mar un símbolo de que la economíamarítima puede llegar a aportar la creación de lariqueza social.

Socio de Honor de AETINAPE, la entidad honra públicamentesu figura esencial en la Galicia marítimo-pesquera contemporánea

Paz Andrade, recordado comosímbolo de progreso por los profesionales del mar


El museo del Marde Noia (A Coruña)

Este museo con forma de embarcación simulandolas antiguas goletas que surcaban los mares de lasrías gallegas está situado en la zona vieja del cascohistórico de Noia (Malecón de Cadarso, 16).Para hacer más fácil su visita lo hemos subdivididoen varias secciones:

1. Puente de mando2. Catre del contramaestre3. Motores Ayón construídos y diseñados en

Noia (A Coruña). Construídos y diseñados porJosé Rodríguez Fernández.

4. Motores O Forte construídos y diseñados enNoia (A Coruña). Construídos por Martín yJuan Hermo Durán.

5. Maquetismo6. Fauna marina7. Pañol de cubierta/efectos navales8. Carpintería de Ribeira9. Conchas de la Ría y foráneas10. Libros náuticos11. Pesca12. Marisqueo13. Archivos documentales14. Archivos fotográficos15. Utensilios de fondeo16. Restos del fondo del mar17. Fósiles

Este digno Museo se llevó a cabo gracias a la cola-boración altruista de más de cien personas volunta-rias, cuyo coordinador y Director es nuestro amigo ycompañero, Capitán de Pesca, Felix GonzálezTuñez, y que cuenta entre otros con el apoyo de

nuestro colaborador en Noia, el Mecánico NavalMayor, Ramón Vidal Hermo.

El museo es un proyecto vivo que está creciendodía a día, hoy mismo contamos con un 25% contodo el material que tenemos. En el año y un mesque lleva abierto, han pasado más de 40.000 perso-nas abriendo las puertas solamente jueves y domin-gos por la mañana.

Se realizan visitas guiadas todos los días (lunes adomingos) solamente llamando al 645912621 ocomunicándolo por correo electrónico a la direcció[email protected]


AETINAPE ha presentado alegaciones al Proyectode Orden por el que se regula el Procedimientopara determinar la TrIpulación Minína de Seguridadde los Buques de Pesca y Auxiliares de Pesca. Enun amplio documento de alegaciones, la organiza-ción profesional presenta un amplio informe de sietepuntos, cuyo texto introductorio es el siguiente:

El proyecto de Orden Ministerial por la que se regu-la el procedimiento para determinar la tripulaciónmínima de seguridad de los buques de pesca o susauxiliares, aparenta tener un marcado desarrolloreglamentario de las Resoluciones que emanan dela Organización Marítima Internacional, de losReglamentos procedentes del Parlamento Europeoy del Consejo y, de las disposiciones legales nacio-nales, con lo que, debe mantener una escrupulosaaplicación y puesta en práctica, de una manera uni-taria, todas los estándares legales mencionadossobre la materia en cuestión.

En lo que respecta al desarrollo del apartado 6.b)de la Disposición Adicional Decimoquinta de la Ley27/1992, de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, el cual prevé el sistema para la asigna-ción de la tripulación mínima, no existe ningunanorma que desarrolle el importante asunto de las tri-pulaciones mínimas de seguridad. Sin embargo,cualquier desarrollo de este apartado de laDisposición Adicional, además de cumplir con lasdisposiciones internacionales sobre este tema, debede tratar con los debidos datos objetivos, y laspeculiaridades de cada tipo de flota.

No se debe perder de vista que este proyecto deorden pretende actualizar y, por lo tanto, derogar unaorden del año 1964 (preconstitucional), lo que ponede manifiesto la complicada y delicada regulación deun sector que está influenciado por diferentes ver-tientes sociales, económicas, legales y estructurales.

Cualquier intento de nueva regulación, no sólo debetener en cuenta los estándares preceptivos de laOrganización Marítima Internacional (OMI), sinotambién, los instrumentos emanados de laOrganización Internacional del Trabajo (OIT), laOrganización para la Agricultura y la Alimentación(FAO), la Unión Europea (UE) y los acuerdos regio-nales y locales de pesca.

AETINAPE basa sus amplias y profundas propues-tas en las siguientes reflexiones y recomendacionesgenerales :

Los buques son centros de trabajo y además lavivienda habitual del tripulante durante el periodo deembarque. Este hecho ha llevado a que las jorna-das de trabajo se han venido prolongando, dandocomo resultado jornadas laborales que habitualmen-te incumplen todas las normas, tanto nacionalescomo internacionales, en lo relacionado al tiempode trabajo y descanso en la mar. De facto se ha idoproduciendo una progresiva reducción de las tripula-ciones de las unidades, con la excusa de las nue-vas tecnologías, llegando a niveles en algunoscasos que rozan el absurdo. Esta disminución delas tripulaciones ha representado un evidenteaumento de la carga laboral sobre el resto de tripu-lantes, puesto que de hecho, solo en escasas oca-siones, la desaparición de una categoría laboral haido asociada a la desaparición de sus funciones abordo.

Por otro lado la implantación de Sistemas deGestión de la Seguridad, el cumplimiento de proto-colos y burocracia asociada a los sistemas de cali-dad, como la implantación de nuevas normativasmarítimas, representan un enorme incremento en lacarga de trabajo de algunos colectivos que en nin-gún caso han sido compensados con el incrementode las plantillas. Tampoco se puede negar queacompañado a la automatización se ha producidoun incremento exponencial en equipos auxiliares, enla potencia propulsora y en los GT de los buques depesca. Todo ello representa un aumento de la cargade trabajo, de la responsabilidad y la necesariacapacitación de los diversos puestos de trabajo abordo, que tampoco se ha tenido en cuenta a lahora de determinar las tripulaciones mínimas.

En cuanto a la automatización, debemos decir algoque por obvio, y que parece olvidado en este pro-yecto. Las alarmas, necesitan atención y respuesta,así como las averías de las mismas provocan enmás de una ocasión la necesaria vuelta atrás en elmodo de operar, así como la máquina desatendidadeja de serlo en muchas ocasiones, cuando estánen un servicio de su actividad propia requieren lapresencia en la máquina de un responsable, tanto

Alegaciones de AETINAPE al rD que las regula

Las tripulaciones mínimas, no tan mínimas!


para activar los medios auxiliares necesarios encada momento como para atender la multitud deincidencias que se puedan producir y que el sentidocomún y la profesionalidad dejan claro que enmedio de una emergencia deben ser atendidas yresueltas con la mayor brevedad posible.

Este conjunto de realidades, junto con la precariza-ción laboral, y la dificultad y complejidad de controlde la actividad inherente al medio marino, conllevanun empeoramiento de la seguridad marítima, en susdiferentes facetas; desde la seguridad de la navega-ción hasta un aumento de la siniestralidad laboral,pasando por los riesgos de episodios de contamina-ción en aguas y costas.

Se debe remarcar también, que por mucho automa-tismo que se realice, aún confiando en su perma-nente y adecuado funcionamiento, dadas las condi-ciones especiales de seguridad necesarias para eltrabajo en la mar, se llega a un punto en que cual-quier reducción de las tripulaciones puede adquirirtintes dramáticos si se lleva a cabo, bajo la excusade las “innovaciones tecnológicas” u otras.

Los procesos de determinación o modificación delos Cuadros Mínimos de Seguridad deberían tenerparticularmente en cuenta las horas realizadas porlos tripulantes, tanto en su cómputo diario como ensu totalidad anual, asegurándose los no excesos dejornada, y en caso contrario incrementando elCuadro. En cualquier caso, antes de otorgar unCuadro de Tripulación mínima de seguridad a cual-quier buque o embarcación se debe determinar insitu la idoneidad del número y la categoría profesio-nal de los tripulantes que deben estar enrolados.Todo ello con el fin último de preservar la seguridadlaboral y la seguridad marítima. Pretender navega-ciones seguras con tripulaciones agotadas por elexceso de trabajo o la falta de descanso es simple-mente un imposible. Sería y es una temeridad pro-mover la reducción de tripulaciones básicamentepor el afán de aumentar beneficios a los armadores,sin tener en cuenta sus efectos sobre la salud delos trabajadores y sobre la seguridad en general.

La alta siniestralidad del sector es un factor incues-tionable, que debería haber sido abordado en laactual propuesta legislativa, propiciándose en algúncaso el aumento de los Cuadros Mínimos.Lamentablemente el proyecto de orden va siempreen la dirección de reducir.

Otro factor preocupante que introduce el actual pro-yecto es el reconocimiento de la Polivalencia o delsimultáneo de funciones a unos niveles preocupan-

tes, puesto que es reconocido que en cualquier acti-vidad y particularmente en las profesiones marítimo-pesqueras es importante un alto nivel de práctica enla mayoría de puestos, lo que la polivalencia poneen riesgo. El nivel de Polivalencia es ya enorme enla mar. A cualquier tripulante se le exige no solo serun buen marino, sino además ser capaz de respon-der a un incendio, atender fríamente a una emer-gencia o a un herido, y a la vez realizar de formaeficaz una vigilancia del buque en donde trabaja,por poner algunos ejemplos. Pretender que alguiencompatibilice responsabilidades de puente con lasde máquinas no debería ser objeto de la presenteorden.

Nos queda por tanto insistir con los propios argu-mentos en los que se basan las legislaciones nacio-nales e internacionales sobre las tripulaciones míni-mas, en que su determinación debe dirigirse espe-cialmente a asegurar condiciones de seguridadmarítima y laboral idóneas ante las especiales cir-cunstancias que rodean el trabajo en la mar. EstaOrden debería tener por tanto como básico eseobjetivo, y no tener en la otra bandeja de la balanzael aumento de la rentabilidad.

La resolución A.890 (21) de la OMI insiste en laimportancia de las condiciones de trabajo de laGente de Mar (horas de trabajo y de descanso, for-mación, seguridad, etc.) respecto a la seguridadmarítima y a la evitación de siniestros marítimos, ydejando bien claro que la determinación de la dota-ción de seguridad de los buques contribuye directa-mente a ello. También en la Regla 14 del SOLAS.Dotación de los buques, dice “…llevarán dotaciónsuficiente y competente”. Y en el Real Decreto1561/95, de jornadas de trabajo especiales, en lorelacionado al trabajo en el mar , en su DisposiciónAdicional Quinta en el punto 2, se recoge, “……laDirección General de la Marina Mercante, al fijar orevisar la tripulación mínima de seguridad, tendrá encuenta la necesidad de evitar o reducir al mínimo,en la medida de los posible, el exceso de horas detrabajo, así como garantizar periodos de descansosuficiente y limitar la fatiga”

Desde Aetinape, proponemos que como criteriogeneral se ha de considerar el Cuadro Mínimo deSeguridad, como el mínimo de tripulantes que ha deestar enrolado en un buque, para que este, en suoperativa normal de trabajo, se cumplan las norma-tivas nacionales e internacionales sobre titulaciones,formación y guardias de mar, así como las que rigenla jornada de trabajo y los descansos.

ANÁLISIS

La formación on-line, una opción de futuropara las enseñanzas Marítimo-Pesqueras

rosa Quintana CarballoConselleira do Medio Rural e do Mar De la Xunta de Galicia

Los avances tecnológicos y los cambios constantesque experimenta la sociedad llevan a las administra-ciones a buscar alternativas adaptadas a las exigen-cias del día a día. Esta realidad no es menor en elámbito de las enseñanzas marítimo-pesqueras, poreso desde la Xunta estamos trabajando para que enel próximo curso vean la luz los cursos on-line demarinero pescador.

Desde la Consellería do Medio Rural e do Marsomos conscientes de la importancia de asumir losretos que nos marca la sociedad para avanzar en laformación, ya que en esta herramienta está la llavepara hacer de nuestros marineros los mejores profe-sionales y de ella depende el futuro de la profesión.La oferta de formación de puertos de la Conselleríade Medio Rural e do Mar contará con una veintenade cursos on-line de marinero pescador que, juntocon el certificado de especialidad de formación bási-ca, constituye la formación mínima para embarcar.Estos cursos se complementarán con una parte pre-sencial en las aulas.

Esta nueva travesía implica alguna que otra paradaen el camino, ya que previamente a salir esta nuevaoferta se realizará un curso de formación destinadoa los tutores de los cursos. El objetivo es proporcio-narles los conocimientos necesarios sobre la plata-forma virtual en la que se desarrollarán los cursos,las posibilidades que ofrece y el manejo de lasaulas en este espacio. Además los tutores aprende-rán las bases de la teleformación aplicada a las per-sonas adultas y técnicas comunicativas de forma-ción a distancia.

Con esta modalidad se da salida a una demandacada vez más presente,ya que facilita la compatibili-zación de este curso con otras actividades. Graciasa esta posibilidad que se materializa en una plata-forma muy intuitiva, los alumnos accederán a conte-nidos sobre la embarcación de pesca, los aparejosy las maniobras. También recibirán materia sobrereglamento internacional para prevenir abordajes,para practicar la pesca de una forma responsable ysobre la manipulación y conservación de los produc-tos pesqueros.

A mayores, cada apartado del curso se complemen-ta con unas pruebas prácticas y con otro tipo deactividades para comprobar el grado de compren-sión de los alumnos.Las condiciones de acceso aesta modalidad son las que marcan las bases regu-ladoras para la obtención de las titulaciones demarinero pescador, patrón local de pesca y patróncostero polivalente en Galicia y los usuarios podránmatricularse en el curso a título individual, en loscentros adscritos a la Consellería do Medio Rural edo Mar y de las entidades colaboradoras.

Este paso marca el camino hacia la digitalización yla adopción de nuevas fronteras, que contribuyen ahacer más atractiva la profesión y repercuten en elbeneficio de la cualificación profesional, una herra-mienta clave para la rentabilidad del sector pesque-ro de nuestra comunidad, pues sin profesionales nohay futuro y sin futuro no habrá profesionales.



ANÁLISIS

El Convenio STCW-Fy su trasposición a la legislación española

Carlos Dominguez DíazSecretario General de Pesca

La existencia de normas internacionales para losbuques tiene que ir acompañada de políticas dirigi-das a proteger a sus tripulantes, a mejorar su for-mación, sus cualificaciones y, en definitiva, su segu-ridad en los métodos de trabajo

Debido a que la pesca es una industria que operaen mar abierto, con carácter mundial y que interac-túa con otros sectores marítimos, requiere quecuente con un personal cuya formación se rija pornormas universalmente aprobadas y reconocidas

El 7 de julio de 1995 se aprobó en el seno de laOrganización Marítima Internacional (OMI), elConvenio Internacional sobre Normas deFormación, Titulación y Guardia para el personal delos buques pesqueros (STCW-F), resultado de laConferencia celebrada en Londres, en la que estu-vieron representados 75 Estados, entre ellosEspaña, junto con la OIT, la FAO, y otras organiza-ciones, tanto gubernamentales como no guberna-mentales.

El Reino de España mediante el Instrumento deAdhesión, dado en Madrid, a 28 de noviembre de2008, y su posterior depósito ante la OrganizaciónMarítima Internacional, el 2 de febrero de 2009, hapasado a ser Parte del citado acuerdo internacional.Este Convenio, publicado en el BOE de 16 demarzo de 2012 y cuya fecha de entrada en vigor esel 29 de septiembre del presente año, pretende pro-mover la seguridad de la vida humana en el mar yla protección del medio marino, estableciendo nor-mas internacionales para que el personal enroladoen los buques pesqueros de navegación marítimatenga la competencia y la aptitud debidas para des-empeñar sus funciones.

El STCW-F se centra en los aspectos de formacióny capacitación de los profesionales que ejerzan suactividad en buques pesqueros de eslora igual osuperior a los 24 metros y en establecer unos requi-sitos mínimos en materia de seguridad.

La adhesión de España al citado Convenio introdu-ce una nueva norma en el ámbito de las titulacionesprofesionales de náutica y, obliga a España a abor-dar algunas modificaciones en la formación requeri-da para poder llegar a ejercer como de patrón dealtura, patrón de litoral, patrón costero polivalente,mecánico mayor naval y mecánico naval.

Al objeto de estudiar las necesarias modificacionesque tenían que aplicarse a la legislación nacionalpara adaptarse a las disposiciones del Convenio, secreó un grupo de trabajo formado por técnicos delMinisterio de Agricultura, de las ComunidadesAutónomas y del Instituto Social de la Marina quepropusieron la introducción de las medidas necesa-rias para que la normativa nacional cumplieseescrupulosamente las disposiciones del Convenio

Los cambios afectan a la formación teórica y, encuanto a la formación práctica, es de reseñar quese hace necesario llevar a cabo modificaciones enlos períodos de embarque imprescindibles paraobtener determinadas titulaciones profesionales.Concretamente, en el caso del patrón costero poli-valente, se introduce el requisito de cumplir un perí-odo de embarque, como oficial en buques de eslorasuperior a 12 metros, para poder ejercer las atribu-ciones de mando en la sección de puente; hasta lafecha la legislación nacional no requería la realiza-ción de dicho embarque.

En lo concerniente al formato de los títulos, elConvenio prevé un modelo que sustituirá al estable-cido en el Real Decreto 2008/2009. La progresivautilización de este nuevo formato se espera quesolucione definitivamente los problemas surgidos enterceros países para el reconocimiento de las titula-ciones españolas. Respecto al nuevo modelo detítulo, en la práctica, el Convenio obliga a su reno-vación cada cinco años, en unas condiciones senci-llas de cumplir para los profesionales en activo,pero un poco más dificultosas para quienes hayanpermanecido alejados del trabajo a bordo.


Otros aspectos recogidos en el Convenio STCW-Faluden al reconocimiento de títulos de otros estadosparte, a la inspección de buques para de verificarque sus mandos tienen una titulación idónea, al pro-cedimiento a seguir durante la citada inspección, eincluso a la necesidad de establecer sanciones paralos casos de contratación de personas que no pose-an el título exigido por el Convenio.Para la trasposición del Convenio STCW-F a la nor-mativa española, la Secretaría General de Pesca(SGP) está elaborando un Real Decreto que, ade-más de incorporar la norma internacional que nosocupa al acervo jurídico español, pretende reunificarla dispersa legislación existente sobre titulacionesnáutico pesqueras y, adaptar la normativa relativa alas mismas a la situación actual de la flota pesqueraespañola.

El Real Decreto elaborado por la SGP debe iracompañado por una modificación de las enseñan-zas necesarias para obtener los títulos académicosde las titulaciones regladas, cuestión esta que ya hacomenzado a abordar el Ministerio de EducaciónCultura y Deporte que, mediante Real Decreto1691/2011, de 18 de noviembre, por el que se esta-blece el título de Técnico Superior en TransporteMarítimo y Pesca de Altura y se fijan sus enseñan-zas mínimas, ha dictado las condiciones necesariaspara la obtención del título académico que, tras larealización de los correspondientes días de mar,permitirá obtener el título profesional de patrón dealtura. El citado Ministerio ha iniciado también lasactuaciones oportunas para modificar las enseñan-zas imprescindibles para obtener los títulos depatrón de litoral, mecánico mayor naval y mecániconaval.

En conclusión, la entrada en vigor del STCW-F nosupondrá una ruptura con el actual modelo de for-mación náutico pesquera español, sino simplementela introducción de algunas modificaciones en unmodelo ya consolidado en nuestro país.


ANÁLISIS

Importancia de los titulados Náutico-Pesquerosen un momento difícil

rafael rodríguez ValeroDirector General de la Marina Mercante

Todo buen profesor sabe que la mejor manera deconseguir que un mensaje cale en su audiencia esrepetirlo una y otra vez. En el mundo marítimo, alque he dedicado toda mi vida profesional incluyendomis últimos años como profesor universitario, sufri-mos en ocasiones una peligrosa amnesia selectivaque tiende a minusvalorar la importancia del princi-pal factor decisorio sobre la seguridad, el factorhumano. El mundo marítimo se ha beneficiado delos avances técnicos que ha disfrutado laHumanidad en los últimos 150 años, como otrasmuchas industrias, pero ese avance tecnológico nopuede hacer olvidar que detrás de todo está lamano del hombre, que es quien debe tomar la últi-ma decisión.

Quizá sea esta una de las industrias más particula-res, porque esa intervención humana es mucho másdeterminante sobre la vida humana y sobre elmedio ambiente que en otros muchos sectores.Todos los que conocemos el mundo del mar sabe-mos de su dureza, y a pesar de los múltiples avan-ces técnicos el ingenio humano todavía no ha logra-do sortear todas las dificultades que nos pone pordelante la Naturaleza. Así que haciendo bueno elinicio de esta aportación a la revista de AETINAPE,permítanme que repita, de nuevo, que el factorhumano en todas sus vertientes es fundamental: laformación y la responsabilidad son pilares funda-mentales sobre los que se asienta la profesionalidadde la gente del mar.

España es una península y no voy a relatarles laimportancia que ha tenido en el mundo de la mar ensu historia, porque es de todos conocida. Ahorabien, ahondando en la historia de los hombres de lamar, mi deber es citar la importancia que tienennuestros titulados Náutico-Pesqueros. Creo quetodos los españoles nos podemos sentir orgullososde la cualificación de esos titulados y ello es gra-cias, en primer lugar, a la excelente formación reci-bida en las Escuelas Náutico-Pesqueras repartidaspor toda la costa española. Gracias a la profesiona-lidad de sus integrantes (una vez más el factorhumano) dan una excelente formación a sus egre-sados, lo que ha permitido que estén presentes encada vez más sectores productivos, incluso no rela-cionados con el mundo marítimo.

Gracias a esas magníficas Escuelas, los profesiona-les formados en ella son un excelente ejemplo deabnegación y de trabajo bien hecho, ignorando elenriquecimiento rápido y las alabanzas, aunquesean merecidas. Este ejemplo es, en este momentomás que en ningún otro, absolutamente necesariopara las generaciones futuras. También son unejemplo para los profesionales de otros países, nosólo por su magnífica labor en pro de la seguridad,sino por sus desvelos para que el desarrollo de sutrabajo no sea perjudicial para el medio ambientemarino.

En resumen, en estos momentos complicados, paraEspaña necesitamos los mejores profesionales entodos los ámbitos, pues son ellos los que van aluchar en todos los frentes para que la nación pro-grese y cumpla los objetivos para el bienestar detodos los ciudadanos.

Y me consta, y me alegra que así sea, que poda-mos contar con los Titulados Náutico-Pesqueros, suesfuerzo, su ilusión y su profesionalidad para dar labatalla y hacer avanzar a un sector tan importantepara todos los españoles como el marítimo.


José Ignacio EspelExviceconsejero de Pesca del Gobierno Vasco

Se habla constantemente en los medios de comuni-cación que la actividad pesquera está agotando yesquilmando los caladeros de peces de todo el pla-neta. Pero ¿es eso realmente así? ¿No ha habidocrisis pesqueras en épocas anteriores cuando lascapturas de peces eran realmente bajas? Hace siglos que los pescadores vienen observandola variabilidad que se produce en las capturas de unmismo stock de peces, muchas veces con conse-cuencias dramáticas para su economía. Ellos,mucho antes que los científicos, imaginaban lasmás diversas razones para explicar el fenómeno.Los pescadores noruegos de bacalao en las islasLofoten observaban que en periodos de diez añossus capturas variaban entre un 50% y un 100%.Culpaban de ello a los hábitos migratorios de lospeces.

Un caso que llenó ríos de tinta fue el de la pesca dela sardina en Bretaña, a finales del siglo XIX y prin-cipios del XX. Hacia 1890 cada fábrica producíaalrededor de un millón de cajas por año; en 1901 laproducción cayó al 10% y en 1907 la pesca fue casinula. Los culpables que se barajaron fueron muchosy diversos. Los pescadores culpaban a los delfinesque, además de romper las redes, comían enormescantidades de sardinas y ahuyentaban los bancosde peces. También se acusaba a las perturbacionesque causaban los barcos de vapor. Estudios poste-riores demostraron que “la crisis de la sardina enBretaña” fue debida a las variaciones climáticas yde las corrientes.

La idea de que la sobrepesca era la causante de ladisminución de “stock” fue formulada en 1854 por J.Cleghorn que estudió la pesca del arenque en GranBretaña, pero los pescadores no aceptaban ser loscausantes únicos de la baja de rendimientos. En suapoyo, el ilustre biólogo británico T. Huxley afirmóen 1883 que “probablemente todas las grandes pes-querías marítimas eran inagotables y por tanto cual-quier interés en regularlas era inútil”. Otro conocidobiólogo británico, E. R. Lansker, le contestó que “eraun error pensar que el océano es una gran bodegacon recursos inagotables”.

Como vemos, la idea de la sobrepesca no estabamuy asumida y era utilizada para culpar al extranje-ro que “usurpaba nuestros recursos” o a quienesintroducían métodos de pesca más competitivos;no hay más que recordar la mala imagen del arras-tre o de las redes de deriva frente a otros métodos“tradicionales” de pesca.

De estas ideas surgieron numerosas “guerras pes-queras” como la que enfrentó al Reino Unido conIslandia por la pesca del bacalao en las costasIslandesas, que finalizó con la extensión de lasaguas jurisdiccionales a efectos de pesca a 200millas. También podemos citar el conflicto entreEuropa y Canadá por la pesca de bacalao en losbancos de Terranova que ha terminado, de momen-to, con la práctica desaparición del objeto del con-flicto: el bacalao.

También surgieron numerosos conflictos en comuni-dades locales que explotaban el mismo recurso porel tipo de arte de pesca empleado, conflictos queaún hoy en día siguen vigentes en muchas regionescosteras: volantas, arrastre pelágico…Según la FAO hemos llegado al techo máximo decapturas, unos 100 millones de toneladas, y el 70%de los caladeros están sobreexplotados. Pero, ¿esla sobrepesca la única responsable?, ¿dónde colo-camos a los factores ambientales que tanto influjotienen en las migraciones de peces, sobre todo enespecies pelágicas?, ¿qué efecto produce en lacadena trófica la defensa a ultranza por los gruposconservacionistas de los grandes mamíferos mari-nos: ballenas, focas, marsupiales…?

Los estudios científicos del CIEM, FAO y otros orga-nismos nacionales no nos han dado todavía unarespuesta clara a estos interrogantes. ¿Qué nos depara este siglo XXI recién comenzadoen materia pesquera? ¿Llegará la acuicultura, consu gran desarrollo en los últimos treinta años, adejar como residual la pesca extractiva, que es laexplotación industrial de recursos animales salva-jes?

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Las crisis pesqueras


Manuel Queimaño PiñeiroCapitán de Pesca

Desde NAFO: No sé si ni siquiera merece la pena responder a lasdeclaraciones publicadas en The Guardian y reco-gidas en La Voz de Galicia el día 28 de mayo, entodo caso no vamos a entrar en polémicas sobre loque me ha contado fulanito o menganito.

PallasadasNo se me ocurre otra palabra mas adecuada paradefinir la “información” aparecida en The Guardianrecogida en La Voz de Galicia el pasado día 28 demayo.

Los que llevamos tiempo embarcados y también losque llevan poco, sabemos lo difícil que es hablarde la vida a bordo de un barco con gente que nuncaha estado embarcada, en primer lugar porque ya noles entra en la cabeza (a la mayoría) de que sepueda estar en un barco durante tres, cuatro o cincomeses sin ver ni pisar tierra. En este sentido, unbarco de pesca sigue siendo una novela de cienciaficción, es decir, todo el mundo se imagina lo quepasa en Marte o lo que va a ocurrir dentro de milaños, pero en realidad nadie lo sabe.

Cuando a un “terrícola” le decimos o comentamosque estamos más de cuatro meses en un barco depesca, su imaginación se dispara y empieza a ima-ginarse su propia novela. A nosotros los pescado-res, debido a nuestro aislamiento casi perpetuo, nosgusta contar anécdotas y acontecimientos vividos oescuchados a otros en cuanto encontramos aalguien que presta la mínima atención por nuestrosistema de vida, y ya se sabe que reunión de pes-cadores, ¡peces como mundos de grandes!. Estasconversaciones de comedor en el barco, o detaberna en tierra es lo que llamamos en la mar“noticias de radio mamparo o radio tranganil”.

¿Cómo explicar a una persona ajena al mundo de lapesca y de los barcos qué es radio tranganil ? ¡Si nisiquiera saben lo que es el tranganil!. Por eso decíaal principio lo de mariconadas pues es lo más pare-cido que encuentro para definir las conversacionesde radio tranganil, que es en definitiva lo que apare-

ce publicado en The Guardian , según La Voz deGalicia.

A pesar de resultarme muy difícil, voy a intentarexplicar un poco el tema de los observadores abordo de los barcos en NAFO. Digo que me resultamuy difícil, tanto a mi como a los demás compañe-ros de profesión porque afortunadamente no vivi-mos del cuento, ni de contar historias, sino de nues-tro trabajo.

En el año 1995 a raíz de la guerra del fletán queculminó con el apresamiento del buque “Estai” porparte de Canadá, se impuso la obligación de lapresencia de un observador a bordo de los barcospara poder faenar en NAFO. Dicha obligación saliópublicada en el reglamento NAFO con todos losestatutos, funciones y obligaciones tanto paraobservadores como para el capitán y tripulantes.Por circunstancias el primer barco que tuvo obser-vador a bordo fue en el que yo estaba en aquelmomento “ AREASA TRES” . Desde aquella fechahasta ahora han pasado muchos observadores yobservadoras, tantos que ya no recuerdo el númerode ellos. Los tuvimos de varias nacionalidades, alprincipio ingleses, escoceses, galeses, suecos, grie-gos, portugueses, etc. en los últimos años solo vie-nen españoles, y nunca tuvimos un problema conninguno de ellos. Esto dicho a modo de preámbuloy lo que ha sido la tónica general en todos estosaños, en la mayoría de los barcos de NAFO.

Como es lógico en toda convivencia humana, siem-pre hay algún problema de relación, pero si tene-mos en cuenta las circunstancias en las que trans-curren, los problemas de los que estamos hablandono llegan ni a lo anecdótico y aquí se le quiere daruna importancia exagerada a lo que no pasan deser tonterías, payasadas.

Volviendo al principio del asunto hay que recordarque después del apresamiento del “Estai” y enpleno conflicto de la Guerra del Fletán ( se encar-gan de recordarnos a la primera ocasión que aunno se firmó la paz). Inglaterra se puso inmediata-mente de parte de los canadienses, incluso sehicieron manifestaciones comparando el conflictocon Trafalgar y que era la ocasión de acabar conlos pescadores españoles. En medio de todo aquel

ANÁLISIS

Payasadas


lío se firmó el acuerdo de meter a bordo de los bar-cos españoles a observadores exclusivamenteingleses. Para la mayoría de los capitanes y para mípersonalmente fue una afrenta y una humillaciónmuy difícil de describir. Después de ser continua-mente hostigados y acosados por los canadiensesnos obligan a tener a bordo a un observador ingléspara que nos controle y tome nota de todos nues-tros actos, con todos los poderes , atribuciones yfacilidades para llevar a cabo su labor . El regla-mento es muy claro : el capitán y la tripulación tie-nen que facilitar los medios necesarios para que elobservador lleve a cabo su labor aparte de aloja-miento y manutención adecuados.

A pesar de todo esto la relación entre tripulantes yobservadores fue y sigue siendo buena y cordial,excepto casos aislados que tienen más que ver conla personalidad que con la profesión .Personalmente a mí me tocó la suerte de tener elprimer observador y recuerdo que era un exmilitar ,había combatido en Malvinas, pero su comporta-miento y relación a bordo fue intachable, como lamayoría de los que fueron pasando por nuestrobarco y también por los demás, poco a poco laempresa que los mandaba fue cambiando de profe-sionales y han pasado por aquí, desde taxistas,camioneros, exsoldados , carpinteros etc. Y última-mente pseudocientíficos que se autodenominan“gestores de los recursos” y que sienten la necesi-dad imperiosa de enseñarnos a pescar y a dirigir unbarco . Como se puede ver gente realmente prepa-rada y relacionada directamente con la pesca y elmundo de la mar.

Según declaraciones del periódico ,más de 20 vigi-lantes se sentían permanentemente vigilados¿¿¿¿???? O sea que el vigilante viene a mi barco avigilarme con todos los poderes para ello y se sientevigilado . ¿Alguien puede imaginarse como nossentíamos nosotros?

No podían dormir bien porque la pesca se realizadurante las 24 horas ¿Habría que parar la actividadpara que el observador pudiera dormir y no pescarhasta que el vigilante estuviese lo suficiente descan-sado para ello?

¿Habría que parar la pesca para que el invitadopudiese comer y reposar? ¿Por qué no llamaron ala lancha cuando les faltaban las notas o detecta-ban alguna infracción? Cuando lo hicieron los bar-cos denunciados fueron sancionados si se compro-bó la infracción y en todo caso fueron inspecciona-dos en tierra.

No voy a entrar en la polémica de contar las infrac-ciones que han cometido algunos observadores enlos barcos, mal comportamiento, conducta inapro-piada, extorsión, etc. Entre otras cosas porque yono las he sufrido pero las he oído contar en “radiotranganil” igualmente que las ha oído La Voz deGalicia < The guardian dice, algunos observadoreshan dicho, a mi me han contado, etc> Seguramentesean más casos que al contrario. Pero hay unaregla no escrita que nosotros damos en llamar“efecto pasarela”, consiste en que una vez llegadosal muelle y cruzado la pasarela se olvidan todos losmalos rollos que han ocurrido durante la marea, esdecir, lo que ocurre en la mar se queda en la mar.Por eso las declaraciones del periódico TheGuardian diciendo que los marineros le hacían ruidoy de que se sentían vigilados, a estas alturas merecuerdan al patio de colegio cuando un niño le diceal maestro, que Pepito le hace carantoñas y elmaestro sin levantar la vista del periódico reprendea Pepito: Pepito, no hagas carantoñas que te casti-go.

Así que en vista de lo que hay prometo tanto yocomo los compañeros que aun resistimos en NAFO,no poner mala cara a los observadores, no vaya aser que a partir de ahora añadan un artículo nuevoal reglamento NAFO diciendo que hay que sonreírde forma permanente y que la vaselina vaya inclui-da en el botiquín de a bordo.


ANÁLISIS

La pesca y su relación con las Letras Galegas

Pescador

Los miembros de la “Real Academia de la LenguaGallega” que cumplió en este año su 50 aniversario,dedicó el “Día das Letras Galegas”, que celebró elpasado 17 de mayo, al Ilustre Abogado y GallegistaDon Valentín Paz Andrade, que fue uno de susMiembros, que nació en Lérez-Pontevedra a finalesdel siglo X1X y falleció en Vigo en el año 1987, ciu-dad en donde fijó su residencia y también su des-pacho de abogados, que recordamos ubicado en unmoderno edificio de una de las calles céntricas de laciudad.

Los que conocimos al Sr. Paz Andrade y le hemostratado en alguna ocasión de nuestra vida, recorda-mos que fue un experto en Leyes de ideas progre-sistas, que como Abogado alcanzó gran prestigio enel ejercicio de su profesión. Sabemos que en losúltimos años de su época de estudiante enCompostela, comenzó a ejercer también de político,muy galleguista, actitud que se hizo pública desdeaquella etapa de su vida, y que siempre ejercitópara defender la identidad y el progreso de su tie-rra natal. Y que por defender sus ideales, tuvo queaprender a ponerle la proa a los vientos y mareja-das de dirección variable que producían las ideas“anarquistas”, y también las “conservadoras” y“centralistas”, que eran las mayoritarias en aquellasépocas.

Lo que publicaron los medios de comunicaciónsobre los actos del homenaje que los miembros dela RAG realizaron en memoria del Señor PazAndrade en su “Día das Letras Galegas”, por suscualidades de “Escritor”, “Periodista” y “Poeta”, miparticular “memoria de pescador” me lleva acomentar su relación con el sector de la pescagallega, que según cuenta su biógrafo Tucho Calvose remonta al año 1927.

En aquel año la “Sociedad de Armadores de Pescadel Puerto de Bouzas”, que hoy forma parte del deVigo, que había sido fundada en el año 1899,(datos que conocemos a través del libro “PORTODOS LOS MARES DEL MUNDO”, de los escrito-res gallegos Esperanza Piñeiro y Andrés Gómez),

nombró al Sr. Paz Andrade su asesor jurídico yeconómico. Cuando comenzó a realizar su nuevocometido, el armador pesquero e industrial don JoséBarreras Massó, que fuera presidente de la“Asociación General de Industrias Pesqueras y susDerivados”, pudo contar con su asesoramiento ycolaboración cuando fundó en Vigo la revista“Industrias Pesqueras”, de la que con el paso de losaños llegó a convertirse en su propietario y director.

Por aquel tiempo, en el “puerto de Bouzas” tenían labase el mayor número de los pesqueros de vapor,que armados en “parejas” pescaban en los calade-ros gallegos y portugueses, y también algunosarmadores y pescadores de Bouzas llevaron sus“parejas” a los puertos de Cádiz, y de Huelva, parapoder pescar en los caladeros del Sur de Portugal,en los del Golfo de Cádiz y en los del Norte de Áfri-ca. También algunas de las “parejas” que teníanmayor autonomía, desde Bouzas alcanzaban los delas costas francesas conocidos por los pescadorescomo los de la Rochelle, y también los del “Codillo”en el Gran Sol, siendo los precursores de nuestrallamada “Pesca de Altura”.

Su condición de “Asesor”, le facilitó una fluida rela-ción con los industriales conserveros que eranarmadores de barcos de pesca, y también con lospatrones que se hicieran armadores, por los quesupo de los riesgos personales que corrían aque-llos patrones y sus tripulaciones, que solo sabíannavegar por estima y con la costa a la vista, y seatrevían a cruzar el Golfo de Vizcaya con las cubier-tas de sus barcos llenas de carbón para poder pes-car en los caladeros del Gran Sol. Tal vez el vivirde cerca la verdadera realidad del trabajo que reali-zaban aquellos hombres de mar, fue lo que le moti-vó como poeta a escribir aquello de...”mariñeiros de Bouzas, adiantados do mar”…

Pasada la época de los pesqueros de vapor, y llega-da la de los motopesqueros, allá por la década delos años cincuenta, por sus trabajos y publicacionessobre el aumento de los rendimientos económicosde los diferentes sectores de la pesca, por la intro-ducción de las nuevas tecnologías, la FAO le nom-bra su “Asesor para el Desarrollo de lasPesquerías”. La nueva actividad le permitió dar


cursos sobre capacitación pesquera en algunas uni-versidades, y transmitir sus conocimientos y teoríassobre el desarrollo de la pesca, en organismos ofi-ciales e industriales de los países suramericanos.

En la mitad de los años cincuenta, el empresariogallego don José Fernández López, a la vista de losresultados económicos de sus “parejas bacalade-ras”, que formaban parte de la flota que administra-ba la “Casa Mar”, se decidió a crear una flota quepudiese alcanzar caladeros más lejanos congelandoel pescado abordo, como venían haciendo las flotassoviéticas y japonesas, para comercializarlo ennuestro mercado.

Al exponerle su idea a don Javier Sensat Curbera,fundador y director-gerente de la sociedad“Motopesqueros de Altura Reunidos”, conocidacomo “Casa Mar”, éste le informó que ellos habíantenido un gran fracaso al tratar de comercializar através de sus distribuidores mayoristas, las merlu-zas del Gran Sol conservadas en hielo, que retira-ban de la subasta en la “lonja” por su bajo precio, ycongelaban en las cámaras de la factoría, por loque él no creía que fuese un negocio rentable crearuna flota para dedicarla al pescado congelado.

Ante aquella actitud, el Sr. Fernández López le ven-dió sus parejas bacaladeras a la Casa Mar y siguiócon su proyecto que, al exponérselo a otros indus-triales gallegos cuyos negocios también estabanrelacionados con el mar y la pesca, se incorporarona su equipo como socios fundadores de la futuraempresa, entre los cuales estaban los expertos enpesquerías que eran asesores de la FAO, comodon Valentín Paz Andrade y don Ángel FernándezFernández, marino civil y armador de pesqueros,que una vez fundada la empresa con el nombre dePESCANOVA bajo la presidencia del Sr. FernándezLópez, fue nombrado su director general, y el Sr.Paz Andrade pasó a ser su vicepresidente y asesor.

En aquellos años tuve la ocasión de conocer la con-dición de gran humanista del Sr. Paz Andrade, quecompartió al cien por cien con su esposa, y de suintuición sobre el conocimiento de las personas,antes de conocerle y de tratarle personalmente, yson esas condiciones de su personalidad las queme inducen a escribir este comentario. También porrecordar que unos veinte años más tarde, cuandose creó en A Coruña la Asociación de los TécnicosPesqueros Titulados, éstos en una de sus pri-meras Asambleas Generales le nombraronSOCIO DE HONOR de AETINAPE, y nos honrabacon su presencia r intervenciones en los foros delos debates que se celebraban en paralelo con las

Asambleas del Gremio.

Recuerdo también a otro Asesor de la FAO de granprestigio, como fue el Dr. don Francisco LópezCapont, natural de Tuy-Pontevedra, al que AETINA-PE también nombró “SOCIO DE HONOR”, con elque mantuve una prolongaba relación por mi profe-sión técnico de pesca, que con el paso de los añosse fue convirtiendo en amistad.

Retengo en mi memoria su interés por conocer lasopiniones de los pescadores profesionales (quemuchas veces se limitaban solo a defender suspropios intereses personales), sobre la selectividady los rendimientos de las artes, aparejos, y demásutensilios que empleaban en los caladeros del lito-ral, incluidos los usados en el marisqueo. Su preo-cupación por tratar de mejorar el rendimiento detodos ellos, mediante el estudio de nuevos diseños,cuyas pruebas demostrasen que disminuían elesfuerzo físico de los usuarios, disminuyendo losdaños en los fondos marinos, y su interés por infor-marnos de sus opiniones basadas en su experien-cia adquirida a través de sus estudios sobre lainvestigación marítima, eran siempre los principalestemas de nuestras reuniones.

Hace unos días, a través de Internet, tuve la oca-sión de conocer unas críticas que le hace a laactual Administración Pesquera peruana una“Asociación de Armadores de Pesca de Arrastre” delos puertos del norte del país, que se dedican a lapesca de la merluza, en la que se quejan de lasnuevas “normas ecologistas” que regulan sus pes-querías. En estas críticas el director-gerente de laasociación, hace una referencia a un “dicho” quesegún él empleaba el miembro de la FAO, Dr. F.López Capont, experto en investigación marítima,que casi siempre comenzaba sus charlas y confe-rencias, diciendo aquello de … “si nos queremosengañar, hablemos de la mar”.

El pasado día 6 de este mes de junio, el periódicoFaro de Vigo publicaba una noticia relacionada conlos utensilios empleados en el “marisqueo”, que mehace recordar mis conversaciones con el Dr. LópezCapont. Decía el autor de la noticia que un antiguomariscador de Cangas del Morrazo llamado PabloSilva, había patentado en el año 2009, un “brazomecánico” para emplear en el marisqueo con “ras-tro de vara” desde embarcaciones, que reducirámás de la mitad el esfuerzo físico de los profesiona-les de esta modalidad, y que su aprobación estásujeta a un periodo de tres años de experimenta-ción.


La noticia me recuerda cuando nos reuníamos parahacer los croquis de nuevos modelos de rastros,que pudiesen deslizarse sobre el fondo disminu-yendo la profundidad de los surcos que genera sudesplazamiento, para la captura de moluscos devarias especies por el sistema de arrastre desdeembarcaciones, para pescar en profundidadesmayores de los 10/12 metros, y sustituir a los quese consideraban ilegales, como eran los conocidoscon el nombre de “cans”. Todavía conservo algunode estos croquis en alguna de las carpetas dondetengo archivados los planos de los artes de arrastrediseñados para armar los buques en los que henavegado, y también para algunos armadores dearrastreros del Mediterráneo, en mis tiempos deasesor técnico de la empresa Provimar.

Creo que la noticia sobre el invento del antiguomariscador de Cangas, llenaría de satisfacción alDr. López Capont, como le ocurre a este ex pesca-dor, porque su empleo beneficiará a todos sususuarios, y en mayor medida a los pescadores demás edad.

Hago este repaso de mi historia de pescador enactivo, en los tiempos de los Ilustres gallegosmiembros de la FAO, por ser expertos en economíae investigación pesquera, como lo fueron los Srs.Paz Andrade, y López Capont, Socios de Honor deAETINAPE, y para manifestar mi felicitación a losmiembros la RAG. por su decisión, y también por sumedio siglo defendiendo nuestra cultura e identidad.

En estas fechas, allá en Bruselas, los “expertos desecano” responsables de la “política Pesquera euro-pea”, están tratando de llegar a acuerdos sobre lasnuevas “Normas Ecologistas” para aplicar a lapesca en el próximo futuro, a cuyas reuniones tam-bién acude la Sra. Quintana Carballo, responsablepolítica de la pesca gallega para, entre otro muchosasuntos, tratar de consensuar la definición de lo quees “Pesca Artesanal” y “Pesca Industrial”.

Estas noticias me hacen presentes las opiniones dedoña Rosa, sobre el futuro de los pescadores espa-ñoles, y como no las comparto, voy a terminar estecomentario parodiando al armador peruano cuandorecuerda el“dicho” del Dr. López Capont, diciendo ...“Si hablamos de la pesca y de la mar, nos vamos aequivocar”.


Enric Tarrida MartínezMarinero y ciudadano

Con la excusa de competir con las banderas deconveniencia, igual que otros países de nuestroentorno, se creó el Registro Canario (REC), segun-do pabellón que ofrecía al Armador unas condicio-nes “más competitivas”. La zanahoria para los tra-bajadores era la importante bonificación en su IRPF,trampa que en la mayoría de casos se ha demostra-do pan para hoy y hambre para mañana, puestoque la mayor laxitud normativa del REC y la presióncompetitiva que dicha desprotección representópara los trabajadores, junto con la práctica inexis-tencia de sindicalismo combativo llevo a que losarmadores pronto asimilaran este beneficio fiscal asalario, repercutiendo los mismos a la baja hasta elpunto que en la práctica se lleva enteritas ambasbonificaciones fiscales (y algo más), el 90% comoempresarios y el 50% del trabajador.

La liberalización del Cabotaje nacional fue el definiti-vo golpe para las y los trabajadores de la MarinaMercante. Políticas impuestas a espaldas de losmarinos, traicionados por la mayoría de quienes lesdebían defender mientras navegaban, es decir, susrepresentantes políticos y sindicales. Políticas dicta-das por un Norte de Europa de países con barcospero sin apenas marinos, mientras que aquí nues-tros profesionales se buscaban la vida en casa yfuera, estado con barcos pero también con marinos. Pero en nuestro país, eminentemente marítimo,algunos decidieron que la mar no era trabajo paranosotros, que el trabajo en la mar merecía condicio-nes laborales inferiores a los trabajos terrestres. Yde ese modo año tras año, los cotizantes alRégimen Especial del Mar (REM) van decreciendo,aunque durante años las cifras de ocupación en elresto de sectores aumentaran.

Y el marino sin entender porque, sin darse cuentaobserva como una buena parte del ISM se troceapor comunidades, las dificultades para encontrartrabajo aumentan, las condiciones laborales soncada vez peores, la formación se hace cada vezmás difícil e incluso su profesión aparece en el catá-logo de ocupaciones de difícil cobertura, lo cualviene a decir que en su profesión no hay desem-pleo, aunque él esté en el paro.

Para quien no lo sepa dicho catálogo lo elabora tri-mestralmente el Ministerio de Trabajo, hoyMinisterio de Empleo y otros asuntos, a través delServicio Público de Empleo a instancias de laComisión Laboral Tripartita (gobierno, empresarios,sindicatos), y esta ficción es posible desde el año2006 gracias a un acuerdo firmado entre ANAVE,CCOO y UGT en donde se establece que todas lasprofesiones marítimas entren en dicha categoría, sinnecesidad de tener que acudir a las cifras quedemuestren la ausencia de parados en la marinamercante.

La razón de esta maniobra es con el propósito deque nuestros patriotas armadores puedan contratartrabajadores, evidentemente con las facilidades queles da el REC, es decir, condiciones pactadas entretrabajador y empresario.Uno se pregunta que ganaban los sindicatos firman-tes con participar de esta farsa, y lo que es másimportante que ganábamos los marinos, los trabaja-dores. A lo primero deberían responder ellos, a losegundo ya podemos asegurar que nosotros deganar nada.

Las facilidades dadas han comportado que en algu-nos casos incluso se hayan cambiado prácticamen-te tripulaciones enteras, mucho más allá delsupuesto 50% que permite el REC, ya que en laLey de Puertos del Estado y Marina Mercante seestablece que este porcentaje se podrá superar porrazones excepcionales, como puede ser la falta deprofesionales, o de viabilidad económica. Si todaslas profesiones están incluidas en el catálogo ante-riormente nombrado saquen ustedes mismos laconclusión.

Y debemos insistir en que el problema no es dedonde es el trabajador, su origen, su procedencia, elproblema es que ese empleo no se da en igualdadde condiciones, generándose una doble discrimina-ción. De la cual son responsables los Armadores, laAdministración Española y los sindicatos cómplices,los cuales incluso ha estampado sin tapujos sufirma dando por buena esta situación.Pero además el dumping social que se ha generadoha tumbado condiciones laborales y convenioscolectivos, ha arrastrado hacia abajo cuando no eli-minado derechos elementales, y en consecuencia

ANÁLISIS

Mar gruesa


ha conllevado la pérdida de empleo de calidad alser sustituidos muchos puestos de trabajo por manode obra mal pagada y mal tratada.

Hace poco más de un año algunas organizaciones,cada una desde su ámbito denunciaron esta situa-ción. La primera en hacerlo fue AETINAPE, y letomo el relevo la CGT, hoy podemos decir que en lacampaña emprendida más de 500 cartas han sidoenviadas al Defensor del Pueblo y a los distintosMinistros de Trabajo / Empleo, siendo el primerorganismo nombrado el que ha respondido ya reite-radamente que está a la espera de recibir explica-ciones sobre el tema denunciado, sin que por elmomento el Ministerio afectado parezca tener prisasa atender las insistentes demandas del Defensor delPueblo.

Por el camino otras cosas han ido ocurriendo,CCOO ha denunciado el acuerdo, más vale tardeque nunca. Pero dicho trato se mantiene con elbeneplácito de UGT, que utilizando su peso sindicaly en nombre de los afiliados y delegados que tieneen el sector sigue dando la bendición a una patronala la que solo le preocupa el aumentar beneficios.Pero hoy se está preparando un nuevo episodio,que era de esperar conociendo la calaña de los per-sonajes, hoy pretenden modificar la legislaciónvigente, para que aquello que hoy requiere el pasopor el BOE, mañana no sea necesario. Y que sinmenor apuro los armadores puedan seguir contan-do, si es necesario, con mano de obra semi-escla-va, que de eso se trata, de mantener en auge elnegocio caiga quien caiga.

Así lo anunció el propio Presidente de ANAVE enun reciente discurso público, y no nos extrañemosque mañana consigan para ello el apoyo de los dospartidos mayoritarios y de alguno más, y del sindi-cato amigo, que ya sabemos que favor con favor sepaga.

Eso si, ninguno de ellos renuncia a las subvencio-nes públicas, y yo pregunto ¿para qué queremosbuques de bandera española si no podemos traba-jar en ellos? ¿sí quién va a hacer posible que “susbuques” naveguen van a ser tratados como manode obra de segunda?

Porque el origen del problema esta en el REC, quepermite el dumping, que permite que el trabajadorno comunitario se tenga que conformar con lasmigajas que le ofrecen y tenga que aceptar una dis-criminación que solo existe en nuestro sector, pues-to que los trabajadores no comunitarios en otrosámbitos tienen los mismos derechos que el resto, ysus empleadores están sometidos a la misma legis-lación y convenios colectivos.

¡Que amenazan con marcharse a banderas más“amables”!, ¡Pues que se vayan!, eso sí, quedevuelvan las ayudas recibidas, y que se les apli-que con todo el rigor las normativas nacionales einternacionales.

Pero no, tampoco tienen apuro en pedir que se rela-jen las inspecciones, que se fie la AdministraciónMarítima de las Sociedades Clasificadoras, y dejede molestar con sus inspectores.

Si, por favor que se vayan, a Malta o donde quie-ran, pero sin recibir un duro más. Si nadie se acuer-da de los marinos, si nadie tiene en cuenta lasnecesidades de los profesionales del sector, si sedeja perder la tradición y cultura marítima, si se estádispuesto a perder todo un abanico de antiguas pro-fesiones y oficios, por que debemos procurar por losarmadores. ¡Que se vayan!, quizás de este modolos que queden.


Pedro riveiro DomínguezAnalista de derecho internacionalmarítimo y pesquero

El desarrollo y promulgación de las normas políticasde una administración marítima y pesquera emanany son consecuentes con las normas políticas gene-rales del Gobierno con respecto al reparto de pro-gramas y servicios proporcionados por éste. Lasnormas políticas de una administración marítima ypesquera reflejan, por consiguiente, las pretensio-nes y objetivos consecuentes con aquellas delGobierno para el transporte, gestión de los recursospesqueros y el sector marítimo en particular. Las ini-ciativas internacionales y nacionales que afectan ala seguridad de la navegación, a la prevención de lacontaminación marítima y a la gestión de los recur-sos pesqueros, tendrán una especial influencia en eldesarrollo de esas normas políticas. Por lo tanto, lascuestiones relativas a la gestión de la seguridadmarítima, la prevención de la contaminación maríti-ma y la gestión de los recursos pesqueros, son unaresponsabilidad pública desarrollada a través delGobierno.

En este sentido, las normas y los principios de regu-lación suelen ser obtenidos e influenciados princi-palmente de los convenios, resoluciones y códigosmarítimo-internacionales, la Convención deNaciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la legis-lación marítima nacional y las normas del sectorindustrial marítimo nacional. Por lo tanto, la adminis-tración marítima y pesquera necesita de un conjuntode normas que regule su propósito, autoridad, nom-bramientos y en particular sus obligaciones reco-mendadas a través de la legislación marítima nacio-nal. En lo que respecta al enfoque de este artículo,nos vamos a centrar única y exclusivamente en lasnormas relativas a la “inspección de buques para elpropósito de la seguridad marítima y prevención dela contaminación marítima”.

La aplicación de las funciones de control e inspección de los buquesLa Organización Marítima Internacional, no sólo haproducido la aparición de una nueva versión delConvenio Internacional para la Seguridad de la VidaHumana en el Mar de 1974 (SOLAS), en vigor

desde 1980, de trascendental importancia para laactividad inspectora y certificación de buques,enmendada en la actualidad mediante un grannúmero de resoluciones y complementada con unaextensa lista de códigos internacionales de obligadocumplimiento de acuerdo con las disposiciones delconvenio, sino que se han adoptado, han entradoen vigor y se han enmendado nuevos convenios degran relevancia, como el Convenio Internacionalpara Prevenir la Contaminación en el Mar por losBuques (MARPOL 73/78), y numerosos códigos,resoluciones, recomendaciones y directrices queafectan de forma directa o indirecta a la realizaciónde actividades inspectoras de los buques.

Para llevar a cabo y hacer cumplir las funciones decontrol e inspección, la Administración Marítima (enadelante Administración) desarrolla y establece lasnormas y estándares para la industria marítima enlas áreas de la seguridad marítima y la proteccióndel medio ambiente marino y pone en práctica losconvenios internacionales y la legislación nacional.Esto requiere mantener un grupo de inspectores yexpertos debidamente cualificados para llevar acabo las inspecciones y controles para aplicar lasnormas y convenios pertinentes.

Es competencia de la Administración dirigir un pro-grama de inspección para asegurar que los buquesde pabellón nacional y los buques registrados en elextranjero, que entren en sus puertos, cumplan conlos requisitos de todos los convenios aplicables,leyes y reglamentos con respecto a la seguridad delbuque y la protección del medio ambiente marino.Para ello, mantendrá un registro detallado y comple-to de todas las inspecciones realizadas, y será res-ponsable de asegurar que las inspecciones y estu-dios son dirigidos de manera eficiente para garanti-zar y facilitar la navegación.

Además, es competencia de la Administración: (i)dirigir un programa de inspección de mercancíaspeligrosas con particular énfasis en su almacena-miento, estiba y manipulación a bordo de losbuques, así como su almacenamiento en los puer-tos . Con esto se pretende asegurar el cumplimien-to con los requerimientos de seguridad con respectoa las personas y bienes en el mar y la proteccióndel medio ambiente; (ii) asumir la responsabilidad

LOS ESTÁNDArES INTErNACIONALES BÁSICOS EN EL ÁMBITO MArÍTIMO Y PESQUErO (VII)

La inspección de buques: una función básica de la administración marítima


de que los buques de pequeño desplazamientodedicados a actividades comerciales, incluyendo losbuques pesqueros, sean inspeccionados por están-dares mínimos con respecto a la integridad estructu-ral, equipamiento y seguridad ; (iii) dirigir el progra-ma de control e inspección de la actividad pesque-ra; y (iv) para dar efectividad a las normas y proce-dimientos con respecto a la inspección de buquesregistrados en el extranjero , participará en conve-nios/acuerdos de cooperación, incluyendo elMemorando de Interpretación (Memoranda ofUnderstanding), con otros estados integrantes delacuerdo.

Si consideramos, por lo tanto, que las inspeccionesde los buques son responsabilidad de laAdministración, esta pude delegar algunas inspec-ciones y actividades de certificación a las socieda-des de clasificación. En este caso, la responsabili-dad y capacidad de rendir cuentas por esas activi-dades permanece en la Administración. LaAdministración establecerá acuerdos/convenios conaquellas sociedades de clasificación autorizadas aactuar en nombre de aquélla , y supervisará las ins-pecciones llevadas a cabo en su nombre y podráquedarse con el derecho de llevar a cabo las ins-pecciones ella misma si ello fuere necesario.

¿Cuál es el objeto y ámbito de aplicación de la actividad inspectora?El objeto de las normas que regulan la actividad ins-pectora es establecer un marco normativo específi-co que regule las condiciones generales y el proce-dimiento para la realización de las inspecciones ycontroles de los buques de acuerdo con el Derechointernacional y nacional.

Por actividades inspectoras se entienden todas lasinspecciones y controles, así como reconocimientos,aprobaciones, homologaciones, certificaciones ydemás actividades que se realicen en cumplimientodel Derecho internacional y nacional aplicable. Porlo tanto, tendrán como objeto comprobar que elbuque, sus aparatos, elementos, materiales o equi-pos, su tripulación, su carga y sus procedimientosoperativos reúnen, respecto al fin al que se destinael buque, las prescripciones y condiciones aplica-bles de la normativa nacional e internacional vigenteen materia de seguridad marítima y prevención dela contaminación del medio ambiente marino produ-cida desde los buques.

La actividad inspectora es de aplicación a la flotacivil del Estado de abanderamiento, así como en lostérminos que en cada caso se establezcan, a lossiguientes buques: (i) los que estando en proceso

de construcción en el extranjero, soliciten su aban-deramiento bajo pabellón nacional; (ii) los que enar-bolando pabellón extranjero se encuentren enaguas situadas en zonas en las que el Estado delpabellón ejerce soberanía, derechos soberanos ojurisdicción, con las limitaciones que establezca elDerecho internacional, en particular en lo que serefiere a los supuestos de inmunidad; y (iii) losbuques, independientemente del pabellón que enar-bolen o vayan a enarbolar, que se hallen en cons-trucción, transformación o reforma en el Estado deabanderamiento.

¿Cuál es el alcance de las actividades inspectoras?Las actividades inspectoras podrán abarcar lassiguientes etapas de la vida del buque: (i) la etapaprevia al inicio de la construcción, en la que tendráncomo objeto la revisión del proyecto de construccióndel buque y toda la documentación técnica asocia-da; (ii) la etapa correspondiente a todo el procesode construcción del buque, que abarcará todas lasrealizadas desde la fase de acopio de materialeshasta la realización de las pruebas oficiales, inclu-yendo la puesta de quilla del buque y su botadura;(iii) la etapa durante la cual el buque presta su ser-vicio, que abarcará todas las realizadas desde elmomento en que al buque le sean extendidos losprimeros certificados, hasta el momento en quecesen definitivamente sus actividades; (iv) la etapafinal en que se procede a su desguace o hundimien-to voluntario; (v) la recepción, certificación, homolo-gación o aprobación de cualquier material, compo-nente estructural, aparato, elemento, equipo o insta-lación que vaya a ser incorporado al buque y quetenga una influencia significativa en las condicionesde seguridad marítima o de prevención de la conta-minación del medio ambiente marino; y (vi) el pro-yecto y la posterior ejecución de las transformacio-nes, reformas o grandes reparaciones que se haganal buque durante su etapa de servicio.

¿Cuál es la clasificación nacional de los buques?A los efectos de ejercicio de la actividad inspectoray determinar los requisitos técnicos de seguridad yprevención de la contaminación del medio ambientemarino que deben cumplir los buques civiles nacio-nales del Estado de abanderamiento, éstos se pue-den clasificar en los siguientes grupos: Grupo I:buques de pasaje; Grupo II: buques de carga;Grupo III: buques para servicio de puerto; Grupo IV:buques pesqueros; y Grupo V: buques de recreo.

Cada uno de los grupos de esta clasificación pue-den ser subdivididos en diversas clases que tengan


en cuenta el tráfico y el servicio al que van a serdedicados los buques, así como aquellas caracterís-ticas propias de éstos que puedan influir en la segu-ridad marítima o en la prevención de la contamina-ción del medio ambiente marino.

La autorización de organizaciones a actuar en nombre de la AdministraciónDe conformidad con las disposiciones de la regla I/6del SOLAS 74, el artículo 13 del Convenio deLíneas de Carga 1966, la regla 4 del anexo I y laregla 10 del anexo II del Convenio MARPOL 73/78,así como del artículo 6 del Convenio de Arqueo1969, muchos Estados de abanderamiento autori-zan a organizaciones para que lleven a cabo en sunombre las inspecciones y la certificación, así comola determinación de arqueos que prescriben dichosinstrumentos.

Es necesario controlar la delegación de tal autori-dad, con objeto de fomentar la uniformidad de lasinspecciones y mantener las normas establecidas.Por consiguiente, toda atribución de autoridad aorganizaciones reconocidas deberá: (i) determinarque la organización dispone de recursos adecuadospor lo que se refiere a medios técnicos, de gestión yde investigación para realizar los trabajos que lesean asignados, de conformidad con las normasmínimas para las organizaciones reconocidas queactúen en nombre de la Administración; (ii) contarcon un acuerdo oficial por escrito entre la

Administración y la organización en la que se dele-gue autoridad; (iii) ir acompañada de instruccionesque indiquen las medidas que habrá que tomar encaso de que un buque no sea apto para hacerse ala mar sin peligro para él mismo o para las perso-nas abordo, o que constituya una amenaza inacep-table para el medio marino; (iv) proporcionar a laorganización todos los instrumentos adecuados dela legislación nacional mediante los cuales se ponenen vigor disposiciones de los Convenios, o especifi-car si las normas de la Administración van más alláde las prescripciones convencionales en algún res-pecto; y (v) especificar que la organización debe lle-var registro que permitan facilitar a la Administracióndatos que le ayuden a interpretar las reglas conven-cionales.

La Administración establecerá un sistema quegarantice la idoneidad de la labor desempeñada porlas organizaciones autorizadas a actuar en su nom-bre. Tal sistema incluirá, entre otras cosas, losiguiente: (i) procedimientos para comunicar con laorganización; (ii) procedimientos de notificación porparte de la organización y tratamiento que laAdministración dará a los informes; (iii) otras inspec-ciones del buque por parte de la Administración; y(iv) evaluación/aceptación por la Administración dela certificación del sistema de control de calidad dela organización realizada por el órgano independien-te de auditores reconocidos por la Administración.


Jesús Saavedra EspañaInspector de Pesca de la SecretaríaGeneral de Pesca, Capitán de Pesca yLicenciado en Derecho.

Desde antiguo, la pesca constituye para la humani-dad una importante fuente de alimentos, proporcio-na empleo y beneficios a quienes se dedican a estaactividad. Como sabemos, los recursos marinos sonrenovables pero no fuente inagotable. A mediadosde los años setenta se lleva a cabo el estableci-miento de las zonas económicas exclusivas, y en1982, se adopta la Convención de las NacionesUnidas sobre el Derecho del Mar, lo cual, en teoría,ofrecía un nuevo marco para el mejoramiento de laordenación de los recursos marinos. Los Estadosribereños, realizaron fuertes inversiones en flotaspesqueras, en respuesta a la creciente demandainternacional de productos pesqueros, lo cual trajoconsigo que, a finales de los ochenta, la Comunidadinternacional se diera cuenta de que los recursospesqueros no podrían sostener una explotación ydesarrollo tan rápido y a menudo no controlados, locual conllevó a la conclusión de que hacía falta for-mular nuevos criterios de ordenación pesquera deforma urgente, que tuvieran en cuenta aspectostales como la conservación y el medio ambiente.

Esta gravedad se llegó a percibir de forma más níti-da cuando se llegó a comprender que la falta deregulación de las pesquerías en alta mar estaba lle-vando a algunas poblaciones a su extinción.A tenor de estos acontecimientos, a comienzos delos años noventa, se llevaron a cabo una serie dereuniones en el seno de la FAO, donde se pusieronde manifiesto las preocupaciones sobre la pescacomercial a escala mundial, se hacía hincapié encuestiones relativas a la pesca, tales como la sobre-capacidad de las flotas, así como la sobrepesca. ElComité de Pesca de la FAO, (COFI), en su 19ºperiodo de sesiones, marzo de 1991, recomendóque se adoptaran con urgencia nuevos enfoquespara la ordenación de la pesca, que comprendierala conservación y los aspectos ecológicos, así comolos sociales y económicos. En mayo de 1992, secelebró en Cancún (México) la ConferenciaInternacional sobre la Pesca Responsable, con elobjeto de estudiar los problemas de la pesca a

escala mundial. La Conferencia instó a la FAO aque se redactara un Código Internacional deConducta para la Pesca responsable.

En julio de 1992, se celebró la Cumbre de Río deJaneiro, en la que se da respaldo a la preparaciónde un Código de Conducta para la Pesca responsa-ble. El COFI, en su 20º período de sesiones, cele-brado en marzo de 1993, examinó el marco pro-puesto y el contenido de dicho Código, y aprobócalendario para la ulterior elaboración del documen-to que nos ocupa.

La Conferencia de la FAO, en su 28º período desesiones, celebrada el 31 de octubre de 1995, apro-bó el Código de Conducta para la PescaResponsable. Con anterioridad a este Instrumento,se había aprobado en el seno de la Conferencia dela FAO, en su 27º período de sesiones, el 24 denoviembre de 1993, el Acuerdo para promover elcumplimiento de las Medidas Internacionales deConservación y Ordenación para los BuquesPesqueros que Pescan en Alta Mar.

El Código de Conducta es voluntario, es de aplica-ción mundial y está dirigido a los miembros y nomiembros de la FAO, a organizaciones regionalesde pesca (OROP) etc. Establece que las actividadesde pesca se deben llevar a cabo de forma respon-sable, teniendo en cuenta los aspectos biológicos,tecnológicos, económicos, sociales, ambientales ycomerciales. Insta que se proceda a la protecciónde los recursos acuáticos y sus ambientes. Por otrolado, se deberían tomar las medidas adecuadaspara la conservación y el uso sostenible a largoplazo de los recursos pesqueros, debiendo adoptarlas medidas adecuadas, entre las que podemoscitar: a).- evitar el exceso de capacidad de pesca; b).- que la explotación sea económicamente viable; c).- proteger a las especies en peligro; d).- permitir la recuperación de poblaciones agota-

das; e).- reducir al mínimo los descartes, así como la

pérdida de artes o el abandono de los mismos.

Asimismo, los Estados deberían aplicar el criterio deprecaución en la conservación, ordenación y explo-tación de los recursos acuáticos vivos. Por otro

ANÁLISIS

Pesca ilegal no declarada y no reglamentada(Pesca INDNr)

lado, insta a los Estados a que adopten otras seriesde medidas. (ver Código).

Sin embargo, pese a la adopción de este Código,no toda la actividad pesquera se realiza de formaresponsable. Algunos pescadores no respetan lanormativa sobre artes y zonas de pesca, otros nodeclaran o declaran mal las capturas realizadas,algunos propietarios cambian sus barcos a bande-ras de conveniencia cuyos Estados no pueden o noquieren controlar debidamente las actividades pes-queras llevadas a cabo por sus buques. Este actuarde forma irresponsable, echa por tierra todos losesfuerzos realizados para ordenar la pesca maríti-ma de una forma adecuada e impide el progresohacia una pesca sostenible, es decir, se trata deactuaciones que no respetan las leyes ni reglamen-tos en vigor, así como tampoco las normas estable-cidas en Instrumentos internacionales. Por otrolado, debemos tener en cuenta que, esta forma deproceder supone una lacra a escala mundial queconduce al agotamiento de los recursos pesquerosy, un obstáculo en la recuperación de las poblacio-nes pesqueras, y conduce a una distorsión de losdatos sobre las capturas.

La pesca-INDNR, se trata de una terminologíanueva. Encuentra su origen en las sesiones de laComisión para la Conservación de los RecursosVivos Marinos Antárticos (CCAMLR), en 1997, enlas que se vienen desarrollando debates relaciona-dos con actividades pesqueras ilegales y/o de nocumplimiento de las normas CCAMLR por Estadosparte (ilegal y no reportada) y Estados no parte (ile-gal y no reglamentada) dentro del Área de laConvención. Dicho término, aparece en la literaturade la FAO desde 1999, con ocasión de la celebra-ción del 23º período de sesiones del Comité dePesca de la FAO.

Teniendo en cuenta lo que antecede, el Comité dePesca de la FAO, en su 23º período de sesiones,febrero de 1999, mostró su preocupación dado quetodos los datos indicaban el crecimiento de lapesca-INDNR, y examinó la necesidad de Prevenir,Desalentar y Eliminar dicho tipo de pesca. Marzo de1999, se celebra la Reunión Ministerial sobre pescade la FAO, se insta a ésta a preparar un plan deacción mundial para hacer frente de forma efectivaa este tipo de pesca. Del 15 al 19 de mayo, de2000, se celebró en Sydney, una Consulta deExpertos promovida por el Gobierno australiano encolaboración con la FAO, sobre pesca INDNR. EnRoma se celebró del 2 al 6 de octubre del mismoaño, una consulta técnica sobre este tipo de pesca.Consecuencia de todos estos trabajos fue la apro-

bación por el COFI, del Plan de Acción Internacionalpara Prevenir, Desalentar y Eliminar la pesca-INDNR, (PAI-INDNR) el 2 de marzo de 2001, en su24 período de sesiones y, ratificado el 23 de juniode ese mismo año por el Consejo de la FAO en su120 período de sesiones. Este documento tienecarácter voluntario y ha sido elaborado en el marcode lo establecido en el artíulo2.d del Código deConducta. Por otro lado, existe relación entre el PAIy otros Instrumentos internacionales, por lo cualdebe integrarse y aplicarse de forma compatible conlos mismos, en particular, la Convención de lasNaciones Unidas de 1982; el Acuerdo sobre laConservación y Ordenación para los BuquesPesqueros que pescan en Alta Mar, aprobado el 24de noviembre de 1993 y el Acuerdo de las NacionesUnidas sobre Poblaciones de Peces de 1995. Elobjetivo del PAI es, Prevenir, Desalentar y Eliminarla pesca INDNR, proporcionando a los Estadosmecanismos eficaces para que actúen con arreglo alos mismos, por otro lado, las legislaciones naciona-les deberían abordar de forma efectiva todos losaspectos de la pesca INDNR. La única definición depesca INDNR aceptada internacionalmente es laque figura en el PAI mencionado.

Este Instrumento se articula en las siguientesSecciones:I).- IntroducciónII).- Naturaleza y alcance de la pesca INDNR y el

Plan de acción internacionalIII).- Objetivo y principiosIV).- Aplicación de medidas para Prevenir,

Desalentar y Eliminar la pesca INDNRV).- Necesidades especiales de los países en des-

arrolloVI).- Presentación de informesVII).- Función de la FAO.(ver también el documento

de la FAO Aplicación del PAI-INDNR).

Entre las causas de la pesca INDNR podemos citar:a).- Exceso de capacidad de flota con respecto a lasposibilidades de pesca disponibles en algunos cala-deros. b.)- gastos de funcionamiento reducidos ysigue siendo una actividad rentable, c).- pago desubvenciones gubernamentales cuando mantieneno incrementan la capacidad de la flota, d).- fuertedemanda en el mercado de determinados productosde la pesca, e).- seguimiento, control y vigilanciaineficaces SCV. Otro elemento que ha contribuido aun espectacular desarrollo de la pesca INDNR es laausencia de control de los buques de bandera deconveniencia.

Esta pesca supone entre 11 y 26 millones de tonela-das anuales, lo que equivale como mínimo a un



15% de las capturas mundiales, esto la convierteen el segundo productor mundial de pescado des-pués de China, su volumen de negocios supera los10.000 millones de euros anuales, se calcula que lapesca INDNR importada en la U.E. es de unas500.000 toneladas anuales, lo que representa,como poco, unos 1.100 millones de euros anuales,a modo de ejemplo, los desembarques en la flota dela U.E. de pescado legal, en el 2004, fue de unos6.800 millones de euros. Se calcula que las pérdi-das en el África subsahariana derivadas de este tipode pesca son de unos 800 millones de euros anua-les.

La pesca INDNR, constituye una de las más gravesamenazas a la que se enfrentan la biodiversidad delos océanos y sólo es posible luchar contra lamisma por medio de la cooperación internacional, laclave para el éxito de esta lucha radica en que losgobiernos tengan la voluntad de actuar y no cedanante intereses partidistas los cuales amenazan lasostenibilidad de los caladeros y la biodiversidadmarina a escala mundial, y ello sin contar con losefectos dramáticos tanto desde el punto de vistaeconómico y social como desde el medioambiental.La pesca INDNR se produce en todas las pesquerí-as, tanto las llevadas a cabo en las zonas someti-das a la jurisdicción de los Estados ribereños comolas llevadas a cabo en alta mar. Existe un fenómeno

relativamente reciente como es el caso de la apari-ción en escena de bandas criminales organizadas,las cuales adoptan algunas de sus técnicas enapoyo de la pesca INDNR. Un informe de la Oficinade las N.U. Contra la Droga y el Delito, examinaeste fenómeno y declara que los grupos delictivosorganizados han extendido su influencia a este sec-tor de la pesca, tanto en las actividades previas a lamisma (abastecimiento de buques y tripulantes,repostajes, etc), así como en las actividades poste-riores a la misma (transporte y comercialización).

Existe una creciente preocupación por el uso deactividades delictivas tales como la explotación y latrata de seres humanos, el blanqueo de dinero pro-cedente de capturas ilegales, la corrupción, evasiónfiscal y el fraude aduanero, por quienes se dedicana la pesca INDNR, la cual debe ser consideradacomo una forma de delincuencia organizada. Laconexión entre bandas criminales y la pescaINDNR, va en aumento a nivel mundial, parece quesobre el horizonte se extiende un panorama som-brío. Al menos de momento, la lucha contra lapesca INDNR es como el horizonte del caminante.La fuente de este trabajo fue documentación de laFAO, otras fuentes consultadas fueron laComunicación de la Comisión /*COM/2007/601final*/. Este artículo tendrá continuación pero referi-

do a la normativa sobre pesca INDNR en la U.E.

MINIATUrAMOTOR RADIAL DOBLE ESTRELLA 10 CILINDROSDATOS TÉCNICOSMARCA PATELOMODELO PRDE/10 36ºCILINDRADA 40,7 cm3Nº DE CILINDROS 10R.P.M DE 50 A 1000DIÁMETRO CILINDROS 18 mmCARRERA DE LOS PISTONES 16 mmÁRBOL DE LEVAS 10 longitudinalesOrDEN DE TrABAJO(1-6)(2-7)(3-8)(4-9)(5-10)

CONSTrUCCIONNº DE PIEZAS 398Nº DE TORNILLOS 289HORAS DE TRABAJO 1.810MATErIALES ACERO INOXIDABLE, ALUMINIO, BRONCE

MINIATUrA

Un nuevo mini motor

Motor radial artesanal doble estrella de 10 cilindros con 10 arbo-les de levas longitudinales calados a 36º con hélice de pasovariable. Es de inyección de aire comprimido y funciona con tansólo 0,2 kg/cm2. El diámetro de los cilindros es de 18 mm. y lacarrera de los pistones de 16 mm. Tiene 40,7 cm3 de cilindraday probablemente sea el motor doble estrella más pequeño delmundo. Está construido por José Manuel Hermo Barreiro"Patelo" en honor a sus hijos. Tiene 398 piezas, 289 tornillos yha tardado 1.810 horas en su construcción. Pueden ver el videode su construcción en Youtube escribiendo el título ”Motor radialdoble estrella más pequeño del mundo”.


Camilo Camaño XestidoAmigo de AETINAPE

Todo sucedía por casualidad, tomándonos algo, bienregado de una intensa tertulia y de vez en cuando conel fondo de un susurro musical, bien gallego o habane-ro, y casi siempre afro.

El grato encuentro era propiciado por el vecino yamigo Barreiro y, la entrañable compañía de dos intré-pidos marineros, titulados náuticos, de edad madura,compañeros inseparables por tiempo inmemorial y,casi siempre en el sur del planeta, donde uno de ellosllegó a residir más de una treintena de años.

Ignoro con que arte faenaban, aunque presiento quealgo semejante al arrastre, pero tampoco era importan-te dada la emoción del momento, tampoco el tipo depesca me interesó. Lo realmente importante, radicabaen haber tenido la oportunidad de acabar de conocer ados personajes, entrañables, generosos, aventureros apesar de sus responsabilidades profesionales, curtidospor la salitre y por tantos acontecimientos en sus fae-nas cotidianas, exquisitos contertulios y, como referíauno de ellos, o, sobre todo uno, entre relatos, poníacierta banda sonora a la tertulia. Seguramente esta afi-ción sea compartida por grandes sectores de la contin-gencia marina, para sobrellevar sus ratos de ocio enun mundo tan estrecho y, alejados de sus familias yamistades.

Desde ese primer encuentro, la amistad fluyó genero-samente y sin darnos cuenta, dando la impresión dehabernos conocido desde siempre. Sin darme cuenta,estaba embarcado con ellos en una fascinante aventu-ra, como si fuese de su misma edad y profesión.

En uno de los encuentros, con la compañía de:Barreiro y Maruchi, Silva y Rosita, Veiga y Fermina, encasa de estos últimos, antes de servirnos las viandas,Veiga, conociendo mi pasión por el coleccionismo, mesorprende con curiosidades obtenidas en sus singladu-ras y estadías por el mundo, sobre todo, durante esosintensos más de treinta años residentes en Sudáfrica.Llegado el momento, me transporta a millones deaños atrás, pues sin darme cuenta, nos encontrába-mos ante varios fósiles del último cataclismo sufridopor el planeta tierra. Alguno de ellos, aún conserva

restos de magma. Todo un misterio. Se trataba de res-tos fosilizados de especies de dinosaurios que sehabían transformado de aves en reptiles. Formas deenormes picos, de vértebras y diferentes huesos enestado pétreo, queriendo relatarnos un pasado remoto.

Si hermoso y fascinante fue tal encuentro, no menoscomo sucedió el hallazgo. Relata el señor Veiga alseñor Silva: recuerdas cuando viramos y nos encon-tramos con aquella cantidad de piedras?, que graciasa la curiosidad de ambos, podemos contarlo y sentirlo.

Insiste Veiga, estábamos a tantas brazas y de repenteíbamos perdiendo agua, y de repente, nos damoscuenta de que avistábamos tierra. Con emoción, nosrelata lo excepcional de encontrar un pequeño islote,un ínfimo pedazo de tierra más al sur de Cabo deBuena Esperanza, que por insignificante que sea, esalgo que no se recoge en cartografía alguna. Ahí, pre-cisamente ahí, fue donde al virar encontramos esasaparentes piedras muy pesadas, que resultaron serfósiles y por los informes que obtuvimos en tierra,como referíamos, pertenecientes a dinosaurios.

Acaso sería fruto del magma del último cataclismo elreferido apéndice? Acaso estos fósiles pertenecerían aalguna familia animal escapada de la bola de fuego enla que se había convertido el planeta tierra?

Seguramente los análisis arrojarán nuevos datos, loscientíficos seguirán investigando, pero entre tanto, dosmarinos, los señores Silva y Veiga, de puente y máqui-nas respectivamente, fueron testigos presenciales delos hechos, descubridores de un nuevo punto físico noregistrado con anterioridad y, con absoluto agradeci-miento, tenemos a nuestra disposición, si, a la mía, ala nuestra que es vuestra y a la de la humanidad,varias muestras o testimonios de seres que han habi-tado el planeta, que han desaparecido de él y, quegracias al señor Veiga, podemos contemplar y admiraralguno de esos fósiles, que seguramente en breve severán cumplimentados con otros varios, y hacer queLa Casa-Museo de Camaño Xestido “A Mangallona”,goce además de ese privilegio, de ser no solo la depo-sitaria de un importante contingente de obras de arte,sino que además entre sus colecciones cuente conesas interesantes y místicas piezas por él donadas.

HErMOSA AVENTUrA DE INTrÉPIDOS HOMBrES, POr SUPUESTO, DE SANGrE DE SALITrE

En pleno siglo XXI seguimos conquistando, o mejor... descubriendo


O Chilrreu

Antes de que España pasara a formar parte de laUE, se decía que África empezaba en los Pirineos,y yo no digo que no hubiese cierta paridad, perohoy podem os decir sin lugar a dudas que Áfricaempieza en Bruselas, o por lo menos es la políticapesquera y …que se está llevando a cabo; lo quenos hace reflexionar y preguntarnos : ¿Al serviciode quién están sus Señorías que marcan el rumbode la pesca?

Los pescadores somos conscientes de que hay quepracticar una pesca responsable, pero tambiénsabemos cuando los intereses electorales, políticos,comerciales, etc. , etc., de sus Señorías se antepo-nen a lo que es el medio de vida de un colectivoque se ha venido forjando desde tiempos ancestra-les para llegar donde está, a una industria y profe-sionales de los mejores del mundo, lo que hace queaguante indemne cualquier crisis. Pero a susSeñorías esto le importa menos que nada, dadoque sus objetivos son otros, otros que van por unosderroteros muy alejados del sacrifico diario de unosprofesionales que luchamos por sobrevivir ante lamanifiesta indiferencia de sus Señorías y testimo-nios poco creíbles pero con objetivos muy claros.Todo esto nos lleva a que nos hagamos un montónde preguntas que en cierto modo contesta el Sr.Ministro de Educación, Cultura y Deporte, D. JoséIgnacio Wert, cuando decía no hace mucho – enmarzo, para ser más exactos- “una sociedad vale loque valen sus maestros”. Ahora preguntémosles nosólo a los marineros, sino a la sociedad en general:

¿Quiénes son nuestros maestros en el quehacer dela vida?. En fin, que aunque paguemos sin IVA,practiquemos la economía sumergida, etc., etc.,seguimos siendo unos santos, unos benditos, lo quehace que la tan arraigada indiferencia de las perso-nas de este país , hacia esta gente que ponemosahí para regir se vaya diluyendo y nos pregunte-mos: ¿no habría que hacer un estudio y valorar elgasto que supone mantener esa tan grande institu-ción que tenemos en Bruselas y otras tantas máspequeñas en este país de pandereta, y la eficacia obeneficio que reportan a los súbditos de a pie?.

La pesca ha llegado donde está por mandato desus Señorías, que tratan de mantener ese ranciocaciquismo aunque en versión democrática y de lamano del amiguismo, donde todo el mundo sabe loque hay, pero nadie se atreve a decir nada. Elabuso de poder, imponiendo cosas no legisladas yotras que si lo están pero no a su gusto, que ejecu-ta siempre el mismo establecimiento.

Y para terminar, el acoso a que están sometidos losbarcos gallegos, porque esto no pasa en ningunaComunidad. Señorías, manden a cursos de cómohacer una inspección a los funcionarios que lashacen en los barcos, y prohíbanles que vean pelícu-las de “Piratas del Caribe”, que sólo somos barcosde pesca, y “lo cortés no quita lo valiente”. Elaborenuna guía a seguir y suban a los barcos comomanda la Ley, y que no pregunten el color del cascodel barco por donde han subido, ni el color de lacubierta por donde caminaron, etc., porque eso esuna ofensa para cualquier tripulante que tenga queoírla.

Ahora mismo somos inspeccionados por los inspec-tores de pesca europeos, Madrid, Comunidad,Benemérita, lanchas de hacienda y vigilantes de lasCofradías. ¿Hay algún colectivo laboral más inspec-cionado?, que no se diga que no colaboramos conla mayor empresa pública, la “señora burocracia”,en la que tenemos puestas todas nuestras esperan-zas para que nos saque de la crisis.

OPINIÓN

África empieza en Bruselas


ramón Martínez CaamañoPatrón de Pesca de Altura, Capitán de Yate ySacerdote

Si bien para un primer acercamiento la belleza físicajuega un cierto papel, para lograr sentimientos y rela-ciones perdurables, lo que realmente vale es la bellezainterior. Esto es, sin duda, así y existen sobradas prue-bas al alcance de la mano. Basta pensar en hermosísi-mas actrices que se casan con los más apuestos e ide-alizados galanes, y al tiempo se separan.

Evidentemente la belleza física no alcanzó para afian-zar y hacer perdurable la relación. En cambio, todo lobello que uno tiene por dentro, la pureza de los sen-timientos, la claridad espiritual, pueden mantener vivossentimientos, emociones, pasiones, y hacerlos perdurarmás allá de las dificultades y conflictos propios de lavida de relación. Si uno cultiva y embellece su ser inte-rior y se siente contento y seguro de esa mágica poten-cialidad; si se siente digno poseedor de todas esas vir-tudes, será dueño absoluto de todos sus sueños y desu futuro. Porque un espíritu fuerte y seguro de sí,siempre consigue lo que quiere. Por eso... ¡Apodératesin vacilar de tus sueños, tus proyectos y tu ser!¡Redecora tu interior y adórnalo con lo mejor de timismo! ¡Refuerza los cimientos de tu personalidad conuna buena dosis de autoestima! Finalmente, tu mundo,ese mundo que construiste con que y con quienesquieres vivir, será tuyo... definitivamente tuyo... absolu-tamente tuyo... y recuerda que un día te convertirás enañoso, por tanto, permíteme, querido marino, estosconsejos para cuando seas viejo.

Y es que la edad trae una etapa en la vida que nosiempre es fácil de llevar, y donde tenemos que sermás comprensivos que nunca. El día que esté viejo yya no sea el mismo, ten paciencia y compréndeme. Cuando derrame comida sobre mi camisa y olvidecomo atarme mis zapatos, recuerda las horas quepasé enseñándote a hacer las mismas cosas.

Si cuando conversas conmigo, repito y repito las mis-mas palabras que sabes de sobra como termina, nome interrumpas y escúchame. Cuando eraspequeño(a) para que te durmieras tuve que contartemiles de veces el mismo cuento hasta que cerrabaslos ojitos.

Cuando estemos reunidos y sin querer haga mis

necesidades, no te avergüences y compréndeme queno tengo la culpa de ello, pues ya no puedo controlar-las. Piensa cuantas veces cuando niño(a) te ayudé yestuve paciente a tu lado esperando a que terminaraslo que estabas haciendo.

No me reproches porque no quiera bañarme; no meregañes por ello. Recuerda los momentos que teperseguí y los mil pretextos que te inventaba para hac-erte más agradable tu aseo. Acéptame y perdóname.Ya que soy el niño ahora.

Cuando me veas inútil e ignorante frente a todas lascosas tecnológicas que ya no podré entender, te supli-co que me des todo el tiempo que sea necesario parano lastimarme con tu sonrisa burlona. Acuérdate queyo fui quien te enseñó tantas cosas. Comer, vestirte ytu educación para enfrentar la vida tan bien como lohaces, son producto de mi esfuerzo y perseveranciapor ti. Cuando en algún tiempo mientras conversamosme llegue a olvidar de que estamos hablando, dametodo el tiempo que sea necesario hasta que yorecuerde, y si no puedo hacerlo no te burles de mí; talvez no era importante lo que hablaba y me conformecon que me escuches en ese momento.

Si alguna vez ya no quiero comer, no me insistas. Sécuánto puedo y cuánto no debo. También comprendeque con el tiempo ya no tengo dientes para morder nigusto para sentir. Cuando me fallen mis piernas porestar cansadas para andar, dame tu mano tierna paraapoyarme como lo hice yo cuando comenzaste a cam-inar con tus débiles piernas.

Por último, cuando algún día me oigas decir que ya noquiero vivir y solo quiero morir, no te enfades. Algúndía entenderás que esto no tiene que ver con tu cariñoo cuanto te ame. Trata de comprender que ya no vivosino que sobrevivo, y eso no es vivir.

Siempre quise lo mejor para ti y he preparado loscaminos que has debido recorrer. Piensa entoncesque con el paso que me adelanto a dar estaré con-struyendo para ti otra ruta en otro tiempo, pero siem-pre contigo. No te sientas triste o impotente por vermecomo me ves. Dame tu corazón, compréndeme yapóyame como lo hice cuando empezaste a vivir. Dela misma manera como te he acompañado en tusendero te ruego me acompañes a terminar el mío.Dame amor y paciencia, que te devolveré gratitud ysonrisas con el inmenso amor que tengo por ti.

OPINIÓN

La belleza interior es la que vale


Javier Martínez CoutoCapitán de Pesca y Licenciado en Derecho

Recientemente se ha publicado en diferentesmedios de comunicación social, que los Gobiernosde las Comunidades Autónomas de Galicia y delPaís Vasco, están estudiando la posibilidad decobrar, por la prestación del servicio público de sal-vamento y rescate cuando los destinatarios de talservicio hayan incurrido en conductas temerarias, ytal servicio se haya prestado, obviamente con suspropios recursos. Si bien, se ha de destacar que, lamáxima responsable de la Consellería (Consejería)de Galicia con competencias en el sector pesquero,se ha apurado a desmentir, que en el pago de taltasa no se verían afectados los armadores debuques y embarcaciones de pesca.

A la vista de tales noticias, uno empieza a interro-garse sobre, si la pretendida finalidad de tal medida,que no es recaudatoria, sino disuasoria o preventivade comisión de actos imprudentes en la mar; ello noimplicará pasar por alto que la actividad de rescatey salvamento de las personas en la mar, a tenortanto de la normativa internacional, como de la nor-mativa estatal reguladora (Texto Refundido de laLey de Puertos del Estado y de la Marina Mercante,y el decreto que regula la prestación de dicho servi-cio) que dicha actividad está exenta del cobro detasa alguna la prestación de tal servicio. Y sobre, sila implantación de tal tasa, podría influir negativa-mente en la seguridad marítima, pues es fácil cole-gir que los capitanes y/o patrones de un buque oembarcación civil, ante el temor de que se lespueda hacer responsables del pago de las tasas pordicho servicio -público-, se cuidarán de solicitar laintervención de las autoridades marítimas con com-petencia en salvamento, al menos, en primera ins-tancia, y solamente cuando se hallen en una situa-ción extrema, será cuando solicitarán la intervenciónde los medios de salvamento marítimo estatales y/oautonómicos, con lo que ello conlleva a la hora delograr una respuesta ágil y eficaz, y que probable-mente dará lugar a que si bien cuantitativamente lasintervenciones en operaciones de salvamento marí-timo mengüen, se incrementará la gravedad de losresultados lesivos para las víctimas de los siniestrosmarítimos; pues es de pura lógica razonar que los

efectos o consecuencias de una solicitud tardía desocorro provocarán una respuesta de los autorida-des marítimas competentes en materia de salva-mento marítimo, menos eficaz, por la tardanza en laprestación del auxilio, lo que probablemente genera-rá mayores costes para nuestra Administración, o loque es lo mismo para el erario público.

Si la finalidad última que se busca por las autorida-des competentes de las dos ComunidadesAutónomas (CC.AA.) anteriormente citadas, es la deadecuar los recursos disponibles a la capacidad desufragar equilibradamente los costes del servicio desalvamento marítimo que prestan, la solución contoda seguridad, antes de adoptar drásticas medidasrecaudatorias (en lenguaje administrativo: cobro detasa por tal servicio), habrá de venir más por la víade coordinación con otros entes administrativosautonómicos o estatales que, o bien, tienen compe-tencias en la materia, o bien, suelen colaborar acti-vamente en las labores de salvamento y rescate; yno por la de pretender aligerar los bolsillos de quie-nes son víctimas de una desgracia, como es todopercance en la mar en el que se produzcan dañoscorporales para los tripulantes o pasajeros de unbuque o embarcación, o bien la pérdida de unbuque. Y para el caso de que las mencionadasCC.AA. se mantengan firmes en su intención, ellodebería de ser inmediatamente corregido por elEstado, pues no parece que pueda tener respaldoconstitucional tal proceder, a tenor de lo dispuestoen el artículo 148 de la Constitución en cuanto nocontempla dentro de las competencias exclusivasde las Comunidades Autónomas, la de la prestacióndel servicio público de salvamento marítimo.

Dicho lo anterior no me resisto a llamar la atención,a la vista de la respuesta que hasta hoy, vienendando nuestras autoridades marítimas, tras larecepción de los avisos de socorro comunicados porbuques o embarcaciones en situación de peligroinminente; desplegando gran profusión de mediosde rescate y salvamento, por mar, aire y tierra, porun lado, la empresa pública estatal con competen-cias exclusivas en materia de Salvamento Marítimo(SASEMAR); y por otro, los Servicios deGuardacostas de la Comunidad Autónoma corres-pondiente, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil yla Armada; a los que se unen en no escasas ocasio-

¿Una tasa (más) por la prestación del servicio públicode salvamento y rescate?


nes, las Bases de SalvamentoMarítimo de Cruz RojaEspañola y del Servicio deProtección Civil, radicados enla zona de influencia delsiniestro marítimo. Que taldespliegue de medios, paraun observador imparcial yobjetivo, puede semejar untanto caótico, a pesar de suorganización, dadas las difi-cultades que conlleva su ajus-tada coordinación en el áreao zona, a veces limitada, en laque han de intervenir.

Por lo que nos preguntamos,nuevamente, si no sería con-veniente que los medios delos que disponen que todasaquellas autoridades, órganosadministrativos y entes uorganizaciones no guberna-mentales que operan o pue-den operar en el ámbito marí-timo, los ya citados: Armada,Guardia Civil, Sasemar,Servicios de Guardacostasautonómicos, Cruz Roja,Protección Civil, etc.; adscrip-tos o que se vienen utilizandoen labores de salvamento yrescate marítimo; se ponganbajo un único ente rector, amodo de agencia o Serviciode Guardacostas de EstadosUnidos de América, que seencargue de modo exclusivo,amén de otros cometidos enel ámbito marítimo, de laorganización y prestación delservicio público de salvamen-to marítimo: Ente al que sedeberían de trasvasar todoslos medios personales y mate-riales que hasta la fecha seencuentran desperdigados enotros organismos e institucio-nes gubernamentales o no; elcarácter civil o no de tal agluti-nador, ya es harina de otrocostal, o lo que es lo mismoquedaría al arbitrio del poderejecutivo o del legislativo.

J. P. AndrieauxCónsul Honorario del Reino de España en San Juan de Terranova(Canadá). Condecorado por la Ministra Espinosa con la Cruz de

Isabel la Católica por la defensa de los intereses españoles,

sobre todo de nuestros marinos, en aquella zona

Este artículo es un extracto del libro “Los Grandes Bancos, una histo-

ria fotográfica”.

Los pescadores de Terranova tuvieron una reacción muy fuerte ante lallegada masiva de buques arrastreros foráneos a sus costas despuésde la Segunda Guerra Mundial. Clamaban que los arrastreros queestaban trabajando más allá de las tres millas estaban devastando susbancos de pesca tradicionales. El mismo problema existía a nivel inter-nacional, ya que las nuevas tecnologías hizo posible que algunasnaciones pudiesen enviar sus flotas a las cuatro esquinas del globo.

Fue en este contexto que Canadá hubiese llevado a cabo numerosasconsultas para extender sus límites a las 12 millas, en un intento porproteger a sus pescadores con pequeños barcos costeros. Hubo unatremenda oposición por parte de aquellos países cuyos arrastreros pes-caban en el área. A pesar de todo, Canadá finalmente consiguió incre-mentar sus límites territoriales hasta las 12 millas a finales de 1964.

El límite de las 12 millas no fue bien encajado por la siempre crecienteflota arrastrera. El límite de las 12 millas fue implementado justo cuan-do nacía una idea más radical, la extensión de los límites desde las 12a las 200 millas. Esto no tuvo lugar hasta algunos años más tarde.Mientras tanto, las flotas continuaron pescando en los, cada vez másdisminuidos, recursos de los Grandes Bancos.

Los españoles continuaron pescando, como otras naciones, fuera delos límites de las 12 millas. Como otros, construyeron arrastreros porpopa. Canadá declaró la Zona Económica Exclusiva de las 200 millasel 1 de Enero de 1977, al mismo tiempo en que algunos buques perdí-an su Licencia de Pesca. Este fue el principio de la transferencia deregistro de algunos de los buques a pabellones de conveniencia parapoder continuar pescando en la “Nariz” y en la “Cola” del Gran Bancoy en Flemish Cap.

Debido a sus “Derechos Históricos” España junto con Portugal, reci-bieron cuotas especiales, pero para un limitado número de buquesdentro de los límites. Este “arreglo” continuó durante los siguientesnueve años, hasta que España y Portugal se unieron al MercadoComún Europeo el 1 de Enero de 1986. Esto implicó que perdiesensus “cuotas históricas especiales” y solo obtuviesen una parte insignifi-cante de la cuota destinada al Mercado Común Europeo como untodo.

SEMBLANZA

recordando el caso Estay


Los buques y sus armadores no pudieron aceptar estoy se movieron, como los buques con banderas de con-veniencia, a trabajar en la “Nariz” y en la “Cola” delGran Banco, donde continuaron pescando comoantes. Esto molestó al Gobierno Canadiense que cerrósus puertos a las flotas Españolas y Portuguesas. Estecierre se convirtió en una bendición para St. Pierre,que estuvo muy contento de recibir en su puerto estenegocio extra.

Las multas por pescar sin Licencia dentro de los lími-tes de las 200 millas eran, inicialmente, muy ligeras yasumidas por algunos capitanes como un costo extradel negocio. Hubo incidentes cuando los buques espa-ñoles se aventuraron a pequeñas distancias dentro delos límites y fueron consecuentemente arrestados porlas Autoridades Canadienses. Estas prácticas pararoncuando las multas fueron elevadas a cantidades muyimportantes.

La pesca a la pareja llego a su fin en los 90. Hoy endía, solo un puñado de buques arrastreros factoría,mayoritariamente de Vigo, continúan pescando Fletány Gallineta Nórdica en la zona de NAFO.NAFO ha impuesto cuotas, pero que podían ser recha-zadas por las naciones individualmente, como fue elcaso que todas ellas las rechazaron, incluido España.España estaba siendo señalada por Canadá por lasobre-captura de Fletán en 1995, cuando las relacio-nes empeoraron entre ambos países. Se temía quecorriese la sangre y se perdiesen vidas en medio delrabioso fervor patriótico que se empeñó en la disputaentre España y Canadá sobre quién podía pescar másFletán en aguas de Terranova.

El Ministro de Pesquerías Brain Tobin amenazó conarrestar a los buques españoles en aguas internacio-nales, fuera del límite de las 200 millas, con buques deguerra, a pesar de que, según las leyes internaciona-les, era totalmente ilegal.Según un libro publicado por James Bartelman, unasesor de política exterior del Primer Ministro cana-diense Jean Chretien, no era solamente una batallaentre Canadá y España, si no una batalla interna en elpropio Gobierno Canadiense entre “belicosos” y“moderados”

El grupo de “belicosos” estaba dirigido por Brain Tobin,Ministro de Pesquerías Federal, del que se decía queestaba preparándose para convertirse en el próximoprimer ministro.

Habiendo España rechazado acatar las cuotas esta-blecidas por NAFO, a lo que estaba en su derecho, ylas negociaciones habían fracasado, el 5 de Marzo de1995, el grupo “belicoso” decidió enviar dos buquespatrulleros pesqueros así como un buque de laGuardia Costera a enfrentarse a la flota Española.

Los patrulleros persiguieron al buque Estay, un buquefactoría de Vigo de la Armadora Pereira, en aguasinternacionales donde Canadá no tenía jurisdicción.Aún así, se hicieron disparos de aviso y el Estay fueparado. Fue ordenado que se dirigiera a Saint John´s.Finalmente el buque fue liberado y sus capturas, quehabían sido incautadas, fueron devueltas una vez seconvino que toda la operación había sido ilegal.A través de la Diplomacia se consiguió un acuerdo quepuso fin a la disputa de la guerra del FletánActualmente las relaciones entre España y Canadáson muy cordiales.

El Estay volvió a su puerto base, en Vigo, donde fuerecibido muy calurosamente a su llegada al puertogallego.

Ironías del destino, Brain Tobin, que intentó destruir elesfuerzo pesquero español en la zona NAFO, estáobteniendo pingües beneficios de la industria pesqueraespañola. Es uno de los Directores Externos de lacompañía de electrónica marina Marport, con base enel puerto de Saint John´s, y de cuyos equipos, laIndustria Pesquera Española, son unos de sus mejo-res clientes. ¡¡¡Así es la vida!!!.

Actualmente, todos los buques faenando en la zona deNAFO tienen observadores a bordo y son regularmen-te inspeccionados por Canadá, además de por oficia-les de la Unión Europea que tienen coordinadores eInspectores en un buque patrullero charteado. Conestos controles tan rigurosos, los incidentes con algúnbuque extranjero son actualmente inexistentes.


Recientemente ha entrado en servicio la nuevapágina web de nuestra Asociación, en este nuevoinstrumento hay algunos apartados a los que sólopueden acceder los afiliados, por lo que si quieresobtener todos los beneficios de tu Asociación a tra-vés de la web, debes darte de alta.

Es muy sencillo. Sólo tienes que entrar en el propiositio, www.aetinape.com, buscar el apartado cone-xión (en rojo) y bajar hasta encontrar el botón“registrese aquí”. Tras cubrir un pequeño cuestiona-rio, lo envías a AETINAPE. En cuanto la Secretaría

General de la Asociación lo reciba, ya tendrás acce-so completo a tu nueva web. Si tienes algún proble-ma para registrarte ponte en contacto con laSecretaría General.

Además de los asuntos internos de carácter gene-ral, la nueva web reserva un espacio especial paralas publicaciones propias, tanto a través de estedossier informativo y los contenidos que en él sepublican, como las noticias que generamos, habi-tualmente recogidas en los medios de comunicaciónsocial y que ahora puedes consultar también en lared.

DISPONE DE UN ÁrEA rESTrINGIDA PArA AFILIADOS

La web de AETINAPE, reformada

Los certificados de formación sanitaria caducan a los 5 años

OrDEN PrE/646/2004Artículo 4.Personas obligadas a recibir la formaciónsanitaria.1.-Sanidad inicial :-Todos los oficiales encargados de la guardia en

cámara de máquinas.-Los Capitanes, patrones y oficiales que hayan de

encargarse de la guardia de navegación en embar-caciones obligadas a llevar el botiquín C.

2.-Sanidad avanzada :-Los Capitanes, patrones y oficiales que hayan de

encargarse de la guardia de navegación en buquesobligados a llevar el Botiquín A o B.

Articulo 8.certificados."Los certificados de Formación Sanitaria Específicaa favor de Capitanes, Patrones y oficiales en quie-nes estos deleguen la utilización, control y manteni-miento del botiquín, tendrán una validez máxima decinco años, debiendo, una vez transcurrido dichoplazo, realizar un nuevo curso de FormaciónSanitaria específica (inicial o avanzada) a fin derenovar dichos certificados".

La Resolución de 14/06/2010, del Instituto Social dela Marina, establece que :- Si el curso no ha caducado, se puede realizar uncurso de actualización antes de que finalice el perio-do de validez.- Si esta caducado hay que volver a realizarlo.

Vamos a impartir cursos completos y de actuali-zación, por lo que si necesitas hacer algúncurso de sanidad ponte en contacto con laSecretaría de la Asociación.


Los Mecánicos Mayores Navales y MecánicosNavales ya pueden acceder a buques de 6.000 Kw,según la Resolución del 31-05-10 de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, publicado en elBOE nº 171, de 15-07-10 y en el apartado de legis-lación de nuestro boletín del mes de julio 2010.

Todos los titulados de máquinas para poder accederal curso de marina mercante deberán estar enposesión de la titulación de Mecánico Naval oMecánico Mayor Naval de la Marina Mercante.

Para acceder a las nuevas titulaciones, sólo esnecesario cumplir la Disposición Adicional Cuarta,apartado 2c y 2d del Real Decreto 973/2009, publi-cado en el boletín de Aetinape del mes de noviem-bre 2009, es decir, presentando períodos deembarque como Jefes o Primeros Oficiales enbuques civiles de potencia entre 500 y 3.000 kw,tienen acceso directo a las nuevas titulaciones.

AETINAPE está en contacto permanente con lasdistintas Comunidades Autónomas para que en susEscuelas e Institutos se impartan cuanto antesestos cursos de aumento de potencia para pesca ymarina mercante.

GALICIADespués de arduas negociaciones hemos consegui-do que en Galicia ya se estén impartiendo cursosen el Instituto Politécnico Marítimo-Pesquero delAtlántico (Vigo), por lo que todos los que esténinteresados en su realización pueden ponerse encontacto con dicho Instituto. Esta previsto que seimpartan cursos completos (175 horas) y cursos de35 horas, ya que aquellos Mecánicos que hayanrealizado el curso de aumento de atribuciones enPesca, se le convalida para Marina Mercante, y sólotienen que realizar las 30 horas de Plantas deGeneración de Vapor y 5 de Prevención de laContaminación, en el caso de los MecánicosMayores Navales . Para los Mecánicos Navalesincorpora 20 horas de Plantas de Generación deVapor, es decir, sería un curso de 20 horas.Fuenecesario incluir estas horas para cumplir los crite-rios del Convenio Internacional STCW de la OMI.

PAIS VASCOAsimismo, AETINAPE mantiene contactos periódi-cos con los responsables del Gobierno Vasco, enconcreto con la dirección del Imk /itsasmendikoi dePasaia, para que aquellos titulados de máquinasque lo deseen puedan hacer el curso de accesopara el aumento de atribuciones.

ArrECIFE DE LANZArOTENos informan del Instituto Politécnico MarítimoPesquero de Canarias, que si reunen un número deinteresados (+ 10) harían algún curso. Anotarse enla Secretaría de dicha Escuela.

¿Eres Patrón o PatrónMayor de Cabotaje?Debes realizar los períodos deembarque y solicitar tu tarjetaantes del fin de 2012

La Orden FOM/983/2007, modificó la Orden de 21de junio de 2001, sobre tarjetas profesionales de laMarina Mercante, en los apartados 2 y 3 de la dis-posición transitoria segunda :

2.- Las certificaciones de exámenes correspondi-entes a las titulaciones de Patrón Mayor deCabotaje y Patrón de Cabotaje, emitidas hasta el 31de diciembre de 2008 por un centro de formaciónprofesional autorizado serán admitidas por laDirección General de la Marina Mercante para laexpedición de las tarjetas profesionales.

3.-La Dirección General de la Marina Mercantepodrá expedir las correspondientes tarjetas profe-sionales de marina mercante a los poseedoresde los anteriores certificados de examen, queefectúen los períodos de embarco requeridospor la normativa vigente hasta el 31 de diciembrede 2012.

FOrMACIÓN

Cursos de máquinas para aumentar atribuciones enMarina Mercante y Pesca


AETINAPE HA PROGRAMADO VARIOS CURSOSOBLIGATORIOS, POR LO QUE LE ROGAMOS ATODOS LOS AFILIADOS QUE TENGAN INTERÉSEN LOS MISMOS, SE PONGAN EN CONTACTOCON LA SECRETARÍA GENERAL DE LAASOCIACIÓN, AL OBJETO DE CONFECCIONARLAS LISTAS DE INTERESADOS.

Cursos para lospróximos meses— Prevención de riesgos laborales 50 horas

— Familiarización en Buques Tanque 30 horas;este curso es necesario para poder acceder a loscursos de Petroleros, Gaseros y Quimiqueros,según orden FOM/2296/2002

— Petroleros, Quimiqueros y Gaseros 40 horascada curso

— Operador del Sistema Mundial de Socorro120 horas según orden FOM 2296/2002

— Formación Sanitaria Específica Avanzada 40horas, obligatorio desde el 1-7-2004 para puente ymáquinas, según orden PRE/646/2004

— ArPA 30 horas

— Teledetección 20 horas

— Inglés marítimo 60 horas

— Informática aplicada a la navegación 60horas— Oficial de Protección del Buque 20 horas

— Buques de Pasaje y ro-ro 32 horas

— Cartas Electrónicas 40 horas

— Marpol 25 horas

Bolsa de EmpleoContinuamos trabajando para tratar de encontrarocupación para los compañeros que seencuentran en el paro. Para que esta labor seamás eficaz, necesitamos tu ayuda.

Los titulados que deseen figurar en la bolsa deembarque deben comunicarlo a la SecretaríaGeneral de AETINAPE o a cualquiera de nuestrasDelegaciones.

Pedimos también a cuantos sepan de un puestode trabajo en el mar o en tierra, nos lo comunique,para ponerlo en conocimiento de los compañerosen situación de desempleo. Además, y al objeto demantener la bolsa de embarque actualizada, reog-amos a aquellos que encuentren trabajo nos lo noti-fiquen a la Secretaría de la Asociación.

OposicionesRogamos a todos los afiliados que estén interesa-dos en presentarse a las diversas oposicionesdel ámbito marítimo pesquero (Inspecciones pesqueras, servicio de vigilanciaMarítima, Aduanera, etc.) se dirijan a la SecretaríaGeneral de AETINAPE.

Para más información:

AETINAPE. Secretaría General.

Avenida General Sanjurjo, 16-18 - 2º Dcha.15006 A CoruñaTel. 981 299 614 ó 981 299 577Fax 981 294 307E-mail: [email protected]

FOrMACIÓN

Oferta de Cursos


FORMACIÓN Y EMPLEO

Los navieros vascos ofrecen subolsa de embarque

La Asociación de Navieros Vascos se ha puesto en con-tacto con AETINAPE para ofrecernos su bolsa de embar-que porque tienen demanda de mano de obra cualificaday porque saben que en AETINAPE pueden encontrarbuenos y preparados profesionales del mar.

Todos aquellos que estén interesados pueden incribirseen la web www.anavas.es.

Este servicio que nos ofrecen está abierto a todas lasnavieras y asociaciones de armadores, tanto nacionalescomo extranjeras, que deseen contratar mano de obrapara sus buques, y cumple con todos los requisitos deconfidencialidad que establecen las leyes actuales.

Su misión consistirá en poneros en contacto con lasempresas que demanden personal para embarcar, nohabrá mediadores, la contratación y las condiciones labo-rales deberán ser acordadas entre empresa y trabajador.

Canje de cursos

La Orden FOM/2296, de 4 septiembre, por la que se reg-ulan, entre otros, los certificados de especialidad, en suversión modificada por la Orden FOM/393/2006, de 19diciembre, establece que a partir del 31 de diciembre de2009 se exigirá a los tripulantes que embarquen enbuques pesqueros la posesión del Certificado deFormación Básica.

A fin de cumplir con lo establecido en la citada normativa,se recuerda la necesidad de proceder al cange de estoscertificados. Para solicitar esta homologación debes diri-girte a cualquier Capitanía Marítima con los certificadosde primer nivel de lucha contra incendios y supervivenciaen la mar.

Los Marineros Pescadores, Patrones Locales de Pesca,Patrones Costeros Polivalentes, así como los Náutico-Pesqueros que no realicen el cambio antes de esa fechadeberán cursar los módulos que la DGMM no considereconvalidables.

También sería conveniente que procedais al cambio delos Certificados de segundo nivel de supervivencia ylucha contra incendios, que se convalidan por Botes derescate no rápidos y Avanzado de Contraincendios,

respectivamente.

FORMACIÓN

Cursos de Oficial de Protección delBuque y Oficial de la Compañía paraprotección marítima

En el BOE 151, de 23-06-08 se publica una Resoluciónde la Dirección General de la Marina Mercante, por la quese crea el certificado de especialidad de Oficial deProtección del Buque y Oficial de la Compañía para laprotección marítima. Estos certificados se crean paracumplir la normativadictada por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI,que ha modificado el capítulo VI del Código deFormación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar(BOE 04-03-08). Con estos certificados se quiere mejorarla protección de los puertos y del transporte marítimo.

Para la realización del curso de Oficial de Protección delBuque, hay que estar en posesión de un título profesionalde la Marina Mercante que permita enrolarse comoCapitán o Jefe de Maquinas, Oficial de Puente u Oficialde máquinas, Oficial radioelectrónico o de un títuloacadémico quepermita la obtención de los citados títulos. Este cursotiene una duración de 24 horas. El certificado tendrá unavalidez indefinida, pudiéndose renovar a instancia delinteresado en caso de pérdida o deterioro.

Certificado de Oficial de la Compañía para la ProtecciónMarítima, la duración de este curso será de 30 horas.

Los poseedores de un certificado emitido por un Centrode Formación de acuerdo con las condiciones de autor-ización establecidas para ese Centro por la DGMM conanterioridad a la presente Resolución, se canjearán por elcertificado de especialidad que ahora se establece. Parael Canje, los interesados deben dirigirse a las CapitaníasMarítimas solicitarlo y pagar las tasas correspondientes.Hay un plazo de dos años para proceder al canje. Estoscertificados se podrán incluir dentro de las tarjetas profe-sionales.

FOrMACIÓN

Hasta la fecha, 4.420 titulados han asistido a diferentes cursosobligatorios, organizados por AETINAPE, todos ellos gratuitos.Es uno de los servicios que la Asociación pone a disposición de sus afiliados.


LOS AFILIADOS DE AETINAPE TENDRAN UNA BONIFICACION DEL 10 % EN LOS CURSOS DE SALVACON

PrOGrAMACIÓN PArA AGOSTO 2012

NOMBRE ACCIÓN FORMATIVA: Formación Básica • DEPARTAMENTO: Náutica ProfesionalDURACIÓN: 70 horas • FECHA: del 6 al 16 de agosto incluido sábadoHORARIO: de 09:00 a 14:00 y 16:00 a 19:00 • LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de CompostelaMilladoiro (Sede Central)

NOMBRE ACCIÓN FORMATIVA: Buques de Pasaje y ro-ro • DEPARTAMENTO: NáuticaProfesional • DURACIÓN: 32 horas • FECHA: del 20 al 23 de agosto • HORARIO: de 09:00 a14:00 y 16:00 a 19:00 • LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de Compostela Milladoiro (SedeCentral)

NOMBRE ACCION FORMATIVA: Formación sanitaria específica avanzada • DEPARTAMENTO:Náutica Profesional • DURACIÓN: 40 horas • FECHA: del del 27 al 31 de agosto 2012 •HORARIO: de 09:00 a 14:00 y 16:00 a 19:00 • LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de CompostelaMilladoiro (Sede Central)

NOMBRE ACCION FORMATIVA: Operador restringido GMDSS. • DEPARTAMENTO: NáuticaProfesional • DURACIÓN: 40 horas • FECHA: del 20 al 24 de agosto • HORARIO: de 09:00 a14:00 y 16:00 a 19:00 • LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de Compostela Milladoiro (SedeCentral)

NOMBRE ACCION FORMATIVA: Avanzado en Contraincendios • DEPARTAMENTO: NáuticaProfesional • DURACIÓN: 24 horas • FECHA: del 2 al 4 de agosto • HORARIO: de 09:00 a 14:00y 16:00 a 19:00 • LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de Compostela Milladoiro (Sede Central)

NOMBRE ACCION FORMATIVA: Operador ArPA • DEPARTAMENTO: Náutica ProfesionalDURACIÓN: 30 horas • FECHA: del 27 al 30 de agosto • HORARIO: de 0900 a 1400 y 1600 a 1900LUGAR IMPARTICIÓN: Santiago de Compostela Milladoiro (Sede Central)


La revista pesquera argentina redes & Seafoodhace un repaso del impacto económico y socialdel conflicto de Malvinas. reproducimos a con-tinuación el reportaje, que puede resultar deinterés para los profesionales implicados.

La decisión adoptada por Mercosur prohibiendoen sus puertos el pabellón de Malvinas es el datosaliente en el arranque de un año que, a tresdécadas del conflicto bélico, estará signado por lacontroversia entre Argentina y Gran Bretaña. Enesta crónica arrancamos con el respaldo de laUnión de Naciones Suramericanas (Unasur),sigue con la adhesión de Mercosur y relatamoslos avatares que se fueron sucediendo en aguasdel Atlántico Sur. La medida tendrá incidencia enel puerto de Montevideo, donde los barcos afecta-dos son la clientela principal en una media de 435ingresos anuales que registran los pesquerosextranjeros. Obviamente, afecta a Malvinas, quetrae su caja maltratada por la escasez de calamar,y también impacta en Galicia, que es el verdaderodomicilio económico de la pesca del archipiélago.

Este año se cumplen 30 del traumático episodioque fue el conflicto bélico por las Islas Malvinas, yaunque el tema no estuvo en el discurso de lapresidenta al iniciar su nuevo mandato, es unaconstante en la agenda diplomática. En octubredel pasado año, a raiz de la llegada de unaembarcación militar británica al archipiélago, laUnión de Naciones Suramericanas (Unasur) con-sideró que “dicha presencia militar es contraria ala política de la región de apego a la búsqueda deuna solución pacífica a la controversia”.

Desde su constitución formal, en mayo de 2008,el bloque reiteró esa posición ante episodios simi-lares y en todos los casos fue más allá que laAsamblea General de las Naciones Unidas sub-rayando su respaldo a “los legítimos derechos deArgentina en la disputa de soberanía con el ReinoUnido e Irlanda del Norte sobre las Malvinas,Georgia del Sur y Sandwich del Sur, y sus espa-cios marítimos circundantes”

Pero en noviembre de 2010, Unasur pasó a loshechos y se comprometió públicamente a negarle

acceso portuario a abanderados de Malvinas. Coneste documento, la diplomacia argentina volvió ala carga en diciembre pasado y fue el turno deMercosur, en una declaración que viene al casoreproducir textualmente: “Las presidentas y lospresidentes de los estados pares del Mercosur yestados asociados, reiteran el compromiso deadoptar todas las medidas susceptibles de serreglamentadas para impedir el ingreso a sus puer-tos de los buques que enarbolen la bandera ilegalde las Islas Malvinas. Aquellas embarcacionesque hubiesen sido rechazadas previamente aalgún puerto de la región, evitarán solicitar elingreso a otros puertos de los demás estadosparte del Mercosur y estados asociados mientrassean portadores de dicha bandera; en caso con-trario se aplicará a esa nave igual medida que lacontemplada en el primer párrafo de la presentedeclaración, de conformidad con el DerechoInternacional y la respectiva legislación interna”.

Mientras esto sucedía en los pasillos de la diplo-macia, y aparecía el explícito respaldo de lospaíses costeros del Atlántico, también en el marhabía novedades. En su rutina, la flota españolaque faena en la zona tienen a Montevideo comopuerto de referencia, y la derrota para llegar a élimplica navegar dentro de la Zona EconómicaExclusiva de la Argentina; desde siempre, resolvíael trámite solicitando autorización por radio a laPrefectura Naval, pero Buenos Aires resolvióaplicar lo dispuesto en el decreto 256 y las cosascambiaron. Publicado en el Boletín Oficial enfebrero de 2010, su primer artículo dispone que“todo buque o artefacto naval que se propongatransitar entre puertos ubicados en el territoriocontinental argentino y puertos ubicados en lasIslas Malvinas, Georgia del Sur o Sandwich delSur, o atravesar aguas jurisdiccionales argentinasen dirección a estos últimos, y o cargar mer-caderías a ser transportadas en forma directa oindirecta entre esos puertos, deberá solicitar unaautorización previa expedida por la autoridadnacional competente”

Obviamente, hay una evaluación previa y no sonmuchos los pesqueros que pueden superar laprueba.

PINCELADAS ACTUALES SOBrE EL CONFLICTO DE MALVINASDESDE EL OTrO LADO DEL CHArCO

Aniversario conflictivo.


Alertados sobre el nuevo escenario, los barcosespañoles buscan evitar contacto, pero seacentuó la vigilancia y los controles lleganhasta las aguas del Tratado del río de La Platay su frente marítimo. Previsible. Un episodiopuntual dispara las alarmas. Lo protagonizó elpesquero “Villa Norés” y las alternativas a sucontacto con la patrulla argentina motivó lareacción de los forasteros. El canal utilizadofue la Asociación Española de TituladosNáutico- Pesqueros (AETINAPE), que en unacarta a la autoridad pesquera de su país, a lapar de la Unión Europea y al embajadorargentino en Madrid cuestiona las medidas decontrol y reclamó al gobierno español, de laUE, del gobierno uruguayo y del gobierno delas Islas Falkland “tomen cartas en el asunto yexijan del gobierno argentino que cese en suacoso a nuestra flota pesquera y se nos permi-ta y reconozca el derecho de paso inocente”.

Hubo respuesta de la embajada argentina, pero ensu página web (www.aetinape.com), el colectivoespañol se limitó a reproducir un artículo periodís-tico que la confirma, aparecido el pasado 27 denoviembre en el portal gallego www.laopinioncoruna.es. Redes intentó conseguir la versión tex-tual de la carta a través de la oficina de prensa dela cancillería argentina, pero no hubo suerte. Encualquier caso, la linea de argumentación es cono-cida: las islas Malvinas, Sandwich del Sur yGeorgia del Sur y los espacios marítimos circun-dantes son parte integrante del territorio nacionalargentino, y sin una autorización de su gobierno,cualquier actividad de explotación es ilegal. GranBretaña, para respaldar sus licencias, podría uti-lizar el argumento inverso, pero se lo invalida lapropia Asamblea General de la ONU, que recono-ció la existencia de un conflicto en la Resolución2065, y les pidió a las partes que “se abstengande adoptar decisiones que entrañen la introduc-ción de modificaciones unilaterales en lasituación”. Y comerciar con los recursos ictícolas operforar petróleo son, claramente, “modificacionesunilaterales”.

Los británicos hace tiempo que archivaron la 31/49y por trascendidos que publicó el diario The Times,

ahora tienen planes de establecer una área mari-na protegida en Georgias del Sur, claro que sinabandonar el negocio de vender licencias, en estecaso para pescar kril, pez hielo y merluza negra.

Mientras tanto, siguen adelante con la “modifi-cación unilateral” de mayor trascendencia encara-da en la zona, que es la explotación petrolera,hasta ahora sólo un recurso de especulaciónbursátil. Hoy es en la pesca donde están los ingre-sos que importan, y en este aspecto la decisióndel Mercosur y puntualmente del Uruguay en tantopuerto regular de los extranjeros, ha incorporadoun ingrediente novedoso. Por de pronto, complicasustancialmente la logística pesquera, aunque seespecule con el transbordo en alta mar, puertosalternativos o mejoras en Malvinas, supone unencarecimiento sustancial que difícilmente sepueda sostener. Así las cosas, no sería sorpresaque los barcos afectados intentasen sustituir labandera del archipiélago por la original del ReinoUnido, pero en tal caso, sería reconocer la ilegali-dad de aquella.

Argentina, en cualquier caso, parece decidida aprofundizar en su ofensiva, y en esta lecturacorresponde encuadrar las negociaciones conChile, miembro asociado de Mercosur.

Tampoco se descarta algún impacto doméstico,porque hay cuestionamientos a la legislaciónvigente, argumentando que no se garantiza queuna empresa de pesca con bandera argentina nolo haga también en Malvinas con bandera de lasislas. En 2008, para neutralizar este riesgo, semodificó el régimen federal sancionando la ley26.386, pero un año más tarde, a través de laresolución 514/09, la subsecretaría del áreareglamentó el Régimen de Inscripción ante elRegistro de la Pesca y aparecieron los cuestio-namientos; por supuesto, todo se desarrolla conla cuota de hipocresía y extorsión que admite lapolítica local, al punto que la ofensiva la movilizanlegisladores patagónicos y del partido oficial.

Cualquiera que sea el desenlace sería bueno quepor una vez tenga sintonía con el libreto diplomáti-co y no desentone con una estrategia que parecehaber acertado en el camino a transitar.


rEVISTA DE PrENSA

JEFATURA DEL ESTADO

- INSTRUMENTO ADHESIÓN ESPAÑA - CONVENIO INTERNA-CIONAL NORMAS DE FORMACIÓN, TITULACION Y GUARDIAPARA EL PERSONAL DE BUQUES PESQUEROS * BOE 65, de16-03-12

INSTRUMENTO de Adhesión de España al Convenio Internacionalsobre Normas de Formación, titulación y guardia para el personal delos buques pesqueros,1995, hecho en Londres el 7 de julio de 1995.

MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA

-CENSO DE FLOTA Y REGISTRO DE BUQUES Y EMPRESAS* BOE 168, de 14-07-12

REAL DECRETO 1081/2012, de 13 de julio, por el que se estable-ce el procedimiento de regularización de buques pesqueros y su

actualización en el censo de la flota pesquera operativa y en elregistro de buques y empresas navieras.

MINISTERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACI”N Y MEDIOAMBIENTE

-CENSO DE FLOTA BACALADERA- * BOE 58, de 08-03-12

RESOLUCIÓN de 23/02/12, de la Secretaria General de Pesca, porla que se publica la actualizaciÛn del censo de la flota bacaladera.-CENSO DE FLOTA ARRASTRERA EN NAFO- * BOE 61, de 12-03-12RESOLUCIÓN de 27/02/2012, de la Secretaria General de Pesca,por la que se publica la actualización del censo de la flota arrastre-ra congeladora NAFO.-CUOTAS FLOTA ESPAÑOLA ATLÁNTICO NOROCCIDENTAL* BOE 73, de 26-03-12

LEGISLACION


LEGISLACION

RESOLUCIÓN de 29/02/12, de la Secretaria General de Pesca, por laque se publica la actualización de los anexos I, II, III, IV, V, VI, VII y VIII dela Orden de 21/12/1999, por la que se ordena la actividad pesquera de laflota española que faena en la zona de regulación de la Organización dela Pesca del Atlántico Noroccidental.

-COMISION INTERMINISTERIAL DE ESTRATEGIAS MARINAS* BOE 113, de 11-05-12REAL DECRETO 715/2012, de 20 de abril, por el que se crea laComisión Interministerial de Estrategias Marinas.

-AYUDAS TRIPULANTES PARALIZACIÓN BUQUES PALANGRE DESUPERFICIE * BOE 121, de 21-05-12ORDEN AAA/1060/2012, de 9 de mayo, por la que se convocan ayudaspor la paralización temporal a los tripulantes de buques de palangre desuperficie, afectados por el Plan integral de gestión para la conservaciónde los recursos pesqueros en el Mediterraneo.

-VEDA TEMPORAL ARRASTRE DE FONDO EN MURCIA * BOE 143,de 15-06-12ORDEN AAA/1291/2012, de 13 de junio, por la que establece una vedatemporal para la pesca de la modalidad de arrastre de fondo en el litoralde la Región de Murcia.

-REGISTRO Y TRANSMISIÓN DE DATOS- *BOE 151, de 25-06-12ORDEN AAA/1359/2012, de 13 de junio, por la que se modifica la OrdenARM/3145/2009,de 19 de noviembre, por la que se regula la implantacióndel registro y transmisión electrónicos de los datos de la actividad de losbuques pesqueros españoles, y la Orden ARM/3201/2011, de 18 denoviembre, por la que se establecen las bases reguladoras de las ayudaspara la adquisición e instalación del equipo necesario para el registro ytrasmisión electrónicos de los datos de la actividad de los buques pesque-ros españoles.

-PLAN GESTION RECURSOS-OCEANO ATL¡NTICO-INDICO Y PACI-FICO- * BOE 151, de 25-06-12ORDEN AAA/1360/2012, de 13 de junio, por la que se modifica la OrdenARM/1267/2011, de 9 de mayo, por la que se fija un Plan de gestión para2011,2012 y 2013 de la actividad pesquera de los buques que operancon arte de palangre de superficie para la captura de especies altamen-te migratorias en aguas de los océanos Atlántico, Indico y Pacífico.

-PESQUERIA DEL VORAZ * BOE 171, de 18-07-12ORDEN AAA/1589/2012, de 17 de julio, por la que se regula la pesque-ría del voraz (Pagellus bogaraveo) con el arte denominado voracera enel Estrecho de Gibraltar.

MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES

-ENMIENDAS DE MANILA- * BOE 67, de 19-03-12ENMIENDAS DE MANILA de 2010 al Anexo del Convenio Internacionalsobre Normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar(Convenio de formación) 1978, (hecho en Londres el 7 de julio de 1978y publicado en el Boletín Oficial del Estado el 7 de noviembre de 1984).Resolución 1 de la Conferencia de las Partes en el ConvenioInternacional sobre normas de formación, titulación y guardia para lagente de mar, aprobadas en Manila el 25 de junio de 2010.

* BOE 133, de 04-06-12ENMIENDAS DE MANILA de 2010 al Código de formación, titulación yguardia para la gente de mar (Código de formación), Resolución 2 de laConferencia de las Partes en el Convenio Internacional sobre normas de

formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de forma-ción) 1978, aprobadas en Manila el 25 de junio de 2010.

-ENMIENDAS CONVENIO INTERNACIONAL SEGURIDAD VIDAHUMANA EN EL MAR- * BOE 83, de 06-04-12ENMIENDAS de 2010 al Protocolo de 1988 relativo al ConvenioInternacional para la Seguridad de la Vida humana en el mar, 1974,enmendado, (publicado en el Boletín Oficial del Estado nº 234 de30/09/1999) adoptadas el 03/12/2010, mediante Resolución MSC.309(88).

* BOE 98, de 24-04-12ENMIENDAS de 2010 al Convenio Internacional para la Seguridad de laVida Humana en el Mar, 1974, Enmendado (publicado en el BOE de16,17 y 18 de junio de 1980),adoptadas el 03/12/2010 medianteResolución MSC 308(88).

MINISTERIO DE EDUCACION

-RECONOCIMIENTO DE ESTUDIOS- * BOE 156, de 30-06-12ORDEN ECD/1417/2012, de 20 de junio, por la que se establece la equi-valencia del Certificado de Escolaridad y de otros estudios con el títulode Graduado Escolar, regulado en la Ley 14/1970, de 4 de agosto,General de Educación y Financiamiento de la Reforma Educativa, aefectos laborales.

MINISTERIO DE EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL

-AYUDAS PARA ADQUISICIÓN DE BOTIQUINES EN LOS BUQUES *BOE 98, de 24-04-12RESOLUCIÓN de 03/04/12, del Instituto Social de la Marina, por la quese convocan ayudas económicas para la dotación de los botiquines delos que han de ir provistos los buques, correspondientes al año 2011.

-CONVENIO COLECTIVO TRASMEDITERRANEA * BOE 162, de 07-07-12RESOLUCIÓN de 25/06/12, de la Dirección General de Empleo, por laque se registran y publican los Acuerdos de modificación del Conveniocolectivo de la Compañía Trasmediterránea, SA y su personal de tierra.

MINISTERIO DE FOMENTO

-CORRECCION ERRORES LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LAMARINA MERCANTE * BOE 73, de 26-03-12CORRECCION de errores del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 deseptiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante.

MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PUBLICAS

-FUNCIONES Y ESTRUCTURA DEL INSTITUTO SOCIAL DE LAMARINA- *BOE 56, de 06-03-12REAL DECRETO 450/2012, de 5 de marzo, por el que se modifica elReal Decreto 504/2011,de 8 de abril, de estructura orgánica y funcionesdel Instituto Social de la Marina.

Dada la extensión de esta Legislación no es posible su publicación

íntegra, si algún socio desea una copia, puede solicitarla a la

Secretaría General de AETINAPE.

DOSSIER AETINAPE · entregar la producción al simple intercambio de trabajo por dinero escaso, tal...

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