Domínguez Cisneros Jesús Arturo

Instituto Politécnico Nacional

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN.

Informe de Memoria de experiencia profesional:

“METODOLOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE UNA EMPRESA PRESTADORA DE

SERVICIOS EN TIERRA”

Para obtener el título de Ingeniero Aeronáutico a él C. Pasante:

Domínguez Cisneros Jesús Arturo

Abril 2011

DEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIA.... A mi familia.A mi familia.A mi familia.A mi familia. Por todo el apoyo que me brindaron durante mis estudios, en mi etapa de formación como hijo y como estudiante, por todo el tiempo que invirtieron en darme consejos, motivación, paciencia y apoyo para poder terminar mi carrera. A mi hija.A mi hija.A mi hija.A mi hija. Por ser la motivación del día a día para superarme, dedicarme y comprometerme mas con migo mismo para poder darle lo mejor y el mejor ejemplo para su desarrollo en su vida. A mis asesores.A mis asesores.A mis asesores.A mis asesores. Por la paciencia y el apoyo en la elaboración del presente informe, por guiarme, orientarme y compartirme sus conocimientos y experiencias. A diosA diosA diosA dios.... Por darme la oportunidad de haber estudiado esta maravillosa carrera, de estar laborando en el medio aeronáutico y de tener una vida llena de bendiciones.

METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE UNA EMPRESA PRESTADORA DE SERVICIOS EN TIERRA.

INDICE-1

INDICE DE INFORME DE TITULACION POR MEMOERIAS DE EXPERIENCIA PROFESIONAL “METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DE UN MANUAL DE

SEGURIDAD PARA UNA EMPRESA RPESTADORA DE SERVICIOS DE APOYO EN TIERRA”.

Introducción………………………………………………………………………….… INT- 1

Objetivo………………………………………………………………………………… OBJ-1

Justificación…………………………………………………………………………… JUS-1

Experiencia profesional……………………………………………………………… EXP-1

Capitulo I Estructura de un Manual de Seguridad Operacional de una empresa prestadora de servicios en tierra.

Introducción………………………………………………………………………………...….I-1

1.1 Características físicas y generales del manual………………………………….….…I-2

1.2 Contenido de administración del manual de seguridad operacional…….……..….I-4

1.2.1 Hoja de presentación………………………………………..…………….….I-4

1.2.2 Hoja control………………………..…………………….………………….….I-5

1.2.3 Registro de revisiones e información técnica…….…………………….....I-6

1.2.4 Responsabilidades del Manual……………….…….……………………....I-8

1.2.5 Numeración de Páginas………………………………………………….….I-9

1.2.6 Lista de paginas efectivas del manual………………………….…..…….I-10

1.2.7 Índice...……………..……………………….………………………………..I-12

1.3 Primer Capítulo “la organización”…….…………………………………………....…I-13

1.4 Segundo capítulo Sistema de Gestión de Seguridad…………………….…………I-14

1.4.1 Conceptos Generales………………………………………….………….…I-14

1.4.2 Identificación de Peligros………………………………….………….…….I-14

1.4.3 Evaluación y análisis……………………………………..…………………I-14

1.4.4 Mitigación……………………………………………………………….…....I-15

1.4.5 Comité de seguridad………………………………………………………..I-16

1.4.6 Indicadores de seguridad…………………………………..………...…….I-16

1.5 Tercer capítulo “Procedimientos y medidas de seguridad operacional durante la

prestación de servicios en tierra a las

aeronaves”……………………………….……………………………………….…….…….I-17


INDICE-2

1.6 Capitulo cuatro y cinco del manual de seguridad operacional Procedimiento de

Investigación de incidentes y accidentes……………….……. ………………….…..…..I-18

1.7 Planes de respuesta a la

emergencia…………………………..……………………………………………….….…...I-20

1.7.1……………………………………………………………………………..…...I-21

1.8. Directorios telefónicos…………………………………………………………..….…..I-22

1.9. Bibliografía………………………………………………………..…………….…….…I-23

1.10. Glosario de definiciones…………………………………………..……………….…I-23

Capítulo II Reglamentación.

Introducción……………………………………………………………….….………..…......II-1

2.1 Reglamentación Nacional.

2.1.1 Ley de Aeropuertos…………………………………………………………....II-2

2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos………………………..………..……II-3

2.1.3 Normas Oficiales Mexicanas…………………………..…………….….……II-7

2.1.4 Circulares Obligatorias……………………………………………………..….II-8

2.2 Organismos Internacionales………………………………………………………...…II-10

2.2.1 OACI……………………………………………………...……………………II-10

2.2.2. LA IATA……………………………………………………………………….II-10

2.2.2.1 ISAGO…………………………………………………….………II-10

2.3 Recomendaciones Internacionales.

2.3.1 Airport Handling Manual……………………………………………………..II-11

2.3.2 Anexos y documentos de OACI…………………………………………….II-21


INDICE-3

Capitulo III Organización.

Introducción………………….……………………………………………………………….III-1

3.1 Contenido de una política y objetivos de seguridad operacional………….III-2

3.1.1 La política…………………………………………………………...…III-2

3.1.2 Los objetivos…………………………………………………………..III-3

3.2 Estructura de la organizacional………………………………………….…….III-3

3.3 Responsabilidades del área de seguridad operacional………………...….III-5

Capitulo IV Puntos Básicos de Seguridad durante la atención de las aeronaves en tierra.

Introducción…………………………………………………………………………………..IV-1

4.1 Descripción de los puntos de seguridad en los equipos de vuelo…………...…….IV-1

4.1.1 Localización de los sensores de los datos de aire……………..….……..IV-2

4.1.1.1 Tubos Pitot……………………………………………………………IV-2

4.1.1.2 Censores de ángulo de ataque…………………………………….IV-2

4.1.1.3 Tomas de estática………………………………………..………….IV-3

4.1.1.4 Antenas………………………………………………………..……...IV-4

4.1.1.1.5 localización de los censores de los datos del aire…………….IV-5

4.2 Precauciones para prevenir incidentes con los sensores, antenas, tomas de estática

y tubos pitot……………………...…………………………………………………………...IV-9

4.3 Precauciones generales apertura y cierre de compartimientos………….……….IV-10

4.4 - Precauciones generales de apertura y cierre de puerta de pasajeros y

Servicios…………………………………………………………………..………………...IV-15

4.5 Precauciones de seguridad generales en los procesos de atención a las

Aeronaves……………………………………………………………………….…………IV-18

4.5.1 Actividades previas a la llegada…………………………………………….IV-18

4.5.2 Direccionamiento de Aeronaves………………………...………………….IV-19

4.5.3 Acercamiento a la aeronave……………………………………...………...IV-20

4.5.4 Calzado y Balizado……………………………………………...…………..IV-25

4.5.5 Inspección de Aeronaves por Daños a la llegada y salida……………...IV-25

4.5.6 Acercamiento y acople de Equipo…………………………..…………....IV-28

4.5.7 Retiro de equipo…………………………………...……………………...…IV-36


INDICE-4

4.5.8 Estiba en compartimentos……………………………………….………….IV-36

4.5.9 Remolque y Push back…………………………………….…………….....…IV-38

4.6 Factores que afectan la seguridad aérea…………………………….…………..…IV-41

Capitulo V Gestión de la Seguridad Operacional.

Introducción…………………………………………………………………………………. V-1

5.1 Generalidades……………………….……………………………………………….......V-1

5.2 Gestión del riesgo……………………………………………………………………..…V-2

5. 3 Identificación………………………………………………..……………………………V-3

5.4 Análisis y Evaluación………………………………………………………………….V-10

5.5 Mitigación…………………………………………………………...………………….V-18

5.6 El comité de Seguridad………………………………………………...………………V-22

5.7 Indicadores de Seguridad………………………………………………...………...…V-24

Capitulo VI Incidentes y Accidentes con Aeronaves.

Introducción………………………………………………………………………………….VI-1

6.1 Documentación e información a concentrar en un incidente o accidente…..VI-2

6.1.1 Notificación……………………………………………………………...VI-2

6.1.2 Formato de Accidente o Incidente en tierra……………………….…VI-5

6.1.3 Actas o declaraciones del personal ……………………………..…...VI-8

6.1.4 Fotografías……………………………………………………………....VI-9

6.1.5 Valoración de equipo y personal…………………………………...VI-10

6.1.6 Entrevista…………………………………………………..………..…VI-13

6.1.7 Registros de Equipo y Personal…………………………………..…VI-15

6.2 Reporte de Incidente o Accidente………………………………………..…... VI-16

6.3 Diagrama de flujo de investigación de incidente/accidente……...………...VI-17


INDICE-5

Glosario………………………………………………...………………………GLOSARIO-1

Abreviaturas………………………………………………………….....ABREVIATURAS-1

Referencias………………………………….……………………………REFERENCIAS-1


INT-1

INTRODUCCIÓN.

La aeronave es considerada como el medio de transporte más rápido,

cómodo y de los más seguros en todo el mundo. Un pasajero puede viajar

de un continente a otro en un mismo día, beneficiando así una reducción

de tiempo de aproximadamente siete veces a lo realizado en otro medio de

transporte.

Los requerimientos globales han obligado al ser humano a viajar

constantemente, ya sea por cuestiones laborales o personales en el menor

tiempo posible, incrementando con esto el uso de la aeronave; sin

embargo, como toda máquina hecha y operada por el hombre, siempre

tiene la posibilidad de sufrir un incidente o accidente, pudiendo ser fatal en

la aviación.

A lo largo de la historia de la aviación, se han presentado incidentes y

accidentes con las aeronaves, siendo el primero registrado el 17 de

septiembre de 1908, durante la prueba de un modelo de aeronave

diseñado por los hermanos Wright, en Estados Unidos. El accidente causo

la muerte de un tripulante a causa de una fractura en el cráneo, obligando

con esto a tomar como medida de seguridad, que los pilotos usaran casco

y a considerar importante la seguridad aérea con la finalidad de prevenir y

evitar incidentes y accidentes.

Los incidentes o accidentes, siempre tienen consecuencias en toda

empresa aérea, repercutiendo en costos directos (costos de daños

materiales) e indirectos (pérdida de clientes y reputación de la empresa), y

estos se pueden presentar en cualquier proceso en el que se opere una

aeronave, ya sea en vuelo, en un taller de mantenimiento o en la atención

de la misma en tierra.

La operación de una aeronave esta dividida en dos procesos; operaciones

en vuelo y operaciones terrestres, es decir toda actividad que se realiza

interactuando con una aeronave en tierra para recibir o preparar un vuelo.


INT-2

Las operaciones terrestres tienen como fundamentos la seguridad, confort

del pasajero, regularidad, puntualidad y economía de la operación.

La operación terrestre, que es también conocida como servicios

complementarios o de apoyo en tierra, básicamente brinda los servicios

de direccionamiento al arribo de una aeronave hasta su punto de

estacionamiento o atraque, para posteriormente calzar las ruedas y

balizar el perímetro por medio de conos. Una vez realizados los servicios

anteriores, los principales servicios de apoyo en tierra deben interactuar,

es decir, mientras es descargada y cargada la aeronave en sus

compartimentos, los servicios de aguas negras y potables brindan su

servicio. A sí mismo, es acercada una escalera motorizada o manual para

el desembarque de pasajeros. Constantemente se acercan y retiran carros

y tractores con equipaje, al estar libre la aeronave de pasajeros, ésta debe

ser limpiada en su cabina lo mas rápidamente posible por un grupo de

trabajadores, posteriormente es abordada por los pasajeros del vuelo de

salida mientras se abastece el combustible y comisariato. A al termino de

todas estas actividades, se efectúa el movimiento de la aeronave con

apoyo de un tractor de remolque, el cual deberá colocarla en la calle de

rodaje para su carreteo y despegue para su operación en vuelo.

Estadísticamente se sabe que por cada accidente mortal, se presentaron

seiscientos incidentes y si nos preguntamos en donde suceden la mayoría

de estos, tendremos como respuesta en la atención de las aeronaves en

tierra, lo cual es lógico, ya que si analizamos el momento en el que

interactúan más personas en el manejo u operación de una aeronave,

tendremos como resultado que es cuando le brindan un servicio con apoyo

de equipo o vehículos.

Hoy en día existen diferentes organismos internacionales como lo son: la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación del

transporte Aéreo Internacional (IATA) y organismos nacionales o estatales

como lo es en Estados Unidos la Administración Federal de Aviación

(FAA), en Inglaterra la Administración de Aviación Civil (CAA) y en nuestro

caso para México, la Dirección General de Aeronáutica Civil ( DGAC), que


INT-3

paralelamente con las aéreas de seguridad de cada empresa aérea, tienen

como objetivo hacer más segura la aviación, mediante la emisión de

documentación. Algunas de estas puede ser: manuales, normas, políticas,

procedimientos, protocolos, recomendaciones y experiencias derivadas de

los mismos incidentes y/o accidentes.

Algunos organismos internacionales como lo es la OACI han emitido

recomendaciones como el Documento 9859 (Gestión de la seguridad

operacional) de OACI, anexo 13 ( Investigación de accidentes e incidentes

de aviación), anexo14 (Aeródromos), anexo 18 ( Trasporte sin riesgo de

mercancías peligrosas por vía aérea) y en especifico para prestadores de

servicio en tierra, el Airport Handling Manual, el cual es elaborado por la

IATA en conjunto con un grupo de expertos del medio aeronáutico a nivel

global. En estos, aportan sus experiencias y recomendaciones, las cuales

son hechas con la finalidad de que cada estado pueda adoptar las

medidas de seguridad tomando como base estas; sin embargo, hoy en día

la normatividad y exigencias nacionales en materia de seguridad, están

muy enfocadas a las aerolíneas y aeropuertos, dejando en segundo plano

la seguridad de las prestaciones de servicios en tierra.

Por lo anterior, el presente trabajo representa la aplicación de 4 años de

experiencia profesional en una empresa líder para la prestación de

servicios en tierra en México, aportando los conocimientos,

recomendaciones, métodos y procedimientos que a lo largo de mi

trayectoria laboral, han tenido como resultado la metodología para

elaboración de un manual de seguridad operacional para una empresa

prestadora de servicios en tierra.


OBJ-1

OBJETIVO.

El presente trabajo, tiene como objetivo dar a conocer la estructura,

políticas, métodos y procedimientos que deben documentarse dentro de un

manual de seguridad en una empresa prestadora de servicios en tierra o

complementarios, cumpliendo así con los más altos requerimientos y

estándares internacionales en materia de seguridad para la satisfacción,

confianza y seguridad de aeropuertos, aerolíneas y pasajeros.

Así mismo, se busca fomentar la importancia de un manual de seguridad

en una empresa prestadora de servicios en tierra, debido la carencia en

normatividad nacional que hoy en día tenemos para dicho rubro y el

constante peligro para las aeronaves que representan los servicios

complementarios; considerando así este trabajo, como una herramienta en

beneficio de la seguridad para los prestadores de servicios y la industria

aérea nacional.


JUS-1

JUSTIFICACIÓN.

La constante competencia en el mercado aéreo, ha obligado a las

aerolíneas a reducir los tiempos de estancia en tierra de las aeronaves,

logrando con esto optimizar su flota e incrementar su frecuencia de

vuelos; sin embargo, al tener las aeronaves menor tiempo de estancia

en tierra, sus servicios complementarios como lo es carga,

direccionamiento de las aeronaves a su arribo, acoples de los diferentes

equipos de apoyo al fuselaje de la aeronave (unidades para servicios de

comisariato, aguas negras, aguas potables, escaleras para pasajeros

etc.), descarga en compartimentos, movimiento de aeronave con tractor

de arrastre y limpieza entre otros, estas se ven en la necesidad de

reducir su tiempo de atención, lo cual crea un constante peligro para las

aeronaves dado la cantidad de gente que interactúa en su atención,

incrementando con esto los incidentes en tierra.

A pesar de saber que la mayor parte de peligros e incidentes se

encuentra en la atención en tierra de las aeronaves, no hay

reglamentación nacional que exija o registre las medidas de seguridad

en un manual de seguridad para los prestadores de servicios

complementarios; es decir, la exigencia nacional para contar con un

manual de seguridad aérea es para concesionarios y permisionarios del

transporte aéreo tal y como lo marca la circular obligatoria de la DGAC

CO AV-05.9/07.

Dado la importancia para el medio aeronáutico que representan las

afectaciones causadas por los incidentes a las aeronaves durante los

servicios complementarios, la IATA en el 2008, implementó la auditoria

ISAGO (IATA Safety Auditory Ground Operation), misma que tiene como

objetivo la seguridad através de la verificación y cumplimiento de

estándares y procedimientos tanto organizacionales como operativos.

Por lo anterior y debido a la importancia que representa la seguridad en

tierra a nivel global, es fundamental conocer la metodología para la


JUS-2

elaboración de un manual de seguridad operacional de una empresa

prestadora de servicios en tierra, contando así con una herramienta,

guía y recomendación de seguridad para cualquier usuario y empresa

prestadora de servicios complementarios.


EXP-1

EXPERIENCIA PROFESIONAL

En febrero del año 2006, inicio mi participación en el medio aeronáutico al realizar

prácticas profesionales en el departamento de ingeniería de SEAT (Servicios de

Apoyo en Tierra), poniendo en práctica mis conocimientos adquiridos en la

carrera, tanto en materia operacional, como en lo normativo. Mi participación se da

en el control de documentación y control de manuales e información técnica.

En Marzo del 2006 y con la

finalidad de comenzar mi

desarrollo y crecimiento laboral,

obtengo la oportunidad de cubrir

una vacante para analista en un

área operativa de SEAT.

Inicialmente conozco y manejo

sistemas como lo es el Ehecatl

(Aeromexico) y Centauro

(Mexicana), mismos que me

permiten obtener información de

los vuelos. Con lo anterior se

desarrolló una programación para

el personal que atiende las

aeronaves, basada en los tiempos reales de aterrizaje, pasajeros y otros que

proporcionaban los sistemas. De esa forma se optimizó la distribución del

personal para la atención de las aeronaves y se contribuyo a disminuir demoras y

el riesgo en la atención de aeronaves por factor tiempo.

En septiembre del mismo año, me es

asignada la función de supervisar los

servicios de imagen y vestido, lo cual me

permite conocer en campo los métodos,

procedimientos y fallas durante la

atención de las aeronaves en tierra.

Derivado de esto, se desarrolla un

sistema de evaluación con la finalidad de

corregir los puntos mas graves, como lo

fue en su momento el FOD (Foreing

Object Damage) retomando campañas.


EXP-2

En febrero del 2007 me ofrecen laborar en la jefatura de ingeniería como

especialista de dicha área, en donde inicialmente desarrollo información técnica

como lo es boletines, circulares, alertas de seguridad y procedimientos para la

atención en rampa de las aeronaves, mismas que son publicadas a 45

aeropuertos de la republica Mexicana. En Marzo del mismo año, participo en

conjunto con Aeromexico, en la revisión de estándares de limpieza y vestido para

las aeronaves. Se analizó y descartaron actividades en la cabina de vuelo que al

poner en riesgo la seguridad tanto de aeronaves como de personal, no deben

realizarse por personal que no cuenta con capacitación; se estableció que solo el

personal técnico y capacitado puede limpiar paneles de instrumentos y botones de

la cabina de vuelo.

En Agosto del 2007 desarrollé el sistema de cultura de reportes en SEAT, en el

cual mediante el apoyo de un buzón y un formato, cualquier trabajador puede

hacer un reporte de situaciones de peligro, omisiones a procedimiento u otros que

afectan la seguridad.


EXP-3

En Octubre del mismo año, desarrollo los procedimientos para la atención de

aeronaves tipo Airbus 320 en rampa de Air Canada en el AICM (Aeropuerto

internacional de la ciudad de México), tomando como referencia manuales,

contrato en base a IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional),

información de procedimientos de Air Canada y verificación de la atención con

otros prestadores de servicios.

En Noviembre del 2007 con la

entrada de la nueva aeronave de

Aeroelitoral, el Embraer 190,

desarrollo los procedimientos

para la atención en rampa de la

aeronave, considerando en

dichos procedimientos medidas

de seguridad como numero de

calzos, conos, equipos y otros.


EXP-4

A principios del año 2008, participo en la elaboración de los procedimientos de

atención de una aeronave carguera tipo MD11, propiedad de Lufthansa Cargo,

dentro del cual se consideran medidas de seguridad de la aerolínea y de SEAT,

como lo es la señalización, el calzado, balizado, acople de equipo y el balance en

la descarga para evitar levantamientos de la aeronave en parte trasera.

A mediados de enero del 2008 con la toma de SEAT para la atención en rampa de

las Aeronaves de Continental Airlines y con la experiencia en la elaboración de

procedimientos con puntos de seguridad, desarrollo los procedimientos para la

atención en rampa de equipos de Continental Boeing 737-700 y Embrear 145,

tomando como referencia los manuales de la aerolínea, el contrato IATA y los

procedimientos en materia de seguridad para la atención en rampa de las

aeronaves normados por Continental. A futuro, algunos de estos procedimientos

se normarían para los 45 aeropuertos en todas sus operaciones de SEAT, un

ejemplo de esto fue la implementación de tres paradas de seguridad antes de

acoplar un equipo de apoyo a una aeronave.

En los primeros meses del 2008, apoyo en la investigación de incidentes con

aeronaves, del cual tomando la experiencia adquirida en las operaciones en

rampa, de compañeros en seguridad aérea, la documentación de acuerdo al

manual de procedimientos en rampa de SEAT y revisando información como lo es


EXP-5

el anexo 13 de la OACI (Organización de aviación civil internacional), se

implementa la metodología básica para investigar un incidente con la finalidad de

conocer las causas y recomendaciones.

Tras los resultados del análisis y acciones de seguridad del incidente del 19 de

Mayo del 2008 con una aeronave tipo MD82 de Aeromexico, por instrucciones de

la dirección general de SEAT, me es asignada la seguridad operacional de SEAT.

A lo largo de los meses restantes del 2008, analizo incidentes con aeronaves,

emitiendo las recomendaciones mediante la elaboración de alertas, póster,

boletines, modificaciones de equipo, recomendaciones a los mantenimientos de

equipos de apoyo y acuerdos con aerolíneas y autoridades, entre otros se genera:

- Procedimiento para revisiones de pernos,

fusibles de barras de remolques, dada su

importancia y constantes incidentes en el

movimiento de las aeronaves.

- Cultura de la inspección por daños

“walkaround” a la llegada y salida de los

vuelos con la finalidad de mitigar daños

no reportados y que ponen en riesgo la

operación en vuelo.

- Procedimiento e implementación de

reporte de las irregularidades como baches, hundimientos y otros de calles

de rodaje y posiciones de los aeropuertos que afectan los push back(retro

empuje de aronaves) y remolques de aeronaves.

- Derivado de constantes incidentes a las aeronaves durante los procesos de

acople de equipo, se restringen las licencias a los oficiales de operaciones y

solo se permite operar los equipos a personal que cuente con capacitación.

- Se documentan y emiten diversos procedimientos con medidas de

seguridad para los procesos de: remolque de aeronave, push back , carga y

descarga en compartimentos, direccionamiento, aguas negras, aguas

potables y peso y balance de aeronaves, todo esto revisado con Aerolíneas

y avalados por la DGAC.


EXP-6

En Agosto del 2008, tomando como referencia el documento 9859 de la OACI

(Sistema de Gestión de la Seguridad), se elabora el procedimiento de SEAT para

clasificar los incidentes de acuerdo a su severidad y ocurrencia, todo esto reflejado

en un indicador mensual y semanal presentado tanto aerolíneas como autoridad.

Derivado de las acciones anteriores a finales del 2008 se logra una reducción en

severidad y numero de eventos del 28% con respecto al evento de aeronaves en

2007.

En Marzo del año 2009, dado los constantes incidentes al acercar los carros de

carga mejor conocidos como leoneras en aeronaves Fokker-100 y otras de corto

alcance como el Embrear-145, causando daños en semialas, se analiza las

causas tomando como solución el cancelar el uso de estos equipos y sustituirlos

por carros equipajeros, dado el riesgo que presentaban por su altura. En ese

mismo mes Mexicana Click, inicia operaciones con el Boeing-717, para lo cual se

participó en la elaboración de los procedimientos para la atención en tierra de

dicha aeronave.

Figura atención en tierra del B717.


EXP-7

Durante el mes de Mayo tras

presentarse constantemente

incidentes con la aeronave

Boeing 717, al desacople la

barra de remolque y quedar

esta dañada durante los giros

del avión causando demoras y

en ocasiones cancelaciones por

daños durante el proceso de

push back o remolque, se

investiga y toma como guía

para el análisis de dicha

problemática el sistema SMS (

Sistema de gestión de la

seguridad), con la finalidad de

mitigar los incidentes

mencionados. Se convoca a diferentes áreas tanto de Mexicana como de SEAT,

analizando las defensas o medios con que se contaba para mitigar el riesgo como

lo fue:

- Equipo Adecuado

- Mantenimiento de barra y tren de nariz de aeronave.

- Capacitación del personal.

- Infraestructura ( condiciones de pavimento de plataforma)

Se revisaron otros peligros que pudieran ser causales de los incidentes como lo

fue el no superar los límites de giros del tren de nariz durante el remolque de las

aeronaves y el desgaste de materiales entre otros. A finales de Mayo, se identifica

que la causa de los incidentes es por no asegurar correctamente la barra de

remolque al tren de nariz, debido a que el personal responsable no podía

visualizar en que momento quedaba la barra correctamente asegurada causando

con esto el desacople; por lo anterior, se implementó un seguro que permitiera al

personal saber en que momento quedaba asegurada correctamente la barra de

remolque. Con esto se logró mitigar este tipo de incidentes.


EXP-8

Figura del mecanismo implementado que ayudo a mitigar los incidentes con el

B717:


EXP-9

Durante el año 2008, la IATA lanza la

auditoria ISAGO ( IATA Safety

Auditory Ground Operation) para

prestadores de servicio en tierra,

tomando como referencia la auditoria

IOSA (IATA Operational Safety Audit ),

con objetivo de mejorar la seguridad,

reducir los costos,daños y auditorias

entre otros.

Con el compromiso de lograr que

SEAT cumpla con las más altas

exigencias a nivel mundial en materia

de seguridad, se comienza con la

investigación para el cumplimiento y

certificación por parte de IATA en

ISAGO.

Se inicia con seminario al personal corporativo y operativo con la finalidad de

difundir que es ISAGO y su estructura de los siguientes estándares:

1 Corporativo

2 Estación

3 Control de Carga

4 Manejo de Pasajeros

5 Manejo de equipaje

6 Despacho de aeronave

7 Movimiento de Aeronave

8 Manejo de carga


EXP-10

Dado que para ser una empresa certificada en ISAGO se requiere auditar tanto la

organización como la estación y los servicios proporcionados, se comienzan a

revisar los estándares identificando varios faltantes, mismos que se documentaron

al crear el manual de seguridad operacional (MSO) e implementaron como lo fue:

- Sistema de gestión de riesgo: tomando como referencias el curso SMS

revisión 11 del 2008, documento 9859 de la OACI y el proyecto de norma

oficial mexicana PROY-NOM-SCT-2008 implementando los siguientes

métodos para identificar los peligros:

a) Reportes de incidentes y accidentes

b) Buzón de notificación de riesgos con la finalidad de que todo el personal

pueda reporta cualquier peligro.

c) Inspecciones operacionales

d) Quejas o reclamos de clientes y autoridades

e) Recorridos de comisiones

Se implementa la evaluación para clasificar los incidentes, de acuerdo a su

severidad y ocurrencia; así mismo se define el procedimiento para la mitigación de

los riesgos.

- Se documenta e implementa la metodología para evaluar la eficiencia,

mediante indicadores de seguridad semanal, mensual y diaria.

- En materia organizacional se crea la política y objetivo de seguridad


EXP-11

- Se establecen las responsabilidades del personal de seguridad.

- Se documenta y crea el comité de seguridad.

- Se crea un capitulo de los puntos de seguridad durante la atención a las

aeronaves tomando procedimientos ya establecidos y recomendaciones

derivadas de incidentes, aerolíneas y el Airpot Handling Manual (AHM).


EXP-12

- Se establece y documenta el procedimiento en caso de incidentes o

accidentes, basado en el anexo 13 y el Airpot Handling Manual (AHM) y

curso de la consultora inglesa MARCH Aviation.

- Se crea la parte de respuesta a la emergencia, con referencia del Airpot

Handling Manual (AHM), planes de respuesta a la emergencia de

aerolíneas y aeropuertos.

- Se implementa el centro de respuesta a la emergencia corporativa.

- Se coordina con los aeropuertos el contar con números de emergencia y

plan local de respuesta a la emergencia en coordinación con aerolíneas y

aeropuertos.

En agosto del 2009, se participa en dar respuesta a la auditoria ISAGO en el

corporativo; así mismo, se apoya en las guías para la auditoria en el AICM.


EXP-13

Con la creación del manual de seguridad, las auditorias de IATA en el corporativo

y estación (AICM) y un fuerte trabajo entre las diferentes áreas tanto de SEAT

como de aerolíneas, se logra que una empresa mexicana prestadora de servicios

en tierra sea la primera en México, la tercera en Latinoamérica y al cuarta en el

continente en recibir la certificación ISAGO.


I-1

Capitulo I. Estructura de un manual de seguridad operacional de una empresa prestadora de servicios en tierra. INTRODUCCION

Como ya se menciono anteriormente, no hay normatividad que solicite a las empresas

prestadoras de servicios en tierra contar con un manual de seguridad; sin embargo, la

necesidad de poder documentar las medidas, procedimientos y demás información en

materia de seguridad operacional aplicable en la prestación de servicios, orillo a

generar un manual de seguridad operacional, tomando como base para su

estructuración la aplicable al manual de seguridad aérea y las recomendaciones

internacionales.

El manual de seguridad operacional para una empresa prestadora de servicios en

tierra, es una novedad que documentada y bien implementada, puede ayudar en la

mejora de la seguridad de cualquier empresa que presta servicios en tierra a las

aeronaves.

El presente capitulo, describe la estructura que se realizó para la elaboración del

manual de seguridad operacional en SEAT. Dicho manual fue auditado en 2009 por

parte de IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), en la auditoria que

certifica a prestadores de servicios en tierra a nivel global (ISAGO).


I-2

1.1 Características físicas y generales del manual.

El manual de seguridad operacional tiene las siguientes características físicas:

• Está contenido dentro de una carpeta tamaño carta para su fácil consulta y

visibilidad.

• Cuenta con una Pasta en color rojo, ayudando a identificar y diferenciar de otros

manuales. El color rojo es identificado por el personal como material de

seguridad.

• Cuenta con argollas y pasta rígida para evitar su deterioro.


I-3

• Presenta un rotulo en la portada, el cual lo identifica como “Manual de Seguridad

Operacional”

• Todas sus páginas son en hoja tamaño carta.

• Está redactado en idioma español y cuando es necesario con anotaciones en

otro idioma, contando con la traducción correspondiente a fin de proporcionar la

información de manera clara y comprensible a todo el personal.

• Debido a reglamentación nacional, como lo es una norma oficial mexicana o

circular obligatoria que exija a los prestadores de servicios en tierra (servicios

complementarios) contar con el manual de seguridad operacional, este manual

no es presentado ante la DGAC (Dirección de Aeronáutica Civil) para su

autorización.


I-4

1.2 Contenido administrativo del manual de seguridad operacional.

1.2.1 Hoja de presentación

El manual de seguridad cuenta con una hoja de presentación, la cual contiene el

logotipo de la empresa, nombre del manual y domicilio de la empresa.


I-5

1.2.2 Hoja control.

Posterior a la hoja de presentación se encuentra la hoja de control, ésta sirve para

identificar el número de manual correspondiente que es asignado en cada área o

aeropuerto.

La hoja de control contiene la política de uso del documento, el número de copia del

manual, destinatario, fecha de entrega y el personal que elaboró y reviso el manual.


I-6

1.2.3 Registro de revisiones y control de información técnica.

Las revisiones son información que se genera periódicamente a fin de mantener

actualizado el Manual de Seguridad Operacional; ya sea por necesidades

operacionales, actualización de datos o a solicitud de los proveedores. Las siguientes consideraciones se realizaron para el control e identificación de las

revisiones del manual de seguridad operacional:

a) Las revisiones se deben insertar al Manual de Seguridad Operacional de acuerdo

al número consecutivo y a su fecha de emisión.

b) Las modificaciones al texto en las revisiones se identificarán en la página

correspondiente por medio de una línea vertical en el margen izquierdo, abarcando

los renglones y/o párrafos.

c) Cada revisión debe registrarse en la hoja de control de revisiones después de

haberse insertado en el manual.

El control de información técnica está considerado en la misma hoja del control de

revisiones, su función es incluir toda información que afecte al manual como lo son

boletines, alertas y circulares emitidos ya sea por la empresa o por la autoridad.

En la siguiente página se muestra la hoja de control de revisiones e información técnica

del manual de seguridad operacional de SEAT.


I-7


I-8

1.2.4 Responsabilidades sobre el Manual.

Definir responsabilidades para el control, aseguramiento, actualización y uso del

manual ayuda a establecer un orden para asegurar su correcto uso y control en cada

área requerida.

Las siguientes responsabilidades fueron desarrolladas con la finalidad de cumplir lo

antes mencionado y están documentadas dentro del el manual de seguridad

operacional de SEAT:

• La gerencia de Ingeniería en conjunto con el área de Seguridad e Higiene y la

coordinación de Seguridad, son los responsables de mantener al día el

contenido de la información, revisarla continuamente e incluir las revisiones

correspondientes al manual.

• La gerencia de Ingeniería es la única entidad autorizada para modificar el

contenido del Manual de Seguridad Operacional. Todos los requerimientos de

nuevos procedimientos, modificación de los ya existentes o cancelaciones, se

harán directamente a la gerencia de Ingeniería por escrito.

• La gerencia de Ingeniería es la responsable de asignar una copia controlada del

Manual de Seguridad Operacional a las áreas operativas y administrativas que

así lo requieran. Así mismo, tendrá un registro en una base electrónica.

• La gerencia de Ingeniería enviará las revisiones acompañadas de un acuse, el

cual deberá ser firmado y regresado de inmediato a la gerencia.

• La gerencia de Ingeniería llevará el control de los acuses; ésto podrá ser en

papel o en una base electrónica, la cual se alimentará de los acuses recibidos.

El tiempo de resguardo para los acuses de papel será como mínimo de un año,

en el caso de la base electrónica, se deberá mantener por lo menos un periodo

de 2 años.

• Los poseedores del Manual de Seguridad Operacional, son responsables de

resguardar el manual en un lugar adecuado para su consulta y mantenerlo

permanente actualizado, insertando oportunamente las revisiones e información

técnica que aplique.


I-9

• Los poseedores del Manual de Seguridad Operacional son responsables de

conocer su contenido, promover su utilización, vigilar el cumplimiento de las

políticas y lineamientos, así como la conservación del mismo en un estado

aceptable.

• El Gerente de la estación es responsable de vigilar y garantizar la correcta

aplicación del contenido del Manual, así como de promover su utilización,

conservación y actualización.

• El Manual de seguridad Operacional tiene una edición controlada y todos

aquellos que tienen asignados un manual deberán mantenerlo actualizado y

disponible para su utilización y/o auditoria.

1.2.5 Numeración de Páginas.

Con la finalidad de identificar con mayor facilidad y ordenar la información contenida en

el manual de seguridad operacional, se documentó dentro del manual la estructura de

la numeración de página de la siguiente forma:

II - 2 - 3

Capítulo Sección Número Progresivo


I-10

1.2.6 Lista de páginas efectivas del manual.

El listado de páginas efectivas, indica el total de páginas contenidas en los capítulos y

en todo el manual de seguridad operacional con la finalidad de poder identificar los

detalles del número de revisión y su fecha.

Así mismo, el listado sirve para poder identificar por medio de una “X” las páginas

faltantes para su reposición.

Ejemplo de hoja de páginas efectivas del Manual de Seguridad Operacional de SEAT:


I-11

1.2.9 Introducción y contenido del manual.

Como parte inductora y que generaliza el contenido del manual de seguridad

operacional, se desarrollo una introducción que describe las bases, antecedentes y

motivos generales por los que se elaboró el Manual de Seguridad Operacional y

documenta la sinopsis del contenido y estructuración del mismo. Contempla una breve

explicación de cada capítulo documentado dentro del manual.


I-12

Cabe resaltar que mi participación en dicho manual fue en la estructuración y en sus

capítulos I, II, III y en la parte de incidentes y Accidentes que está comprendida en el

capítulo VI.

1.2.7 Índice.

En las siguientes paginas y previo al inicio del contenido del , se desarrollo el índice, el

cual contiene los capítulos y secciones desarrolladas a lo largo de éste.

Ejemplo de la primera pagina del índice:


I-13

1.3 Primer capítulo “la organización”. Como primer capítulo del manual de seguridad operacional se desarrollo la parte

organizacional; es decir, la estructura de SEAT, sus directrices, políticas y funciones de

su personal que se ven involucrados con la seguridad operacional.

El detalle a considerar para la estructura de el capitulo referente a la , se encuentra

descrito en el capítulo 3 del presente informe, el cual contempla:

• La política general de seguridad operacional.

• Los objetivos de seguridad operacional.

• Organigramas tanto de la empresa como del área o responsable de la seguridad

operacional.

• Deberes, funciones y responsabilidades del personal del área de seguridad

aérea. Listando los mismos por nivel de importancia.

Ejemplo de funciones descritas del especialista de Safety e ingeniería:


I-14

1.4 Segundo capitulo “Sistema de Gestión de Seguridad”.

Como capitulo siguiente se documento el sistema de gestión de seguridad

implementado en la empresa, tomando como referencias: el documento 9859 de la

OACI (organización de aviación civil internacional), el curso SMS (Sistema de gestión

de seguridad) impartido por OACI, el proyecto de norma oficial mexicana del SMS

(Sistema de gestión de seguridad) y demás documentación. Una vez identificados los

requerimientos y conceptos del SMS, se adecuaron procesos ya establecidos para que

empataran con el sistema de gestión de seguridad.

El sistema de gestión de seguridad se especifica en el capítulo 5 del presente informe,

el cual contempla:

1.4.1 Conceptos Generales de la gestión de seguridad.

1.4.2 La identificación de los peligros.- Describen las herramientas con las que cuenta

la empresa para identificar los peligros. La identificación de peligros implementada,

contempla métodos por reacción o prevención (consultar capitulo 5 para mayor

detalle). La observación de tendencias, la notificación de sucesos y las

investigaciones obedecen fundamentalmente a una reacción. Otros procesos de

identificación de peligros como las inspecciones procuran activamente obtener

información observando y analizando las actividades cotidianas.

1.4.3 Las herramientas documentadas e implementadas para identificar los peligros

son:

• Los reportes de los incidentes

• Los reportes de peligros con apoyo de un buzón

• Las inspecciones

• Las auditorias

• Las quejas o reclamos de clientes

• La revisión del equipo de apoyo por posibles fallas

• Los recorridos que realiza el personal administrativo en las áreas de servicio

1.4.4 La evaluación y análisis de los peligros.- El procedimiento para evaluar y analizar

los peligros identificados, considera los factores de probabilidad del suceso y la

gravedad de las consecuencias en caso de que se produzca un suceso. Las bases

para el desarrollo del procedimiento estarán en función de una matriz que

considera dichos factores:


I-15

Matriz de evaluación.

Si los riesgos son aceptables, la operación puede continuar. Si los riesgos son

inaceptables, deberían adoptarse medidas para aumentar las defensas o bien eliminar

o evitar el peligro.

1.4.4 Mitigación. – Este proceso es seguido después de evaluar y analizar los

peligros es decir, de acuerdo a la clasificación de riesgo se deberá dar prioridad a

los de mayor riesgo dejando en menor importancia a los aceptables. La mitigación

contempla la evaluación de las defensas actuales analizando si la reglamentación,

manuales, políticas, tecnología y capacitación son suficientes para evitar que un

peligro tenga consecuencias mayores.


I-16

1.4.5 Comité de Seguridad.- Dentro del manual de seguridad y como parte del

sistema de gestión, se documento la importancia de contar con un comité de

seguridad, el cual se conforma por un representante de cada área y su

objetivo es dar seguimiento al sistema de gestión en lo que corresponde a la

identificación de peligros, su análisis y evaluación, proponer acciones para

buscar mitigar riesgos y dar seguimiento a dichas acciones para verificar su

eficiencia.

1.4.6 Indicadores de seguridad.- La medición de la efectividad de las acciones

tomadas y de los peligros que pueden ser cada vez más frecuentes, se

puede visualizar por medio de indicadores que reflejen el comportamiento de

la seguridad.

En el capítulo 5 se describen los indicadores documentados y desarrollados

como parte de mi experiencia profesional.


I-17

1.5 Tercer capítulo “Procedimientos y medidas de seguridad operacional durante la prestación de servicios en tierra a las aeronaves”.

Conformado dentro de un capitulo del manual de seguridad operacional desarrollado

para la empresa en la que laboro, se documentaron los procedimientos y medidas de

seguridad a cumplir durante la prestación de los servicios, cuidando y respetando la

normatividad, estándares y procedimientos documentados de aerolíneas,

administraciones aeroportuarias y la autoridad (Dirección General de Aeronáutica

Civil).

Los procedimientos y medidas documentadas en el manual son:

a) Descripción de los puntos de seguridad en los equipos de vuelo :

• Sensores, antenas.

• Compartimentos

• Puertas de pasajeros

b) Precauciones de seguridad previas a la atención de una aeronave:

I) Equipo de seguridad y protección personal.

II) Área libre de obstáculos y fuera de la línea de seguridad de la posición de

llegada de la aeronave.

III) Procedimiento para evitar daños por objeto extraño (FOD).

IV) Procedimiento al direccionar una aeronave:

V) Recurso mínimo (2 aleros y 1 Oficial de Operaciones).

VI) Señales acordes a los establecidos para comunicación entre el personal

en rampa y en cabina (señales establecidas por DGAC y IATA).

VII) Precauciones con los motores al acercarse a una aeronave.

VIII) Procedimiento de calzado de las ruedas de los trenes de una aeronave.

IX) Procedimiento de balizado de seguridad de la aeronave.


I-18

I) Medidas de seguridad en servicios:

II) Procedimiento de Inspección por daños en superficies de las aeronaves.

III) Medidas de seguridad al acercamiento de equipo de apoyo en tierra

(hombre guía, paradas de seguridad, separaciones y formas de

acercamientos).

IV) Medidas de seguridad al retirar de equipo apoyo en tierra.

V) Medidas de seguridad para la estiba de equipaje o carga en los

compartimentos de carga.

VI) Procedimientos de seguridad para el movimiento de aeronaves.

VII) Revisión de equipo de apoyo en tierra antes de su uso.

VIII) Medidas de seguridad para el remolque y retro empuje ( Push Back):

- Acople de equipo.

- Personal capacitado y equipo adecuado al tipo de aeronave.

- Límites de velocidad.

- Limites de giros.

- Comunicación.

IX) Precauciones en las barras de remolque.

X) Factores que afectan la seguridad.

1.6 Capitulo cuatro y cinco del manual de seguridad operacional:

Capitulo cuatro “Seguridad por actos de interferencia ilícita

En este capítulo se establecen los lineamientos que se deberán seguir cuando se

detecten anormalidades durante la operación y que pongan en riesgo a los

pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el público, las aeronaves y las

instalaciones. Así mismo, contribuye y copera con las medidas que las Autoridades

y líneas Aéreas establezcan para evitar Actos de Interferencia ilícita.


I-19

Los Actos de interferencia ilícita son Actos o tentativas, destinados a comprometer

la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo, es decir:

• Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo

• Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra

• Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos

• Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el

recinto de una instalación aeronáutica

• Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas,

artefactos o sustancias peligrosas con fines criminales

• Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una

aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación,

personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una

instalación de aviación civil

Los puntos documentados en este capítulo comprenden:

• Las medidas a la entrada y salida del aeropuerto.

• Las medidas de seguridad en plataforma

• A la entrada y salida de vehículos del aeropuerto

• Las medidas de seguridad en la aeronave

• En área de bandas nacionales e internacionales

• Las medidas por actos sospechosos

• Información restringida

• Las medidas para el retiro y custodia de armas de fuego y artículos peligrosos

• El procedimiento para pasajeros que documentan en mostradores y no abordan

la aeronave.

Capitulo cinco “Seguridad e Higiene”

En este capítulo se describen las medidas de seguridad e higiene para el personal,

contiene:

• Normatividad aplicable de la ley federal del trabajo

• Conceptos de riesgos de trabajo, higiene en el trabajo, enfermedades de trabajo


I-20

• Actos y condiciones inseguras

• Prevención y combates de incendios

• Recomendaciones para el uso de extintores

• Primeros Auxilios

• Equipo de protección personal para las labores en plataforma ( protección

auditiva, faja, guantes, ropa de trabajo y zapatos de seguridad)

• Recomendaciones para cargar objetos pesados (carga o equipaje) y evitar

lesiones en personal

• Ejercicios de calentamiento muscular previo a prestar servicios a las aeronaves

para evitar lesiones.

1.7 Capitulo seis “planes de respuesta a la emergencia” El presente capitulo se documento con los diferentes planes de respuesta a la

emergencia con los que SEAT cuenta, esta documentación se baso en información del

plan de respuesta del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), las

recomendaciones internacionales y documentación de respuesta a la emergencia de

Aeroméxico.

Los planes documentados dentro del manual de seguridad operacional son:

• Procedimiento en caso de incidentes/accidentes (este es descrito en el capítulo

6 del presente informe).

• Procedimiento de atención de accidentes de trabajo al personal

• Procedimiento en caso de sismo

• Procedimiento en caso de huracanes y ciclones

• Amenaza de bomba

• Derrames de sustancias químicas y combustible

• Procedimiento en caso de ceniza volcánica

• Fuego en aeronave y/o equipo

• Tormentas eléctricas

De los anteriores en el presente informe describo el que correspondió aportar en el

manual:


I-21

1.7.1 Procedimiento de Investigación de incidentes y accidentes.

Toda empresa que preste servicios en tierra a las aeronaves esta siempre en riesgo de

tener un incidente o accidente, por lo que dentro del manual de seguridad operacional

se desarrolló el procedimiento en caso de tener un incidente o accidente y su

seguimiento como plan de respuesta a una emergencia.

Es indispensable saber qué hacer y cómo responder ante una contingencia de este tipo

para posteriormente poder evaluar las causas.

Hoy en día la investigación de incidentes y accidentes se ha convertido en una

herramienta reactiva que ayuda a buscar posibles causas de los incidentes, para

implementar acciones que busquen a futuro mitigar su recurrencia.

El procedimiento es descrito en el capítulo 6 del presente informe, el cual contiene:

• Procedimiento de notificación del incidente/accidente con flujo de comunicación.

• Formato de Incidente/accidente en tierra en el que se describen los datos

generales del avión afectado, del personal involucrado, equipo de apoyo

involucrado; descripción del incidente/accidente, afectaciones, causas, factores

contribuyentes e información general.

• Procedimiento para declaración del personal involucrado en incidente.

• Procedimiento para realizar entrevista hacia el personal involucrado en el

incidente.

• Tomas Fotografías en los incidentes.

• Con personal y equipo involucrado:

* Revisión de equipo de apoyo en tierra y bitácoras de mantenimiento.

* Examen médico.

* Capacitación.

• El procedimiento que contempla la conformación del reporte de incidente en

tierra.


I-22

1.8 Directorios Telefónicos.

Dentro del manual de seguridad operacional se cuenta con un directorio de emergencia. El

directorio cuenta con los números telefónicos de las diferentes corporaciones que pueden ser

requeridas dependiendo el tipo de emergencia que se pueda presentar.

Ejemplo: para el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se cuenta con el

siguiente directorio.


I-23

1.9 Bibliografía.

En la parte final del manual se incluyeron las referencias bibliográficas mediante las

cuales se fundamentó la elaboración del Manual de Seguridad Operacional.

1.10 Glosario de definiciones y abreviaturas.

Con la finalidad de hacer claro y comprensible el manual y los términos ocupados en

este, en la parte final del presente documento se describen las definiciones y

abreviaturas ocupadas para una mayor comprensión.


II-1

CAPITULO II. REGLAMENTACIÓN

INTRODUCCION

Desde los inicios de las primeras civilizaciones, se tiene referencia de las normas,

reglamentos y leyes que éstas debían seguir en su población con la finalidad de

controlar, administrar, regular y estandarizar las diferentes actividades que

desarrollaban. En la vida cotidiana de toda persona ya sea en la familia, en el trabajo,

en la comunidad o en cualquier lugar que asistamos, como puede ser un restaurante,

un bar, un banco, un aeropuerto etc. Siempre hay pasos o reglamentos que se deben

cumplir.

La aviación a nivel mundial requiere una exigencia muy estricta en materia de

normatividad, con la finalidad hacer segura la operación de una aeronave ya sea en

tierra o en vuelo. La exigencia en cumplimiento de normas, tratados, reglamentos,

recomendaciones y otros a nivel mundial aplica para aeropuertos, aerolíneas,

prestadores de servicio, talleres y fabricantes; de aquí la importancia de conocer en

primera instancia el marco legal aplicable en materia de seguridad para los prestadores

de servicio de apoyo en tierra o servicios complementarios.

Todo negocio antes de producir y vender un artículo necesita saber los estándares,

normas y requisitos a cumplir, por tal motivo el presente capitulo tiene como objetivo

describir la normatividad nacional aplicable, así como las recomendaciones de

organismos internacionales como la IATA para los prestadores de servicio en tierra,

mismos que sirvieron para la elaboración de manual de seguridad operacional de SEAT

y que a continuación se describen.


II-2

2.1 Reglamentación Nacional. La reglamentación en México para los prestadores de servicio en tierra o servicios

complementarios es muy básica. La normatividad aplicable para dicha prestación de

servicios se encuentra documentada principalmente en la ley de aeropuertos y su

reglamento, así mismo existen normas y circulares emitidas por la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes. A continuación se describe la reglamentación nacional

a cumplir.

2.1.1 Ley de Aeropuertos. La ley de aeropuertos es emitida por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los

aeropuertos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de

comunicación.

Dentro de la normatividad aplicable de la ley de aeropuertos para los prestadores de

servicios en tierra o servicios complementarios se identifica el:

Capitulo II.- El cual en su punto V describe que la secretaria de comunicaciones y

transportes debe fijar las bases para la prestación eficiente, competitiva y no

discriminatoria de los servicios.

Capitulo VI.- el cual en el punto VI menciona que la secretaria de comunicaciones y

transportes establecerá las normas básicas de seguridad en los aeropuertos.

Capitulo VII.- en su punto II específica que los servicios complementarios son los que

pueden ser prestados por los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte

aéreo, para sí mismos o para otros usuarios, o por terceros que aquéllos designen.

Estos servicios incluyen, entre otros, los de rampa, tráfico, suministro de combustible a

las aeronaves, almacenamiento de carga y guarda, mantenimiento y reparación de

aeronaves. Así mismo, se indica que el personal que desempeñe funciones en dichos

servicios debe tener la capacitación adecuada.


II-3

Capitulo IX En este capitulo se hace mención al plan de emergencia y contingencia

solo para concesionarios y permisionarios, no mencionándose la participación de los

prestadores de servicios a pesar de su importancia en determinadas emergencia como

incidentes y/o accidentes en tierra.

Capitulo XIV, el cual refiere a la verificación de los servicios, dentro de dicha

verificación se debe permitir el acceso a los verificadores de la Secretaría a sus

instalaciones, a transportarlos en sus equipos para que realicen la verificación en

términos de la presente Ley y, en general, a otorgarles todas las facilidades para estos

fines, así como a proporcionar a la misma los informes con los datos que permitan

conocer la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos

civiles, y demás servicios relacionados.

Capitulo XV, este nos indica que el no hacer del conocimiento a la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes de manera negligente, los accidentes o incidentes

ocurridos en los aeródromos, relativos a la seguridad de sus operaciones será motivo

de sanción.

2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

El reglamento de la ley de aeropuertos tiene como objetivo el cumplimiento de la ley de

aeropuertos.

Los artículos aplicables para los prestadores de servicios complementarios se

describen a continuación:

Artículo 34. Las características de los señalamientos y avisos visuales o auditivos

dentro del área definida del aeródromo civil para informar, facilitar y garantizar la

circulación y la seguridad de los pasajeros, empleados y el público en general y que

serán proporcionados por el concesionario o permisionario, se ajustarán a las normas

básicas de seguridad que emita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los

prestadores de servicios complementarios deben observar dichas disposiciones y

asegurarse de que su personal, proveedores y clientes no obstaculicen o impidan la

visibilidad y audición de tales señalamientos y avisos; cuando esto ocurra, el

administrador aeroportuario debe ordenar a costa del responsable, el inmediato retiro

del obstáculo y, en su caso, informar al comandante de aeródromo para que se aplique

la sanción correspondiente. Por lo anterior todo equipo de apoyo debe cumplir con la

señalización evitando obstruir las mismas.


II-4

Artículo 50. Especifica que en caso de desastres naturales, disturbios sociales,

amenazas, accidentes o cualquier otro hecho o acto que ponga o pueda poner en

riesgo la seguridad del aeródromo civil, los prestadores de servicios deberán realizar

tan pronto como sea posible, supervisiones especiales y dar aviso inmediato del

resultado de las mismas al comandante de aeródromo.

Artículo 56. En este se define a los servicios complementarios comprendidos por:

I. Rampa: arrastre de aeronaves; recarga y descarga de aguas; limpieza interior;

embarque, desembarque y acarreo de equipaje, carga y correo; embarque y

desembarque de pasajeros; señaleros y aleros; suministro de energía eléctrica;

lubricantes, aire preacondicionado y avituallamiento, deshielo y anti hielo; despacho de

aeronaves.

II. Tráfico: documentación del pasajero, equipaje, carga y correo.

III. Suministro de combustible: almacenamiento, distribución por red de hidrantes o auto

tanque, abastecimiento y succión.

IV. Seguridad y vigilancia: de aeronaves, del equipaje, carga y correo y sus

instalaciones, guarda y custodia.

V. Retiro de aeronaves inutilizadas.

VI. Mantenimiento y reparación de aeronaves.

VII. Conexos: servicios de grúa, neutralización de combustible como consecuencia de

derrames, enfriamiento de frenos, entre otros.

Cabe resaltar que de los puntos anteriores, el presente trabajo tiene como alcance los

puntos I y II.

Artículo 57. Indica que los servicios aeroportuarios y complementarios, deberán

prestarse de acuerdo a los criterios y procedimientos de seguridad establecidos en las

normas básicas de seguridad y demás disposiciones aplicables, así como los niveles

de calidad previstos en el título de concesión o permiso respectivo.

Artículo 58. Nos indica que para la prestación de los servicios complementarios se

requerirá:

I. Contar con personal capacitado y calificado en su caso, para prestar el servicio de

que se trate.

II. Disponer del equipo y las instalaciones necesarios y

IV. contar con un programa de mantenimiento de los equipos e instalaciones.

Artículo 76. Este artículo refiere a la capacitación y adiestramiento del personal que

realice las funciones de los diferentes servicios complementarios.


II-5

Así mismo, especifica que la Secretaría de comunicaciones y transportes determinará

en las normas básicas de seguridad, aquellos servicios que requieran de certificación

técnica para su prestación.

Artículo 108. Indica que todo movimiento de una aeronave dentro de las pistas y calles

de rodaje de un aeródromo civil, debe apegarse a las instrucciones del prestador de los

servicios de control de tránsito aéreo. Toda aeronave que por cualquier medio se

encuentre en movimiento dentro de un aeródromo civil debe mantener encendidas sus

luces de navegación.

Artículo 111. Define que los prestadores de servicios complementarios tomarán las

medidas necesarias para evitar daños a la plataforma de operación, calles de rodaje y

pistas del aeródromo civil o a terceros. En caso de producirse daños, el prestador de

servicios responsable cubrirá los gastos, reparaciones, reposición o indemnización

correspondientes a las partes afectadas.

Artículo 114. Norma que la carga y descarga deberá realizarse dentro de las áreas

destinadas para tal fin, conforme lo señalen las reglas de operación del aeródromo y de

conformidad con las limitaciones que establezcan las autoridades competentes.

Artículo 116. Indica que Los prestadores de servicios deben mantener las plataformas

de operación limpias de contaminantes por combustible, lubricantes, líquidos,

desperdicios y basura FOD (Foring Objet Damage), para lo cual deberá tomar las

medidas necesarias en lo que a cada uno corresponda.

Artículo 118. Describe puntos de seguridad para evitar actos de interferencia ilícita y

medidas precautorias como lo es la prohibición de:

II. Fumar o encender fuego cerca de las aeronaves o en los sitios en que expresamente

se anuncia dicha prohibición.

III. Introducir al aeródromo civil, sin la autorización que corresponda, artículos

prohibidos o peligrosos como explosivos, materiales fácilmente inflamables, drogas,

estupefacientes, armas u otras sustancias irritantes o dañinas para la salud.

IV. Cometer actos que dañen a los edificios, muebles, enseres o instalaciones del

aeródromo civil;

Artículo 119. Establece el cumplimiento de las áreas libres de obstáculos, es decir que

toda zona del aeródromo civil debe mantenerse libre de obstáculos y contar con los


II-6

señalamientos visibles necesarios para facilitar el tránsito seguro de personas y

vehículos y la transportación de bienes.

Artículo 120. Los vehículos y equipos dentro de las zonas restringidas serán

exclusivamente los destinados a la prestación de los servicios y a las operaciones del

aeropuerto y aeronaves, previamente autorizados por el administrador aeroportuario, y

deben ser retirados una vez terminada su labor y colocados en los sitios asignados

(áreas de estacionamiento) para tales fines.

Los vehículos y el equipo que se utilice para prestar servicios en las zonas restringidas

del aeródromo, deben reunir las condiciones adecuadas para su operación segura de

acuerdo a las especificaciones técnicas y las revisiones periódicas que se establezcan

en las reglas de operación del aeródromo.

El mantenimiento y reparación de toda clase de vehículos o equipo portátil, debe

realizarse fuera de la zona restringida, en los lugares establecidos para el efecto. El

abastecimiento de combustible únicamente debe efectuarse en los sitios asignados, no

en cualquier zona del aeródromo.

Artículo 121. Toda persona que conduzca un vehículo en las plataformas y calles de

rodaje debe observar las condiciones de seguridad, tránsito y señalamientos

establecidos en las reglas de operación y en las medidas de seguridad del aeródromo y

en ningún caso se puede obstruir el paso de las aeronaves, los abordadores mecánicos

y los vehículos de emergencia, debiendo concederles preferencia de paso.

Artículo 122. Se debe permitir que se instalen y operen los medios de comunicación de

radio en banda privada y aeronáutica, así como telefónicos para la coordinación de la

operación entre los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios, de la

navegación aérea, los transportistas, operadores aéreos y las autoridades adscritas al

aeródromo. Será responsabilidad del que instale y opere dicho medio de comunicación

contar con las autorizaciones que correspondan con base en la Ley Federal de

Telecomunicaciones.

Los medios de comunicación señalados en el párrafo anterior, deben ser compatibles y

no interferir con los medios de comunicación del concesionario o permisionario del

aeródromo civil u otros servicios, principalmente con los servicios de tránsito aéreo y

los relacionados con ellos como lo es el remolque de las aeronaves.

Artículo 126. Toda persona que transite a pie o en un vehículo en las pistas y calles de

rodaje, debe llevar consigo un equipo de radiocomunicación en la frecuencia VHF-AM

en banda aeronáutica y debe mantenerse a la escucha durante todo el tiempo que


II-7

permanezca en el área. Tratándose de un grupo de personas, bastará con un equipo

de radiocomunicación que debe portar el responsable del grupo.

2.2.3 Normas Oficiales Mexicanas.

Las normas Oficiales Mexicanas constituyen una reglamentación referente a un rubro

muy particular. Mientras que las leyes y los reglamentos (como los mencionados

anteriormente), pueden abarcar una gran variedad de tópicos, una norma oficial

Mexicana sirve para satisfacer las necesidades de normatividad respecto a un tema

bien delineado.

Existen Normas Oficiales Mexicanas para una gran diversidad de actividades

englobadas por todas las Secretarias. Algunas de aquellas destinadas a la industria

aeronáutica, y que fueron emitidas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

(SCT), dentro de las aplicables para los prestadores de servicios complementarios se

identifican:

NOM 009-SCT3-2001 Que regula los requisitos y especificaciones para el

establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y de control de vuelos

estableciendo que:

• Quien preste o pretenda prestar el servicio de oficina de despacho o de

despacho y control de vuelos, de acuerdo a la Ley de Aviación Civil, deberá

cumplir con los requisitos y especificaciones prescritos en la presente Norma

Oficial Mexicana, siendo estos los requisitos de equipamiento, instalación,

personal, registros y sistema de garantía de calidad.

NOM 040-SCT3-2001 Establece el contenido del Manual de Despacho para Empresas

de Transporte Aéreo de Servicio al Público, así como para empresas que prestan el

servicio de despacho o despacho y control de vuelos.

Proyecto de Norma Proy-Nom-XXX-SCT3-2008 Que establece los requisitos para

implantar un sistema de gestión de seguridad operacional (SMS: Safety Management

System). A pesar de no tener un alcance para prestadores de servicios y no ser una

norma oficial, es una herramienta muy útil en materia de seguridad que implementada

en los prestadores de servicio en tierra; ayuda a mitigar los riesgos que comúnmente

se presentan en plataforma.


II-8

El proyecto de norma contempla una estructura organizacional; el plan de

implementación del SMS; una política y objetivos de seguridad operacional; un plan de

respuesta a la emergencia por un accidente o incidente aéreo, el sistema de gestión de

riesgo conformado de forma general por:

• identificación de peligros.

• Evaluación y mitigación del riesgo

Así mismo, contempla el aseguramiento de la seguridad y la promoción de la seguridad

mediante capacitación, comunicación de información.

2.2.4 Circulares Obligatorias. Las circulares obligatorias son de carácter necesario para su cumplimiento y son

emitidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), hay circulares

obligatorias que no precisamente aplican para los prestadores de servicios en tierra; sin

embargo, por su importancia en materia de seguridad, se describen en el presente

capitulo como parte estructural y documental del manual de seguridad operacional para

una empresa prestadora de servicios en tierra.

Circular CO AV-05.9/07 La presente circular establece un programa de seguridad

contenido y desarrollado dentro de un manual de seguridad aérea para aerolíneas,

mismo que es revisado por la DGAC. El manual de seguridad debe contener:

• Presentación del manual (hoja de presentación y titulo del manual, registro de

revisiones, índice, páginas efectivas, descripción del contenido, introducción,

política general de seguridad).

• Generalidades (política y control de revisiones, organigrama, deberes y

responsables del personal del área de seguridad aérea, objetivos de seguridad).

• Programas de seguridad ( comités, capacitación y adiestramiento, auditorias

internas, reportes internos, investigación y análisis de incidentes).

• Apéndices (directorios telefónicos, definiciones, anexos).

Circular CO AV-08.8/07 El objetivo de esta circular es realizar el suministro de forma

segura, para lo cual los prestadores de servicios de apoyo en tierra deben asegurar

que:

• El suministro se debe efectuar solo por personal especializado y capacitado.

• No se debe obstruir el acceso a la aeronave de los vehículos de salvamento.


II-9

• No se debe bloquear las salidas de emergencia de los vehículos de apoyo en

tierra.

• Ningún equipo de apoyo terrestre debe pasar ni estacionarse por debajo de la

aeronave.

• No se debe conectar generadores de energía eléctrica durante el suministro.

• No se debe utilizar cámaras de flash durante la carga de combustible

• Se prohíbe la presencia de fuego a menos de 30 metros de la carga de

combustible.

• En caso de cualquier derrame se debe avisar al CREI (Cuerpo de rescate de

extinción de incendios).

• El equipo de apoyo en tierra no debe obstruir la salida del camión de

combustible.

Circular CO AV-20.2/07 Dentro de la presente circular se describe el cumplimiento a

las señales a realizar para el movimiento de las aeronaves, como lo son:

Reducir velocidad Posición Continuar Movimiento Girar a la izquierda

Circular de observancia Obligatoria para el estricto cumplimiento de los procedimientos de circulación de vehículos dentro del AICM.- Dentro de los puntos

que resaltan para su aplicación en la prestación de servicios son:

• La certificación del personal para operar vehículos de apoyo en tierra.

• Los requisitos del equipo de apoyo para su operación dentro del aeropuerto

(balizado, faros cintilantes, frecuencias de comunicación etc.)

• Realizar parada a 7.5 metros y uso de hombre guía para acercamiento de

equipo a las aeronaves

• Respetar límites de velocidad y prioridades de paso en vialidades y cruces del

aeropuerto


II-10

2.2 Organismos Internacionales: 2.2.1 OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI (o ICAO, por sus siglas en

inglés International Civil Aviation Organization) es el máximo organismo de la aviación

a nivel mundial, es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas.

2.2.2. LA IATA.

La IATA que significa por sus siglas Asociación de Transporte Aéreo Internacional, (en

inglés International Air Transport Association). Es el instrumento para la cooperación

entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el

transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.

IATA busca la operación segura en la aviación eficiente y económica, bajo normas o

procedimientos definidos, mismos que audita y certifica como lo es IOSA (IATA

Operation Safety Audit) para las aerolíneas o ISAGO (IATA Safety Audit for Ground

Operations) para los prestadores de servicios en tierra. Esta última se ha convertido en

un requisito en muchos países y aerolíneas para los prestadores de servicio en tierra

ya que asegura que la empresa que brinde los servicios cumple con estándares de

seguridad.

2.2.2.1 ISAGO

Como se menciono anteriormente ISAGO es un programa de auditoria para

proveedores de servicios en tierra, el cual busca la mejora de la seguridad técnica y la

calidad de las operaciones en tierra, mediante la aplicación de un proceso oficial,

haciendo uso de normas internacionalmente para gestionar el riesgo y la seguridad

técnica de las operaciones, todo esto con el objetivo de reducir los accidentes, los

incidentes y las lesiones.

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que los costos de

daños en tierra para las compañías aéreas son aproximadamente de 4 000 millones de


II-11

dólares estadounidenses por año. Los costos indirectos tales como el tiempo en el que

las aeronaves están fuera de servicio, las demandas por lesiones, la pérdida de

ingresos y los costos de las tripulaciones, el despacho demorado de los pasajeros y de

la carga, se miden en múltiplos de esta cifra. Los accidentes por la manipulación en

tierra también llevan a lesiones materiales, incluso al fallecimiento de personas y

pueden plantear un riesgo para la seguridad de los vuelos.

ISAGO tiene dos objetivos fundamentales:

o Mejorar la seguridad técnica de las operaciones en tierra.

o Eliminar auditorias redundantes de las empresas de servicios de escala

por parte de las compañías aéreas.

ISAGO se basa en el marco de la auditoria de la seguridad técnica (IOSA) de la IATA,

que evalúa los sistemas de gestión operacional y de control de una compañía aérea.

Se lograrán los dos mismos objetivos fundamentales de mejorar la seguridad técnica y

de reducir el número de auditorias redundantes. El principio consiste en establecer un

hito y una norma de la seguridad técnica de las operaciones en tierra por todo el

mundo. Lo mismo que la IOSA, ISAGO goza de un apoyo creciente de Estados y de

autoridades aeroportuarias, quienes se beneficiarán de poder adquirir más información

que pueda facilitar la supervisión de las operaciones en tierra dentro de sus Estados y

de los aeropuertos respectivamente.

ISAGO esta conformada por especificaciones técnicas que figuran en las normas para

las operaciones en tierra. Muchas de las normas fueron tomadas del Manual de

servicios en aeropuerto (AHM), el Manual de normas IOSA (ISM) y de diferentes

documentos y anexos de la OACI.

2.3 Recomendaciones Internacionales.

2.3.1 AIRPORT HANDLING MANUAL

El Airport Handling Manual (AHM) o Manual de servicios en aeropuerto fue

desarrollado por la IATA a raíz de identificar los constantes riesgos de los prestadores

de servicio en tierra al atender a múltiples aerolíneas en los aeropuertos de Europa. La

principal finalidad del Airport Handling Manual es ayudar a la industria aérea en la


II-12

prestación de servicios en tierra o complementarios en materia de seguridad,

eficiencia, calidad y menores costos.

Es de resaltar que el Airport Handling Manual (AHM) o Manual de servicios en

aeropuerto aporta muchos de los puntos considerados en la auditoria ISAGO, por tal

motivo dicha referencia fue considerada para la creación del manual de seguridad

operacional de SEAT.

El Airport Handling Manual de IATA, es constantemente revisado por expertos de

diferentes aerolíneas, aeropuertos y prestadores de servicio y sirve como referencia o

recomendación a nivel mundial para la aplicación de normas y procedimientos

relativos a:

• Seguridad en Rampa.

• Control de carga, equipaje y correo.

• Control en el movimiento de aeronaves.

• Carga de Aviones.

El Airport Handling Manual de IATA esta constituido por 10 secciones o categorías,

cada sección tiene un numeral los cuales están constituidos de la siguiente forma:

AHM Número: Categoría:

001-099 General

100-199 Manejo de Pasajeros

200-299 Manejo de Equipaje

300-399 Manejo de carga y correo

400-499 Servicio a la aeronave de

carga

500-599 Control de carga

600-699 Gestión en rampa y

Seguridad operacional

700-799 Movimiento de Aeronaves

800-899 Contratos de servicios en

tierra

900-999 Especificaciones del

equipo de soporte en tierra

A continuación se describen de forma general numerarios importantes que recomienda

cumplir el Airport Handling Manual para la prestación de servicios:


II-13

AHM 050.- Recomienda contar con un plan de respuesta a la emergencia, mismo que

debe contener por escrito las responsabilidades, los deberes, medios de

comunicación, debiendo estar este siempre al alcance de todo el personal. Dentro de

las emergencias está contemplada la respuesta en caso de incidente o accidente.

Así, el presente numeral indica contar con un centro de respuesta a la emergencia con

las facilidades en equipo y comunicación. El plan debe contener un organigrama y flujo

de comunicación con números de emergencia (directorio de emergencia), el cual debe

estar documentado y al alcance del personal.

AHM 430 Recomienda adoptar procedimientos para definir áreas de responsabilidad,

con respecto a la operación de las puertas de pasajeros, de compartimentos de carga y

de los sistemas de las aeronaves.

AHM 431 Recomienda mantener una estabilidad en el centro de gravedad de una

aeronave durante sus servicios de carga y descarga, así mismo en los movimientos o

remolques. Es decir, la aeronave debe mantener un equilibrio para asegurar y

garantizar su movimiento uniforme.

AHM 453 Recomienda que cuando la carga a estibar en los compartimentos sea

mayor a los 150 kg. se debe contar con el equipo y mano de obra adecuada, esto con

la finalidad de no se exceder la resistencia del piso de cada compartimento y provocar

por consecuencia daños.

AHM 505 Recomienda que la designación de compartimentos, secciones de carga,

bahías y cabina de pasajeros, sea estandarizada para evitar errores en la estiba y por

consiguiente en el balance de las aeronaves.

Carga: Pasajeros:


II-14

AHM 515 Recomienda contar con un formato en el cual se instruya la distribución de la

carga en los compartimentos, con la finalidad de respetar el balance de la aeronave y

asegurar la correcta colocación y ubicación en las secciones especificadas.

Ejemplo de hojas de carga de un B757-200:

AHM 519 Recomienda tener un método manual mediante el cual se pueda realizar el

balance de la aeronave, apoyándose de un formato que contenga las tablas para dicho

balance.

AHM 590 Recomienda tener procedimientos documentados y contar con una

capacitación para el personal con la finalidad de lograr un eficiente control y asegurar

un alto nivel de profesionalismo y seguridad en la carga.

AHM 610 Recomienda contar con un sistema de gestión de seguridad formal y

estructurado, que se use para reducir los riesgos, lesiones, daños y que contenga:

• Una política de seguridad

• Un objetivo de seguridad

• Las responsabilidades del personal que lleve el control del sistema de gestión

• Asegurar la capacitación en materia de seguridad

• Contar con procedimientos y estándares de operación o servicios a las

aeronaves.


II-15

• Factores Humanos que influyen en el adecuado desempeño

• Contener el sistema de gestión de riesgo basado en identificar, clasificar y

mitigar los mismos.

• Realizar auditorías e inspecciones de seguridad operaciones

• Contar con Indicadores de seguridad operacional

• Asegurar con un plan de respuesta a la emergencia.

AHM 612 Recomienda contar con auditorias de seguridad, mismas que deben

contener un plan a seguir, el alcance de acuerdo al tipo de auditoría, los listado de

estándares a cumplir en función al tipo de servicio prestado, los resultados de los

hallazgos u observaciones y la gestión de la misma para asegurar la corrección y

mitigación de los riesgos.

AHM 614 Recomienda tener un programa de capacitación para el personal que opera

un vehículo que preste servicios en la plataforma, calles de rodaje y vialidades dentro

del aeropuerto. Dicho programa debe contener medidas de seguridad referentes a los

servicios prestados.

AHM 621

Recomienda contar con un sistema de gestión de seguridad que incluya los procesos

de identificación de peligros, análisis, evaluación de riesgos con apoyo de una matriz y

finalmente su control o mitigación.

Matriz para clasificar riesgos:

Frecuencia

Siempre 5 10 15 20 25

Ocasional 4 8 12 16 20

Posible 3 6 9 12 15

Casi no sucede 2 4 6 8 10

Practicamente imposibles 1 2 3 4 5

Severidad

(1)

Insignificante

(2)

Menor

(3)

Moderado

(4)

Critico

(5)

Catastrófico


II-16

AHM 630 Recomienda contar con prácticas de seguridad operacional en la atención de

las aeronaves cumpliendo con:

• Procedimiento de calzado de las aeronaves.

• El balizado como zona de seguridad de las aeronaves con apoyo de conos

• Procedimientos y recomendaciones de uso del equipo de apoyo y de hombre

guía durante el acercamiento, elevación o retracción.

Ejemplo de señales a realizar por parte del hombre guía:

Elevar Bajar

• Medidas de seguridad durante las maniobras de carga o descarga en

compartimentos.

• Medidas de seguridad (con equipo de apoyo, zonas de seguridad, personal)

durante la carga de combustible.

AHM 631 Recomienda las medidas a considerar durante los movimientos de las

aeronaves por push back (empuje de aeronave), powerback (acercamiento a su

posición) y remolque las cuales deben definir:

• Recursos humanos (aleros, oficial de operaciones), equipo (Tractor, barra y

pernos fusibles) suficiente y adecuado para el tipo de aeronave.

• Inspección por daños en cualquier superficie de la aeronave antes de realizar

cualquier movimiento.

• Área libre de obstáculos antes de cualquier movimiento de la aeronave.

• Los limites de giros del tren de nariz de las aeronaves durante su movimiento


II-17

• Contar con una comunicación y fraseología con el personal en cabina durante

los remolques.

• Contar con señales de comunicación.

• Hacer uso de aleros para cuidar los puntos ciegos del operador en las semialas.

• Asegurar que el personal que realice la señalización en puntas de semialas

(aleros) ocupen como herramienta visual los bastones o lámparas para poder

dar cualquier instrucción a distancia al operador que realiza el movimiento de la

aeronave.

Se recomienda que en las Operaciones de Push Back (empuje de aeronave) con

recomendaciones generales:

• No se deben remover los calzos sin que el tractor se encuentre frenado.

• Al acoplar la barra y el tractor con el tren de nariz estos deben quedar alineados.

• Antes de iniciar un push back se debe tener instalado el seguro By-pass del tren

de nariz de la aeronave.

• Al final del push back (empuje de aeronave) se debe frenar la aeronave

indicando al piloto dicha acción mediante señales para posteriormente

desconectar la barra del tren de nariz.

Operaciones de remolque con recomendaciones generales:

• No se deben remover los calzos de los trenes de la aeronave sin que el tractor

se encuentre frenado.

• Antes de iniciar el movimiento el movimiento de una aeronave verificar la

correcta comunicación entre el personal en cabina que aplicara frenos y el

operador del tractor de remolque.

• Verificar que la aeronave esté correctamente configurada antes de iniciar el

movimiento.

• Verificar que la aeronave tenga la presión hidráulica suficiente en sus trenes.

• Contar con luces de punta de ala principalmente en condiciones de baja

visibilidad.

• Asegurarse de colocar los seguros de los trenes para permitir el correcto

movimiento durante el arrastre o empuje de la aeronave

• Realizar el remolque a bajas velocidades en especial en las vueltas o giros.


II-18

Señales de comunicación a realizar en movimientos de aeronaves del personal en

tierra al personal en cabina de la aeronave:

Identificación de posición Continuar movimiento Retirar frenos

Colocar frenos. Calzos puestos Calzos retirados Parada de emergencia

Girar a la derecha Girar a la izquierda Parada normal


II-19

AHM 632 Recomienda cumplir con las marcas y señales de la plataforma en:

• Vialidades para los vehículos que presten servicios

• Posiciones de aeronaves

• Áreas de estacionamiento de equipo de apoyo

• Áreas de maniobra de pasillos telescópicos

• Líneas de rodaje de las aeronaves

Básicamente los estándares para el cumplimiento de las marcas están en el anexo 14

de la OACI el cual refiere a los aeródromos.

AHM 635 Recomienda crear o tener una cultura de prevención de daños por objetos

extraños FOD (Foreign Object Damage) en plataforma.

El personal que realice servicios a las aeronaves debe recolectar todo objeto (tornillos,

metales, gravillas etc.) que puedan provocar un daño a las aeronaves al ser succionado

por sus motores.


II-20

AHM 650 Recomienda contar con un reporte de incidentes y accidentes, el cual debe

buscar identificar las causas probables que originaron el incidente o accidente con la

finalidad de prevenir eventos similares a futuro. La información de los incidentes, debe

controlarse en una base de datos.

El reporte debe asegurar los factores que influyeron en los incidentes y pueden ser

catalogados por:

• Operación (exceso de velocidad, falla en comunicación, error en cálculo de

distancia, criterio pobre, distracción, disciplina, incapacitación, incapacitación por

alcohol, drogas, fatiga y por mala intención).

• Equipo ( falta de mantenimiento, uso incorrecto, inadecuados para las tareas,

inseguros, problemas de diseño)

• Organizacionales (falta de procedimientos, tiempo inadecuado, falta de

supervisión, falta de personal, falta de capacitación.)

• Circunstancias físicas (condiciones de tiempo, superficie, falta de iluminación,

ruido, congestión, limitantes de espacio, FOD’s).

• Omisiones de procedimientos (estándares, normas de seguridad, equipo

personal, certificación de operador).

Así mismo, recomienda que la calificación de los daños a las aeronaves se pueda

expresar en términos de ocurrencia por cada 1000 despegues.

Se debe contar con un formato o reporte que integre datos generales del incidente, el

cual debe contener:

• Aeropuerto

• Fecha

• Hora

• Tipo de daño y proceso

• Datos de aeronave, vuelo, matricula, demoras

• Condiciones de vehiculo y ambientales

• Personal involucrado

• Factores contribuyentes

• Descripción del daño


II-21

AHM 652 Realiza recomendaciones para realizar una investigación las siguientes

consideraciones:

Las investigaciones cuando sucede un incidente deben tener un proceso lógico que

permita identificar la causa raíz, las acciones o recomendaciones que se emitan deben

buscar evitar un incidente similar.

El proceso debe incluir:

• Recabar información importante (fotografías y planos).

• Contar con el formato de reporte de incidente/accidente.

• Analizar la información.

• Llegar a conclusiones y causa raíz

• Realizar las recomendaciones basadas en la causa raíz

• En caso de que el reporte no contenga información evidente se deberá realizar

una entrevista.

• Visitar el l lugar si en necesario

• Revisar el mantenimiento del equipo involucrado

• Revisar la comunicación, los procedimientos, presiones por tiempo, problemas

personales.

• Revisar la capacitación del personal.

2.3.2 Anexos y documentos de OACI. 2.3.2.1 ANEXO 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación.

El anexo 13 recomienda a los estados contar con un método de investigación de

accidentes o incidentes para la prevención de futuros similares, el propósito de esta

actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.

La Investigación es el proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los

accidentes y comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de

conclusiones, incluida la determinación de las causas y, cuando proceda, la

formulación de recomendaciones sobre la seguridad.

Dentro de los puntos contenidos en el anexo se recomienda contar con:

• Un proceso de notificación.

• Un Formato y contenido (fecha, aeropuerto, aeronave, descripción, involucrados

etc.

• Investigación por parte de la autoridad

• Exámenes médicos para conoces el nivel de aptitud física.

• Un Informe final


II-22

• Recomendaciones de seguridad

2.3.2.2 Documento 9859 Manual de gestión de la seguridad operacional

El documento 9859 de la OACI es una herramienta que sirve como guía para la

implementación del sistema de gestión de la seguridad operacional SMS (Safety

Management System) y es descrito en los siguientes capítulos:

Capitulo 1 Panorama general.- considera:

• Concepto de la Seguridad operacional, la cual se describe como el estado en

que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se

mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un

proceso continúo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

• Descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) como un

enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la

estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los

procedimientos necesarios para ese fin.

• Indicador para el nivel aceptable en los prestadores de servicios fijado por el

mismo prestador o la autoridad, como ejemplo una incursión de pista por cada

40 000 movimientos de aeronaves con una reducción de esta del 40%

anualmente.

Capitulo 2 Incluye y considera a los prestadores de servicios como responsabilidad de

la gestión de la seguridad.

Capitulo 3 Refiere a contar con un programa de seguridad del estado (país) el cual rija

sobre todos los programas de seguridad.

Capitulo 4 Define y refiere a la comprensión de la seguridad operacional con los

siguientes conceptos de riesgos:

• El riesgo tiene dos dimensiones. la probabilidad de que el

hecho peligroso se produzca y la gravedad o severidad de

sus posibles consecuencias.

• Los riesgos se deben clasificar por: aceptables,

inaceptables y tolerable (como se muestra en la figura).


II-23

• Las siguientes definiciones de Accidentes e incidentes son de acuerdo al anexo

13.

a) Un accidente es un suceso durante la utilización de una aeronave debido al cual:

1) una persona sufre lesiones mortales o graves;

2) la aeronave sufre daños considerables que significan roturas estructurales o que

exigen una reparación importante

3) la aeronave desaparece o no se puede llegar a ella.

b) Un incidente es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto a

un accidente, y que afecta o que puede afectar a la seguridad de las operaciones. Un

incidente grave es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que

casi ocurrió un accidente.

• Causas de los incidentes, error humano y costos de los incidentes.

Capitulo 6 Describe el sistema de gestión de riesgo el cual está conformado por:

• Identificación de peligros

• Evaluación de riesgos considerando la probabilidad, gravedad y explosión:

a) la Probabilidad de que el peligro produzca un suceso peligroso (es decir, la

probabilidad de consecuencias perjudiciales en caso de que se permita que las

condiciones inseguras subyacentes persistan);

b) la gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el resultado de un

suceso peligroso; y

c) el índice de exposición a los peligros. La probabilidad de consecuencias

perjudiciales aumenta con la mayor exposición a condiciones inseguras, por lo que la

exposición debe considerarse como otra dimensión de probabilidad. Sin embargo,

algunos métodos para definir la probabilidad también pueden incluir el elemento de

exposición, por ejemplo, un índice de 1 en 10 000 horas.


II-24

La evaluación de riesgos se debe realizar mediante una matriz de probabilidad y

gravedad como la que se ilustra a continuación:


II-25

• Finalmente la Mitigación de riesgos se debe realizar evaluando las defensas con

las que cuenta la organización para saber si estas son efectivas o se requieren

implementar nuevas.

La siguiente imagen muestra el flujo de gestión de riesgo:

Capitulo 7, Recomienda que los sistemas de notificación de seguridad operacional no

debieran estar restringidos a los incidentes, sino que deberían prever la notificación de

peligros, es decir, condiciones inseguras que aún no han causado un incidente.

Como parte de la notificación de seguridad se pueden implementar una cultura de

reportes confidenciales de peligros, es decir que todo el personal de una empresa

pueda reportar situaciones que puedan afectar la seguridad.

Capitulo 8 Refiere a la Investigaciones de seguridad operacional, esto decir que los

sistemas de gestión de la seguridad operacional eficaces, dependen de la investigación

y el análisis de problemas de seguridad operacional. La importancia de un accidente,

peligro o incidente respecto a la seguridad operacional es, en gran parte, proporcional a

la calidad de la actividad de investigación.


II-26

La información pertinente a una investigación es:

a) Examen físico del equipo de apoyo empleado durante el suceso.

b) La Documentación y registros que se genero (papelería de vuelo, bitácoras, etc.)

c) Entrevistas (realizar entrevistas con el personal involucrado para conocer causas

o aspectos importantes de la investigación).

d) Observación directa de los hechos.

e) Simulaciones.

f) Asesoramiento especializado.

g) Bases de datos de seguridad operacional.

El diagrama de la siguiente pagina muestra la metodología integrada de investigación

sobre la seguridad operacional.


II-27

Flujo de investigación:


II-28

Capitulo 10 refiere a la supervisión de la eficiencia de la seguridad operacional, es decir

evaluar el estado de la seguridad apoyándose de:

• Inspecciones de seguridad

• Encuestas de la seguridad

• Auditorías internas y externas, las cuales deben contar con un plan de forma

genérica pudiendo considerar el siguiente proceso:

Capitulo 11 Planificación de Respuesta a la emergencia, este capítulo recomienda

contar con un plan de respuesta a la emergencia el cual debe especificar:

• Organización y personal que estará en una emergencia.

• Flujos de comunicación y notificación (administración, autoridades y otros).

• Directorio de emergencia.

• Centro o lugar asignado para la emergencia con equipo de comunicación.

• Investigación.

• Realizar ensayos o simulacros de las emergencias.


III-1

Capitulo III. Organización INTRODUCCION.

La organización se puede definir como un grupo compuesto por personas, tareas y

administración que forman una estructura sistemática de relaciones de interacción,

tendientes a producir servicios para satisfacer las necesidades de sus clientes y así

poder satisfacer su propósito distintivo que es su misión.

Una vez que se tiene definida una misión o fin a lograr es necesario tener bien definida

una estructura con los recursos necesarios y organizados para cada fin.

En las empresas prestadoras de servicios en tierra se debe de contar con una

organización enfocada a cumplir los objetivos de la empresa y clientes. Es bien sabido

que uno de los principales objetivos de toda empresa aeronáutica, es la seguridad por

tanto, el presente capitulo indica las consideraciones organizacionales en materia de

seguridad operacional que debe tener una empresa prestadora de servicios de apoyo

en tierra basadas en la reglamentación y referencias vistas en el capítulo 1.


III-2

3.1 Contenido de una política y objetivos de seguridad operacional. Como es de considerarse, en los manuales de seguridad aérea y las recomendaciones

internacionales, una empresa debe tener definida su política y objetivos de seguridad.

A continuación se describen las recomendaciones para definir las mismas.

3.1.1 La política. Es la actividad que tiende a regir o dirigir la acción de una

organización en beneficio de la seguridad. También es conocida como el proceso

orientado ideológicamente hacia la toma de decisiones para la consecución de los

objetivos.

La política se deberá elaborar y desarrollar como una declaración formalizada, la cual

deberá ser firmada de manera autógrafa por el Ejecutivo Responsable y difundida por

diferentes medios hacia todos los niveles de la organización, donde se contemplen los

siguientes compromisos:

I) Cumplir y hacer cumplir las Leyes y Reglamentos, en todos aquellos aspectos en

materia de seguridad operacional, en todos los niveles de su organización.

II) Observar y garantizar la concordancia con las diferentes Normas Oficiales

Mexicanas y demás disposiciones normativas aplicables, así como con las mejores

prácticas en la industria.

III) Proveer los recursos humanos y financieros necesarios para implementar y

mantener esta Política.

IV) Asegurar que esta Política es comprendida, implementada y mantenida en todos

los niveles de la organización.

V) Implementar un SMS.

VI) Establecer la mejora continua del nivel aceptable de seguridad operacional de la

organización.

VII) Llevar a cabo la gestión de los riesgos de seguridad operacional.

VIII) Alentar la cultura del reporte (no punitivo y confidencial), para que los empleados

comuniquen la presencia de problemas de seguridad operacional.

A continuación se describe la política implementada en SEAT:

Desarrollar la mejora continua de los servicios de apoyo en tierra con apego a la

normatividad y requisitos de nuestros clientes.

Esta Política, deberá ser revisada periódicamente por el Ejecutivo Responsable de la

organización o por quién él designe, para asegurar que se mantiene vigente.


III-3

3.1.2 Los objetivos Toda organización pretende alcanzar objetivos. Un objetivo organizacional es una

situación deseada que la empresa intenta lograr, es una imagen que la organización

pretende para el futuro. Al alcanzar el objetivo, la imagen deja de ser ideal y se

convierte en real y actual, por lo tanto, el objetivo deja de ser deseado y se busca otro

para ser alcanzado.

Hablando de seguridad siempre debe haber objetivos que perseguir con la finalidad de

tener la mejora continua.

Las empresas prestadoras de servicios en tierra, deberán establecer sus objetivos de

seguridad operacional, en términos de sus indicadores y metas de desempeño de

seguridad operacional.

Ejemplo de un objetivo de seguridad implementado en SEAT:

Proporcionar servicios seguros con apego a los procedimientos y la mejora continua

con una reducción anual de 10% de incidentes y accidentes.

Los objetivos deben ser renovados cada vez que se cumpla.

3.2 Estructura de la organizacional. La estructura organizacional puede ser definida como las distintas maneras en que

puede ser dividido el trabajo dentro de una organización para alcanzar luego la

coordinación del mismo orientándolo al logro de los objetivos.

Dentro de una estructura organizacional de una empresa aeronáutica se recomienda

contar con un área o responsable de la seguridad operacional, misma que deberá estar

identificada en los diagramas de la organización.


III-4

Ejemplo de un organigrama de una empresa prestadora de servicios en tierra :

Es recomendable que en la organización el área de seguridad reporte directamente a

la alta dirección, esto le dará mayor fortaleza, y respeto y seriedad para cumplir los

objetivos al trabajar con las diversas áreas que conforman a la organización.

Invariablemente al tamaño de empresa la responsabilidad y función de seguridad debe

tener como mínimo a una persona.


III-5

3.3 Responsabilidades del área de seguridad operacional. Basándonos en lo establecido dentro del proyecto de Norma SMS se considera que

para las responsabilidades del área de seguridad operacional se debe considerar:

I. Asegurar que se establezcan los procesos necesarios para implementar y

mantener de manera efectiva el SMS.

II. Reportar al Ejecutivo Responsable del desempeño de la seguridad

operacional de su organización cualquier necesidad o requerimiento para su

mejora.

III. Asegurar la promoción de la seguridad operacional en toda la organización.

IV. Definir los deberes, funciones y responsabilidades (en materia de seguridad

operacional) del personal que integra el área de seguridad operacional, el cual

puede provenir de diferentes áreas de la organización, pero que en esta posición

deberá poseer independencia y libertad para efectuar las investigaciones y

recomendaciones que crea necesario en función de su misión.

V. Facilitar la identificación de peligros, y el análisis y gestión de los riesgos.

VI. Monitorear que se lleven a cabo las acciones correctivas.

VII. Proveer reportes periódicos sobre el desempeño de la seguridad operacional de

la organización.

VIII. Mantener la documentación de seguridad operacional (informaciones técnicas,

reportes de incidentes etc.).

IX. Emitir recomendaciones de seguridad.

X. Planificar y organizar la capacitación y entrenamiento en materia de seguridad

operacional del personal de la organización.

XI. Proveer asesoramiento sobre asuntos de seguridad operacional a otras áreas de

la organización, clientes y autoridades.

XII. Informar a la Autoridad Aeronáutica y clientes sobre la ocurrencia de eventos

que puedan poner en riesgo la seguridad de las operaciones o actividades

aéreas de sus organizaciones.

XIII. Investigar los incidentes y accidentes para identificar las causas y evitarlos a

futuro.

XIV. Participar en comités de seguridad.

XV. Contar con un ejecutivo responsable: Los prestadores de servicios en tierra

deberán identificar al Ejecutivo Responsable dentro de su organización, quien

tiene autoridad total sobre las cuestiones de recursos humanos, recursos

financieros, responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la

organización, autoridad sobre las operaciones o actividades operacionales y

sobre todos los asuntos de seguridad operacional, quién independientemente de

otras funciones, tendrá la responsabilidad de motivar la seguridad.

XVI. Llevar el control y documentación del manual de seguridad operacional.

XVII. Realizar inspecciones y auditorias de seguridad.


III-6

XVIII. Los requisitos del personal de seguridad debe tener:

a) Antecedentes técnicos para comprender los sistemas que son necesarios

en la operación de una empresa prestadora de servicios de apoyo en

tierra.

b) Conocimientos básicos en materia de seguridad ( SMS, Investigación de

incidentes/accidentes, Emisión de información técnica de seguridad)

c) Habilidades interpersonales.

d) Habilidades analíticas y de resolución de problemas.

e) Habilidades de gestión de proyectos.

f) Habilidades de comunicación oral y escrita.


IV-1

Capitulo IV. Puntos Básicos de Seguridad Operacional durante la atención de las aeronaves en tierra. INTRODUCCION.

La seguridad se puede entender como la combinación de medidas, recursos humanos

y recursos materiales destinados a proteger la aviación civil. Comúnmente es conocida

como seguridad operacional y en algunas organizaciones como Safety.

Para una empresa prestadora de servicios en tierra, la seguridad operacional cuida los

puntos técnicos en la atención de las aeronaves en tierra para que estas realicen con

eficiencia el vuelo. Se deben cuidar las condiciones físicas, mecánicas, estructurales,

electrónicas, humanas y de todos los componentes que en conjunto, logran el seguro

funcionamiento de la aeronave.

Con la finalidad de contar con regulaciones para la prestación en el servicio, con el

objetivo de prevenir incidentes, accidentes y afectaciones a las aeronaves, clientes,

terceros y a la misma empresa, se desarrollaron procedimientos y medidas de

seguridad documentándose dentro del manual de seguridad operacional.

El presente capitulo nos indica los puntos básicos de seguridad que como parte de mi

experiencia se han desarrollado y documentado en el manual de seguridad operacional

de SEAT. Estos puntos de seguridad fueron desarrollados en base a la normatividad

nacional aplicable, recomendaciones internacionales y procedimientos implementados

derivados de diversos riesgos identificados.

4.1 Descripción de los puntos de seguridad en los equipos de vuelo.

Una empresa prestadora de servicios en tierra atiende aeronaves de diferentes

características y aerolíneas. Básicamente existen dos tipos de aeronaves: las de

propulsión a chorro y las que cuentan con propulsión de hélices. Todas las aeronaves

tienen mecanismos o instrumentos que son muy delicados y deben cuidarse, puesto

que una empresa prestadora de servicios en tierra esta en constante contacto con la

aeronave y sus sistemas es necesario que su personal conozca los puntos de

seguridad en los equipos de vuelo.


IV-2

En el exterior del fuselaje de todos los aviones existen sensores, tomas de aire, tubos,

etc., los cuales son las ayudas externas que se requieren para que los instrumentos en

la cabina de pilotos registren los datos externos, sin estos no se podrá saber a que

velocidad va el avión, inclinación de la aeronave para el aterrizaje o despegue, etc. A

continuación se describen estos:

4.1.1 Localización de los sensores de los datos de aire.

4.1.1.1 Tubos Pitot.

Estas tomas son muy importantes porque a través de ellas, el avión registra la

velocidad a la que vuela; por lo tanto nunca deben ser obstruidas con ningún objeto, al

contrario, se debe de tener la precaución de cuidarlas y no golpearlas, ensuciarlas o

taparlas. Si se detecta cualquiera de estas condiciones se debe reportar de inmediato

al mecánico de la aerolínea. Son tan importantes que muchas compañías les ponen

fundas cuando los aviones permanecen mucho tiempo en tierra; la funda posee una

banda roja para que todos vean que está puesta y la retiren del tubo antes de iniciar un

vuelo.

Figura 1

4.1.1.2 Sensores de ángulo de ataque.

Otro de los instrumentos que se deben cuidar en los aviones. Son los Sensores de

ángulo de ataque; éstos se encuentran en la parte exterior del avión y sirven para medir

el ángulo de ataque de la aeronave, es decir, que tan inclinada o levantada lleva la

"nariz" el avión. El indicador es como una banderita que se alinea con el viento, por lo

tanto debe estar siempre libre de obstáculos para que no vaya a atorarse. Jamás se le

debe colgar algo, pisarla o moverla con la mano ya que podría descalibrar el

instrumento y poner en riesgo la vida de los pasajeros que lleva a bordo.


IV-3

.

Figura 2

4.1.1.3 Tomas de estática

Se tienen otros sensores que se llaman "tomas de estática" y son unos pequeños

orificios que generalmente se encuentran dentro de un círculo rojo. Estos pequeños

orificios son importantes para varios de los instrumentos que los pilotos utilizan para

navegar con seguridad, por lo cual nadie debe obstruirlos con algún objeto, goma,

tierra, mugre, hielo, grasa ni otra cosa, ya que los resultados de una acción de este tipo

(voluntaria o involuntaria) podría ser catastrófica. Algunas aeronaves tienen estos

puertos cerca de los compartimentos de carga, por lo que se debe estar pendiente de

no recargarse en ellos. Cabe señalar que la zona dentro del círculo rojo no debe

lavarse, ya que residuos de jabón podrían obstruir la entrada de aire.

Figura 3


IV-4

4.1.1.4 Antenas

Como es bien sabido, un avión es un aparato muy sofisticado y delicado que

requiere de mucha atención en su manejo. Existen además en el fuselaje exterior

del avión, unas pequeñas aletas que se deben cuidar con especial atención.

Estas pequeñas aletas son en realidad antenas; por medio de ellas, el avión

recibe señales de radio para navegar, saber su ubicación, identificarse y

comunicarse. Imagina, si alguien las rompe o se las arranca, la tripulación podría

cancelar el vuelo dejando en tierra a los pasajeros y se tendrían pérdidas

económicas muy grandes.

Figura 4

Los puntos anteriores deben tenerse en cuenta siempre que una aeronave esté

en tierra, sin importar si está o no con los motores encendidos, si llega o va a

salir, si va o viene del hangar. Se debe tener en todo momento precaución y

reportar inmediatamente cualquier daño o faltante.


IV-5

4.1.1.1.5 localización de los sensores de los datos del aire

Figura 5


IV-6

Figura 5


IV-7

Figura 6

En la plataforma suele haber mucho ruido y no podemos definir con claridad

cuando un avión apagó o encendió sus motores. Por lo tanto, para tomar las

precauciones necesarias, tenemos una señal muy importante que nos indica

cuando los motores del avión están encendidos. Se trata de un foco que se

enciende para indicar que se ha arrancado un motor y se apaga cuando todos los

motores del avión han sido cortados.

Figura 8

Este foco se llama "beacon" y se localiza en la parte superior y/o inferior del

fuselaje. Siempre que tengamos que acercarnos a un avión, debemos tener la

precaución de observar si éste está encendido o apagado y asegurarnos que los

motores no estén girando para evitar un accidente.


IV-8

Se debe cuidar en la plataforma el no ser lastimado por los motores de un avión

operando. Un motor con hélices puede ser un verdadero peligro, ya que las palas

en movimiento son "invisibles" al ojo humano, dando la impresión de un falso

claro.

Otro punto de seguridad que se debe tener siempre en cuenta es evitar que la

aeronave sea golpeada. Para ello se deben tener las siguientes precauciones:

a) Colocar los calzos necesarios para asegurar que la aeronave no se

desplace.

b) Colocar los conos de balizamiento necesarios para proteger sus partes

expuestas a golpes.

c) Vigilar que el área en la que se mueve el avión esté siempre libre de

obstáculos.

d) No pasar los carros o tractores de traslado de equipaje o de carga debajo

de las alas, en particular de los aviones de cabina angosta (En equipos de ala

baja ej. F100, no se deberá acercar leoneras).

Si se cumple con estos consejos y recomendaciones y se obedecen las normas

en la plataforma usando siempre el equipo de seguridad personal, el trabajo de

todo el personal involucrado en la operación y el apego a los procedimientos

descritos e información técnica y manuales de aerolíneas, será mucho más fácil y

tendrá menos riesgos.


IV-9

4.2 - Precauciones para prevenir incidentes con los sensores, antenas, tomas de estática y tubos pitot.

Debido a la cantidad de implementos de trabajo que los empleados utilizan para

proporcionar un servicio (paletas, lámparas, plumas, radios, gafetes, seguros etc.),

muchas ocasiones les resulta más cómodo no cargarlos y colocarlos cerca, sobre e

incluso entre algunas partes de la aeronave (tren de nariz, ala, superficies de control,

etc.) y por la premura de tiempo pueden ser olvidadas con el riesgo de causar daños

a motores por FOD (Daño por objeto extraño), o a algún sistema o componente de la

aeronave, lo cual además de resultar costoso, pone en riesgo la seguridad del vuelo.

Por lo anterior se debe tomar en cuenta:

a) Al recibir la aeronave:

� Los trabajadores deberán revisar que no exista ningún obstáculo cerca de la

trayectoria de la aeronave como conos de balizamiento, calzos para los trenes de

nariz o cualquier objeto extraño (tuercas, clavos, tornillos, etc.) que pueda ocasionar

un daño a algún componente o sistema de la aeronave.

� No se deberá colocar ningún material empleado para el servicio sobre o entre

alguna parte de la aeronave, como paletas o lámparas en las compuertas del tren de

aterrizaje, radios sobre superficies de control o cualquier objeto extraño cerca de la

entrada de los motores de la aeronave.

� Asegurar el área libre de obstáculos, de lo contrario no permitir el

direccionamiento de la aeronave.

b) Durante los servicios a la aeronave:

� En caso de detectar cualquier objeto extraño en alguna parte de la aeronave

durante el servicio, se deberá retirar el mismo para evitar que se olvide y pueda

causar un daño a la salida de la aeronave.

� Por ningún motivo el personal que brinda servicios, debe colocar objetos como

lámparas, paletas, papelería u otro sobre el tablero de los pasillos telescópicos; esto

con la finalidad de evitar que se active algún mecanismo de los pasillos telescópicos,

se desplace y pos-consecuencia provoque algún daño a la aeronave.

c) Al realizar la inspección de salida:

� El responsable de la operación debe verificar que no exista ningún objeto

extraño sobre o entre las partes del avión.


IV-10

� Se debe retira cualquier objeto que se encuentre cerca del área de succión de

los motores para evitar daños por ingestión al ser operados.

“Cualquier objeto por pequeño que éste sea, puede ocasionar grandes daños y

graves consecuencias si no es detectado y retirado oportunamente.”

4.3 Precauciones generales apertura y cierre de compartimientos de carga.

Cuando se presta el servicio de carga y descarga en compartimentos de las

aeronaves, es importante tener en cuenta las medidas para la apertura de las

puertas de dichos compartimentos. A continuación se describen las principales

precauciones en base a fabricantes y experiencias que debe tener la persona

responsable de la apertura y cierre de los compartimentos en diferentes equipos:


IV-11

4.3.1. Aeronaves DC-9, MD serie 80 y B-717.

Los puntos a verificar al abrir las puertas son:

� Verificar que la palanca opere normalmente (que no se atore o cueste trabajo

operarla), no forzar la palanca, en caso de que esto suceda avisar

inmediatamente al mecánico de la Aerolínea.

� Asegurar la puerta con la palanca de apertura/cierre manual.

� Verificar que los seguros de la barrera de carga (peto) funcionen sujetando la

barrera en su posición.

� Si el equipo es un DC9 se utilizará una escalera o banco para abrir los

compartimentos

Al cerrar las puertas:

� Verificar que no hay carga o equipaje que obstruya la trayectoria de la barrera

de carga y la puerta.

� No jalar exageradamente la puerta para cerrar, esta baja por su propio peso.

� Para los equipos DC9 se utilizará la escalera para cerrar los compartimentos.


IV-12

4.3.2. Aeronave Fokker 100

Los puntos a verificar al abrir las puertas son:

� Quedar fuera de la trayectoria de la puerta.

� Sostener la puerta al abrir y bajarla despacio; no dejar caer libremente porque se

puede dañar la bisagra de la misma.

� Colóquenle la barra que la mantendrá en una solo posición, reportar

inmediatamente faltante.

Al cerrar la puerta:

Cuando el cable tensor este fuera de servicio:

� Verificar que no existe obstrucción alguna al cerrar la puerta.

� Si existe obstrucción y se requiere la presencia del mecánico, avisar

inmediatamente.

� Entre dos compañeros levantar la puerta, sosteniéndola en la posición de

cerrado hasta que se cierre completamente con el seguro la puerta.

No se debe olvidar colocar las redes para que la carga o equipaje no obstruya la

apertura de la puerta en la estación destino.

4.3.3. Aeronave B-727-200

Los puntos críticos de la apertura/cierre de las puertas de esta aeronave son:

� No estar en la trayectoria de la puerta.

� La barra telescópica para abrir/cerrar la puerta, no debe apoyarse sobre el

cuerpo de una persona, en caso de un desacople de la barra, con el peso de la

puerta puede lastimar al penetrar en el cuerpo o alguna parte de este.

� Si al intentar cerrar la puerta se siente obstrucción, verificar que no sea equipaje

o carga; si no es lo anterior, llame al mecánico para que revise y siga sus

instrucciones.


IV-13

4.3.4. Aeronave Airbus 320

Al abrir:

El sistema de apertura de las puertas de este tipo de avión opera con fuerza

hidráulica, por lo que se puede presentar el siguiente caso:

� Si la puerta no abre y la palanca al soltarla se mueve sola

aproximadamente 15° hacia su posición de asegurado, es debido a una

presión acumulada en las líneas hidráulicas, por lo que se deben de

despresurizar.

� Llamar inmediatamente al mecánico de la aerolínea para que realice el

procedimiento de despresurización de las líneas hidráulicas.

� La acción mencionada es para evitar una apertura violenta de la puerta que

pueda lesionar al personal.

Al cerrar:

� Verifique que no haya carga o equipaje que pueda obstruir el cierre de la

puerta.

� Colocar las redes que protegen a la puerta; esto evitara que la carga o

equipaje se recargue en la misma.

4.3.5 Aeronave Boeing 757

Al abrir:

� Después de desasegurar la puerta con la palanca manual, retírate de la

trayectoria de la puerta.

� El compañero que va abrir la puerta con el control eléctrico, debe

asegurarse que no hay nadie en la trayectoria de la misma.

Al cerrar:

� Verifique que no exista carga, equipaje o cualquier otro objeto extraño que

obstruya el cierre de la puerta.

� Si no se identifica la causa de la obstrucción, llame al Representante de

operaciones y al mecánico de la Aerolínea.

� No olvidar colocar las redes de cada compartimento. Estas evitan que la

carga o equipaje se recargue en la puerta y obstruya su apertura en la

estación destino.


IV-14

4.3.6 Aeronaves B767, B-747, B-777, MD-11, DC-10 y A-330.

Al abrir:

� No acercar al levanta contenedor hasta que la puerta este totalmente

abierta.

� Verificar que durante la apertura no obstruya ningún equipó u objeto.

� En el B-767 en el compartimento delantero, hay un herraje que sobresale

del borde del marco de la entrada; cierra el panel de control para que se

abata y no se dañe al sacar los pallets del compartimento.

Al cerrar:

� Verifica que los seguros de umbral de la puerta estén colocados (arriba).

� Que el barandal del levanta contenedor u otro objeto no obstruya la

trayectoria de la puerta.

� Si se presenta alguna anormalidad al cerrar la puerta, llame al mecánico

para su revisión.

4.3.7. Aeronave Metro III/23

Al abrir:

� Antes de abrir el compartimento trasero primero descenderán todos los

pasajeros.

Al Cerrar:

� Verificar que ya se estibo todo el equipaje o carga en el compartimento

trasero.

Cerrar y asegurar la puerta del compartimento trasero antes de iniciar el abordaje.

4.3.8. Aeronave Saab 340 B

Al abrir:

� Verificar que la puerta no se deslice hacia abajo antes de empezar a

descargar.

Al cerrar:

� Asegurar que la puerta se encuentre bien cerrada.


IV-15

4.3.9 Aeronave B-737.

Al abrir:

� Abrir lentamente y en caso de sentir restricción informar inmediatamente a

mantenimiento.

� Asegurar que la puerta quede completamente fija en posición abierta para

evitar que pueda caer sobre el personal.

Al cerrar:

� Colocar las redes para evitar que la carga se desplace y obstruya la apertura.

� No dejar equipaje, carga u otro objeto dentro de la trayectoria de cierre de la

puerta del compartimento.

� Verificar y asegurar el correcto cierre.

Es importante que el responsable de la operación en tierra se asegure que antes

de la salida de la aeronave revise que las puertas y compartimentos se

encuentren cerrados.

4.4 - Precauciones generales de apertura y cierre de puerta de pasajeros y servicios.

En este punto se especifican las precauciones generales sobre la operación de

las puertas de pasajeros y servicios de las aeronaves que se consideran para

ingresar o salir de estas. El riesgo de no sabe operar las puertas es el disparo de

los toboganes de emergencia de forma innecesaria.


IV-16

Las recomendaciones de seguridad para evitar los disparos de toboganes de las

puertas de pasajeros son:

1. El único personal que puede operar las puertas de pasajeros es aquel que

cuente con una capacitación y autorización de la aerolínea.

2. Si se requiere por necesidades del servicio en cabina (limpieza la aeronave)

operar alguna puerta y no se cuenta con la capacitación y autorización, se deberá

solicitar al personal calificado de la Aerolínea (sobrecargos o técnico de aviación)

su intervención para que operen la puerta o puertas requeridas.

Puertas:

L-1.- Puerta de acceso de pasajeros delantera izquierda

R-1.- Puerta de acceso de pasajeros delantera derecha

L-2.- Puerta de acceso de pasajeros trasera izquierda

R-2.- Puerta de acceso de pasajeros trasera derecha

Ejemplos y recomendaciones para la apertura de puertas de pasajeros:

Para aeronaves A-320

No existe ningún riesgo de disparo de tobogán si las puertas de servicio son

abiertas por el exterior, aun cuando el tobogán este armado, por lo que:

Para aeronaves Fokker100

No existe ningún riesgo de disparo de tobogán si las puertas de servicio R-1

y L-2 son abiertas por el exterior aun cuando el tobogán este armado, pero no

existe tobogán en la puerta L-1.


IV-17

Para aeronaves B-757-200

No existe ningún riesgo de disparo de tobogán si las puertas de servicio L-

1, R-1, L-2, R-2, L-4 y R-4 son abiertas por el exterior aun cuando el tobogán este

armado.

Para aeronaves B-737:

• El personal habilitado para la apertura/cierre de la puerta de pasajeros, deberá

verificar previamente a la apertura de la puerta que el tobogán este desarmado

con las siguientes recomendaciones:

En apertura de las puertas de cabina de pasajeros desde el interior de la cabina:

1. Verificar que el tobogán esté desarmado.

2. En caso que el tobogán este armado, se deberá de desarmar previamente.

3. Abrir la puerta por medio de la palanca de aseguramiento de la puerta.

En cierre de las puertas de cabina de pasajeros desde el interior de la cabina:

1. Cerrar la puerta.

2. Asegurar la puerta por medio de la palanca de aseguramiento.

3. Dejar desarmado el tobogán.

Apertura de las puertas de cabina de pasajeros desde el Exterior de la cabina:

1. Tomar la palanca de aseguramiento y moverla hacia su posición de abierto.

2. Jalar la puerta hacia el exterior o deslizarla hacia arriba.


IV-18

4.5 Precauciones de seguridad generales en los procesos de atención en rampa a las aeronaves:

4.5.1 Actividades previas a la llegada:

• El responsable de los servicios a la

aeronave, debe verificar y asegurar

que todo el personal asignado a dar

un servicio a la aeronave cuente con

su equipo de seguridad personal

(tapones auditivos, zapato con

protección, guantes, fajas, uniforme y

chaleco reflejante etc.) y su

identificación (Tarjeta de identificación

aeroportuaria e identificación de la

empresa).

• Ningún equipo u objeto deberá estar dentro de la trayectoria de la aeronave,

Todo el equipo deberá estacionarse fuera del área libre (área que delimita la

posición de la aeronave marcada en color rojo), por lo menos a 7.5 metros como

mínimo.

Todo el equipo se debe probar y revisar antes de acercarlo a las aeronaves, en

caso de falla, se deberá retirar éste para evitar daños al personal y a la aeronave


IV-19

• Se debe realizar la verificación y limpieza por objetos extraños (FO) como lo son

tornillos, piedras, cintas, cierres, tuercas partes metálicas, y otros que puedan

provocar un daño a los motores al ser succionados o al ser pisados por las

ruedas del tren de nariz. Esta verificación es conocida comúnmente como

procedimiento FOD (Daño por objeto extraño), y se realiza antes, durante y

después de la salida de una aeronave en la posición de la plataforma.

Se sabe que la cantidad de objetos (FO) que se encuentra en la plataforma es

impresionante, y es aún más las consecuencias que esto puede tener y los gastos

económicos, materiales y humanos que generan a la aviación:

4.5.2 Direccionamiento de Aeronaves:

- Durante el direccionamiento de

una aeronave, el personal mínimo

para dicha actividad es un oficial

de operaciones (el cual realizara

señales al piloto), dos trabajadores

(aleros para cubrir cada extremo

de la aeronave) y un trabajador

que indique el punto de atraque.

Durante el direccionamiento el

personal debe cuidar en todo

momento la trayectoria libre de

obstáculos y realizar las señales

correctas descritas por la IATA, para evitar que la aeronave impacte o sufra

un daño.


IV-20

4.5.3 Acercamiento a la aeronave:

Las condiciones de trabajo en la plataforma de un aeropuerto, presentan

situaciones muy especiales para los trabajadores que ahí laboran. Existen riesgos

considerables si el personal no conoce los procedimientos para acercarse a una

aeronave cuando tiene motores operando. A continuación se describen las

condiciones, medidas y precauciones a considerar durante el acercamiento a una

aeronave en un aeropuerto.

a) Motores a Reacción

La operación del equipo con motores a reacción, requiere del cumplimiento

estricto de muchas reglas de seguridad asociadas con el funcionamiento de los

motores durante las operaciones en tierra.

El escape de un motor a reacción cuando está operando, es un peligro para

empleados, pasajeros y equipo. Los gases pueden alcanzar velocidades de 944

km/hr y temperaturas de 188 °C, a una distancia de 8mts. por detrás del motor. A

una distancia de 30mts., la velocidad de los gases de escape es de

aproximadamente 152 km./hr y la temperatura 60 °C. Como regla general, se

puede establecer una distancia mínima de 75 mts. alejados de la parte trasera de

un motor que esté operando en bajas. Sin embargo, se debe recordar que un

motor a reacción, puede ser acelerado rápidamente de bajas a 80 ó 90 % de su

potencia, con un incremento tremendo en la velocidad y temperatura de los gases

de escape.

El ducto de escape no es tan peligroso como el de admisión, pero a grandes

ajustes de empuje, los gases de escape del motor pueden lanzar a una persona

contra el pavimento provocándole al mismo tiempo quemaduras.


IV-21

El punto de succión en un motor a reacción cuando esta operando, se extiende en

forma de abanico al frente de cada motor, existiendo el peligro latente de que

cualquier persona que se encuentre dentro de esta área puede ser succionada

por el ducto de admisión, así como cualquier parte de su herramienta o vestuario.

En este caso también se debe estar alejado cuando menos 75 mts. alrededor de

las entradas del motor. Cuando un motor es cortado, hay que esperar cuando

menos medio minuto para dejar que las velocidades de entrada disminuyan.

Por lo anterior, el Oficial de Operaciones deberá establecer al grupo de trabajo

durante la plática previa (Breafing), el no acercarse a la aeronave hasta que la luz

“BEACON” este apagada y los motores cortados.

En caso de que la aeronave mantenga por necesidad un motor encendido en

plataforma, el Representante de Operaciones deberá de notificarlo al grupo de


IV-22

trabajo para que respeten la distancia mínima de seguridad al frente del motor de

5.15 mts. de separación y no se coloque los conos a una distancia menor.

El Oficial de Operaciones es el único que puede autorizar al grupo de trabajo a

acercarse a la aeronave.

Es responsabilidad del Oficial de Operaciones, verificar que la luz “beacon” sea

apagada para poder autorizar al grupo acercarse a la aeronave.


IV-23

b) Motores de Turbo Hélice

Al prestar servicios a aeronaves con motor turbohélice, se debe tener cuidado, ya

que la percepción de que el motor está funcionando y como consecuencia las

hélices están girando, en la mayoría de las veces es únicamente auditiva; esto es

debido a las altas revoluciones con que giran éstas.

A continuación presentamos normas básicas que debes asegurar sean cumplidas.

El trabajador encargado de colocar los calzos, deberá colocarse frente a la

posición donde se colocará o estacionará la aeronave, de tal manera que quede

frente a la nariz de la aeronave y esperar la indicación del Oficial de operaciones.

Al recibir la señal o indicación, el trabajador deberá dirigirse para colocar los

calzos por el costado izquierdo de la aeronave (lado del capitán), caminando

desde la nariz del avión hacia el tren de aterrizaje, cuidando siempre agacharse al

colocar los calzos.


IV-24

Los calzos deberán colocarse haciendo contacto con la rueda sin forzarlos hacia

dentro de la misma.

Al terminar de colocar los calzos el empleado deberá regresar siguiendo en orden

inverso la misma trayectoria con la que entró.

Únicamente cuando las hélices estén completamente detenidas, se podrá abrir la

puerta de pasajeros y la del compartimiento.

El Operador del Equipo de Apoyo, por ningún motivo deberá acercarse al avión

antes del paro total de las hélices.

En los casos de estaciones en que no se cuente con el Representante de la

compañía aérea a la cual se le da el servicio, el Oficial de Operaciones deberá

vigilar con mayor atención que al descender el pasaje este se retire siguiendo la

trayectoria hacia la nariz del avión y que por ningún motivo se acerque a la hélice.

El ó los trabajadores que tengan que conectar y desconectar la planta lo harán

siguiendo la siguiente trayectoria.

a) Para conectar la planta y entraran por la parte trasera del costado derecho a la

distancia de la punta del ala derecha acercarse al receptáculo de conexión de

la planta de la fuente externa, pegado al fuselaje desde las cola del avión hacia

el ala.

b) Para la conexión y desconexión deberá agacharse nunca deberá de colocarse

atrás de la trayectoria del flujo de aire de la hélice.


IV-25

4.5.4 Calzado y Balizado

El calzado en las ruedas de los trenes de la aeronave tiene como función evitar

que la aeronave se desplace. El calzado se deberá realizarse una vez que la

aeronave a cortado motores y la luz “beacon” se a apagado, la colocación es en

cada tren dependiendo el estándar de la aerolínea; los calzos se deberán colocar

aproximadamente a una pulgada de separación de las llantas y un a vez que

estos son colocados, el oficial de operaciones deberá señalizar al capitán la

colocación de estos:

El balizado sirve para delimitar el área de maniobra alrededor de la aeronave, es

decir, es una señal para alertar a todos los vehículos que se acerquen a

proporcionar servicio a la aeronave, la cercanía con cualquier superficie de la

aeronave.

Los conos de balizamiento se deberán colocar a la llegada y deben estar durante

todo el tiempo que la aeronave permanezca en la posición de estacionamiento. La

ubicación y cantidad de conos es en función al estándar de las aerolíneas.

4.5.5 Inspección de Aeronaves por daños a la llegada y salida:

La inspección por daños a una aeronave tiene como objetivo identificar posibles

daños a su arribo o previo a su salida. El Oficial de Operaciones es el responsable

de realizar la verificación exterior de la aeronave tanto a la llegada como a la

salida.

1 plg.


IV-26

Procedimiento de inspección por daños:

A la llegada:

Realizar en primera instancia la inspección por daños o faltantes en todo exterior

de aeronave (fuselaje, alas, radomo (nariz del avión), empenajes, antenas,

puertas etc.), antes de acoplar cualquier equipo de apoyo o pasillo telescópico.

Coordinar y asegurar con los trabajadores o empleados destinados a los

compartimentos la inspección de compartimentos de carga por daños, faltantes,

anomalías, o mal funcionamiento de redes, seguros y otros mecanismos que

aseguren la carga y equipaje.

Reportar cualquier daño a personal de la aerolínea.

A la Salida:

Revisar el correcto funcionamiento, colocación y faltantes de redes, seguros y

otros mecanismos de aseguramiento de la carga o equipaje antes de cerrar

puertas de compartimentos; reportar cualquier anomalía y registrar en formato de

inspección. El operador de tractor de remolque deberá revisar el tren de nariz y

herraje previo al acople de barra, informando al oficial de operaciones cualquier

anomalía.

Una vez desacoplado todo el equipo de apoyo (incluyendo el pasillo telescópico),

se deberá realizar la inspección por daños por exterior de aeronave, registrando

en formato de inspección dicha información.

Se deberá reportar inmediatamente cualquier daño a personal de la aerolínea.

Es recomendable hacer uso de un formato para registrar la inspección por daños,

tanto a la llegada como a la salida.


IV-27

A continuación se da un ejemplo de formato que se implemento en SEAT:

REPORTE DE INSPECCION DE AERONAVE

“WALK AROUND” FECHA _____________ HORA______________ESTACION_________AEROLINEA____________ EQUIPO_________ MATRÍCULA____________ No DE VUELO : LL_________ SAL___________ SIN DAÑOS CON DAÑOS SIN DAÑOS CON DAÑOS

RADOMO ( ) ( ) ( ) ( )

FUSELAJE ( ) ( ) ( ) ( )

ANTENAS ( ) ( ) ( ) ( )

COMPARTIMENTO DE CARGA DELANTERO ( ) ( ) ( ) ( )

COMPARTIMENTO DE CARGA CENTRAL ( ) ( ) ( ) ( )

COMPARTIMENTO DE CARGA TRASERO ( ) ( ) ( ) ( )

INTERIOR DE COMPARTIMENTOS ( ) ( ) ( ) ( )

ALA IZQ ( ) ALA DER ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

AREA DE SERVICIO DE AGUA POTABLE ( ) ( ) ( ) ( )

AREA DE SERVICIO DE AGUAS NEGRAS ( ) ( ) ( ) ( )

TUBOS PITOT ( ) ( ) ( ) ( )

PUERTAS DE PASAJEROS Y SERVICIO ( ) ( ) ( ) ( )

TREN PRINCIPAL ( ) ( ) ( ) ( )

TREN DE NARIZ ( ) ( ) ( ) ( )

OTROS ________________________ ( ) ( ) ( ) ( )

REDES, SEGUROS, Y OTROS MECANISMOS DE ASEGURAMIENTO DE CARGA EN COMPARTIMENTOS QUE APLIQUEN DE ACUERDO A LA AERONAVE: VUELO DE LLEGADA VUELO DE SALIDA SIN DAÑO CON DAÑOS FALTANTE NO FUE COLOCADO SIN DAÑO CON DAÑOS FALTANTE NO SE PUEDE COLOCAR

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ESPECIFICAR EL DAÑO (SALIDA O LLEGADA): __________________________________________ __________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________

________________ NOMBRE Y FIRMA

DEL OFICIAL DE OEPRACIONES

___________________________ NOMBRE, FIRMA Y CARGO

REP. DE AEROLINEA

ENVIAR ESTE FORMATO EN CASO DE DAÑO A LA GERENCIA DE INGENIERIA SEAT

PERSONAL DE LA AEROLINEA NOTIFICADO EN CASO DE DETECTAR DAÑO EN LA AERONAVE

VUELO DE LLEGADA VUELO DE SALIDA


IV-28

3.5.6 Acercamiento y acople de Equipo:

El movimiento de equipo (acercamiento, acople/desacople), es un proceso muy

delicado durante el servicio a las aeronaves, requiere de mucha precaución y cumplir

con los siguientes puntos básicos de seguridad:

� Solo operar equipo de apoyo personal que este capacitado y cuente con

licencia.

� Verificar previamente las condiciones del equipo y en caso de identificar fallas

mecánicas que pongan en riesgo la seguridad, no acercar y reportar a

mantenimiento para su reparación; así mismo, se debe asegurar que el equipo

tenga extintor.

� Utilizar hombre guía

� Calzar las unidades

� Colocar estabilizadores en equipos de apoyo que por diseño lo requieran

(levanta contenedores, escaleras motorizadas).

� Realizar tres paradas de seguridad previo al acople para probar los frenos:


IV-29

� En las rampas motorizadas (bandas para acercar equipaje o carga en los

compartimentos), después de realizar las tres paradas el operador, debe elevar

la banda a la altura del piso del compartimento e iniciara el acercamiento a

vuelta de rueda, dejando una separación aproximada entre la aeronave y la

goma de 1 a 2 pulgadas.

� Las escaleras que acoplan en las puertas de pasajeros, se deberán acercar

alineando el barandal izquierdo con la bisagra de la puerta de pasajeros (En los

Airbus no aplica); los barandales deben estar retraídos para evitar daños a la

puerta; la escalera debe quedar aproximadamente 30 cm. debajo del marco de

la puerta, para evitar daños al cambiar de altura la aeronave durante la carga y/o

descarga; la goma debe quedar separada como mínimo 1 pulgada, con respecto

al fuselaje.

2.5 a 5

cm

Tope de

hule

Tope de

hule

Piso del

compartimento


IV-30

� Las plantas eléctricas, Neumáticas y aire acondicionado, deberán colocarse a

una distancia de 2 metros con respecto al fuselaje de la aeronave y en forma

perpendicular; no se deben estacionar frente a los motores y se debe cuidar que

el flujo no se dirija a cualquier parte de la aeronave.

� Los carros de equipaje se deben de acercar a una distancia mayor a 1 metro

respecto al fuselaje, tal y como se observa en la siguiente figura para evitar un

contacto con la aeronave.

Vista superior

Distancia mayor a 1 metro respecto

al fuselaje

Carro de carga o

equipajero Carro de carga o

equipajero

Carro de carga o

equipajero

Empenaje Nariz


IV-31

La forma para acercar manualmente un carro de equipaje o carga a un

compartimento, es organizando mínimo 2 trabajadores para acercar el carro de

equipaje o carro de carga al compartimento hasta una distancia mínima de 1 metro

del fuselaje, o a una distancia equivalente a 2 metros a partir del borde inferior del

marco de la entrada del compartimento, cuidando en todo momento no impactar con

cualquier superficie de la aeronave.

En el momento que el carro se coloque a la distancia especificada del fuselaje, se

aplicará el freno para evitar desplazamientos del mismo.

� Las plataformas de carga se deberán acercar en forma paralela a la aeronave

para evitar daños en puertas, antenas y fuselaje. Al igual que en los carros de

equipaje, se deberá colocar el freno para evitar que se desplace.

CARRO DE CARGA O

EQUIPAJERO

1.0 mts.

2.0 mts.

ETG 1

ETG 2

Plataforma de

carga

compartimento

Plataforma

de carga

compartimento

SI

NO


IV-32

� Al acercar un levanta contenedores, se debe cuidar que estos no golpeen

ninguna sección de fuselaje y puerta de la aeronave. Antes de acercarlo, se

debe verificar que el puente este completamente retraído (abajo), a una

distancia aproximada de 1 metro, se deberá levantar el puente a la altura del

piso del compartimento, la goma deberá quedar a una distancia de 5 a 10 cm.

con respecto al fuselaje.

� En las Unidades de Aguas Negras (servicio para los tanques de los baños de las

aeronaves) y Aguas Potable al igual que los demás equipos de apoyo que se

acercan a una aeronave, se deberá hacer uso de un hombre; la separación con

respecto al punto de servicio, debe ser a una distancia de 50cm. Debido a que

los motores de dichas unidades requieren estar operado durante el servicio, es

necesario que las unidades sean calzadas.

Puente del

Levantacontenedor

Tope de hule 5 cm

Piso del

compartimiento


IV-33

� Los tractores de arrastre de carros de equipaje se deben acercar y retirar de la

aeronave, cuidando en todo momento no impactar con ninguna superficie de la

aeronave.

Es recomendable acercar el tractor como se aprecia en la siguiente figura:

Se deben dejar los carros equipajeros o de carga (leonera), a dos metros del borde

inferior del compartimento o un metro del fuselaje.

Se estableció el siguiente procedimiento de acercamiento para evitar daños:

En el compartimento trasero entrará desde el empenaje hacia la nariz para

posteriormente salir sin pasar por debajo del ala.

En equipos MD’s, F-100, ERJ-145 y otros en los que las semialas son de menor

altura, se deberá tener precaución durante el giro y acercamiento ya que el riesgo

es mucho mayor por contacto en la semiala.

Fuselaje

Compartimento

Fuselaje Compartimento


IV-34

� La Barra y tractor de remolque.- Antes de acercarse el equipo a la aeronave se

deberá verificar que las condiciones sean adecuadas, para posterior mente

respetar el siguiente procedimiento:

Para acoplar:

- Revisar el tren de nariz por daños antes de acoplar

- Colocar el seguro de by pass (seguro que permite que el tren de nariz tenga

movimiento libre en giros durante el remolque)

- Acoplar la barra al tren de nariz

- Acercar el tractor con hombre guía a la mínima velocidad para no impactar en

la barra y por consecuencia en el tren de nariz

- Por ultimo acoplar la barra al tractor

Para desacoplar del avión al término del remolque o push back (empuje de

aeronave).

- Al desacoplar la barra, será primero del tractor y posteriormente del tren de

nariz.

- Retirar el seguro de By-pass (seguro que permite que el tren de nariz tenga

movimiento libre en giros durante el remolque) mostrándoselo al capitán.


IV-35

El movimiento de equipo de apoyo que brinda servicios a las aeronaves, genera

constantemente riesgos principalmente en las zonas de acople o acercamiento de la

aeronave.

A continuación se puede visualizar las zonas de mayor riesgo y precaución durante la

prestación de servicios en tierra:


IV-36

4.5.7 Retiro de equipo:

Una vez que el equipo ya no es necesario para la atención, deberá ser retirado por

personal capacitado, estacionándose fuera de la trayectoria de la aeronave y a una

distancia mínima de 7.5 metros. Es recomendable hacer uso de hombre guía al retirar

equipo de apoyo.

Por seguridad y para evitar desplazamiento de equipo que sea retirado, es importante

asegurar que ningún equipo motorizado permanezca encendido sin presencia del

operador o chofer en la cabina.

4.5.8 Estiba en compartimentos:

Los daños a las aeronaves, no solo pueden ser en el exterior de estas; otra área de

riesgo constante son los compartimentos de carga.

El detalle o actividad mas insignificativa en los compartimentos, puede tener graves

consecuencias, por ejemplo: el simple hecho de no colocar las redes o seguros, puede

provocar que la carga o equipaje se desplace teniendo como probable consecuencia

mínima daños en el compartimento y como consecuencia mayor que la aeronave

quede fuera de balance pudiendo provocar un accidente.

Por lo anterior, es importante cumplir con los puntos básicos de seguridad como son:

� Al abrir el compartimiento verificar que las redes y seguros lleguen colocados,

cualquier anomalía reportar inmediatamente al oficial de operaciones para que

este informe a la aerolínea y a la estación anterior.

� Respetar el orden de descarga y estiba indicado por el oficial de operaciones,

esto con apego al despacho de la aeronave, para evitar que la aeronave quede

fuera de su centro de gravedad.


IV-37

� Todo el equipaje debe ser contado por el personal que lo estiba, cualquier

discrepancia se deberá informar inmediatamente al oficial de operaciones.

� Toda la carga deberá estar correctamente embalada para evitar daños en pisos

de compartimentos.

� No se debe sobrepasar los límites de carga de los compartimentos

correspondientes a cada equipo.

� No se debe dejar caer, jalar y empujar fuertemente.

� Estibar las piezas fuertes y pesadas en parte baja y en seguida las de menor

tamaño y peso como se muestra en la siguiente figura:

Vista frontal de un compartimento de carga de una aeronave.

� Por ningún motivo tapar o presionar los focos o sensores del compartimento. La

altura máxima de estiba deberá ser con mínimo 5 cm de separación.

� Solo se deberá aceptar y estibar mercancías peligrosas validadas por las

aerolíneas (documentadas en sus manuales), respetando el sentido de carga

que indique la etiqueta y la segregación.

� Al término de la estiba, colocar los seguros o redes para evitar que la carga o

equipaje se desplace.

20 kg 20 kg

14 kg 14 kg

4 kg 4 kg 4 kg

Solo piezas muy ligeras y suaves

Solo piezas muy ligeras y suaves


IV-38

4.5.9 Remolque y Push back:

Sin duda uno de los servicios en tierra a las aeronaves con mayor riesgo es el

remolque y push back (empuje de aeronave). El operador del tractor de remolque debe

tener los todas las precauciones y medidas de seguridad durante el movimiento de las

aeronaves, para evitar desde una ruptura de pernos fusibles de la barra hasta un daño

al tren, fuselaje y otras áreas de la aeronave.

Ruptura de Pernos Daño a fuselaje

� Antes de realizar un movimiento el operador del tractor de remolque, debe

cumplir los putos mencionados en el acople de barra y tractor de remolque.

� La barra deberá quedar en forma horizontal, el colocarla con mucho ángulo con

respecto al tren y el tractor puede ocasionar daños en el tren de nariz y en los

pernos fusibles.

� Antes de iniciar el movimiento, verificar que no existan calzos o frenos puestos,

puertas abiertas, equipo o pasillo acoplado y obstáculos en la trayectoria.

� Todo movimiento deberá tener mínimo 2 aleros en posición o en hangar.

� Iniciar el empuje con el tractor lentamente hasta romper la inercia.

� La velocidad máxima durante el push back, debe ser 5 km/hr. (a vuelta de

rueda) y en remolque de preferencia como máxima 10 km/hr.


IV-39

� Durante el remolque, el personal deberá permanecer sentado.

� Asegurar la buena comunicación con control terrestre mediante la frecuencia

VHF.

� Cuidar en todo momento que la aeronave no tenga contacto con otras

aeronaves, equipos de apoyo, instalaciones y demás que puedan provocar un

daño.

� Por ningún motivo se debe igualar o exceder el ángulo máximo de giro indicado

en las compuertas del tren de nariz con una línea roja

� Para evitar daños a las barras se catalogan los siguientes rangos de giro :

45° o menores Aceptable

Mayor a 45° área de Precaución

90° área de impacto


IV-40

� Se deberán tener los siguientes cuidados derivado de las fuerzas de tensión y

compresión a las que se someten las barras y en especifico los pernos fusibles

por un mal procedimiento como puede ser; frenar el tractor inmediatamente

durante un remolque o push back, realizar cambios bruscos de velocidades,

impactar constantemente la barra con el herraje o el ojillo de tractor y exceder

el ángulo máximo de giro :

� Al frenar se debe reducir la velocidad constantemente.

� Evitar frenar y de inmediato continuar un movimiento.

� Se debe iniciar el movimiento lo más despacio posible.

� Si se siente restricción al avance se debe detener la maniobra y asegúrate de

que la aeronave no cuente con los frenos puestos.

� Respetar el nivel de velocidad máximo permitido.

� No realizar cambios bruscos de velocidades.

� Evitar el constante golpeteo de la barra con el tren.

� Reportar a la administración aeroportuaria cualquier anomalía de la plataforma

que ponga en riesgo un remolque, push back o que sea causa de una ruptura

de pernos para que sea expuesta en el comité de obras del aeropuerto.


IV-41

4.6 Factores que afectan la seguridad aérea.

Cuando sucede un incidente o un accidente, es consecuencia de diversos factores que

afectaron para causar el mismo. Dentro del manual de seguridad operacional se

contemplan los siguientes términos y definiciones de los factores que afectan la

seguridad operacional.

Accidente es un suceso durante la utilización de una aeronave debido al cual:

1) una persona sufre lesiones mortales o graves;

2) la aeronave sufre daños considerables que significan roturas estructurales o que

exigen una reparación importante; o

3) la aeronave desaparece o no se puede llegar a ella.

Incidente es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto a un

accidente, y que afecta o que puede afectar a la seguridad de las operaciones. Un

incidente grave es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que

casi ocurrió un accidente.

Cuando un accidente e incidente ocurren, se identifica que las defensas para

contenerlo no fueron suficientes, por aspectos que los anteceden.

Un método para prevenir los accidentes e incidentes es identificar los peligros,

analizarlos y buscar mitigarlos.


IV-42

Parte fundamental de la identificación de todos los peligros en materia de seguridad

aérea, es conocer los factores que afectan la seguridad y que pueden tener

consecuencias en accidentes e incidentes.

El elemento humano es la parte más flexible y adaptable del sistema de aviación,

pero es también el más vulnerable a las influencias que pueden perjudicar su

actuación. Dado que la mayoría de los accidentes resultan de una actuación humana

que no llega a ser óptima, ha habido una tendencia a atribuirlos simplemente al error

humano. Sin embargo, la expresión “error humano” no es muy útil para la gestión de

la seguridad operacional. Si bien puede indicar dónde ocurrió la falla en el sistema,

no proporciona orientación en cuanto a por qué ocurrió

Un error atribuido a personas puede haber sido inducido por el diseño, o estimulado

por una instrucción o un equipo inadecuado, procedimientos mal diseñados, o una

presentación deficiente de las listas de verificación o de los manuales. Además, la

expresión “error humano” permite ocultar los factores subyacentes que se deben

sacar a la luz para evitar los accidentes. En el concepto moderno de seguridad

operacional, el error humano es el comienzo en vez del final. Las iniciativas de

gestión de la seguridad operacional, procuran encontrar formas de prevenir los

errores humanos que pueden poner en peligro la seguridad operacional y de reducir

al mínimo las consecuencias perjudiciales de los errores que inevitablemente

ocurrirán. Esto exige la comprensión del contexto en que se desarrollan las

operaciones y en que las personas cometen errores; es decir, comprender los

factores y condiciones que afectan a la actuación humana en el lugar de trabajo.

Los factores que afectan la seguridad se pueden encontrar en cualquier área o

departamento de la organización.

Para conceptualizar los factores que afectan la seguridad es necesario conocer el

modelo SHEL:

S = Software (Procedimientos, instrucciones, apoyo etc.)

H = Hardware (Maquinaria y equipo)

E = Environment (Entorno)

L = Liveware (elemento humano)

� Software.- es toda la documentación y soporte con los que cuenta la

empresa prestadora de servicios en tierra como lo son manuales de


IV-43

procedimientos, capacitación, manuales de las Aerolíneas, Información

Técnica, Reglamentos, Políticas etc.

� Hardware.- básicamente es el equipo y maquinaria como lo es el equipo de

apoyo, equipo de seguridad personal, herramientas, instalaciones, lugar de

trabajo, aeronaves etc.

El software y hardware también son conocidos como factores técnicos.

� Envioronment .- Es el entorno o medio ambiente en el cual intervienen las

condiciones climatologiítas y medio que rodea al individuo.

� Liveware.- Es el elemento humano, este es la parte más flexible y

adaptable de cualquier sistema en la aviación, pero también es la parte

más vulnerable.

El modelo SHEL, está orientado a facilitar una comprensión básica de la relación del

factor humano con los otros factores en el lugar de trabajo.

El factor humano (Liveware) es la parte más recurrente y se ve afectada por:

Factores físicos: incluyen las capacidades físicas

del individuo para realizar las tareas necesarias. Por

ejemplo: fuerza, altura, alcance, visión y oído.

Factores fisiológicos: incluyen aquellos factores

que afectan a los procesos físicos internos del ser

humano y que pueden comprometer la actuación

física y cognitiva de una persona. Por ejemplo:

cantidad de oxígeno disponible, salud y estado

físico general, enfermedad, uso de tabaco, drogas

o alcohol, estrés personal, fatiga y embarazo.


IV-44

Factores psicológicos: incluyen aquellos factores que afectan a la disposición

psicológica del individuo para enfrentar todas las circunstancias que puedan

presentarse. Por ejemplo: instrucción, conocimientos y experiencia adecuados, y

carga de trabajo. El buen estado psicológico del individuo incluye motivación y juicio,

actitud respecto a un comportamiento arriesgado, confianza y estrés.

Factores psicosociales: incluyen todos aquellos factores externos en el sistema

social de los individuos que ejercen presión sobre ellos, en su trabajo y en

situaciones ajenas al trabajo. Por ejemplo: una discusión con un supervisor,

conflictos laborales, la muerte de algún familiar, problemas financieros personales o

tensiones en el hogar.

Factores culturales: Sin duda un elemento muy importante es la cultura del

personal, la cual es reflejo de una cultura nacional, profesional y de la organización.

Es importante eliminar la cultura negativa (nos afectan) y promover la cultura de

seguridad positiva (nos benefician).

Ejemplo de una cultura negativa: Se le pregunta a un trabajador por que no tiene

cuidado con su equipo de apoyo y herramientas de trabajo, este responde; no es

mió.

Ejemplo de una cultura positiva: Se acerca un trabajador con el gerente para

reportar una anomalía en plataforma que ponen en riesgo los remolques e informa a

sus compañeros de esta para tener precaución; el gerente reporta la anomalía en el

comité de obras del aeropuerto; el aeropuerto repara dicha zona reportada.

Para entender como podemos conformar una cultura de seguridad positiva de otras

que no son deseables en toda empresa prestadora de servicios en tierra (Pobre y

Burocrática), a continuación se describe en la tabla las principales características:


IV-45

Cultura de seguridad

operacional:

Características

Pobre Burocrática Positiva

la información sobre

peligros se: suprime ignora

busca

activamente

los mensajeros de la

seguridad son:

desalentados o

castigados tolerados

entrenados y

alentados

la responsabilidad por la

seguridad se: evita fragmenta comparte

la difusión de la información

sobre seguridad

operacional se:

desalienta permite, pero no

se desalienta recompensa

Los fracasos conducen a: encubrimientos dificultades

locales

investigaciones y

reforma

sistemática

Las nuevas ideas son: destruidas

consideradas

como nuevos

problemas ( no

oportunidades)

bien recibidas

Invariablemente el ser humano es el factor principal en una empresa prestadora de

servicios en tierra, pero este se ve acompañado de los demás factores del modelo

SHEL.

Los errores pueden producirse en la etapa de planificación o durante la ejecución del

plan. Los errores de planificación conducen a equivocaciones; sea que la persona

sigue un procedimiento improcedente para tratar un problema ordinario, sea que

construye un plan de medidas improcedentes para hacer frente a una nueva situación.

Aun cuando la medida prevista sea apropiada, en la ejecución del plan pueden ocurrir

errores. Los textos sobre factores humanos que tratan de esos errores de ejecución

generalmente establecen una distinción entre descuidos y lapsus. Un descuido es una

acción que no se llevó a cabo como estaba planeada y, por lo tanto, siempre se podrá

observar. Un lapsus es una falla de la memoria y puede no ser necesariamente

evidente para quien no sea la persona que la experimentó.


IV-46

Fig. Factores que contribuyen al error humano.


V-1

Capitulo V.

SMS (Sistema de Gestión de la Seguridad). Introducción. El sistema de gestión de seguridad, en la actualidad se ha convirtiendo en un requisito

a cumplir en auditorias como IOSA (auditoria que realiza IATA a las aerolíneas dentro

de la que se revisan a los prestadores de servicios en tierra). Es importante conocer los

conceptos que refieren al sistema de gestión de seguridad “SMS” y buscar su

implementación en todas las empresas del medio aeronáutico para una mejor

seguridad.

El presente capitulo describe los conceptos básicos del SMS y la implementación del

mismo en SEAT, dicho plan fue revisado y validado en la auditoria ISAGO que realiza

la IATA.

5.1 Generalidades

Para entender la gestión de la seguridad operacional, es necesario entender primero

qué quiere decir “seguridad operacional”. Dependiendo de la perspectiva que se adopte

el concepto de seguridad operacional de la aviación, puede tener diferentes

connotaciones, tales como:

a) ningún accidente (o incidente grave), opinión que sostiene ampliamente el público

viajero;

b) ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que causan o que

probablemente causen perjuicios;

c) actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan

una cultura “segura” de la empresa);

d) grado en que los riesgos inherentes a la aviación son “aceptables”; e) proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos; y

f) control de pérdida accidental (de personas y bienes, y daños al medio ambiente).


V-2

Si bien la eliminación de accidentes (y de incidentes graves) sería deseable, una

seguridad operacional del cien por ciento es un objetivo inalcanzable, ocurrirán fallas y

errores a pesar de los mejores esfuerzos para evitarlos. Ninguna actividad humana o

sistema hecho por el hombre, se puede garantizar como que es absolutamente seguro;

es decir, libre de riesgos. La seguridad operacional es una noción relativa, por lo que

en un sistema “seguro” los riesgos inherentes son aceptables.

La seguridad operacional se percibe como una gestión de riesgos. Por lo tanto, se

considera que tiene el siguiente significado:

“Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

Un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque

sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura

orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios

para ese fin.

Las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI, refieren a establecer un

programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en las

operaciones de la aviación.

5.2 Gestión del riesgo

Para entender que es la gestión del riesgo, primero debemos entender el concepto de

riesgo el cual se descifra como:

“La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en términos de

probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición previsible”.

Ejemplo:

� Una falla en un equipo motorizado es un peligro.

� La posibilidad que el operador no pueda controlar el equipo motorizado

durante una maniobra, es una de las consecuencias del peligro.

� La evaluación de las consecuencias de la posibilidad que el operador no

pueda controlar el equipo motorizado expresado en términos de probabilidad y

severidad es el riesgo


V-3

La gestión se puede define como la identificación, análisis/evaluación y eliminación

y/o mitigación de los riesgos.

Diagrama general de gestión de riesgo:

5. 3 Identificación

Sin duda el primer paso es identificar el peligro. La identificación de estos pueden ser

reactiva o predictiva, los peligros suceden constantemente y existen diferentes formas

de identificarlos. La organización de aviación civil internacional (OACI) recomienda

métodos de identificación como los reportes confidenciales, la información de los

incidentes o accidentes y todo tipo de información que aporte a identificar los peligros.

A continuación se describen algunas herramientas que se documentaron y han servido

como procesos de identificación de peligros en SEAT:

a) Reportes de incidentes/accidentes.

b) Buzón de comentarios y sugerencias.

c) Quejas o reclamos de situaciones de riesgos de clientes.

d) Revisión de equipo motorizado/no motorizado.

e) Recorridos aleatorios.

f) Recorrido de una comisión de Seguridad.

g) Inspecciones y auditorias de Seguridad.

a) Reportes de incidentes/accidentes:

Los reportes de incidentes y/o accidentes, es un método reactivo para identificar los

peligros y riesgos con personal y aeronaves. Las conclusiones de la investigación y


V-4

hallazgos sirven para buscar las acciones de mitigación. En el capitulo 6 se describe

este proceso.

b) Buzón de comentarios y sugerencias:

Como se menciono anteriormente, la OACI recomienda la cultura de reportes

confidenciales; es decir, que cualquier empleado pueda reportar situaciones de peligro

o en el cual intervengan personal, equipo, procedimientos, herramientas e

infraestructura. Todos los reportes deben controlarse y analizarse para lo cual se

implemento un buzón en el cual se depositen los reportes y sean enviados a las áreas

que puedan apoyar o atender los riesgos en busca de su mitigación.

c) Quejas o reclamos de peligros hechos por clientes:

Sin duda una herramienta externa a SEAT que nos ayuda a identificar los peligros son

las quejas o reclamos de peligros hechos por clientes (aerolíneas), autoridades y

administraciones aeroportuarias. Las quejas o reclamos las podemos obtener de

juntas, correos electrónicos, escritos y llamadas telefónicas.

d) Revisión de equipo motorizado/no motorizado

Otro mecanismo para identificar peligros fue la implementación de una revisión del

equipo motorizado y no motorizado por parte de personal especializado (personal de

mantenimiento). Con esto, se ha logrado detectar posibles fallas pueden poner en

riesgo la seguridad durante su operación; esta revisión se realiza diariamente. Este

proceso ha ayudado a reducir los riesgos por falla de equipo.

e) Recorridos aleatorios:

Los recorridos aleatorios se realizan sin fecha programada; estos son realizados por la

alta dirección, personal directivo, gerentes, aeropuertos, aerolíneas y la DGAC. La

finalidad de los recorridos es identificar omisiones, peligros y situaciones de riesgo en

la operación y servicios proporcionados a las aeronaves. Los peligros identificados son

comunicados para su corrección.


V-5

f) Inspecciones y Auditorias de Seguridad:

� Inspecciones

Es recomendable que toda empresa del medio aeronáutico cuente con un plan de

inspecciones y que estas las lleve a cabo de la mejor manera (productivamente)

haciendo caso a los hallazgos y buscando su corrección. Las inspecciones permiten

identificar áreas de oportunidad al detectar peligros durante la prestación de servicios a

las aeronaves.

Para fines de seguridad operacional las inspecciones en SEAT se implemento un

formato de inspección el cual este conformado por los servicios y procedimientos

prestados.

En la siguiente página se muestra el formato implementado en SEAT para las

inspecciones:


V-6

Las consideraciones que se implementaron para las inspecciones son que:

El personal que realice las inspecciones debe tener conocimiento de:


V-7

Las funciones y responsabilidades como inspector:

- Revisar los puntos descritos en su formato de inspección.

- No ser limitativo a únicamente verificar y corregir los puntos del formato.

- En caso de identificar un acto inseguro que ponga en riesgo la seguridad del

personal, aeronave, equipo e instalaciones podrá detener el proceso y reanudar este

hasta que cumpla con las medidas de seguridad básicas.

- Tener la autoridad para corregir desviaciones en línea con el personal. Podrá

intervenir al personal y solicitar información como lo es papelería del vuelo o datos del

mismo.

- Conservar el registro y seguimiento de la inspección.

El proceso se define de la siguiente forma:

1.- Contar con formato de inspección.

2.- Inspeccionar los servicios durante la atención en tierra de una aeronave.

3.- Durante la inspección corregir desviaciones y detener la operación cuando ponga en

riesgo la seguridad, realizando observaciones al personal.

4.- Al término de la inspección informar al jefe en turno y/o responsable de los

hallazgos.

5.- Posterior al término de la inspección se debe enviar el formato de no conformidad

de los hallazgos al área correspondiente.

6.- Los datos de las inspecciones se deberán concentrar para ser graficados y

presentados para fines de mitigación y difusión con el personal:

Total inspecciones =100

0

2

4

6

8

10

Peligros por Incumplimientos 8 6 6 3 3

limites de

velocidad

acercamien

to con 3

revisión de

equipo

inspeccion

por daños FOD


V-8

Flujo de inspección implementado en SEAT:

� Auditorias de Seguridad

La realización de auditorías de la seguridad operacional, es una herramienta para

identificar peligros. Al igual que las auditorías financieras, las auditorías de la seguridad

operacional proporcionan un medio para evaluar sistemáticamente si una organización

alcanza sus objetivos de seguridad operacional. Un programa de auditoría de la

seguridad operacional, junto con otras actividades de vigilancia de la seguridad

operacional (supervisión de la eficacia de la seguridad operacional), proporciona al

personal directivo y a la administración información relativa a la eficacia de la seguridad

operacional de la organización. Esta información ofrece pruebas del nivel de eficacia de

la seguridad operacional que se ha alcanzado. En este sentido, la realización de

auditorías de la seguridad operacional es una labor de gestión preventiva de la

seguridad operacional, que proporciona un medio para identificar problemas posibles

antes de que repercutan en la seguridad operacional.

Las auditorías de la seguridad operacional deben realizarse de forma periódica y

sistemática, de conformidad con el programa de auditoría de la seguridad operacional

de la organización. Una auditoria ya sea interna o externa, nos permitirá conocer e

identificar peligros en materia de seguridad operacional.


V-9

Para las auditorias de seguridad en SEAT se estableció que como requisito que los

auditores deben tener experiencia, estar capacitados y deben conocer los estándares a

revisar.

El proceso para las auditorias se conformo con:

1.- La planificación de Auditoria (calendarios, accesos a áreas, puntos a revisar,

formatos).

2.- Reunión de apertura.

3.- Definición de los puntos a auditar:

- Revisión de las operaciones (estándares durante la atención de las aeronaves).

- Revisión de formatos y documentos operacionales.

- Revisión de la capacitación, constancias y control del personal

- Revisión de las condiciones físicas y mecánicas de los equipos de apoyo en

tierra.

- Verificación de las bitácoras de mantenimiento de los equipos de apoyo en

tierra.

- Cumplimiento, actualización y disponibilidad de los manuales e información

técnica.

5.- Reunión de cierre de auditoria en la cual se notifiquen los hallazgos, no

conformidades y recomendaciones.

6.- Notificación formal (por escrito) de los hallazgos en la que se pidan las acciones

correctivas en un periodo determinado.

7.- Seguimiento a las acciones correctivas, su eficiencia y cumplimiento.

En resumen, podríamos definir las siguientes herramientas para que una empresa

prestadora de servicios en identifique los peligros:

IDENTIFICACION

BUZÓN QUEJAS Y SUGERENCIAS

AUDITORIAS

QUEJAS O RECLAMOS DE SITUACIONES DE

RIESGOS DE CLIENTES

RECORRIDOS ALEATORIOS

INSPECCIONES

REPORTE DE INCIDENTE/ACCIDENTE

AUTOINSPECCIONES


V-10

5.4 Análisis y Evaluación:

Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional mediante la

identificación, se implementa un análisis para evaluar el potencial de perjuicios o

daños.

Estos peligros identificados podrán ser expuestos, evaluados y clasificados en un

comité de seguridad (conformado por un grupo de expertos de diferentes áreas de la

empresa). Típicamente esta evaluación del peligro se realiza con las siguientes

consideraciones:

a) la probabilidad de que el peligro produzca un suceso (considerando el más

peligroso), es decir, la probabilidad de consecuencias perjudiciales en caso de que se

permita que las condiciones inseguras subyacentes persistan.

Esta probabilidad dependerá de las respuestas a preguntas como:

- ¿Hay antecedentes de sucesos similares, o este es un caso aislado?

- ¿Qué otro equipo o componentes del mismo tipo pueden tener defectos

similares?

- ¿Cuántos miembros del personal de operaciones o de mantenimiento siguen, o

deben seguir, los procedimientos en cuestión?

- ¿Durante qué porcentaje de tiempo se usa el equipo o el procedimiento

sospechoso?

El siguiente cuadro de “Probabilidad del Evento”, incluye una definición cualitativa de la

probabilidad de ocurrencia de un acontecimiento o una condición insegura, una

explicación del significado de cada definición cualitativa, y se asigna un número a cada

definición para que se puedan incluir cualquier tipo de peligro que se presente.


V-11

Probabilidad del evento Definición

cuantitativa

Significado Valor

Frecuente Probablemente que ocurra muchas veces (ha

ocurrido frecuentemente)

5

Ocasional Probablemente que ocurra algunas veces ( ha

ocurrido infrecuentemente)

4

Remoto Improbable, pero es posible que ocurra ( ocurre

raramente)

3

Improbable Muy improbable que ocurra ( no se conoce que

haya ocurrido)

2

Extremadamente

Improbable

Casi inconcebible que el evento ocurra 1

Cuadro de Probabilidad de evento.

b) la severidad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el resultado de un

suceso peligroso, se analiza una vez determinada la probabilidad del evento.Se debe

evaluar la naturaleza de las consecuencias perjudiciales en caso de que el evento

ocurra.

El siguiente cuadro de “Severidad de los Eventos” incluye una definición del medio

aeronáutico de la severidad de ocurrencia de un acontecimiento o una condición

insegura; una explicación del significado de cada definición y se asigna a cada

definición un ponderado reflejado en letra que permita incluir cualquier tipo de riesgo

que se presente en la organización.


V-12

Severidad del evento Definición de

aviación

Significado Valor

Catastrófico � Destrucciones de equipamiento

� Muertes múltiples A

Peligroso � Una reducción importante de los márgenes de seguridad, daño

físico o una carga de trabajo tal que los operadores no pueden

desempeñar sus tareas en forma precisa y completa.

� Lesiones serias

� Daños mayores al equipamiento.

B

Mayor � Una reducción significativa de los márgenes de seguridad, una

reducción en la habilidad del operador en responder a

condiciones operativas adversas como resultado de las

condiciones que impiden su eficiencia.

� Incidente serio

� Lesiones a las personas

C

Menor � Interferencia

� Limitaciones operativas

� Utilización de procedimientos de emergencia

� Incidentes menores

D

Insignificante � Consecuencias leves E

Cuadro de severidad de eventos.

Una vez que se determinan los valores de la Probabilidad y Severidad, juntos

constituyen la matriz "Índice de evaluación del riesgo", la cual está conformada por un

número (Probabilidad) y una letra (severidad), que dan como resultado la evaluación

del peligro.

Matriz de evaluación y clasificación de riesgos

Para comprender la tabla anterior es conveniente observar los valores que se

obtuvieron del análisis de la probabilidad y severidad, los cuales nos proporcionan un


V-13

conjunto de un número y letra, que nos indican en que gestión del riesgo se encuentra

nuestro peligro.

A continuación se ilustra en triangulo las regiones de gestión de riesgo de acuerdo a la

clasificación de probabilidad y severidad con un criterio sugerido por la OACI:

La clasificación anterior sirve como base y recomendación para poder clasificar los

riesgos, por lo cual esta referida de forma general para SEAT; sin en cambio, para el

caso de incidentes se tiene otra clasificación.


V-14

Procedimiento para clasificar incidentes/accidentes implementado en SEAT:

1.- Contar con una base de datos de los incidentes/accidentes.

2.- Se clasifican los incidentes en la base de datos por aerolínea y por mes.

3.- Se identifica la recurrencia de los incidentes:

4.- Se clasifica en matriz de evaluación de eventos de acuerdo a la severidad y

ocurrencia.

A B C D E

Catastrofico Peligroso Mayor Menor Insignificante

5 Frecuente

4 Ocasional 4C3 Remoto

2 Improbable

1 Extremadamente Improbable

Severidad del Evento

Ocurrencia del Evento

MATRIZ DE EVALUACION DE EVENTOS


V-15

Las pautas para la matriz fueron severidad y ocurrencia con los siguientes criterios o

consideraciones:

SEVERIDAD DE EVENTO

Valor Severidad Consideración: A Catastrófico Aeronave, o equipo destruido, Muchas Muertes.

B Peligroso

Daños muy graves a la aeronave, aeronave inoperativa

por varios días, lesiones o muerte de una persona, gran

reducción en los márgenes de seguridad.

C Mayor Daños severos a la aeronave, cambio de equipo por no

ser aeronavegable, lesiones de personas.

D Menor

Incidente menor, puede afectar la aeronavegabilidad

siendo reparado en el momento y salir a vuelo con

demora.

E

Insignificante

Es reportado sin ningún daño para la aeronave, no afecta

la aeronavegabilidad, en algunos casos con demora

debido a la inspección que se le realiza en el momento.

OCURRENCIA/PROBABILIDAD DEL EVENTO

Valor Ocurrencia Consideración:

5 Frecuente

Es el evento que se presenta en números extraordinarios

durante el mes, se vuelve frecuente por la cantidad y

lapsos de tiempos en que suceden, ha sido

frecuentemente mes con mes.

4 Ocasional

Es el evento que se presenta repetidamente en 3 o mas

ocasiones durante el mes, se ha presentado en meses

anteriores con mismas características.

3 Remoto Se puede presentar en 2 o mas ocasiones en el mes, se

ha presentado en meses anteriores sin ser constante.

2 Improbable

Ocurre una vez en el mes, ha ocurrido en muy pocas

ocasiones en meses anteriores o años pasados de

manera improbable.

1 Extremadamente

Improbable

No había ocurrido anteriormente.


V-16

5.- Una vez identificados los incidentes en la matriz se asigno un semáforo de colores

de acuerdo al grado:

CRITICOALTOMEDIOBAJO

A B C D E

Catastrofico Peligroso Mayor Menor Insignificante

5 Frecuente 5A 5B 5C 5D 5E

4 Ocasional 4A 4B 4C 4D 4E

3 Remoto 3A 3B 3C 3D 3E

2 Improbable 2A 2B 2C 2D 2E

1Extremadamente

Improbable1A 1B 1C 1D 1E

MATRIZ DE EVALUACION DE EVENTOS

Severidad del Evento

Ocurrencia del Evento

Tabla de eventos analizados y evaluados:


V-17

6.- Una vez identificados los incidentes con mayor clasificación se toman acciones

sobre estos.

7.- Se grafica para visualizar clasificación de eventos.

a) Por aerolínea.

b) Toda la empresa.


V-18

5.5 Mitigación:

La mitigación es el conjunto de medidas que buscan o evitan que a fututo se presente

nuevamente un riesgo.

No existe una seguridad operacional absoluta. Los riesgos tienen que ser mantenidos

en el nivel “más bajo prácticamente posible” (ALARP) en toda empresa. Esto quiere

decir que el riesgo debe equilibrarse con el tiempo, el costo y la dificultad de adoptar

medidas para reducir o eliminar el riesgo. Las medidas de control del riesgo serán

cuanto más elevado el riesgo, mayor será la urgencia. El nivel de riesgo se puede

reducir al disminuir la gravedad de las posibles consecuencias o la probabilidad de que

ocurra. La solución óptima variará, dependiendo de las circunstancias y exigencias

locales.

Para la mitigación de los riesgos es necesario comprender si las defensas existentes

son adecuadas evaluando:

� Reglamentación, Manuales, Información Técnica y políticas.

� Tecnología en equipo de apoyo y áreas de trabajo.

� Capacitación del personal que brinda los servicios a las aeronaves.

Las siguientes preguntas nos ayudan a saber si las defensas son efectivas:

¿Existen defensas para proteger de tal o tales riesgos?

¿Las defensas funcionan como fueron diseñadas?

¿Son las defensas prácticas para las condiciones actuales de trabajo?

¿El personal involucrado está consciente de los riesgos y las defensas establecidas?

¿Se requieren medidas de mitigación de los riesgos adicionales?


V-19

Tabla de gestión de seguridad operacional.

Generar las ideas necesarias a fin de crear las medidas apropiadas para mitigar el

riesgo constituye un reto en SEAT y toda en empresa. Elaborar medidas para mitigar

los riesgos frecuentemente exige creatividad, ingenio y por sobre todo, una mente

abierta para considerar todas las soluciones posibles. El pensamiento de quienes están

cerca del problema (y que generalmente tienen más experiencia), a menudo está

afectado por métodos habituales y tendencias naturales. Una participación amplia, que

incluye representantes de los diversos interesados, tiende a ayudar a superar las

posturas rígidas. Pensar más allá de los parámetros establecidos por la experiencia y

los conocimientos personales es fundamental para resolver eficazmente los problemas

en un mundo complejo. Habría que considerar cuidadosamente todas las ideas nuevas

antes de rechazar cualquiera de ellas.

Para el análisis de las acciones a tomar en SEAT se implemento exponer estas en un

comité de seguridad, en caso de ser estas de carácter urgente se deben evaluar en

forma inmediata.

Es recomendable que las acciones tomadas para mitigar un riesgo sean documentadas

con apoyo de formatos correctivos y preventivos.


V-20

Formatos de acciones correctivas y preventivas implementadas en SEAT:

Todas las defensas (acciones) implementadas para mitigar el riesgo son medidas para

verificar si estas son efectivas o requieren nuevas acciones.

Riesgos Julio 2010

0

1

2

3

4

5

6

Serie1 5 4 4 3 2

Event os en

remolque

Daños en

compar t iment

os

Fallas de

equipo

mot orizado

FODArea liibre de

obst aculos

Riesgos Agosto 2010

0

1

2

3

4

5

6

Serie1 1 0 1 0 0

Event os en

remolque

Daños en

compar t iment

os

Fallas de

equipo

mot orizado

FODArea liibre de

obst aculos


V-21

A continuación se muestra el diagrama de flujo del sistema de gestión de seguridad

implementado en SEAT el cual tomo como base la información antes descrita:

GESTIÓN DE RIESGO SEAT

IDENTIFICACION ANÁLISIS Y EVALUACION ELIMINACIÓN O MITIGACIÓN

BUZÓN QUEJAS Y SUGERENCIAS

AUDITORIAS OPERACIONALES

QUEJAS O RECLAMOS DE PELIGROS HECHOS POR DE CLIENTES

RECORRIDOS ALEATORIOS

RECORRIDOS SEGURIDAD E HIGIENE

REPORTE DE INCIDENTE/ACCIDENTE

CON PERSONAL SEGURIDAD E HIGIENE

CON AEROLÍNEAS TERCERAS EL ÁREA COMERCIAL, SEGURIDAD

CON AERONAVES INGENIERÍA

CON AEROMEXICO Y MEXICANA EL CITD, INGENIERÍA, CAPACITACIÓN,

SEGURIDAD.

RECIBE ÁREA E COMUNICACIÓN Y DISTRIBUYE A ÁREAS CORRESPONDIENTES

SUBDIRECCIÓN DE OPERACIONES A A TRAVÉS DEL CITD

SEGURIDAD E HIGIENE

DEPARTAMENTO O ÁREA QUE REALICE RECORRIDO (SEGURIDAD E HIGIENE, INGENIERÍA, OPERACIONES,

SEGURIDAD)

ES ACEPTABLE EL RIESGO

FIN

CADA ÁREA TOMA ACCIONES CORRECTIVAS O PREVENTIVAS CON ÁREAS INVOLUCRADAS

MIDEN EFICIENCIA DE ACCIONES

SI

NO

LAS ACCIONES SON EFECTIVAS

FIN

SI

NO

COMITÉ DE SEGURIDAD SE EXPONE, ANALIZA Y EVALÚAN RIESGOS

REVISIÓN DE EQUIPO MOTORIZADO/NO MOTORIZADO

(DISPONIBILIDAD)

MANTENIMIENTO

SE ENVÍA COPIA DE ACCIONES Y RESPALDO AL ÁREA DE SEGURIDAD QUE

APLIQUE

REQUIERE UN ANÁLISIS Y MITIGACIÓN URGENTE

ANALIZA Y EVALÚA EL ÁREA QUE IDENTIFICO EN CONJUNTO CON EL ÁREA DE SEGURIDAD CORRESPONDIENTE

NO

SI

AUDITORIAS E INSPECCIONES DE

SEGURIDADINGENIERIA

ÁREA CON NO CONFORMIDAD ANALIZA Y EVALÚA CONFORME SMS


V-22

4.6 El comité de Seguridad.

Dependiendo del tamaño y de la complejidad de la organización, el sistema de gestión

de seguridad puede beneficiarse del apoyo de un comité de seguridad operacional. Las

organizaciones pequeñas quizá puedan discutir y resolver mejor los problemas de

seguridad operacional de un modo oficioso, siempre y cuando haya buena

comunicación y el personal y la administración estén dispuestos a proporcionar

asesoramiento y asistencia. Un comité de seguridad operacional oficial quizá no sea

necesario. Cuando no se haya establecido un comité de seguridad operacional

propiamente dicho, la eficacia de la seguridad operacional y la gestión de la seguridad

operacional deberían figurar como una cuestión ordinaria en el orden del día de las

reuniones de administración general.

Los comités de seguridad operacional deben concentrarse en la “acción” en vez de en

el “diálogo”. Las funciones del comité de seguridad operacional podrían incluir:

a) actuar como fuente de conocimientos especializados y asesoramiento sobre

cuestiones de seguridad operacional para la administración superior;

b) examinar el progreso respecto a los peligros identificados y las medidas adoptadas a

raíz de accidentes e incidentes;

c) formular recomendaciones para hacer frente a los peligros para la seguridad

operacional;

d) examinar los informes de auditorías internas de la seguridad operacional;

e) examinar y aprobar la respuesta a las auditorías y las medidas adoptadas;

f) alentar el pensamiento lateral sobre cuestiones de seguridad operacional;

g) ayudar a identificar a los peligros y defensas; y

h) preparar y examinar informes sobre seguridad operacional para el director general.

Los comités de seguridad operacional generalmente están formados por

representantes de todos los departamentos clave de la organización. Dependiendo del

tamaño de la organización; para tratar problemas específicos podrían ser necesarios

subcomités.

En SEAT se conformo un comité de seguridad conformado por representantes de cada

área.


V-23

El comité de seguridad cuenta con las siguientes políticas para asegurar su directriz:

1.- Periodo de sesión del comité mensualmente.

2.- Libertad y autonomía de toma de decisiones de los representantes que conforman

el comité (Todos los miembros del comité en este puesto no deben tener preferencia a

cuidar por los interese de su área, deberán ser autónomos con la finalidad de tomar

decisiones objetivas y claras para el beneficio).

3.- El Proceso de reunión del comité es:

• Lista de asistencia

• Exposición de indicadores de seguridad

• Exposición de peligros identificados

• Clasificación de riesgo.- Una vez expuestos los peligros el comité los clasificara

de acuerdo a la matriz de evaluación y clasificación de riesgo

• Mitigación.- Las posibles acciones para la mitigación se podrán proponer en el

comité o por las áreas responsables de realizarlas, las acciones realizadas se

deberán exponer

• Conclusiones y acuerdos de la reunión


V-24

5.7 Indicadores de Seguridad.

Uno de los temas más interesantes y complicados en la Seguridad Operacional de toda

organización de aviación bajo los requerimientos del SMS (Safety Management

System), es la medición de la seguridad Operativa.

Los indicadores son un medio de medición de todo proceso, en materia de seguridad,

sirven para conocer el comportamiento de la misma. Cada organización debe

determinar sus propios métodos de recolección de información (datos) y luego basados

en su experiencia lograr definir un número determinado de parámetros o indicadores.

En SEAT se implemento el indicador de eventos de aeronaves el cual esta constituido

por:

• Índice en función a la clasificación SMS

• Índice en función del numero de servicios a las aeronaves

• Indicador de eventos por:

- Tipo de aeronave

- Por aerolínea

- Por estación o aeropuerto

- Por proceso en el que sucedió el evento


V-25

Grafico por número de incidentes clasificados en sistema SMS:

Grafico por índice en función de servicios:


V-26

Clasificacion de incidentes en tierra por:


V-27

Lo más importante de cualquier indicador que establezcamos para la seguridad

operacional es el resultado final, en otras palabras, lo importante de un indicador es

utilizar el indicador, y que este haya generado suficiente información que revele

tendencias y patrones que permitan la implementación de acciones concretas a nivel

funcional y organizacional para lograr una mejoría demostrable y medible en la

seguridad operacional de la organización.


VI-1

Capitulo VI. INCIDENTES Y ACCIDENTES CON AERONAVES. INTRODUCCIÓN. El presente capitulo describe el procedimiento documentado en caso de presentarse un incidente o accidente con una aeronave, en el cual se vea involucrado personal de la empresa. Los daños a aeronaves ocasionados o no con el equipo de apoyo terrestre al ser operado en rampa o durante el remolque, no siempre son de consecuencias graves, esto es, que afecten la aeronavegabilidad de la aeronave o tenga severos daños; sin embargo, todos los incidentes deben ser reportados inmediatamente en el momento de suceder con la finalidad de poder determinar lo que lo provoco. La investigación es un proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes atreves de una reacción de un hecho, comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre la seguridad. Los sistemas de gestión de la seguridad operacional eficaces, dependen de la investigación y el análisis de problemas de seguridad operacional. La importancia de un accidente, peligro o incidente respecto a la seguridad operacional es en gran parte, proporcional a la calidad de la actividad de investigación. El alcance de la investigación depende de las consecuencias reales o posibles del suceso o peligro. Los informes sobre peligros o incidentes que indican un elevado potencial de riesgo deben investigarse con mayor profundidad que aquellos que tienen un riesgo bajo. La profundidad de la investigación debe ser la necesaria para identificar y validar claramente los peligros subyacentes. Comprender por qué sucedió algo, exige una apreciación amplia del contexto del suceso. Para desarrollar esta comprensión de las condiciones inseguras, el investigador debería adoptar un enfoque sistémico, quizá empleando el modelo SHEL descrito en el sistema de gestión de seguridad. Los recursos normalmente son limitados, por lo tanto el esfuerzo realizado debería ser proporcional al beneficio percibido en términos de posibilidades de identificar los peligros y riesgos sistémicos para la organización. La mayoría de los sucesos no son investigados por la autoridad en México. Los incidentes considerados de menor importancia, pueden ser indicios de peligros


VI-2

potencialmente graves que quizá sean problemas sistémicos que no se revelarán a menos que el suceso se investigue de modo apropiado. Se estima que por cada incidente grave, hubieron cientos antes con consecuencias menores; por lo anterior es importante realizar las investigaciones internas de los incidentes y accidentes sin depender de la gravedad. Es importante que el personal que realice las investigaciones tenga conocimiento de métodos y conozca los servicios que presta la empresa. 6.1 Documentación e información a concentrar en un incidente o accidente. La información pertinente a una investigación de seguridad operacional puede provenir de diversas fuentes, es indispensable contar con la misma en el tiempo menor. 6.1.1 Notificación. La primera acción una vez que se suscita un incidente o accidente es notificar del mismo en tiempo y forma a las áreas y canales adecuados Para realizar una adecuada notificación es necesario contar con un procedimiento que describa:

• El flujo de comunicación a seguir • Los medio de comunicación • Directorio de notificación


VI-3

Flujo de comunicación desarrollado:

a) Como proceso del evento y su investigación:

b) Como flujo dentro del plan de respuesta a la emergencia:


VI-4

El directorio debe estar siempre disponible para el personal. El directorio debe contener nombres y medios de contacto de personal de la organización, Autoridad y aerolíneas Directorio para comunicación de eventos (incidentes /accidentes) desarrollado:

La notificación debe contemplar:

- Datos Concretos del incidente (Afectación, Aeronave, personal involucrado etc.)

- Datos precisos y correctos - Claridad en la comunicación - Informe en tiempo y forma


VI-5

Es importante definir con claridad (textual o telefónica) el tipo de afectación a la aeronave. Las siguientes definiciones fueron consideradas para que el personal al realizar la notificación, defina con claridad el tipo de afectación o incidente con la aeronave. Golpe.- Todo evento que ocurra sobre la superficie o elementos de la aeronave, que le imposibilite a esta operar con seguridad y por consiguiente la operación de la aeronave. Daño.- Todo suceso que ocurra sobre la superficie o elementos de la aeronave, que no impiden la operación normal de la aeronave y no afectan la seguridad de la operación. Abolladuras.- Deformación de superficie sin que presente restos o ralladuras u otros que correspondan a cualquier equipo de apoyo en tierra. 6.1.2 Formato de Incidente o Accidente en tierra. La IATA recomienda contar con un formato que registre los datos e información de un incidente. La función del formato es obtener información textual del área o aeropuerto involucrado en el incidente, así como llevar un registro para fines de investigación y documentación de los incidentes en busca de su mitigación. Dentro del manual de seguridad operacional se debe contar con la disponibilidad del formato, así como la descripción para su llenado. Es recomendable que la persona que elabore el formato sea ajena al incidente; es decir, esta actividad puede ser elaborada por el jefe inmediato, quien recolocará y documentara la información de los involucrados. En la siguiente página se muestra el formato implementado el cual fue desarrollado tomando como referencia el numeral 653 del manual de servicios en aeropuertos (AHM). El formato se adecuo y complemento con información requerida para fines de investigación y que aportara mayor detalle de las condiciones del incidente o accidente.


VI-6

SEGURIDAD OPERACIONAL

FORMATO DE INCIDENTE/ACCIDENTE EN TIERRA

A. DATOS GENERALES AEROLINEA: FECHA: AEROPUERTO: HORA: POSICION: TIPO DE AERONAVE: : MATRICULA:

B. TIPO DE INCIDENTE/ACCIDENTE DAÑO AERONAVE ( ) ACCIDENTE DE TRABAJO ( ) DAÑO EQUIPO MOTORIZADO ( ) DAÑOS A TERCEROS ( ) LESIONES A PERSONAS ( ) DAÑOS A EQUIPO DE RAMPA ( ) FUEGO ( ) OTROS ( )

C. EL INCIDENTE/ACCIDENTE OCURRIO DURANTE REMOLQUE ( ) PUSH-BACK ( ) DIRECCIONAMIENTO ( ) SERVICIO ( ) CARGA / DESCARGA ( ) COLOCACION DE EQUIPO DE APOYO ( ) TRASLADO ( )

D. DESCRIPCION DEL INCIDENTE

E. QUE OCASIONO EL DAÑO F. CONDICIONES AMBIENTALES EQUIPO DE RAMPA ( ) EQUIPO MOTORIZADO ( ) VEHICULO ( ) TRACTOR ( ) OTROS ( )

ESPECIFICAR. __________________

CLIMA AREA RAMPA VISIBILIDAD BUENO SECA BUENA

LLUVIOSO HUMEDA ADECUADA

SOLEADO HIELO INADECUADA

FRIO ACEITE MALA

NEVADO LIQUIDOS VIENTO FUERTE OBSTACULOS

G. CONDICIONES DEL EQUIPO MOTORIZADO / VEHICULO H. DATOS DEL EQUIPO MOTORIZADO/VEHICULO

DESCRIPCION BUENA REGULAR MALA LLANTAS NUMERO ECONOMICO FRENOS NOMBRE DEL EQUIPO

FRENO DE ESTAC.

MARCA/MODELO

DIRECCION FECHA DEL ULTIMO SERVICIO LUCES TIPO DE SERVICIO

PALANCA DE VELOC.

REPORTE DE DISCREPANCIA ANTERIOR

ALARMA


VI-7

|

I. DAÑOS CAUSADOS A LA AERONAVE AFECTAN A LA AERONAVEGABILIDAD SI ( ) NO ( )

DESCRIPCION DE LAS PARTES DAÑADAS DE LA AERONAVE

AFECTO EL ITINERARIO SI ( ) NO ( ) MINUTOS_________

PROCEDIMIENTO CORRECTO UTILIZADO EN EL MOMENTO

J. COMENTARIOS CAUSAS PROBABLES QUE ORIGINARON EL INCIDENTE/ACCIDENTE.

K. FACTORES CONTRIBUYENTES

L. DATOS DEL PERSONAL INVOLUCRADO

NOMBRE NOMBRE COMPAÑÍA COMPAÑÍA No. DE EMPLEADO No. DE EMPLEADO No. DE LICENCIA No. DE LICENCIA PUESTO PUESTO

M. REPORTE ELABORADO POR: N.

OBSERVACIONES NOMBRE

PUESTO

FIRMA


VI-8

6.1.3 Actas o declaraciones del personal:

El acta o declaración del personal cumple una función informativa para fines de la investigación de un incidente. Es un documento que recolecta la declaración de cada uno de los testigos e involucrados en el incidente o accidente.

Regularmente cuando sucede un incidente, la autoridad (DGAC) solicita que el personal involucrado realice una declaración de los hechos, pero esta no siempre es solicitada por la autoridad, por lo que independiente a esta declaración se desarrollo como parte del proceso de investigación de incidentes y accidentes, la implementación de la declaración del personal mediante un acta interna (acta e la empresa).

Base para redacción de acta:

EN LA CIUDAD DE MÉXICO DISTRITO FEDERAL SIENDO LAS _____ HORAS DEL ___ DE _______DEL 2010. SE LEVANTA LA PRESENTE ACTA ADMINISTRATIVA EN LA OFICINA QUE OCUPA EL DEPARTAMENTO DE ___________________________ UBICADA EN ______________________________ DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO ESTANDO PRESENTES LOS SEÑORES:

TODOS ELLOS EMPLEADOS DE ____________________________________________________________

REUNIDOS POR _______________________________________________________________________

HECHOS: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------EN USO DE LA PALABRA EL SR. _______________________________________________ CON CARGO DE:___________________ DECLARA LO SIGUIENTE: _____________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________

SIENDO TODO LO QUE TENGO QUE DECLARAR -SE CIERRA LA PRESENTE ACTA ADMINISTRATIVA SIENDO LAS _______________ HRS. DEL DE ____________________________. FIRMANDO AL MARGEN Y AL FINAL LOS QUE EN ELLA INTERVIENEN. –

__________________________________ _______________________________ NOMBRE Y FIRMA DE DECLARANTE NOMBRE Y FIRMA DE SECRETARIO


VI-9

6.1.4 Fotografías.

Cuando se suscita un incidente, lo más probable es que el personal encargado de la investigación se encuentre a una distancia que le impida visualizar y analizar lo sucedido. Con la finalidad de contar con imágenes de los incidentes se implemento el uso de la cámara fotográfica, la cual se convirtió en una herramienta muy valiosa para poder determinar y analizar a futuro información que en el momento del incidente no se pudo percibir.


VI-10

6.1.5 Valoración de equipo y personal. La valoración de equipo y personal se deberá realizar lo antes posible al incidente o accidente, la finalidad es identificar y/o descartar las posibles fallas físicas y mecánicas que pudieron ser factor o causa en un incidente o accidente.

a) Examen médico.- Consiste en realizar un examen médico el cual pueda identificar las condiciones físicas del personal involucrado en incidentes y/o accidentes, verificando: • Visibilidad • Audición • Niveles de presión • Prueba de alcohol • Prueba de drogas • Fatiga

La valoración del personal se realizar principalmente cuando hay sospecha de fallas en las condiciones físicas del personal. La información contenida en el examen médico es confidencial y únicamente es usada para fines de investigación del incidente.

El examen o valoración médica deberá ser realizado por un médico, siendo recomendable contar con un formato para testificar la valoración del personal. En la siguiente página se muestra un ejemplo de un formato aplicado para dicha valoración.


VI-11

FORMATO EXAMEN MEDICO PARA DETERMINACIÓN DE APTITUD FÍSICA Datos del trabajador:

Nombre: Edad: No. Empleado: Departamento: Categoría: Estación: Pla. Eventual. Horario: Día de descanso: Antigüedad:

Datos del accidente/Incidente

Fecha: Hora: Aerolínea: Jefe al que dio aviso: Durante: Tipo de aeronave: Lugar del acc. Posición: Matrícula:

Antecedentes

Estado de salud: Sano / Enfermo. Diagnostico: Toma medicamentos: Si No Cuales: Prescritos por: IMSS Particular Otros

Exploración física

P.A. / mmHg F. Card. latidos/min F. Resp. Resp./min. Aliento: normal alcohólico solventes cetónico Reacción a estímulos: Verbal: normal deficiente

aumentada Visual: normal deficiente aumentada

Orientación: tiempo normal alterado

Lugar: normal alterado Persona: normal alterado

Atención: Atento Confuso Delirio Estado de alerta: Vigilia Somnolencia Estupor Semicoma Contenido del pensamiento: Claro distorsionado Coherente Incoherente Incongruente

Congruente Lenguaje oral: Claro Dislalia Disartía

Audición: Vista:

Pupilas: Tamaño: Normal Alterado

Aspecto: Normal Alterado Refl. Fotomotor: Normal Alterado

Reflejo consensual: Normal Anormal

Marcha: normal Zigzag estrella tambaleante Equilibrio Sentado: Normal Alterado

Parado: Normal Alterado

Romberg: Normal Alterado

Ataxia. En línea recta: Normal alterado

Punta talón: Normal alterado

Vueltas: Normal Alterado

Coordinación: Prueba dedo nariz dedo

Ojos abiertos: Normal Alterado Ojos cerrados Normal Alterado

Velocidad y movimientos alternos. Normal Alterados.

Resultado/Dictamen

Nombre y cedula de Medico: ______________________________________


VI-12

b) Valoración de equipo. Consiste en realizar pruebas mecánicas a los equipo de apoyo involucrados en un incidente o accidente con la finalidad de poder identificar posibles fallas que pudieran influir en un incidente o accidente. La valoración de equipo se debe realizar por personal especializado (mecánicos) en conjunto con los operadores. Para poder documentar las condiciones mecánicas del equipo involucrado en un incidente se hace uso de un formato de reporte de condiciones:

Reporte de Condiciones de equipo involucrado en incidente/accidente. Fecha: Equipo: Numero económico: Condiciones

Equipo motorizado Sistema de frenado Sistema de dirección Sistema de iluminación Sistema motriz Sistema de velocidades Por fugas de aceite, hidráulico u otros

Condiciones de ruedas Equipo no motorizado

Pernos fusibles Cabezal Sistema de engarce Seguros Sistema de elevación Ojillo y cuerpo de barra en general

Sistema de frenado Condiciones de ruedas

Detalle de fallas: Nombre y firma de Mecánico que realizo prueba:


VI-13

6.1.6 Entrevista. Las entrevistas realizadas con individuos directa o indirectamente relacionados con el suceso, pueden proporcionar una fuente importante de información para cualquier investigación. A falta de datos medibles, las entrevistas pueden ser la única fuente que ayude a conocer causas y factores de un incidente o accidente. La información adquirida por medio de entrevistas, puede ayudar a aclarar el contexto de actos y condiciones que no son seguros. Esa información puede emplearse para confirmar, aclarar o complementar la información obtenida de otras fuentes. Las entrevistas pueden ayudar a determinar “qué” ocurrió y lo que es aún más importante, las entrevistas a menudo son la única forma de responder a las preguntas fundamentales de “por qué” que, a su vez, pueden facilitar la elaboración de recomendaciones apropiadas y eficaces sobre seguridad operacional. El entrevistador debe prever que los individuos percibirían y recordarán las cosas de modo diferente. Los detalles de un defecto del sistema notificado por el personal de operaciones pueden ser diferentes de los que observó el personal de mantenimiento durante una verificación de funcionamiento. Los supervisores y los administradores pueden percibir los problemas de modo diferente que el personal de operaciones. El entrevistador debe aceptar todas las opiniones considerando que merecen ser exploradas más a fondo. Sin embargo, aun los testigos calificados, experimentados y bien intencionados, pueden equivocarse al recordar los hechos. En realidad, quizá pueda sospecharse de la validez de la información que se recibe si durante las entrevistas a varias personas sobre el mismo hecho, éstas no presentan diferentes perspectivas. El entrevistador eficaz se adapta a las opiniones diferentes, permaneciendo objetivo y evitando hacer una evaluación anticipada del contenido de la entrevista. Una entrevista es una situación dinámica, y el entrevistador hábil sabe cuándo continuar una línea de preguntas y cuándo volver atrás. Para obtener mejores resultados, tomando como referencia la documentación los entrevistadores probablemente empleen el proceso siguiente:

a) Preparación y planificación cuidadosas de la entrevista ( preparar las preguntas);

b) Realización de la entrevista de conformidad con una estructura lógica, bien planificada; y

c) Evaluación de la información obtenida en el contexto de toda otra información conocida.


VI-14

A continuación se describen las técnicas de una entrevista recomendadas tomando en consideración mi experiencia en esta actividad:

• Se recomienda realizar la entrevista en un lugar libre de ruido y cómodo.

• Se le debe dar la confianza al entrevistado, presentándose por nombre y cargo en la empresa.

• Es recomendable hacer uso de una grabadora de voz, para evitar escribir y

perder palabras o seguimiento de la auditoria.

• Se le informa al testigo o involucrado los fines de la entrevista “Siempre buscando el que paso para evitarlo a futuro y no quien es el culpable”.

• Por respeto al entrevistado y para fines de poder recordar a detalle la

entrevista se debe evitar preguntar y estar escribiendo la entrevista durante el proceso de esta, es recomendable contar con una grabadora de voz

• Es recomendable durante la entrevista no mirar hacia otro lado que no sea el

entrevistado o hacer otras actividades. • Es recomendable tener estructuradas preguntas específicas. Muchas de las

ocasiones las preguntas son estructuradas sobre las mismas respuestas, lo cual dificulta seguir un orden de preguntas pre planeadas.

Se puede comenzar con preguntas abiertas como: Describa lo que izo, dijo, pensó durante una experiencia concreta, invitando al entrevistado a narrar las acciones tal y como las vivió. * ¿Qué hizo que llegase a esa situación? * ¿Quiénes intervinieron? * ¿Qué pensó en esa situación? * ¿Cuál era su papel? * ¿Qué hizo usted? * ¿Qué resultado se produjo? Se harán tantas preguntas como las requiera el entrevistador para aclarar sus dudas.

• Al termino de la entrevista se le agradecerá al entrevistado por su tiempo y aportación.


VI-15

6.1.7 Registros de Equipo y Personal. Dentro de la investigación en ocasiones es necesario analizar a los registros que anteceden al personal y equipo involucrado en un incidente o accidente. Los registros pueden proporcionar información útil para determinar el cumplimiento o fallas organizacionales como son el mantenimiento de un equipo o la capacitación del personal. Básicamente en una empresa prestadora de servicios se deben analizar los registros de: a) Bitácoras de mantenimiento: Los equipos de apoyo de acuerdo a las

recomendaciones descritas en sus manuales técnicos deben contar con un mantenimiento preventivo, estos mantenimientos se deben registrar para consulta y soporte del cumplimiento. Cuando un equipo de apoyo se ve involucrado en un incidente o accidente se revisan las condiciones del mismo, adicional a revisar sus bitácoras o registros de trabajo.

b) Constancias de capacitación del personal: Independiente a saber si existe o no responsabilidad del personal, se considera como parte necesaria de la investigación de un incidente el conocer los antecedentes del personal, básicamente si tiene capacitación para desempeñar sus funciones y si esta es recurrente como lo marca la Ley Federal del Trabajo.


VI-16

6.2 Reporte de Incidente o Accidente. Con la finalidad de tener las conclusiones de la investigación que se realiza al suscitarse un incidente o accidente, se desarrollo un reporte de incidente o accidente el cual comunica a las diferentes áreas lo sucedido y las recomendaciones de seguridad. El reporte o informe final del incidente o accidente toma como referencia lo descrito en el anexo 13 de la OACI (Investigación de Incidentes y Accidentes de aviación considerando la siguiente información:

• Descripción General del incidente o accidente.- Describe de forma general el incidente/accidente considerando datos básicos como estación del evento, matricula de aeronave, número de vuelo y compañía

• Afectaciones.- Informa todas las repercusiones que provoco el incidente o accidente como; daños, demoras etc.

• Información recopilada del formato reporte de incidente en tierra.- Plasma información específica que aporte a la investigación (formato antes descrito)

• Información de actas (DGAC y/o Interna de la empresa).- Se documentan las declaraciones del personal

• Información de examen médico.- Se documentan las conclusiones y hallazgos del examen médico

• Información de condiciones de equipo • Entrevista.- Se documenta la información obtenida de la entrevista • Capacitación.- Constituye los cursos tomados del personal involucrado • Mantenimiento.- Constituye la bitácora de mantenimiento del equipo

involucrado • Análisis del incidente o accidente.- Se analiza la información anterior y se

revisan la fotografías, si es necesario se hacen simulaciones o representaciones del incidente o accidente.

• Factores contribuyentes.- Una vez analizado el incidente se identifican todos los factores y riesgos que contribuyeron para que se suscitara el mismo.

• Conclusiones.- Constituye finalmente la causa probable que provoco el incidente o accidente.

• Recomendaciones de seguridad. Una vez conocidos los factores y causas se hacen las recomendaciones al personal o área que aplique, mismas que buscaran mitigar a futuro las recurrencias de incidentes o accidentes similares.


VI-17

Las recomendaciones pueden ser mediante la emisión de información técnica, cambios a procedimientos, implementación de mecanismos para el equipo, modificaciones en los cursos de capitación o recurrencia. 6.3 Diagrama de flujo de investigación de incidente/accidente implementado y

documentado en el manual de seguridad operacional:

EVENTO

EMPLEADO GENERAL INFORMAN AL OFICIAL DE

OPERACIONES

EXISTE OFICIAL DE OPERACIONES

SI

EN AICM:

INFORMAN AL JEFE DE TURNO

EN ESTACIONES:

INFORMA A COORDINADOR O GERENTE DE LA ESTACION

NO

JEFE DE TURNO/ COORDINADOR O GERENTE:

INMEDIATAMENTE VÍA RADIO INFORMAN A LA GERENCIA DE INGENIERÍA, AL CITD, AL

SEGURO, TESORERÍA Y AEROLÍNEA EN CASO DE NO HABERSE NOTIFICADO ANTES.

OPERACIONES

CONCENTRA Y ENVÍA INFORMACIÓN A LA GERENCIA DE

INGENIERÍA:

- REPORTE DE INCIDENTE EN TIERRA O REMOLQUE- ACTAS DE DGAC/ INTERNAS (EN ESTACIONES)

- FOTOGRAFÍAS- FORMATOS DE REPORTE DE INSPECCIÓN DE

AERONAVES - MENSAJES OPERACIONALES

- DECLARACIONES Y PAPELERÍA DE AEROLÍNEA SI ES POSIBLE

INGENIERÍA/ SEGURIDAD AÉREA INFORMA PRIMEROS

DATOS DEL EVENTO A LA DIRECCIÓN

GENERAL

GERENCIA DE INGENIERÍA

CITD INFORMA AL

SUBDIRECTOR DE

OPERACIONES

CONCENTRA INFORMACIÓN Y

LA ANALIZA

RECURSOS HUMANOS

PROPORCIONA EXPEDIENTES DE

CAPACITACIÓN DEL PERSONAL INVOLUCRADO A

INGENIERÍA

EN AICM:

PROPORCIONA ACTA INTERNA A

INGENIERÍA

REALIZA ENTREVISTA

CON PERSONAL INVOLUCRADO

EN AICM:

DISPONE AL PERSONAL PARA REALIZAR ENTREVISTA CON INGENIERÍA

EN ESTACIONES:

COMUNICA VÍA TELEFÓNICA EL PERSONAL INVOLUCRADO CON INGENIERÍA PARA SU

ENTREVISTA

REALIZA EXAMEN MEDICO EN CASO DE

SER NECESARIO

ELABORA Y ENVÍA REPORTE DE INCIDENTE/ACCIDENTE A GERENTE DE ESTACIÓN Y ÁREAS O

DEPARTAMENTOS. ,CUANDO SE REQUIERA

A AEROLÍNEAS Y AUTORIDADES

CENTRALMENTE

DETERMINA SANCIONES APLICABLES

¿RESPONSABLE?

PERSONAL

ENVÍA REPORTE DE SANCIÓN A LA ESTACIÓN O ÁREA

MANTENIMIENTO

PROPORCIONA INFORMACIÓN DE LOS MANTENIMIENTOS A

INGENIERÍA

JEFE DE TURNO/

COORDINADOR O GERENTE:

INFORMA A MANTENIMIENTO EN CASO DE VERSE

INVOLUCRADO EQUIPO DE APOYO

A

A

REALIZA PRUEBAS DE EQUIPO, ELABORA Y ENVÍA A INGENIERÍA

REPORTE DEL ANÁLISIS

B

B

PARA SU ACCIÓN CORRECTIVA INMEDIATA, ASÍ COMO LA PREVENTIVA

C

CDA SEGUIMIENTO A DICTAMEN DE

RECURSOS HUMANOS

ELABORA Y ENVÍA INFORMACIÓN TÉCNICA

A LAS ESTACIONES PARA EVITAR TENER EVENTOS SIMILARES

REALIZA INVESTIGACIÓN DEL EVENTO CON ÁREAS

REQUERIDAS

EQUIPO

SE TOMA LA ACCIÓN CON EL

ÁREA RESPONSABLE

OTRO

OFICIAL DE OPERACIONES O PERSONAL RESPONSABLE INFORMA A MECÁNICO O

REPRESENTANTE DE AEROLÍNEA PRESENTE EN POSICION

INFORMA A LA AUTORIDAD (DGAC) Y EN CASO DE EMERGENCIA AL ÁREA

REQUERIDA (CREI, CCO ETC.) DE ACUERDO AL DIRECTORIO DE

EMERGENCIA DE CADA ESTACIÓN

TOMA ACCIONES LOCALMENTE


GLOSARIO-1

GLOSARIO.

Accidente: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a

personas o bien, se ocasionen daños, roturas estructurales a la

aeronave o equipo de apoyo utilizado en la atención de la misma.

Administración de Riesgos: La identificación, análisis y eliminación, y/o

mitigación de los riesgos a un nivel aceptable, que amenazan las

capacidades de una organización.

Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio

aéreo con personas, carga o correo.

Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones

y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves,

pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del

no regular, así como del transporte privado y privado no comercial.

Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y

las de plataforma.

Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a

través de la Dirección General de Aeronáutica Civil y sus distintas

Direcciones.

Amenaza: Hecho o actividad que puede producir un daño.

Aseguramiento de Seguridad Operacional: Son los medios o acciones que los

poseedores de un SMS, llevan a cabo para monitorear y medir el

desempeño de la seguridad operacional.

Briefing: Explicación breve de las condiciones de carga de una aeronave,

asignación de actividades, información técnica reciente, normas de

seguridad y requerimientos especiales para la atención del vuelo

asignado.

Calle de Rodaje: Vialidad destinada para el movimiento de las aeronaves.


GLOSARIO-2

Carga: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo;

los suministros y el equipaje acompañado o extraviado

Causas. Acciones, omisiones, acontecimientos, condiciones o una combinación

de estos factores que determinen el accidente o incidente.

Consecuencia: Resultado potencial de un peligro.

Daño: Alteración física de instalaciones, equipos o componentes como

consecuencia de incidentes, accidentes, fatiga del material o efecto del

medio ambiente.

Demora: Cuando un vuelo por alguna circunstancia retrasa su salida con relación

a lo programado (Itinerario).

Despacho: Es el conjunto de actividades en tierra efectuadas por personal

acreditado, para asegurar que un vuelo se haga dentro de los

márgenes de seguridad establecidos en la normatividad vigente y en

las políticas de la empresa.

Destino: Significa el punto final del itinerario del pasajero, antes de iniciar el viaje

de retorno.

Equipo motorizado: Es el equipo de apoyo terrestre que cuenta con una

maquina de combustión interna para su locomoción y/o efectuar

operaciones.

Equipo no motorizado: Es el equipo de apoyo terrestre que necesita de un

equipo motorizado para efectuar la operación para la que esta

diseñado.

ETG: Son los empleados que realizan funciones generales en los servicios a las

aeronaves.

Evento: Condición que ha sido detectada dentro del entorno operacional en el

cual han sido sobrepasados los límites preestablecidos, la cual

requiere un análisis.

Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo de

equipo de apoyo o aeronave.


GLOSARIO-3

Gestión del Riesgo (Administración del Riesgo): La identificación, análisis y

eliminación, y/o mitigación de los riesgos a un nivel aceptable, y que

amenazan las capacidades de una organización.

Incidente: Todo aquel suceso relacionado con la utilización de la aeronave que

no llegue a ser accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de

las operaciones terrestres.

Itinerario: Relación de los lugares situados a lo largo de una ruta entre los cuales

pueden contratarse servicios de transporte aéreo entre el pasajero y

la empresa.

Línea Aérea: Cualquier empresa de transporte aéreo que ofrece o mantiene un

servicio aéreo regular.

Loader: Equipo de apoyo utilizado para levantar y estiba carga en aeronaves.

Manuales: Publicación de información clasificada compuesta de capítulos

suficientes y ordenados, para describir en forma lógica y explícita las

características principales de un determinado equipo o sistema

relacionado con la aeronáutica, así como las técnicas para

fabricación, operación, mantenimiento, inspección o adiestramiento

según sea el caso.

Manual de Seguridad Operacional: Documento elaborado por la empresa

prestadora de servicios en tierra, el cual contiene un programa de

seguridad aérea (seguridad operacional) con métodos y

procedimientos propios, así como políticas internas enfocadas a la

identificación, prevención, disminución administración de riesgos que

puedan ocasionar un accidente o incidente de aviación.

Método Predictivo: documenta el desempeño espontáneo del personal y lo que

realmente ocurre en las operaciones diarias.

Método Proactivo: busca activamente identificar riesgos potenciales a través del

análisis de las actividades de la organización.

Método Reactivo: responde a los acontecimientos que ya ocurrieron tales como

incidentes y los accidentes.

Mitigación: Acciones o medidas que disminuyen o eliminan el peligro potencial o

que reducen la probabilidad o severidad del riesgo.


GLOSARIO-4

Norma Oficial Mexicana: Aquella regulación técnica de observancia obligatoria

expedida por las dependencias competentes, conforme a las

finalidades establecidas en el artículo 40 de la Ley Federal sobre

Metrología y Normalización, que establece reglas, especificaciones,

atributos, directrices, características o prescripciones aplicables a un

producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método

de producción u operación, así como aquellas relativas a terminología,

simbología, embalaje, marcado o etiquetado y las que se refieran a su

cumplimiento o aplicación.

Pasajero: Persona transportada por medio de un boleto en una aeronave con el

consentimiento del transportador.

Peligro: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones

al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal,

o reducción de la habilidad para desempeñar una función

determinada.

Pernos Fusibles: Tornillos utilizados en las barras para remolcar las aeronaves,

su función es romperse cuando se excede en fuerza el remolque de la

aeronave con la finalidad de evitar daños al tren de nariz.

Plan Operacional de Vuelo: Se refiere al plan del operador para la conducción

segura del vuelo basadas en las consideraciones de desempeño de la

aeronave, otras limitaciones operacionales y condiciones esperadas

relevantes en la ruta a ser seguida y en los aeródromos involucrados.

Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre destinada a dar cabida a

las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de

pasajeros, correo y carga, abastecimiento de combustible,

estacionamiento o mantenimiento.

Probabilidad: La posibilidad de que un evento o condición insegura pueda

ocurrir.

Push Back: Movimiento de aeronave en retro empuje (empuje en reversa) para

ser colocada en el rodaje previo a su salida por propio impulso.

Pronóstico: Declaración de las condiciones meteorológicas esperadas para un

período de tiempo específico, y para un área o porción de espacio

aéreo especifica.


GLOSARIO-5

Rampa motorizada: Equipo de apoyo utilizado para la estiba del equipaje y carga

a los compartimentos de las aeronaves.

Rendimiento de una Aeronave: Conjunto de características técnicas y de

operación propias de una aeronave y definidas en el Manual de Vuelo

y/o Despacho de la aeronave.

Remolque: Movimiento de aeronave al ser arrastrada por un tractor.

Riesgo: La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en

términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor

condición previsible.

Rodaje: Movimiento auto propulsado de una aeronave sobre la superficie de Un

aeródromo, excluidos al despegue y aterrizaje.

Trabajador General: Empleado capacitado para realizar actividades de carga,

descarga, acercamiento manual de equipo no motorizado, limpieza de cabinas,

FOD, señales en movimiento de aeronaves, equipos y algunos de estos pueden

estar habilitados para aplicación de frenos durante el remolque, manejo de

equipaje.

Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Seguridad: Se entiende como la combinación de medidas y recursos humanos y

materiales destinados a proteger la aviación civil.

Seguridad Operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas

o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o

por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de

identificación de peligros y gestión de riesgos.

Servicios en tierra: es el conjunto de actividades que buscan responder a una o

más necesidades de un cliente (aerolínea) pudiendo ser: Arrastre de

aeronaves; carga y descarga de aguas; limpieza interior; embarque,

desembarque y traslado de equipaje, carga y correo; embarque y

desembarque de pasajeros; señaleros y aleros; suministro de energía

eléctrica; lubricantes, aire preacondicionado y avituallamiento,

deshielo y antihielo; despacho de aeronaves; Suministro de

combustible, Movimiento de Aeronaves ( Push Back y remolque) y

despacho.

Severidad: Las posibles consecuencias de un evento o condición insegura,

tomando como referencia la peor condición previsible.


GLOSARIO-6

Oficial de Operaciones: Es el personal técnico acreditado asignado al vuelo en

la estación responsable de coordinar la atención en rampa del avión,

efectuar el manifiesto de peso y balance, recabar la demás

documentación necesaria para el despacho, dar una explicación breve

(briefing) de la condición del despacho y entregar dicha

documentación a la tripulación y autoridades locales, y ser el enlace

de comunicación entre el despachador y la tripulación tanto en tierra

como en vuelo.

Operador: Empleado capacitado para realizar actividades de manejo de equipo

de apoyo motorizado como tractores de remolque, tractores de

equipaje, Loader, Rampas motorizada de equipaje, Unidades de

aguas negras y potables y unidades de transporte convencional.


ABREVIATURAS-1

ABREVIATURAS

ABREVIATURA SIGNIFICADO AHM Airport Handling Manual (Manual de Servicios en

Aeropuertos)

A.I.C.M. Aeropuerto internacional de la Cd. de México.

ALARP Riesgos a nivel Aceptable

A.S.A. Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

C.R.E.I. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios

CO Circular Obligatoria de la DGAC

COMAIL Correo compañía de la aerolínea.

CTA (ATC) Control de trafico aéreo.

D.G.A.C. Dirección General de Aeronáutica Civil

Doc. Documento de OACI.

ETG Empleado de Trabajos Generales

FAA Administración Federal de Aviación (USA).

FOD Daño Por Objeto Extraño

GPU Arrancador neumático.

I.A.T.A. Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

ISAGO Auditoria para prestadores de servicios en tierra de IATA.

LOADER Levanta contenedores.

NOM Norma Oficial Mexicana.

OO Oficial de Operaciones

O.A.C.I. Organización de Aviación Civil Internacional.

S.C.T. Secretaría de Comunicaciones y Transportes

S.E.A.T. Servicios de Apoyo en Tierra.

S.E.N.E.A.M. Servicios a la Navegación Aérea en el Espacio Aéreo

Mexicano.

SHEL Modelo para identificar factores

SMS Sistema de Gestión de la Seguridad.

T1 Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México.

T2 Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México.

VHF RTF Radiotelefonía de muy alta frecuencia.

XM Correo.

XP Carga.

XQ Equipaje.


REFERENCIAS-1

REFERENCIAS. El presente informe y la elaboración del manual de seguridad operacional toman como

referencia la siguiente documentación:

� Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación.

� Airport Handling Manual 2007

� Cursos SMS (Safety Management System).

� Curso de investigación de incidentes y accidentes March Aviation.

� CO AV-05.9/07

� CO AV-08.8/07

� CO AV-20.2/07

� Doc. 9859 Manual SMS OACI.

� Ley de Aeropuertos.

� Manual de Gestión de Calidad SEAT

� Manual de Procedimientos en Rampa SEAT

� Manual General de Operaciones Aeromexico y Mexicana

� Manual de Operaciones en Tierra Aeromexico

� NOM 009-SCT3-2001

� NOM 040-SCT3-2001

� Proyecto de Norma Proy-Nom-XXX-SCT3-2008

� Reglamento de la Ley de aeropuertos

� ISAGO Standars Manual

� Plan de Emergencia del AICM.

Domínguez Cisneros Jesús Arturo

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