Diario del Misterio nº50

Hindenburg: la muerte de un gigante

Nº 50 Diario del Misterio: AÑO 2 Mayo Semanal

Editorial.

75º aniversario de la tra-gedia del Hindenburg. La tragedia del tranborda-dor Challenger. ¡Viven! “Diario del Misterio” ga-lardonado con el premio Kraken 2012. “2012”.

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Editorial

Abril es un mes cuyas efemérides no podemos dejar pasar, entre muchos acontecimientos que tuvieron un gran peso en la Historia encontramos el naufragio del mítico trasatlántico “Titanic” y del “titanic” de los aires… El legen-dario dirigible “Hindenburg”, el orgullo de la Alemania del Tercer Reich…

Fue el 6 de Abril de 1937 cuando la voz quebrada de un locutor norteamericana se quebraba narrando como el “Hindenburg” caía envuelto en llamas agotando la vida de quienes viajaban en su interior. Un acontecimiento dra-mático que marcó su tiempo y que ha quedado enmarcada como una de las peores tragedias del siglo XX, y guarda-das eternamente en nuestro recuerdo.

Pero hay otros hechos que deben ser recordados y que a lo largo del presente periódico vamos a recordar…

Jose Manuel García Bautista

Director

Sumario Editorial. 75º aniversario de la tragedia del Hindenburg. La tragedia del tranbordador Challenger. ¡Viven! “Diario del Misterio” galardonado con el premio Kraken 2012. “2012”.



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75º aniversario de la tragedia del Hindenburg Autor: Jose Manuel García Bautista / DIARIO DEL MISTERIO Era llamado el "Titanic" de los cielos, pese a las limitaciones de este tipo de transportes, el dirigible "Hinden-burg" ofrecía con un especial encan-to toda la maestría de la construc-ción de aerostatos alemana a la vez que era un poderoso reclamo publi-citario para la Alemania nazi de Adolf Hitler.

Fue un 6 de Mayo de 1937 en el aeródromo de Lakehurst en Nueva Jersey (Estados Unidos). Sobre las 16:00 h. se acercaba majestuoso el "Hindenburg" para realizar las ma-niobras de atraque, sin embargo, se desechó está primera aproximación ya que al capitán de la aeronave no le gustaron los negros nubarrones que presagiaban tormenta y decidió postergar el aterrizaje. La impacien-cia se "mascaba" en el ambiente... Dos horas después se realizó un nuevo intento de atraque ya que la tormenta parecía haberse disipado y todo se dispuso para el aterrizaje, incluso se le comenzaron a devolver a los pasajeros sus encendedores y cerillas. Se comenzaron a dar las órdenes de desalojo del zepelín y el radioopera-dor Willy Speck comunicó al "Graf Zeppelin" -la nave hermana del "Hindenburg" el aterrizaje sin nove-dad... El viaje del "Hindenburg" comenzó el 3 de Mayo de 1937, al grito de "!Hoch de sohiff!" se alzó a los cielos ,en su primer día de navegación lo acompañaron fuertes vientos que empeoraron al llegar a St. Johns en Terranova (Canadá). Llegó con un retraso de 12 horas y a su paso por Manhattan volaba excesivamente bajo... tras su primer intento fallido

de aterrizaje el jefe de la base orde-nó el aterrizaje.

El reportero Herber Morrison narra-ba así el desastre del "Hindenburg": -Ya han sido lanzadas las cuerdas, que ahora están en poder de los numerosos hombres que trabajan en el campo de aterrizaje. Los motores traseros de la nave retienen lo sufi-ciente para mantenerla... - ¡Se está incendiando! -Esto es terrible... Las llamas se ele-van 150 metros hacia el cielo... Está todo cubierto de humo y de fuego... Y ahora, esos pasajeros... -Voy a colocarme en un sitio desde donde pueda verlo todo. Yo..., yo... amigos, voy a tener que suspender mi grabación durante un momento. Esto es lo más horrible que yo haya presenciado nunca. Es una de las peores catástrofes del mundo. El reportero narró en directo la tra-gedia del "Hindenburg" a 150 me-tros de altitud, que en apenas 30 segundos había pasado de ser una hermosa aeronave a un amasijo de hierros retorcidos sobre el asfalto del aeródromo de Lakehurst, eran las 19:25 h., había asistido en direc-to, junto con los horrorizados espec-tadores a como el pasaje se quema-ba vivo o saltaban al vacío desde la inmensa bola de fuego... la catástro-fe se había consumado. La tripulación del dirigible la consti-tuían navegantes muy expertos,

Ernst Lehmann era el primer coman-dante y viajaba en la nave como ayudante del capitán Max Pruss. A bordo se impusieron unas severísi-mas medidas de seguridad, se con-fiscaron todas las cerillas del perso-nal y viajeros así como los encende-dores que eran depositados en una cesta al entrar en el "Hindenburg". Las pasarelas de acceso estaban cubiertas por goma para evitar posi-bles chispas producidas por el metal. La tripulación que trabajaba en zo-nas de riesgo lo hacían con botas de fieltro y trajes de asbesto sin broche ni piezas metálicas. La presión en los camarotes expelía cualquier escape de hidrógeno y viajaban agentes alemanes que cuidaban de la seguri-dad del dirigible. Tras la ignición y rápida destrucción de la nave se contabilizaron las per-didas: 20 tripulantes muertos, 15 pasajeros muertos, 1 miembro del personal de tierra también perdió la vida y más de una docena de heri-dos, en total 36 muertos y 97 super-vivientes. A Max Pruss lo encontra-ron gravemente herido y a Lehmann entre las ruinas preguntándose ob-sesivamente por lo sucedido.

El "Hindenburg" era el orgullo de la Alemania nazi de Hitler, medía 245 metros de largo por 41 de alto y era inflado con 2128000 metros cúbicos de hidrógeno, ofrecía todo el lujo y confort a su alcance para los 35 pasajeros de los que tenía capacidad de albergar. Era impulsado por cua-tro motores diesel de 900 C.V. Daim-ler Benz con hélices de 6 metros que podían alcanzar una velocidad de 135 kms/h. Su fabricación se comenzó en 1931 se detuvo debido a serios problemas económicos por



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los que atravesaba Alemania en aquel año. Cuando se nombró a Adolf Hitler como Canciller de Ale-mania en 1933, Joseph Goebbels, ministro de Propaganda y Educación, aconsejó la construcción de este tipo de naves para usarlas con fines pro-pagandísticos. De esta forma se creó la Deutsch Zeppelin Reederi de la que la Lufthansa tenía el control sobre el 50% de las acciones. Von Zeppelin era socio minoritario y el Dr. Eckener estaba trabajando para ellos en el estudio de estos tipos de aerostatos una vez hubo regresado del Ártico y del norte de Siberia con el "Graf Zeppelin" , acompañado por 12 científicos de cuatro paises con los que recorrió 13000 kms. en cinco días comandado por Rudolf Samoilovich.

El "Hindenburg" disponía de dos lujosas cubiertas: la cubierta "A" era la superior y tenía 25 camarotes dobles con lavabo de agua fría y caliente, comedor, salón (con un gran mural de exploradores), sala de escribir, oficina de correos, pasillos con grandes ventanales panorámicos y todo tipo de comodidades. La cubierta "B" tenía cocina eléctrica, servicios, lavabos, duchas, salón de fumar y bar a prueba de escapes de hidrógeno. El mobiliario incluía sillas totalmente fabricadas de aluminio, piano de aluminio forrado en piel y lugares de recreo totalmente de este material. El menú era selectamente elegido y exquisito y doce personas de las cincuenta y cinco que forma-ban su tripulación estaban encarga-das del servicio y comodidad del pasaje. Desde Alemania y tras el accidente de "Akron" se trataba de convencer de la seguridad de los dirigibles después de las desastrosas experiencias de los norteamericanos e ingleses apoyándose en la larga y fiable tradición germana en la cons-trucción de este tipo de aeronave sin apenas incidentes que destacar.

A nivel estructural ,el "Hindenburg" ,estaba fabricado con un marco de aleación de aluminio, cobre con magnesio, manganeso y hierro en un tipo de material conocido como "Duraluminio". Las bolsas de hidró-geno estaban cubiertas por una solución gelatinosa que aseguraba la permeabilidad del gas y unas revolu-cionarias válvulas de seguridad que hacían que la confianza en el dirigi-ble fuera casi absoluta. Un dato de interés es que el LZ-129 tomó su nombre en honor del ma-riscal de campo Paul Von Hinden-brug, héroe de la guerra frente a Rusia en Tannenberg , presidente de la república de Weimar en 1925 y Canciller de Hitler en 1933. Este hecho enfureció tremendamente a Adolf Hitler quién soñaba con que el dirigible se llamara "Adolf Hitler" para un efecto propagandístico aún mayor de cara a sus intereses e ima-gen, desde aquel día jamás lo llamó por su nombre y siempre se dirigía o hacía referencia del mismo como el "LZ- 129". El "Hindenburg" fue inicialmente proyectado para emplear helio pero se hubo de usar hidrógeno ya que los Estados Unidos se negaron a venderle este gas por temor a que fuera usado con fines militares, así, en Marzo de 1936 fue "botado" el "Hindenburg" orgullo de Alemania y motor propagandístico de los nazis... Se comenzaron a trazar los planes de vuelo siendo el presidente de la compañía , el Dr. Eckener, quién negoció directamente con el presi-dente americano ,Roosevelt, la auto-rización de 10 vuelos entre Frankfurt y Nueva York (Lakehurst-Nueva Jersey), también negoció otros 10 viajes con Río de Janeiro. Finalmente quedaron acordados 20 vuelos a la ciudad carioca y 18 a Norteamérica (1937). El vuelo a el aeródromo americano tardaba 65 horas aunque dependía en gran medida de los vientos que encontraba durante su travesía sobre el Atlántico.

Causas de la tragedia Tras la tragedia del "Hindenburg" comenzó la investigación norteame-ricana , la llevaron a cabo el depar-

tamento de Comercio y la Marina, por su parte ,los alemanes le enco-mendaron la labor a la Gestapo. El FBI también participó de la investi-gación aunque sin jurisdicción. Inicialmente los testigos del acciden-te comentaron como pudieron ver un resplandor azul en la superficie del dirigible instantes antes de esta-llar, luego una llama surgió de la sección de cola que se propagó por toda la nave consumiéndola en poco más de 30 segundos, en principio todos aceptaron que la infamabili-dad del gas había sido mortal. Hubo muchas hipótesis sobre las causas que originaron la tragedia del "Hindenburg", la principal orbitaba en que el gas usado por el dirigible -hidrógeno- era altamente inflama-ble, una chispa saltó y causó una explosión y el fuego. Sin embargo el jefe del equipo de tierra negó esta sospecha ya que se culpaba a las amarras de la nave cuando estas no eran conductoras de la electricidad estática.

Otra explicación, curiosa cuando menos, es la que planteaba que el incidente del "Hindenburg" lo pudo haber provocado un balazo proce-dente de uno de los campos cerca-nos a Lakehurst. Al parecer los gran-jeros no querían que los dirigibles atravesaran sus campos de cultivo y disparaban contra ellos. La Marina detuvo a unos furtivos y recogieron varios casquillos de bala cerca del aeródromo. El FBI investigó esta vía e incluso recogió más pruebas de ello pero nadie quiso atenderla ni verificarla al considerarla absurda. Una tercera explicación trataba de aclarar el incidente argumentando para ello que el dirigible iba dema-siado rápido y al dar contramarcha para iniciar el atraque se produjo un fallo mecánico que provocó una chispa que en combinación con la carga de hidrógeno y la tormenta



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sobre la zona sería fatal, esta teoría fue apoyada por aquellos que decían que el fuego se inició en la sección de cola pero el argumento parecía tener poco peso debido a la gran experiencia que había en este tipo de maniobras que lo hacían casi una fácil rutina. 35 años después, Michael MacDo-nald Mooney, en su libro "Hinden-burg" afirmaba que la tragedia del dirigible fue provocada por el mecá-nico de la nave Eric Spehl quién instigado por su amante antinazi colocó una bomba incendiaria en el dirigible para estallar después del aterrizaje, posiblemente ya en los hangares de Lakehurst, pero la de-mora en el aterrizaje debido a las malas condiciones metereológicas sería fatal y lo harían explotar a 150 metros del suelo. El atentado esta-ría destinado a mermar la moral de la Alemania hitleriana... Apoyando esta hipótesis se encontraba el co-mandante Rosendahl ,del ministerio de comercio de los EE.UU., quién según memorándum al director del FBI en Mayo de 1937 y tras interro-gatorio al tercero de a bordo ,el capitán Antón Witteman, pudo comprobar como entre los altos cargos de oficiales de la nave -Pruss, Lehmann y él mismo- habían habla-do de un posible incidente de esas características.

La opinión más generalizada fue aquella que, con total convencimien-to, afirmaba que una combinación de estática y un escape en una de las bolsas de hidrógeno hizo que pren-diera y originara su detonación. Hubo tormentas en la zona con abundante aparato eléctrico y pudo provocar tal acumulación de estática en la superficie del dirigible por lo que la explicación también fue acep-tada como una posible causa. Estática, sabotaje, escape de hidró-geno...¿ qué provocó realmente la tragedia del "Hindenburg"?

Durante la década de los 90, el Dr. Addison Bain, ingeniero de la NASA y experto en hidrógeno, encontró las causas reales que llevaron a la desa-parición del dirigible y de parte de su ocupantes. El Dr. Bain explicó como el hidrógeno pudo ,indiscutiblemente, contribuir a la tragedia pero no fue el responsable de ella, sus argumentos fueron sóli-dos y con el suficiente peso como para iniciar un estudio del mismo:

El "Hindenburg" no estalló pero se quemó en todas direcciones.

Permaneció en el aire , a flote, unos segundos después de co-menzar el fuego (32 segundos).

La forma en la que ardió la tela del dirigible era muy extraña pa-ra una combustión de hidró-geno.

El hidrógeno al arder no provoca ninguna llama visible y no tiene ninguna característica de color o luminosidad similares a la vista en la tragedia del "Hindenburg".

No se habían comunicado esca-pes en el dirigible y eran muy fáciles de detectar debido a un fuerte olor ajado que despe-dían.

La cubierta del dirigible era de una sustancia muy inflamable.

La piel del dirigible llevaba un trata-miendo dopante para mantenerla rígida y aerodinámica que servía para reflejar la luz del sol y salva-guardar el hidrógeno pero que a su vez , y era un dato que se descono-cía, era muy peligrosa ya que los materiales usado para dicho trata-miento son los que hoy se utilizan como componentes del combustible de los cohetes...Las sustancias cap-turaron el fuego de una chispa y quemó la piel (superficie o cubierta) del dirigible, al ser muy combustible perforó las bolsas de hidrógeno y la acción conjunta de ambos sería mortal.Se recreó esto mismo consi-guiendo el proceso original de la construcción de la piel del "Hinden-burg" y trozos originarios de piel no quemada en la tragedia y se llegó a la conclusión de que la piel fue el detonante de la misma debido a su altísima inflamabilidad

De la inflamabilidad de la piel del dirigible se supo ya en 1937 ,en los archivos de la empresa constructora (Friedrichshafen - Zeppelin) se podía leer a letra manuscrita :" La causa real del fuego era la alta inflamabili-dad del material de la cubierta cau-sado por descargas de naturaleza electroestática". El Consejo del Negocio del Hidró-geno de California investigó nueva-mente el caso del "Hindenburg" llegando a la conclusión de que "la pintura especial de la superficie o piel de la aeronave fue la responsa-ble de la tragedia de Lekehurst". William D. Van Vorst ,profesor hono-rario de ingeniería química en UCLA y el Dr. Addison Bain , que fue res-ponsable de los programas con hi-drógeno del Centro Espacial de Cabo Kennedy, expusieron entre el 18 y el 20 de Junio de 1998 su teoría del incidente en un simposium en Antal-ya (Turquía) llamado "Hidrógeno y Hindenburg" en ella explicaron ya detalladamente lo que el mundo ardía en deseos de saber: la explica-ción de la tragedia del "Hindenburg". Ambos explicaron como la piel del dirigible tendía a quemarse hacia abajo y el hidrógeno tiende hacia arriba, el hidrógeno se quema con una llama descolorida y en el famoso accidente hubo diferentes tonalida-des de llama tal y como se recogió del testimonio de diferente testigos y supervivientes sumado a las filma-ciones donde puede comprobarse y verificarse como las características de la llama no se corresponden con las características del hidrógeno. Además de ello se supo que la com-posición real del compuesto usado en la piel del dirigible era una base de algodón dopada (un proceso que hace la superficie de tela muy tensa y duradera) con una combinación de óxido de hierro, acetato de celulosa y polvo de aluminio, en suma: com-bustible propulsor de cohetes hoy día... La piel fue unida al fuselaje del dirigible y hacía que por sus caracte-rísticas y aerodinámica acumulara estática en su inflamable superficie de forma que la piel se cargó elec-troestáticamente, la corriente pasó a través del fuselaje iniciando así un proceso de inflamación debido al efecto dopante de la piel. Según



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Vorst y Bain ,el hidrógeno " es relati-vamente seguro y el "Hindenburg" siguió en su tragedia patrones de quemado omnidireccionales, no explotó. Además nadie olió el carac-terístico olor ajado de los escapes de hidrógeno y la tempestad eléctrica en la zona jugó a su vez un papel destacado en la tragedia. El "Hin-denburg" fue amarrado a alta altitud (150 m.) y de él pendían los amarres que pudieron crear una trayectoria eléctrica por las líneas de caída, esto pudo incitar una actividad severa de la corona en el dirigible. El resplan-dor pudo ser un indicativo de tem-peraturas muy altas típica de una descarga de corona, todo ello unido al aceato de celulosa con aluminio pulverizado..." El análisis de la tela fue químico y físico usando espectroscopia disper-siva con microscopio electrónico de exploración , se analizó por radiogra-fía, con micropía óptica, espectros-copia infrarroja y pruebas de infla-mabilidad , electroestática, conduc-tividad , resistencia en superficie y de volumen, análisis termogravimé-trico y de exposición a la descarga de corona. La tela analizada se quemó hacia arriba recreando las condicio-nes eléctricas de aquella tarde y, curiosamente, el arco voltaico hizo un agujero en la tela usada siguien-do el modelo de un sustrato de al-godón con un dopant aluminizado al acetato de celulosa que provocaba un gran brillo al arder. De esta forma el gran dirigible plateado quemó sus 16 células de gas y con ellas el "Hin-denburg" con sus dos grandes esvás-ticas negras blasonando las aletas de cola, algunos creyeron ver en esta tragedia el próximo fin de la Alema-nia de Hitler, de la Alemania nazi... Jackelyn Cochran Bokow, explicó también como se produjo el tre-mendo desastre del "Hindenburg" sumándose a la teoría del Dr. Bain y añadiendo :" cuando el hidrógeno se quema tiene un azul pálido con una llama casi invisible, para explosionar -ya que intrínsecamente no es ex-plosivo- debe ser mezclado con oxí-geno. El hidrógeno tiene un alto coeficiente de dispersión, así es imposible que en un área tan abierta ardiera tan rápido como un fuego ocasionado por gasolina u otro ma-

terial de características altamente inflamables". Otto Beyersdorff, empleado por la Zeppelin Company dijo: "la causa real del fuego era la inflamabilidad extrema del material de la cubierta causado por las descargas de una naturaleza electroestáticas. Sumado a factores de condiciones atmosféri-cas y el método de aterrizaje".

Repercusiones Las repercusiones fueron inmediatas tras la tragedia del "Hindenburg". Prácticamente se inició el fin de la era de los dirigibles. Las acciones correctoras se implementaron rápi-damente en el "Graff Zeppelin", se añadió el sulfamante de calcio -un agente ignifugante- a la mezcla del doping de la piel del dirigible. Se sustituyó el aluminio por bronce que es menos combustible y más con-ductor por lo que evacuaba mayor cantidad de estática, reduciéndose el potencial eléctrico entre la piel y el fuselaje. A los timoneles se les exigió mayor habilidad, en aquella época no se permitía que el morro se desplazara más de 5º de cabe-ceo, de media se mantenía en 2º.

Poco tiempo después el gemelo del "Hindenburg" , el "Graff Zeppelin II" o LZ-130 ,pasó a ser nave militar de la Luftwaffe y en 1940 el jefe de la misma , Herman Göering, destruyó dos dirigibles para aprovechar su material para la aviación. Max Pruss fue nombrado jefe del aeropuerto de Frankfurt y Ernst Lehmann falleció como consecuen-cia de las graves heridas del acciden-te del "Hindenburg".

Premoniciones de un desastre Antes de la partida del "Hindenburg" hubo los típicos comentarios triunfa-

listas en torno al viaje de la impre-sionante aeronave, Ernst Lehmann comentó a un pasajero:" No se preo-cupe usted, los zepelines nunca tienen accidentes" .Triste comenta-rio para quién estaba destinado a perecer en el último viaje de este gigante de los cielos. El mayor Steward Howard Kubis dijo a otros pasajeros: "Nosotros los alemanes no bromeamos con el hidrógeno..." El periodista Lous Lochner comenta-ba alegremente: " Es como si estu-viéramos impulsados por los ánge-les, es lo más cerca que vamos a estar del Cielo..." Un mozo perteneciente a la tripula-ción del "Hindenburg" rogó encare-cidamente que lo dejaran abandonar la nave ya que le había asaltado una negra corazonada sobre aquel viaje, por desgracia para el joven la nave ya estaba en ruta de navegación. Un oficial pidió despedirse de su esposa por última vez... Una vidente advirtió a otro oficial que moriría en el incendio de la aeronave así como el final esta, el oficial no lo tomó en cuenta y em-barcó a bordo del que sería su últi-mo viaje. El boxeador Max Schmeling reservó pasaje a bordo del siniestrado dirigi-ble pero en el último momento, víctima de un presentimiento, can-celó el billete y viajó en barco... El coronel Fritz Erdmann experimien-tó una "terrible sensación" cuando el dirigible soltó las amarras y mu-chos tripulantes lo pudieron ver llorar en un apartado rincón de la nave.

En los Estados Unidos también hubo serias premoniciones acerca de



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aquel último y fatídico viaje, la seño-ra Robertson , de Nueva York, tuvo un sueño en el que veía al hermoso dirigible incendiarse de repente y acabar con muchos de sus tripulan-tes, despertó muy conmocionada por lo visto, miró el reloj, eran las 08:15 h. del 6 de Mayo de 1937... La señora Martin de Nueva Jersey también tuvo una visión del luctuoso acontecimiento que se iba a produ-cir sobre Lakehurst. Mientras frega-ba junto a la ventana de su casa se quedó absorta en el reflejo de la ventana y de pronto, como si estu-viera viendo una televisión, observó aterrada como se incendiaba el diri-gible que ya había visto pasar en otras ocasiones, salió consternada por su experiencia y lo narró viva-mente a su esposo quién trató de tranquilizarla. Dos días después se enteraba casi en vivo de la tragedia del 6 de Mayo...

El embajador en Washington recibió una carta en la que se advertía de que en el interior del dirigible había una bomba y que estallaría una vez se llegara a los Estados Unidos, no se le atendió misiva ya que en Alema-nia había sido detenidamente regis-trado por miembros de la Gestapo. Otra carta llegó a la embajada ale-mana en Washington procedente de una señora de Milwaukee quién alertaba al cuerpo diplomático del grave peligro que corría el "Hinden-burg" ya que había tenido una visión del mismo explotando como conse-cuencia de una bomba. Aunque inicialmente se trató de investigar a la remitente de esta carta al final todo quedó en el olvido... El doctor Luther era el embajador alemán en Washington y comentó a sus más allegados colaboradores como se sentía arrepentido de no haber atendido e investigado la carta de la señora de Milwaukee, ni siquiera

informó al Ministerio del Aire ale-mán. Hitler cerró el caso "Hindenburg" atribuyéndolo a un "acto de Dios" junto la acción conjunta de un fuego de Santelmo (descarga eléctrica atmosférica) y un escape de hidró-geno. Se constataron otros sueños y pre-sentimiento sobre la tragedia que sucedería en torno al famoso dirigi-ble pero como en otros caso no fueron atendidas, la confianza en la técnica era mucho mayor que los mensajes alarmistas y catastrofistas de una serie de personas que según sus responsables :"sólo trataban de restar protagonismo a la nave orgu-llo de Alemania" . Una vez más las premoniciones, presentimientos, sueños y visiones fueron acertadas y la tragedia se consumó el 6 de Mayo de 1937 sobre Lakehurst.



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La tragedia del Challenger Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO

La misión 51 L del transbordador estadounidense tenía que haber sido rutinaria. Su tarea principal era poner en órbita un satélite de co-municaciones, una tarea que otros transbordadores ya habían hecho anteriormente. En 1986 había habi-do 24 misiones de transbordadores y el Challenger había viajado al espa-cio nueve veces. Pero esta misión, la décima, tenía otro objetivo. Era un ejercicio de relaciones públicas. Iba ser el primer cohete espacial esta-dounidense en el que viajaría un ciudadano de a pie. La NASA (Natio-nal Aeronautics and Space Adminis-tration) estaba deseando demostrar lo seguros que eran los viajes espe-ciales.

La candidata seleccionada fue la maestra de 37 años Shar ' on Christa McAuliffe. La eligieron entre más de 10.000 candidatos para el Space Flight Participant Program, y el plan era que emitiera una lección desde el espacio. «Ouiero desmitificar la NASA y los vuelos espaciales», decla-ró McAuliffe.

Retrasos en el lanzamiento Desde el principio, la misión 51 L parecía condenada al fracaso. El despegue se aplazó dos veces debi-do a problemas técnicos. El martes 28 de enero de 1986 hacía mucho frío, tuvo ti y la tripulación pensó que el lanzamiento volvería a, aplazarse. Pero en la reunión

antes del desayuno les comunicaron que cabía la posibilidad de que des-pegaran alrededor de las 11 de la mañana. Poco después de las 9.00, la tripulación se puso los trajes azu-les de vuelo.

Cinco de los tripulantes eran exper-tos astronautas: el comandante Dick Scobec, el piloto Mike Smith y los tres técnicos: Judy Resnik, Ron McNaii y Ellison Onizuka. El otro neófito era el ingeniero Greg Jarvis, que llevaba varios años en el pro-grama espacial. Aunque ya le habían seleccionado para otros viajes ante-riores, era la primera vez que parti-cipaba en una misión espacial. Hielo en la plataforma: Cuando los astronautas llegaron a la plataforma de lanzamiento 39B, vieron que había placas de hielo Y carámbanos colgando alrededor de la estructura de lanzamiento. La cuenta atrás para el despegue em-pezó, pero al equipo de dirección de la misión le preocupaba tanto que el hielo, al caer, pudiera afectar al lanzamiento, que detuvieron la ma-niobra nueve minutos antes del despegue para valorar los ries-gos. Alas 11.15 decidieron que no había peligro. La cuenta atrás se reanudó a las 11.29, Y el lanzamien-to estaba previsto para las 11.38.

Los familiares y amigos de la tripu-lación se situaron en la zona VIP del mirador a cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento. Entre los espectadores se encontraban los padres de McAuiiffe, su marido Ste-ven, abogado, y sus dos hüos: Scott, de nueve años, y Caroline, de seis. También había un grupo de alumnos suyos de la Concoid High School de Massachusetts, donde McAuliffe enseñaba economía, de-recho e historia de América.

Los ordenadores de a bordo del Challenger hicieron las últimas com-

probaciones. Entonces, a seis se-gundos del despegue, la tripulación oyó el ruido del motor principal al encenderse. Cuando el motor alcan-zó la potencia máxima, el ruido se convirtió en un rugido ensordece-dor. Entonces se conectaron los dos cohetes impulsores del transborda-dor-, montados sobre el enorme depósito naranja de combustible líquido. Unas nubes de humo envol-vieron al Challenger mientras ascen-día sobre una columna de luego.

En el mirador, el grupo de especta-dores aplaudió mientras el Cliallen-ger- se separaba de la torre e inicia-ba el vuelo que elevaría al transbor-dador sobre las claras y azules aguas del océano Atlántico. Treinta y seis segundos más tarde el Challenger atravesó la barrera del sonido. De pronto el transbordador fue golpea-do por un violento viento de costa-do. Al detectar graves fluctuaciones en la ruta de vuelo, el sistema de guía, navegación ' y control de a bordo comunicó la desviación y ordenó al sistema de potencia de los cohetes impulsores que la compen-sara.

Lengua de fuego

En tierra, el sistema de megafonía anunciaba con tono tranquilizador el avance del transbordado-. «Distan-cia recorrido cuatro punto tres millas náuticas.» Entonces los motores del transbordador aumentaron la po-tencia un 104 %. « Challenger, po-tencia máxima, ordenó el control de la misión. «Roger, potencia máxi-ma», replicó el comandante Sco-bee. En ese momento, con la ten-sión aerodinámica al máximo, una lengua de fuego que no había sido detectada empezó a lamer las juntu-ras del cohete impulsor de estribor. Cuando el transbordador llevba setenta y dos segundos volando, el hidrógeno que se filtraba del depósi-to de combustible se encendió. El cohete impulsor giró sobre sus ama-



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rres y perforó el depósito de com-bustible, que se desgarró de arriba abajo. En la explosión resultante, cientos de toneladas de combustible líquido envolvieron al transbordador en una bola de fuego. Los dos cohe-tes impulsores salieron despedidos, y luego la explosión desprendió el transbordador. Todo pasó tan de-prisa que no hubo tiempo para po-ner en marcha ninguna maniobra de emergencia. En cualquier caso, el transbordador no iba equipado con asientos eyectables. Posibilidades de supervivencia nu-las

El comandante Scobee había abierto el canal de radio, pero no tuvo tiem-po de decir nada. Oyeron al piloto Smith exclamar: ,Oh, oh». Mientras el transbordador se desintegraba en el aire, algunos integrantes intenta-ron activar sus suministros de oxí-geno de emergencia. Pero aunque la cabina se conservó prácticamente intacta hasta precipitarse en las frías aguas del océano Atlántico, a cator-ce kilómetros, la presión aerodiná-mica mató a todos los que sobrevi-vieron a la explosión inicial.

Los familiares y amigos de los tripu-lantes contemplaban el cielo, horro-rizados. Pese a ser evidente que algo terrible había ocurrido, el sis-tema de megafonía seguía propor-cionando datos de la altitud y la velocidad del transbordador.

Finalmente el hechizo se rompió. La voz flemática del sistema de mega-fonía anunció: «Los controladores de vuelo están analizando meticulsa-mente la situación. Parece ser que se ha producido un grave fallo. He-mos perdido el contacto. El oficial de dinámica de vuelo informa que el vehículo ha explotado. El director de vuelo lo ha confirmado. Vamos a ponernos en contacto con el equi-po de rescate para ver qué se pue-de hacer».

Edward y Gratos. » Corrigan, los padres de McAuliffe, anonadados, se

quedaron mirando los restos de la nave que caían del cielo y las estelas de vapor del transbordador. Luego ropieron a llorar. Los oficiales de la NASA se los llevaron del mirador, aturdidos y con los ojos llorosos. El presidente Reagan aplazó su discur-so del Estado de la Unión y apareció por televisión para dirigir se a la nación. «Continuaremos explorando el espacio -afirmó-. Había otros vuelos espaciales... más maestros en el espacio. No vamos a detener-nos. Nuestra esperanza y nuestro víaje continúan».

Luego rindió un conmovedor home-naje a los siete astronautas que habían perdido la vida, comparándo-los con Sir Francis Drake, que había muerto un día como aquél, 390 años atrás. «Los miembros de la tripula-ción del transbordador espacial Challenger nos honraron con la vida que llevaron -dijo-. Nunca los olvi-daremos, ni olvidaremos la última vez que los vimos, esta mañana, mientras nos decían adiós con la mano y comprendían un viaje que los acercaría a Dios».

También tuvo unas palabras de con-suelo para los alumnos que habían presenciado la trágica muerte de su maestra. Era duro entender cosas tan dolorosas, pero aquello formaba parte de la exploración ' y el descu-brimiento, dijo. El futuro no perte-nece a los débiles de corazón. Per-tenece a los valientes».

Investigación:

El presidente Reagan encargó a una comisión la investigación del acci-dente. La comisión estaba presidida por el antiguo secretario de estado William P. Rogers e incluía al primer hombre que pisó la luna, Neil Arms-trong. En el comité también se en-contraban Sally Ride, la primera mujer- astronauta americana, y el general Chtick Yeagei, el piloto de pruebas que atravesó p primera vez la barrera del sonido El lanzamiento de transbordadores se canceló mientras la comisión deliberaba y la

NASA se planteo 1 posibilidad de lanzar satélites «la antigua», utili-zando cohetes si tripulación. La comisión analizó la película del vuelo y detectó la llama fatal del cohete impulsor SRB 59 de estribo¡r segun-dos después del despegue. A partir de aquel momento el Challenger había estado condenado.

Juntas defectuosas

En la película del despegue también se veían nubes de humo que salían de las junturas del cohete impulsor SRB de estribor. La comisión llegó a la conclusión de que los aros de goma que debían haber sellado la junta entre los segmento del cohete impulsor habían falla do en el des-pegue. Al parecer, e fallo se debió a un diseño defectuoso, vulnerable a diferentes factores. Concluyeron que esos factores, fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, las características de los ma-teriales, lo efectos de la repetición del uso, el tratamiento y la reacción a la carga dinámica».

La empresa Thiokol, que fabrica los cohetes impulsores, había advertido a la NASA de esos problemas Los aros de goma podían falla a bajas temperaturas. Algunos ingenieros de la empresa habían llegad a aconsejar que los lanzamientos s suspendieran hasta que se encontrara una solu-ción al problema. Cuando el físico Richard Feynman y otro miembro de la comisión presidencial lo oyeron, comentaron que la NASA estaba jugando «a una especie de ruleta rusa cada vez que lanzaban el trans-bordador».

Los viejos aros de goma fueron des-cartados, y se diseñó y probó un nuevo tipo de mecanismo para el sellado de las juntas. En 1988, cuando los científicos de la NASA quedaron satisfechos, los vuelos espaciales se reanudaron, y desde entonces no se ha producido ningún accidente. Pero para esa mejoría de las condiciones de seguridad siete astronautas tuvieron que dar la vida.



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¡Viven! La tragedia de los Andes Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO La noticia conmovió al mundo. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo —la mayo-ría, integrantes de un equipo de rugby del club Old Crhistians—, rumbo a Santiago de Chile, desapa-reció en medio de los Andes a poco más de una hora de haber despega-do de Mendoza. Lo buscaron duran-te diez días, pero no hallaron rastros de la aeronave y dieron por muertos a sus pasajeros. Sin embargo, el 22 de diciembre todo el planeta habló de un “milagro”: otro final se había escrito en los picos helados. Dieci-séis uruguayos le habían ganado a la muerte durante 72 días, sobrevi-viendo en condiciones extremas.

COMO SE ORGANIZARON Y LOGRA-RON SOBREVIVIR: La fe en Dios, contagiada al resto de sus compañe-ros por un grupo de los sobrevivien-tes, mantuvo viva la llama de la esperanza entre quienes bien po-drían haberse considerados conde-nados a un destino peor que el falle-cer en el impacto del avión contra la montaña. Y ésta es la parte del mila-gro que, como tal, es la más difícil de explicar con palabras. En cambio, sí es notable reconstruir cuál fue el programa de salvación material al que se aplicaron estos náufragos de la cordillera para aprovechar al má-ximo sus escasas posibilidades de supervivencia. (imagen del avión que transportó luego a los rugbiers)

Un tema es éste que dará para mu-cho a los especialistas e Investigado-res, par cuanto los 71 días pasados en medio de las condiciones geográ-ficas y climáticas más adversas con-vierten a los 16 sobrevivientes del avión uruguayo en dueños de un récord en esta insólita dimensión de la tragedia. En una alta quebrada de loa Andes, con el mismo lugar donde finalmente se detuvo el maltrecho fuselaje del avión, luego de deslizar-se por una ladera desde un punto mucho más elevado donde se produ-jo el choque, el grupo se estableció para poder soportar la adversidad del mejor moda posible.

Pese al tremendo Impacto emocio-nal sufrido, la serenidad prevaleció. Conscientes de que la clave para conservar sus vidas era no perder la calma, los más decididos intentaron con éxito la organización que, a la postre, darla resultado. No fue fácil,

ni tampoco —según se desprende del relato de los jóvenes rescata-dos— faltaron los momentos de desesperación. La reiteración de la desgracia, cuan-do un alud de nieve sepultó a ocho de sus compañeros, fue un serio golpe. También lo fue, y no menos grave, el conocimiento que tomaron a través de la radio de que apenas transcurrida una semana del acci-dente decaían ya las tareas de bús-queda oficial. Pero todo esto, junto con el inevita-ble desgranar de las vidas de aque-llos que sobrevivían con gravísimas heridas, se fue convirtiendo más que en desgaste en un temple para la voluntad de seguir en pie de los accidentados. Cuando habían pasa-do los primeros 15 días, estos hom-bres ya sabían de lo que eran capa-ces. Nada peor podría ocurrirles y en todo caso, la recompensa por la

lucha era la vida. Como modernos “robinsones” , librados a sus propias fuerzas, llega-ron a dominar la rutina de la super-vivencia. Duchos de cultura e ins-trucción


http://www.portalplanetasedna.com.ar/aconcagua.htm


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suficiente, cada cual aprovechó su especialidad en beneficio de la co-munidad que las circunstancias for-zaron de modo tan cruel. El estu-diante de medicina tuvo la ocasión más brillante de su vida de hacer práctica general. También había un ingeniero y un estudiante de arqui-tectura. Se pudo reparar así la radio y mantener aunque sea en escucha, contacto con el resto del mundo. Pronto el tronchado fuselaje del F-27 se convirtió en habitáculo a res-guardo de las inclemencias de la nieve y el viento cordilleranos. Mien-tras un joven agrónomo obtuvo un resonante éxito entre sus compañe-ros al reconocer bajo el manto níveo la presencia arbustos y yuyos con los cuales preparar reconfortantes infu-siones. Yerba de burro, jarilla y otras plantas conocidas por los arrieros cordilleranos por sus propiedades curativas y estimulantes, se incorpo-raron a la magra dieta de la comu-nidad. Y fue a la vez esa tarea, el mantener-se ocupados y activos permanente-mente, un factor preponderante en la conservación del estado anímico del grupo. Cuando alguna tormenta los obligó a permanecer encerrados y casi inmóviles en su refugio, el fantasma de la desesperación volvió a insinuarse. Allí, como en todos los momentos de más negra pesadum-bre, el único consuelo espiritual provino de la oración. Fernando Parrado Dolgay afirma: “Rezamos mucho todos los días, Por las noches nos congregábamos todos a rezar el Santo Rosario. La fe en Dios nunca la perdimos. Tal vea fueron la fe y las ganas de vivir lo que nos salvó ..." Un mes después del accidente, Pa-rrado y otros dos compañeros reali-zaban una exploración por los alre-dedores, cuando hallaron la cola del avión, que se había partido en el instante del cheque. Fue un verda-dero regalo para los refugiados su contenido. Entre otras cosas, guar-daba 20 cartones de cigarrillos y 500 cajas de fósforos. La alegría les duró días enteros. Pero es lógico suponer que en esta comunidad, cuya gesta-ción fue favorecida por el hecho de que la mayoría de los jóvenes, por pertenecer a la misma institución —el Old Christians, de Montevideo—

tenían previamente sólidos vínculos de amistad entre sí, debían adoptar alguna resolución ante la falta de rescate de “mundo exterior” que ya pesaba sobre ellos como una autén-tica condena ignoraban entonces que había muchos de sus familiares que tampoco se hablan dado por vencidas. Que algunos realizaban vuelos particulares en aviones con-tratados. Y que finalmente se había logrado interesar nuevamente a las autoridades en la posibilidad de reanudar la búsqueda. Iban a cum-plirse des meses del accidente y habla que hacer algo. La decisión se tomó con naturalidad. La mañana del lunes 11 de diciem-bre, el joven Parrado y su compañe-ro Roberto Canessa Urta, vestidos con el mejor equipo disponible y calzando sus queridos zapatos de rugby, emprendieron la marcha hacia el Oeste, en busca de algo o de alguien que pudiera significar la ayuda que necesitaban sus 14 cama-radas restantes. "Salimos sin rumbo fijo" —relató Parrado—.. Aunque temíamos que NO llegaríamos a ninguna parto, una vez que empezarnos a caminar con Canessa, ya teníamos la idea de que para atrás no íbamos a volver. Entre morir de hambre en el avión y lo que nos podía ocurrir adelante, prefe-ríamos morir tratando de llegar a algún lado...» Sus frase son revela-doras. Describan el auténtico estado de ánimo del hombre amenazado por el peligro, cuando calcula con serenidad sus posibilidades. Que no fue una decisión equivocada, hay ahora un millón de razones para demostrarlo. “Y avanzamos. Y lle-garnos, gracias a Dios...”. El final es conocidos por todos. Diez días de marcha entre cañadones y precipi-cios. La llegada al río donde del otro lado del cauce avistan un arriero a caballo. Gritos, diálogo, un mensaje lanzado con una piedra. El hombre que llega al retén de ca-rabineros, portador del más insólito “S.0.S.” de todos los tiempos. El pedido de auxilio de 16 náufragos de la cordillera, que llevan 11 días junta a los restos de su avión. Después, la salvación, helicópteros, hospital, el

abrazo con los seres queridos, El viento y la nave quedaron detrás, También los cuerpos de 29 compa-triotas uruguayos. El sol brilla entre las montañas. Los valientes que viven tendrán que explicar esta his-toria un millón de veces. Y otras tantas dar gracias a Dios.

EL

RES-CATE:

El calor de

diciemciem-

bre ya comen

men-zaba a sentir-

se en Puente Negro.

Y esa era la mejor señal para que Sergio Catalán Martínez llevara a sus vacas a pastar a la montaña, para que se quedaran allí durante todo el ve-rano. Así, acompañado -por Juan de la Cruz, Sergio y César, sus hijos de 10,11 y 12 años, dejó su casa y par-tió rumbo a la cordillera. A los tres días de camino a caballo, el arriero vio a dos jóvenes que le hacían señas desesperadas desde el otro lado del río. (Foto:Sergio Catalán Martínez, arriero de la zona que los vió) Pero era de noche y poco podía hacer por esas siluetas que se mo-vían a lo lejos, en la oscuridad. Al alba, el hombre se acercó nueva-mente a la orilla y, al ver que uno de los jóvenes seguía allí, tomó un pa-pel y escribió: “Va a venir alguien a verlos ¿Qué es lo que desean?”. Eligió una piedra, la envolvió con el papel y la lanzó con todas sus fuer-zas. Del otro lado del río, Femando Parrado imitó el gesto de aquel hombre y escribió la que define como la carta más linda de su vida: “Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace diez días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tene-mos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a



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buscar arriba?." olvidó de firmarla, y arrojó la piedra. El arriero, de 45 años, leyó la nota. Miró a Parrado sorprendido, aún sin poder creer lo que había leído. Igual, le hizo un gesto de que había enten-dido. Entonces revolvió la bolsa que llevaba con alimentos, tomó cuatro panes y los arrojó hacia el otro lado del río. El arriero no esperó ni un minuto, subió a su caballo y cabalgó sin para hasta Puente Negro, les

mostró la nota a los carabinero que avisaron a los militares para que preparasen tres helicópteros. El rescate era inminente. (Imagen de-recha: Cannesa y Parrado con el arriero)

El almanaque marcaba 21 de di-ciembre. Esa misma tarde, Parrado y su amigo, Roberto Canessa, ya esta-ban a salvo en una cabaña. Al mismo tiempo, sus compañeros que se-guían en el avión sintonizaron la radio y lo primero que escucharon fue que un arriero chileno había encontrado en la cordillera a dos de los sobrevivientes. del avión urugua-yo perdido el 13 de octubre. Habían sido 71 días de angustia y desola-ción, pero la odisea había termina-do. LOS SOBREVIVIENTES HOY: Los dieciséis sobrevivientes de la trage-dia de los Andes ya pasaron la línea de los 50 años. Todos —excepto Ramón Sabella, que es el único sol-tero— se casaron y tuvieron hijos. La mayoría estudió en la universidad y vive en Carrasco, el barrio más co-queto de Montevideo. Femando Parrado es hoy productor de televisión, dirige cinco empresas en Uruguay y ofrece conferencias sobre manejo de crisis, liderazgo y trabajo en equipo. Roberto Canessa es cardiólogo, se casó con su novia de entonces y tiene tres hijos. En 1994 se postulé para presidente de Uruguay por el partido Azul. Car-los Páez, hijo del famoso artista uruguayo Páez Viraró, superó pro-blemas de drogas y alcohol y hoy se dedica a las relaciones públicas. los otros que lograron salir vivos de la

montaña son: Antonio Vizintín, Pe-dro Algorta, Alfredo Delgado, Daniel Fernández, Roberto Francois, Roy Harley, José Inciarte Alvaro, Man-gino, Adolfo y Eduardo Strauch, Javier Methol y Gustavo Zerbi. Todos lograron lo imposible, lo que ningún experto —ni los de la NASA— creía que un ser humano podía con-seguir: resistir 72 días en las condi-ciones extremas de los Andes. Entre ellos hay algo así como una huella común. Comparten recuerdos que no han contado siquiera a sus espo-sas. Y desarrollaron un sutil sentido del humor a la hora de rememorar aquellos días. De los 45 pasajeros, cuatro eran mujeres. Ninguna sobrevivió. Por la publicación del libro Viven, el grupo recibió 250 mil dólares, y la película les dejó 300 mil. El libro se tradujo en decenas de idiomas y el filme batió todos los record de taquilla.



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“Diario del Misterio” galardonado con el Kraken Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO

"Diario del Misterio" galardonado con el PREMIO KRAKEN

El periódico digital gratuito "Diario del Misterio" (perteneciente a "VO-CES DEL MISTERIO".

( http://diariodelmisterio.co.cc ) ha sido galardonado con el PREMIO KRAKEN organizado por "Criptozoo-logía En España" al mejor medio de comunicación en la divulgación de dicha materia (vía votación popular).

Para los que realizamos "Diario del Misterio" es un motivo de orgullo y satisfacción dicho premio que que-remos agradecer a todos los que nos han votado y a Javier Resines de "Criptozoología en España".

A todos muchas gracias.



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“2012” Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO

Hoy entrevistamos a una persona a la cual no le hace falta ni siquiera presentación. Nuestro entrevistado de esta semana es nada más y nada menos que él divulgador, escritor e investigador Jose Manuel García Bautista, que nos viene a presentar su nueva obra editorial: 2012 Las profecías del fin del mundo.

-En primer lugar Jose Manuel, ¿Có-mo te encuentras actualmente en tu carrera profesional?

Muy bien, en un gran momento con muchos proyectos y obras en forma de libro, amén de metido en investi-gaciones, radio, televisión, publica-ciones, digamos que no me puedo aburrir.

Laboralmente viendo como camina nuestro país por esta acuciante crisis y tratando de salir adelante. Pero bueno, siempre hay una luz al final del camino y en este caso España seguirá esa luz, espero.

-Parece que sabes bastante sobre muchos de los secretos sobre el supuesto fin del mundo en 2.012 y eso nos inquieta. ¿Cuéntanos si es verdad que se acabará el mundo en este año?

La verdad es que el mundo seguirá girando tras el 21 de diciembre de 2012. Todo es una desviación de una mala interpretación del final del calendario maya que no del final de los tiempos. Los mayas finalizan un calendario que tiene 5125 años y que comenzaron hacia el 3113 a.C., nosotros tenemos la suerte de ver como llegamos al 2012 y a esa finali-zación de su calendario para entrar en la Era de Acuario, sólo eso. Ellos no profetizan el fin del mundo sino que solo llegan al fin de su calenda-rio.

El mundo vivirá un acontecimiento común ese 21 de diciembre de 2012: el solsticio de invierno. Ese momen-to mágico que se celebra todos los años.

-Parece que una vez más esta nueva obra que has publicado va a ser otro gran éxito, como ya nos tienes acostumbrados. ¿Cómo surge la idea de escribir tu último libro 2012?

Tenía muchas ganas de escribir un libro de profecías. Coincidiendo con un periodo de búsqueda me dispuse a ir recopilando, en 2010, diferentes profecías y profetas, hechos que asombraran por su capacidad de predecir el futuro y que luego se hubiera cumplido. Y así ese libro fue tomando cuerpo.

La intención no era que se llamara “2012” pero el mundo editorial mu-chas veces es el que manda. “Las profecías del Fin del Mundo” es un libro que nos va a mostrar el camino que muchos visionarios tomaron para realizar sus profecías y como muchas de ellas nos dejarán asom-brados.

-Hay algo que a la mayoría de los mortales nos llama la atención y es simplemente si son verdad o no las profecías. ¿Verdaderamente llegan a ser ciertas y se cumplen todas?

No, solo que las que se cumplen de forma más clara nos llama la aten-ción, pero otras muchas ni las en-tendemos siquiera, no sabremos nunca si acertaron o no por que simplemente no las hemos llegado a “desencriptar”, pero en un gran número de casos es impresionante como profetas de siglos atrás descri-bían hechos que no comprendían y que se están desarrollando en nues-tro más rabioso presente.

-¿Y que nos cuentas de sus profe-tas?

En muchos casos, como Benjamín Solari Parravicini, eran capaces de hablar de hechos que ocurrirían en un futuro… Él en 1938 habló del trasplante de órganos, de la llegada de un ser vivo al espacio encarnán-dolo en un animal –luego sería Laika-, el ataque a las Torres gemelas, la IIª Guerra Mundial… Es impresionante.

El más conocido fue/es Nostra-damus, si bien sus profecías son complejas y difíciles de entender y están envueltas en la polémica de aquellos que las defiende y de aque-llos que creen que sólo eran juegos de almanaques. No obstante hay un hecho curioso que se ajusta a la realidad como la muerte del rey Enrique II de Francia en 1559, aún en vida del profeta francés. Luego Nos-tradamus “profetiza” sobre Napo-león, Hitler, las guerras mundiales… Para alivio de todos ubica el fin del mundo en el 3787…

El más curioso es Juan XXIII, el papa, fue capaz de predecir la muerte de JFK y su hermano, la Rusia de Stalin o las dificultades de su propi papa-do.

-Sin duda alguna este libro marcará un antes y después en cuanto a numerosas hipótesis que se vienen barajando de todo este tema del famoso fin del mundo Maya. ¿Crees que alguna vez llegará el fin del mundo?



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Si, claro, seguro dentro de 4000 millones de años cuando el Sol co-mience a expandirse antes de con-vertirse en una enana marrón. Antes depende del ser humano… El princi-pal peligro del hombre es el propio hombre, si vivimos en armonía con nuestro medio ambiente y somos menos egoístas en esa dualidad Norte y Sur, países ricos y Tercer Mundo tal vez tengamos una opor-tunidad de que la especie humana siga habitando este planeta.

Si no… Pues los animales gobernarán la Tierra. El ser humano es la única especie prescindible del plante, eso es una tragedia.

-Jose Manuel como buen periodista de investigación y además especia-lista en temas de misterio, ¿Cómo ves el panorama de este curioso mundo en España?

Ahora mismo están en constante actividad, hay muchos grupos de investigación y programas de radio o publicaciones que animan a investi-gar, pero todo debe hacerse con calma, con tranquilidad pues a veces podemos pecar de precipitados y acometer mal una investigación. Hoy día hay muchos medios, práctica-mente todos llevamos encima un móvil con cámara (aunque no es lo más indicado para una investigación) y todo tratamos de captar lo imposi-ble.

Esa es la esencia del misterio: la curiosidad. Afortunadamente esa curiosidad la tienen hoy muchos amigos que cada vez están sacando más casos extraños y misteriosos y sin dudas son el futuro y el relevo de las viejas generaciones.

-Cuéntanos alguna curiosidad que te haya pasado investigando algún lugar supuestamente encantado.

Pues a mi me ha pasado casi de todo, pero eso me hace cada vez más sanamente escéptico. Desde cierto día que fuimos a investigar en un inmueble la aparición de un fan-tasma y vimos como aquello surgía… Nervios, tensión, miedo… AL final ¿Sabéis que era? Una camiseta con una cara fluorescente de una de las hijas del matrimonio… Fue curioso y simpático.

En otras pues se ha pasado mal co-mo en Tomares o en el restaurante Viandas. Donde los fenómenos nos superaron…

En 25 años de investigación se dan muchas circunstancias curiosas, pero a fecha de hoy me quedo con los amigos hechos en el camino y que siguen conmigo. Esos que jamás pidieron nada, esos cuya amistad fue limpia y sincera y no querían nada a cambio ni escondían nada, me que-do con eso. Lo malo queda aparca-do, olvidado.

-¿Has pasado miedo alguna vez?

Si, en cada investigación se pasa miedo, por mil circunstancias dife-rentes y por mil razones diferentes. La curiosidad y el miedo deben ir unidos al investigador.

Donde más miedo he pasado: una noche haciendo una conexión con el programa “Milenio 3” de ese genio del misterio que es Iker Jiménez. Fue una noche difícil, dura, en San Luis, en la calle San Luis, en el solar maldi-to… Al llegar a casa unas fiebres tremendas y una pesadilla que se

repetía una y otra vez junto a un rostro… A la mañana siguiente esta-ba bien, un excompañero me envío una fotografía de un suicida de la calle San Luis y era el rostro que había visto en sueños… En ese mo-mento pasé miedo.

En lugares como Viandas, facultad de Bellas Artes, Tomares, al inicio en Arcos de la Frontera… en todos se ha pasado miedo.

-Sabemos que eres un hombre ocu-pado y no te queremos entretener más, pero dinos una última cosa, si se puede claro: ¿Qué proyectos tienes en mente para un futuro no muy lejano?

De momento sacar mis nuevas obras al mercado editorial donde ya le dan los últimos retoques. Seguir en la radio, un medio que me apasiona, y arrancar en breve –retrasos lo hacen de momento inviable- en “Sevilla Oculta” un programa de misterios, de investigación local que va a dar mucho que hablar. Y por supuesto escribiendo y divulgando.

En el terreno personal pues mejorar un poco mi salud y vivir, que no es poco.

-Muchas gracias Jose Manuel, para nosotros es un honor hacerte esta humilde entrevista y te deseamos todo lo mejor tanto en lo personal como en lo profesional. Ha sido un placer haberte hecho esta entrevis-ta para nuestro blog. Muchas gra-cias amigo.

Compañeros, muchas gracias y re-cordad: vosotros sois el futuro.



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Diario del Misterio nº50

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