DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN...Estudio Factibilidad para el Proyecto Terminal Pacífico Etapa I iii...
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DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN
ETAPA: FACTIBILIDAD – VERSIÓN 1
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA EL
PROYECTO TERMINAL PACÍFICO”
Febrero – 2020
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
i
Preámbulo
El decreto ejecutivo N° 42115 MINAE publicado en La Gaceta el 22 de enero de 2020
modificó el Reglamento a la Ley N° 6588, para que en su Artículo 1 indique en lo que
interesa:
“Artículo 1°---…con el fin de cumplir los objetivos fundamentales de la empresa, RECOPE mantendrá, una política de inventarios por producto, definiendo los
volúmenes que le permitan efectuar sus operaciones, garantizar la continuidad del servicio público y el abastecimiento estratégico del país” (El subrayado no es del
original).
Complementariamente, la Junta Directiva de RECOPE mediante Acuerdo JD-0052-
2020 del pasado 26 de febrero definió el concepto de seguridad energética como uno
de los criterios para la priorización de proyectos de inversión:
“Seguridad Energética: Se entiende como la disponibilidad de combustibles
derivados del petróleo y energías alternativas, mediante su importación, almacenamiento e industrialización sostenible (ambiental, social y
económicamente).”
En ese contexto, el proyecto Terminal Pacífico es una forma de procurar el suministro
estratégico del país ante eventos naturales que inhabiliten la Terminal Moín por varios
días y garantizar de esa forma la seguridad energética.
En esa línea, se trabaja actualmente con las dependencias operativas en un borrador
de la política de inventarios y en una herramienta, mediante la cual, se podrá proponer
escenarios a la Presidencia de RECOPE y su Junta Directiva, de manera que
puedan definir y proponer al MINAE el nivel de inventario estratégico que debe tener el
país.
Estos escenarios de Planes de Expansión de Almacenamiento con su respectivo
indicador IPCL (Impacto Incremental Promedio al Consumidor de Largo Plazo),
se espera estén concluidos en mayo próximo.
Otro insumo pendiente es una actualización de estudio sobre el costo de
desabastecimiento (también disponible en Mayo 2020), según solicitud y acuerdo
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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previo con el Departamento de Estudios Económicos y Financieros mediante oficio
DPL- 019-2020.
Una vez que a solicitud de RECOPE, el MINAE apruebe los días de inventario
estratégico que requiere el país, según el apetito o la aversión al riesgo de los
tomadores de decisión, se procederá, junto con otros insumos en proceso de
actualización (estudios oceanográficos, estudio de mercado del GLP) a liberar, al
término del I Semestre de 2020, la Versión 2 del Estudio de Factibilidad del Proyecto
Terminal Pacífico.
Este estudio (Versión 2) contendrá un análisis costo eficiente mediante el cual se
comparará dos opciones a) Construir los tanques necesarios y dotarlos
del almacenamiento de producto requerido para cumplir con el mandato de los días de
inventario estratégico, b) Dotar al país de un atracadero en el pacífico y de una
capacidad de almacenamiento reducido para importar y rotar inventarios estratégicos
en caso necesario, esto es, el proyecto Terminal Pacífico.
El presente estudio de factibilidad Versión 1 sienta las bases para los análisis
subsecuentes.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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Índice de Contenidos
1. FICHA TÉCNICA _____________________________________________________________ 1
1.1 Nombre del proyecto: Terminal Pacífico ____________________________________ 1
1.2 Descripción del proyecto __________________________________________________ 1
1.3 Objetivos del proyecto ____________________________________________________ 2
Objetivo general: _________________________________________________________________________ 2
Objetivos específicos: ____________________________________________________________________ 2
1.4 Ubicación geográfica ______________________________________________________ 2
1.5 Usuarios del proyecto _____________________________________________________ 3
1.6 Dependencias empresariales a cargo del proyecto __________________________ 3
1.7 Beneficios del proyecto ___________________________________________________ 3
1.8 Costos estimados _________________________________________________________ 4
1.9 Fuentes de financiamiento _________________________________________________ 4
1.10 Fecha estimada para el inicio y término de la ejecución constructiva del
proyecto ________________________________________________________________________ 4
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO _______________________________________________ 5
2.1 Antecedentes _____________________________________________________________ 5
Muelle petrolero _________________________________________________________________________ 5
Operaciones alternativas al proceso normal de descarga _____________________________________ 7
Eventos naturales ________________________________________________________________________ 9
Eventos sociales ________________________________________________________________________ 11
Almacenamiento de GLP ________________________________________________________________ 13
Estudios anteriores ______________________________________________________________________ 14
2.2 Identificación del problema _______________________________________________ 16
2.3 Alternativas de proyecto__________________________________________________ 17
2.4 Objetivos del proyecto ___________________________________________________ 18
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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Objetivo general: ________________________________________________________________________ 18
Objetivos específicos: ___________________________________________________________________ 18
2.5 Justificación del proyecto ________________________________________________ 18
2.6 Vinculación con planes y estrategias nacionales y empresariales ___________ 20
2.7 Metodología y delimitación del estudio ____________________________________________ 23
Justificación del estudio __________________________________________________________________ 24
Metodología del estudio _________________________________________________________________ 24
Limitaciones del estudio _________________________________________________________________ 25
3. ANÁLISIS DEL MERCADO ____________________________________________________ 27
3.1 Demanda de productos ___________________________________________________ 27
3.1.1 Demanda agregada por uso de GLP en transporte _____________________________________ 33
3.2 Oferta ___________________________________________________________________ 37
3.2.1 Proveedores en el Pacífico __________________________________________________________ 38
3.2.2 Proveedores por el Atlántico ________________________________________________________ 40
Mercados de referencia para GLP ________________________________________________________ 41
Otros países con potencial suministro _____________________________________________________ 42
Proveedores regionales __________________________________________________________________ 42
Terminales exportadoras de GLP en EE.UU _______________________________________________ 43
Terminales exportadores en T&T _________________________________________________________ 44
África Occidental ________________________________________________________________________ 44
3.3 Distribución de combustible ______________________________________________ 44
3.4 Precios internacionales __________________________________________________ 47
3.4.1 Precios históricos ________________________________________________________________ 47
3.4.2 Proyección de precios ____________________________________________________________ 48
3.4.2 Paso por el canal de Panamá y extramillaje marítimo ________________________________ 50
4. ESTUDIO TÉCNICO__________________________________________________________ 53
4.1 Tamaño del proyecto _____________________________________________________ 54
4.1.2 Almacenamiento GLP ____________________________________________________________ 54
4.1.3 Almacenamiento producto limpio disponible y proyectado para la terminal Barranca _______ 63
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Terminal Pacífico Etapa I
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4.2 Localización _____________________________________________________________ 63
4.3 Alternativas tecnológicas para la descarga, almacenaje y distribución de
productos en la Terminal Pacífico _______________________________________________ 65
4.3.1 Descarga de productos ___________________________________________________________ 65
4.3.2 Tecnologías para el almacenamiento de productos __________________________________ 69
5. ANÁLISIS FINANCIERO ______________________________________________________ 72
6. Análisis de amenaza de desastre natural y el impacto económico en el Producto Interno
Bruto Nacional (PIB) de un posible desabastecimiento de combustibles ________________ 93
7. Conclusiones y recomendaciones ____________________________________________ 106
8. Referencias y bibliografía __________________________________________________ 110
9. Anexos _________________________________________________________________ 112
Anexo I. Cuadros de demanda de productos limpios y GLP _______________________ 113
Anexo II. Precios proyectados para productos limpios _________________________ 117
Anexo III. Matriz de marco lógico _______________________________________________ 121
Árbol de problemas ____________________________________________________________________ 124
Árbol de objetivos ______________________________________________________________________ 125
Alternativas de solución _________________________________________________________________ 126
Estructura analítica del proyecto _________________________________________________________ 126
Anexo IV. Estudio de viabilidad legal del proyecto Terminal Pacífico ______________ 130
Anexo V. Tipos de buques petroleros ___________________________________________ 137
Anexo VI. Notas y correspondencia _____________________________________________ 138
Anexo VII. Distribución de planta proyectada para la terminal Barranca ___________ 139
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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Índice de Cuadros y figuras
Cuadro N° 1. Porcentajes de ocupación del puesto 5-1, período 2009-2018 ........................................................... 6
Cuadro N° 2. Mayores demoras y su costo presentadas en el muelle 5-1 en el período 2017-2018 ........................ 7
Cuadro N° 3. Costos operacionales STS en bahía y en terminal, año 2018 .............................................................. 8
Cuadro N° 4. Costo comparativo del flete entre importaciones regulares e importación pequeñas de producto .... 9
Cuadro N° 5. Composición del consumo de GLP en el país, período 2011-2017 ..................................................... 32
Cuadro N° 6. Cantidad estimada de autos que usarán GLP en la región de Centroamérica y Latinoamérica (MM
autos) .................................................................................................................................................................. 34
Cuadro N° 7. Estimación porcentual del consumo de GLP en Costa Rica según tipo de vehículo ........................... 35
Cuadro N° 8. Lista de algunos proveedores de hidrocarburos a RECOPE .............................................................. 41
Cuadro N° 9. Proyección de precios internacionales para el GLP indexado al crudo Brent .................................... 50
Cuadro N° 10. Costo tarifario por cruzar el Canal de Panamá .............................................................................. 51
Cuadro N° 11. Valores diferenciales de fletamento marino entre Moín y Caldera ................................................ 52
Cuadro N° 12. Análisis de desempeño de la Terminal Moín incorporando cuatro (4) esferas adicionales al parque
existente de siete (7) esferas ............................................................................................................................... 57
Cuadro N° 13. Análisis de desempeño de la terminal Pacífico con cuatro (4) esferas de 25 mil barriles, tomando
en cuenta el efecto de la operación de las siete (7) esferas existente en Moín ..................................................... 59
Cuadro N° 14. Análisis del desempeño de la terminal Moín con las siete (7) esferas existentes, con el efecto de
disponer de cuatro (4) esferas de 25 mil barriles en Terminal Pacífico ................................................................. 60
Cuadro N° 15. Análisis del desempeño de la terminal Moín con las siete (7) esferas existentes con el efecto de
distribuir las ventas nacionales 50%-50% ............................................................................................................. 61
Cuadro N° 16. Desempeño de la Terminal Pacífico, con 4 esferas y una repartición de ventas 50%-50% .............. 62
Cuadro N° 17. Inversiones asociadas al desarrollo en Moín. Alternativa Nº1 (MM US$) ...................................... 75
Cuadro N° 18. Inversiones asociadas al desarrollo de GLP en Barranca. Alternativa N°2 (MM US$) ..................... 76
Cuadro N° 19. Flujo de caja del consumidor para la alternativa N°1, desarrollo en Terminal Moín. (MM US$
constantes 2018).................................................................................................................................................. 79
Cuadro N° 20. Flujo de caja del consumidor para la alternativa N°2, desarrollo en Terminal Pacífico. (MM US$
Constantes 2018) ................................................................................................................................................. 80
Cuadro N° 21. Flujo de caja incremental del consumidor. (MM US$) ................................................................... 81
Cuadro N° 22. Cuadro comparativo de los indicadores financieros para cada flujo de caja desde el punto de vista
del consumidor .................................................................................................................................................... 82
Cuadro N° 23. Variables de entrada para el análisis de sensibilidad .................................................................... 82
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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Cuadro N° 24. Inversiones a realizar según Alternativa N°2 para productos limpios en Terminal Pacífico. (MM
US$) ..................................................................................................................................................................... 88
Cuadro N° 25. Flujo de caja desde el punto de vista del consumidor, para productos limpios en Terminal Pacífico.
(MM US$) ............................................................................................................................................................ 89
Cuadro N° 26. Matriz de combinación (a) entre zonas sísmicas y tipo de sitio ...................................................... 95
Cuadro N° 27. Matriz de combinación (a) entre zonas sísmicas y tipo de sitio ...................................................... 95
Cuadro N° 28. Cuadro N°28. Matriz para evaluar la amenaza sísmica (c) ............................................................. 96
Cuadro N° 29. Matriz de Amenaza Sísmica para la Terminal Moín ....................................................................... 98
Cuadro N° 30. Escala de valoración del Índice de Amenaza (Fuente: MIDEPLAN) ................................................. 99
Cuadro N° 31. Días de inventario de seguridad para varios productos ............................................................... 102
Cuadro N° 32. Días de Inventario de disponibles en Terminales excepto Moín ................................................... 103
Cuadro N° 33. Días de desabastecimiento permitido para varios productos ...................................................... 104
Cuadro A. 1. Demanda proyectada para la gasolina plus 91 (m3) ........................................................ 113
Cuadro A. 2. Demanda proyectada para gasolina Súper (m3) ............................................................... 114
Cuadro A. 3. Demanda proyectada para diesel 50 (m3) .......................................................................... 115
Cuadro A. 4. Demanda proyectada para GLP (m3) .................................................................................. 116
Cuadro A. 5. Pronóstico de precios de la gasolina súper ...................................................................... 117
Cuadro A. 6. Pronóstico de precios de la gasolina Plus 91 (m3) .......................................................... 118
Cuadro A. 7. Pronóstico de precios para diésel 50 ppm (m3) ................................................................ 119
Cuadro A. 8. Pronóstico de precios para Jet A-1 (m3) ............................................................................ 120
Cuadro A. 9. Análisis de involucrados ...................................................................................................... 121
Figura N°1. Demanda proyectada para gasolina superior (m3) ........................................................................... 28
Figura N°2. Gráfico de demanda proyectada para gasolina Plus 91 (m3) ............................................................ 29
Figura N°3. Gráfico de demanda proyectada para el diésel 50 (m3) .................................................................... 30
Figura N°5. Gráfico de demanda proyectada para el GLP (m3) ............................................................................ 31
Figura N°6. Participación porcentual de sectores consumidores de GLP .............................................................. 32
Figura N°7. Distribución porcentual del mercado de GLP en Costa Rica............................................................... 33
Figura N°8. Demanda agregada de GLP incentivada por políticas gubernamentales (1,8%) ............................... 36
Figura N°9. Demanda agregada de GLP incentivada por políticas gubernamentales (3,7%) ............................... 37
Figura N°9. Refinerías ubicadas en la costa este de Estados Unidos .................................................................... 39
Figura N°10. Importaciones totales de productos según país .............................................................................. 40
Figura N°11. Cadena de distribución de GLP en Costa Rica ( ................................................................................ 46
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Terminal Pacífico Etapa I
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Figura N°12. Distribución aproximada de distribuidores y detallistas de GLP ...................................................... 47
Figura N°13. Evolución de precios de importación para productos limpios y GLP ................................................ 48
Figura N°14. Proyecciones de precios internacionales para productos limpios .................................................... 49
Figura N°15. Localización del proyecto Terminal Pacífico ................................................................................... 64
Figura N°16. Distribución de planta proyectada para GLP en la Terminal Pacífico con su área de expansión futura
............................................................................................................................................................................ 65
Figura N°17. Sistema monoboya ......................................................................................................................... 67
Figura N°18. Sistema de multiboya ..................................................................................................................... 68
Figura N°19. Conjunto monoboya y PLEM para descarga de combustibles ............................................................. 69
Figura N°20. Resultado análisis de riesgo del Costo Presente (MM US$) ................................................................. 84
Figura N°21. Resultado análisis de riesgo del impacto promedio al consumidor (₡/l) ............................................ 85
Figura N°22. Sensibilización del Costo Presente incremental ................................................................................... 86
Figura N°23. Sensibilización del Costo Presente para Producto limpio .................................................................... 91
Figura N°22. Fallas cercanas a la terminal Moín (Fuente: Red Sismológica Nacional) ............................................ 97
Figura N°23. Costo Presente del impacto al PIB, debido al desabastecimiento de gasolinas, diésel y GLP .......... 105
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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1. FICHA TÉCNICA
1.1 Nombre del proyecto: Terminal Pacífico
1.2 Descripción del proyecto
El proyecto consiste en la implementación de un sistema para la importación de diésel
gasolinas y GLP en el pacífico que permita evitar un desabastecimiento de estos
productos, ante un evento natural que inutilice las instalaciones en la Terminal Moín,
por un número de días suficiente para agotar los inventarios disponibles en las
restantes terminales (El Alto, La Garita, Barranca).
De forma complementaria, para el caso del GLP, se pretende desconcentrar inventarios
(pues en la actualidad el 100% se ubica en Moín) y atender de forma regular al menos
el 30% de la demanda nacional mediante importaciones y venta por la Terminal
Pacífico. El otro 70% se seguirá atendiendo desde la Terminal Moín.
El conjunto se compone de un sistema para el atraque de barcos costa afuera tipo
monoboya, unido por aproximadamente 6 km de sendas tuberías marinas que se
conectan en tierra a un poliducto y un elepegeducto, que descarga a las facilidades de
almacenamiento y venta que estarían ubicadas en la Terminal Pacifico, anexo a la
Terminal Barranca.
Se incluye una estación de rebombeo a 1,1 km de la playa, que reimpulsa los
productos por aproximadamente 5 km desde la estación de rebombeo hasta la
Terminal Pacífico, que dispondría de tanques de almacenamiento (esferas) para GLP,
cargaderos para GLP, un tanque diésel de 7 950 m3 (50 000 barriles) y sistemas
auxiliares (cuarto de bombas, sistemas contra incendios, otros) y demás obras y
equipos necesarios para la importación, almacenamiento y venta de GLP en dicha
Terminal.
Los productos limpios se almacenarían y venderían en la Terminal Barranca, de la cual
se aprovecha al máximo su capacidad de almacenamiento, pues para el recibo de
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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importaciones se contará con tres tanques de diésel existentes de 7950 m3 (50 000
barriles) y con cuatro nuevos tanques de gasolina de esa misma capacidad que
sustituyen a otros que han llegado al umbral de su vida útil y compensan el aumento de
la demanda.
1.3 Objetivos del proyecto
Objetivo general:
Aumentar la seguridad energética del país, disminuyendo la vulnerabilidad de la
empresa ante amenazas de tipo natural que puedan comprometer el óptimo
funcionamiento del Sistema Nacional de Combustibles (SNC), cuyo propósito principal
es garantizar la seguridad energética de Costa Rica.
Objetivos específicos:
Poder realizar las importaciones de producto limpio y GLP, en momentos donde
se presente un evento que imposibilite la importación por el Caribe o su trasiego
hasta el Valle Central.
Poder desconcentrar los inventarios de GLP, fuera de la terminal de Moín y
atender ordinariamente al menos un 30% de la demanda.
1.4 Ubicación geográfica
La macrolocalización se establece en Costa Rica, provincia de Puntarenas, Cantón de
Puntarenas, distrito Barranca. La microlocalización comprende los terrenos anexos a la
actual Terminal Barranca, un terreno propio de RECOPE en Carrizal de Puntarenas, en
el que se ubicaría la estación de rebombeo y otro terreno ubicado en playa el Roble,
también propiedad de RECOPE, en donde se encontrará el sistema que permite la
interconexión de entre las líneas marinas y las terrestres.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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1.5 Usuarios del proyecto
Se identifican los siguientes usuarios del proyecto:
Los compradores mayoristas de GLP.
Dependencias operativas de RECOPE.
Los compradores mayoristas de GLP, diésel y gasolinas en caso de interrupción
del suministro desde el Caribe.
1.6 Dependencias empresariales a cargo del proyecto
Los estudios de preinversión han sido realizados por la Dirección de Planificación. La
ejecución del proyecto estaría a cargo de un tercero, cuyo contrato sería fiscalizado por
una unidad exclusiva.
1.7 Beneficios del proyecto
Disponer de un puerto de importación en el caso de que una emergencia inhabilitara
los puestos de descarga, almacenamiento y trasiego de la Terminal Moín, afectando el
suministro de GLP, diésel y gasolinas. El proyecto permitiría desconcentrar los
inventarios de GLP de la empresa, ya que solo existe almacenamiento en Moín, lo que
provoca una concentración inconveniente de inventarios y que todos los compradores
nacionales se tengan que trasladar hasta Limón para adquirir el producto.
Se estima que las facilidades de GLP y producto limpio tendrán un impacto promedio al
consumidor en el largo plazo, derivado de un análisis probabilístico, de 3,0 ₡/l y 1.7 ₡ /l
respectivamente.
En caso de que la Terminal Moín quede fuera de operación por más de nueve días,
existe un 80% de probabilidad de que se agoten los inventarios de las terminales El
Alto, La Garita y Barranca. Con solo que la Terminal Pacífico evite un
desabastecimiento de diésel, gasolinas y GLP en el día 10, 11 y 12, se recuperaría el
Costo Presente de la Inversión y los costos operativos incrementales, tomando en
cuenta los ahorros en transporte terrestre de GLP. Esta cifra a recuperar ascendería a
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
4
un valor medio de 178 MM US$ del 2018 (137 millones US$ en producto limpio y 41
MM US$ en GLP).
1.8 Costos estimados
El costo estimado de la inversión inicial para el desarrollo de una terminal de
importación de productos limpios y GLP, además de una terminal de almacenamiento y
venta de GLP, que incluya 4 esferas de 3 975 m3 (25 mil barriles) así como la
construcción de un tanque de 7.950 m3 (50 mil barriles) de diésel en el litoral Pacífico,
con todos sus servicios auxiliares y de soporte, ronda los 219,1 MM US$ con un
margen de error no mayor al treinta por ciento (±30%).
1.9 Fuentes de financiamiento
Se supone que una parte del financiamiento del proyecto sería con recursos propios
(20%), la otra sería a través algún tipo de gestión bancaria: préstamo, fideicomiso o
alguna otra figura (80%).
1.10 Fecha estimada para el inicio y término de la ejecución
constructiva del proyecto
La ejecución del proyecto está estimada para el período 2021-2022.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
2.1 Antecedentes
Se inicia este apartado con el análisis de tres aspectos relevantes que tienen influencia
en el funcionamiento del sistema actual de importación de hidrocarburos de RECOPE:
la operación del muelle petrolero, eventos sociales y naturales, y la limitada capacidad
de almacenamiento de GLP. Se busca con este análisis establecer y delimitar la
problemática que ha dado origen al proyecto en cuestión, determinando sus causas y
consecuencias; posteriormente, se hace un repaso de las acciones que en años
anteriores se han realizado por parte de RECOPE, para dar solución a la problemática
identificada.
Muelle petrolero
RECOPE generalmente ha realizado las importaciones de productos por el puerto de
Moín; este proceso lo ejecuta desde el puesto de atraque 5.1, el cual tiene una
capacidad para atender buques de hasta 40 000 TPM1. Se hace la descarga de todos
los productos limpios, además de GLP, y se envían a través de tuberías de 5 km de
longitud aproximadamente hasta la terminal Moín.
En los últimos años, la utilización promedio del puesto en cuestión ha sido
relativamente alta, considerando que se establece como parámetro de saturación un
55%, según consulta hecha a JAPDEVA. El cuadro N°1 siguiente muestra los
porcentajes de ocupación para el puesto 5-1 desde el año 2012 al 2018; para el primer
trimestre del año 2019, la tasa de ocupación promedio del puesto 5-1 ha sido de 69%.
(JAPDEVA, 2019).
1 Toneladas de peso muerto
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Cuadro N° 1. Porcentajes de ocupación del puesto 5-1, período 2009-2018
AÑO BARCOS OCUPACIÓN
2012 120 48%
2013 121 51%
2014 121 49%
2015 131 56%
2016 133 57%
2017 131 62%
2018 121 56%
PROMEDIO 131 54% Fuente: Dpto. de Operaciones Portuarias, RECOPE
Ante este panorama, el 16 de marzo del 2012 se da la orden de inicio del proceso de
construcción de un nuevo y moderno puesto de atraque, el 5.0, con una capacidad de
80 000 TMP (Camacho, 2009); que fue originalmente concebida para recibir tanqueros
de crudo. En la actualidad, ante el cierre técnico de la actividad de refinación, dicha
infraestructura estaría destinada a atender tanqueros de producto limpio tipo MR2
(Mediano Rango, tipo 2)2 y eventualmente tanqueros LR1 (Largo Rango, tipo 1) hasta
la capacidad diseño de muelle, sujeto a la disponibilidad y conveniencia económica.
Con este nuevo puesto de descarga se liberaría espacio en el puesto 5.1, el cual se
destinaría atender buques gaseros y de producto negro (asfalto y búnker), así como
oxigenantes (MTBE o Etanol).
Demoras
Representan atrasos en el proceso de atraque y descarga de productos; los mismos
son causados por diferentes razones: mal tiempo, falta de espacio, coincidencia de
barcos, problemas del barco (como bajo flujo de bombeo), atrasos atribuidos a
RECOPE, JAPDEVA. Estas demoras pueden extenderse desde unas pocas horas
hasta casi completar un mes, resultando en costos extras que en la mayoría de los
casos deben ser asumidos por RECOPE. El Cuadro Nº2 siguiente muestra las demoras
2 En el Anexo V se presenta una descripción de los tipos de buque petroleros.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
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en el año 2017 y el desembolso que realizó la empresa por ese concepto.
Cuadro N° 2. Mayores demoras y su costo presentadas en el muelle 5-1 en el
período 2017-2018
Año Producto Empresa BARCO Tarifa
demora (US$/día)
Tiempo total
demora (hh:mm)
Total monto (US$)
2 017 Gasolinas/Jet VALERO Energy Patriot
20 667,00 7,08 146 246
2 017 Gasolinas/Jet VALERO Kouros 16 500,00 8,00 131 931
2 017 Diésel VALERO Elka Angelique
20 500,00 5,38 110 264
2 017 Jet Fuel VALERO Bernora 14 250,00 7,54 101 709
2 017 Gasolinas/Jet VALERO Elandra Sprude
17 500,00 5,51 96 420
2 017 Diésel VALERO Energy Patriot
18 167,00 4,67 84 778
2 017 Gasolinas LUKOIL Amadeus 17 000,00 4,93 83 772
2 018 Diesel/Jet VALERO Glenda Melanie
21 000,00 3,65 76 637
2 018 Gasolinas VALERO Glenda Melanie
21 000,00 3,17 66 588
2 018 AC-30 ASPHALT TRADE
Zhuang Yuan Ao
20 000,00 0,23 4 514
2 018 Diesel/Jet VALERO Glenda Melanie
21 000,00 3,65 76 637
2 018 Gasolinas VALERO Glenda Melanie
21 000,00 3,17 66 588
Fuente: Dependencia de Comercio Internacional, RECOPE.
Operaciones alternativas al proceso normal de descarga
Existe una operación de emergencia que se realiza en casos en los cuales el atraque
de un barco se hace muy difícil, generalmente por condiciones de mal tiempo; a esta
maniobra se le conoce como ship to ship (barco a barco), y consiste en la transferencia
del producto a barcos más pequeños que sí puedan atracar en el muelle. La operación
se realiza en otro puerto, generalmente en Panamá y su costo puede resultar
significativo.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
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Según consulta hecha a la Dependencia de Comercio Internacional3, para tomar la
decisión de realizar un ship to ship (STS) se deben considerar varios factores:
Nivel de inventarios en ese momento
Nivel de inventarios proyectado cuando se espera que se pueda atracar el
barco
Tiempo que tiene el barco esperando
Barcos esperando o por llegar
Pronósticos de mal tiempo
Estadísticas de mal tiempo en ese periodo en específico
Prioridades de atraque, de acuerdo a las necesidades de los distintos
productos.
La operación ship to ship (STS) se puede realizar de dos formas: en bahía y en
terminal. El cuadro N° 3 siguiente muestra un ejemplo de la diferencia de costos entre
una modalidad y otra para el caso de gasolinas Plus 91.
Cuadro N° 3. Costos operacionales STS en bahía y en terminal, año 2018
STS #1 STS #2 Total STS #1 STS #2 Total Costo por
barril
Monto ($) Monto
($) Monto ($)
Volumen (barriles)
Volumen (barriles)
barriles $/bbl
STS Hafnia Lise Costos de operación bahía (remolcador, piloto, permisos, equipo, agenciamiento etc)
110 582
73 774
184 357
79 856 79 529 159 385
1,16
STS Yasa Hawk Costos de operación (Terminal,remolcador, piloto, permisos, agenciamiento etc)
101 007
98 392
199 399
112 981 116 311 229 293
0,87
Fuente: Dependencia de Comercio Internacional, RECOPE
Alternativamente a realizar estos procesos, si existen pronósticos de mal tiempo en
ciertas épocas del año, se deja explicitado en el contrato de compra de combustible, la
opción de traer barcos de menor tamaño a los que regularmente se utilizan para
3 Ver correo en Anexo VI.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
9
importaciones regulares directamente desde la Costa del Golfo; esto evidentemente
hace que los costos aumenten por un tema de economías de escala.
Cuadro N° 4. Costo comparativo del flete entre importaciones regulares e importación pequeñas de producto
NOMBRE DEL BARCO
PUERTO DE CARGA / PAÍS
PAIS DE ORIGEN
CRUDO / PRODUCTO
Volumen (barriles)
FECHA INICIO DESCARGA
FLETE ($/BBL)
SICHEM NEW YORK
PORT ARTHUR, TEXAS,
ESTADOS UNIDOS
ESTADOS UNIDOS
GASOLINA RON 95
84 455 30-jun-19 3,85
FPMC20
PORT ARTHUR, TEXAS,
ESTADOS UNIDOS
ESTADOS UNIDOS
GASOLINA RON 91
150 094 8-jun-19 2,02
GASOLINA RON 95
120 863 8-jun-19 2,02
Fuente: Dependencia de Comercio Internacional
Ambas operaciones (ship-to ship y lotes reducidos) se realizan con el fin evitar
desabastecimientos. Si bien las operaciones resultan más caras para RECOPE, la
frecuencia con la que se realizan es baja, (para el 2018 solamente se hicieron 2
operaciones de este tipo) puesto que a pesar de que pudieran aparecer condiciones
que no permitieran atracar a los barcos, estos esperan en bahía hasta que en un
momento dado lo puedan hacer. Se producen demoras, pero en general estas no
resultan tan caras como las operaciones descritas. En conclusión, en los momentos en
que se ha tenido dificultades por mal tiempo, estas se han resuelto mediante
operaciones de transferencias barco a barco o con importación de parcelas más
pequeñas.
Eventos naturales
Costa Rica es proclive a eventos naturales de gran magnitud, tales como huracanes o
terremotos. Como ejemplos están: los efectos indirectos del huracán Juana, ocurrido en
1988, que afectó gran parte del país y ocasionó muchas pérdidas económicas y
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
10
humanas; el terremoto de 1991, que afectó unos 8.000 km2 (16%) del territorio
nacional y más recientemente, en noviembre del año 2016, el país sufrió el embate del
huracán Otto categoría N°3, provocando daños importantes en las zonas de Upala,
Bijagua y Bagaces.
El huracán Juana y sus efectos indirectos fue uno de los mayores desastres naturales
que ha azotado Costa Rica y a Centroamérica; sus vientos alcanzaron velocidades de
hasta 250 km/h y duró aproximadamente un mes. En la provincia de Limón se realizó la
mayor evacuación de personas hacia San José y otros poblados; los puertos de Moín y
Limón se cerraron y RECOPE cesó operaciones en la terminal Moín, no sin antes
asegurarse de que hubiera combustible suficiente para evitar el desabastecimiento.
Afectó casi la totalidad del país, pero sus mayores daños se dieron en la zona pacífica
sur; se estima que los costos totales por daños ascendieron a 60 MM US$.
El terremoto del 22 de abril de 1991 fue uno de los más fuertes vividos en Costa
Rica, con una magnitud 7,7 en la escala Richter: dejó 48 muertos y 554 heridos; afectó
carreteras y puentes desde Limón hasta Sixaola y destruyó 1.856 casas. Se dio
además el levantamiento de la línea costera caribeña costarricense, reduciendo en
aproximadamente 1,5 m la profundidad de las aguas.
Como consecuencia de este terremoto, en los muelles tanto de Moín como de Limón se
tuvo que dragar el fondo marino para recuperar el calado de los muelles; estos no
salieron de operación, pero su capacidad se redujo en un 30% aproximadamente. Las
bodegas, patios de carga, vías de acceso y talleres sufrieron daños que se estimaron
en ese momento a un costo de 15,2 MM US$.
Si bien este fenómeno natural generó una serie de incidentes en las instalaciones de
RECOPE en Moín, como conatos de incendio en tanques de almacenamiento y la
deformación estructural en varios de ellos, estos se atendieron con éxito por parte del
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
11
personal de la empresa; los costos de estos daños se estimaron en 8 MM US$4. El
poliducto Limón – San José, aunque sufrió deformaciones, tuvo una respuesta
satisfactoria ante dicho evento y no se generó un desabastecimiento de combustible a
nivel nacional. (Morales, 2011).
El huracán Otto, es el primer huracán que se haya documentado en la historia
reciente, y que tuvo un impacto directo en el país; generó lluvias torrenciales de hasta
300 mm diarios y vientos con velocidades que alcanzaron los 30 m/s. La formación del
mismo se dio al sur del mar Caribe producto de un sistema de baja presión y a un
empuje frío localizado en el noroeste del ese mar. Su duración se prolongó desde el 21
hasta el 26 de noviembre del 2016.
En cuanto a impactos, se reportaron inundaciones y deslizamientos en los cantones de
Golfito, Osa, Corredores y Matina. La CNE reportó que al menos 461 comunidades
tuvieron algún tipo de afectación en infraestructura vial, viviendas, centros educativos,
distribución de agua, puentes, alcantarillados, etc. El fenómeno dejó un saldo de diez
(10) fallecidos, 10831 damnificados, 1610 casas con daños totales o parciales; hubo
muerte de animales, especialmente bovinos.
La ruta 32 no sufrió daños, a excepción de un derrumbe que fue removido
posteriormente; los puertos de Limón y Moín operaron con normalidad, mientras que en
Puntarenas los zarpes fueron suspendidos. Los aeropuertos también trabajaron en
forma normal, igualmente que la ruta 27, aunque estuvo constantemente monitoreada.
Se estiman que los daños pudieron llegar a ₡7.188 millones (12 millones US$) en
infraestructura vial. (Instituto Metereológico Nacional, 2017).
Eventos sociales
En el año 2018, ocurrió una huelga convocada por los sindicatos de varios sectores
públicos, en contra de lo que se denominó en ese momento como el combo fiscal o
proyecto de Ley de Fortalecimiento de las Finanzas Públicas. El movimiento de huelga
4 https://www.mideplan.go.cr/perdidas-ocasionadas-fenomenos-naturales
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
12
arrancó el 10 de setiembre y culminó el 11 de diciembre de ese año (3 meses); en el
mismo participaron los sindicatos del Ministerio de Educación Pública, Refinadora
Costarricense de Petróleo, Consejo Nacional de la Producción, Ministerio de Vivienda,
Instituto Costarricense de Electricidad, entre otros entes gubernamentales.
Este movimiento social tuvo repercusiones a nivel económico en el país. Según datos
del Banco Central de Costa Rica, la huelga tuvo un costo para el país de 138.700
millones de colones5 (239,1 MM US$); con respecto a RECOPE, se reportaron actos de
vandalismo al sistema de importación de GLP, específicamente a una válvula
relacionada con el recibo de producto de una de las esferas de almacenamiento; el
costo de estos daños se estimaron en 15, 5 millones de colones (0,27 MM US$); el
costo total de la huelga para la empresa fue de ₡863.197.0216 ($1,4 MMUS$).
La operación normal de RECOPE también se vio alterada, debido a que muchos de los
funcionarios de las terminales de distribución y que eran encargados de los procesos
almacenamiento y despacho de combustibles apoyaron la huelga. A pesar de este
suceso, no existió desabastecimiento general de combustibles en el país, gracias a
acciones que la empresa tomó oportunamente.
Como parte de esas acciones y dado que las terminales de Barranca, La Garita y Moín
fueron cerrados totalmente o con venta mínima, se dejó la terminal El Alto de
Ochomogo como único punto de venta, sustituyendo a los funcionarios operativos que
estaban en el movimiento por administrativos. Como solamente esta terminal estaba
vendiendo productos, las cisternas provenían de todo el país, generando grandes filas
de camiones; como consecuencia de esto, el horario de atención se extendió a 24
horas.
Por otra parte, aunque en Moín se estaba vendiendo GLP, había poco inventario y no
era suficiente para satisfacer la demanda nacional. Para evitar el desabastecimiento de
GLP, la Dirección de Comercio Internacional solicitó a la Presidencia y al Comité de
5 https://twitter.com/BancoCentralCR/status/1090392524806635520
6 Nota GG-UA-0206-2018. TC al 6 de noviembre del 2018: 617,23 CRC/US$
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
13
Contratación de Combustibles la aprobación para adquirir un volumen de hasta 10.000
barriles de GLP mediante la contratación excepcionada CE-07-2018, que se trajeron
por medio de camiones cisternas, en un lapso de 12 días, desde Puerto Cortés en
Honduras hasta Liberia, de donde se distribuyó al Valle Central y a otros puntos del
país.
En dicha contratación se especificaba la calidad de la mezcla (70% Propano-30%
Butano) o en su defecto GLP rico en propano (̴ 90% propano). La contratación se
adjudica a la empresa Gas del Caribe y se importa propano comercial a un precio final
de 67,72 US$/barril, siendo el costo final aproximado de 600.000 US$. Con estas
acciones se evitó que el país llegara a una situación apremiante por falta de Gas
Licuado, a pesar de la prolongada duración del movimiento huelguístico.
Almacenamiento de GLP
Todo el almacenamiento y venta de GLP se encuentra únicamente en la terminal de
Moín, la cual cuenta con siete esferas para el almacenamiento del producto (7709,
7710, 7711, 7712, 7713, 7714 y 7715); cada esfera maneja actualmente un volumen
total aproximado de 3.400 m3 (21.000 barriles), para un total global de 24.000 m
3
(149.000 barriles). El volumen bombeable individual ronda los 3.300 m3 (20.000
barriles), mientras que el volumen bombeable total puede llegar a los 22.000 m3
(141.000 barriles).
Sin embargo y debido a diferentes situaciones, actualmente solo se encuentran en
estado operativo cuatro de esas esferas: 7710, 7711, 7712 y 7713, para un volumen
total bombeable de 12.711 m3 (79.952 barriles). La 7714, 7715 y 7709 iniciaron un
proceso de resolución contractual por problemas con el contratista, y su finalización
será acometida directamente por RECOPE. Las dos primeras se encuentran en las
etapas de pruebas y puesta en marcha, con un 20% de avance en esa etapa; la 7709
será sometida a un proceso de revamping hasta que inicie el año 20207.
7 Información brindada por el Dpto. Construcción Zona Caribe, mediante llamada telefónica en Julio del
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
14
Dado este escenario, se deben realizar importaciones de GLP muy frecuentemente; por
ejemplo, de enero a setiembre del año 2019 se han tenido que hacer en promedio
cuatro importaciones por mes, con lotes promedio de 6.800 m3 (aproximadamente 43
mil barriles).
Estudios anteriores
Como consecuencia directa de la emergencia provocada por el Huracán Juana, los
altos jerarcas de RECOPE observaron en ese momento que tener solamente un punto
de importación de combustibles podría constituir un riesgo alto para el abastecimiento
de combustibles al país. Como respuesta, la Junta Directiva de la empresa tomó el
acuerdo N° 2301-252 de 1988, que solicitaba a la Gerencia de Desarrollo (de la cual
formaba parte la Dirección de Planificación) la realización de un estudio de factibilidad,
para determinar la conveniencia de tener una terminal de importación en el océano
Pacífico. El documento generado fue el primero de una serie de estudios que se
formularon a través de los años, en los que algunas administraciones impulsaron la
iniciativa, y otras no, por cambio de prioridades. Estos estudios se mencionan a
continuación:
1. “Estudio de prefactibilidad multicriterio: Importación de productos terminados
por el litoral Pacífico”. Dirección de Evaluación de Proyectos, 1989.
2. Estudio técnico, económico y estudios básicos ambientales. Dirección de
Planificación, Gerencia de Desarrollo. 1997.
3. Análisis FODA y programación de la terminal Roca Carballo y FERTICA.
Costos de los escenarios de FERTICA. 2004.
4. Perfil técnico y financiero del proyecto Terminal Pacífico, primera etapa.
Dirección de Planificación. 2009.
5. Factibilidad técnica y financiera del proyecto terminal Pacífico: primera
etapa. Gerencia de Desarrollo, 2011.
6. Actualización del estudio de factibilidad del proyecto Terminal Pacífico,
2019.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
15
primera etapa. Dirección de Planificación. 2017.
Los estudios mencionados se conceptualizaron sobre la base de la posible
materialización de una “emergencia”, por la cual no sea viable utilizar el puerto de Moín
(puesto de atraque 5-1 o puesto 5-0), llevando esto a un escenario de
desabastecimiento en el país. Dichos estudios desarrollan una alternativa de solución
estratégica, la importación del producto limpio por el océano Pacífico, mediante la
implementación de infraestructura que contempla un sistema de atraque, bombeo y
almacenamiento en Barranca.
En el año 2011 se creó una Unidad Ejecutora, con el fin de poder implementar el
proyecto “Terminal Pacífico Primera Etapa”, iniciando con la elaboración de la
factibilidad. Debido a cambio de prioridades en la Administración Superior, dicho
proyecto fue relegado en espera de poder ser retomado cuando las condiciones fueran
más favorables. Posteriormente, en el 2015, se tomó la decisión de actualizar estudio
de Factibilidad planteado en el 2011.
En el 2017, el Departamento de Formulación de Proyectos presentó dicha actualización
y se dan tres recomendaciones:
1. Si bien la inversión en producto limpio no impacta en gran medida al
consumidor final, se recomienda aplazar la construcción de esas
instalaciones hasta que RECOPE pueda plantear un esquema de negocio,
que les dé un uso constante y no represente una infraestructura ociosa para
la empresa y para el país.
2. Debido a la pérdida de interés del ICE en invertir en la Planta Térmica
Garabito y el alto impacto tarifario que tendría la infraestructura de bunker,
se consideraría riesgoso construir instalaciones fijas para la importación de
ese producto, cuya inversión se cargaría a todos los usuarios de bunker,
afectando la competitividad de RECOPE.
3. Debido a lo anterior, se recomienda iniciar los estudios para analizar las
condiciones de descarga de Puerto Caldera y cumplir así con los
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
16
requerimientos necesarios para realizar una importación segura.
A pesar de todo lo expuesto, Costa Rica nunca ha sufrido una situación de
desabastecimiento en sus años de existencia, ya sea por eventos naturales o sociales.
No obstante, es importante identificar alternativas para minimizar la posible
materialización de un evento de riesgo de desabastecimiento, cada vez más probable
ante las consecuencias del cambio climático, que comprometa la misión de RECOPE,
la cual es: Mantener la Seguridad Energética del País.
2.2 Identificación del problema
Con referencia a lo mencionado en la sección anterior, se determina que el Sistema
Nacional de Combustibles (SNC) mantiene un grado de vulnerabilidad ante amenazas
de índole natural o social, que puede materializar riesgos8 importantes para la empresa
y el país.
Esta vulnerabilidad se pone de manifiesto por varias causas:
1. Si bien en el corto plazo la empresa va tener dos puestos de atraque de
combustibles, ambos puntos se ubican en el puerto de Moín.
2. Todo el almacenamiento y distribución de GLP se localiza en terminal de
Moín.
3. El GLP no cuenta con almacenamiento estratégico.
4. El GLP cuenta con poco inventario medio operativo9.
5. El poliducto se maneja en un solo sentido, desde Moín hasta Barranca.
Con la combinación de amenazas naturales (huracanes o terremotos) o antropológicas
y la vulnerabilidad intrínseca del SNC, se pueden materializar riesgos que tendrían alto
8 Un riesgo se define como la probabilidad de que se presenten consecuencias económicas, sociales o ambientales en un sitio particular y durante un período de tiempo definido. 9 La construcción de la octava y novena esfera en Moín fueron suspendidas según consta en el oficio GG-UA-0028-2019
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
17
impacto en la misión de la empresa, que es la de mantener al país abastecido de los
combustibles derivados del petróleo ininterrumpidamente.
Tales riesgos son:
Daños a los sistemas de atraque, poliducto y a sistemas auxiliares.
Impedimento de atraque y descarga de barcos con productos.
El inventario operativo y de seguridad se puede agotar.
Se identifican los impactos que estos riesgos pueden generar a la empresa y al país:
Incumplimiento de la ley, y por la tanto de la misión, que rigen a RECOPE.
Suspensión de las ventas de producto limpio o GLP.
Empresas, comercios, instituciones públicas y sector transporte podrían
tener pérdidas económicas al no disponer de los combustibles para sus
actividades.
Pago de multas a navieras por atrasos en sus itinerarios a la hora de
descargar los productos.
Pagos por demoras y operaciones de transferencia barco a barco para
mitigar efectos ocasionados por condiciones de mal tiempo en Moín.
2.3 Alternativas de proyecto
En el Anexo III, que corresponde a la Matriz de Marco Lógico, se establecen las
alternativas de proyecto para el problema identificado en el caso del GLP. Estas
alternativas son:
Alternativa N°1. Mantener la importación del 100% del GLP por el Caribe, a la vez que
se aumenta la capacidad de almacenamiento en la Terminal Moín, haciendo las
compras de combustibles mayormente en la Costa del Golfo de los Estados Unidos.
Alternativa N°2. Disponer de capacidad de almacenamiento de GLP en la Terminal
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
18
Pacífico, manteniendo la capacidad existente en la Terminal Moín, de forma que se
importe un 30% de la demanda por el pacífico y un 70% por el Caribe. Las compras se
realizan mayormente en la Costa del Golfo, pasando la proporción indicada por el
Canal de Panamá.
Con respecto al producto limpio (gasolinas, diésel) se ha conceptualizado que la
terminal Barranca sea para propósitos estratégicos (evitar desabastecimiento país) y se
programen operaciones ocasionales (máximo 4 al año) para afrontar los periodos de
mal tiempo en el Caribe. No será por tanto, una operación regular económica eficiente,
pues la prioridad es racionalizar la inversión y dotar al país de las facilidades mínimas
en caso de que se requiera importar producto por el pacífico.
2.4 Objetivos del proyecto
Objetivo general:
Aumentar la seguridad energética del país, disminuyendo la vulnerabilidad de la
empresa ante amenazas de tipo natural o social, que puedan comprometer el
funcionamiento del SNC, así como la actividad económica dependiente del suministro
de combustibles.
Objetivos específicos:
Poder realizar las importaciones de producto limpio y GLP por el Pacífico, en
caso de calamidad o que se presenten riesgos altos que pueda comprometer
el abastecimiento por el Caribe.
Mantener inventarios operativos y se seguridad de GLP en el litoral Pacífico.
2.5 Justificación del proyecto
El estado posee el monopolio para la importación, refinación y distribución al mayoreo
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
19
de petróleo y sus derivados, según consta en el artículo N°1 de la ley 7356:
“ARTICULO 1.- La importación, refinación y distribución al mayoreo de
petróleo crudo y sus derivados, que comprenden combustibles, asfaltos y
naftas, para satisfacer la demanda nacional, son monopolio del Estado”
El artículo N°2 de esta misma ley, traspasa la administración de este monopolio a la
Refinadora Costarricense de Petróleo:
“ARTÍCULO 2.- El Estado concede la administración de ese monopolio a la
empresa pública Refinadora Costarricense de Petróleo Sociedad Anónima
(RECOPE S.A.), para el desempeño de las actividades descritas en el
artículo anterior, en tanto su capital accionario pertenezca en su totalidad al
Estado”
A pesar de que se ha mejorado la infraestructura existente en el puerto de Moín, esta
no se ve como la solución completa a la vulnerabilidad que el SNC presenta en ese
punto; es necesario conceptualizar y definir un conjunto nuevo de acciones e
inversiones que reduzcan o eliminen del todo esa mencionada vulnerabilidad.
El proyecto aborda el problema tomando como base la implementación de nueva
infraestructura, así como la mejor utilización de los recursos disponibles de la empresa.
Con esta nueva infraestructura, el SNC será más robusto, pues tendría dos puntos
independientes de importación de productos y eliminaría la concentración de
inventarios de GLP en un único lugar.
Desde el punto de vista de la empresa, el proyecto viene a reafirmar su misión:
mantener la seguridad energética del país en todo momento, puesto que el riesgo de
desabastecimiento se reduce en gran medida, manteniendo puertos de importación en
ambos litorales, Caribe y Pacífico.
Por último, se debe mencionar que a través del oficio P-0791-2018, esta administración
remitió al MIDEPLAN los proyectos que se consideran prioritarios para la empresa y
que se han vinculado al Plan Nacional de Desarrollo, entre los cuales se incluye la
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
20
evaluación y construcción de la Terminal Pacífico I etapa.
2.6 Vinculación con planes y estrategias nacionales y empresariales
El Plan Nacional de Desarrollo y de Inversión Pública 2019-2022 actualmente en
vigencia, es un instrumento diseñado para contribuir con el Estado costarricense en la
formulación de objetivos, prioridades, metas y la asignación de recursos, así como el
mejoramiento en las capacidades de evaluación y seguimiento de políticas, planes,
programas y proyectos que se pretenden ejecutar.
El capítulo IV, Áreas Estratégicas de articulación Presidencial, es el que compete
directamente a RECOPE y el objetivo de este proyecto. En el apartado 2,
correspondiente al Área Estratégica de Infraestructura, Movilidad y Ordenamiento
Territorial, se mencionan todos aquellos proyectos de infraestructura que son
prioritarios para el gobierno; con el subtítulo de Matriz de Preinversión, se engloban
todos aquellos proyectos que estarán en fase de preinversión en el período 2019-2022.
La intervención estratégica que corresponde a RECOPE, “Mejoramiento y ampliación
de la infraestructura de RECOPE”, posee el objetivo específico siguiente:
“Asegurar el abastecimiento nacional de combustibles y asfaltos de manera
confiable, ampliándola capacidad de almacenaje y mejorar las condiciones
de seguridad contra incendios de las instalaciones”
La meta para este objetivo se corresponde directamente con el proyecto Terminal
Pacífico: “Construcción de la Terminal Pacífico para recibo de buques y
almacenamiento en la terminal Barranca”. Señala además que para el año 2021 el
proyecto ya debería estar en etapa de licitación, con todos los diseños y estudios
terminados.
El Plan Estratégico de RECOPE 2020-2030 es una herramienta de gestión que busca
dotar a la empresa de una visión basada en la medición y logro de resultados. Se
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
21
definieron cinco áreas o perspectivas estratégicas: valor público, procesos, recursos
humanos, financiero y servicio al cliente, las cuales engloban once objetivos
estratégicos y 44 objetivos operativos.
La perspectiva de Procesos presenta un objetivo estratégico que está dirigido al cambio
a las energías alternativas más amigables con el ambiente:
“Desarrollar proyectos de inversión orientados hacia el cambio en la matriz
energética”
El objetivo operativo Nº 13 que está incluido dentro de este estratégico, “Lograr
colocación de producto conforme a la estrategia de venta de GLP”, está bajo la
responsabilidad de la Gerencia en cargada de las operaciones; consta de varias
acciones que permiten alcanzarlo y que involucran a varias dependencias. La acción
A13.4 corresponde a la Dirección de Planificación y da una justificación clara del
proyecto Terminal Pacífico:
“Contar con los estudios de pre-inversión para definir el alcance de la
sustitución y ampliación de tanques de almacenamiento a diez años plazo,
que permita optimizar el tamaño de las parcelas de importación de producto,
considerando las necesidades de inventario de seguridad y estratégico, así
como la desconcentración de inventarios en los litorales Caribe y Pacífico”
En esta misma línea de acción, en la perspectiva de Valor Público, se menciona la
responsabilidad que tiene RECOPE no solo de abastecer el país de combustibles, sino
también de ir incorporando a estos combustibles aquellos que sean más amigables con
el ambiente, tal y como se describe en el objetivo estratégico correspondiente:
“Garantizar el abastecimiento de los combustibles, asfaltos y naftas, así
como la incorporación de energías alternativas mediante la transformación
de la Empresa, contribuyendo al cambio de la matriz energética del país, con
sustentabilidad ambiental y satisfacción de las necesidades de los
consumidores”
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
22
Se desprenden de este objetivo estratégico los objetivos operativos 29, 30 y 31 en los
cuales se hace énfasis en la necesidad de la empresa de comprar los principales
productos de consumo nacional, diésel y gasolinas, a precios favorables y con la
calidad requerida.
La acción que es común a estos tres objetivos y compete directamente a la Dirección
de Planificación y a este proyecto es la siguiente:
“Contar con una terminal alterna de importación de gasolina súper por el
Pacífico para disminuir el riesgo de desabastecimiento en caso de
calamidad”
La dependencia encargada de la ejecución de proyectos es la responsable de la
acción, pero se necesitan los estudios que hagan posible la materialización de la
misma, los cuales están a cargo de la Dirección de Planificación.
Por otra parte, el VII Plan de Energía 2015-2030 establece que RECOPE debe
mantener la seguridad energética del país, quedando esto plasmado en el apartado 7.1
del eje estratégico N°7 del plan:
Eje 7: En la ruta hacia combustibles más limpios
o 7.1: Asegurar el abastecimiento a granel de los combustibles
La directriz va más allá y direcciona a que la empresa deba implementar los medios
físicos y logísticos para poder asegurar el objetivo:
Objetivo específico 7.1.1. Desarrollar y mantener la infraestructura para
asegurar el abastecimiento de combustibles en condiciones competitivas
(importación, refinación, trasiego, almacenamiento y distribución) de acuerdo
con el Plan Estratégico de RECOPE.
El Plan de Descarbonización compromiso del gobierno del Bicentenario, fue
concebido por el gobierno de la República como una herramienta que busca determinar
rutas de acción en la lucha contra el cambio climático, sin dejar de lado el desarrollo y
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
23
modernización de la economía costarricense en concordancia con el discurso ecológico
del país y tomando como hito el acuerdo de París en el año 2015.
La meta que se busca con este plan es la de poder contar con una economía
descarbonizada al año 2050, alcanzando un nivel de emisiones que estén acorde con
lo establecido en el Acuerdo de París, que es mantener el incremento en la
temperatura global por debajo de 2 °C. Las acciones de política pública relacionadas
con este plan se desarrollan en tres etapas: inicio (2018-2020), inflexión (2023-2030),
normalización del cambio (2031-2050).
El plan incluye las metas y acciones de corto, mediano y largo plazo necesarias para
alcanzar el objetivo principal: emisiones netas cero de CO2 al año 2050. Las acciones
están distribuidas en 10 ejes estratégicos que incluyen a muchos actores nacionales,
tanto públicos como privados; el eje en el cual se incluye a RECOPE corresponde a la
“transformación de la flota de vehículos ligeros a cero emisiones, nutrido de energía
renovable, no de origen fósil”
Este eje, en su objetivo 2.2 menciona que se debe “mejorar la eficiencia de combustión
de la flota”. La actividad específica que involucra el GLP y RECOPE establece el
“diseño de una hoja de ruta para el uso de GLP para nichos específicos y coherentes
con metas globales de Descarbonización. Esta hoja de ruta involucra implícitamente la
mejora en la infraestructura de GLP, dado que si, como hasta ahora, las fuerzas de
mercado impulsan la transformación de la flota vehicular a GLP, la empresa debe tener
el inventario necesario para suplir la demanda.
2.7 Metodología y delimitación del estudio
En este apartado se describe brevemente la necesidad de actualizar el estudio de
factibilidad, tomando en cuenta nuevos requerimientos empresariales y nacionales; se
establece la metodología seguida para el desarrollo del mismo: actividades, premisas,
herramientas, etc. Por último, se señalan las limitantes inherentes al proceso de
realización del estudio, así como el alcance que este tendría dentro del marco
institucional y regional.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
24
Justificación del estudio
En el último estudio de factibilidad sobre el tema en cuestión, realizado en el año 2017,
los objetivos generales estaban basados en la vulnerabilidad inherente al sistema de
importación de productos de RECOPE, así como el aumento del inventario estratégico
en la costa del Pacífico. Se pretendía construir tanques de gasolina, diésel y de bunker;
este último para mantener un suministro ininterrumpido hacia la planta térmica de
Garabito, propiedad del ICE.
Para este nuevo estudio, se mantiene la premisa de vulnerabilidad del Sistema
Nacional de Combustible (SNC) y por lo tanto, la alternativa de una infraestructura de
importación por el Pacífico de productos limpios, que sirva como un puerto alternativo
ante la imposibilidad de descargar por el Caribe. Sin embargo, el nuevo enfoque que se
desarrolla en este estudio incorpora de forma regular la importación y almacenamiento
de Gas Licuado de Petróleo (GLP) en la terminal Barranca. Esto responde a que 1) la
demanda de GLP en el país está creciendo a un ritmo de 5.21% en los últimos 20 años
y 2) no existen inventarios estratégicos de este combustible en otras terminales que no
sea Moín.
Con lo anteriormente descrito, se hace necesario desarrollar la documentación que
analice la factibilidad de estos nuevos requerimientos, desde las perspectivas de
mercado, nacional e internacional; de orden técnico, legal, financiero y económico
social, buscando el dimensionamiento que permita el mejor costo eficiente. Se debe
analizar también su componente estratégico, es decir, la alineación de este proyecto
con el Plan Nacional de Desarrollo, Plan de Descarbonización, Plan Nacional de
Energía y el Plan Estratégico Empresarial.
Metodología del estudio
El desarrollo de la factibilidad sigue los lineamientos generales de la Guía Metodológica
para los estudios de Preinversión de RECOPE; por tanto, el documento está dividido en
los estudios de identificación, mercado, técnico, ambiental, financiero, legal, económico
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
25
social y riesgos.
Para la recolección de información de cada investigación se ha recurrido a varias
fuentes, tanto internas como externas a la empresa. Algunas de ellas son:
Estudio sobre la optimización de las operaciones de importación de GLP,
realizado por ARGUS Consulting Services para la Dirección de Comercio
Internacional de RECOPE en el año 2017.
Estimaciones de demanda empresariales 2019-2039.
Reuniones, sesiones de trabajo y entrevistas con personal de MINAE,
Comercio Internacional, ARESEP.
Estudio de factibilidad de Terminal Pacífico, primera etapa. 2017.
Ingeniería Básica para el Sistema de manejo de combustibles en la Zona
Pacífica, Bohórquez y Compañía, 2009.
Informe anual de calidad GLP 2018, Intendencia de Energía de ARESEP.
Sesiones de trabajo con diferentes profesionales de la empresa.
Estudio socio económico.
Para los análisis financieros y de riesgos se utiliza la herramienta @RISK de
PALISADE, con la cual se determinan escenarios probabilísticos que enriquecen los
resultados. Por otra parte, para la revisión y actualización de la ingeniería básica, se
utilizan programas de simulación de flujo en tuberías y análisis de procesos.
Limitaciones del estudio
En cuanto a la estimación de la inversión de capital, la parte terrestre cuenta con
información a nivel de una ingeniería básica, por lo que las cantidades están bien
estimadas a ese nivel de definición. En la parte marina, se han reforzado las
estimaciones con cotizaciones recientes de empresas proveedoras de ese tipo de
facilidades; se está a la espera de los nuevos estudios oceanográficos para proceder a
una actualización de los requerimientos marinos (tipo y tamaño de atracadero flotante)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
26
lo cual depende de los barcos de diseño finalmente considerados.
En cuanto al mercado de GLP, puede presentarse el hecho de que toda la información
requerida en un estudio que se encuentra en curso, no sea posible de obtener, dado el
carácter privado que esta pueda tener en segmentos de la cadena que no controla
RECOPE. Sin embargo, la cuota de participación que asumiría la Terminal Pacífico
(30%) para obtener el mejor costo-eficiente es un valor muy conservador con respecto
a lo que preferiría el mercado (mayor al 50% por cercanía al Valle Central).
Tanto a la inversión en la parte marina, como a los ahorros en fletamento terrestre, que
son función de la distancia y el costo por kilómetro recorrido, se les asigna una margen
de error apropiado en el análisis de riesgo financiero, por lo que los resultados de la
simulación de Montecarlo reflejan adecuadamente la probabilidad asociada a los
parámetros financieros.
Por otra parte, el estudio analiza la probabilidad de que ocurra un evento natural que
genere paralización del SNC; sin embargo, a pesar de la rigurosidad del método, los
valores estimados pueden tener una incertidumbre relativamente alta, por lo que se
deben tomar con cierta cautela y se deben utilizar como una referencia de la magnitud
del impacto de un evento de este tipo.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
27
3. ANÁLISIS DEL MERCADO
3.1 Demanda de productos
La demanda de combustibles fósiles del país ha venido en un claro aumento desde la
década de los 90´s; la tasa de crecimiento anual promedio desde el año 1990 hasta el
2019 fue de un 4,2%. No obstante, del año 2017 al 2019 presenta un crecimiento
promedio anual del 2,17%, sin incluir las ventas que se hicieron al ICE10
.
Dicho comportamiento es congruente con el crecimiento y la dinámica económica del
país, reflejado en el Producto Interno Bruto Real (PIBR). Desde el año 1991 hasta el
2017, el crecimiento interanual promedio del PIBR ha sido de 4%, mientras que la
variación promedio en el índice de precios al consumidor, desde 1991 hasta el 2016, ha
sido de 0,93%.
A continuación se presentan los gráficos con las proyecciones de consumo para los
productos limpios y el GLP desde el año 2019 hasta el 203911
, incluidas en el estudio
de demanda realizado por el ICAP12
para RECOPE en el 2019. Se muestran el intervalo
de confianza del 95% para un escenario base.
En los últimos 10 años la gasolina súper representa en promedio un 18% de
participación en las ventas de RECOPE y crece a una tasa promedio anual del 2,86%.
10 Datos calculados a partir de los Informes de ventas anuales de RECOPE. Período 2004-2019
11 Los cuadros con los datos se presentan en el Anexo I
12 Instituto Centroamericano de Administración Pública (ICAP).
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
28
Figura N°1. Demanda proyectada para gasolina superior (m3)
Fuente: ICAP, 2019
El 99% de dicho combustible se destina en el sector transporte; al año 201813
se
consumieron en promedio 1 824 m3 al día de este producto. Como se observa en la
figura N°1 se proyecta para el escenario base o medio un crecimiento promedio anual
del 2,36% para los próximos 20 años14
(2019 al 2039).
13 Fuente: Ventas anuales por producto al año 2018. En la página oficial de RECOPE solamente
aparecen las ventas anuales en m3 hasta ese año.
14 Para efectos comparativos, se tiene que en el estudio de proyecciones de demanda del año 2017
elaborado por el ICAP, se consignaron crecimientos promedio para los siguientes 20 años de 1,46%, 2,89%, 1,93% y 4,85% para gasolinas súper, gasolina regular, diésel y GLP respectivamente.
-
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
29
Figura N°2. Gráfico de demanda proyectada para gasolina Plus 91 (m3)
Fuente: ICAP, 2019
En los últimos 10 años (2009-2019) la gasolina plus 91 representó en promedio un 21%
de participación en las ventas de RECOPE y creció a una tasa promedio anual del
1,4%; al año 2018 se consumieron en promedio 1.726 m3 al día de este producto.
Como se observa en la Figura N°2 el crecimiento para esta gasolina será casi nulo.
Según las proyecciones de demanda del ICAP, el escenario base tendrá un porcentaje
de crecimiento promedio del 0,05%, el alto tendrá un 0,04% y el bajo tendrá 0,05%,
para los próximos 20 años (2019 al 2039). Al igual que la gasolina Súper, el 99% de
dicho combustible se destina al sector transporte.
-
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
30
Figura N°3. Gráfico de demanda proyectada para el diésel 50 (m3)
Fuente: ICAP, 2019
En el caso del diésel, durante los últimos 10 años (2009-2019) este producto
representó en promedio una participación del 38% de las ventas de RECOPE; su
demanda creció en ese período a una tasa promedio anual del 1,99%. Al año 2018 se
consumieron en promedio 3.378 m3 al día de este producto. De acuerdo a la Figura N°3
la tasa de crecimiento promedio anual para los próximos 20 años es de 1,79% para el
escenario base.
-
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
31
Figura N°4. Gráfico de demanda proyectada para el GLP (m3)
Fuente: ICAP, 2019
En los últimos 10 años (2009-2019) el GLP ha representado el 9% de participación en
las ventas de RECOPE; al año 2018 se consumieron en promedio unos 746 m3 al día.
De acuerdo a la Figura N°5 se proyecta que en los próximos 20 años, la demanda de
GLP va a crecer en promedio al año a un ritmo del 2,56% para el escenario base.
Su incremento se ha dado en varios ámbitos; en la industria, en parte porque dicho
sector ha visto experimentado ahorros importantes al modificar sus calderas de bunker
por las que usan GLP; el sectores residencial y comercial han venido modificando sus
sistemas de cocción y de calentamiento de agua eléctricos, por sistema a GLP; se
parte del supuesto que parte de este cambio se ha dados producto del alto costos de la
electricidad. El sector transporte también ha experimentado un crecimiento en el uso de
este combustible, aunque en menor medida que los demás.
El Cuadro No. 5 siguiente muestra cómo se distribuye la demanda de GLP desde el
año 2014 al 2017 en el país.
-
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
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32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2014 2015 2016 2017
Industrial
Residencial
Comercial
Transporte
Cuadro N° 5. Composición del consumo de GLP en el país, período 2011-2017
CONSUMO (m3)
AÑO Industrial Residencial Comercial Transporte TOTAL TASA DE
CRECIMIENTO
2014 113.000 63.500 28.500 16.000 221.000
2015 112.500 83.000 32.500 20.500 248.500 12,4%
2016 120.000 106.500 40.500 21.000 288.000 15,9%
2017 124.500 112.000 47.000 23.000 306.500 6,4%
Fuente: Elaboración propia a partir del Informe anual del servicio de GLP en Costa Rica, 2017. ARESEP
La participación porcentual en la demanda nacional de cada uno de estos sectores
según la misma fuente, se muestra en el gráfico de la Figura No 6 siguiente.
Figura N°5. Participación porcentual de sectores consumidores de GLP
Aunque estos datos de la ARESEP son confiables para un primer panorama de la
distribución de GLP en el país, particularmente en los sectores residenciales y
transporte, es necesario hacer una aclaración. La ARESEP supone que los tanques
estacionarios de 1.000 litros o mayores son de uso industrial solamente, pero en la
realidad este tipo de almacenamiento es común encontrarlo en sodas, restaurantes y
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
33
hoteles, los cuales pertenecen al sector comercial. La gráfica de la Figura N°7 siguiente
muestra una mejor distribución de los porcentajes, que a pesar de ser del 2016,
representa mucho mejor cómo se reparte el consumo de GLP en el país. (RECOPE,
2017)
Figura N°6. Distribución porcentual del mercado de GLP en Costa Rica
3.1.1 Demanda agregada por uso de GLP en transporte
El gobierno de Costa Rica, comprometido con su imagen de país ecológico y con los
acuerdos ambientales internacionales, como el Acuerdo de París, ha estado
impulsando políticas que reduzcan el uso de energías provenientes de combustibles
fósiles en su economía. La meta es poder gozar a un mediano y largo plazo, de
sistemas de transporte y producción que disminuyan las emisiones de gases de efecto
invernadero.
Conforme a estas políticas, RECOPE elaboró una Propuesta de Plan para la
Descarbonización del Sector Transporte Terrestre, mismo que fue terminado en el año
2018 por la Dirección de Planificación. Dentro de las alternativas propuestas, se
establece al GLP como un combustible sustituto de la gasolina, debido a que reduce
emisiones de CO2 en un 30%; además, es una tecnología madura, que mantiene las
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
34
mismas condiciones de potencia con un rendimiento similar al de un auto de gasolina,
pues posee mayor octanaje. (Acuña, 2018).
El estudio de proyecciones de demanda realizado por el ICAP no contempla la
demanda agregada de GLP debido a las políticas gubernamentales para el uso de
energías alternativas, ya que su planteamiento es apenas incipiente a nivel de
transporte de carga pesada, por lo que solamente recoge el efecto registrado por el
impulso del propio mercado. Por esta razón, y como una primera aproximación, se
debe estimar cuánto podría ser el aumento en las ventas de GLP debido a la
decisiones propias de los actores económicos, y determinar si este efecto rebaza o no
las estimaciones de demanda de largo plazo.
Para realizar esta aproximación se utiliza el documento titulado “Statistical Review of
Global LPG, 2019”, realizado por la empresa ARGUS Media, especialista en el
mercado de combustibles fósiles y energía. En la página 27 de ese reporte aparece
una tabla con datos de automóviles que utilizan GLP (autogas) para varias regiones del
planeta, así como su consumo promedio de ese producto. El cuadro N°6 siguiente
muestra esos valores para Centroamérica y Suramérica.
Cuadro N° 6. Cantidad estimada de autos que usarán GLP en la región de Centroamérica y Latinoamérica (MM autos)
PAÍS Flotilla total Flotilla a GLP Porcentaje autos a GLP
Chile 5 500 000 23 491 0,4%
Costa Rica 1 554 846 9 200 0,6%
RP 4 350 884 225 000 5,2%
Ecuador 2 267 344 4 800 0,2%
Guatemala 3 540 000 5 500 0,2%
Honduras 1 641 791 61 000 3,7%
México 47 790 000 420 000 0,9%
Paraguay 1 312 517 11 000 0,8%
Perú 6 060 000 240 000 4,0%
TOTAL: 74 017 382 999 991 16%
Promedio 8 224 154 111 110 1,8%
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
35
Como se observa del Cuadro N°6, el porcentaje de uso de GLP en automóviles para
Costa Rica (0,6%) es menor que el promedio de los países latinoamericanos
mostrados (1,8%). Se utilizará este promedio como una primera aproximación en los
cálculos de demanda agregada de GLP. Con este dato y la información proporcionada
en el Anuario 2018 de RITEVE, página 62, se establece la cuota de consumo de GLP
conforme al tipo de vehículo en el país. El cuadro N°7 muestra las cifras mencionadas.
Cuadro N° 7. Estimación porcentual del consumo de GLP en Costa Rica según tipo de vehículo
Tipo de vehículo N° de autos a
GLP
Desglose porcentual de autos que usan
GLP
Estimación porcentual con
respecto al promedio
latinoamericano
Automóviles 2 048 52,6% 0,932%
Carga liviana<3500 kg 522 13,4% 0,237%
Motos
4 0,1% 0,002%
Taxis
1 275 32,7% 0,580%
Carga pesada
4 0,1% 0,002%
Transporte servicios especiales y colectivos 43 1,1% 0,020%
TOTAL: 3 896 100,0% 1,8%
Realizando la suposición de que este porcentaje de penetración del 1,8%, se mantiene
constante a través del período de evaluación, se realiza el estimado de cuánto más
sería el consumo de GLP con respecto al intervalo medio de demanda dado en las
proyecciones del ICAP, 2019-2039. El gráfico de la Figura N°8 muestra esta demanda
así calculada.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
36
Figura N°7. Demanda agregada de GLP incentivada por políticas gubernamentales (1,8%)
Si Costa Rica pretende llegar a las metas de descarbonización de su economía en el
año 2050, las políticas que incentiven el uso de combustibles más amigables con el
medio ambiente deben ser más incisivas en cuanto al alcance e información del público
en general. Si esto se logra, la demanda agregada estimada debería ser mayor a lo
mostrado en la Figura N°8.
Bajo el supuesto de mayor incentivo para el consumo de GLP en el parque automotor,
se realiza una segunda aproximación sumando un factor 1,9%15
al promedio calculado
anteriormente, con lo que se llega a un mercado objetivo de 3,7% sobre la demanda
media esperada. Con ello se podría llegar a cifras de uso de GLP en automóviles
cercanas a las de países como Honduras, Perú y República Dominicana. (Cuadro N°6)
15 Desviación estándar de los porcentajes mostrados en el Cuadro N°6.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
20
10
20
12
20
14
20
16
20
18
20
20
20
22
20
24
20
26
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28
20
30
20
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38
m3
Percentil 2,5%
P50%
Percentil 97,5%
GLP agregado
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
37
Figura N°8. Demanda agregada de GLP incentivada por políticas gubernamentales (3,7%)
Se observa que si eventualmente el gobierno hace un esfuerzo en este tema, la
demanda agregada estaría subiendo ligeramente sobre la media. Como este estudio se
vincula profundamente con lo propuesto en el Plan de Descarbonización y en el Plan
Nacional de Desarrollo, según se menciona en el Capítulo 2 y bajo una premisa
conservadora, se utiliza el escenario alto de demanda como la máxima cantidad de
GLP que el país puede consumir si se hacen efectivas las políticas gubernamentales
para el uso de combustibles alternativos. Con ello se analiza el efecto máximo, en el
escenario actual, que podría afectar los análisis financieros del estudio, tal y como se
abordará en el capítulo 5.
3.2 Oferta
En esta sección se analizará brevemente la oferta internacional de productos limpios16
presentes tanto en el Pacífico como el Atlántico americano; no se toman en cuenta
16 En el contexto de este estudio y de RECOPE, se conocen como productos limpios a las gasolinas y
diesel
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
20
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20
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20
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16
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20
20
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20
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26
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28
20
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20
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20
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20
36
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38
m3
Percentil 2,5%
P50%
Percentil 97,5%
GLP agregado
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
38
otros mercados, como los europeos o asiáticos, ya que históricamente RECOPE
compra muy poco de ellos tanto en frecuencia como en cantidad.
3.2.1 Proveedores en el Pacífico
La costa oeste de los Estados Unidos está geográficamente aislada de los otros
centros de refinación de EE. UU., especialmente de la Costa del Golfo, donde se ubica
el 52% de la capacidad de refinación de ese país. Adicionalmente, aunque los
diferentes sistemas de poliductos pueden mover productos desde la costa del Golfo
hasta el norte del puerto de Nueva York, no hay tuberías que crucen las Montañas
Rocosas para mover el producto hacia la costa oeste.
En la figura siguiente se ubican las refinerías de la costa oeste de EE. UU. y sus
operadores; estas refinerías se ubican en los estados de Alaska, Arizona, California,
Hawái, Nevada, Oregon y Washington. De estos operadores, seis se encuentran
registrados como proveedores de RECOPE17. Para el 2018, el número de refinerías
que se encontraban operando era de 29, y su número ha ido en descenso desde 1982.
17 https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pnp_cap1_dcu_R50_a.htm
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
39
Figura N°9. Refinerías ubicadas en la costa este de Estados Unidos
Fuente: La Administración de información de Energía de EE.UU. -eia
En Suramérica se encuentran las refinerías de Ecuador, Perú y Colombia; en el caso
de PETROECUADOR, sus refinerías tienen excedentes para exportación únicamente
de fue oil (#4 y #6) y exportan dos tipos de crudo (Oriente y Napo). Aun cuando el
tiempo de viaje de Ecuador a Caldera no es un problema en este caso, la calidad
requerida por RECOPE no es posible conseguirla en este país.
En Perú, la empresa estatal PETROPERÚ posee cuatro refinerías: Talara, Conchán,
Iquitos y el Milagro; sus productos principales de exportación son el fuel oil y la nafta,
además de volúmenes pequeños de Jet A-1, asfalto, diésel # 2 e IFO´s. Colombia por
su parte solamente exporta Fuel Oil N°6. No obstante, la Dependencia de Comercio
Internacional de Combustibles de RECOPE indica que en general, la calidad de
combustibles requeridos por RECOPE no es de fácil adquisición en Suramérica.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
40
3.2.2 Proveedores por el Atlántico
La gran mayoría de las importaciones de combustibles que realiza RECOPE, provienen
de la Costa del Golfo de los Estados Unidos. Esto debido a dos factores principales, el
primero es por las especificaciones de calidad que Costa Rica adoptó con respecto a
las gasolinas y el diésel; el segundo se da por la alta producción de crudo y gas de
esquisto, que subieron los inventarios de crudo y por lo tanto aumentó la producción de
gasolinas y diésel, incrementando la oferta; además el uso de ese gas como
combustible de producción hizo que los costos de refinación se abarataran, ofreciendo
buenos precios en el mercado. (RECOPE, 2017).
Figura N°10. Importaciones totales de productos según país
Fuente: Dependencia de Comercio Internacional
RECOPE posee una lista de proveedores internacionales de combustibles, que en su
mayoría operan en el Atlántico. Se realizan licitaciones internacionales y se invitan a
esos proveedores, el ganador obtiene un contrato, por lo general de un año, para suplir
productos con la calidad y frecuencia requerida.
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
BA
RR
ILES
EstadosUnidos
TrinidadandTobago
Panama
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
41
A continuación se presenta una lista de proveedores en el año 2018:
Cuadro N° 8. Lista de algunos proveedores de hidrocarburos a RECOPE
Proveedor País Producto
VALERO MARKETING & SUPPLY CO.
Estados Unidos Diésel 50 ppm, Jet A-1,
Gasolina RON 95
CARIB LPG TRADING LTD.
Estados Unidos GLP
GEOGAS TRADING S.A Trinidad y Tobago GLP
GLENCORE LTD Estados Unidos Diésel 50 ppm
LUKOIL PAN AMERICAS LLC
Estados Unidos Gasolina RON 91, Gasolina
RON 95
ATLANTIC TRADING & MARKETING INC.
Estados Unidos Diésel 50 ppm
PBF HOLDING COMPANY LLC
Estados Unidos Diésel 50 ppm
PUMA ENERGY Guatemala AvGAs
Fuente: Dirección de Comercio Internacional de Combustibles
Mercados de referencia para GLP18
Los principales productores de GLP son: Estados Unidos, China, Arabia Saudita, Rusia
y EAU, con una cuota de producción total del 52,7%. EE.UU. es el principal exportador
y Mont Belvieu (MB) es su mercado predominante para las transacciones de la región.
Los precios se indexan con base en cotizaciones de ducto o terminal MB y no existen
precios de contrato para propano y butano; en general son los precios más bajos del
mundo. El mercado de la Costa del Golfo es el que se presenta como mejor opción
para Costa Rica, según recomendación de Argus Media, año 2017.
Mercados de referencia para las cotizaciones de GLP:
18 Tomado de Estudio sobre la optimización de las operaciones de importación de GLP de RECOPE. ARGUS, 2017
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
42
Golfo de México (Mont Belvieu)
Medio Oriente
Europa Noroccidental
Asia Pacífico
Otros países con potencial suministro
Brasil podría ser un eventual proveedor de GLP, aunque el crudo que se extrae costa
afuera (offshore) es crudo pesado y por lo tanto tiene menor capacidad de producir
GLP que otros crudos más livianos. Desde el 2008, su producción de GLP ha venido
decreciendo y su consumo va en aumento, lo que lo ha convertido en importador.
Colombia tiene producciones bajas de GLP que se prevé vayan disminuyendo en los
próximos años, dada la expectativa de los precios del petróleo y el agotamiento de los
campos existentes. La mayor parte de las exportaciones van hacia Ecuador y
Venezuela.
Por otra parte, Argentina tiene un potencial para el suministro, pero su creciente
demanda y la explotación estable de los pozos, hacen que la exportación disminuya.
Las distancias de los puertos argentinos a Centroamérica, mayores que desde la Costa
del Golfo, y la creciente demanda de Chile y Brasil, hacen que dentro de la oferta
regional, el suministro desde Argentina sea difícil.
Proveedores regionales
EE.UU. y Canadá probablemente sean los productores que aumentarán su cuota en
América. Los avances tecnológicos han permitido la explotación de las formaciones de
esquisto. La producción de Canadá se encuentra en su costa oeste por lo que es muy
difícil el acceso a los puertos del Atlántico, haciendo muy limitada o casi nula su
capacidad de exportación.
EE.UU. cuenta con una gran infraestructura para la exportación de petróleo, GLP y
GNL; muchas de las instalaciones para almacenamiento y transporte de importaciones
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
43
se han transformado para poder exportar. Se prevé que en los próximos años EE.UU.
seguirá siendo el principal proveedor de GLP para Centro, Sudamérica y el Caribe.
La producción de GNL de Trinidad y Tobago irá disminuyendo a medida que sus
yacimientos se vayan agotando. Posee reservas de GLP que lo mantendrán como
actor primario en el mercado, pero su producción irá decayendo hasta que su
importancia sea secundaria, a menos de que se logren encontrar y explotar otros
yacimientos. Los tiempos de tráfico entre T&T y Costa Rica son muy similares a
aquellos entre la Costa del Golfo y Costa Rica.
Nigeria es un proveedor con capacidad de exportar GLP desde la planta de Bonny. El
país es rico en yacimientos pero mantiene una inestabilidad política que hace muy
difícil realizar inversiones significativas allí. Sus exportaciones se dirigen principalmente
a Europa y Asia, y probablemente seguirá siendo de esta forma si la producción de
EE.UU. produce al ritmo actual.
Terminales exportadoras de GLP en EE.UU
Se mencionan a continuación las siete terminales de exportación de GLP ubicadas en
Houston, debido a que es en ese lugar donde se concentra la mayor capacidad
exportadora de EE.UU:
Terminal de Enterprise en Morgan´s Point
Capacidad al 2015 es de 2,5 MM m3/ mes (16 MM barriles/mes, 16 MM ton/a)
Terminal Targa en Galena Park
Capacidad al 2016: 1,0 MM m3/mes (6,5 MM barriles/mes, 6,6 MM Ton/a)
Terminal de Sunoco Logistics en Nederland, Texas
Capacidad al 2015: 1,0 MM m3/mes (6 MM barriles/mes, 6,1 Ton/a)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
44
Terminales exportadores en T&T
Terminal Phoenix Park
Capacidad de almacenamiento de 0,2 MM m3/mes (1,25 MM barriles, 1,2 MM
ton/año). No hay planes de expansión de instalaciones.
Refinería Pointe-a-Pierre Petrotrin
Capacidad de producción total: 0,8 MM m3/mes (5,0 MM barriles/mes, 5,1 MM
ton/año)
África Occidental
Terminal Bonny Island Nigeria GNL: 10 MM m3/año (63 MM barriles/mes 54 MM
ton/a)
Terminal Soyo de Angola GNL: 2,75 MM m3/mes (17,3 MM barriles/mes, 15 MM
ton/a)
3.3 Distribución de combustible
En la distribución de gasolinas y diésel, la cadena se compone de cuatro operadores:
RECOPE, transportistas, peddlers y estaciones de servicio; la repartición a través del
país se hace a través del poliducto y las terminales de distribución, desde Limón a
Barranca. En cuanto a la cadena de distribución del GLP, el Reglamento General para
la Regulación del Suministro de Gas Licuado de Petróleo19, la estructura de la
siguiente forma tomando en cuenta los agentes presentes en la misma:
Cliente directo: Persona física o jurídica autorizada a adquirir GLP al
mayoreo directamente en las terminales de distribución de RECOPE para
autoconsumo.
Concesionario operador de plantas envasadoras: Persona física o
19 Publicada en la Gaceta del jueves 17 de mayo del 2018, entrando a regir ese mismo año.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
45
jurídica propietario de una o varias plantas envasadoras, titular de una
concesión que lo habilita a ejecutar la actividad de envasado.
Distribuidor: Persona física o jurídica para ejecutar la actividad de
distribución para uno o varios concesionarios operadores de plantas
envasadoras.
Concesionario de estación de servicio de GLP o mixta: Persona física o
jurídica propietaria de una o varias estaciones exclusivas o mixtas que
expenden GLP a vehículos automotores con sistema de GLP para
movilización.
Comercializador: Persona física o jurídica habilitada para realizar la
actividad de comercialización para uno o varios distribuidores.
Transportistas: Se encarga de realizar el servicio de transporte para uno o
varios concesionarios de plantas envasadoras y de estaciones de servicio,
distribuidores, comercializadores y clientes directos.
Lo anterior se puede quedar esquematizado en la Figura No11 siguiente.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
46
Figura N°11. Cadena de distribución de GLP en Costa Rica (
Fuente: Elaboración propia con referencia al Decreto Ejecutivo N° 41150-minae-s, regulación de GLP 2018
Por otra parte, según el reporte anual de GLP de la ARESEP del año 2017, los
distribuidores y detallistas de GLP se localizan en su mayor parte en el valle central; en
menor cantidad se ubican hacia la zona norte del país. En la zona caribeña existen muy
pocos distribuidores, mientras que en el pacífico sur, su presencia es prácticamente es
nula. La Figura N°12 muestra aproximadamente esta distribución descrita.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
47
Figura N°12. Distribución aproximada de distribuidores y detallistas de GLP
Fuente: Informe de calidad de GLP, 2017. ARESEP
3.4 Precios internacionales
En este apartado se analizará brevemente la evolución de los precios de los diferentes
productos que interesan en el estudio, tomando como base datos históricos y
proyecciones de precios. Los datos históricos provienen de las bases de datos de la
Dependencia de Comercio Internacional, mientras que las proyecciones para producto
limpio fueron realizadas por la empresa Pira Energy para RECOPE en el año 201920
.
3.4.1 Precios históricos
En el gráfico de la Figura N°13, se pueden observar los precios CIF históricos desde el
año 2014 hasta el 2018, referidos a la Costa del Golfo. Estos precios incluyen los
impuestos de importación para aquellos productos a los que se les aplica.
20 Estos precios se presentan en el Anexo II.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
48
Figura N°13. Evolución de precios de importación para productos limpios y GLP
Fuente: Elaboración propia con datos de la Dependencia de Comercio Internacional
Se observa una situación particular en el gráfico anterior, la caída en los precios en los
años 2015 y 2016 con respecto al 2014; esto debido a la sobre oferta de crudo
producto del fracking en Estados Unidos, que lleva a este país a ser un actor
importante en la fijación del precio internacional. (Dobrinescu, 2015). Otro aspecto
importante que influyó en la caída, fue la desaceleración de la economía de los países
exportadores, unido con el poco crecimiento de aquella de los países importadores.
(Stocker, 2018).
3.4.2 Proyección de precios
En cuanto al pronóstico de los precios del mercado, la Figura No13 siguiente muestra
una proyección hasta el año 2037 en un escenario probable21
; se observa que estos
precios crecerán a un 2% anual en todos los productos. Se espera que los países
21 Estos pronósticos se toman de la proyección realizada por PIRA, proporcionado por la Dependencia de
Comercio Internacional, en moneda constante 2019
0
20
40
60
80
100
120
140
2014 2015 2016 2017 2018
CIF
($
/bb
l) DIESEL
LPG
GASOLINA RON 91
GASOLINA RON 95
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
49
productores mantengan estables sus cuotas de mercado, y que los países
importadores mantengan un crecimiento razonable de sus economías.
Figura N°14. Proyecciones de precios internacionales para productos limpios
Fuente: PIRA
No se cuenta con una proyección de precios internacionales de GLP; sin embargo se
puede estimar el precio futuro del GLP a partir de las proyecciones de precio de crudo
Brent, calculando un diferencial entre los precios históricos de ambos. Se debe aclarar,
que aunque es un método útil para realizar proyecciones a corto y mediano plazo, se
deben tomar los datos de forma conservadora ya que el GLP importado de la Costa del
Golfo proviene principalmente del Gas Natural y su precio cada vez más se indexa al
de este último.
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
CIF
($
/bb
l)
GASOLINASUPER
GASOLINAPLUS 91
DIESEL 50PPM
JET A-1
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
50
Cuadro N° 9. Proyección de precios internacionales para el GLP indexado al crudo Brent
CRUDO BRENT
GLP
FOB ($/bbl) FOB ($/bbl) FLETE SEGURO IMPUESTO DE IMPORTACIÓN
CIF ($/bbl)
2019 67,96 39,33 6,83 0,030 Exonerado 46,19 2020 72,54 43,92 6,83 0,033 Exonerado 50,78 2021 66,92 38,29 6,83 0,030 Exonerado 45,15 2022 63,85 35,23 6,83 0,028 Exonerado 42,09 2023 61,73 33,10 6,83 0,026 Exonerado 39,96 2024 63,03 34,41 6,83 0,027 Exonerado 41,27 2025 64,26 35,64 6,83 0,028 Exonerado 42,49 2026 65,55 36,92 6,83 0,029 Exonerado 43,78 2027 66,85 38,23 6,83 0,030 Exonerado 45,09 2028 68,22 39,60 6,83 0,031 Exonerado 46,46 2029 69,55 40,93 6,83 0,031 Exonerado 47,79 2030 70,96 42,33 6,83 0,032 Exonerado 49,19 2031 72,39 43,76 6,83 0,033 Exonerado 50,63 2032 73,76 45,14 6,83 0,034 Exonerado 52,00 2033 75,27 46,65 6,83 0,035 Exonerado 53,51 2034 76,77 48,15 6,83 0,036 Exonerado 55,02 2035 78,40 49,78 6,83 0,037 Exonerado 56,64 2036 79,90 51,28 6,83 0,038 Exonerado 58,15 2037 81,45 52,83 6,83 0,039 Exonerado 59,70 2038 82,28 53,70 6,83 0,040 Exonerado 60,56 2039 83,11 54,59 6,83 0,040 Exonerado 61,42
Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por la Dependencia de Comercio Internacional de
Combustibles
3.4.2 Paso por el canal de Panamá y extramillaje marítimo
Si eventualmente un buque no puede atracar en Moín y se debe realizar la descarga lo
más pronto posible, entonces debe recorrer el trayecto hasta Puntarenas transitando el
Canal de Panamá, lo cual agregaría aproximadamente 6 días más en el trayecto total
del buque. Un lapso similar sería necesario si el buque transitara desde la Costa del
Golfo de los Estados Unidos hasta Caldera. El costo incremental podría ser
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
51
considerable, pudiendo sobrepasar los dos dólares por barril por extramillaje (Cuadro
N°4) y un dólar por el paso por el Canal de Panamá.
Se presenta a continuación el ejemplo del barco Hafnia Hong Kong, cuyo costo por
solamente cruzar el Canal de Panamá asciende a $352.653.
Cuadro N° 10. Costo tarifario por cruzar el Canal de Panamá
Fuente: Dependencia de Comercio Internacional de Combustibles, RECOPE
Como una aproximación, y basados en el cuadro 3.13 del documento “Perfil técnico y
financiero del proyecto Terminal Pacífico I Etapa”, realizado por la Dirección de
Planificación en el año 2009; el costo incremental22
de importar desde USGC hasta
Caldera (monoboya) con respecto a importar por Moín sería del orden de los 2,5
US$/barril para productos limpios y de hasta 4,5 US$/barril para GLP.
22 Dato actualizado al 2018.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
52
Cuadro N° 11. Valores diferenciales de fletamento marino entre Moín y Caldera
Producto Flete Moín (US$/bbl)
Flete Caldera (US$/bbl)
Diferencial
Gasolina 1,1 3,54 2,44
Diésel 1,24 4,01 2,77
GLP 6,05 10,57 4,55
Fuente: Chaverri, 2009
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
53
4. ESTUDIO TÉCNICO
En el apartado 2.3 se establecen las dos alternativas que se consideran para análisis
en este estudio:
Alternativa N°1. Mantener la importación de productos por el Caribe (100%),
a la vez que se aumenta la capacidad de almacenamiento de GLP en la
terminal Moín, haciendo las compras de combustibles mayormente en la
Costa del Golfo.
Alternativa N°2. Aumentar la capacidad de almacenamiento de GLP en la
terminal de Barranca, implementando una terminal de importación en el
Pacífico. Se abastecería el 70% del producto por Moín y el 30% por la nueva
terminal. Las compras se realizan mayormente en la Costa del Golfo, pasando
por el Canal de Panamá.
La alternativa N°1 corresponde a seguir desarrollando el parque de almacenamiento en
Moín, con la construcción de más cantidad de esferas (o tanques semirefrigerados). La
ventaja que se obtiene de esta alternativa es que todos los sistemas de importación,
auxiliares, sistemas contra incendios, etc., ya existen y la inversión en ellos sería poca,
solamente se debe analizar cómo se realizaría la integración de los nuevos tanques a
la totalidad del conjunto.
Para la alternativa N°2 se plantea la implementación de un sistema de atraque e
importación costa fuera, que comprende una monoboya unida a un manifold marino
(PLEM23
); este último se conecta a dos tuberías marinas enterradas, una exclusiva para
productos limpios y la otra para GLP. Estas tuberías se unen a las respectivas
terrestres del poliducto que dirigen los productos a una estación de rebombeo; para
que se puedan enviar a la terminal Barranca, en donde serán almacenados para su
venta o transferencia.
23 Pipe Line End Manifold (Cabezal Final de Línea Marina)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
54
Con respecto al alcance del proyecto para producto limpio (gasolinas, diésel) indicado
en la Alternativa N° 2, se ha conceptualizado para propósitos estratégicos (evitar
desabastecimiento país) y por lo tantp se programen operaciones mínimas ocasionales
(máximo 4 al año) para afrontar los periodos de mal tiempo en el Caribe. No será por
tanto, una operación regular económica eficiente, pues la prioridad es racionalizar la
inversión y dotar al país de las facilidades mínimas en caso de que se requiera
importar producto limpio por el pacífico para hacer frente a una crisis o calamidad en el
único punto de entrada que se dispone actualmente.
4.1 Tamaño del proyecto
El tamaño de la obra se establece a partir de la demanda de GLP proyectada; se
pretende que el GLP sea importado de manera regular por el Pacífico, mientras que
para el producto limpio se haría solamente en casos muy ocasionales o de emergencia.
El almacenamiento para producto limpio seguirá renovándose y creciendo tal y como lo
estipula el documento Ampliación de la capacidad de almacenamiento de combustibles
en las terminales de RECOPE (Plan de Tancaje, el cual se encuentra actualmente en
proceso de revisión y será concluido en marzo de 2020).
Como el propósito es racionalizar la inversión y tener capacidad de recibo en caso de
calamidad o emergencia en el Caribe, es necesario que la Terminal Pacífico sea la
primera en abastecer la totalidad de la demanda nacional para liberar espacio y poder
recibir al menos cargamentos de 80 000 barriles de cada gasolina y 160 000 barriles de
diésel. En situación de emergencia, el costo incremental asociado a recibir buques por
el pacífico, debido a extramillaje marítimo, paso por el Canal de Panamá y flete muerto,
pasa a un segundo plano. Lo importante es mantener asegurado el suministro al país y
evitar el costo de un desabastecimiento. Este tema será abordado con detalle en el
Capítulo 6.
4.1.2 Almacenamiento GLP
Como se mencionó en el apartado 3.1.1, a la demanda de GLP se le debe agregar
aquella que corresponde a la aplicación de políticas públicas para el uso de
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
55
combustibles alternativos en el transporte terrestre, así como las tendencias históricas
del mercado local. Para efectos del estudio, el uso del escenario de demanda alta dado
en el informe del ICAP, es una estimación optimista y razonable para los cálculos
determinísticos posteriores, pues parte de mercados objetivos modestos tal y como se
explicó en el Cuadro N°8. En cualquier caso, el análisis probabilístico tendrá en cuenta
la sensibilidad con respecto a la demanda en sus escenarios bajo, medio y alto.
Para poder estimar el almacenaje de GLP se ha creado un modelo que toma en cuenta
las variables que influyen en su estimación. En este modelo se pueden combinar las
variables en distintos escenarios, y se puede utilizar tanto para determinar el
almacenamiento en Moín como en Barranca. Se muestra a continuación, tanto para
Moín como para Barranca, la estimación del almacenamiento contemplando los
siguientes valores de dichas variables.
Inventario de seguridad de 8 días.
Inventario medio operativo de al menos 16 días24
Frecuencia de importación recomendada de 2 veces por mes.
Se toman esferas presurizadas de 4.000 m3 (25 mil barriles).
Las esferas se llenan a un 90% de su capacidad nominal25
.
Siempre se mantiene como mínimo una esfera vendiendo.
En la Alternativa N°2 se supone que la demanda de GLP del país se reparte
en un 70%-30% entre la Terminal Moín y la Terminal Pacífico,
respectivamente.
Se presentan a continuación las dos alternativas de almacenamiento, tanto en Moín
como en Barranca.
1. Implementación de cuatro (4) esferas de 25 mil barriles en Moín.
2. Implementación de cuatro (4) esferas de 25 mil barriles en Barranca.
24 El inventario medio operativo incluye los 8 días del inventario de seguridad.
25 Actualmente se trabajan a un 80% de su capacidad. La idea es que para esta nueva terminal la
filosofía de operación utilice un 90%.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
56
Por lo tanto, en la primera y segunda alternativa habría un total de once (11) esferas de
GLP incorporadas al SNC.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
57
Cuadro N° 12. Análisis de desempeño de la Terminal Moín incorporando cuatro (4) esferas adicionales al parque
existente de siete (7) esferas
AÑO
Venta estimada diaria promedio
RECOPE (m3/día)
Volumen para inventario de
seguridad (m3)
Volumen total bruto
existente(m3)
Volumen bruto nuevo
total (m3)
Volumen total bruto (m3)
Inventario medio
operativo (días)
Volumen neto (m3)
Volumen de importación
(m3)
Días de ventas (días)
Número de fletes por
mes
2023 1 540 12 324 23 697 16 000 39 697 16 35 728 23 404 15,2 2
2024 1 581 12 644 23 697 16 000 39 697 15 35 728 23 084 14,6 2
2025 1 621 12 965 23 697 16 000 39 697 15 35 728 22 763 14,0 2
2026 1 661 13 285 23 697 16 000 39 697 15 35 728 22 442 13,5 2
2027 1 701 13 606 23 697 16 000 39 697 15 35 728 22 122 13,0 2
2028 1 741 13 927 23 697 16 000 39 697 14 35 728 21 801 12,5 2
2029 1 781 14 247 23 697 16 000 39 697 14 35 728 21 481 12,1 2
2030 1 821 14 568 23 697 16 000 39 697 14 35 728 21 160 11,6 2
2031 1 861 14 888 23 697 16 000 39 697 14 35 728 20 839 11,2 2
2032 1 901 15 209 23 697 16 000 39 697 13 35 728 20 519 10,8 2
2033 1 941 15 530 23 697 16 000 39 697 13 35 728 20 198 10,4 2
2034 1 981 15 850 23 697 16 000 39 697 13 35 728 19 878 10,0 2
2035 2 021 16 171 23 697 16 000 39 697 13 35 728 19 557 9,7 2
2036 2 061 16 491 23 697 16 000 39 697 13 35 728 19 236 9,3 3
2037 2 101 16 812 23 697 16 000 39 697 13 35 728 18 916 9,0 3
2038 2 142 17 133 23 697 16 000 39 697 12 35 728 18 595 8,7 3
2039 2 182 17 453 23 697 16 000 39 697 12 35 728 18 275 8,4 3
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
58
Incorporando cuatro (4) esferas más de 25 mil barriles (4.000 m3) se llega a un total de
11 en Moín. Esto permitiría que se hicieran dos fletes por mes hasta el año 2029
aproximadamente; después de ese año se debería implementar más inventario si la
tendencia de consumo continúa con lo estimado y si se quiere mantener el fletamento a
dos veces por mes.
La alternativa Nº2, desarrollar Barranca, implica que Moín se quedaría con siete (7)
esferas y que su crecimiento en ese aspecto llegaría hasta ahí; el resto de
almacenamiento sería implementado en la terminal Barranca, en donde se realizaría
toda la infraestructura necesaria para la importación, recibo y venta de GLP. En el
cuadro siguiente se muestra el caso para cuatro (4) esferas.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
59
Cuadro N° 13. Análisis de desempeño de la terminal Pacífico con cuatro (4) esferas de 25 mil barriles, tomando en cuenta el efecto de la operación de las
siete (7) esferas existente en Moín
AÑO
Demanda diaria
promedio (m3/día)
Volumen para
inventario estratégico
(m3)
Volumen nuevo total (m3)
Volumen neto (m3)
Volumen de importación
(m3)
Días de Inventario
medio operativo
Número de días
de ventas
Número de
fletes por mes
2023 462 3 697 16 000 14 400 10 703 20 23 1
2024 474 3 793 16 000 14 400 10 607 19 22 1
2025 486 3 889 16 000 14 400 10 511 19 22 1
2026 498 3 986 16 000 14 400 10 414 18 21 1
2027 510 4 082 16 000 14 400 10 318 18 20 1
2028 522 4 178 16 000 14 400 10 222 18 20 1
2029 534 4 274 16 000 14 400 10 126 17 19 1
2030 546 4 370 16 000 14 400 10 030 17 18 1
2031 558 4 466 16 000 14 400 9 934 17 18 1
2032 570 4 563 16 000 14 400 9 837 17 17 1
2033 582 4 659 16 000 14 400 9 741 16 17 1
2034 594 4 755 16 000 14 400 9 645 16 16 1
2035 606 4 851 16 000 14 400 9 549 16 16 2
2036 618 4 947 16 000 14 400 9 453 16 15 2
2037 630 5 044 16 000 14 400 9 356 15 15 2
2038 642 5 140 16 000 14 400 9 260 15 14 2
2039 654 5 236 16 000 14 400 9 164 15 14 2
Del cuadro anterior se concluye que, para una repartición del mercado 70% - 30%,
incorporar 4 esferas en Barranca no hace que el número de fletes mensuales
sobrepase de 2 (dos) en esa terminal. Sin embargo, con esta cuota de mercado, la
terminal de Moín se ve de alguna forma estresada puesto que llegará un momento en
que el número de fletes sobrepasará los dos por mes, pudiendo llegar hasta cuatro (4),
como se observa en el cuadro 15 siguiente.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
60
Cuadro N° 14. Análisis del desempeño de la terminal Moín con las siete (7) esferas existentes, con el efecto de disponer de cuatro (4) esferas de 25 mil
barriles en Terminal Pacífico
AÑO
Demanda diaria
promedio (m3/día)
Volumen para
inventario estratégico
(m3)
Volumen total
existente(m3)
Volumen neto (m3)
Volumen de importación
(m3)
Días de Inventario
medio operativo
Número de días
de ventas
Número de
fletes por mes
2023 1 078 8 626 23 697 21 328 12 701 14 12 2
2024 1 106 8 851 23 697 21 328 12 477 14 11 2
2025 1 134 9 075 23 697 21 328 12 252 13 11 2
2026 1 162 9 300 23 697 21 328 12 028 13 10 2
2027 1 191 9 524 23 697 21 328 11 804 13 10 2
2028 1 219 9 749 23 697 21 328 11 579 13 10 3
2029 1 247 9 973 23 697 21 328 11 355 13 9 3
2030 1 275 10 197 23 697 21 328 11 130 12 9 3
2031 1 303 10 422 23 697 21 328 10 906 12 8 3
2032 1 331 10 646 23 697 21 328 10 681 12 8 3
2033 1 359 10 871 23 697 21 328 10 457 12 8 3
2034 1 387 11 095 23 697 21 328 10 233 12 7 3
2035 1 415 11 320 23 697 21 328 10 008 12 7 3
2036 1 443 11 544 23 697 21 328 9 784 11 7 4
2037 1 471 11 768 23 697 21 328 9 559 11 6 4
2038 1 499 11 993 23 697 21 328 9 335 11 6 4
2039 1 527 12 217 23 697 21 328 9 110 11 6 4
Si en cambio, la participación del mercado se hace 50%-50%, entonces la terminal de
Moín queda desahogada, pudiendo mantener un número de fletes mensuales igual a
dos; sin embargo, si en la terminal de Barranca solamente se construyen cuatro esferas
y se mantiene esta cuota de ventas, entonces esta se vería comprometida puesto que
al año 2026 el número de fletes mensuales llegará a tres y a cuatro en el año 2033
(Cuadro N°16). Si se incorporan 7 esferas en lugar de cuatro, entonces el terminal
Barranca se ve más holgado, pudiendo mantener un número de máximo de dos fletes
por mes hasta el año 2039 (Cuadro N°17).
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
61
Cuadro N° 15. Análisis del desempeño de la terminal Moín con las siete (7) esferas existentes con el efecto de distribuir las ventas nacionales 50%-50%
AÑO
Demanda diaria
promedio (m3/día)
Volumen para
inventario estratégico
(m3)
Volumen total
existente(m3)
Volumen neto (m3)
Volumen de importación
(m3)
Días de Inventario
medio operativo
Número de días
de ventas
Número de
fletes por mes
2023 770 6 162 23 697 21 328 15 166 18 20 1
2024 790 6 322 23 697 21 328 15 006 17 19 1
2025 810 6 482 23 697 21 328 14 845 17 18 1
2026 830 6 643 23 697 21 328 14 685 17 18 1
2027 850 6 803 23 697 21 328 14 525 17 17 1
2028 870 6 963 23 697 21 328 14 364 16 17 1
2029 890 7 124 23 697 21 328 14 204 16 16 2
2030 910 7 284 23 697 21 328 14 044 16 15 2
2031 931 7 444 23 697 21 328 13 883 15 15 2
2032 951 7 604 23 697 21 328 13 723 15 14 2
2033 971 7 765 23 697 21 328 13 563 15 14 2
2034 991 7 925 23 697 21 328 13 403 15 14 2
2035 1 011 8 085 23 697 21 328 13 242 15 13 2
2036 1 031 8 246 23 697 21 328 13 082 14 13 2
2037 1 051 8 406 23 697 21 328 12 922 14 12 2
2038 1 071 8 566 23 697 21 328 12 761 14 12 2
2039 1 091 8 727 23 697 21 328 12 601 14 12 2
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
62
Cuadro N° 16. Desempeño de la Terminal Pacífico, con 4 esferas y una repartición de ventas 50%-50%
AÑO
Demanda diaria
promedio (m3/día)
Volumen para
inventario estratégico
(m3)
Volumen nuevo total (m3)
Volumen neto (m3)
Volumen de importación
(m3)
Días de Inventario
medio operativo
Número de días
de ventas
Número de
fletes por mes
2023 770 6 162 16 000 14 400 8 238 13 11 2
2024 790 6 322 16 000 14 400 8 078 13 10 2
2025 810 6 482 16 000 14 400 7 918 13 10 2
2026 830 6 643 16 000 14 400 7 757 13 9 3
2027 850 6 803 16 000 14 400 7 597 12 9 3
2028 870 6 963 16 000 14 400 7 437 12 9 3
2029 890 7 124 16 000 14 400 7 276 12 8 3
2030 910 7 284 16 000 14 400 7 116 12 8 3
2031 931 7 444 16 000 14 400 6 956 12 7 3
2032 951 7 604 16 000 14 400 6 796 12 7 3
2033 971 7 765 16 000 14 400 6 635 11 7 4
2034 991 7 925 16 000 14 400 6 475 11 7 4
2035 1 011 8 085 16 000 14 400 6 315 11 6 4
2036 1 031 8 246 16 000 14 400 6 154 11 6 4
2037 1 051 8 406 16 000 14 400 5 994 11 6 4
2038 1 071 8 566 16 000 14 400 5 834 11 5 4
2039 1 091 8 727 16 000 14 400 5 673 11 5 5
En el documento Perfil para el proyecto Terminal Pacífico, Etapa I, se determinó que el
óptimo económico de la Alternativa N°2 es construir 4 esferas en la Terminal Pacífico e
iniciar con una distribución de mercado bajo un esquema 70%-30%. De los cuadros
anteriores se visualiza que deberá haber una segunda etapa, en función del
crecimiento de la demanda, en la cual se tendría previsto la construcción de tres
esferas adicionales en el Pacífico. Pero eso se definirá en los años siguientes, una vez
que se analice el desempeño y la evolución de la demanda de GLP
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
63
4.1.3 Almacenamiento producto limpio disponible y proyectado para la
terminal Barranca
Para producto limpio, el crecimiento del almacenamiento en la terminal responderá a lo
establecido en el Plan de Tancaje, el cual se encuentra de proceso de revisión, por lo
que la construcción de más tanques de productos claros no forma parte del alcance de
este proyecto. Sin embargo, se van a construir 4 tanques de gasolinas de 8 mil m3
cada uno, aproximadamente (50.000 barriles)26
y se tienen 150.000 barriles de diésel
en Barranca. El plan de expansión se encuentra en elaboración y se podría incorporar
un tanque más de diésel de un tamaño similar que pueda recibir importaciones y
preparar los tanques de diésel existentes para recibir las mismas.
En un suceso que obligue a importar por el Pacífico, y dada la condición proyectada de
la terminal, la operación ship to ship mencionada anteriormente sería una opción viable
para poder traer producto por el Pacífico. Otra alternativa sería realizar una compra del
combustible en cuestión y enviarla directamente hacia la Terminal Pacífico, con el
tamaño de lote que allí se pudiera recibir; en caso de falta de capacidad de recibo en
tierra, el barco se retiraría a bahía unos días y volvería a entregar un segundo lote de
producto.
4.2 Localización
La macrolocalización se establece en Costa Rica, provincia de Puntarenas, Cantón de
Puntarenas, distrito Barranca. La microlocalización comprende a la actual terminal
Barranca, estación de rebombeo en Carrizal de Puntarenas, instalaciones costeras
para el desembarco de productos en playa Caldera, además de los derechos de vía del
poliducto que llevará producto hasta la terminal mencionada, que pasará a
denominarse Terminal Pacífico. La Figura No15 siguiente muestra la ubicación del
proyecto.
26 Actualmente se encuentran en la fase de diseño final.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
64
Figura N°15. Localización del proyecto Terminal Pacífico
En las figuras siguientes se muestran las distribuciones de planta de los sistemas
actuales y nuevos que se incorporarían con el proyecto en estudio. Hacia el oeste de la
terminal se ubicarían todas las nuevas instalaciones de GLP: esferas, eventual planta
envasadora de cilindros, y cargaderos; siguiendo hacia el este, se mantendría un
espacio para el crecimiento futuro de la terminal en producto limpio.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
65
Figura N°16. Distribución de planta proyectada para GLP en la Terminal Pacífico con su área de expansión futura
4.3 Alternativas tecnológicas para la descarga, almacenaje y
distribución de productos en la Terminal Pacífico
4.3.1 Descarga de productos
La alternativa escogida para esta factibilidad ha sido la implementación de sistemas de
atraque e importación costa afuera, la cual incluye las monoboyas y multiboyas.
Los sistemas de boyas consisten en equipos anclados al suelo marino a una cierta
distancia de la costa; su configuración puede ser de una sola boya (monoboya) o
multiboya. El sistema monoboya (SPM)27
consiste en un equipo que está
27 Single Point Mooring (Anclaje a punto único)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
66
permanentemente anclada mediante varios cables o cadenas; una parte de la misma
puede girar 360° gracias a un conjunto de cojinetes (roles), permitiendo que el buque
anclado pueda girar libremente conforme los movimientos del mar.
Las características de la monoboya se enlistan a continuación:
Las partes que rotan están cubiertas y resguardadas del exterior.
Ofrecen fácil acceso desde embarcaciones para su mantenimiento.
Tienen un tiempo de vida largo, de aproximadamente 25 años.
Bajos costos de mantenimiento, pues sus piezas principales están
protegidas de la intemperie.
Son resistentes a colisiones con barcos.
Pueden ser equipadas con todos los dispositivos de seguridad,
instrumentación y acceso remoto que se requiera.
Posee un diseño que la hace estable ante eventuales accidentes.
Todas las piezas mecánicas están situadas en espacios confinados, para
evitar su daño.
Posee sistemas de detección de fugas y recuperación de líquidos
Mangueras con doble carcasa para su protección.
Mangueras de acople rápido para evitar los derrames.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
67
Figura N°17. Sistema monoboya
Fuente: www.bluewater.com
El sistema multiboya consiste en un conjunto de boyas fijadas al suelo marino,
acomodadas de tal manera, que permitan el anclaje de los barcos ayudados por
remolcadores. Es especialmente útil cuando no hay muelles para atracar; el sistema de
anclaje y su arreglo se diseña para los requerimientos de los tanqueros y las
especificaciones medioambientales. Típicamente se diseñan para aplicaciones cerca
de la costa y aguas cuya profundidad no sea menor a 6 metros.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
68
Figura N°18. Sistema de multiboya
Fuente: www.bluewater.com
Para la descarga de crudo y sus derivados, ambos sistemas se conectan al barco
mediante una manguera desde la boya; de esta última sale otra manguera hacia un
manifold marino o PLEM (Pipeline End Manifold) anclado al fondo marino. De este
sistema parten las líneas marinas que llegan hasta la playa, para su posterior bombeo
o distribución a los sistemas de almacenamiento.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
69
Figura N°19. Conjunto monoboya y PLEM para descarga de combustibles
Fuente: www.bluewater.com
4.3.2 Tecnologías para el almacenamiento de productos
Para este apartado se hace referencia al documento llamado “Selección de tecnología
de almacenamiento en el nuevo parque de GLP en la terminal Barranca”, elaborado por
la Dirección de Planificación en el año 2009. Dicho estudio se basa en los informes
LPG Storage Study. Basic Engineering Process, de la empresa consultora Bohórquez
LTDA, realizado en el 2009 y “Análisis de consecuencias para diferentes tipos de
almacenamientos de GLP de la empresa RECOPE S.A. en Barranca”, 2009.
El análisis versa sobre tres tipos diferentes de almacenamiento: esferas presurizadas,
esferas semi refrigeradas y balas enterradas, que debían tener capacidad para albergar
150 mil barriles de producto. Se tomaron cinco criterios de comparación, tanto
cuantitativos como cualitativos, que luego fueron ponderados a través de indicadores y
ordenados en una matriz de decisión. Tales criterios son: bondad financiera, análisis de
riesgo, flexibilidad de operación, dificultad de mantenimiento, facilidad de ampliación
del almacenamiento.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
70
Bondad financiera
Se busca con este criterio, encontrar el mejor valor actual neto (VAN) a partir de los
costos de operación y de inversión para todas las tecnologías, en un horizonte de 15
años. Este criterio toma en cuenta dos factores que ayudan a optimizar el tamaño de
los recipientes, factor por geometría y factor por temperatura; ayudando a determinar el
ahorro en flete para cada una de las tecnologías.
Análisis de riesgo
Con este criterio se cuantifica el riesgo mediante la definición del mismo, que es la
probabilidad de ocurrencia por el impacto. Los impactos fueron tomados del estudio de
la Universidad de Zaragoza, anteriormente mencionado, y las probabilidades se
tomaron de fuentes bibliográficas y en consultas con empresas especialistas. La
probabilidad de que ocurra un incidente es baja, siendo el más probable el incendio de
charco.
Flexibilidad de operación
Con este se determina las ventajas y desventajas operativas, tomando en cuenta el
número de recipientes, la capacidad de los mismos, condiciones de operación, etc.
Recipientes de gran capacidad pueden comprometer el inventario si el producto se sale
de especificación; por otra parte, muchos recipientes de menor tamaño no optimizan el
espacio ni la distribución del sistema. Inclusive, podría presentar dificultades a la hora
de realizar las importaciones, o en el proceso de control de calidad.
Dificultad de mantenimiento
Toma en cuenta criterios como el tipo de mantenimiento que se debe realizar conforme
el recipiente, la complejidad, la frecuencia y el costo; la cantidad de recipientes también
presenta dificultades, ya que un número mayor de tanques representan mayores costos
de mantenimiento. Los recipientes de semirefrigerados tienen una mayor complejidad
para su mantenimiento que sus pares presurizados, y debe ser más frecuente.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
71
Facilidad de ampliación del almacenamiento
Este criterio se refiere a la posibilidad de poder aumentando el almacenamiento de
manera modular conforme el tiempo; los recipientes de menor tamaño son más útiles
para desarrollos de este tipo.
Almacenamiento recomendado
Como conclusión primordial del estudio de referencia, se determinó que esferas
presurizadas de 4.000 m3 (25.000 barriles) son la mejor opción para el sistema de
importación de GLP por el Pacífico. Para cada criterio aplicado en la matriz de
comparación, las esferas de 25 mil barriles obtuvieron los mejores puntajes en la
mayoría de casos, a excepción del criterio de riesgo en la operación, que resultó mejor
para los sistemas semirefrigerados. Este análisis ha sido revisado y se consideran sus
conclusiones vigentes a la fecha de este estudio.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
72
5. ANÁLISIS FINANCIERO
El análisis financiero que a continuación se desarrolla, busca establecer, mediante la
comparación de los flujos financieros que corresponden a la Alternativa Nº1 y la
Alternativa Nº2, cuál sería el impacto al consumidor a través de la definición del
indicador de Costo Presente, ya sea que se implemente el proyecto en la terminal de
Moín o en la Terminal Pacífico.
El análisis financiero se basa principalmente en las inversiones que se tendrían que
hacer para implementar obras relacionadas con GLP. En Terminal Pacífico, la inversión
incluye infraestructura para productos limpios, dado el componente estratégico de este
proyecto, pero se hace la separación de las inversiones para efectos del análisis28
. Para
Moín, las inversiones están relacionadas con GLP solamente.
El estudio inicia con la presentación del estimado de inversión para GLP tanto en Moín
como en Terminal Pacífico, estableciendo las premisas para dicha estimación;
posteriormente se exponen los costos y beneficios que se consideran pertinentes a
cada una de las alternativas. Seguidamente se presentan los flujos de caja de impacto
al consumidor para cada alternativa y por último se presenta un análisis de riesgo
financiero basado en el flujo de caja incremental de impacto al consumidor.
Por último, es necesario señalar que en el perfil de este proyecto29
se realizó la
optimización financiera, dando como resultado que el óptimo financiero estaba en la
implementación de cuatro esferas de 25 mil barriles en Terminal Pacífico, en un
mercado en el cual le correspondía un 30% de las ventas, mientras que la Terminal
Moín mantenía un 70%.
28 El prorrateo de los costos de inversión se hace a través de un criterio técnico que fue ampliamente
discutido en una sesión de trabajo efectuada el día jueves 13 de febrero del 2020, en la que participaron el Director de Planificación, el jefe del Depto. de Formulación de Proyectos y tres profesionales técnicos de ese Departamento. 29 Dirección de Planificación. Perfil de proyecto Terminal Pacífico, Agosto 2018
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
73
5.1 Análisis financiero para GLP
Este análisis se basa en los diferentes alcances de obra para cada una de las
alternativas; para la Nº1 este alcance incluye la construcción de cuatro esferas de 25
mil barriles más los sistemas auxiliares adicionales a estas esferas; como en Moín ya
existe infraestructura para GLP, estas instalaciones deberían ser de menor cuantía.
Para la Terminal Pacífico el alcance incluye monoboya, tuberías marinas, tuberías
terrestres, estación de rebombeo, esferas y un terminal exclusivo de GLP en Barranca
que acompañe a esta infraestructura. Es decir, se hará un sistema nuevo desde cero o
grass root.
5.1.1 Premisas de análisis para la inversión en GLP
Para poder realizar una comparación y análisis adecuado, es necesario establecer
algunos supuestos que faciliten el estudio. Estos supuestos se basan en varias fuentes,
como informes de RECOPE acerca de ventas, de las necesidades de tancaje, así como
otras fuentes de información secundaria.
Inventario de seguridad de 8 días.
Frecuencia de importación idealmente de 2 veces por mes.
Se toman 4 esferas presurizadas de 4.000 m3 (25 mil barriles).
Las esferas se llenan a un 90% de su capacidad nominal.
Se supone inicialmente que la distribución de las ventas sería 70% Moín,
30% Barranca.
Se utiliza moneda constante (US$ 2018)
El costo de capital se toma como igual a los bonos del tesoro de Estados
Unidos a 15 años, 2,98%, al cual se le descuenta la inflación
correspondiente
Los costos de equipos se basan en la Ingeniería Básica de Bohórquez del
año 2009 actualizados al 2018 usando índices especializados, con un
margen de error del ±30%
El margen de error de las inversiones marinas se ha disminuido, gracias a
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
74
cotizaciones muy recientes de la línea marina, la monoboya y el PLEM (Pipe
Line End Manifold) con respecto al perfil30
lo que incide en que el margen de
error de las inversiones totales pueda alcanzar ±30%.
Se supone que los sistemas auxiliares para el desarrollo en Moín
corresponden a un 15% del costo de inversión de las esferas, puesto que se
trata de un desarrollo sobre facilidades existentes. Este estimado se
respalda con la estimación de inversión de capital efectuada en el estudio de
la octava y novena esfera de la Terminal Moín31
.
Los sistemas adicionales para la terminal de GLP en Barranca corresponden
al 30% del costo de inversión de las esferas, a partir del presupuesto de la
Ingeniería Básica (indicar referencia).
Se supone un apalancamiento de un 80% de la inversión de capital en GLP.
El costo de la deuda en dólares estadounidenses descontada la inflación
correspondiente es de un 4,45%.
El WAAC en moneda constante de 2018 corresponde a un 3,78%
Se utiliza un criterio técnico basado en los tamaños de las tuberías marinas
para la distribución de los costos de inversión entre productos limpios y GLP.
Este criterio sostiene que por ser la tubería marina para productos limpios
más grande (600 mm de diámetro equivalentes a 24 pulgadas según
estimaciones preliminares) que su homóloga de GLP (300 mm de diámetro
equivalentes a 12 pulgadas).
El trabajo y los costos indirectos relacionados son mayores para la
instalación de la tubería marina para productos limpios. El cálculo se basa
en la cantidad de trabajo que habría que realizar para instalación, tomando
en cuenta el volumen total de las tuberías a colocar; el resultado es que una
proporción de 80% de los costos son atribuibles a los productos limpios y el
20% restante al GLP.
Para el caso de la monoboya, se ha supuesto que los barcos de diseño
30 Ibid 29
31 Factibilidad del proyecto: Octava y Novena esfera de GLP en Plantel Moín, 2017.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
75
serán de 40.000 TM de peso muerto para producto limpio y de 5.000 TM
para GLP. Esta relación determina que aproximadamente un 10% de la
inversión de la monoboya se atribuye al GLP y un 90% al producto limpio
Con excepción de la monoboya, el criterio 80/20 se aplica para la
distribución de las inversiones entre ambos productos (GLP y limpios)
5.1.2 Inversiones
La infraestructura para GLP es la que tiene más peso en todo el capital de inversión del
proyecto, por lo que se hace énfasis en las mismas. El cuadro N°19 siguiente muestra
la inversión para la alternativa Nº1, Moín y el cuadro Nº 20 muestra las
correspondientes para la N° 4, Barranca.
Cuadro N° 17. Inversiones asociadas al desarrollo en Moín. Alternativa Nº1 (MM US$)
Esferas 25 mil Esfera 4 $9,8 $39,3
Instalaciones auxiliares Global 1 $1,5 $5,9
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 1:
$45,1
Plan Social 0.5%-
1%
0,75%
$0,3
Costos Salud Ambiente y seguridad 1%-5%
3%
$1,4
Trabajos preliminares 1%-5%
3%
$1,4
Localización, replanteo y levantamiento topográfico de obras existentes
1%
$0,5
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 2: $3,5
TOTAL COSTOS DIRECTOS: $48,6
Dirección y Administración 15%-20%
15%
$7,3
Imprevistos 5,00%
5%
$2,4
Utilidad 10%-15%
12,5%
$6,1
TOTAL COSTOS INDIRECTOS:
$15,8
Total de
costos: $64,4
Permisos de construcción 1,20%
$0,5
IVA 13,00%
$2,1
especies fiscales 0,50%
$0,3
Provisión de obra no cuantificada 5,00%
$3,2
TOTAL DE INVERSIÓN INICIAL: $70,6
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
76
Cuadro N° 18. Inversiones asociadas al desarrollo de GLP en Barranca. Alternativa N°2 (MM US$)
ÍTEM
Unidades
Cantidad Costo unitario Costo total
Esferas 25 mil Esfera 4 $9,8 $39,3
Terminal de GLP Barranca (incluye CCM, manifolds, flare SCI) Global 1
$11,8
Tubería marina (accesorios + instalación) ($/km) km 6 $1,9 $11,2
Poliducto Puntarenas-Barranca: km 5 $0,4 $2,0
Estación de rebombeo Puntarenas: Global 1 $1,6 $1,6
Monoboya (40.000 TPM) + PLEM (instalación y accesorios): Global 1 $4,0 $4,0
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 1:
$69,8
Plan Social 0.5%-1%
0,75% $0,5
Costos Salud Ambiente y seguridad 1%-5%
3% $2,1
Trabajos preliminares 1%-5%
3% $2,1
Localización, replanteo y levantamiento topográfico de obras existentes
1%
$0,7
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 2: $5,4
COSTOS INDIRECTOS
TOTAL COSTOS DIRECTOS: $75,2
Dirección y Administración 15%-20%
15%
$11,3
Imprevistos 5,00%
5% $3,8
Utilidad 10%-15%
12,5%
$9,4
TOTAL COSTOS INDIRECTOS: $24,5
Total de costos: $99,7
Permisos de construcción 1,20%
$0,8
IVA 13,00%
$3,2
especies fiscales 0,50%
$0,5
Provisión de obra no cuantificada 5,00%
$5,0
TOTAL DE LA INVERSIÓN GLP $109,2
5.1.3 Costos de operación y ahorros
El análisis de los costos y ahorros se basa en que RECOPE es una empresa en
marcha y que por lo tanto, existe una estructura bien definida de costos y posibles
ahorros. En este sentido, existe una situación base, que es la de seguir importando
GLP con la capacidad actual instalada en Moín y dos alternativas de proyectos que
alteran en cierta forma esas estructuras costos mencionadas de forma incremental.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
77
Los costos y beneficios que se toman en cuenta de operación comunes para ambas
alternativas consisten en los siguientes:
La depreciación. Se calcula a partir del costo de los equipos principales
tomado de la Ingeniería Básica de Bohórquez del 2009, actualizados al año
2018. Desde el punto de vista del consumidor, viene a ser un costo.
Mantenimiento. El costo de mantenimiento anual se toma como un
porcentaje de la inversión de capital, un 2% en este caso. Esto incluye el
personal de mantenimiento y los servicios auxiliares. Para ambas
alternativas este costo aumenta, siendo más significativa para la Alternativa
2.
El flete marítimo se calcula a partir del costo CIF promedio anual de los
embarques para GLP, tanto para Moín como para Barranca, tomando en
cuenta el tamaño del lote. Para este último se incluye el extramillaje de llevar
el producto hasta Puntarenas y el paso por el Canal de Panamá.
Rendimiento sobre la basa tarifaria (RSBT). Que se estima a partir de la
fórmula de ARESEP para tal efecto, a partir del valor en libros (AFNOR) y el
capital de trabajo (se supone producto equivalente a un 50% del volumen de
almacenamiento), multiplicados ambos por el WACC.
Remuneraciones de personal. Se estima a partir de lo suministrado por la
Dependencia de Recursos Humanos de RECOPE.
El fletamento terrestre representa un ahorro en la Alternativa N°2, dado que
en general, las distancias a los centros de distribución hasta Barranca son
menores que a Moín. Estos ahorros se calculan a partir de la fórmula de la
ARESEP para transporte de productos limpios, ya que no existe
específicamente para GLP32
.
32 Es importante aclarar, que dentro de la fijación de precios para el GLP actual, el monto por transporte terrestre
está implícito en el margen de comercialización de las empresas envasadoras. Se supone que al recorrerse menores distancias esto se debería reflejar en una disminución de dicho margen. De todas formas, usar como referencia la fórmula ARESEP para producto limpio es un estimado conservador, puesto que la inversión asociada a camiones de GLP es más intensiva en capital. Por esta razón se supone que el fletamento de GLP es un 25% más caro.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
78
Costos de internamiento, que corresponde a las cargas que se deben pagar
al puerto de importación por los procesos de atraque y atención al buque.
Estos costos varían con respecto al puerto de atraque; siendo mayores en
Caldera que en Moín en la actualidad, pudiendo llegar hasta los 0,8 US$ /bbl
en Caldera y de 0,03 US$/bbl en Moín.
5.1.4 Flujos de caja
En este apartado se presentan tres flujos de caja desde el punto de vista del
consumidor. El primero expone el desarrollo de cuatro esferas en Moín (Cuadro N°21),
con lo que se totalizan 11, mediante las cuales se atiende el 100% de la demanda de
GLP proyectada.; el segundo corresponde a construir 4 esferas en Barranca (Cuadro
N°22), manteniendo las siete esferas en Moín, para un total de 11 esferas, atendiendo
la demanda proyectada, de la cual un 70% se abastece por Moín y un 30% por la
terminal Pacífico. En el flujo de caja incremental (Cuadro N°23) se realiza la
comparación financiera de ambas alternativas.
Para el flujo de caja que corresponde a la Alternativa N°1 se toman los siguientes
rubros:
Mantenimiento y servicios.
Depreciación
Rendimiento sobre la base tarifaria (RSBT)
Fletamento marítimo
Por otra parte, para el flujo de caja correspondiente al proyecto Terminal Pacífico se
toman en cuenta los siguientes rubros:
Mantenimiento y servicios
Remuneraciones de personal
Depreciación
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
79
Rendimiento sobre la base tarifaria
Fletamento marítimo
Costos de internamiento
Fletamento terrestre
Cuadro N° 19. Flujo de caja del consumidor para la alternativa N°1, desarrollo en
Terminal Moín. (MM US$ constantes 2018)
AÑO Mantenimiento
y operación DEPRECIACIÓN RSBT
FLETAMENTO
MARÍTIMO
Costos de internamiento
FLUJO DE CAJA
2023 -$1,4 -$2,1 -$2,7 -$110,5 -$0,016 -$116,7 2024 -$1,4 -$2,1 -$2,6 -$117,2 -$0,016 -$123,3
2025 -$1,4 -$2,1 -$2,5 -$123,8 -$0,016 -$129,9
2026 -$1,4 -$2,1 -$2,4 -$130,9 -$0,017 -$136,8 2027 -$1,4 -$2,1 -$2,4 -$138,1 -$0,017 -$144,0 2028 -$1,4 -$2,1 -$2,3 -$145,8 -$0,018 -$151,6
2029 -$1,4 -$2,1 -$2,2 -$153,5 -$0,018 -$159,3
2030 -$1,4 -$2,1 -$2,1 -$161,7 -$0,018 -$167,4 2031 -$1,4 -$2,1 -$2,0 -$170,2 -$0,019 -$175,8 2032 -$1,4 -$2,1 -$2,0 -$178,7 -$0,019 -$184,2
2033 -$1,4 -$2,1 -$1,9 -$187,9 -$0,020 -$193,3
2034 -$1,4 -$2,1 -$1,8 -$197,3 -$0,020 -$202,6
2035 -$1,4 -$2,1 -$1,7 -$207,3 -$0,020 -$212,6
2036 -$1,4 -$2,1 -$1,7 -$217,2 -$0,021 -$222,4
2037 -$1,4 -$2,1 -$1,6 -$227,4 -$0,021 -$232,6
2038 -$1,4 -$2,1 -$1,5 -$235,3 -$0,022 -$240,3
2039 -$1,4 -$2,1 -$1,4 -$243,3 -$0,022 -$248,3
El flujo de caja del Cuadro N°21 muestra claramente que el flete marino va en aumento
conforme las parcelas de importación se hacen más pequeñas y aumenta la frecuencia
de importación, debido a que la demanda sube y el sistema de almacenamiento va
perdiendo capacidad para almacenar, es un tema de economía de escalas.
Otro rubro que presenta variación a través del tiempo es el Rendimiento Sobre la Base
Tarifaria (RSBT). Se observa que este va en descenso conforme pasa el tiempo; esto
debido a que el componente que más aporta para este rubro, la diferencia entre la
inversión de capital y la depreciación se hace más pequeña a través de los años.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
80
Cuadro N° 20. Flujo de caja del consumidor para la alternativa N°2, desarrollo en Terminal Pacífico. (MM US$ Constantes 2018)
AÑO Mantenimi
ento y servicios
Remuneraciones de personal
DEPRECIACIÓN RSBT
Fletamento
marítimo
Costos de internamiento
Fletamento terrestre
FLUJO DE CAJA
2023 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$4,3 -$117,3 -$0,05 $6,8 -$120,8
2024 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$4,1 -$124,2 -$0,05 $6,9 -$127,4 2025 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$4,0 -$131,1 -$0,05 $7,1 -$134,0 2026 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$3,9 -$138,3 -$0,06 $7,3 -$140,9 2027 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$3,8 -$145,8 -$0,06 $7,5 -$148,1
2028 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$3,6 -$153,6 -$0,06 $7,6 -$155,7
2029 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$3,5 -$161,6 -$0,06 $7,8 -$163,4 2030 -$2,2 -$0,4 -$3,4 -$3,4 -$170,0 -$0,06 $8,0 -$171,5 2031 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$3,3 -$178,7 -$0,06 $8,2 -$179,9
2032 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$3,2 -$187,5 -$0,06 $8,3 -$188,3
2033 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$3,0 -$196,9 -$0,06 $8,5 -$197,5
2034 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,9 -$206,5 -$0,07 $8,7 -$206,8
2035 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,8 -$216,8 -$0,07 $8,9 -$216,8
2036 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,7 -$226,9 -$0,07 $9,0 -$226,6
2037 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,5 -$237,4 -$0,07 $9,2 -$236,8
2038 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,4 -$241,5 -$0,07 $9,4 -$240,6
2039 -$2,2 -$0,5 -$3,4 -$2,3 -$249,6 -$0,07 $9,6 -$248,5
Para la alternativa N° 2, se observa que al ir aumentando la demanda el costo del
fletamento marino va aumentando, dado el efecto que produce el extramillaje, el costo
del canal de Panamá, y traer barcos más pequeños para el 30% de la demanda que se
abastecería por la Terminal Pacífico. El otro 70% se traería por Moín, también con
barcos más pequeños. En el caso del transporte terrestre se genera un ahorro a favor
de la terminal Pacífico, ya que el 30% de los clientes harán recorridos más cortos.
El costo y el ahorro (marítimo y terrestre) tienden a ser del mismo orden. El principal
rubro que afectaría al consumidor es la inversión incremental del orden de US$ 40
millones y sus costos incrementales asociados, debido a las instalaciones marinas
(monoboya, PLEM, líneas marinas), terrestres (estación de rebombeo y líneas
terrestres) así como los servicios auxiliares y facilidades de una terminal nueva de GLP
contra una existente en la que se aprovecha la infraestructura actual.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
81
Cuadro N° 21. Flujo de caja incremental del consumidor. (MM US$)
AÑO Mantenimiento Remuneraciones
de personal DEPRECIACIÓN RSBT
FLETAMENTO MARÍTIMO
Costos de internamiento
FLETAMENTO TERRESTRE
FLUJO DE CAJA
2023 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,6 -$6,8 -$0,036 $6,8 -$4,1
2024 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,5 -$7,0 -$0,037 $6,9 -$4,1
2025 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,5 -$7,2 -$0,038 $7,1 -$4,1
2026 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,5 -$7,4 -$0,039 $7,3 -$4,1
2027 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,4 -$7,6 -$0,040 $7,5 -$4,1
2028 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,4 -$7,9 -$0,041 $7,6 -$4,1
2029 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,3 -$8,1 -$0,042 $7,8 -$4,1
2030 -$0,8 -$0,4 -$1,2 -$1,3 -$8,3 -$0,043 $8,0 -$4,1
2031 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,2 -$8,5 -$0,044 $8,2 -$4,1
2032 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,2 -$8,8 -$0,044 $8,3 -$4,1
2033 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,1 -$9,0 -$0,045 $8,5 -$4,2
2034 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,1 -$9,2 -$0,046 $8,7 -$4,2
2035 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,1 -$9,5 -$0,047 $8,9 -$4,2
2036 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,0 -$9,7 -$0,048 $9,0 -$4,3
2037 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$1,0 -$10,0 -$0,049 $9,2 -$4,3
2038 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$0,9 -$6,2 -$0,050 $9,4 -$0,3
2039 -$0,8 -$0,5 -$1,2 -$0,9 -$6,3 -$0,051 $9,6 -$0,2
En el flujo de caja financiero incremental determinístico, el Valor del Costo Presente así
como el impacto al consumidor indican que realizar el proyecto de GLP en Terminal
Pacífico impactará al consumidor, en promedio, en 3,2 ₡/l más que en Moín, durante el
período de análisis. Sin embargo, bajo esta alternativa el país seguiría sin
desconcentrar inventarios ni tendría un segundo puerto de descarga, lo que lo hace
aún más vulnerable, según se analiza en el Capítulo 6.
Los parámetros financieros incrementales se resumen en el siguiente cuadro.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
82
Cuadro N° 22. Cuadro comparativo de los indicadores financieros para cada flujo
de caja desde el punto de vista del consumidor
Distribución del mercado CP Parcial (MM US$) Impacto al consumidor* (₡/l)
Alternativa N°1 100% -2.203,3 -
Alternativa N°2 70%-30% -2,251,7 -
Incremental NA -$48,4 -3,2
(*) Los valores de impacto al consumidor reflejados para las alternativas N°1 y N°2 no consideran los costos asociados a las siete
(7) esferas existentes en la Terminal Moín.
5.1.5 Análisis de riesgo y sensibilidad financieros
El análisis de riesgo financiero se utiliza en este estudio para establecer la curva de
probabilidad del Costo Presente (CP) y del impacto promedio a largo plazo hacia el
consumidor. Se utiliza para este fin el flujo de caja incremental, con cuatro esferas y
con una demanda media de consumo de GLP.
En el Cuadro N°25 se enlistan las variables de entrada que se han considerado influyen
en la variación del Costo Presente del proyecto.
Cuadro N° 23. Variables de entrada para el análisis de sensibilidad
Variable de entrada Variación Límite
Superior
Valor más
probable
Límite inferior
Tipo de distribución
Desviación
Inversión de capital 0% 30% 0% -30% Normal 0,1530612
Mantenimiento 0% 50% 0% -50% Normal 0,2551020
Distribución de la demanda del país 0% 16% 0% -16% Normal 0,0816327
Demanda GLP 0% 9% 0% -9% Normal 0,0459184
Fletamento marítimo
Cargueros 16.400 m3 0% 19% 0% -19% Normal 0,0969388
Cargueros 11.000 m3 0% 26% 0% -26% Normal 0,1326531
Cargueros 7.150 m3 0% 34% 0% -34% Normal 0,1734694
Fletamento terrestre 0% 30% 0% -0% Normal 0,0102041
Variación inflación internacional 0% 70% 0% -60% Normal 0,0068391
Variación tasa de interés bancario 0% 166% 0% -55% Normal 0,0068391
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
83
Intervalos de confianza para las variables seleccionadas
Para las diferentes variables mostradas en el Cuadro N°25, se calculan diferentes
intervalos de confianza tomando en cuenta valores máximos, mínimos y el valor
esperado de cada variable.
Para la inversión de capital se toma un intervalo de ±30%, con lo cual el
valor de la inversión para GLP en Terminal Pacífico por ejemplo, podría
variar desde -142 MM US$ hasta -76 MM US$.
Para el mantenimiento, el costo se toma como un 2% de la inversión de
capital. Ese valor podría estar entre 1% y 3%, por lo que el intervalo varía en
±100%.
Para la tasa del préstamo, se usan los parámetros determinados a partir del
2010 hasta el 2018 de la tasa LIBOR a 12 meses. Con ello se tiene un
máximo de 3,14%, un de 0,53% y un mínimo de 1,18%. El intervalo
normalizado así calculado varía entre 166% y 55%.
Por su parte, la distribución de la ventas país de GLP deben variar entre
35% y 25% en Barranca, con lo que el intervalo normalizado calculado varía
entre ±16%.
El fletamento terrestre calculado para GLP parte de la fórmula de la
ARESEP para producto limpio, ya que no existe para tal producto. Para GLP
el transporte terrestre debe ser mayor dado que los componentes para
transporte de este producto deben ser de mejor calidad con el fin de soportar
mayores presiones; de esta forma, se supone que para GLP el costo de
fletamento terrestre puede variar hasta un 30% hacia arriba del valor
estimado.
La demanda de GLP tendrá una variación de ±9%. Este valor se calculó a
partir de las estimaciones de demanda 2019-2039.
Los intervalos del fletamento marino se calcularon a partir de la variación
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
84
histórica observada entre los tamaños de las parcelas33
.
El intervalo de variación de la inflación de Estados Unidos se calculó a partir
de datos históricos desde el año 2009 hasta el año 2018, encontrando
valores máximos, mínimos y el esperado, para poder estimar los límites del
intervalo.
Para realizar la simulación se mantienen fijas las variables siguientes:
Inventario de seguridad de 8 días.
Se toman esferas presurizadas de 4.000 m3 (25 mil barriles).
Las esferas se llenan a un 90% de su capacidad nominal.
Se analizan un esquema de abastecimiento con 11 esferas en ambas
alternativas, de las cuales 4 son nuevas.
Figura N°20. Resultado análisis de riesgo del Costo Presente (MM US$)
33 Dirección de Planificación. Factibilidad del Proyecto: Octava y Novena esfera en Plantel Moín. Octubre
2017.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
85
La curva de Costo Presente al consumidor se muestra en la Figura N°20. Se observa
que para un intervalo de confianza del 90% el valor del CP puede variar entre -153,6
MM US$ y 70,2 MM US$ siendo la media -41,3 MM US$. Los valores positivos
muestran que existen combinaciones de variables que pueden llevar a escenarios que
resultan favorables al consumidor.
Figura N°21. Resultado análisis de riesgo del impacto promedio al consumidor
(₡/l)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
86
En cuanto al impacto promedio al consumidor a largo plazo, la figura N°21 muestra la
curva de probabilidad con un intervalo de confianza del 90%. Para ese intervalo de
confianza se obtienen valores de -11,7 ₡/l y de 5,2 ₡/l, con una media de -3,0 ₡/l.
Figura N°22. Sensibilización del Costo Presente incremental
Cuando se realiza el análisis de sensibilidad para establecer cuáles variables influyen
más la variación del Costo Presente, se determina que las tres variables que más
influyen sobre la variabilidad del indicador estudiado están relacionadas con el costo
del fletamento marino, seguido de la inversión de capital y el fletamento terrestre.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
87
5.2 Análisis de financiero para para producto limpio en Terminal
Pacífico
El proyecto en su componente estratégico engloba la importación de producto limpio,
como ya se ha dicho en el documento. Se establece que la importación de gasolinas y
diésel, y eventualmente Jet A-1, se haría solamente en caso de emergencia y que
habría importaciones programadas para mantener la funcionalidad de los sistemas (se
estiman 4 importaciones al año).
Es por ello que la alternativa Nº4 implica implementar infraestructura para productos
limpios, especialmente diésel y gasolinas. La estación de rebombeo, líneas marinas,
PLEM y demás equipos y accesorios también sería usados en caso de importar
productos limpios. El peso en la inversión total en tierra es menor para producto limpio
que para GLP. En el primer caso no se proyecta construir mayor almacenamiento, pues
únicamente se va construir solo un tanque de diésel de 8.000 m3 (50 mil barriles), el
cual complementaría a los tres tanques de diésel existentes (50 mil barriles c/u) y a los
cuatro futuros tanques de gasolina (50 mil barriles cada uno) programados por
sustitución y aumento de la demanda.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
88
Cuadro N° 24. Inversiones a realizar según Alternativa N°2 para productos limpios en Terminal Pacífico. (MM US$)
ÍTEM Cantidad Costo unitario Costo total
Tanque de diésel de 50 M barriles 1
$7,5
Tubería marina (accesorios + instalación) ($/km) 6 $6,9 $41,4
Poliducto Puntarenas-Barranca 5 $0,4 $2,0
Estación de rebombeo Puntarenas: 1 $3,8 $3,8
Monoboya (40.000 TPM) + PLEM (instalación y accesorios): 1 $15,9 $15,9
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 1: $70,5
Plan Social
0,75% $0,5
Costos Salud Ambiente y seguridad
3% $2,1
Trabajos preliminares
3% $2,1
Localización, replanteo y levantamiento topográfico de obras existentes
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS 2: $5,4
TOTAL COSTOS DIRECTOS: $75,9
Dirección y Administración
15% $11,3
Imprevistos
5% $3,8
Utilidad
12,5% $9,4
TOTAL COSTOS INDIRECTOS: $24,5
Total de costos: $100,4
Permisos de construcción
$0,8
IVA
$3,2
especies fiscales
$0,5
Provisión de obra no cuantificada
$5,0
TOTAL DE LA INVERSIÓN $109,9
En el siguiente cuadro se presenta el flujo de caja desde el punto de vista del
consumidor, correspondiente a productos limpios si se llegara a desarrollar Barranca.
Es preciso anotar que este flujo corresponde a la parte estratégica del proyecto, es
decir, como contingencia ante emergencias, como ya se ha dicho. De esta forma, en
ausencia de un evento de emergencia, las importaciones de gasolinas y diésel no
serán regulares y se harán a lo sumo cuatro (4) por año de cualquier producto, con el
fin de mantener los sistemas de bombeo y trasiego activos y en buen estado.
Para el flujo de caja, por tanto, se toman 4 importaciones de diésel34
al año y su costo
34 Se toma diésel porque es el producto que más se trae y porque su flete en general es más caro, pero
puede ser otro producto.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
89
total asociado al traerlo hasta Caldera.
Cuadro N° 25. Flujo de caja desde el punto de vista del consumidor, para productos limpios en Terminal Pacífico. (MM US$)
AÑO Mantenimiento
y servicios Remuneraciones
de personal DEPRECIACIÓN RSBT
FLETAMENTO
MARÍTIMO FLUJO DE CAJA
2021
2022
2023 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$4,1 -$1,2 -$11,1
2024 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$4,0 -$1,2 -$11,0
2025 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,8 -$1,2 -$10,8
2026 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,7 -$1,2 -$10,7
2027 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,5 -$1,2 -$10,6
2028 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,4 -$1,2 -$10,4
2029 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,3 -$1,2 -$10,3
2030 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,1 -$1,2 -$10,1
2031 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$3,0 -$1,2 -$10,0
2032 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,9 -$1,2 -$9,9
2033 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,7 -$1,2 -$9,7
2034 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,6 -$1,2 -$9,6
2035 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,4 -$1,2 -$9,5
2036 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,3 -$1,2 -$9,3
2037 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,2 -$1,2 -$9,2
2038 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$2,0 -$1,2 -$9,1
2039 -$2,2 -$0,1 -$3,5 -$1,9 -$1,2 -$8,9
Para este flujo, se obtienen los siguientes valores de indicadores de Costo Presente e
Impacto Promedio al Consumidor a largo plazo en moneda constante al 2018:
Costo Presente: -$135,1 MM US$
Impacto al consumidor: -1,6 ₡/l
5.2.1 Análisis de riesgo y sensibilidad
En el Figuran N°22 se presenta la curva de probabilidad para el análisis de riesgo
financiero de productos limpios.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
90
Figura N°22. Análisis de riesgo del CP (₡/l) en PL
El análisis de riesgo para la importación de productos limpios por la Terminal Pacífico
arroja los siguientes resultados:
Media: -137,3 MM US$
Mínimo: -186,1 MM US$
Máximo: -95,7 MM US$
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
91
Figura N°23. Sensibilización del Costo Presente para Producto limpio
El proyecto de Terminal Pacífico asociado a producto limpio es muy sensible al monto
de la inversión de capital. En segundo lugar, el costo del mantenimiento.
-$111,41
-$126,53
-$135,85
-$135,97
-$136,17
-$163,47
-$148,85
-$138,37
-$138,39
-$138,46
Línea de base = -$137,280
-$ 1
70
-$ 1
60
-$ 1
50
-$ 1
40
-$ 1
30
-$ 1
20
-$ 1
10
Inversión de capital / Variación
Mantenimiento / Variación
Variación tasa de interés bancario / Variación
Variación inflación internacional / Variación
Distribución de la demanda del país / Variación
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
92
Figura N°23. Análisis de riesgo del impacto promedio al consumidor (₡/l) en PL
Desde el punto de vista del impacto al consumidor, el proyecto Terminal Pacífico en lo
que respecta a producto limpio reporta los valores medio, máximo y mínimo a partir de
un análisis probabilístico con los siguientes resultados:
Promedio: -1,7 ₡/l
Mínimo: -2,3 ₡/l
Máximo: -1,1₡/l
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
93
6. Análisis de amenaza de desastre natural y el impacto económico en el Producto Interno Bruto Nacional (PIB) de un
posible desabastecimiento de combustibles
En este capítulo se realiza un análisis de probabilidad de impacto para un evento
calamitoso de tipo natural en el país. Ante la diversidad y complejidad de posibles
riesgos (terremoto, efecto indirecto de huracán y sus consecuencias: deslaves de
enormes proporciones, inundaciones, derrumbes en carreteras, caída de puentes),
efecto directo de huracán (fuertes vientos e inundaciones y las otras consecuencias ya
mencionadas) se ha optado por simplificar el análisis mediante el modelaje de un único
riesgo y su potencial impacto.
Este impacto no se modelaría en función de daños sobre la infraestructura propia del
sistema nacional de combustibles, (SNC) lo cual sería imposible de hacer dado la
enorme cantidad de variables, sino más bien sobre los días de desabastecimiento que
podría enfrentar el país y el impacto económico ocasionado por la carencia de
combustible.
De otra forma se procura contestar a la pregunta de cuántos días de desabastecimiento
evitado bastarían para recuperar la inversión de la Terminal Pacífico, luego de
agotados los inventarios de seguridad y operativos, tanto para el GLP como para el
producto limpio, en caso de que el suministro desde Moín quede interrumpido por un
número mayor de días que las reservas disponibles.
El riesgo que se pretende documentar y modelar es el asociado a un sismo de gran
intensidad que afecte la infraestructura de RECOPE en Moín y la zona caribe, tal y
como sucedió en abril de 1991. Este ejercicio no pretende en modo alguno predecir un
terremoto, sino disponer de una curva de probabilidad representativa de un único tipo
de evento de entre varios posibles.
El hecho de que ocurra ese evento no implica necesariamente que se interrumpa el
abastecimiento de combustibles. Tampoco significa que haya pérdidas de vidas
humanas o pérdidas socioeconómicas o ambientales.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
94
En primera instancia y con las limitaciones descritas, se valora cuantitativamente la
amenaza derivada del sismo, tomando en cuenta variables físicas que influyen en el
“nivel amenaza”. Para llevar a cabo lo descrito, se utiliza la metodología desarrollada
por MIDEPLAN Y OTROS35
.
Posteriormente, en segunda instancia, se analiza el impacto en la economía nacional
del evento, medido a través de la pérdida anual en el Producto Interno Bruto, utilizando
un modelo estocástico que toma en cuenta la probabilidad de ocurrencia de un sismo
en el sector Caribe de nuestro país.
Como ya se indicó, en realidad se estudia el supuesto caso de un evento de cualquier
naturaleza que genere daños a la Terminal Moín, inhabilitando su disponibilidad varios
días, de tal forma que las reservas de producto limpio en el resto del país, y de GLP
(disponibles sólo en Moín) lleguen a acabarse totalmente.
Para modelar de forma conservadora cualquier evento calamitoso, se utiliza la curva de
probabilidad de un sismo de gran intensidad con base en la periodicidad documentada
históricamente36
para esa zona.
Se enfatiza nuevamente que este ejercicio no pretende predecir un sismo de gran
intensidad, sino solamente construir una curva probabilística en la que puede caber de
manera muy conservadora cualquier otro tipo evento con potencial de dañar la parte
del SNC asociado a la Terminal Moín.
6.1 Análisis de la amenaza sísmica
La metodología del MIDEPLAN contempla el uso de matrices de cuantificación de
ciertas variables, que se consideran como las más influyentes en la determinación del
nivel de amenaza de un evento natural. Para el caso de un sismo, la metodología toma
en cuenta cuatro variables:
35 Mideplan, MAG, CNE. Metodología de análisis de amenazas naturales de inversión pública en etapa de
perfil. Capítulo VI. Sección de Amenaza Sísmica. Octubre 2018. 36 Boschini, I. Sismicidad histórica e instrumental del Caribe de Costa Rica. Revista de Geología América
Central.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
95
1. La zona sísmica.
2. El tipo de sitio de cimentación.
3. La distancia del sitio a una falla.
4. Ubicación de las instalaciones en laderas o cercanas a ellas.
Las variables 1 y 2 se utilizan en una “Matriz de combinación (a)” para dar una sola
variable, lo mismo se hace con la 1 y la 4 en la “Matriz de combinación (b)”, tal y como
se muestra en los cuadros siguientes:
Cuadro N° 26. Matriz de combinación (a) entre zonas sísmicas y tipo de sitio
Cuadro N° 27. Matriz de combinación (a) entre zonas sísmicas y tipo de sitio
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
96
Una vez encontrados los parámetros con estas dos matrices, se introducen los
resultados en la “Matriz para Amenaza Sísmica (c)”
Cuadro N° 28. Cuadro N°28. Matriz para evaluar la amenaza sísmica (c)
Para el caso en estudio, el sitio en donde se encuentra emplazada la terminal de Limón
presenta las siguientes características:
Zona sísmica tipo III según Código Sísmico de Costa Rica 2010.
Tipo de sitio cimentación S337
La terminal se encuentra atravesada por la falla Siquirres-Matina (ver figura 23)
La terminal de Moín se encuentra a aproximadamente 500 m de la colina más
cercana, cuya elevación es de 85 m.
La elevación del sitio en donde se encuentra emplazada la terminal posee una
pendiente menor a 8° (parámetro límite que descarta peligro de deslizamiento)
37 Referencia de la Contratación de servicios profesionales para realizar un estudio geotécnico, necesario
para el diseño de la cimentación de tanques para el proceso y almacenamiento de asfaltos y obras conexas, en la terminal Moín en Limón.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
97
Figura N°24. Fallas cercanas a la terminal Moín (Fuente: Red Sismológica Nacional)
Si se introducen los parámetros de Zona sísmica Tipo III y el tipo de cimentación S3 en
la matriz de combinación (a) se obtiene un valor cuatro, mismo que se introduce en la
fila 1, columna 5 de la matriz de amenaza sísmica.
Para determinar el valor de la última variable de la matriz (c), se combinan los factores
de la pendiente en el sitio de desplazamiento y de la zona sísmica en la matriz (b),
obteniéndose un valor de uno (1) en la misma. Ese valor se anota igualmente en la fila
3, columna 5, de la matriz de Amenaza Sísmica (c).
Por último, y como se señaló anteriormente, la falla sísmica Siquirres-Matina atraviesa
la Terminal de noroeste a sureste; a esta falla se le asocia un terremoto de magnitud
(Ms) de 5,2 en 1953, que causó daños en la cuidad de Limón. Actualmente se registra
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
98
actividad a lo largo de esta falla. Por otra parte, el potencial sísmico de 7,0 (Ms)38
.
Cuadro N° 29. Matriz de Amenaza Sísmica para la Terminal Moín
Variable Parámetro Nivel de
incidencia Puntaje Valor
Ponderador %
Índice
Zona sísmica y Tipos de sitio (Matriz Combinación 3)
Combinación de parámetros
Muy Alto 5
4 60 2,4 Alto 4
Medio 3
Distancia respecto al trazo de una falla local
Atravesado por falla
Muy Alto 5
5 20 1
Menor a 25 m Alto 4
25 – 50 m Medio 3
50 - 100 m Bajo 2
Mayor a 100 m
Muy Bajo 1
Pendiente promedio y Zona sísmica (Matriz Combinación 4)
Combinación de parámetros
Muy Alto 5
1 20 0,2
Alto 4
Medio 3
Bajo 2
Muy Bajo 1
Índice total 3,6
De la Matriz de Amenaza se obtiene un índice ponderado de 3,6, que comparándolo
con una escala predeterminada, cuadro 32, establece su nivel. Para el caso en
cuestión se podría afirmar que la amenaza de sismo para la Terminal de Moín está en
un rango alto y que eventualmente se podría experimentar un impacto negativo
significativo en las instalaciones, si no existen suficientes medidas de prevención o las
existentes son insuficientes.
38https://rsn.ucr.ac.cr/component/content/article/103-actividad-sismica/fallas-activas-iii/5759-falla-
siquirres-matina?Itemid=225
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
99
Cuadro N° 30. Escala de valoración del Índice de Amenaza (Fuente: MIDEPLAN)
6.2 Análisis del impacto económico del evento sísmico
El modelo es de índole estocástico, es decir, su salida o salidas finales arrojarán
gráficos que mostrarán probabilidades del impacto monetario al PIB, conforme la
probabilidad de ocurrencia de un evento desastroso que ocurra una sola vez en el
horizonte de estudio (20 años) y de la cantidad de días que el desabastecimiento
puede durar.
Se ha definido una curva probabilística de un evento sísmico en la provincia de Limón
como caso de estudio ya que, como se ha mencionado en este informe, existe un
antecedente de este tipo (abril 1991) el cual ha sido uno de los fenómenos naturales
que más han afectado a la provincia de Limón y especialmente a RECOPE.
Este evento o cualquier otro podría ocasionar una interrupción del suministro de
combustibles, obligando a RECOPE a utilizar sus inventarios de seguridad operativa
que devendrían en estratégicos, almacenados en las otras regiones del país
(Terminales El Alto, La Garita y Barranca). Para esta modelización se escogen las
siguientes variables de entrada:
Demanda proyectada para el periodo 2023-2037.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
100
Se considera que el 50% de la demanda de GLP, dedicada a la industria y al
comercio son las que realmente se verán afectadas con el
desabastecimiento.
El producto limpio (diésel, ambas gasolinas) y el 50% de la demanda de
GLP representan cerca del 80% de la demanda total de combustibles. De
este porcentaje, 80% corresponde a producto limpio y un 5% a GLP.
El costo del desabastecimiento diario, se estimó en una cifra del orden de
100 MM US$/día (Camacho, 2010). El 85% equivaldría a 85 MM US$/día,
sin embargo, este estudio será actualizado en mayo de este año.
Se supone que la probabilidad de ocurrencia de un cualquier y único evento
calamitoso de otra naturaleza está cubierta por la probabilidad de sismo de
gran intensidad.
La duración en días del posible desabastecimiento, tanto para GLP como
para producto limpio (ambas gasolinas, diésel).
Tasa de descuento del 8,31%39
Como variables de salida se tendrían:
El impacto monetario al PIB en MM US$, medido en Costo Presente;
correspondiente al producto limpio más el GLP.
Boschini y Montero (1994) señala que los eventos sísmicos en la zona del Caribe se
han repetido en los siguientes años: 1746, 1798, 1822, 1904, 1916, 1935, y 1991; de
donde se puede inferir un período de recurrencia, T, de aproximadamente 48 años. Se
toma por tanto este valor como referencia para los cálculos. Para la ocurrencia del
sismo se utiliza una distribución de Bernoulli con la probabilidad calculada mediante la
siguiente ecuación.
La probabilidad de ocurrencia de cualquier y único evento natural sería entonces:
39 Tasa social de descuento recomendada por MIDEPLAN para proyectos de inversión pública.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
101
𝑃 =
1
𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑟𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑣𝑒𝑛𝑡𝑜−𝑎ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑚𝑜𝑡𝑜 𝑎𝑙 2023−𝑎ñ𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑐𝑢𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
Donde el primer término del denominador es igual a 48 años, el segundo igual a 32
años y el tercero es un contador unitario que varía en función de los años que van
pasando. Posteriormente se ajusta la curva de probabilidad para que después de
cualquier evento aleatorio no ocurra ninguno otro más en años posteriores.
Para establecer un rango de días de desabastecimiento, una vez agotadas las reservas
fuera de la Terminal Moín, se requiere conocer cuantos días ventas nacionales se
disponen como inventario de seguridad en las demás terminales, una vez que suceda
una hipotética interrupción desde Moín.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
102
Cuadro N° 31. Días de inventario de seguridad para varios productos
La capacidad de almacenamiento que tendría el país en el año 2023 sería de 8, 6 y 9
días de diésel, gasolina súper y gasolina regular respectivamente40
(sin considerar
Moín) más el inventario operativo disponible para cada producto en las terminales El
Alto, La Garita y Barranca. Este inventario operativo fluctúa entre un mínimo y un
máximo en periodos semanales de seis días, según se muestra:
40 Datos preliminares del estudio de optimización de inventarios, por lo que cuando el mismo se
encuentre en su versión final se actualizarán los datos presentados.
Tipo
Producto Diésel Gasolina Súper Gasolina Plus
2020 9 7 9
2021 8 6 9
2022 8 6 9
2023 8 6 9
2024 8 6 9
2025 8 6 9
2026 8 6 9
2027 8 6 9
2028 8 6 9
2029 8 6 9
2030 8 6 9
2031 8 6 9
2032 8 6 9
2033 8 6 9
2034 8 5 9
2035 8 5 9
2036 7 5 9
2037 7 4 9
2038 7 4 9
Inventario Seguridad, ventas nacionales (días)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
103
Cuadro N° 32. Días de Inventario de disponibles en Terminales excepto Moín
Producto Volumen Inventario Seguridad, días de ventas nacionales
Vol. Operativo Mínimo, días de ventas
Vol. Operativo Promedio, días de ventas
Vol. Operativo. Máximo, días de ventas
Diesel 8 0 3 6
Gasolina Súper
6 0 3 6
Gasolina Regular
9 0 3 6
GLP 0 1 2 3
Para el caso del GLP, el país dispone de un único inventario en Moín. Si se interrumpe
el suministro por calamidad, lo único de lo se dispondría serían los inventarios de las
envasadoras los cuales no superan los tres días de ventas nacionales.
Ante un desabastecimiento de GLP el país puede abastecerse por tierra. Como
antecedente, se tardaron 12 días para traer producto de Puerto Cabezas, Honduras,
según consta en .el expediente de la contratación CE-07-2018 que se mencionó
anteriormente y corresponde al tiempo aproximado que se dilató entre la orden de
poder importar el producto hasta que ya se tuvo a disponibilidad de los clientes Sin
embargo, fue una importación pequeña de 10.000 barriles que cubrieron solamente dos
días de ventas nacionales
Si se asocia al inventario operativo una curva de probabilidad rectangular a cada
producto, se puede estimar cuantos días de inventario operativo pueden existir con una
probabilidad de al menos un 80%.
Con respecto al inventario de seguridad indicado en el Cuadro N°34 expresado en días
de ventas, se estima un promedio ponderado de esas existencias con base en la
participación en ventas de cada producto: 43,3% diésel, 20% Gasolina Plus 91,
Gasolina Súper 25,7% y GLP 6,8%.
La suma del inventario de seguridad más el operativo se puede entonces establecer de
forma estocástica, indicando el volumen disponible a un 80% de probabilidad. Más allá
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
104
de este volumen se empezaría a generar desabastecimiento. O de otra forma,
determina el tiempo en días de ventas en que debería estar inhabilitada la terminal
Moín para que esto ocurra.
De la discusión anterior, se tiene que ante un evento natural calamitoso en el Caribe,
un desabastecimiento empezaría a darse luego del día 9 para producto limpio, con una
probabilidad de al menos un 80%. Para el caso del GLP, este empezaría a partir del
tercer día.
Para la modelación probabilística de los días de desabastecimiento se utiliza una
distribución tipo PERT41
, que utiliza tres parámetros: valor más probable, valor máximo
y mínimo. Es necesario señalar que el país no está dispuesto, evidente, a sufrir ni un
día de desabastecimiento, lo que se requiere saber es cuánto cuestan al país cierta
cantidad de días en que RECOPE no esté en capacidad de proveer el combustible
necesario para las actividades productivas.
Los parámetros para esta distribución según producto son:
Cuadro N° 33. Días de desabastecimiento permitido para varios productos
Producto limpio
Mínimo días indisponibilidad por evento extremo 0
Media días indisponibilidad por evento extremo 1
Máximo días indisponibilidad por evento extremo 2
Cuando se introducen estos parámetros dentro del modelo, se genera una curva de
probabilidad correspondiente a la salida definida anteriormente: riesgo asociado al
impacto en el desabastecimiento del producto limpio en el PIB, expresado en Costo
Presente a la tasa social de descuento definida por MIDEPLAN.
41 Recomendación de empresa PALISADE
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
105
Figura N°25. Costo Presente del riesgo en el impacto al PIB, debido al desabastecimiento de gasolinas, diésel y GLP
De la Figura N°23 anterior se observa que el Costo Presente del riesgo del impacto
promedio al PIB por dejar de abastecer producto limpio es de aproximadamente 60,2
MM US$; esto es, por un día de desabastecimiento en productos limpios el país
tendría una pérdida de esa magnitud. Considerando que el costo presente del proyecto
Terminal Pacífico es de -181 MM US$, se requeriría cubrir tres días de
desabastecimiento (días 10, 11 y 12) para poder recuperar dicho Costo Presente.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
106
7. Conclusiones y recomendaciones
Con la información que se ha recabado hasta el momento, se observa que
no existen proveedores de derivados del petróleo por el litoral Pacífico, que
puedan ofrecer los productos que requiere el país a precios que compitan
con los ofrecidos por la Costa del Golfo, tanto en GLP como en producto
limpio. El mejor mercado internacional para la compra de GLP corresponde
al proveniente de la costa del Golfo de Estado Unidos; los precios Mont
Belvieu son los más bajos en el mundo hasta la fecha.
Según las proyecciones de demanda de largo plazo elaboradas recientemente,
el consumo de gasolina plus 91 se proyecta con muy poco crecimiento para los
próximos 20 años (0,05%). El crecimiento que se proyectó en el año 2017 fue de
un 1,46%. Por su parte, la gasolina súper crecería a una tasa promedio de
2,36% los próximos 20 años, contra un 2,89% proyectado en 2017. Este
comportamiento se puede asociar a la sustitución de una gasolina por la otra.
En el caso del diésel se pronostica un crecimiento de 1,79%, versus el
1,93% pronosticado en 2017. Esto evidencia que se mantiene un
crecimiento estable.
El GLP, a pesar de que en los últimos años ha incrementado su consumo,
ha bajado su expectativa de crecimiento de largo plazo de un 4.85% a un
2.56%. Es importante fomentar políticas públicas que incentiven su consumo
como sustituto de las gasolinas.
Existe una vulnerabilidad intrínseca al Sistema Nacional de Combustibles
que puede producir daños y posibles consecuencias al país en su economía
debido a un desabastecimiento, si se diera un fenómeno de tipo natural en la
zona caribeña costarricense. Un día de desabastecimiento de diésel,
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
107
gasolinas y GLP costaría a la economía costarricense cerca de 85 MM US$
por día.
El proyecto permitiría desconcentrar los inventarios de GLP de la empresa,
ya que solo existe almacenamiento en Moín, lo que provoca una
concentración inconveniente de inventarios y que todos los compradores
nacionales se tengan que trasladar hasta Limón para adquirir el producto,
recorriendo en algunos casos grandes distancias.
En el caso de producto limpio (gasolinas y diésel) se tiene inventarios
distribuidos en las 4 terminales de la Empresa.
Las alternativas que mejor se plantean para poder hacer frente a esta
vulnerabilidad, son las de construir más almacenamiento de producto limpio
en Barranca o construir un sistema de atraque y descarga con menos
cantidad de almacenamiento en esa terminal. Ambas se manejan como
mutuamente excluyentes y serán analizadas desde el punto de vista costo
eficiente en la revisión 1 de este estudio, programado para entregarse en
junio de 2020, una vez concluido el Plan de Expansión de Almacenamiento.
Se estima que las facilidades de GLP y producto limpio contempladas en el
proyecto Terminal Pacífico tendrán un impacto promedio al consumidor, en
el largo plazo, con una media de 3,0 ₡/l y 1,7 ₡/l.
Estas estimaciones parten del supuesto de que amparados en las políticas
públicas emanadas del Plan Nacional de Desarrollo, la ARESEP reconozca
ese impacto en el precio único de los combustibles, independientemente de
la terminal que se utilice. Dicho de otra forma, no se consideran precios
diferenciados, pues los consumidores de diésel y gasolinas, así como de
GLP, deben costear esa prima por una mayor seguridad energética, tal y
como sucede en el mercado de los seguros.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
108
En caso de que la Terminal Moín quede fuera de operación por más de
nueve días, existe un 80% de probabilidad de que se agoten los inventarios
de las terminales El Alto, La Garita y Barranca.
El Costo Presente de un desabastecimiento de un día es del orden de los
60 MM US$.
Según los análisis probabilísticos efectuados, con solamente que el
proyecto Terminal Pacífico evite un desabastecimiento de tres días en
diésel gasolinas y GLP (los días 10, 11 y 12 después de agotadas las
reservas en las otras terminales excepto Moín), se recuperaría su Costo
Presente (estimado con una tasa de descuento de 3,78%, y a partir de un
apalancamiento del 80%) por un monto de 178 MM US$ (41 MM US$ para
el GLP, 137 MM US$ para producto limpio).
El costo estimado de la inversión inicial para el desarrollo de una terminal
de importación de productos limpios y GLP, además de una terminal de
almacenamiento y venta de GLP, que incluya 4 esferas de 400 m3 (25 mil
barriles) así como la construcción de un tanque de 7 950 m3 (50 mil barriles)
de diésel en el litoral Pacífico, con todos sus servicios auxiliares y de
soporte, ronda los 219,1 MM US$ con un margen de error no mayor al
treinta por ciento (±30%).
En cuanto a las recomendaciones se tiene:
Se deben promover políticas públicas que incentiven el uso combustibles
alternativos en el sector transporte como el GLP.
Se debe actualizar el estudio del costo de desabastecimiento, según se ha
coordinado con el Departamento de Estudios Económicos y Financieros,
para que esté listo en mayo de 2020.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
109
Se deben actualizar especificaciones generales y el presupuesto de la parte
marina a partir de los estudios oceanográficos en proceso de elaboración.
Se debe precisar la ubicación de los centros de demanda de GLP para
efectuar mejores estimaciones del costo de fletamento terrestre a partir de
los ahorros en distancia proyectados.
Es importante estimar una fórmula de precios para transporte terrestre de
GLP que sea acorde con la metodología de ARESEP y con las erogaciones
de capital (CAPEX) y los gastos de operación (OPEX) de este tipo de
cisternas.
Una vez discutida y aprobada por el nivel competente la nueva política de
inventarios de RECOPE y concluido el Plan de Expansión de
Almacenamiento (Mayo 2020) así como los demás insumos mencionados
con anterioridad, se debe proceder a una nueva revisión del presente
estudio de factibilidad, comparando la opción de aumentar el inventario
estratégico hasta el nivel aprobado en la Terminal Barranca, probablemente
con un nuevo poliducto en el tramo La Garita Barranca (300 mm diámetro,
equivalente a 12 pulgadas), contra la opción de construir la Terminal
Pacífico bajo el concepto de un atracadero marino e inversión en
almacenamiento reducida, de forma que se confirme que esta última es la
mejor alternativa costo-eficiente.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
110
8. Referencias y bibliografía
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Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
111
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RECOPE.
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para-evitar-desabastecimiento-de-gas-glp/
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Terminal Pacífico Etapa I
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9. Anexos
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Terminal Pacífico Etapa I
113
Anexo I. Cuadros de demanda de productos limpios y GLP
Cuadro A. 1. Demanda proyectada para la gasolina plus 91 (m3)
GASOLINA PLUS 91
Año Escenario bajo Escenario Medio Escenario alto
2017 587.985 636.723 685.460
2018 613.042 661.780 710.517
2019 591.217 620.225 649.232
2020 592.137 621.145 650.152
2021 592.911 621.918 650.926
2022 593.562 622.569 651.577
2023 594.109 623.117 652.125
2024 594.570 623.578 652.585
2025 594.958 623.965 652.973
2026 595.284 624.292 653.299
2027 595.558 624.566 653.574
2028 595.789 624.797 653.804
2029 595.984 624.991 653.999
2030 596.147 625.155 654.162
2031 596.284 625.292 654.300
2032 596.400 625.408 654.415
2033 596.497 625.505 654.513
2034 596.579 625.587 654.595
2035 596.648 625.656 654.663
2036 596.706 625.714 654.721
2037 596.755 625.763 654.770
2038 596.796 625.804 654.811
2039 596.831 625.838 654.846 Fuente: “Pronósticos de demanda de largo y corto plazo para los productos que distribuye RECOPE”, 2019-2039.
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Terminal Pacífico Etapa I
114
Cuadro A. 2. Demanda proyectada para gasolina Súper (m3)
Año Escenario bajo Escenario Medio Escenario alto
2017 584.829 678.695 772.560
2018 588.855 682.720 776.586
2019 590.066 669.720 749.374
2020 609.934 689.588 769.243
2021 629.803 709.457 789.111
2022 649.671 729.326 808.980
2023 669.540 749.194 828.849
2024 689.408 769.063 848.717
2025 709.277 788.931 868.586
2026 729.146 808.800 888.454
2027 749.014 828.669 908.323
2028 768.883 848.537 928.191
2029 788.751 868.406 948.060
2030 808.620 888.274 967.929
2031 828.489 908.143 987.797
2032 848.357 928.012 1.007.666
2033 868.226 947.880 1.027.534
2034 888.094 967.749 1.047.403
2035 907.963 987.617 1.067.272
2036 927.832 1.007.486 1.087.140
2037 947.700 1.027.354 1.107.009
2038 967.569 1.047.223 1.126.877
2039 987.437 1.067.092 1.146.746
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
115
Cuadro A. 3. Demanda proyectada para diesel 50 (m3)
Año Escenario bajo Escenario Medio Escenario alto
2017 1.137.346 1.255.479 1.373.612
2018 1.149.077 1.267.210 1.385.343
2019 1.140.626 1.243.543 1.346.461
2020 1.167.057 1.269.974 1.372.892
2021 1.193.488 1.296.406 1.399.323
2022 1.219.919 1.322.837 1.425.755
2023 1.246.350 1.349.268 1.452.186
2024 1.272.782 1.375.699 1.478.617
2025 1.299.213 1.402.131 1.505.048
2026 1.325.644 1.428.562 1.531.479
2027 1.352.075 1.454.993 1.557.911
2028 1.378.506 1.481.424 1.584.342
2029 1.404.938 1.507.855 1.610.773
2030 1.431.369 1.534.287 1.637.204
2031 1.457.800 1.560.718 1.663.636
2032 1.484.231 1.587.149 1.690.067
2033 1.510.662 1.613.580 1.716.498
2034 1.537.094 1.640.011 1.742.929
2035 1.563.525 1.666.443 1.769.360
2036 1.589.956 1.692.874 1.795.792
2037 1.616.387 1.719.305 1.822.223
2038 1.642.819 1.745.736 1.848.654
2039 1.669.250 1.772.167 1.875.085
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
116
Cuadro A. 4. Demanda proyectada para GLP (m3)
Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
2019 305.199 351.342 397.485
2020 316.732 362.875 409.018
2021 328.275 374.419 420.562
2022 339.821 385.965 432.108
2023 351.360 397.503 443.647
2024 362.900 409.044 455.187
2025 374.444 420.588 466.731
2026 385.986 432.129 478.272
2027 397.526 443.669 489.813
2028 409.068 455.212 501.355
2029 420.611 466.754 512.897
2030 432.152 478.295 524.438
2031 443.693 489.837 535.980
2032 455.235 501.379 547.522
2033 466.777 512.920 559.063
2034 478.318 524.462 570.605
2035 489.860 536.003 582.147
2036 501.402 547.545 593.688
2037 512.943 559.087 605.230
2038 524.485 570.628 616.772
2039 536.027 582.170 628.313
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
117
Anexo II. Precios proyectados para productos limpios
Cuadro A. 5. Pronóstico de precios de la gasolina súper
AÑO FOB ($/bbl) FLETE SEGURO IMPUESTO DE IMPORTACIÓN
CIF ($/bbl)
2019 75,65 1,89 0,051 Exonerado 77,59 2020 89,29 1,89 0,060
91,24
2021 82,81 1,89 0,056
84,76 2022 75,33 1,89 0,051
77,27
2023 74,94 1,89 0,051
76,88 2024 77,92 1,89 0,052
79,86
2025 82,05 1,89 0,055
84,00 2026 83,87 1,89 0,056
85,81
2027 86,36 1,89 0,058
88,30 2028 88,34 1,89 0,059
90,29
2029 90,14 1,89 0,061
92,09 2030 91,85 1,89 0,062
93,80
2031 93,53 1,89 0,063
95,48 2032 95,25 1,89 0,064
97,20
2033 96,99 1,89 0,065
98,95 2034 98,77 1,89 0,066
100,72
2035 100,57 1,89 0,067
102,53 2036 102,24 1,89 0,068
104,19
2037 103,94 1,89 0,070
105,90 2038 105,79 1,89 0,071
107,75
2039 107,67 1,89 0,072 109,63
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
118
Cuadro A. 6. Pronóstico de precios de la gasolina Plus 91 (m3)
AÑO FOB ($/bbl) FLETE SEGURO IMPUESTO DE IMPORTACIÓN
CIF ($/bbl)
2019 73,75 1,89 0,050 Exonerado 75,69 2020 87,49 1,89 0,059
89,43
2021 78,93 1,89 0,053
80,87
2022 71,31 1,89 0,048
73,25
2023 70,85 1,89 0,048
72,79
2024 73,80 1,89 0,050
75,74
2025 77,92 1,89 0,052
79,86
2026 79,69 1,89 0,054
81,64
2027 82,15 1,89 0,055
84,09
2028 84,09 1,89 0,057
86,04
2029 85,85 1,89 0,058
87,79
2030 87,52 1,89 0,059
89,46
2031 89,16 1,89 0,060
91,11
2032 90,83 1,89 0,061
92,78
2033 92,53 1,89 0,062
94,48
2034 94,27 1,89 0,063
96,22
2035 96,03 1,89 0,064
97,98
2036 97,71 1,89 0,066
99,67
2037 99,43 1,89 0,067
101,39
2038 101,09 1,89 0,068
103,05
2039 102,79 1,89 0,069 104,74
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
119
Cuadro A. 7. Pronóstico de precios para diésel 50 ppm (m3)
AÑO FOB
($/bbl) FLETE SEGURO IMPUESTO DE IMPORTACIÓN CIF ($/bbl)
2019 80,71 1,89 0,054 37,89 120,54 2020 97,37 1,89 0,065 37,89 137,21 2021 88,33 1,89 0,059 37,89 128,16 2022 83,01 1,89 0,056 37,89 122,84 2023 82,15 1,89 0,055 37,89 121,98 2024 84,45 1,89 0,057 37,89 124,28 2025 87,21 1,89 0,059 37,89 127,05 2026 88,69 1,89 0,060 37,89 128,53 2027 90,07 1,89 0,060 37,89 129,91 2028 91,61 1,89 0,061 37,89 131,45 2029 93,37 1,89 0,063 37,89 133,21 2030 95,12 1,89 0,064 37,89 134,95 2031 96,89 1,89 0,065 37,89 136,73 2032 98,70 1,89 0,066 37,89 138,55 2033 100,55 1,89 0,067 37,89 140,39 2034 102,43 1,89 0,069 37,89 142,27 2035 104,34 1,89 0,070 37,89 144,19 2036 106,18 1,89 0,071 37,89 146,02 2037 108,05 1,89 0,072 37,89 147,90 2038 109,82 1,89 0,073 37,89 149,59 2039 111,61 1,89 0,075 37,89 151,30
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
120
Cuadro A. 8. Pronóstico de precios para Jet A-1 (m3)
AÑO FOB ($/bbl) FLETE SEGURO IMPUESTO DE IMPORTACIÓN
CIF ($/bbl)
2019 80,08 1,89 0,054 Exonerado 82,03 2020 96,99 1,89 0,065
98,95
2021 87,22 1,89 0,059
89,17
2022 81,93 1,89 0,055
83,88
2023 81,10 1,89 0,055
83,05
2024 83,43 1,89 0,056
85,37
2025 86,22 1,89 0,058
88,17
2026 87,73 1,89 0,059
89,68
2027 89,11 1,89 0,060
91,06
2028 90,49 1,89 0,061
92,44
2029 92,07 1,89 0,062
94,02
2030 93,78 1,89 0,063
95,73
2031 95,51 1,89 0,064
97,47
2032 97,28 1,89 0,065
99,24
2033 99,08 1,89 0,066
101,04
2034 100,92 1,89 0,068
102,87
2035 102,92 1,89 0,069
104,88
2036 104,74 1,89 0,070
106,70
2037 106,60 1,89 0,071
108,57
2038 108,31 1,89 0,072
110,27
2039 110,05 1,89 0,074 112,01
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
121
Anexo III. Matriz de marco lógico
Cuadro A. 9. Análisis de involucrados
INVOLUCRADOS ACTITUD
(+ ó -) INTERESES
PROBLEMAS
POTENCIALES
RECURSOS O
SOLICITUDES ESTRATEGIAS
Gobierno Central +
Seguridad energética, menor impacto al
consumidor.
Decisiones políticas que
paralicen el proyecto
Viabilidad política del
proyecto.
Monitoreo de políticas,
comunicación continua.
Gerencia General y Presidencia
+
Seguridad energética, inversión razonable,
costos operativos razonables, buen servicio al cliente
externo.
Decisiones políticas que
paralicen el proyecto
Viabilidad polítca del
proyecto.
Comunicación continua
del avance del proyecto.
Gerencia de Operaciones +
Servicio al cliente, instalaciones
adecuadas, inventarios adecuados
Oposición a algún elemento o factor del
proyecto, conceptualización
diferente.
Información de operaciones, cantidad de empleados requeridos,
recomendación de
equipos y sistemas.
Definición de los representantes de
proyecto, comunicación continua de avances
importantes, sesiones de
trabajo.
Gerencia de Servicios Técnicos
+
Revisión y desarrollo de ingeniería Básica, ejecución en tiempo y
calidad requeridos.
Atrasos en la revisión y desarrollo de la IB. Atrasos
en la ejecución, con aumento de costos y
tiempo, e inclusive calidad.
Informes de avance, IB revisada.
Sesiones de trabajo.
Comunidades de Bellavista, Chacarita, San Luis,
Venecia de Caldera de Puntarenas
- Empleo, mejora de
infraestructura.
Oposición total o parcial al proyecto si no encuentran
beneficios hacia ellos.
Métodos de oposición: bloqueos, vandalismo,
recursos de amparo
Comunicación continua con la comunidad, acción
social dentro del proyecto, potenciación de
los posibles beneficios
hacia la comunidad.
Municipalidad de Puntarenas
- Permisos de construcción y
Trámites pueden durar mucho o no ser
Leyes que le permiten obstaculizar o parar
proyectos. Solicitudes de
Comunicación antes de la etapa de ejecución de lo que trata el proyecto,
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
122
INVOLUCRADOS ACTITUD
(+ ó -) INTERESES
PROBLEMAS
POTENCIALES
RECURSOS O
SOLICITUDES ESTRATEGIAS
funcionamiento concedidos. uso de suelos, otros permisos a especificar.
identificación e inicio de tramitología en la fase de
preinversión.
MINAE (SENARA, SETENA)
- Documento de Estudio de Impacto Ambiental
No aprobación de la Viabilidad Ambiental
Revisiones de las diferentes etapas del EIA
Conocimiento anticipado de los requisitos y recopilación de la
información necesaria para el EIA.
FERTICA
- Terrenos que pasan cerca de sus
instalaciones
Litigios por los terrenos vendidos a RECOPE.
Recurso: lo que las leyes les permitan gestionar en
cuestión de terrenos y
servidumbres.
La Dirección Jurídica debe planear alguna estrategia para estar
preparados para algún tipo de demanda o
recurso.
MOPT
- Ubicación y operación de la monoboya
La ubicación de la monoboya entra en
conflicto con la establecida en el proyecto y con la propuesta en el Plan
Maestro MOPT.
Solicitud de ubicaciones de monoboya, según
Plan Maestro MOPT.
Intercambio de información mediante
medios digitales y
sesiones de trabajo.
INCOP
- Operaciones marinas, Retrasos en el atraque de barcos, debido a permisos, revisiones, personal, etc.,
huelgas
Permisos varios para los
barcos
Mantener los permisos y solicitudes al día con la
institución.
Compañías operadoras de remolques, servicio de
buzos
+ Operaciones marinas Falta de equipo, personal. Remolcadores, personal experto en operaciones
de remolque y en
operaciones submarinas.
Mantener contratatos que obliguen a estas
empresas a dar le
servicio.
Prensa - Ejecución y operación
del proyecto
Difusión de información distorsionada acerca del
proyecto, con el consecuente rechazo de la
Acceso a la información de carácter pública,
bases de datos, manipulación de los
Una vez que el proyecto haya tenido viabilidad
política y se haya comprobado un impacto
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
123
INVOLUCRADOS ACTITUD
(+ ó -) INTERESES
PROBLEMAS
POTENCIALES
RECURSOS O
SOLICITUDES ESTRATEGIAS
opinión pública hacia el proyecto
datos. al consumidor razonable, se debe comunicar y enaltecer la misión de
RECOPE y de cómo este proyecto aumenta la
seguridad energética del
país.
Ambientalistas
- Ejecución y operación
del proyecto
Oposición completa al proyecto, difundiendo
información parcializada.
Bloqueos, recursos de
amparo, demandas, etc.
Identificar los grupos de ambientalistas que podrían afectar el
proyecto, realizar una sesión de comunicación
y aclarar dudas.
Clientes externos
- Operación del proyecto El cliente puede quejarse por la calidad del producto,
así como la duración del servicio
Quejas y hasta
demandas por el servicio
Mantener la calidad del producto, así como
reducir los tiempos de suministro y entrega.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
124
Árbol de problemas
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
125
Árbol de objetivos
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
126
Alternativas de solución
Este apartado muestra las alternativas propuestas para dar solución al problema
planteado. Las dos alternativas involucran el aumento de infraestructura de GLP.
Alternativa N°1. Mantener la importación de productos limpios por el Caribe, a la vez
que se aumenta la capacidad de almacenamiento de GLP en la terminal Moín,
manteniendo solamente un punto de importación.
Alternativa N°2. Aumentar la capacidad de almacenamiento de GLP en la terminal de
Barranca, implementando una terminal de importación en el Pacífico. Las compras se
realizan mayormente en la Costa del Golfo, pasando por el Canal de Panamá.
Estructura analítica del proyecto
Fines
1. Continuidad en la venta y distribución de combustibles
2. Continuidad en la actividad económica de empresas, comercios y sector público
Propósito
Disminución de la vulnerabilidad del Sistema Nacional de Combustibles
Componentes
Capacidad de almacenamiento de GLP aumentada
Terminal de importación por el litoral Pacífico construida
Almacenamiento y distribución de GLP en Barranca.
Actividades
Capacidad de almacenamiento de GLP aumentada
Escogencia de sitio de construcción
Escogencia de la tecnología para tanques
Diseño
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
127
Ejecución de la obra
Puesta en marcha
Terminal de importación por el litoral Pacífico construida
Escogencia de la ubicación de la terminal
Tecnología de la terminal
Diseño detallado del Sistema
Construcción de las obras marinas y terrestres
Puesta en marcha
Almacenamiento y distribución de GLP en Terminal Pacífico.
Determinación del sitio del proyecto
Escogencia de tecnología.
Diseño.
Ejecución de la obra.
Puesta en marcha.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
128
Nivel Resumen Narrativo Indicadores Medios de verificación Supuestos
Fines
1. Continuidad en la venta y distribución de combustibles.
1.1 0% de denuncias o retrasos en la venta de combustibles
Mediante reportes de servicio al cliente emitidos por la Dirección de Ventas.
2. Continuidad en la actividad económica de empresas, comercios y sector público.
2.1 Crecimiento económico del país no menor a un 3 anual%.
Informes macroeconómicos del BCCR, Informe de estado de la Nación, Informes de la cámara de Industrias.
Propósito Disminuir la vulnerabilidad del Sistema
Nacional de Combustibles.
1. Al final del proyecto se tendrá más de un punto de importación de combustible.
1. Informes de la Dirección de Comercio Internacional, en donde se indican la cantidad de embarques y los tamaños de lotes que se importan. 2. Informes de la Dirección de Ventas, en donde se desglosan las ventas por terminal, por año y por mes.
1. La demanda de GLP seguirá aumentando gracias al subsidio y al uso de automóviles híbridos y a gas. 2. La repartición del consumo estaría como mínimo 30% en Barranca, 70% en Moín.
2. El tancaje de GLP nacional no será menor a 36.000 m3
3. La frecuencia de atraque de barcos gaseros por el litoral Pacífico será de al menos dos veces por mes.
Componentes C.1. Capacidad de almacenamiento de GLP aumentada.
1. El tancaje de GLP nacional no será menor a 36.000 m3 al año 2030. 2. El tancaje de GLP nacional no será menor a 56.000 m3 al año 2037.
1. Planos de diseño final, cartel de licitación. 2. Plan de Tancaje institucional.
Se espera que la demanda de GLP siga en aumento, mientras que el subsidio se mantiene constante.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
129
Nivel Resumen Narrativo Indicadores Medios de verificación Supuestos
C.2. Terminal de importación por el litoral Pacífico construida.
1. La terminal estará construida para el año 2024. 2. El costo de la obra no debe superar los 80 MM US$ ±10%
1. Manual de ejecución del poliducto.
2. Reportes de ejecución, en donde se detallan costos y
tiempos.
La empresa que se contrate tendrá la
capacidad para realizar la obra en el tiempo y
costo establecido. Además RECOPE cuenta en con el
personal capacitado y con experiencia que permite diligenciar la
obra dentro del tiempo y costo esperado.
C.3. Almacenamiento y distribución de GLP en Barranca.
1. Tener para el 2025, al menos 16.000 m3 de almacenamiento de GLP en Barranca.
Actividades
Diseño. Procura de materiales. Ejecución de la obra. Puesta en marcha y operación.
1. Planos en última versión. 2. Factura proformas, facturas oficiales, cotizaciones. 3. Manual de Ejecución del proyecto. 4. Definición del alcance del proyecto. 5. Ruta crítica del proyecto, Curva S. 6. Presupuesto de la obra total 170 MM US$ ±10%
1. Se revisarán los informes de la unidad ejecutora, en cuanto a facturas de compra de equipo,
revisión de presupuesto de ejecución.
Con la experiencia adquirida por RECOPE en anteriores proyectos, se espera que la Gerencia de la ejecución sea diligente y vigilante de los procesos de compra y construcción de las obras.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
130
Anexo IV. Estudio de viabilidad legal del proyecto Terminal Pacífico42
Marco Legal que rige a RECOPE para el desarrollo de una Terminal
Portuaria, Región Pacífico
1- Sobre la competencia legal de RECOPE para desarrollar instalaciones para la
refinación, comercialización y transporte de petróleo crudo y sus derivados:
El conjunto de normas que regulan el actuar de RECOPE le otorgan la
competencia suficiente y necesaria para desarrollar y mantener las
instalaciones que requiera para la refinación de petróleo crudo y sus derivados.
En este sentido, el artículo 6 de la ley que regula a la Refinadora Costarricense
de Petróleo (Ley 6588 del 30 de julio de 1981), enmarca dichas actividades
dentro de los objetivos de esta Empresa:
“Los objetivos de la Refinadora Costarricense de Petróleo, S.A. son los
siguientes: refinar, transportar, comercializar a granel el petróleo y
sus derivados: mantener y desarrollar las instalaciones necesarias
para ello y ejercer, en lo que le corresponda, los planes de
desarrollo del sector energía, conforme al plan nacional de desarrollo43
. La
Refinadora no podrá otorgar préstamos, hacer donaciones, conceder
subsidios o subvenciones, ni construir oleoductos interoceánicos, sin la
previa autorización legal, salvo el caso del Hospicio de Huérfanos de San
José, al cual se le podrán otorgar, en forma directa, donaciones de
chatarra.
La Refinadora Costarricense de Petróleo, S.A. podrá asignarle al
Ministerio de Ambiente y Energía los recursos financieros, humanos,
42 Estudio realizado por la Dirección Jurídica y remitido a esta Jefatura mediante correo electrónico del
día 12 de febrero del 2020
43 (Así reformado por el artículo único de la ley N° 9062 del 8 de agosto del 2012)
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Terminal Pacífico Etapa I
131
técnicos y logísticos que se requieran para el cumplimiento de las
obligaciones encomendadas a este en la Ley de Hidrocarburos.
Asimismo, la Refinadora Costarricense de Petróleo, S.A. podrá participar,
individualmente o en titularidad compartida, en las licitaciones que
promueva la Dirección General de Hidrocarburos para la exploración y la
explotación de los hidrocarburos, de conformidad con las disposiciones de
la ley de Hidrocarburos”44.
Según lo dispuesto en el artículo de anterior cita, la construcción de
instalaciones para la refinación, comercialización y transporte, así como la
modernización o ampliación de estas, constituyen actividades necesarias para
la producción de los combustibles requeridos por el mercado nacional y, por
ello, forman parte del marco de competencias de RECOPE como empresa
pública.
Eco de esto, lo dispuesto en el VII Plan Nacional de Energía 2015 – 2030
(Decreto Ejecutivo N° 39219-MINAE), en el que se definió como objetivo
estratégico: “asegurar el abastecimiento a granel de los combustibles en
condiciones competitivas a nivel nacional”, y como objetivo específico:
“desarrollar y mantener la infraestructura para asegurar el abastecimiento de
combustibles en condiciones competitivas (importación, refinación, trasiego,
almacenamiento y distribución) de acuerdo con el Plan Estratégico de
RECOPE”.
Dado lo anterior, por formar parte de su objeto legal y ser una de las metas
establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo vigente, RECOPE se encuentra
legalmente habilitado para emprender las actividades encaminadas a mantener
y desarrollar las instalaciones para poder refinar, transportar y comercializar a
44
(Así adicionado por el artículo 56 de la Ley de Hidrocarburos No.7399 del 3 de mayo de 1994)
Estudio Factibilidad para el Proyecto
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132
granel el petróleo y sus derivados. Entendiéndose al gas licuado de petróleo
como uno de estos derivados, al ser una mezcla de gases compuestos por
Butano (C4H10) y Propano (C3H8), mayormente, que pueden ser obtenidos a
través del refinamiento del petróleo.
Ahora bien, para desarrollar este tipo de proyectos, se debe considerar también
lo dispuesto por la Ley 5525 , “Ley de Planificación Nacional”, la que mediante
el Artículo 1 creó el Sistema Nacional de Planificación cuya implementación y
operación está a cargo de MIDEPLAN, esto a efectos de lograr la óptima
utilización de los recursos públicos para el cumplimiento de los objetivos
estatales, en acatamiento de los principios de economía, eficiencia, gradualidad
y calidad de la inversión, siendo parte de éste el Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP). Bajo esta normativa, RECOPE elaboró su Plan Estratégico
2016-221 vigente, por lo que todo proyecto institucional debe darse dentro de
este marco, incluidas reformas o revisiones, considerando además, el decreto
N° 35374-PLAN "Normas Técnicas, Lineamientos y Procedimientos de
Inversión Pública", en lo que fuere pertinente.
2- Sobre los posibles mecanismos legales de contratación administrativa
aplicables:
Además del régimen de contratación ordinaria, siendo que en el caso de la
Terminal Portuaria por la estimación del negocio, correspondería el
procedimiento de Licitación Pública, regulado a partir de los artículos 41 de la
Ley de Contratación Administrativa y 91 del Reglamento a la Ley de
Contratación Administrativa, el que debería tramitarse a través del SICOP;
RECOPE podría explorar otras alternativas legalmente válidas para concretar
la contratación:
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
133
a) CONTRATACIÓN ENTRE ESTADOS O CON SUJETOS DE
DERECHO PÚBLICO INTERNACIONAL
Sobre la posibilidad de contratación directa entre gobiernos, el Artículo
2°, “Excepciones”, de la Ley de Contratación Administrativa, en lo que
interesa señala:
“Se excluyen de los procedimientos de concursos
establecidos en esta ley las siguientes actividades:
(…)
b) Los acuerdos celebrados con otros Estados o con
sujetos de derecho público internacional”. (El uso del
destacado no es del original.)
De ahí que la norma de anterior cita, habilita la negociación directa entre
estados o con organismos de derecho público internacional,
excluyéndose esto de los procedimientos concursales ordinarios
establecidos en la Ley de Contratación Administrativa, lo cual legalmente
permitiría una eventual contratación entre un gobierno amigo y el
Gobierno de Costa Rica, a efectos de ejecutar alguno de los proyectos
de RECOPE, siempre que se establezca que RECOPE está habilitado
legalmente para ello, para lo cual RECOPE debería de previo realizar las
consultas respectivas tanto a la Contraloría como a la Procuraduría
General de la República..
b) DE LOS EMPRÉSTITOS
En el tanto los empréstitos se den entre sujetos de derecho público
internacional estarán exceptuados de los procedimientos ordinarios de
contratación administrativa. En relación con este punto, cabe señalar
que, en principio, por disposición constitucional cuando el Poder
Estudio Factibilidad para el Proyecto
Terminal Pacífico Etapa I
134
Ejecutivo se endeuda debe acudir a la Asamblea Legislativa para que el
contrato préstamo sea debidamente aprobado.
Ahora bien, se ha entendido que si no se trata del Poder Ejecutivo ni
este funge como garante de la obligación, no tendrían que remitirse los
acuerdos a la Asamblea Legislativa para su aprobación.
c) DE LOS FIDEICOMISOS
Esta figura que, igualmente, está dentro de los denominados tipos
abiertos, podría encontrar dos caminos para su formalización, por un
lado la contratación directa exceptuada entre dos entes de derecho
público; y la contratación con un ente de derecho privado, la que
necesariamente deberá realizarse empleando el procedimiento de
contratación administrativa ordinario, previsto en la ley, según la
estimación del objeto contractual.
CONCLUSIONES
1- Según lo estipulado en el artículo 6 de la ley que regula a la Refinadora
Costarricense de Petróleo (Ley 6588 del 30 de julio de 1981), y en el VII
Plan Nacional de Energía 2015 – 2030 (Decreto Ejecutivo N° 39219-MINAE),
RECOPE se encuentra legalmente habilitado para emprender las
actividades encaminadas a mantener y desarrollar las instalaciones para
poder refinar, transportar y comercializar a granel el petróleo y sus
derivados. Entendiéndose al gas licuado de petróleo como uno de estos
derivados.
2- Dentro de los mecanismos legales para llevar la contratación a cabo,
aplicaría en principio el régimen de contratación ordinaria, siendo que en el
caso de la Terminal Portuaria por la estimación del negocio, correspondería
Estudio Factibilidad para el Proyecto
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el procedimiento de Licitación Pública, regulado a partir de los artículos 41
de la Ley de Contratación Administrativa y 91 del Reglamento a la Ley de
Contratación Administrativa, que debería tramitado a través del Sistema
Integrado de Compras Públicas, SICOP.
3- De igual forma la normativa que rige la materia podría analizarse la
posibilidad de recurrir a mecanismos alternativos de contratación, según la
necesidad. Así el artículo el Artículo 2°, “Excepciones”, de la Ley de
Contratación Administrativa, permite la contratación directa entre Estados o
con sujetos de Derecho Público Internacional, siempre que no se
comprometa la administración del monopolio, se respeten los canales
diplomáticos correspondientes, se conforme el expediente respectivo, y se la
debida validación del precio, sea la razonabilidad de este, además
verificando que RECOPE tenga la competencia para ello, por lo que
resultaría recomendable elevar las consultas pertinentes a la Contraloría y
Procuraduría General de la República.
4- Según lo visto, dada la normativa de RECOPE que lo habilita para adquirir
financiamientos, al estar ante un sujeto de derecho público internacional,
como en principio lo sería el Banco Interamericano de Desarrollo, podría
realizarse una contratación directa de conformidad con el Artículo 2 inciso b)
de la Ley de Contratación Administrativa, lo que tendría que acreditarse en
el expediente que se conforme, no debiendo ir el convenio a aprobación de
la Asamblea Legislativa en el tanto no se trate de un endeudamiento donde
el Poder Ejecutivo o Gobierno de la República, aparezca como prestatario o
garante de la obligación, eso sí, debiendo seguirse el procedimiento del
“Reglamento para Gestionar la Autorización para la Contratación del Crédito
Público del Gobierno de la República, Entidades Públicas y demás Órganos
según corresponda”, Decreto Ejecutivo N°3522-H”, en lo que corresponda, y
sin comprometerse el capital accionario de la empresa.
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5- La normativa que regula la actividad de RECOPE le autoriza a emplear los
mecanismos necesarios para la modernización de sus instalaciones, en aras
de lograr el mandato legal de que sus productos sean de óptima calidad,
siendo que uno de estos posibles mecanismos resulta ser la figura del
fideicomiso, siguiendo el criterio de la Contraloría General de la República
que ha considerado que, si bien la Ley No. 8131, “Ley de la Administración
Financiera de la República y Presupuestos Públicos”, considera la
posibilidad que los entes sujetos de derecho público realicen fideicomisos
con fondos del erario, siempre que exista una ley especial que les autorice,
el artículo 3° de la Ley de Contratación Administrativa, (Ley N° 7494 del 2 de
mayo de 1995), contiene una autorización legal que permitiría a los entes
públicos realizar fideicomisos incluso utilizando fondos del erario, en el tanto
se trate de un macro negocio. No obstante lo aquí expresado, la
determinación final de si el contrato de fideicomiso es viable o no en los
términos que se proponen, corresponde al Órgano Contralor encargado de
dar el refrendo a este tipo de contratos, quien finalmente determinará si
comparte el criterio aquí rendido o se aparta de él.
Estudio Factibilidad para el Proyecto
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Anexo V. Tipos de buques petroleros
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Anexo VI. Notas y correspondencia
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Anexo VII. Distribución de planta proyectada para la terminal Barranca
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Elaborado por: Gustavo Miranda Matarrita Revisado por: Jimmy Fernández Zúñiga Aprobado por: Óscar Acuña Céspedes
Dirección de Planificación RECOPE